CiRCULATING CO?t TO BE RETURNED TO REPORTS DESK DOCUMENT DE BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT DOCUMENT A USAGE INTERNE , .fILE COpy Rapport No. 423a-CM EVALUATION D'UN DEUXIEME PROJET FERROVIAIRE CAMEROUN 13 j uin 1974 Bureau regional Afrique de l'Ouest , Division des ports, chemins de fer , et aeroports TRADUCTION NON"OFPICIELLE A TITRE D'INFORMA TION Ce rapport a ete prepare a a l'usage exdusif du p,';'>m~i,ej, ·;L), Groupe de la Banque et des fms officieHes seulement. II ne peut etre public, cite ou evoque sans l'autorisation du Groupe de la Banque, lequel ne garantit en aucune maniere son exactitude ou son caractere exhaustif. Taux de change Unite monetaire - Franc CFA (FCFA) I dollar EU = 250 FCFA I million de FCFA = 4.000 dollars EU Exercice financier: I juillet - 30 juin Systeme met rique Sigles BCD Banque Camerounaise de Developpement CCCE Caisse Centrale de C-operation Economique COFACE Compagnie Fran~aise de Credit pour l'Exportation EIB European Investment Bank FAC Fonds d'Aide et de Cooperation FED Fonds Europeen de Developpement OCFT Office du Chemin de Fer Transcamerounais OFEROM Office Central des Chemins de Fer d'Outre-Her Regifercam - Regie des Chemins de Fer du Cameroun USAID Agence des Etats-Unis pour Ie developpement international CAMEROUN EVALUATION D'UN DEUXIEllli PROJET FERROVIAIRE Table des matieres Pages RESUME i vii 1. INTRODUCTION 1 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS · 3 A. Genera1ites .. 3 4 B. Le reseau de transport · · C. Politique, planification et coordination des transports 6 3. LA REGIFERCAM · · .. 8 A. Organisation et gestion · 8 B. Personnel 8 C. Infrastructure · · 10 Exploitation 10 ... D. · E. F. Trafic · Etablissement des couts ·. 11 13 4. LE PROJET .. 13 A. Description et cout 13 B. Execution du Projet, passation des marches et decaissements 18 5. EVALUATION ECONOMIQUE · .. . 20 A. Generalites 20 B. Construction du pont de Japoma · 20 C. Renouve1lement de la voie · · 20 D. Grue de depannage · 21 E. H'agons de marchandises et bogies · 21 F. Liaison radio et branchements simples 21 G. Analyse de sensibilite · 22 H. Conclusion 22 I. Justification economique de 1a poursuite des activites de la Regifercam ·· · · 22 Le present rapport a ete prepare par mi. H. Apitz (ana1yste financier), M. Dick (economiste) et H. Georg (ingenieur des chemins de fer). - 2 Table des matieres (suite) Pages 6. EVALUATION FINANCIERE · · . .... ·..... . .. ... . 23 A. Situation financH~re passee et actuelle de la Regifercam 23 B. Situation financiere future .·... · ·... · · 26 C. Analyse de sensibilite des previsions f1nancieres · · · 30 D. Verification des comptes ..· · · · · . .. . · · · · · 31 7. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS . . . . . ... . .. . . . . .. 31 TABLEAUX 1. Trafic de fret futur (en tonnes-km) 2. Trafic de fret - Distance moyenne de transport par rail 3. Trafic de fret futur (en tonnes) 4. Trafic voyageurs 5. Port de Douala - Statistiques d'exploitation pour les marchandises generales 6. Comparaison du trafic de la Regifercam et du trafic du port de Douala 7. Calendrier estime des decaissements 8. Besoins en wagons de marchandises 9. Compte d'exploitation, 1963/64 - 1972/73 10. Bilans resumes, 1964/73 11. Etat de la dette au 30 juin 1973 12. Financement du prolongement du Transcamerounais 13. Comptes d'exploitation previsionne1s, 1973/74 - 1979/80 14. Bilan resume pro forma, 1973-80 15. Dette a long terme prevue, 1973/74 - 1979/80 16. Origine et emploi des fonds, 1973/74 - 1979/80 17. Amelioration de la route Edea-Yaounde - Comptes d'exploitation previsionnels 1975/76 - 1979/80 18. Sensibilite financiere aux previsions d'un trafic peu important ANNEXES 1. Troisleme plan de developpement ferroviaire, 1970/71 - 1975/76 2. Analyse du devis relatif au Premier Projet ferroviaire 3. Breve description de l'infrastructure ferroviaire 4. Resume des statistiques d'exploitation, 1970/71 - 1972/73 5. Plan d'action operationnel 6. Previsions de trafic 7. Construction du nouveau pont de Japoma 8. Mandat (provisoire) des consultants 9. Details de l'evaluation economique 10. Justification economique de la poursuite des activites de la Regifercam CAMEROUN EVALUATION D'UN DEUXIEME PROJET FERROVIAIRE RESUME i. La Republique unie du Cameroun a ete constituee en 1962 par la fusion de deux colonies distinctes, ayant chacune une infrastructure des transports propre, d'etendue limitee. Des sa creation, par consequent, Ie Cameroun s'est trouve confronte au probleme pose par un reseau de transport qui ne correspon dait nullement aux besoins politiques et economiques de sa population peu nom breuse et part agee entre trois zones economiques principales (l'Ouest, Ie Sud et Ie Nord), separees par de vastes regions inhabitees et inexploitees. Les autorites camerounaises ont conscience qu'un reseau de grands axes de transport adequats, reliant Yaounde, la capitale, et Douala, principale ville commerciale et centre d'importations et d'exportations, aux grandes zones de production est indispensable au developpement du potentiel economique, et elles ont, au cours des dernieres annees, consacre une part tres importante des depenses publiques au developpement de grands axes routiers et ferroviaires. ii. Grace a cet effort, la structure de base du reseau des transports s'est considerablement amelioree, et elle peut etre maintenant consideree comme correspondant de fa~on generale aux besoins du Cameroun. Partant du port de Douala, des liaisons existent maintenant Ie long de deux corridors principaux: i) la ligne transcamerounaise, qui, par Ie chemin de fer et la route, parcourt toute la longueur du pays (environ 1.700 km) et qui, en outre, fournit au Tchad, pays voisin sans littoral, un debouche vers la mer; ii) la route Douala-Bafoussam Foumban (environ 330 km). Cependant, ce reseau necessite des investissements supplementaires considerables; en effet, les ressources et l'energie ayant ete consacrees a la prolongation et au developpement des premieres voies, l'etat des vieux tron~ons se deteriore et leur capacite est surchargee par suite de l'augmen tation trafic qui a resulte de la croissance economique et de l'amelioration du reseau de base. iii. Ces remarques s'appliquent particulierement au reseau ferroviaire. Jusqu'a ces dernieres annees, ce dernier etait peu etendu, et la ligne la plus longue a partir de Douala reliait Ie port a Yaounde, soit une longueur d'en viron 300 km; cependant, Ie prolongement de cette ligne jusqu'a N'Gaoundere (628 km) vient d'etre termine, ce qui devrait accelerer Ie developpement du Cameroun Nord. Ces travaux ont ete realises selon des normes techniques ele vees et leur financement (environ 98 millions de dollars) a ete assure essen tiellement par des organismes de pret bilateraux, soit sous forme de dons, soit au moyen de prets consentis a des conditions de faveur. Cependant, a mesure que la construction de ce prolongement avan~ait, les anciennes lignes - en particulier la liaison Douala-Yaounde, dont l'importance est primordiale et qui avait ete construite selon des caracteristiques techniques inferieures se deterioraient sous l'effet de l'accroissement du trafic; en meme temps se faisait sentir Ie besoin d'augmenter la force motrice et Ie materiel roulant. - ii- iv. L'intervention de la Banque en faveur du reseau ferroviaire s'est limitee a des ameliorations de la 1igne Douala-Yaounde, et a l'acquisition du materiel necessaire a l'entretien et a l'augmentation de 1a capacite de charge globa1e. Le Premier projet ferroviaire (Pret 687-CM, 5,2 millions de dollars, 1970) a vu 1e jour lorsque 1e Gouvernement camerounais a demande a 1a Banque de contribuer au financement du Troisieme Plan de deve10ppement des chemins de fer, qui s'etend de 1970/71 a 1975/76. Le Troisieme Plan prevoyait une extension considerable du reseau et 1a modification du trace de la 1igne Douala-Yaounde. La Banque a exprime des reserves au sujet de ces propositions, qui pour 1a p1upart n'etaient pas accompagnees d'etudes techniques et economi ques suffisantes, et e11e a introduit dans l'Accord de Pret qui a suivi certaines restrictions concernant 1es investissements et 1es obligations de service de 1a dettej de ce fait, 1a mise en oeuvre de ces plans a ete suspendue en at tendant que soient realises des etudes et examens comp1ementaires. Toutefois, 1a Banque a accepte de contribuer dans une certaine mesure au financement de certaines ameliorations des installations et services existants durant 1es trois premieres annees du Plan. C'est ainsi qu'elle a entrepris de financer l'acquisition de materiel rOulant, la reconstruction du pont de Japoma pres de Douala, Ie renouve1lement des voies sur certains tron~ons de 1a 1igne Douala-Yaounde et des services de consultants pour 1a justification de 1a mo dification du trace de 1a 1igne Douala-Yaounde. Le projet comprenait d'autres llements qui n'ont pas ete finances par 1a Banque, notamment l'achat de loco motives de 1igne et de manoeuvre et de divers vehicu1es de service, la recon struction de la gare principale et de la gare de manoeuvre de Douala, et l'agrandissement du Centre de formation de 1a Regifercam. v. A l'exception de 1a reconstruction du pont de Japoma, les elements du projet finances par la Banque ont ete acheves. Les etudes entreprises au moment de la preparation du dossier d'appel d'offres concernant Ie pont ont montre que 1a solution envisagee etait inacceptable parce que les conditions du sol ne s'y pretaient pas et qu'il fallait chercher un nouvel emplacement pour construire un autre pont; cornme Ie devis des travaux depassait de loin Ie montant prevu dans 1e cadre du Pr~t, i1 a ete decide de remettre ces tra vaux a plus tard et de chercher d'autres sources de financement. D'autre part, il reste a rea1iser 1a construction d'une nouvelle gare a Douala - 1es conditions de financement et d'attribution de ces travaux n'ont pas encore ete mises au point - et l'agrandissement du Centre de formation - 1es condi tions de financement'de ces travaux viennent seu1ement d'etre precisees avec Ie Fonds d'aide et de cooperation (FAC). Les autres elements du Troisieme Plan qui n'ont pas ete inc1us dans 1e Premier projet ferroviaire - i1 s'agit surtout de travaux de prolongation etendus (exception faite du dernier prolon gement du Transcamerounais, 1e tron~on Be1abo-N'Gaoundere maintenant acheve) ont ete ajournes ou abandonnes. vi. En attendant l'e1aboration d'un nouveau Plan, 1es autorites came rounaises et 1a Regifercam ont demande a la Banque de financer 1es depenses indispensables jusqu'a 1a fin de 1976. C'est ainsi que 1a Banque a prepare un Deuxieme projet ferroviaire comprenant: i) 1a construction d'un nouveau pont a Japoma; Ii) l'achevement du renouve11ement des voies (42 km) sur la - iii ligne Douala-Yaounde; iii) l'installation de 50 nouveaux points d'evitement; iv) l'installation d'une laison radio sur la ligne Douala-Yaounde-N'Gaoundere; v) l'achat de 100 wagons plats, 25 wagons couverts, 100 bogies de wagons de marchandises, d'une grue de secours, et de pieces de rechange pour les loco motives et Ie materiel roulant; vi) l'achat de 4 locomotives de ligne et 3 locomotives de manoeuvre; et vii) des services de consultants concernant l'exploitation des chemins de fer, la determination des couts, la gestion et les activites commerciales, et l'etude detaillee des moyens de remedier aux contraintes previsibles de la capacite du corridor de transport Douala-Yaounde (construction d'une route ou modification du trace de la ligne de chemin de fer). v~~. Le Pret envisage fournirait les devises necessaires a la realisation des points i) - v) et vii) ci-dessus. La Caisse centrale de cooperation eco nOlnique financerait Ie cout en devises de l'achat de locomotives prevu au point vi). Le cout total du projet, apres impat, est estime a environ 23 mil lions de dollars, y compris un cout en devises d'environ 20,72 millions de dol lars (90 %), lequel serait couvert par Ie Pret de la Banque (14,56 millions de dollars), les fonds restant disponibles en vertu du Pret 687-CM (870.000 dol lars) et Ie pret de la CCCE (5,29 millions de dollars). La Regifercam assure rait Ie financement des couts en monnaie nationale, estimes a 2,28 millions de dollars. Le Pret de la Banque comprendrait un montant de 1,44 million de dol lars au titre de l'interet a regler durant les deux premieres annees du projet, ce qui permettrait d'alleger Ie fardeau de la dette de la Regifercam avant la rentree des recettes supplementaires produites par Ie projetj Ie montant total du Pret s'eleverait par consequent a 16 millions de dollars. viii. Les autorites camerounaises envisagent de realiser, en meme temps que Ie projet, la construction de la nouvelle gare de Douala et l'agrandissement du Centre de formation. ix. La direction du chemin de fer se chargera de la passation des marches et surveillera les travaux, au besoin avec l'aide de l'Office du chemin de fer transcamerounais (OCFT). Le renouvellement des voies sera realise en regie par la Regifercam. L'execution des travaux commencerait en 1974 et durerait trois ans. Tous lea elements finances par la Banque (exception faite de la generatrice diesel de reserve qui doit etre fabriquee par Ie fournisseur de locomotives) seront acquis apres appel a la concurrence internationale, conformement aux di rectives du Groupe de la Banque. La question des preferences accordees aux fournisseurs locaux ou regionaux dans l'evaluation des soumissions ne se pose pas, car aucune offre locale n'a ete re9ue pour la construction du pont, et les autres elements doivent provenir de l'etranger. Le Gouvernement camerounais est en principe dispose a accorder, sur demande de la Regifercam, une dispense de taxes et droits sur l'achat de tous les biens finances et importes dans Ie cadre du projet. x. La gestion des chemins de fer est efficace car la Regie jouit d'une autonomie suffisante pour les operations ordinaires. La direction, fortement appuyee par l'assistance technique fran9aise, est generalement d'une qualite satisfa1sante; cependant, il est necessaire que Ie personnel camerounais parti cipe davantage aux prises de decisions et re90ive une formation plus poussee iv en vue d'une africanisation progressive. Sur l'ensemble du reseau et au niveau departemental au siege de la Regifercam, il est possible d'aneliorer de fa~on appreciable les methodes administratives et techniques afin d'augmenter l'ef ficacite des services et la capacite de transport du reseau. Le projet com prend des services de consultants pour la planification et Ie contrale des operations, la determination des couts, la commercialisation, l'organisation administrative, la formation en matiere de gestion, et la planification gene rale de la Regie. La Regifercam s'est engagee a consulter rapidement les au torites marocaines et la Banque au sujet des decisions qu'elle se propose de prendre a la suite des recommandations faites par les consultants, et de leur mise en oeuvre. xi. Les installations materielles des chemins de fer sont dans l'ensemble bien entretenues. Au cours des dernieres annees, quelque 628 km de voies construites selon des caracteristiques techniques elevees ont ete ouvertes a la circulation. Les voies plus anciennes sont reparees regulierement. mais les couts d'entretien sont eleves par suite de l'usure excessive des rails aux tournants etroits. La formation du personnel n'est pas perdue de vue, car on s'attend a une croissance rapide et constante du trafic. L'efficacite de l'ex ploitation laisse un peu a desirer, mais devrait etre meilleure lorsque seraient acheves Ie programme de renouvellement des voies et l'installation de voies d'evitement plus longues sur la ligne Douala-Yaounde; d'autre part, Ie programme de renforcement des ponts, en cours de realisation,et la livraison de materiel roulant et de locomotives supplementaires devraient contribuer aussi a amelia rer l'exploitation. Les services de consultants mentionnes plus haut sontt'ega lement prevus a cette fin. xii. L'ouverture du premier tron~on du chemin de fer transcamerounais qui relie Yaounde a Belabo a eu pour consequence une nette augmentation du trafic en 1969-71. Sur une periode plus longue - soit de 1968 a 1972 - Ie trafic de voyageurs, exprime en voyageurs-km, a progresse a un taux moyen de 12 % par an puis a soudainement diminue en 1972/73, a la suite surtout de difficultes d'exploitation sur la ligne Douala-Yaounde et d'une utilisation restreinte du materiel roulant. Au cours de la periode 1968-73, Ie trafic de marchandises, exprime en tonnes-km, s'est accru de 13 % par an; la capacite de traction moyenne est passee de 209 km en 1968/69 a 305 km en 1972/73. On prevoit que Ie trafic de marchandises doublera entre 1972/73 et 1979/80, et que Ie trafic de voyageurs devrait s'accrottre d'environ un tiers. xiii. Comme la presque totalite du trafic de marchandises arrive au port de Douala ou en part, un tel accroissement accentuerait la surcharge de la ligne Douala-Yaounde, dont Ie trace est peu commode et qui, pour l'instant, a pra tiquement Ie monopole des mouvements de marchandises dans l'important corridor de transport Douala-Yaounde. Les principaux elements du projet envisage (et notamment la renovation de la voie, la construction de nouvelles voies d'evite ment, la mise en place d'un meilleur reseau de communications, l'achat de mate riel supplementaire, et l'amelioration de l'efficacite d'exploitation) visent a developper au maxinlum la capacite de la ligne sans en rectifier Ie trace. Les mesures preconisees devraient permettre de repondre aux besoins du trafic jusqu'a 1980 ou un peu plus tard, et les investissements envisages representent sans aucun doute la solution economique la moins couteuse permettant de repondre - v aux besoins de transport dans Ie corridor Douala-Yaounde au cours de cette pe riode. Cependant, Ie chemin de fe r Douala-Yaounde es t parallEHe a la route Douala-Edea-Yaounde, laquelle, entre Edea et Yaounde (environ 181 kmh est gra villor~ee et d'un trace peu commode. Sur ce tron~on, Ie trafic est limite aux vehicules dont Ie poids brut ne depasse pas 10 tonnes (4 tonnes pendant la sai son des pluies). Les pouvoirs publics envisagent de renover ce tron~on. Si ces travaux etaient realises au cours des trois prochaines annees et s'accom pagnaient de la suppression des actuelles limitations, la concurrence de la route pourrait etre fort vive, particulierement pour Ie transport de marchan dises entre Douala et Yaounde. Dans ce cas, Ie trafic ferroviaire n'attein . drait probablement pas Ie volume escompte; certains des investissements prevus dans Ie cadre du projet (et particulierement l'achat de certaines pieces de materiel roulant) pourraient etre reportes et l'exploitation du chemin de fer ne serait pas financierement viable, sans subventions, avant 1980. xiv. II est cependant probable qu'au debut des annees 1980 la progression de l'ensemble du trafic entratnera une nouvelle insuffisance de capacite dans Ie corridor Douala-Yaounde et il convient donc de prendre des mesures afin d'evi ter un nouvel encombrement de la voie. La Regie des chemins de fer et les pou voirs publics proposent d'importants travaux de rectification du trace (qui couteraient plus de 100 millions de dollars) sur Ie tron~on Douala-Yaounde, afin d'assurer une capacite suffisante et de diminuer les depenses d'exploitation du chemin de fer. Une aide de la Banque a ete demandee pour ce projet. Cependant, si d'importants travaux de modernisation de la route sont egalement entrepris, il pourrait en resulter un excedent de capacite dans Ie corridor Douala-Yaounde. Une etude de rectification du trace de la voie ferree a ete realisee dans Ie cadre du premier projet ferroviaire, mais cette etude n'analyse pas de fa~on suffisamment approfondie la question de la solution la moins couteuse qui pour rait etre apportee aux problemes a long terme de la capacite de transport dans Ie corridor Douala-Yaounde. Les pouvoirs publics ont convenu de ne pas modifier les limitations au poids des vehicules ou les restrictions au transport du bois sur Ie tron~on routier Douala-Yaounde tant qu'une nouvelle etude - a financer dans Ie cadre du pret envisage - n'aura pas ete achevee. xv. Au cours de la periode 1965-1968, la situation financiere des chemins de fer etait satisfaisante, les taux de rentabilite sur les immobilisations nettes en service s'etablissant entre 5 % et 7,3 %. Par la suite, Ie taux de rentabilite a diminue, tombant a zero en 1972 et 1973 et l'Etat s'est vu con traint a subventionner les chemins de fer. Cette degradation de la situation financiere est due aux raisons suivantes: i) la sensible augmentation des couts d'exploitation (y compris amortissement) liee a la mise en service du premier tron~on (Yaounde-Belabo) prolongeant Ie Transcamerounais, et aux tensions in flationnistes qui n'ont pas ete compensees par la hausse des tarifs; et i1) la nette diminution de la croissance du trafic due a une insuffisance de capacite et a une baisse de la qualite du service. - vi XVI. On se propose maintenant de redresser la situation financiere des chemins de fer en instituant notamment de fortes augmentations tarifaires des tinees a rattraper Ie retard pris et a compenser l'inflation. Ces mesures vont dans Ie meme sens que la politique de l'Etat, qui est de ne pas subventionner regulierement les chemins de fer. En application de cette politique, des aug mentations tarifaires ont donc ete introduites en janvier et avril 1974, et les tarifs continueront a augmenter chaque annee, de sorte que la situation finan ciere des chemins de fer s'ameliore progressivement et qu'en 1979/80 au plus tard, la Regie soit en mesure de faire face a tous ses besoins de tresorerie (y compris Ie service de la dette et une contribution raisonnable au programme d'investissement, a l'exclusion toutefois des travaux importants de rectifica tion du trace ou de prolongement de la voie). Sur la base des estimations ac tuelles de la valeur des immobilisations, on pourrait proposer comme objectif un taux de rentabilite de 4 %. Cependant, les immobilisations de la Regie (et particulierement les engins de tractions et Ie materiel roulant qui devront etre remplaces prochainement) doivent etre reevaluees, ce qui entraInera un nouvel examen du taux de rentabilite. Un accord portant sur la reevaluation des immobilisations et la fixation d'un nouveau taux de rentabilite a ete con clu avec les autorites camerounaises et la Regie des chemins de fer. xvii. La situation de tresorerie des chemins de fer, qui beneficie actuel lement de subventions de l'Etat et de possibilites de decouvert, restera dif ficile jusqu'en 1976. Le ratio d'endettement est satisfaisant car Ie prolonge ment du Transcamerounais, qui compte pour environ 60 i. des immobilisations des chemins de fer, a ete finance en grande partie a l'aide de dons. L'accord de pret qui devrait etre conclu comporte des dispositions limitant l'endettement des chemins de fer. xviii. Les previsions relatives a la situation financiere des chemins de fer au cours des annees a venir se fondent sur un certain nombre d'hypotheses: i) amelioration de l'efficacite d'exploitation - il est prevu, dans Ie cadre du projet, de recourir a des consultants a cet effet; ii) aucun accroissement de la concurrence routiere dans Ie corridor Douala-Yaounde jusqula 1980, ainsi qu'il a ete dit plus haut; et iii) aucune diminution importante du trafic prevu, et pas de retard dans l'adoption des augmentations tarifaires. Si l'une ou plusieurs des conditions mentionnees ci-dessus ne sont pas realisees, comme cela risque de se produire, la situation financiere des chemins de fer pourrait en etre for tement affaiblie. En cas de deficit de tresorerie, l'Etat slest engage a venir en aide aux chemins de fer au moyen de subventions ou de toute autre mesure appropriee. xix. La justification economique des divers elements du projet est bien etablie. Pour ce qui est du pont de Japorna, il a ete conclu depuis l'evalua tion du premier projet que les pertes economiques susceptibles de se produire si Ie pont existant venait a ceder seraient telles que la construction d'un nou veau pont etait immediaternent justifiee. Bien que les devis aient augmente de puis, cette conclusion demeure valable compte tenu de la progression constante du trafic et dn r6le vital que jouent les chenins de fer dans l'economie. vii L'achevement du programme de renovation de la voie ne peut plus attendre, les avantages principaux de ce programme etant de diminuer les couts d'exploita tion et d'entretien, d'eviter les accidents d'exploitation, et d'accroitre la capacite de la voie. La rentabilite economique de cet element du projet est elevee, se chiffrant a 12 %. Les faibles sommes qui seraient consacrees a la construction de points d'evitement et a l'installation d'une liaison radio devraient contribuer a accrottre l'efficacite d'exploitation. L'achat de nouveaux wagons de marchandises et de materiel de traction est necessaire pour eviter Ie transport par route, plus couteux; la rentabilite de cet inves , tissement serait de l'ordre de 16 %. L'achat de bogies destines a equiper les actuels wagons de marchandises couterait 50 i. de moins que l'achat de nouveaux wagons, et cet element est donc justifie comme etant la solution la moins cou teuse. L'achat d'une nouvelle grue devrait avoir un taux de rentabilite de 24 % car cette machine permettrait d'economiser Ie temps perdu du fait des nombreux accidents d'exploitation. Le taux de rentabilite global du projet, non compris la construction du pont de Japoma et l'achat de bogies, se chiffre a 13 %. xx. Le projet justifie l'octroi par la Banque d'un pret de 16 millions de dollars, pour une duree de 25 ans, y compris un differe d'amortissement de trois ans; l'interet de 7,25 % serait capitalise pendant deux ans. Le pret serait consenti a la Regie des chemins de fer et garanti par la Republique unie du Cameroun. 1. INTRODUCTION 1.01 La Regie des chemins de fer du Cameroun (Regifercam) et Ie Gouvernement ont demande l'assistance de la Banque pour Ie financement d'un projet destine a satisfaire les besoins les plus urgents des chemins de fer jusqu'en 1976. Ce pro jet comprend i) la construction d'un nouveau pont a Japoma, pres de Douala, sur la ligne ferroviaire menant a Yaounde; ii) l'achevement du renouvellement de la voie (sur 42 km) sur la ligne Douala-Yaounde; iii) l'installation de 50 embranche ments simples; iv) l'installation d'une liaison radio Ie long du Transcamerounais entre Douala et N'Gaounderej v) l'achat de 100 wagons plateformes, de 25 fourgons, de 100 bogies pour wagons de marchandises, d'une grue de depannage, et de pieces de rechange pour locomotives et materiel roulant; vi) l'achat de 4 locomotives de lignes et de 3 locomotives de manoeuvrej et vii) des services de consultants pour l'exploitation,l'etablissement des couts, les activites comwercialeset la gestion des chemins de fer, ainsi que pour l'etude detaillee des moyens de remedier aux problemes' de capacite previsibles dans Ie corridor DoualarYaounde. 1.02 Le cout total du projet (hors taxes) est estime a 23 millions de dollars EU, dont l'elem~nt en devises represente 20,72 millions de dollars; sur ce mon tant, 14,56 millions seront fournis par Ie Pret envisage, 5,29 millions par la CCCE, (pour l'achat des locomotives mentionnees au point vi) ci-dessus) et 0,87 mil lion par la fraction non depensee du Pret 687-CM affecte par Ie Premier Projet ferroviaire a la construction du pont de Japoma (voir par. 1.04). L'element en monnaie locale (equivalant a 2,28 millions de dollars) sera fourni par la Regifer cam. Le Pret de la Banque comprendra 1,44 million de dollars, representant Ie montant des interets a payer pendant les deux premieres annees du projet, ce qui donne un total de 16 millions de dollars. 1.03 Ce projet sera Ie deuxieme projet ferroviaire de la Banque au Cameroun. Le premier (Pret 687-CM de 5,2 millions de dollars, mai 1970) avait pour but de faire face a des besoins d'investissement particuliers, essentiellem~nt l'amelio ration et la remise en etat des installations existantes, ainsi que l'achat de materiel roulant et de materiel de traction, en liaison avec les trois premieres annees du Troisieme Plan de developpement ferroviaire (1970/71-1975/76) de la Regifercam. Ce Plan comportait d'ailleurs l'achevement du prolongement du Trans carnerounais {Belaho-N'Gaoundere)-operation financee dans une large mesure par des prets et des dons bilateraux -, deux prolongements supplementaires de la ligne principale et la rectification du trace de la ligne Douala-Yaounde. La Banque avait exprime des reserves sur les derniers points, et avait stipule dans l'Accord de Pret qu'aucune dette importante (l l'exclusion des dettes liees au prolongenent du Transcamerounais) ne devait etre contractee sans son approbation. Depuis, Ie gouvernement a abandonne les deux projets de prolongement (Yaounde-Yokadouma et Douala-Victoria) consideres comme prematures. Une etude de la rectification du trace de la ligne Douala-Yaounde a ete realisee dans Ie cadre du Premier Projet ferroviaire, mais etant donne, d'une part, Ie cout eleve de cette entreprise, d'autre part, l'existence d'un projet de route parallele a la ligne (et qui ferait done concurrence a celle-ci), il est necessaire d'etudier la question de fa~on pl~~ approfondie (voir par. 4.10). En consequence, les elements du Troisieme Plan - 2 ferroviaire (a l'exception du prolongement du Transcamerounais) qui n'ont pas ete inc1us dans 1e Premier Projet ferroviaire, ont ete ajournes ou abandonnes. 1.04 La fraction du Premier Projet ferroviaire financee par 1a Banque, a savoir: i) 1e renouve11ement et 1a remise en etat des voies; ii) l'achat de 185 wagons de marchandises et de pieces de rechange; iii) 1a reconstruction du pont a Japoma, pres de Douala; et iv) 1es services de consultants pour 1a modi fication du trace de 1a 1igne Douala-Yaounde, a ete achevee comme prevu, sauf pour ce qui est du pont de Japoma. Des etudes comp1ementaires effectuees avant 1e commencement des travaux ont reve1e qu'en raison de 1a nature du sous-so1, i1 fa11ait construire ai11eurs un nouveau pont, operation qui sera beaucoup plus one reuse. Le Projet envisage comprend 1e supplement de devises necessaires. 1.05 Les equipements du premier projet finances par des sources bi1atera1es (six locomotives de 1igne, quatre locomotives de manoeuvre, un autorai1 et divers vehicules de service)ont ete achetes et mis en service. En revanche, 1a recons truction des gares de Douala, et l'agrandissement du centre de formation de 1a Regifercam n'ont pas commence. Le retard est du, dans 1e. premier cas, a des pro b1emes poses par l'approbation de l'emp1acement, 1es etudes techniques, et 1es incertitudes financieres, et dans 1e second, par l'absence de financement, assure depuis par 1e FAC. 1.06 Le Deuxieme Projet ferroviaire sera 1a cinquieme operation du Groupe de 1a Banque dans 1e secteur des transports du Cameroun. Deux sont des projets de construction routiere en cours de realisation. Le (Premier) Projet routier (Pret 663-CM/Credit 180-CM de 19 millions de dollars, 1970) prevoyait l'ame1ioration des routes N'Gaoundere-Garoua (285 km) et Tiko-Victoria (24 km), ainsi que des services de consultants pour etudier comment ame1iorer 1es routes Garoua-Mora (260 km) et Douala-Pont du N'Kam (175 km). Les travaux concernant ces deux rou tes, ainsi que 1a route Bafoussam-Foumban (50 km) sont effectuees dans 1e cadre du Deuxieme Projet routier (Pret 935-CM/Credit 429-CM de 48 millions de dollars, 1974). Ce dernier comprend egalement 1es services de consultants qui a) procede ront a une etude de justification portant sur 1es routes d'acces forestieres, et aideront a e1aborer une po1itique de mise en valeur des ressources forestieresj b) rea1iseront une etude sur l'entretien des routes et determineront notamment dans que11e mesure i1 est necessaire d'ameliorer 1es routes d'acces. Le projet prevoit en outre une assitance technique destinee a epau1er 1e personnel des Ministeres de 1a p1anification et des transports, ainsi que d'autres services de consultants, pour l'etude de prob1emes particu1iers. 1.07 L'Association a par ail1eurs participe au financement d'un projet por tuaire (Credit 229-CM, 1,5 million de dollars, janvier 1971), comprenant: a) 1a construction d'un quai en eau profonde a Bonaberi (port de Douala), essentie11e mant pour 1a manutention des matieres premieres industrie11es; b) l'ame1ioration des installations de manutention du bois; c) 1a fourniture d'une petite drague suceuse; et d) 1es services d'un specia1iste des couts des operations portuaires. Le projet est aujourd'hui pratiquement acheve, avec un retard de neuf mois, dO a certaines difficu1tes initia1es pour obtenir l'approbation et 1a signature de plusieurs contrats par 1e Gouvernement. Un deuxieme projet d'agrandissement du port de Douala est actue11ement examine par 1a Banque. - 3 1.08 Le present rapport d'evaluation s'appuie sur 1es donnees fournies par 1es consultants de OCCRISofrerai1 (France)l/, sur 1es conclusions d'une mission de la Banque qui s'est rendueau Cameroun en fevrier/mars 1973, et sur les donnees transmises u1terieurement par 1a Regifercam. Le rapport a ete prepare par MM. H. Apitz (ana1yste financier), M. Dick (economiste) et H. Georg (ingenieur des chemins de fer). 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS '" A. Gene2'alites 2.01 Le Cameroun est devertu en 1962 une Reptib1ique uniet par 1a fusion des Etats federes de l'Est et de l'Ouest. Situe sur le Golfe de Guinee entre l'Afri que de l'Ouest et l'Afrique equatoriale, il constitue une importante zone de tran sit pour ses voisins sans littoral - 1e Tchad et, dans une moindre mesure, 1a Republique centrafricaine (RCA). Etant donne 1a configuration du pays, 1a variete de ses sols, du c1imat et de 1a vegetation, 1es prob1emes de transport different considerab1ement suivant 1es regions. Dans 1e Sud, des forets denses et des preci pitations abondantes font de 1a construction et de l'entretien des routes des Ope rations couteuses. Dans 1e Sud-ouest, la chaine montagneuse Nord-Sud fait obstacle aux communications. Dans l'extreme Nord, ce sont 1es inondations excessives et 1a nature des sols qui rendent diffici1es et onereux la construction et l'entre tien de routes. 2.02 L'economie est dominee par l'agriculture, qui occupe environ 75 % des 6 millions d'habitants du pays. On distingue quatre poles principaux d'activite socio-economique: i) 1a region cotiere situee a proximite des ports de Douala et de Tiko-Victoria, ou sont concentrees la p1upart des industries; ii) la riche region agrico1e de l'ouest, a forte densite de population, autour de N'Kingsamba et Bafoussam; iii) la region productrice de cacao, pres de Yaounde (la capitale); iv) les zones tres peup1ees du nord, autour de Maroua, ou l'on produit du coton et du riz. Etant donne 1a distance qui separe les trois regions agricoles du port de Douala, la croissance economique du pays est tributaire de l'existence de moyens de transport bon marche. 2.03 11 n'existe pas d'infrastructure de transport dans 1a vaste zone de foret tropicale du Sud-Est, qui est actuellement peu peuplee, mais offre des possibilite en matiere d'exp10itation forestiere. Le Gouvernement, qui a l'in tention de mettre en valeur ces abondantes ressources, a fait faire ces dernieres annees p1usieurs etudes visant a elaborer une politique d'exp10itation et une po1itique fiscale rationne11es. Le Deuxieme Projet routier fournit a cette fin l'assistance technique necessaire. Pour pouvoir exploiter ces ressources, il faudra ame1iorer et pro10nger les routes d'acces de ces regions; or 1e projet susmentionne prevoit entre autres, une etude de justification d'environ 400 km de ces routes. Les resu1tats de cette etude, ainsi que 1e programme de mise en oeuvre de 1a po1itique forestiere du gouvernement, permettront d'etab1ir un calendrier pour 1a construction des routes d'acces. 11 "L'etude de l'amenagement de la ligne centrale Douala-Yaounde", septembre 1973. - 4 B. Le reseau de transport 2.04 Si l'on retient pour critere l'accessibilite aux regions economiques vitales, l'infrastructure de transport atteint aujourd'hui un niveau presque satisfaisant. Le reseau comprend 23.000 km de routes, dont 1.500 km de routes bitumees, environ 1.200 km de voies ferrees, trois ports, une voie d'eau navi gable, et cinq aeroports, dont deux pour Ie trafic international (voir la carte). Pour les echanges avec l'exterieur, les installations sont concentrees a Douala, grand centre commercial qui possede un port en eau profonde et un aeroport inter national; les liaisons avec Ie reste du pays se font par deux corridors princi paux: Ie Transcamerounais (ensemble rail-route) et l'axe nord-sud Douala Bafoussam-Foumban. 2.05 Acheve recemment, Ie Transcamerounais (1.700 km) traverse tout Ie pays. II comprend une voie ferree de 930 km, reliant Douala a N'Gaoundere, et qui se prolonge d'une route allant jusqu'a la frontiere techadienne via Maroua. Les 330 derniers kilometres de chemin de fer (Belabo-N'Gaoundere) ont ete ouverta a la circulation en fevrier 1974, apres l'achevement des travaux de construction finances par Ie Fonds Europeen de Developpement (FED), Ie Fonds d'Aide et de Cooperation (FAC), la Banque Europeenne d'Investissement (BEl) et l'Agence des Etats-Unis pour Ie developpement international (USAID). Le Transcamerounais dessert la region productrice du sud du pays, ainsi que les zones cotonnieres, rizicoles et arachidieres du nord. En outre, il fournit au Tchad, pays sans littoral, un debouche vers la mer. Actuellement, 25 % environ du commerce exte rieur du Tchad (40.000 tonnes par an) transite par Ie Cameroun; ce chiffre devrait doubler quand Ie Transcamerounais sera acheve, si la construction du tron~on de route Moundou-N'Gaoundere s'effectue comme prevue Dans sa strategie de developpe ment, Ie Gouvernement du Cameroun donne la priorite a la realisation de cette voie de communication. Outre Ie prolongement susmentionne de la voie ferree, il procede a l'amelioration de plusieurs tron~ons de la route, operation financee principale ment par Ie Groupe de la Banque et la Republique federale d'Allemagne. 2.06 L'axe Douala-Bafoussam-Foumban, quant a lui, comprend une route de quelque 330 km, doublee d'une voie ferree sur environ 172 km (de Douala a N'Kongsamba). Cette route, avec un trafic de pres de 2.000 vehicules par jour (vpj) est la plus frequentee du pays; elle achemine l'essentiel de la production de cacao, de cafe et de bananes. Le Deuxieme Projet routier prevoit la reconstruction de deux de ses tron~ons. Voies ferrees 2.07 Le reseau ferroviaire comprend deux lignes principales qui partent de Douala: i) la ligne Nord, qui va jusqu'a N'Kongsamba (172 km), et a un embranche ment de Mbanga a Kumba (28 km); Ii) la ligne centrale Douala-Yaounde (308 km), prolongee jusqu'a N'Gaoundere (628 km) et comportant un embranchement d'Otele a Mbalmayo (37 km). (Le reseau ferroviaire et son administration sont decrits en detail au Chapitre 3 du present rapport). - 5 2.08 Les chemins de fer contribuent pour quelque 6P % au trafic en provenance et a destination du port de Douala; environ la moitie du trafic restant (surtout d'importation) est local, l'autre moitie etant assuree par route. Les deux autres itineraires de transport au Cameroun sont: vers l'extreme nord, la voie nigeriane, qui passe par Maiduquri, et les chemins de fer nigerians, et, vers le sud-est, la voie transequatoriale passant par la Republique centrafricaine et le Congo. Main tenant que le Transcamerounais est termine, l'importance relative de ces deux iti neraires devrait diminuer. Ports 2.09 En 1972, Ie trafic de Douala, premier port du pays, s'est eleve a quelque 1,9 million de tonnes de marchandises, et l'on prevait qu'il augmentera d'environ 9 % par ano La mame annee, Ie bois a represente moins de 400.000 tonnes, mais avec Ie developpement prevu de l'exploitation forestiere, on pense que ce chiffre dou blera en trois ans. 2.10 La productivite du port est encore faible, mais elle devrait s'accroftre grace, d'une part, au Credit 229-CM, qui a permis d'ameliorer la manutention du bois et de construire un poste a quai pour les matieres premieres industrielles, d'autre part, a des mesures energiques destinees a ameliorer l'efficacite des aiLes d'empilement du bois. On en arrive aujourd'hui au stade ou Ie systeme de transbor dement a partir des chemins de fer commence a poser des problemes. II devient donc necessaire d'agrandir Ie port, car si l'exploitation forestiere se developpe comme prevu, des goulots d'etranglement risquent d'apparaitre et de compromettre l'equi libre economi.que. Si la demande de services ferroviaires continue d'augmenter, elle freinera la progression des recettes des chemins de fer et accroitra les difficultes financieres de la Regifercam. Aussi le Gouvernement et le Groupe de la Banque con siderent-ils l'extension des installations portuaires, a Douala et ailleurs dans Ie delta du Wouri, comme hautement prioritaire; du reste, Ie programme de pret au Cameroun pour l'exercice 1976 comprend provisoirement un deuxieme projet portuaire, qui consisterait: a construire des installations d'evacuation des grumes et de nouveaux postes a quai pour les marchandises generales; a deplacer les ateliers; a developper les ports de peche et a approfondir sinecesaaire les chenaux d'acces. 2.11 Le trafic du port secondaire de Tiko-Victoria ne cesse de diminuer, en raison notamment des installations insuffisantes et du manque de moyens de commu nication. Toute amelioration ulterieure se fera dans Ie cadre du projet qui vient d'etre mentionne. Le port de Kribi et Ie petit port prive de Campo, au t;ud-ouest, se~vent au transport par alleges et sont surtout utilises pour les exportations de bois. Le trafic de Kribi s'est accru recemment, et devrait continuer de progresser grace au developpement de l'industrie forestiere dans Ie sud du pays. Routes et transports routiers 2.12 Le reseau routier totalise quelque 23.000 km, dont environ 1.500 km de routes bitumees et 6.000 km de routes en graviers ou en laterite utiliaables par tous lea temps; Ie reste consiste en routes praticables par temps sec seulement. Les principales routes nationales rayonnent vers Ie nord a partir de Douala. - 6 2.13 Au coura des cinq dernieres annees, le parc de vehicules a moteur s'est accru au rythme d'environ 10 % par an pour atteindre pres de 50.000 unites, dont un peu plus de la moitie sont des automobiles. Pendant la meme periode, la con sommation de carburant a progresse d'environ 8 % par an. C'eat la route Douala Kekem-Bafoussam qui a le volume de trafic le plus eleve; dans la region cotiere, on enregistre sur certains tron~ons 2.000 a 4.000 vpj. On estime que le trafic augmente de 6 a 7 % en moyenne par an. Si l'on veut que le reseau reponde de fa~on satisfaisante aux besoins actuels et prevus, il faudra ameliorer l'etat des routes ainsi que leur entretien. Le Groupe de la Banque y eontribue par deux pr~ jets en cours de realisation. Aviation 2.14 Des liaisons internationales aeriennes sont assurees a Douala par des com pagnies etrangeres et par "Cameroon Airlines", qui maintient en outre des liaisons effieaces avec les aut res grandes villes et avec le Tehad. Le transport par avion se limite aux marehandises de grande valeur et aux denrees perissables; il ne re presente qu'une tres faible proportion du trafic de fret total. C. Politique t planification et coordination des transports 2.15 Le Ministere des transports, cree en 1970, est le responsable general des questions de politique, de planifieation et de coordination dans ce seeteur (le Ministere de la planification et du developpement joue egalement un certain role). Sa responsabilite s'etend aux entreprises de transport telles que la Regifercam, l'Office national des ports et de la navigation, et Cameroon Airlines, laquelle doit notamment lui soumettre ses propositions d'investissement et ses tarifs. Dans le passe, la planifieation etait une tache relativement simple, car les besoins de transport etaient faciles a determiner; a l'avenir, il faudra de ployer davantage d'efforts pour evaluer les projets et etablir des priorites. Le Deuxieme Projet routier aide a cet effet le Ministere de la planification et des transports a mettre en place un organisme de planifieation permanent. 2.16 Actuellement, la politique du Gouvernement en matiere de transports vise: i) a developper et a moderniser le port de Douala, 1e Transcamerounais et l'axe Douala-Foumban, qui acheminent tous trois les importations et les exportations du pays; ii) a ameliorer les liaisons routieres qui contribuent specifiquement a l'in tegration soeio-economique des deux anciens Etats qui forment maintenant le Cameroun. Les investissements dans les transports inscrits au Troisieme Plan triennal (1971/72 1975/76) devraient permettre d'atteindre ces objeetifs si, comme on le prevoit, 11s sont realises d'iei 1981. Le Gouvernement, conscient egalement de la necessite de perfeetionner et d'etendre le reseau de routes d'acces, et d'ameliorer l'entretien des routes en general, portera a l'avenir son attention sur ees trois points. 2.17 Un probleme complexe de coordination se pose aetuellement dans le corridor Douala-Yaounde. A present, l'essentiel du trafie de fret sur eet axe vital est achemine par voie ferree. Le projet envisage a en partie pour but de porter la capacite de cette voie ferree a son quasi-maximum, au-dela duquel il faudra proceder a d'importantes modifications de trace. Compte tenu des previsions de trafic exis tantes, ee niveau de capacite sera atteint vers 1980. Toutefois, la route Douala Edea-Yaounde est a peu pres parallele a la voie ferree, encore que le tron~on Edea Yaounde ait un trace defectueux et un revetement en graviers, ee qui limite le poids - 7 des vehicules a 10 tonnes (4 tonnes a la saison humide). Le Gouvernement envisage d'ameliorer cette route, mais dans un delai et dans une mesure indetermines. S'il realise ce projet et leve les restrictions existantes, un important volume de trafic pourrait passer du rail a la route, en particulier des marchandises generales entre Douala et Yaounde. Etant donne cependant Ie montant des investissements necessaires pour rendre la route praticable toute l'annee et les depenses qu'il faudra affecter au materiel de transport, il va de soi que les ameliorations de la ligne de chemin de fer proposee par Ie projet constitue actuellement la solution la moins. couteuse. II est vrai qu'apres 1980, si les previsions de trafic s'averent correctes, les memes difficultes reapparattront; Ie dilemme investissements routiers-investissements ferroviaires prendra alors une nouvelle importance, car dans un cas comme dans l'au tre, les depenses seront tres elevees, et Ie developpement des deux modes risque de creer un excedent de capacite. 2.18 Compte tenu du delai de demarrage des travaux de construction (qulil s'agisse de la route ou de la voie ferree), il ne semble pas indispensable de prendre une decision sur cette question impprtante avant 1976. Cela donne large ment Ie temps d'etudier et d'analyser Ie rapport existant sur les modifications du trace de la voie ferree, et d'examiner de fa~on plus approfondie toutes les consequences de la concurrence rail/route dans Ie corridor. Le projet envisage prevoit a cette fin des ressources pour financer des services de consultants sup plementaires (voir par. 4.10). Entretemps, Ie Gouvernement a decide qu'il ne changerait pas les limitations actuelles concernant Ie poids des vehicules ni les restrictions au transport de bois sur la route Douala-Yaounde, tant que les etudes susmentionnees ne seront pas achevees et revues par la Banque. 2.19 La Regifercam vient de signer avec l'association des routiers un accord qui regit Ie transbordement du trafic ferroviaire a destination et en provenance du nord du pays et du Tchad, afin d'eviter une concurrence rail/route couteuse entre N'Gaoundere et Douala. Etant donne Ie volume des investissements dans Ie Transca merounais, la Banque est favorable a cet accord, et Ie Gouvernement a confirme que celui-ci etait en harmonie avec sa politique generale du transport. 2.20 Sur l'axe Douala-Bafoussam-Foumban, la voie ferree est parallele a la route bitumee jusqu'a N'Kongsamba (172 km). Les locomotives et Ie materiel roulant venant de la ligne centrale, il y a peu de depenses a effectuer, et la competitivite du chemin de fer, compte tenu de sa capacite limitee, sera maintenue. D'importantes depenses d'equipement vis ant a accrottre la capacite de la voie ne se justifieraient sans doute pas, etant donne que les marchandises sont transportees en moyenne sur une distance de 130 km seulement. Aucune modification nlest actuellement envisagee pour l'exploitation de cette ligne, et Ie Gouvernement a accepte de n'effectuer aucun investissement important sans avoir auparavantconsulte la Banque. - 8 3. LA REGIF~RCAM A. Organisation et gestion 3.01 En vertu d'un decret presidentie1 de 1965 (modifie Ie 18 novembre 1972), la Regifercam est administree par un Conseil (que preside Ie Ministre des trans ports) de 12 membres, dont deux sont des representants des usagers. Les decisions du Conseil sont soumises a l'approbation du Gouvernement, qui indique s'il a des objections. Le Conseil detient une auto rite suffisante dans tous les domaines de l'activite ferroviaire, et peut deleguer des pouvoirs importants a un Comite de direction et/ou au Directeur general. L'experience montre que Ie Conseil ne s'in gere pas indGment dans les operations quotidiennes des chemins de fer, qui relevent du Directeur general et de deux Directeurs generaux adjoints, tous nommes par decret presidentiel. 1a 3.02 L'organisation interne de/Regifercam fait l'objet du graphique 1. A priori, cette structure semble parfaitement coherente, mais comme il apparattra plus loin dans ce rapport, la regie connalt un certain nombre de difficultes en matiere d'ex ploitation, d'entretien de'l'equipement, d'etablissement des couts, de commercialisa tion, de p1anification, de formation et de controle administratif, qui se traduisent en definitive par une situation financiere precaire. Le projet prevoit des services de consultants pour analyser la gestion et la structure organique de la Regifercam, afin de determiner quelles aailiorations permettraient d'accrottre l'efficacite et de redresser la situation dans ces secteurs essentiels. B. Personnel 3.03 Au cours de la periode 1970-73, les effectifs du personnel d'execution se sont accrus d'environ 10 %, passant de 3.525 a 3.867 employes. La direction a fait des efforts energiques pour limiter cette tendance, compte tenu de la necessite de prolonger la ligne. C'est ainsi que les depenses de personnel (qui ont totalise pres de 1,65 milliard de francs CFA en 1972/73), ont ete maintenues pendant to ute cette periode a 59 % des depenses de fonctionnement, ce qui est satisfaisant. Personnel d'assistance technique, africanisation 3.04 Le Gouvernement fran~ais envoie en aide a 1a direction de 1a Regifercam un personnel detache de l'Office central des chemins de fer d'outremer (OFEROM); sur les 46 personnes maintenant affectees aux chemins de fer, 39 travaillent dans l'administration et dans divers services techniques, et 7 sont des instructeurs charges de former Ie personnel local. Parallelement, l'africanisation progresse regulierement, et bien que Ie Directeur general et l'un de ses adjoints soient des ingenieurs fran~ais, ils travaillent en etroite collaboration avec des homologues africains; en outre, la plupart des services de la Regifercam ont a leur tete des Camerounais (assistes de conseillers fran~ais): Personnel, Finances, Service juri dique et reclamations, operations, Superstructure de 1a voie, Materiel de traction et Materiel roulant. - 9 3.05 A mesure que l'africanisation progresse et que les Fran~ais jouent plus un role de conseillers que de cadres~ Ie probleme de la competence et de l'effica cite des dirigeants locaux prend une importance croissante. Pour l'instant~ tou tefois~ les operations de la Regifercam dependent encore de la presence de ce per sonnel etranger~ et Ie Gouvernement a accepte qulil ne reduira ni Ie nombre dlas sistants techniques~ ni les responsabilites de ceux qui occupent des postes eleves~ sans avoir 11 approbation de la Banque. Les besoins actuels et futurs de la iegifercam en personnel de gestion seront evalues de fa~on plus precise a propos des services de consultants qui setont fournis dans Ie cadre du projet (par. 4.10). Programme de formation 3.06 Par suite de l'africanisation croissante, de la necessite dlameliorer llefficacite du personnel, ainsi que des besoins particuliers nes de l'extension du reseau et de l'evolution prevue du trafic, la Regifercam a, ces dernieres annees, considerablement etoffe ses programmes de formation; ceux-ci comprennent desormais: a) des cours pour debutants et des cours de recyclage portant sur l'exploitation des trains et sur la conduite des locomotives; b) une formation en cours d'emploi a l'entretien et au renouvellement des voies et des batimentsj c) un cours de quatre ans~ au centre dlapprentissage, destine aux mecaniciens debutants; d) un cou~s avance de formation de trois ans, au Centre de formation regional de Douala!' destine aux techniciens et portant sur la mecanique, les travaux relatifs aux voies, et l'entretien des systemes de telecommunications; et e) des cours par correspondance, notamment pour les taches administratives, offerts par le Centre national fran~ais de tele-enseignement, et des seminaires, organises localement, sur des questions techniques precises. Tous ces cours, organises et supervises par Ie personnel de l'assistance technique, seront restructures en 1974, dlapres un modele mis au point pour les chemins de fer de la Cote d'Ivoire. 3.07 Depuis 1971, la Regifercam envisage dlagrandir ses installations, afin d'assurer des cours de recyclage et de formation permanents, qui permettront aux contremaftres de devenir chefs d'un secteur de voie ferree; ce projet va bientot se materialiser, grace a la construction de batiments et a l'achat de materiel, que financera une subvention du FAC a partir du milieu de 1974; les cours en ques tion eommenceront au debut de 1975. Dlici la, les locaux situes a Belabo continue ront d'itre utilises. 3.08 Compte tenu de ce qui precede, la Regifercam est parfaitement consciente des besoins en personnel qualifie, et ses programmes de formation permettront de les satisfaire. Aussi le projet ne prevoit-il pas de cours de formation supple mentaires;toutefois, il sera demande aux consultants employes pour aider la direc tion generale de faire un examen critique des programmes existants (par. 4.10). 1/ En 1972/73, 18 stagiaires du Cameroun et 12 du Congo, du Gabon et du ZaIre ont suivi ces cours; les elements les plus brillants sont ensuite envoyes en France pour recevoir une formation complementaire pendant six mois. L'agrandissement du Centre de Douala, pour faire face a la demande future de la Regifercam et des reseaux ferroviaires des pays voisins, est considere comma un effort regional, qui beneficiera peut-etre de la participation du Programme des Nations Unies pour Ie Developpement (PNUD). - 10 C. Infrastructure 3.09 On trouvera plus loin (Graphique 2 et Annexe 3) une breve description des voies, installations, equipements et autres elements d'infrastructure. En ce qui concerne la ligne principale, 626 km (de Yaounde a N'Gaoundere) sur envi ron 1.147 km ont ete construits recemment selon des normes techniques elevees, de sorte que les couts d'exploitation marginaux seront sans doute assez faibles. Lavoie de la ligne Douala-Yaounde est dans l'ensemble bien entretenue, mais les tronc;ons qui doivent etre entierement remis a neuf sont en tres mauvais etat. Les installations de la ligne Nord Douala-N'Kongsamba (172 km) sont en train de se deteriorer, mais on ne pre'voit pas de travaux de~ reparation, car la ligne doit etre bientSt supprimee. Le systeme general de signalisation est satisfaisant compte tenu du trafic actuel, mais les communications Ie long de la ligne Douala Yaounde sont insuffisantes. Etant donne que de bonnes communications sont indis pensables a l'exploitation. a la gestion et aux activites commerciales. Ie pro- jet propose une nouvelle liaison radio avec circuit phonique et telex. Cela permettra d'ameliorer les operations, et contribuera aux efforts deployes par les consul tants pour accrottre l'efficacite de la direction. D. Exploitation 3.10 L'Annexe 4 presente un resume des statistiques d'exploitation de la Regifercam pour 1970/71-1972/73. D'une fa~on generale, la situation s'est lege rement amelioree au cours des dernieres annees. Toutefois, la plupart des indi ces ont encore un niveau peu cleve, en raison principalement de la configuration de la ligne Douala-Yaounde, du mauV'ais etat desV'oies sur certains tront;!ons (cause de deraillements frequents), et de la carence des communications sur cette partie du reseau. Le retard sur l'horaire, deja manifeste en 1970/71 et 1971/72, s'est encore accentue, et atteint maintenant une moyenne de 99 minutes pour les trains de passagers et 493 minutes pour les trains de marchandises. Cette situation deV'rait iii' amiUiorer petit a petit grace aI' achevement du renouvellement des voies, a la multiplication des voies d'eV'itement, ce qui reduira Ie temps de croisement des trains, a l'amelioration des communications, et a une formation plus intensive du personnel. La productivite est actuellement de 134.000 unites de trafic par employe, soit 5 % de moins qu'en 1971/72, en raison d'une diminu tion de 12 % du nombre de passagers-km, Ie service ferroviaire defectueux ayant accru la concurrence de l'autocar entre Douala et Yaounde. 3.11 Par rapport a l'exercice precedent, la puissance motrice disponible est tombee de 68 % a 51 % pour les locomotives de ligne CC 2400, et de 67,5 % a 62 % pour les locomotives BB 1200. Toutefois, les six nouvelles locomoti'ves 4B 3600 ont etc utilisees a 81 % (V'oir Annexes 3 et 4). Le taux moyen de disponibilite a eta assez faible, en raison de plusieurs accidents qui ont immobilise trois locomotives pendant une longue periode. En ce qui concerne les CC 2400, il ne faut pas escompter d'amelioration sensible, car les bogies, mal con~us, necessi tent des reparations frequentes. L'utilisation des autorails, en revanche, a progresse, les fabricants ayant rasolu les problemas poses par les bogies. - 11 - Entre 1970/71 et 1972/73, le temps de rotation moyen est passe de 6,5 a 9,8 jours pour les fourgons, de 12,1 a 19,2 jours pour les plateformes roulantes, et de 9,1 a 10 jours pour les wagons plateformes. Ces augmentations refletent en partie l'incidence du prolongement de la ligne centrale de Yaounde a N'Gaoundere (628 km). Depuis le debut de 1974, le temps de rotation des wagons s'est accru, grace aux nouvelles installations destinees aux wagons transportant du bois a Douala; de nouveaux progres devraient resulter de l'amelioration de la voie, de l'exploitation. des communications, et de l'efficacite du personnel. On trou'vera a l' Annexe 5 \D\ plan d' action qui fixe les objectifs a atteindre au cours des trois prochaines annees. E. Trafic 3.12 Au cours de la periode 1968/69-1972/73, le trafic de marchandises est passe de 205 a 326 millions de tonnes-km, ce qui represente un accroissement moyen de 13 % par an (voir Tab leau 1). Le tonnage effectivement transporte n'a cependant augmente que de 3 % par an (passant de 980.000 tonnes a 1,1 mil lion de tonnes), tandis que la distance moyenne de transport s'est elevee de 209 a 305 km, par suite de l'achevement du prolongement du Transcamerounais jusqu'a Belabo (voir Tableau 2). 3.13 Le tonnage enregistre en 1972/73 approche les previsions effectuees dans le cadre du Premier Projet ferroviaire, sauf en ce qui concerne le bois, dont la quantite transportee a ete nettement inferieure aux 640.000 tonnes escomptees. Cela tient dans une certaine mesure a la lenteur des livraisons de materiel roulant; le probleme a cependant ete resolu partiellement en 1972, avec l' arrivee de 6 locoootives et de 185 wagons plate formes , finances par Ie Prt 687-CH, ce qui a eu pour effet de porter le tonnage de bois transporte entre 1971/72 et 1972/73 a 282.000 tonnes, soit un accroissement de 24 % (voir Tableau 3). 3.14 Quant aux matieres autres que le hois, le tonnage transporte a augmente entre 1968 et 1973 d' environ 4 % par an pour les exportations et de 2 1/2 % pour les importations, contre 6 % pour l'ensemble du trafic au cours des quatre annees precedentes; cette regression s'explique en partie par des problemes d'exploita tian (par exemple, insuffisance de materiel et de capacite), auxquels le projet devrait apporter une solution. 3.15 Le trafic de voyageurs est passe de 157 a 221 millions de voyageurs-km entre 1968/69 et 1971/72, puis est soudainement tombe a 193 millions de passap,ers km en 1972/73. L'accroissement d'abord enregistre est attribuable pour l'essen tiel a l'ouverture du tron~on Yaounde-Belabo de la ligne ferroviaire; le declin survenu ensuite est probablement du avant tout it la concurrence accrue des auto cars entre Douala et Yaounde, ainsi qu'a la ponctualite decroissante des trains et a un service peu sur (voir Tableau 4). - 12 - Trafic futur 3.16 Les previsions de trafic sont presentees aux Tableaux 3 et 4. et exposees en detail a l'Annexe 6. Pour l'essentiel. elles considerent: a) la croissance potentielle de la demande de trafic et b) les obstacles. interieurs et exterieurs au reseau ferroviaire. qui empechent celui-ci de satisfaire cette demande potentielle avant 1979/80. L'Annexe 6 analyse egalement les consequences qu'aurait dans Ie couloir Douala-Yaounde l'accentuation de la rivalite rail/route entre 1975 et 1980, pour montrer qu'il importe. dans l'in teret des chemins de fer. de maintenir les limitations actuelles concernant les routes, jusqu'a ce qu'une decision so it prise pour la periode posterieure a 1980. 3.17 Les previsions de trafic ont ete faites par les services de la Banque qui ont utilise les resultats des analyses de la demande effectuees par les con sultants sur Ie tron~on Douala-Yaounde. lequel achemine 80 % du trafic total. Le produit Ie plus important est Ie bois, qui devrait passer de 282.000 tonnes en 1972/73 a un million de tonnes en 1979/80. du fait d'une progression de 5 a 6 % par an de la demande mondiale, et du remplacement probable sur Ie marche, apres 1975, des exportations de bois ivoirien de premiere qualite par du bois camerounais. La distance de transport de ce dernier augmente (elle depasse maintenant 400 km). en raison de l'exploitation des zones forestieres situees autour de Belabo, par suite du prolongement du Transcamerounais. Pour 1es au tres produits, on prevoit un accroissement legerement superieur a celui du PIB, ce qui a ete Ie cas de 1962/63 a 1968/69. annee ou sont apparus les premiers problemes de capacite sur Ie tron~on Douala-Yaounde. On s'attend done que la demande totale de trafic passe de 1,1 million de tonnes en 1972/73 a 2.3 mil lions de tonnes en 1979/80. Dans Ie meme temps. Ie trafic voyageurs devrait passer progressivement de 193 a. 259 millions de passagers-km, du fait d'une diminution continue sur la ligne Douala-Yaounde. compensee par une lente pro gression sur les lignes Douala-N'Konsamba et Yaounde-Belabo. et par un nouveau trafic sur Ie prolongement Belabo-N'Gaoundere. 3.18 La croissance du trafic sera tributaire de la capacite de la ligne Douala-Yaounde jusqu'en 1975. date a partir de laquelle les elements du projet envisage commenceront a avoir des effets perceptibles. Ensuite, c'est l'insuf fisance des installations de manutention du port de Douala qui freineront l'evo lution du trafic jusqu'en 1979, annee ou l'investissement propose dans l'infra structure portuaire (et que Ie Groupe de la Banque examine actuellement en vue d' une operation de pret) sera realise. Par consequent, les previsions de trafic pour les annees 1975/76 a 1978/79 sont inferieures au potentiel mesure par un taux de croissance uniforme de 1974/75 a 1979/80, notamment en 1975/76 (85 % du potentiel) et 1977/78 (89 %). 3.19 Si on laisse se developper 1a concurrence routiere dans Ie corridor Douala-Yaounde comme on l'a decrit ci-dessus, on risque d'avoir une diversion du trafic de marchandises atteignant 15 % en moyenne pour la periode 1975-80. - 13 F. Etablissement des coOts 3.20 La Section 5.08 de l'Accord de Pret (687-CM) relatif au Premier Projet ferroviaire prevoit l'instauration d'un systeme de determination des coOts devant permettre a la Regifercam d'etablir de fa~on continue la justification economique et une tsrification appropriee de ses services par ligne et par marchandise. Jus qu'a present. cela ne s'est encore pas realise, Ie personnel affecte a l'etablis sement des coOts ayant passe Ie plus clair de son temps a faire des feuilles de salaires. En outre, les competences necessaires font defaut, les methodes utili sees sont inappropriees, et la determination des coOts est une source de confu sion, notamment dans Ie cas de la ligne Belabe-N'Gaoundere mise en service recem ment. Cette situation est d'autant plus malvenue que des contrats portant sur un trafic de transit sont actuellement negocies avec Ie Tchad. Les services de consultants fournis dans Ie cadre du projet actuel aident a realiser une etude sur la determination des coOts et a mettre en place un systeme conforme a celui qu'envisageait Ie premier projet. La Regifercam s'est engage a transmettre a la Banque, au plus tard Ie 30 juin 1975, les conclusions preliminaires de cette etude, d'achever cette derniere et de mettre en place Ie systeme avant Ie 30 juin 1976. 4. LE PROJET A. Description et coOt 4.01 Tous les elements du projet ont pour but de faire face aux besoins les plus urgents des chemins de fer jusqu'en 1976, grace a l'amelioration des instal lations fixes sur la ligne Douala-Yaounde, et a la fourniture d'une capacite sup plementaire. Le projet comprend: i) la construction d'un nouveau pont a Japoma, pres de Douala, sur la ligne susmentionnee; ii) l'achevement du programme de renouvellement des voies; iii) l'installation de 50 nouveaux branchements sim ples; iv) l'installation d'une liaison radio entre Douala et N'Gaoundere; v) l'achat de 100 wagons plateformes, de 25 fourgons, de 100 bogies pour wagons de marchandises, d'une grue de depannage, et de pieces de rechange pour locomo tives et materiel roulant; vi) l'achat de 4 locomotives de ligne et de 3 loco motives de manoeuvre; et vii) la fourniture de services de consultants. Le projet sera mene a bien en meme temps que l'agrandissement du Centre de formation, pour lequel un financement du FAC a ete obtenu. On prevoit en outre de construire une nouvelle gare a Douala (dont la Banque africaine envisage Ie financement en 1975). La realisation du projet et de ces deux sous-projets (qui avaient ete inclus dans Ie Premier Projet ferroviaire) couvrira les besoins de la Regifercam pendant la periode du projet (1974-77). 4.02 Le coOt total du projet (hors taxes) sera d'environ 23 millions de dollars, dont l'element en devises represente 20,72 millions de dollars (90 %); sur ce montant, 14,56 millions de dollars seront fournis par Ie Pret envisage, 0,87 million par la fraction non dcpensee du Pret 687-CM (pour la construction du pont de Japoma) et 5,29 millions par la CCCE (pour l'achat de locomotives). - 14 L'element en monnaie locale (equivalant a 2,28 millions de dollars) sera fourni par la Regifercam. Pour aider cette derniere a ameliorer sa situa tion financiere precaire, le Pret comprendra en outre une somme de 1,44 mil lion de dollars, representant le montant des interets a payer pendant les deux premieres annees du Pret, qui totalise donc ainsi 16 millions de dollars. Le tableau ci-apres indique la repartition des coOts du projet: -1, Millions de FCFA Hlll10ns de dollars % des Monnaie ~!onnaie depenses Montant tota1es du Pret 11 nationale Devises Total nationa1e ~ Total (mlll1onsf de dollars) 1. Construction du pont de Japoma 215 645 860 0,86 2,58 3,44 15,0 1,71 2. Renouvellemen de 1a voie (42 km)l 7 165 700 865 0,66 2,80 3,46 15,1 2,80 3. 50 branchements sim ples.V 13 90 103 0,05 0,36 0,41 1,8 0,36 4. Liaison radio 13 75 88 0,05 0,30 0,35 1,5 0,30 5. 4 locomotives de ligne 895 895 3,58 3,58 15,6 6. 3 locomotives de manoeuvre 213 213 0,85 0,85 3,7 7. Pieces de rechange pour locomotives 83 83 0,33 0,33 1,4 0,33 8. 100 wagons plateforme~1 et pieces de rechan~e- 1. 345 1. 345 5,38 5,38 23,4 5,38 9. 25 fourgons 2,t pieces de rechan~e- 205 205 0,82 0,82 3,5 0,82 10. 100 bogies pour wagons a marchand!sesll 100 100 0,40 0,40 1,7 0,40 11. Grue de depannag~1 130 130 0,52 0,52 2,3 0,52 12. Services de consultants ....'!3. ........!2l 215 0,17 ~ ~ 2.t2 ~ Total partiel 448 4.654 5.102 1,79 18,61 20,40 88,7 13,31 13. Provisions pour imprevu i) Quantites (environ 10 % ,ur plpment 1) 22 63 85 1),09 fl,26 1),35 1,5 0,26 ii) Pri,..1 100 463 ~ 0,40 ....L§2. 2,25 ~ ~ TOTAL 570 5.180 5.750 2,28 20,72 23,00 _ 100,0 14,56 Sources de financement EroEosees 1. Fonds disponib}es sur Ie Pret 687-Ct-! (iHcment 1) 0,87 0,87 2. Pret envisage! 14,56 14,56 3. CCCE (elements 5, 6 et partie de 13) 5,29 5,29 4. Regifercam 2,28 2.d!!. TOTAL 2,28 20,72 23,00 11 A l'exc1usion de l'interet (1,44 millions de dollars). 21 Couts fondes sur les offres de prix fermes re<;;ues en mai 1974. 11 Provision pour hausse des prix: Element !.ill. 1975 1976 1977 Provision tota1e 1 18 % 15 % 12 ,. 28,3 % 4 14 % 11% 13,4 % 5 et 6 14 % 11% 19,4 % 7 et 12 14 % 11% 7,5 % 15,0 % - 16 4.03 Pour la plupart des elements du projet, les couts representent les offres fermes re~ues en mai 1974. Pour les autres, les estimations sont fon dees sur les offres obtenues au debut de l'annee par la Regifercam pour des equipements similaires. Une provision de 10 % pour depassement des quantites a ete constituee pour la construction du pont de Japoma, compte tenu d'even tuelles difficultes techniques. Les offres pour la construction du pont ont ete soumises en mars 1974, et Ie contrat devrait etre attribue en juillet. Les provisions pour hausse des prix qui figurent au tableau sont fondees sur les dernieres directives revisees de la Banque. Financement cOmplementaire de la construction du nouveau pont de Japoma 4.04 L'actuel pont de Japoma est un ouvrage metallique a voie unique, a cinq travees, d'une longueur totale de 320 m, jete sur la riviere Dibamba pres de Douala. Tout Ie trafic a destination et en provenance de Yaounde, la capi tale, et du nord du pays, emprunte ce pont, qui revet donc une importance vitale pour Ie reseau ferre. La stabilite de l'ouvrage est compromise par l'etat des piles, dont l'une s'incline et s'enfonce dans Ie lit de la riviere. La recons truction du pont etait prevue dans Ie cadre du Premier Projet ferroviaire, mais des etudes plus approfondies ont montre que cela n'etait pas techniquement pos sible au meme emplacement; il a done ete decide d'edifier un nouveau pont a 150 m en aval, ce qui coutera beaucoup plus cher. L'Annexe 7 fournit des precisions sur la conception de l'ouvrage et sur son cout de construction. Pour ce qui est du financement, on utilisera Ie montant non depense du Pret 687-CM (envi ron 870.000 dollars), qu'il faudra completer par 1,71 million de dollars en devises (non compris les provisions). II y aura done un financement parallele, au titre du Pret 687-CM et du Pret envisage, Ie premier etant debourse d'abord. A cette fin, la date de cloture du Pret 687-CM a ete repoussee du 30 juin 1974 au 30 juin 1975. Renouvellement de la voie (42 km) 4.05 Apres Ie renouvellement de 101 km de voie entre Douala et Yaounde, (53 km dans Ie cadre du Premier Projet ferroviaire et 48 km au titre d'un fi nancement a court terme). il reste a reequiper d'urgence, entre Otele et Yaounde, 42 km de voie en rails de 36 kg/m, traverses d'acier, ballast plus lourd, rails soudes de grande longueur. Cette modernisation ameliorera l'ecoulement du tra fie, actuellement entrave par de frequentes ruptures de rails, par des deraille ments, et par les limitations de vitesse qu'impose l'etat de la voie. Au cas ou la totalite de la ligne Douala-Yaounde serait remise en etat, tout materiel de voie pouvant encore servir serait reutilise. Le programme propose et l'exten sion du nombre de voies d'evitement pour lesquels sont prevus des branchements (voir par. 4.06) porteront la capacite de la ligne vitale Douala-Yaounde a son quasi-maximum. Toute nouvelle augmentation de la capacite exigera d'importantes modifications de trace. - 17 50 branchements simples 4.06 Dans les gares, de nombreux branchements simples sont tres usages, ce qui oblige a limiter la vitesse et provoque des deraillements. On a estime que pour assurer les remplacements normaux, l'extension du nombre de voies d'evitement et la construction de nouvelles voies privees pour la desserte des zones industrielles en cours de developpement, il fallait dans l'immediat 50 branchements simples (rails de 30 kg/m sur trav erses d'acier). Ces besoins sont couverts par Ie projet envisage. Liaison radio 4.07 Compte tenu de la necessite d'ameliorer les communications, pour la gestion, l'exploitation et les activites commerciales de la ligne, Ie projet prevoit la mise en place sur l'ensemble du Transcamerounais, de Douala a N'Gaoundere, d'une liaison radio qui completera la ligne telephonique existante. Est egalement prevu l'achat de pieces de rechange pour cette derniere. Materiel de traction et materiel roulant 4.08 Compte tenu des projections de trafic pour la periode d'execution du projet, du materiel de traction et de materiel roulant (Annexe 3) actuel lement disponible et de l'augmentation attendue de productivite, la Regifercam aura besoin de l'equipement supplementaire suivant: a) 4 locomotives de ligne type 4 B 3.600 CV. Pour assurer l'homoge nette du parc de la Regifercam, ces locomotives construites ell France seront identiques a celles (au nombre de six) qui sont actuel lement en service et donnent satisfaction. b) 3 locomotives de manoeuvre. Ce chiffre correspond aux besoins nes du developpement du transport de bois. c) Pieces de rechange pour locomotives. Pour que les locomotives de type 4 B 3.600 (dont la Regifercam possede deja six unites) soient mieux utilisees, le projet fournit une deuxieme generatrice diesel de rechange, en prevision de reparations importantes ou d'entretien general. d) 100 wagons plateformes. Compte tenu des perspectives favorables du trafic de bois, la Regifercam s'est proposee de moderniser son parc de wagons plateformes, en achetant desormais des wagons a quatre bogies (21 m de long, poids mort 28 t, poids total 80 t, charge utile moyenne 60 t). Ce type de wagon est preferable au modele ac tuel a deux bogies; pour avoir la meme charge utile, la depense sera mOindre, ce qui permettra de ramener de six a trois Ie nombre de trains par jour, reduira de ce fait les depenses afferentes au per sonnel du train et diminuera les couts d'entretien des wagons plate formes. - 18 e) 25 fourgons necessaires pour faire face a 1a clemande de trafic future et pour remp1acer 1es wagons mis au rebut parce qu'irreparab1es ou accidentes. f) 100 bogies pour wagons de marchandises. Une cinquantaine de wagons de marchandises sont actuellement inutilisab1es. les accidents ou simplement l'usure ayant entratne la deterioration de leurs bogies. Or, i1s seront bientot indispensables pour assurer Ie trafic prevu; l'achat de 100 bogies, inscrit au projet, permettra de les remettre en service. Une grue de depannage 4.09 Le trace defectueux et les difficultes d'entretien de la ligne Douala Yaounde sont a l'origine de nombreux deraillements; en pareil cas, la reprise du trafic est souvent retardee parce que la Regifercam ne possede en tout et pour tout qu'une grue de depannage, stationnee a Douala-Bassa. Dans ces conditions, la remise sur rail d'une locomotive lourde peut prendre jusqu'a huit jours, ce qui perturbe Ie trafic et provoque des pertes de recettes. De plus, Ie prolon gement du Transcamerounais jusqu'a N'Gaoundere etant acheve, une seule grue ne suffit vraiment plus. L'acquisition d'une deuxieme grue, qui sera stationnee a Yaounde, accelerera Ie degagement des voies et augmentera la capacite de la 1igne. Services de consultants 4.10 Le projet comprend egalement Ie financement d'environ 120 hommes-mois de services de consultants en matiere d'exploitation, d'activites commerciales et de gestion des chemins de fer. (L'Annexe 8 donne un aper~u general du man dat des consultants). La Regifercam s'est engage a prendre dans les meilleurs de1ais l'avis du Gouvernement et de la Banque sur les decisions qu'elle propo sera a la suite des recommandations des consultants. et sur les moyens de les mettre a execution. Le projet prevoit encore une etude de la solution la moins couteuse au probleme de capacite dans Ie corridor Douala-Yaounde, et notamment une analyse comparative couts/avantages, d'une part, d'une modifica tion totale ou partielle du trace de la ligne ferroviaire, et d'autre part, de l'amelioration de la route Douala-Edea-Yaounde et de la fourniture de services routiers connexes. II est possible que soit obtenue une assistance technique bilaterale pour Ie financement integral ou partiel de ces services de consul tants, auquel cas les fonds alloues au titre du Pret pourraient, soit etre affectes a d'autres elements du projet. soit annules. B. Execution du Projet, passation des marches et decaissements 4.11 La Regifercam est en rnesure de mener a bien et de superviser l'execu tion du projet, qui devrait commencer en 1974 et etre terminee a la fin du pre mier semestre de 1977. - 19 4.12 Tous les elements finances par la Banque (a l'exception de la generatrice diesel de~rechange, qui sera fabriquee par Ie fournisseur) seront attribues par voie d'appel d'offres a la concurrence internationale, conformement aux directives du Groupe de la Banque. Aucune soumission d'entrepreneurs locaux ou regionaux n'a ete re~ue pour la construction du pont de Japoma, qui suppose des techni ques tres elaborees. Les aut res elements du projet sont des materiaux et des equipements que l'on ne peut trouver que dans les pays industrialises. Les consul tants seront des specialistes des reseaux ferroviaires modernes situes hors d'Afrique. Le programme de renouvellement des voies sera execute par Ie per sonnel de la Regifercam. Les preferences nationales ou regionales, lors de l'evaluation des soumissions, ne s'appliquent donc pas aux biens et services finances par Ie pret. 4.13 Le Republique Unie du Cameroun est membre associe de la Communaute economique europeenne (CEE). A ce titre, elle admet l'entree en franchise des marchandises importees des pays membres de la Communaute. Le Gouvernement applique Ie meme regime aux importations financees par Ie Pret 687-CM, quel que soit Ie pays d'origine. II est en principe dispose a etendre cet avant age aux importations financees dans Ie cadre du projet envisage, sur demande de la Regifercarn. 4.14 Les decaissements seront effectues sur la base suivante: a) couts c.a.f. pour les rails, traverses en acier, attaches, l'equi pement mecanique d'entretien des voies, les branchements, wagons de marchandises, bogies, pieces de rechange, et Ie materiel destine au systeme de telecommunications radio; b) couts effectifs en devises pour les services de consultants; et c) couts effectifs en devises pour 1a construction du pont de Japoma (estimes a 75 % du cout total). Comme les locomotives et les wagons de marchandises prevus par Ie projet sont lies a la fourniture d'une capaclte supplementaire, aucune depense ne sera effectuee au titre du Pret pour l'acquisition des wagons jusqu'a ce que la Regifercarn ait obtenu l'assurance d'un financement pour l'achat des locomoti ves, et ait pris pour leur livraison des dispositions qui conviendront a la Banque. La Regifercam financera la totalite de l'element enmonnaie nationale du cout du projet. 4.15 Le Tableau 7 indique Ie calendrier prevu des deboursements. Les montants qui resteront au compte de pret apres l'achevement du projet seront annules. - 20 5. EVALUATIO~ ECONOMIQUE A. Generalites 5.01 Entre 1972/73 et 1979/80, on prevoit un doublement de la demande de trafic de fret par chemin de fer. Or, la capacite actuelle ne permettra pas de satisfaire les besoins au-dela de 1975/76; c'est pourquoi Ie projet est con~u pour permettre a la Regifercam d'ameliorer sa productivite, pour lui four nir du materiel roulant, et porter la capacite de la ligne vitale Douala-Yaounde a son quasi-maximum. Etant donne que les previsions de trafic dependent dans une tres large mesure de l'augmentation des expeditions de bois, lesquelles sont etroitement liees a la demande mondiale, dont les facteurs echappent au controle du Cameroun, Ie materiel roulant (wagons plateformes, fourgons et bogies pour wagons de marchandises) a ete maintenu au niveau requis pour sa tisfaire les besoins a court terme jusqu'en 1977. La liaison radio doit permettre de realiser des economies et d ' accro1tre la capacite, et les autres elements (construction du pont de Japom~, renouvellement de la voie, et achat de la grue de depannage) amelioreront la capacite de la ligne et redui ront les depenses. On trouvera Ie detail de l'evaluation economique a l'Annexe 9. B. Construction du pont de Japoma 5.02 Le rapport d'evaluation du Premier Projet ferroviairel/ estimait que les pertes economiques qu'entrainerait l'effondrement du pont seraient telles que la construction immediate d'un nouveau pont etait justifiee. De fait, en l'absence de pont, il n'y aurait pas de service ferroviaire. Autrement dit, si on ne Ie construit pas, une proportion importante du trafic actuel et projete de la Regifercam devra etre transportee par la route. Pour determiner Ie coGt de cette solution, il faudrait faire une etude detaillee des investissements supplementaires a effectuer dans des camions, des routes et des installations auxiliaires, elements sur lesquels on ne dispose pas actuellement de renseigne ments suffisants. Bien que Ie devis de construction du pont ait augmente, il est a peu pres evident qu'un investissement dans les transports routiers coGte rait beaucoup plus cher. C. Renouvellement de la voie 5.03 Ainsi qu'on l'a deja explique, la ligne Douala-Yaounde est un element essentiel du reseau de transport du Cameroun, et c'est la seule voie d'achemi nement du trafic de vrac. Toutefois, sa capacite risque d'etre gravement alte ree, du fait du mauvais etat des rails. II est donc necessaire, et meme vital, de renouveler 1a voie, meme si une modification de trace importante est effec tuee d'ici a la fin de 1981. C'est ce bref delai qui a ete retenu dans l'eva luation economique. La renovation aura pour principaux avantages d'eviter des deraillements coGteux et de reduire l'entretien. 5.04 Le renouvellement, propose par Ie projet, des 42 derniers kilometres de la ligne Douala-Yaounde est maintenant essentiel. Le taux de rentabilite economique de cet element, calcule en fonction des hypotheses enoncees au par. 5.03, s'eleve a 12 %. 1/ Rapport No PTR-50a, 12 mai 1970. - 21 D. Grue de depannage 5.05 L'achat d'une nouvelle grue lourde de depannage contribuera a reduire le temps perdu lors de chaque deraillement, en particulier dans le cas du nou veau materiel, plus lourd. Cette grue devient plus necessaire a mesure que la ligne approche le niveau de capacite, car les chemins de fer sont prives d'une ressource potentielle importante. Cet investissement aura un taux de rentabi lite economique de 24 %. E. Wagons de marchandises et bogies Wagons plateformes 5.06 Comme le montre le Tableau 8, le parc de wagons plateformes est insuf fisant pour assurer tout le transport de bois jusqu'en 1976/77. 11 ne faut pas s'attendre a ce qu'augmente de fa~on sensible la productivite du materiel roulant existant, dont une partie a plus de 45 ans. On a suppose que six wagons seraient mis hors service chaque annee. LtAnnexe 4 fournit le detail des objectifs en matiere de productivite. 5.07 Le projet prevoit ltachat de 100 wagons plateformes dtune capacite moyenne de 60 tonnes, et des locomotives de ligne et de manoeuvre necessaires. Le taux de rentabilite economique des depenses affectees aces achats sera d'en viron 13 %, l'hypothese etant qutil nty aura pas de trafic retour du Sud vers le Nord; en realite, il y aura probablement des materiaux de construction a ache miner. Par consequent, ce taux est considere comme acceptable. Fourgons 5.08 Avec seulement 25 fourgons de plus, il sera possible de faire face a la croissance du trafic de marchandises generales et de remplacer le materiel roulant inoperant. Le taux de rentabilite de cet element est de 19 %. Bogies 5.09 Actuellement, 50 wagons de marchandises sont inutilisables, soit que leurs bogies sont en mauvais etat, soit qu'ils n'ont pas de bogies du tout. L'achat des 100 bogies qui permettront de les remettre en service reviendra presque moitie moins cher que leur remplacement. Comme l'acquisition de nou veaux wagons est economiquement justifiee, l'achat de bogies l'est donc a fortiori. F. Liaison radio et branchements simples 5.10 Ces elements sont indispensables si l'on veut atteindre les objectifs de productivite grace a l'amelioration des communications au sein du reseau ferroviaire agrandi, et assurer une plus grande souplesse d'exploitation. Leur coGt est faible par rapport aux systemes qu'ils completent, mais il n'a pas ete possible d'effectuer une analyse economique distincte. - 22 G. Analyse de sensibilite 5.11 Les principaux elements du projet ont fait separement l'objet d'une analyse de sensibilite. Pour les wagons plateformes, l'augmentation du trafic de bois au taux a long terme des 20 dernieres annees(seulement 7 1/2 % par an) ramene Ie taux de rentabilite de 13 % a 10 %. Pour les fourgons, si l'on suppose que Ie trafic ne progresse pas plus vite que Ie PNB, la rentabilite tombe de 19 % a 14 %. Pour Ie renouvellement des voies, la diminution susmentionnee du trafic de bois et de marchandises generales fait descendre Ie taux de rentabilite de 12 % a 9 1/2 %. Tous ces taux minimaux sont satisfaisants. H. Conclusion 5.12 L'evaluation ci-dessus montre que Ie projet et chacun de ses elements se justifient economiquement. Le renouvellement de la voie et la reconstruction du pont de Japoma sont essentiellement des investissements de remplacement; la grue, la liaison radio et les branchements se justifient parce qu'ils permettront d'accroftre la productivite; enfin, les wagons-plateformes, les fourgons et les bogies sont necessaires pour faire face a la croissance prevue du trafic. Le taux global de rentabilite du projet, a l'exclusion du pont de Japoma et des bogies, est de 13 %, ramenes a 10 % par l'analyse de sensibilite ci-dessus. I. Justification economique de la poursuite des activites de la Regifercam 5.13 II n'y a d'autre solution que Ie projet, si ce n'est la fermeture de la Regifercam. Or, meme si l'on ameliore la route Edea-Yaounde, l'acheminement des marchandises coutera moins cher par Ie train que par camion. Cela est par ticulierement vrai du bois et des autres marchandises transportees en vrac sur de longues distances, mais aussi du bois et des marchandises generales sur une plus petite distance lorsque l'avantage se limite aux couts de transbordement route/rail. Dans l'ensemble, Ie gain est tres net pour les deux tiers environ du trafic des chemins de fer. La situation est analysee en detail a l'Annexe 10. - 23 6. EVALUATION FIN&~CIERE A. Situation financiere passee et actuelle de la Regifercam 6.01 Le decret presidentiel du 18 aout 1965, modifie Ie 18 novembre 1972 reglemente l'organisation financiere de la Regifercam. Celle-ci est tenue de presenter un budget equilibre, 1equel est rendu executoire par decret. Ces dispositions reflctent 1a politique gouvernementale de ne pas subventionner Ie chemin de fer de fa~on reguliere et continue. L'equilibre financier de la Regifercam doit etre assure par 1es moyens auxquel1es a recours toute entre prise commercia1e, a savoir Ie controle des couts et 1a hausse des tarifs. Dans ces 1imites, 1a Regifercam a une autonomie financiere suffisante. 6.02 Les comptes d'exploitation et les bilans de la Regifercam pour la pcriode 1963/64-1972/73, donnes en detail par les Tableau 9 et 10, sont resu mes ci-dessous: (Millions de FCFA) 1963/64 1967/68 1970/71 1972/73 Comptes d'exploitation Recettes d'exploitation 1. 721 2.385 3.056 3~567 Dcpenses d'exploitation 1.262 1.678 2.255 2.818 Disponibilites procurees par les operations courantes 459 707 801 749 Amortissement 232 269 607 744 Recettes nettes d'exploitation 227 438 194 5 Interets a payer 22 112 260 Benefice (deficit) net 227 416 82 (255)li. Coefficient brut d'exploitation 73 % 70 % 74 % 79 % Ratio d'exploitation 87 % 82 % 94 % 100 % Coefficient du service de la dette 45,9 4,3 4,8 1,8 Taux de rentabilite 4,3 % 6,7 % 1,3 % o% Cash flow (Benefice net plus amortissement) 459 685 689 489 Cash flow en % des recettes d'exploitation 27 % 29 % 23 % 14 % Bilans Immobilisations 5.766 7.096 17.613 20.327 Actif realisable 765 655 1.378 1.822 Passif exigible 192 459 805 1. 793 Dette a long terme 743 834 5.476 7.302 Equivalent du capital 5.647 6.509 12.761 13.120 Rapport de l'actif realisable au passif exigible 4,0 1,4 1,7 1,0 Rapport des liquidites au passif exigible 2,7 0,6 0,9 0,5 Ratio d'endettement 12/88 11/89 30/70 36/64 1/ Non compris 224 millions de francs CFA de subventions versees par l'Etat. - 24 - Les chiffres montrent qu'au cours de la periode consideree, les recettes d'exploi tation ont double; les disponibilites procurees par les operations courantes .ont atteint des montants satisfaisants jusqu'en 1968, mais ensuite elles n'ont pas suivi l'augmentation des recettes, et en 1972/73, elles n'ont pas suffi pour cou vrir les besoins de tresorerie. Cette deterioration de la situation a coincide avec de nouveaux investissements tres importants, de sorte que les depenses d'amor tissement et les inter~ts a payer ont sensib1ement augmente; de ce fait, les che mins de fer enregistrent depuis 1971/72 des pertes considerables. 6.03 La baisse du niveau des disponibi1ites degagees de l'exploitation, et l'accroissement correlatif du coefficient brut d'exp1oitation ont plusieurs cau ses, dont les principales sont celles-ci: a) jusqu'a une date trcs recente, aucun effort reel n'a ete dep10ye pour compenser les pressions inf1ationnistes qui s'exer~aient sur les couts par des hausses de tarif appropriees. Cela est particu lierement vrai du trafic de marchandises, principa1e source de re cettes de la Regifercam: etant donne la proportion croissante de marchandises soumises a des tarifs peu eleves et la diminution du bareme pour des distances plus grandes (a la suite de l'ouverture de la ligne Yaounde-B6labo), les recettes moyennes par tonne-km sont tombees de 8,3 francs CFA en 1963/64 a 7,6 francs CFA en 1971/72, pour des couts entierement repartis de 8,1 francs CFA par tonne-km. Pour Ie transport de voyageurs, au contraire, les recet tes par passager-km ont augmente, et couvrent desormais largement les couts entierement repartis; b) la Regifercam n'a pas exploite toutes les possibilites qu'elle avait d'augmenter la productivite de la main-d'oeuvre, du materiel de trac tion et du materiel roulant, possibilites qui decoulaient normale ment de l'augmentation en volume du trafic; c) la Regifercam n'a pas toujours ete en mesure d'honorer la demande de trafic, son service etant insuffisant en quantite et en qualite. Ceci est particulierement vrai du transport de voyageurs, de bois et de produits petroliers. 6.04 La forte augmentation des depenses d'amortissement et des inter~ts a payer a ete provoquee par un accroissement de 250 % des immobilisations au cours de cette periode, due principalement (pour environ 55 %) a la construc tion du premier prolongement du Transcamerounais (Yaounde-Belabo). Cette aug mentation, liee a l'insuffisance des disponibilites procurees par les opera tions courantes, a entratne une deterioration sensible du ratio d'exploitation et du taux de rentabilite. Ce demier, qui s'etait etabli en moyenne au niveau satisfaisant de 5,7 % au cours de la periode 1963/64 - 1967/68, n'a cesse de diminuer depuis pour tomber a zero en 1972/73. - 25 6.05 Cette baisse du taux de rentabilite peut etre attribuee pour environ 40 % a l'ouverture de la ligne Yaounde-Belabo, et pour 60 % aux facteurs men tionnes au paragraphe 6.03. Le deficit de tresorerie de la Regifercam n'a ce pendant pas ete aggrave par l'exploitation de cette ligne, puisque celle-ci a procure en 1972/73 des recettes sensiblement egales aux depenses de tresorerie (y compris Ie service de la dette) qu'elle a entrainees. On pense qu'en 1973/74, les services assures sur cette nouvelle ligne contribueront a accroitre Ie cash flo\'I1 de 1a Regifercam, mais il faudra au moins trois annees avant qu' ils parvien nent a couvrir les dotations aux amortissements. 6.06 Dans Ie present rapport, les dotations aux amortissemcnts ont ete cal culees en fonction de la duree de l'utilisation moyenne des differentes immobi lisations en service. Le chiffre ainsi obtenu est, pour les dernieres annees, legerement inferieur au montant inscrit dans les livres de la Regifercam; 11 serait probablement plus important si la Regie reevaluait a leur coOt de rem placement les immobilisations qui doivent etre renouvelees dans un avenir pro che (essentiellement Ie materiel de traction et Ie materiel roulant). La Regi fer cam a convenu d'effectuer cette reevaluation et d'en faire apparaitre Ie resultat dans son bilan et dans son compte d'exploitation relatif a 1973/74. Cette pratique devra se repeter au moins une fois tous les trois ans. Elle determinera egalement la duree de vie utile moyenne de ses differentes immo bilisations, de fa~on que Ie calcul des provisions pour amortissements puisse etre fait avec une plus grande precision. 6.07 La Regifercam a re~u pour la construction du premier prolongement du Transcamerounais d'importantes subventions qui, ajoutees a ses ressources d'auto financement, lui ont permis de limiter l'augmentation de 1a dette a long terme a la moitie environ des immobilisations; de ce fait, Ie ratio d'endettement s'est maintenu au niveau raisonnable de 36/64. A l'exception du Pret 687-CM et d'un credit consenti par la Compagnie fran~aise de credit a l'exportation (COFACE), les conditions d'endettement de la Regifercam couvrent une gamme qui va des emprunts a bas taux d'interet aux emprunts a taux moyens. On trouvera au Tableau Illes details de l'endettement de la Regie au 30 juin 1973. 6.08 L'actuel deficit de tresorerie de la Regifercam, qui se traduit par un ratio de liquidite generale et un ratio de tresorerie dangereusement bas, tient principalement a ce qufun cash flow deja faible etait consacre au finan cement des nouveaux investissements; pour combler le deficit, on fait appel a des decouverts bancaires et a des subventions de l'Etat. 6.09 Le bilan au 30 juin 1973 n'inclut ni le deuxieme prolongement du Trans camerounais (BiHabo-N'.Gaoundere) mis en service le ler fevrier 1974, ni les sub ventions ret;ues, ou lea dettes contractees pour sa construction. Ces elements sont introduits dans la derniere colonne du Tableau 10 et sont utilises plus loin (par. 6.17) pour les projections de bilans. Le Tableau 11 donne le detail du plan de financement de la tota1ite du Transcamerounais. La Regifercam n'a apporte aucune contribution au financement de la seconde section du prolonge ment de la ligne. - 26 B. Situation financiere future 6.10 Les comptes d'exp1oitation et 1es bilans previsionne1s de 1a Regifercam pour 1a periode 1973/74 - 1979/80 sont presentes aux Tableaux 13 et 14 et resumes ci-dessous: (Millions de FCFA) 1973/74 1975/76 1977/78 1979/80 Comptes d'exp1oitation Recettes d'exp1oitation 4.315 7.681 10.648 15.111 Depenses d'exp1oitation 3.512 5.830 7.837 11.569 Disponibi1ites procurees par 1es operations courantes 803 1.851 2.811 3.542 Amort is sement 970 1.311 1.450 1.652 Recettes (pertes) nettes d'exp1oitation (167) 540 1.361 1.890 Interets a payer 385 653 888 978 Benefice (deficit) net (552) 1/ (113) 473 912 Coefficient brut d'exploitation 81 % 76 % 74 % 76 % Ratio d'exploitation 104 % 93 % 87 % 87 % Coefficient du service de 1a dette 1,3 1,8 1,7 1,8 Taux de rentabi1ite (0,6 %) 1,4 % 3,5 % 4,5 % Cash flO\-l (Benefice net plus 1/ amortissement) 418 - 1/1.198 1.923 2.564 Cash flow en % des recettes 10 % - 16 % 18 % 17 % Bilans Immobilisations 34.645 38.991 38.350 42.311 Actif realisable 741 1.132 2.291 3.061 Dette a long terme 11.880 17.216 18.723 20.228 Equivalent du capital 24.672 24.273 24.784 26.310 Rapport de l'actif realisable au passif exigible 1,6 1,5 2,0 1,9 Rapport des 1iquidites au passif exigible 0,8 0,7 1,0 0,9 Ratio d'endettement 33/67 41/59 43/57 43/57 1/ Non compris 786 millions de francs CFA de subventions versees par l'Etat. Le Tableau 13 enumere ega1ement 1es hypotheses retenues pour 1es projections. Cel1es-ci comprennent: a) 1es previsions de trafic figurant aux Tableaux 1 et 4; b) un taux d'augmentation des depenses d'exp101tation (y compris 1es depenses de personnel) de 9 % par an; c) une hausse des couts resultant de l'encherissement des carburants; d) une certaine amelioration de 1a productivite du personnel (voir Annexe 4); et e) des re1evements de tarif pendant cinq annees consecutives a partir de 1975. - 27 6.11 En ce qui concerne Ie point e), les relevements de tarifs proposes, qui sont vitaux pour l'amelioration prevue de la situation financiere de la Regifercam, sont discutes en detail dans l'Annexe au Tableau 13. lIs compren nent essentiellement cinq hausses du tarif de fret (deux de 15 % et trois de 10 %) et trois hausses des tarifs voyageurs (de 10 % chacune). Ces relevements constituent probablement Ie maximum possible, etant donne, d'une part, les ni veaux actuel et attendu de la concurrence du transport par route, d'autre part, Ie fait que des augmentations de tarifs assez substantielles (d'environ 12 % et 7 % en moyenne) ont ete appliquees en janvier et avril 1974. Si la pression inflationniste sur les depenses de fonctionnement est superieure ou inferieure aux 9 % par an prevus au point b) ci-dessus, on pourrait ajuster les hausses en consequence, car les couts d'exploitation, et donc les tarifs, des transports routiers rivaux, subiront 8 peu pres la meme pression. Les relevements de tarifs tiendront compte des conditions du marche, notamment en ce qui concerne la concurrence de la route. L'accroissement de la distance moyenne de transport du bois par chemin de fer (voir par. 3.18) rendra Ie rail moins vulnerable 8 la concurrence de la route. Les dispositions ci-dessus ont ete discutees avec Ie Gouvernement et la Regifercam, qui ont convenu ensemble de mettre en oeuvre une politique fondee sur des augmentations de tarifs regulieres et substantiel les. 6.12 La situation financiere de la Regifercam (recettes futures et viabi lite financiere) va s'ameliorer de fa~on continue au cours de la periode cou verte par les previsions, et l'on peut considerer qu'elle sera satisfaisante 8 partir de 1978/79; elle restera cependant delicate jusqu'en 1976. Seule Ie coefficient du service de la dette atteindra d'ici 18 un niveau suffisamment eleve. C'est pourquoi, l'Accord de Pret prevoit un coefficient du service de la dette egal 8 1,2 8 partir de 1974. 6.13 Comme l'amelioration prevue du taux de rentabilite depend dans une large mesure de l'adoption de la politique tarifaire proposee, l'Accord de Pret contient des dispositions prescrivant a la Regifercam d'appliquer les hausses de tarif (ou toutes autres mesures que la Banque jugera satisfaisantes) d'une fa~on qui lui permette de realiser sur ses immobilisation nettes en ser vice des taux de rentabilite d'au moins 1 % en 1975/76, 1,5 % en 1976/77, 2,5 % en 1977/78, 3,5 % en 1978/79, et 4 % au cours des exercices suivants. Ces taux sont fondes sur la valeur actuelle des immobilisations, et devront donc etre revises en 1975, lorsque la plupart de celles-ci auront ete reevaluees (par. 6.06). Comme cette reevaluation se repercutera sur Ie calcul des taux de rentabilite et de la prOVision annuelle pour amortissement, Ie taux de rentabilite equivalant a la capacite de gain des chemins de fer diminuera sans doute un peu. - 28 6.14 Les objectifs fixes ci-dessus aux taux de rentabilite refletent, pour les premieres annees, la capacite de gain des chemins de fer, et guideront la Regifercam dans l'etablissement de ses plans annuels. Avec Ie taux final de 4 %, qui doit etre maintenu apres 1978/79, la Regie sera en mesure de faire face a tous ses besoins de tresorie lies aux depenses de fonctionnement, d'assurer Ie service de la dette, de remplacer Ie materiel usage aux prix courants du marche, et d'accrottre son fonds de roulement net. Elle pourra meme financer une pro portion non negligeable des futurs investissements, a l'exception des depenses tres elevees qu'entratneront la modification de trace proposee de la ligne Douala Yaounde ou les extensions importantes du reseau ferre (voir par. 6.22). 6.15 L'augmentation des immobilisations qui figure dans les projections du bilan est due principalement a la realisation du projet, a la construction de la gare de Douala et a l'achat de materiel de traction et de materiel roulant sup plementaire. La dette a long terme augmente plus rapidement que les immobili sations, car les subventions et l'autofinancement ne couvriront que 25 % des investissements· (voir Tableau 15). Le ratio d'endettement passera donc a 43/57 en 1980, ce qui est acceptable. 6.16 La situation actuelle fait ressortir une tres nette amelioration par rapport a 1972/73. Les bilans mont rent que les creances tomberont de 20 % des recettes brutes d'exploitation~ (niveau actuel) a 15 %. Ce niveau de 15 % avait ete maintenu jusqu'en 1969/70, et la Regifercam a assure qu'il Ie serait de nou veau a partir de 1974/75. Le ratio de tresorerie oscillera au cours de la periode couverte par les previsions entre 0,6 et 1,0. Comme toute nouvelle reduction de ce ratio entratnerait un deficit de caisse, l'Accord de Pret prevoit un fonds de tresorerie minimum (comprenant les decouverts bancaires disponibles), egal a 8 % des depenses d'exploitation annuelles. 6.17 On trouvera ci-dessous un resume du Tableau 16, qui indique l'origine et l'affectation des ressources pour la periode 1973/74 - 1979/80. ainsi que les hypotheses retenues. - 29 - Periode du projet Reste de la periode (1973/74 - 1976/77) (1977/78 - 1979/80) Millions % des fonds Millions % des fonds de FCFA employes de FCFA employes Origine des fonds Autofinancement 6.171 53 9.442 119 Moins service de la dette 3.732 32 5.475 69 Autofinancement net 2.439 21 3.967 50 Subventions 904 8 o Emprunts 8.509 73 4.300 54 Total des fonds disponibles 11.852 102 8.267 104 Emploi des fonds Investissements 10.227 88 6.860 96 Accroissement net du fonds .... de roulement 686 6 910 i. Remboursement des decouverts bancaires 724 6 193 2 100 Total des fonds employes 11.637 - 100 7.963 Excedent de tresorerie pour la periode 215 2 304 4 Apres remboursement des decouverts bancaires et augmentation de sa tresorerie et de son fonds de roulement, la Regifercamne pourra affecter aux investissements que 8 % de ses ressources nettes d'autofinancement pendant la periode du projet. Pendant Ie reste de la periode, la proportion passera a 37 %, ce qui est accep table. 6.18 Etant donne Ie faible cash flow qui sera degage pendant 1a periode du projet, l'Accord de Pret contient lea dispositions suivantes, qui visent a limi ter l'endettement de la Regifercam: a) la Regifercam devra soumettre a l'acceptation de la Banque les moda lites de tout pret exterieur destine a financer des elements du pro jet que la Banque ne finance pas elle-meme; et b) l'approbation de la Banque devra etre sollicitee par la Regifercam avant que celle-ci entreprenne pendant la periode du projet un inves tissement qui serait estime a plus d'un million de dollars, ou con tracte des dettes pour un tel investissement. 6.19 Le cash flow ne prend en compte ni la modification de trace proposee de la ligne Douala-Yaounde (environ 112 millions de dollars aux prix de 1973), ni les investissements envisages dans les principaux prolongements des lignes, inclus a l'origine dans Ie Plan ferroviaire 1971/72 - 1975/76. Pendant la - 30 periode consideree, la Regifercam ne sera en mesure ni de contribuer aces inves tissements en faisant appel a ses ressources propres, ni d'assurer le service de la dette correspondante, si celle-ci etait contractee au taux du marche. C'est pourquoi les Accords de Pret et de Garantie stipulent que la Regifercam ne pro cedera pas a la modification du trace de la ligne Douala-Yaounde, ne contractera pas de dette a ce titre, a moins que cela soit d'entente avec le Gouvernement et avec la Banque, et que les travaux soient reconnus economiquement justifies et techniquement realisables. C. Analyse de sensibilite des previsions financieres 6.20 Le compte d'exploitation prevu n'envisage pas l'incidence financiere que pourrait avoir sur la Regifercam une amelioration importante de la route Edea-Yaounde, effectivement parallele a la ligne de chemins de fer Douala Yaounde. Le Tableau 17 apporte la reponse. En comparant la situation finan ciere de la Regifercam dans les deux hypotheses - avec et sans la route rivale -, on constate que la perte de trafic et les limitations imposees aux hausses de tarifs du fait de cette route entratnerait pour la periode etudiee (1975/76 1979/80) un deficit net cumule de 1,6 milliard de francs CFA au lieu dtun exce dent net cumule de 1,9 milliard de francs CFA. Autrement dit, les ressources d'autofinancement (apres paiement du service de la dette) se trouveraient re duites de 3,7 milliards de francs CFA. Etant donne que dans ces conditions les chemins de fer seraient tout juste en mesure d'assurer le service de la dette et de maintenir leur fonds de roulement, mais ne pourraient plus remplacer leur materiel et faire d'autres investissements indispensables, ils devraient faire appel a d'importantes subventions de ltEtat. 6.21 Une autre 'analyse de sensibilite a ete effectuee, qui part de l'hypo these que les previsions de trafic ne se realiseront pas, mais pour d'autres raisons que la concurrence croissante exercee par la route. On a suppose 1) que la croissance du trafic en general, et du trafic ferroviaire en particulier, tomberait au-dessous de 1a tendance a long terme, ce qui se traduirait en 1979/80 par un trafic de fret inferieur de 25 % aux previsions figurant ap Tableau 1; 2) que 18 concurrence exercee par la route se maintiendrait a son niveau actuel, aussi les augmentations de tarifs considerees au par. 6.11 seraient-elles appli cables. Avec ces hypotheses, on aurait pour la periode 1974/75 - 1979/80 (voir Tableau 18) un deficit net cumule de 0,6 milliard de francs CFA, au lieu d'un benefice net cumule de 1,5 milliard de francs CFA. La situation financiere s'ameliorerait avec le temps, et dans les dernieres annees de la periode cou verte par les previsions, la Regifercam degagerait des benefices nets, modestes mais croissants. Toutefois, l'autofinancement d'un programme minimum d'inves tissements indispensables (remplacement, etc.) serait limite a environ 20 %, ce qui est dangereusement faible, et la regie serait contrainte de faire appel a l'aide de l'Etat. - 31 6.22 II Y a done certains risques, consistant soit en un niveau de trafic inferieur aux previsions, soit en l'incapacite de la Regifercam de compenser en temps voulu des hausses des coGts inflationnistes par des relevements de tarifs suffisants. L'analyse, tout en presentant un tableau pessimiste de l'evolution future des chemins de fer, indique que Ie recours a une subvention temporaire de l'Etat ne peut etre totalement exclu. C'est pourquoi l'Accord de garanti qui accompagne Ie pret envisage prevoit des subventions ou toute autre forme d'aide financiere que l'Etat accorderait en cas de besoin poursauvegarder la situation de tresorerie de la Regifercam. D. Verification des comptes 6.23 Jusqu'a une date recente, la verification des comptes de la Regifercam etait assuree de fa~on satisfaisante par un commissaire aux comptes nomme par Ie gouvernement. Cette fa~on de proceder a re~u l'approbation de la Banque 10rs de la mise en oeuvre du Premier Projet ferroviaire, et etait consideree comme repondant aux exigences de controle comptable exposees dans l'Accord de Pret. Le gouvernement a nomme recemment un nouveau commissaire aux comptes, qui a main tenant remis son rapport sur l'exercice 1972/73. Or il se trouve que ce rapport n'est pas conforme aux principes de verification des comptes generalement admis. L'Accord de Pret relatif au Deuxieme Projet ferroviaire contient pour cette raison des dispositions speciales pour que la verification des comptes de la Regiferca~ so it effectuee conformement aux principes qui s'appliquent en cette matiere, et que Ie rapport du verificateur corresponde, par sa portee et sa preCision, a ce que la Banque peut raisonnablement demander. 7. ACCORDS ET RECOMMANDATION 7.01 Lors des negociations relatives au pret envisage, des accords ont ete conclus sur les principaux points suivants: a) Avec Ie gouvernement: i) il n'y aura pas de changement des limitations actuelles concernant Ie poids des vehicules ni les restrictions au transport du bois sur la route Douala-Yaounde, tant que les etudes complementaires dans Ie cadre du present projet ne seront pas terminees c:: revues par la Banque (par. 2.18); ii) l'accord conclu entre la Regifercam et l'association des routi >. accord qui regit Ie transbordement du trafic ferroviaire a desti nation et en provenance du nord du pays et du Tchad est en harmonie avec l'attitude du gouvernement, qui veut eviter une concurrence economiquement nefaste entre N'Gaoundere et Douala (par. 2.19); - 32 iii) il n'y aura de reduction, n1 du nombre d'assistants techniques mis a la disposition de la Regifercam, ni des responsabilites de ceux qui occupent des postes eleves,sans approbation prealable de la Banque (par. 3.05); iv) Ie gouvernement est dispose en principe a admettre l'entree en franchise, sur demande de la Regifercam, de tous les biens finances et importes au titre du projet, quel que soit leur pays d'origine (par. 4.13); v) des subventions ou toute autre forme d'aide financiere appropriee seront fournies a la Regifercam pour lui permettre de sauvegarder sa situation de tresorerie (par. 6.11 et 6.22). b) Avec la Regifercam: i) pour calculer les dotations aux amortissements, il faudra determiner la duree de vie utile moyenne des immobilisations en service et reevaluer periodiquement a leur coOt de remplacement Ie materiel de traction et Ie materiel roulant (par. 6.06); ii) Ie coefficient du service de la dette devra atteindre au moins 1,2 a partir de 1973/74 (par. 6.12); iii) la Regifercam appliquera des hausses de tarifs ou d'autres mesures que la Banque jugera satisfaisantes, de telle fa~on que ses immo bilisations nettes en service aient des taux de relltabilite d'au moins: 1 % en 1975/76, 1,5 % en 1976/77, 2,5 % en 1977/78, 3,5 % en 1978/79 et 4 % au cours des exercices suivants (par. 6.13); iv) a partir de 1974/75, Ie niveau des creances sera maintenu a 15 % des recettes brutes d'exploitation (par. 6.16); v) un fonds de tresorerie (comprenant les decouverts bancaires dispo nibles) sera maintenu egal au minimum a 8 % des depenses d'exploi tation annuelles (par. 6~6); et vi) les dispositions suivantes visent a limiter l'endettement de la regie: a) la Regifercam devra soumettre a l'acceptation de la Banque les modalites de tout pret exterieur destine a financer des elements du projet que la Banque ne finance pas elle-meme; b) 1a Regifercam sollicitera l'approbation de la Banque avant d'entreprendre pendant la periode du projet un investissement ou de contracter des dettes depassant l'equivalent d'un million de dollars; c) 1a Regifercam consultera Ie gouvernement et la Banque avant d~ proceder a la modification du trace de la ligne princi pale Douala-Yaounde ou de contracter des dettes a ce titre (par. 6.18 et 6.19). - 33 7.02 Le projet justifie l'octroi d'un pret de 16 millions de dollars pour une periode de 25 ans, comprenant un delai de grace de trois ana, et assorti d'un taux d'interet annuel de 7,25 %, qui sera capitalise pendant une periode d'au moins deux ana. Le pret sera accorde a 1a Regifercam avec 1a garantie du Gouvernement de 1a Repuh1ique unie du Cameroun. 13 juin 1974 -- -------~----~hifrr8S effect1f'e--......-- ~- -- -- - -----.. ----------~-- 1968/69 1969/70 1970/71 1971/72 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 1977 (78 1978/79 1979/80 Direct.l.on de. ~t.otd""" CO""" 16.5 18.1 17.6 lO.3 16.8 18 19 20 20 22 25 Coton 9.8 15.2 16.2 14.4 19.0 25 34 43 51 56 62 78 Al\lJllini\lJll 3.5 3.5 3.3 2.9 !!..6 4 4 Bois d'oeuvre: grtIIIIes n.. d .. n.d. n.d.. n.d. 109 162 213 253 272 322 385 n.d. 8ciages E.!!!:.... ~ ~ ~ ~ .J1. -.!l .J1 ...12 .21 ..1tl Total partiel boi.s d roeuvre 55.5 67.4 69.3 66.6 98.0 121 179 232 277 299 354 426 Autru produit.s agricole5 13.1 16.2 18.7 16.9 20.7 19 21 23 25 28 32 33 DiT...... 11.3 13.4 19.1 ..J1hQ 22 29 Total 109:7 133.8 140.2 177.2 269 436 Dir.otdon de. ~t.otions Produits petrol~. 27.9 29.2 40.3 39.3 42.7 51 64 70 73 77 86 101 Mater1awc de conatcruction 11.9 13.6 33.6 33.3 21.1 19 20 22 23 23 26 30 Materiaux Aluosm 10.5 12.1 12.1 11.2 10.5 12 13 13 14 13 14 15 Transit. Csmeroun septentrional 15.2 19.5 18.5 28.4 29.8 39 51 55 58 60 66 76 DiT..... 30.0 ~ ..1.'h2. 50.5 46.8 ...1.:i. ~ .Ji! -.n ..12.. ~ Total l.!..Q.,1 144.4 162.7 176 210 226 241 249 279 ill. ~ .!2.L.&. I~ mTAL ClENEIlAL 205.2 244.1 284.9 303.0 383 492 644 683 ill 931 n.d· · non d1spon1b1.e Sour",,; !leg11'sr08lll .t astimatdons de la mission Janvier 1974 CHFHltL: VE FB Cfu'1!:,(OIJNALS ~IC iJF f?Wf Chiffrec Effpctif" ____ ___ .. _... _...... ___ ..... ____ ~ ... _ ~_ ... ___ .. ______ .. ________ .......... PrF:v if' lonp_ .... ____ .. __ ..... __ .. _.. __ ..... ___ ... ___ ..... __ .. __ ... __ .... __ ......... ____ .... ... ---- ... --- ------------ _... _--------- 1968/69 1969/70 1970/71 1971/72 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 Direction des eXEortation~ Cacao 292 284 296 301 300 300 300 300 300 300 300 300 Coton 307 483 570 590 600 850 930 930 930 930 930 930 Aluminium 86 84 84 85 85 85 85 85 85 85 85 85 BOlf d'ceuvre 204 252 280 292 350 350 373 400 405 410 420 425 410 410 410 410 Autres produi ts agricole~; 195 240 250 260 270 320 400 410 Divers 251 282 255 ill 300 330 340 360 370 380 390 400 rota} 206 242 258 264 294 ill 345 360 ill 390 400 410 Direction des imEortatioHf: 485 495 495 495 495 500 Produi tr, p~trolier5 277 288 378 366 370 400 320 320 330 330 330 330 }1ateriaux de con~truction 270 317 454 407 340 300 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 ~1Rteriaux Alucam 307 510 599 600 600 739 935 935 935 935 935 ~ ransi t Cameroun septentrional 935 Divers 252 255 297 300 320 325 330 335 340 345 350 Total general 235 283 302 292 318 358 363 370 378 385 392 ~ 209 239 270 m lQi 322 .:llQ. ~ 373 386 ill !±Qi SOHrce: Ref;ife .... cal'l'l I'"' £;, Janvl er l'nh I~ '" CHEMn;c; DF FM GAMFa')1I~iAl3 [968/69 [969/70 [ 970171 ~ 1973/74 llirections des exporta.tions ~ ---- lWaluation E:ffectif Jj,ffectif tJ.'iect.lf 1974/75 1975/76 1976/77 !J.J.J.i.J.! l2Z.W'!. ill1L!!Q r.acao 56.6 60.0 63.8 60.0 59.5 62.0 67.4 62.0 55.7 58.0 64.0 67.0 68.0 70.0 75.0 85.0 Coton 31. 9 35.0 31.5 38.0 28.4 42.0 24.4 46.0 31.6 30.0 38.0 47.0 55.0 61.0 71.0 85.0 AluminiUPi 40.6 42.0 41.6 42.0 39.2 45.0 34.0 45.0 30.5 35.0 45.0 46.0 44.0 43.0 45.0 48.0 Bois dfoeuvre n.d. n.. d. n.d. n.d. n.d. 310.0 430.0 525.0 630.0 667.0 767.0 905.0 p,r'lJ'!leE -ll..J1,. ..n...Jl.... -ll.&. ~ ~ g :8; 35.0 50.0 55.0 ..2hQ. 57.0 .J!.Q.,.Q 97.0 !>ciages 272.0 303.0 267.4 410.0 247.7 530.0 228.2 640.0 za2>.o 345.0 480.0 580.0 691.0 734.0 847.0 1,002.0 '\.utres prodults a~ricoleE: 85.8 92.5 96.4 96.0 109.9 105.0 113.0 109.5 125.0 t16.0 130.0 134.0 138.0 142.0 150.0 170.0 Divers 44.9 ~ ...ll.l .2iJ! .Md 56.0 64.7 £.,2 62.0 ~ ..!!h!2 72.0 76.0 79.0 85.0 lQQ.J! !2.!:.!! 531.8 580.0 553.9 700.0 545.0 840.0 531.7 970.0 58,8.0 649.0 823.0 946.0 1.072.0 1,128.0 1,273.0 1,489.0 nirection des importa. tiont:: trodui ts petrolier~ 100.7 [05.0 [01.5 112.0 106.0 [20.0 107.4 127.0 111.0 127.0 132.0 142.0 148.0 156.0 174.0 202.0 Matcriaux 'de- con~truction 44.0 80.0 42.9 90.0 74.0 90.0 81.9 90.0 64.7 65.0 63.0 66.0 69.0 72.0 79.0 91.0 i-Jateriaux Alucam. 128.9 129.0 143.7 129.0 142.8 135. ° [32.0 135.0 124.9 135.0 153.0 163.0 164.0 159.0 164.0 176.0 1ransit Cameroun septentrional, Tchad et ;tGA. 49.4 38.2 30.9 47.3 49.5 51.0 57.0 60.0 62.0 64.0 71.0 82.0 Divers 123.2 ~ 171.0 191.0 200.0 218.0 223.0 lli...Q l!.b! !1L.Q 133.6 illd 125.2 ~ 162.0 lli..Q. ~ 449.8 ~ 469.4 ~ ---2!.Qd 487.0 ~ ~ .....2.l.1d 549.0 595.0 631.0 661.0 679.0 Z!!2.:.Q ill,.Q 'Iotal general 981.6 [,040.0 [,023.3 1,170.0 1,055.2 1,327.0 [,071.1 1,474.0 1,101.0 1,198.0 1,<).18.0 L2.11.:.Q 1,733.0 1,807.0 2,013.0 2.324.0 1001. 98% 100% 90', 100'1. 811. 1007. 82% jotal, bois d'oeuvre non cOl'1prir (A.rrondi) 709.6 737.0 755.9 760.0 750.0 797.0 843.0 834.0 819.0 850.0 940.0 1,000.0 1.040.0 1,070.0 1,110.0 1,320.0 l~ 100% 1037. 100% 997, 1007. [06% 100% 897. n.d. non di$ponibles ~ource! ae~i.fercam et estimations de 1a miFsion. CHEMIN DE FEa CAMEROUNAI1: TRAFIC DE VOYAGEURS __ -- _____________Chitf'res effectits-- ___________ - --- ---- - - - - -- ----- - - - ------- - - - - -- - --- - - - - -- ---- PreVision.. --- -- ----- -- - -- -------- - - ----- - --- --- ____ Ow_ow 1968/69 1969/70 1970/71 1971/72 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 Nombre de voyageurs (milliers) Ligne septentrionale 568.8 582.6 658.9 711.9 694 708 722 736 751 766 781 797 Ligne centrale dent: Douala - Yaeunru; 927 912.2 1,062.9 1,108.2 1,046.2 921 900 840 800 800 800 800 Yaounde-Belaoo 22.0 90.6 145.6 121.1 110 120 140 145 160 170 175 190 Belabo-Nkaoundere 1'otal partiel 943.2 1,153.5 1,253.8 --- 1,167.3 1.031 ~ 1.072 --.21 1,092 ---ll 1,040 -1Z. 1.017 ~ 1,030 -.ll 1,038 --ll 1,057 1,503.0 1,736.1 1,912.7 1,879.2 1,725 1,780 1,814 1,776 1,768 1,796 1,819 1,854 Total Distance ,""yenne (Jem) Ligne septentrionale 62.9 65.4 66.5 73.0 72 73 73 73 73 73 73 73 Ligne centrale 129.5 !1!:.i 145.4 144.6 -l!2. ...ill. ill 168 ill lID! !!M. 12Q 104.3 109,3 118.2 117.5 112 118 123 129 134 135 137 140 Total Voyageurs/lao (millions) Ligne septentrionale 35.8 38.1 43.8 52.0 SO 51 52 53 54 56 57 58 Ligne centrale 121.0 151.6 182.3 168.8 144 159 170 175 180 185 191 201 dont: Yaounde-B.e!aoo 20 J./ 23 J/ 25 J/ 22 'J./ 27 28 30 33 35 36 39 BelBoo-N' gaoundere 30 40 47 51 56 62 Douala-Yaounde .J1L ~ ..llL ...ill..... ..:.ill. ...ill. ...!J1. ..!2l ..!.2l!. ..!.2l!. ..!.2l!. ..!.2l!. Total V 156.8 189.7 226.1 220.8 194.4(193.0) 211 223 229 235 241 248 259 Provisions decoulant des evaluation. 11 156.8 182.7 194.7 204.3 213 223 263 291 306 (~) 100 104 116 108 91 94 85 79 77 ~ 1 1/ Pret 667-CM, Rapport no. PTR 5oa, 12 mai 1970 ?J F.frectif :v !;st1mation Janvier 1974 CAMEROUN Port de Douala: Statist'iques op~raticnnelles relatives awe: marchandises diverses J/ ---- ··- .-. -. - ···· -- ··· ·Ch1.ffr·· e.ffect:lJ'.-- ···..······· - .····.· - ~ - - - - - -- - - - - - ____ - - - __ - -- - ____ - - - - - - - - - - -- - -- -- - - ...- ....Proj act1ons...._ ..- - - - _.. - -- - - --- --- -- - - - - -- - - - _.. -- - -- _.. _ 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 ~ !21.§. llZ1. 1978 lll2. 1980 Tra.f1c global (111111.ro d. tonn·· ) 1,146 1,224 1,342 1,352 1,316 1,472 1,650 1,820 1.905 1.970 2,115 1,840 1,900 Nombre de navir88 1,363 1,387 1,383 1,236 1,066 1,218 1,216 1,259 1,300 1,337 1,375 l,n9 1,233 T....... ge lWlUtclt1oani> par IlIlnr. (mUli.r. de tonne.) 841 882 970 1,094 1,235 1,335 1,470 1,557 1,620 1,686 1,752 1,494 1,539 Tonnage IIICJ':fm annual manutentlonne par "aTire/jO\ll' (a1.ll1.r. d. tonn··) 355 338 328 381 405 445 490 519 540 562 584 498 513 T:n:f' ""'Y"Il """",,1 manutlllltiolll1& par _ tr. da quai (mUli.rs d. to"".. ) 674 720 789 795 774 956 1,052 1,153 1,239 1,326 1.417 812 825 LoIlgueur de. qua1e (..!Itr··) 1,700 1,700 1.700 1.700 1,700 1,700 1t 700 1,700 1,700 1,700 1,700 2,260 2,300 DIIri. d.. ..001.. (jour.) 2.37 2.61 2.96 2.87 3.05 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 Ta"" d' occupatio" daB IIIOIl1llag·· tl) 85 90 101 87 77 80 83 86 88 88 92 70 72 Lo~ ""'Y"Il". d......T1ro. (mitr·· ) (163) (154) (153) (153) (147) 150 153 153 155 158 lSI 157 159 y Trafic global a l'exclusion des produits p6troliers, clinkers, bananes, du yin en vrae et a partir de 1976 d'un pourcentage croissant de bois d'oeuvre qui sera ~vacu(! par Ie port a bois. HYJ)Othese: Entre 1973 et 197'j~ Ie tonnage marl.utentlohn~ :par et nanre augmente de 10';{. par an b. l'amelioration des op(!rations dans Ie pare :e. bois (6% en 1975); dur~e des escales, inchang~e; longueur des quais, inchangl!e; Ie taux des m,)uill~es est 1a r~siduelle. Entre 1976 et 1978: augtJ1 n tation de 4~ par an du tonnage manutentionnl! par navire/joUI; la dur~e des escales reste de .3 jOUIS; la longueur des que-is reate inc11BIlgee; Ie taux d'occupation ~ des mouillages est la variable residuelle. En 1979, nouveaux mouil1agea mis en activit/!:, ta.ux d' occupation des mouillages fixe a 70%, ce qui d~termine la longueur des qUJllis n~cessa.ire. I,e tawc d t occupation des mouillages CI'O'tt pttra.ll'elel%lll'!!nt au trafic. ta.ux d~ des mouiUages (durl!e d'escale) x (longueur des navi:res) x (tra.i'ic) divise par ((365) x (longueur des moui.l.l.ages) x (tonnage par ne.vire}). f'ormule peut appliquee pour Ie calcul de Ie. longueur des mouillages necessaire ~ Janvier 1974 ---- _.j CAJIIEBOOII CO!!!l!:!rai8an antra 1. tra!ic lIlisg.rc.... at colui d\l E!!rt de Douala (lIIillLire de 8 _____ ~ ____ Cbiff'roo offectU'. --- - -- .-_. - -_.--- - - --_.- -- - -- - -- -. -------- - - -Projectiano - \968/69 1969/70 1,970/71 \97\/72 !2.?1.Lll 1973/74 1974/75 !illili. 1976/77 illlfl§. 1978/79 1979/BO Tratic global Port de Douala 1,600 \,731 1,844 1,835 2,010 2,180 2,330 2,510 2,760 2,870 3,060 3,390 Rigiterc.... 982 1,023 1,055 1,071 1,101 1,198 1,418 1,577 1,733 I,B07 2,013 2,324 61 59 57 58 55 5'1 61 63 63 63 " 1;1; 69 Marcbandi··· divers.s y Port d. Douala 1,099 1,208 1,238 1,227 1,405 1,540 1,760 1,880 1,930 2,010 2J 240 2,520 !ll>gif.rcam 756 794 804 830 878 1,063 1,252 1,373 1,448 1,516 1,694 1,935 65 68 69 " 69 66 66 71 73 75 75 76 77 Bois d ......vr. Port de Douala 323 364 350 351 435 457 635 737 840 890 1,000 1,180 lIligiterc.... 272 267 248 228 282 345 480 580 691 734 847 1,003 84 73 71 65 65 76 75 79 82 84 " 83 85 Produit. i!!troller. Port de Douala 236 262 309 306 320 352 365 385 400 425 460 520 lIligiterc.... 101 102 107 107 111 127 132 142 148 15& 174 200 43 39 35 35 35 36 36 37 37 37 38 39 " Y A l'.",c1".1an Janvier 1974 des produito p6tro11ors, cl:!l:ll 11.4" 12.1x 19,9x 7.2x 1.9x 1. 7x O.lx Coefficient de couverture du service de la dette 45.9" 15.3" 3.5" 3.6x 4,3" 4.Ox 5.7x 4.8" 2.6x 1.8x Moyennede I' actif :Imraob111se en service 5,254 5,425 6,142 6,564 6,575 6,842 10,682 15,324 16,631 18,144 Taux de rentabilite 4.3% 7.3% 5.07. 5.1~. 6.7% 3,17. 1.17.: 1.3% 0.1% Y Y cotr!pl'ls les redevances de location sur des engitlB moteurs et du tlUlteriel rou.1ant vers~!es par] 1 Cffice transcamerounais pour Ses travaux d l extension Source: Regifercam Janvier 1974 CHEMINS DE FER CAMEROUNAIS B:l.J..an ritliiid au 30 JUin 12I~-1914 (en milliona de FCFA) 1964 1965 1966 1961 1968 !-.222. !2Z£ 1911 1972 !ill 1973 Y Immobiliaationa Immobiliaationa brutea en service ~amortissements accumul~s Immobilisations nettes en service Travaux en cours Total des immobilisations nettea 9005 3889 5ITO 5~*2 9999 11186 11698 12039 13123 20864 23411 24984 ~ 732 ~ 4634 mg 7 ~ 6~~ bBlf7 ~ 9935 iiiIi97 17613 1919 312 709 * 6014 6609 ~2r 7873 7109 iIiE5 II 1 17111 2826 242 1462 208~ 27852 27852 867, 8672 1917 19177 11~0 16682 203 7 ~ Investissements 51 51 51 51 51 51 51 51 51 66 66 Actifs realisables Disponiblea 343 319 56 34 5 (49) 216 77 106 162 162 Effets a recevoir 176 222 217 229 282 360 344 654 713 715 715 Matieres 234 244 282 339 363 433 496 646 806 940 940 Compte d'ordre (net) Total des actifs realisables ~ 12 5 '190 ~ 1 -&) ~ 4 14Ir iOm" 4 1 I37B" 6 1631 ~ 5 ~ 5 ~ exigibilites Ii court terms Total de llactif Total de l'actif net 192 573 313 41f 339 2I7 433 m 459 i9b m 19 619 441 m 805 1458 173 1793 29 29 1793 Dettes Ii long terme 6390 6973 7120 7105 = 7343 10180 14989 18237 19422 . = : : = : = -'== 20422 35954 743 977 1059 924 834 2301 4320 5476 6881 7302 11516 Equivalent des capitaux propres Contributions de l l Etat 2950 2950 2950 2950 2950 2950 2950 3145 3145 3145 5591 Subventions d'institutions de developpement 2867 2112 2909 2987 3171 4715 7503 9385 9385 10105 18977 Sol des des comptes de reserves et de resultat Total de 1 1 equivalent des capitaux propres ~) 179 59%" 202 &ibI 244 bi'8l ~ 388 214 216 231 7879 lOOb9 12761 11 (~g) mIi1 131 a> Total de la dette et de l'esuivalent des caEitaux ~ro2res w, ~ ~ 18237 ~ 2042 2 ~ ~ ~ ~ ~ Ratio des actifs realisables par rapport ...,. aux exigibilites A court terms 4.0 2.5 1.6 1.4 1.4 1.4 1.7 1.7 1.1 1.0 1.0 Ratio des liquidites par rapport 2.7 1.7 0.8 0.6 0.6 0.6 0.9 0.9 0.6 ~ 0.5 0.5 aux exigibilites Ii court tel'lle Ratio d'endettement 12/88 14/86 15/85 13/87 11/89 23/77 29/71 30/70 35/65 36/64 32/68 ~ .... 0 21 Pour tenir compte 1e l'ach~eII'ent de l'extension dtI tron~on Belabo-N'Oaoundere Source: R8gifercam Janvier 1974 SllUrtT.ioL etr- 1':<. dct",(' En.l )() l\lin l<)"~, EC'heli.nce:: No)') rembourse Daille,tr de lotal P.etil'~ ~_,!E annuel ]{emboursement ~t FJ)lior..:: de ~"crA) ('.1.illions de }'CFA 1 ),00 verscl'!"lCnts ,:::ompter ]00 100 leT janvier No FCFA 4,2': 20 versements :;emest.rielr: de et remonpes ~CX) PC:FA ~,25 % remorque2, ·roo 700 No 5 700,0 10 versemer,ts de 700 d&cem"hre eccE No FCFA 500.,0 ~,25 semeatrle1$ de ad to':omo-:'ives~ voi~:Jres de 1o{'s,lc8 No 1 1';0 100 BEmques 1m':$le$ No 200,0 F..ail 200 USAi!) No 1 d·.l reses·.l trunSC8..1ner0U11l9.is ;?,7\00 eCE/BET No 1 I,i< £qu:ipement. des ateliers :Je Bassa. 'I!(:, ~"OO de ',·aounde et wagons de mard'1ll.ndise;; 422 BIR;) EU 7,00 1.300 locomotl ves de ma.noeuvr~ I 220 Tot,al de:'l I?rr:prunts appurui ssant au hilarl de 1a HegHerca:m all )0 juin 1i.:.M llSAlD 1;:',0 % rescau t rant) ca:rt'l£'Tounais ~.OOO ~.OOO tri~ls CCl!'/REI No U.c. 5,01/ 1,00 Dif1'llre j~x[,!::nsion du reseau truru:;crur.crounais 1.}:/O b22Q HcnLant total de ;::e$ autre;; emprun1..,s 4. ;90 Montant global des emprunts NOTES: 1/ Unite de compt.e - 1 dollar avant devaluation ou La difference de millions de qui a.ppara~t au bi 1an la Regifercem 1a net r,e a lone: t,!;'rmp. dne 1) prets No 1 et au tuux de chF.lJ1ge en v igUE'UT de EU et ii) a l'elimi.natiDn des demandes (le retrait en ('ours. I~ Source: R6giferca:m I! Janvier 1971.; TABLEAU 12 CHEMINS DE FER CAMEROUNAIS Financement de l'extension du reseau transcamerounais (mi11ioris de FCFA) Montant total Interet et Yaounde Be1abo pour l'extension principal Be1abo N'Gaoundere du reseau ------ E!!lPrunts FED 1 %; differe d'amortis sement de 1u ans; 30 annuites 1·317 1·317 USAID No 1 0,75 %; differe d'amortis sement de 10 ans; 30 annuites 2·554 5·452 USAID No 2 2,5~; differe d'amortis sement de 10 ans; 30 annuites Total des emprunts 2·554 Subventions FED 5·127 5·794 10·921 FAC 774 3·077 3.851 aepub1ique du Cameroun 197 2·446 2.640 Total des subventions 6.095 11.317 17 ·412 Contributions Regifercam 210 TOTAL 8.859 15·532 24.391 CllFNIN.'!_DI.l'.F1l., 9,J\!if''lli ;~;AI S P:o,i c t lOll th Chiffres Projections r _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ... _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Eff6Ctifs 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 !21§Ll1 1 977/78 ~ 1979/80 Racettes d'exploitation Voyageurs tarifs actuels $93 71$ 860 890 910 940 970 1,010 Voyageurs augmentations des tarifs 43 138 191 254 321 334 Courrier, bagages et colis 333 3liO 350 360 370 380 390 400 Fret Taux actuels 2,399 3,120 4,350 4,990 $,570 $,850 6,600 7,870 F'ret AUf!,l1lentations des tarifs 326 1,178 2,167 3,069 3,960 5,3$2 Divers ~ ---l.!!Q 120 --112 ---1l2 --ill. ---l.!!Q ~ Total des recette~ d'exploitation 3,$67 4,3 1$ 6,049 7,681 9,338 10,648 12,381 1 $ ,111 Frais d'exploitation Frais de personnel 1,6$0 1,900 2,500 3,020 3,770 4,060 4,860 6,050 Autres couts 1,07$ 1,$00 2,150 2,610 3,050 3,500 4,130 5,110 _ _9_3 Taxes --1..11. -12I ~ ~ --W. --..lli. ~ Total des depenses en especes 2,818 3,$12 4,807 5,830 7,063 7,837 9,292 11,569 Dotation aux amortissements -1hl! --212 ---kW. .-:wll ~ ~ ~ ~ Total des frais d'exploitation 3,$62 ~ ~ --1..J.J!!. ~ ~ 10,829 13.221 Recette. d'exploitation nettes $ (167) 36 540 866 1,361 1,552 1,890 CoOt de l'interet: sur la dette a long terme 207 348 416 623 80$ 882 938 978 _ _$_3 __3~7 , __2.4., __2~3 __6 o o sur Ie decouvert ban caire ----2£ . .coJlt total de ~ '1D.t6rOt 260 385 440 6$3 828 888 938 978 Subventions de l'Ftat --W! ~ Excedents nets (pertes) ====~4;) :===~~~ ===~~~~l =:=~m) ===:=4~ =:==H~ ====~1~ 912 :=::==== Ratio de fonds de roulement 7RA 3C'0C 1)90 '71, 1062 112D6 11206 200 Entraite 80 2?tl 306 185 110 295 601 Ramboursamantu 50 70 60 50 237 237 1974/75 Encoure 425 630 700 21.0 h22 386 1390 500 200 1062 1121S 185 no 295 11570 Ratrait.e 218 218 2338 250 2588 2806 ~8 __ ta 50 70 60 67 15 328 3z8 1075/76 En oO\lrS 315 5(,0 700 180 386 2233 1390 500 134 1285 11165 2336 las ll() 2883 11048 2$0 _aite 1391 800 10!i1lv 3241 3241 Bembouraaaents 70 10 68 6t, 32 3$6 ,1' 383 1976/77 En COU1'II 325 LQ(J 700 120 '1;l2 )76 2165 3000 68 1253 10809 3729 165 83 800 1)00 6097 16906 _ait.e 1100 l.861 1861 271 100 390 ~BSllmts 50 70 60 15 21 70 63 68 28 28 478 1911/78 En eour. 275 420 700 60 407 355 2095 3000 1390 J.;J7 1220 10359 4000 185 55 100 1900 1300 390 7930 18289 Entraite .:: 900 900 ~B8Dl.enta 50 70 140 60 30 22 71 62 540 78 ?1 1)1 236 776 1918/79 En cOW's 225 350 560 )77 JJJ 3000 1390 375 llB5 9819 3922 185 28 loW 1769 13W 390 8594 l.8413 ......a1t.e 2300 2300 Rsabourellll.a.ts 50 70 140 )0 22 n 63 38 48!) 83 18 28 69 11z .'/'il 1.19 1979/80 f.n C0"CIr8 175 280 L20 31,7 1952 )000 312 1117 9331 3839 167 931 11>27 :.:2211 390 2300 10475 19809 1100 lloo 1100 IIetraite Ram.'bouraall8r,roo 50 70 140 30 23 73 51. 62 41 91 19 75 153 86' 24 448 991 )0 Juin 1980 En co.... 125 210 280 317 288 29h~ 1390 1106 8791 371,B '48 856 1174 ius' 366 3400 11127 19918 SourcfU Juin 1974 .Regit'a:rcam at 6St1mations de la mi819ion ~ CllllI!IlIS DE FER CAJ!EROOl!AIS :&tat des $ourcea de CinancelMn:t. at de llutil1"B.t1an des fonds I~fZ7li (iii on. - 1979Z¥ a. Ji'CFA Total 1913/74 1973/74 1971.175 1975/76 1976/77 1977/76 1978/79 1979/80 1979180 ..!.. Sources de financement Rscette. d1exploitation 4,3 15 6,049 7,681 9,338 10,648 12,381 15,111 Sortie. en .,spece. du cOlllpte d' exploitation Autofinanc.......t rhultant. de. operations Mduction des actife de roulement ~0) 4,8g7 1,2 2 5,~~0 1, 1 7'~g 2,2 7,n 2, 1 9. 2§2 3,09 11 ,~t9 3,';) 2 is'";bi3 53 44 44 0 Elnprunt: COFACE 80 CCCE 110 6 226 Pret BIRD 687-CM 218 eCCE 110 7 165 BCD 110 Banque africain. de developpement 800 1,100 Banques locales No .3 100 900 CCCE 1I'0e 8/9/10 250 1,050 390 2,)00 1,100 Prit propos' de la BIRD Total d·· emprunt.. -wi 2'ij~ 2, ',3t' 3,2 1 271 r;m;; ---"900 2,300 --r;;oo 12,809 43 Subventions, d. l'Etat 786 786 3 du FAC 118 118 0 D6couvert banca1re 236 1 Total d·· disponibilitb 2,234 !i;lili2 ~ Ii';"'I'"% ""J;'7IT T.'ill9 "li";m d, 2 100 Utili.ation des fond. Augmentati", des actUs de roulemmt 220 250 260 210 280 420 1,640 Invest1!sements; a) Projets en cours Loc01IlOt1ft!B at voitures 320 ~enrsill_t 30 Projet BIRD 687-ClI 218 D&p8t !I'(laoun~N 185 Loge"""t du personnel .....1.:!.Q Total partiel 645 218 b) Houveaux p:rojets Ecole de fox-tion 130 Projet propos' de la BIRD 2,766 2,539 226 (lare d. Douala 900 1,400 1 J100 Force .otr1ce et ""teriel raulant 390 2,750 1,490 Extension obantier de triage de yaound6 ~ ~ Total partiel 2,896 3,439 2,018 1,100 3,000 1,740 0) Petite 1nv8stias_nts divers ~ 240 290 ~ ..21.2 -2!.Q .....l!Q Total Pn'ral de. invest.i··.....,t.s ~ hl2! 3,709 2,308 ...k!!.!.£ 3,340 .1...!..!2 17,087 58 Service de 1 .. det.te Int6r1lt 385 440 653 828 888 938 978 5,110 Principal ~ction do decouvert bancaire -i* 22 --ll§. 328 7blf ~ 1 ,03 .-!!2. 478 1;'3iib -1l!1 -ill 776 --;-;m; 904 1;mi2 -r:m 1,9 9 4 097 9;207 ...l...ill 31 4 Total des fonde utilisli. 2,206 4,342 5,040 4,061 3,477 5,462 4,499 29,067 98 Exclident. de c&1··· pour l' ann" 28 60 52 75 234 (73) 143 519 Solde c ~t.eur en caiSS., au 30 juin 1973 162 Exc6dent de caisse cUlII!!latif 190 250 302 377 611 538 681 ActUs de roul....nt. - Auj!lllent.st.ion ou (diminution) Au_ntation dII "",Uri.l 55 440 310 290 310 420 650 2,475 Auglllent.ati'" des .ffet. a reoevoir ~ 75 120 240 260 190 260 410 ---r3O ~ ~ ~ ~ ---0!!'6 ~ ,03 Main. --r.ij!lllent.st.ion d. la dett. ~ 340 300 ~ ~ ~ ~ 2,434 AUglllentat.ion (diminution) netto (44) 220 250 260 210 280 420 1,596 ll~ ~ ~ .... <:1 .... Source: R6gitercam et est1l111ltions de 1& 1IIi·· ion . '" Juin 1974 Tableau 16 Page 2 CHEMINS DE FER CAMEROUNAIS Hypotheses retenues pour les projections du cash flow A. Origine des fonds 1. Les ressources d'autofinancement ont ete determinees a partir des comptes d'exploitation previsionnels indiques au Tableau 13. 2. Les emprunts proviennent: a) de prets cautionnes; le Tableau 15 donne le detail des retraits attendus; b) de divers prets attendus, qui seraient assortis des modalites sui vantes: i) pret No 7 de la CCCE pour la construction de la gare de N'Gaoundere, d'un montant de 185 millions de francs CFA, remboursables, a partir de 1978/79, en 20 versements semi annuels egaux et assorti d'un taux d'interet annuel de 4,25 %. Ces modalites sont conformes a celles des prets anterieurs de la CCCE; ii) pret de la Banque camerounaise de developpement (BCD) pour la construction de logements destines au personnel, d'un mont ant de 110 millions de francs CFA, remboursable a partir de 1975/76 en quatre annuites egales, et assort! d'un taux d'interet annuel de 7 %; iii) pret de la Banque africaine de developpement (BAD), envisage actuellement pour la construction de la gare de Douala, d'un montant de 1,9 milliard de francs CFA remboursable en 12 ans apres un delai de grace de deux ans, et assorti d'un taux d'interet annuel de 8 %; iv) pret No 3 de banques locales, a titre de financement comple mentaire, pour la construction de la gare de Douala, d'un montant de 1 milliard de francs CFA remboursable en 12 ans apres un delai de grace d'un an, et assorti d'un taux d'in teret annuel de 8 %; v) pret No 8 de la COFACE pour l'achat de materiel de traction, d'un montant de 1,3' . milliard de francs CFA a retirer en 1974/75 et 1975/76, remboursable en 12 annuites apres un delai de grace de trois ans, et assorti d'un taux d'interet de 5,5 %; Tableau 16 Page 3 vi) pret de la BIRD de 16 millions de dollars, remboursable en 25 ans, y compris un delai de grace de trois ans, et assorti d'un taux d'interet annuel de 7,25 %; vii) pret No 9 de la CCCE, pour l'achat de materiel de traction, d'un montant de 390 millions de francs CFA a retirer en 1967/77, remboursable suivant les memes modalites que Ie pret CCCE No 8 (voir Ie point v) ci-dessus); et viii) pret No 10 de la CCCE, pour l'achat de materiel de traction et de materiel roulant, d'un montant de 3,4 milliards de francs CFA, a retirer en 1978/79 et 1979/80, remboursable suivant les memes modalites que Ie pret CCCE No 8 (voir Ie point v) ci-dessus). 3. Une subvention de l'Etat d'un montant de 786 millions de francs CFA au cours de l'exercice 1973/74. 4. Une subvention du FAC d'un montant de 118 milli0ns de francs CFA, bient8t cautionnee, couvrira la plupart des depenses afferentes au programme de l'ecole de-formation. 5. On a suppose qu'il y aura une legere augmentation du decouvert ban caire en 1974/75. B. Emploi des fonds 6. Tous les projets en cours ont ete pris en consideration, y compris la construction du pont de Japoma, finance en partie par Ie pret 687-CM de la BIRD. 7. Les nouveaux projets comprennent: a) Ie programme de l'ecole de formation; b) Ie projet envisage de la BIRD; c) la gare de Douala; d) l'achat de materiel de traction; e) l'agrandissement de la gare de triage de Yaounde. Les devis relatifs a ces nouveaux projets comprennent d'importantes provisions pour inflation. 8. Pour les futurs investissements dans Ie materiel de traction et Ie materiel roulant, on a fait une distinction entre Ie remplacement des equipements usages et l'augmentation de capacite. Dans les tableaux suivants, les chiffres entre parentheses indiquent Ie nombre de locomotives ou de wagons correspondant aux montants donnes en millions de francs CFA. On a suppose que la Regifercam acheterait a l'avenir Ie meme type de materiel que dans Ie cadre du present projet. Tableau 16 Page 4 1976/77 1978/79 1979/80 Locomotives de 1igne Remp1acement (1) 295 (1) 335 (2) 720 Augmentation de capacite (2) 670 Locomotives de manoeuvre Remp1acement (1) 95 (2) 170 Augmentation de capacite (3) 255 Wagons pour 1e transport du bois Remp1acement (40) 624 Augmentation de capacite (30) 468 (30) 505 Fourgons Remp1acement (24) 228 Augmentation de capacite (26) 265 Total (millions de francs CFA) --. 390 2.750 1.490 9. Compte tenu de l'experience acquise,on a estime que 1es diverses petites depenses en capital s'etab1iraient a environ 200 millions de francs CFA en 1973/74, puis passeraient progressivement a 370 millions de francs CFA en 1979/80, du fait principa1ement de l'inf1ation. 10. Le service de 1a dette a ete determine d'apres 1es moda1ites fixees pour 1es prets existants et d'apres des estimations pour 1es prets futurs, con formement au paragraphe 2 ci-dessus et au Tableau 15. 11. Les decouverts bancaires actue1 et futur se reduiront progressivement grice a un excedent de caisse, compte tenu des besoins de tresorerie et de fonds de rou1ement. En 1977/78, 1a tota1ite du decouvert bancaire sera remboursee. C. Tresorerie 12. Compte tenu de l'experience acquise, i1 a ete decide de maintenir, a partir de 1973/74, un excedent cumu1e de tresorerie representant a 1a fin de chaque annee 10 % au moins de 1a masse sa1aria1e. D. Fonds de rou1ement 13. Les stocks sont maintenus en moyenne aux deux tiers des depenses d'ex p1oitation, depenses de personnel et impats compris, ce qui 1aisse un de1ai moyen de huit mois pour reconstituer 1es reserves de pieces de rechange. Tableau 16 Page 5 14. Les effets a recevoir devraient etre maintenus, a partir de 1974/75, a 15 % des recett~s brutes d'exp1oitation, niveau raisonnab1e qui a ete atteint regu1ierement jusqu'a une date recente. 15. Les dettes (a l'exc1usion du decouvert bancaire) sont censees etre ramenees a 60 % des depenses d'exp1oitation (frais de personnel non compris) a partir de 1974/75, ce qui represente une amelioration par rapport au niveau actue1 (environ 75 %). a,oute amelioree r,dea-Yaounde Projection du comtte d'exploitation 19'15/!6 -l:n;/i' ! millions de FCFAJ ---------------------------------- ._-------------------------------- 1975/76 1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 Recettes d'e!p101tation - Ta~ifG actuels 810 840 850 870 900 Voyageurs - AugmentationI.' des tarifs 135 176 20L 236 2~ Courrier. bagages et colis l"ret - larifs actueh 4,590 4,780 4,920 5,470 6,630 Fret - Augmentations des tarifs 1,:005 1,683 2,327 2,9QO 3.920 Divers '25 ,30 135 . 145 - 140 lotal des recettes d'exploitation 7,085 7,979 8,816 10,006 12,239 Depenses d'exploitation Frais de personnel 2,880 3,180 3,540 4,180 5,240 Autres frais 2,380 2,690 2,990 3,440 4,400 Taxes -1.!lli 207 229 260 318 Total des depenses en especes 5,444 6,077 6,759 7,880 9,958 Dotation aux amortissements 1.311 1 .409 --2..t.l!2.0 1~ 1 2575 Total des depenses d'exploitation 6,755 7,486 2..t 209 9,391 l' .533 H.ecet tes d I exploitat ion nettes 330 493 607 615 706 Total des charges imputables au paiement des interets 653 828 904 979 -..l..t 028 }§EQr~_~_~Q~y~~~_(~~r1~Q2 J}J}) -(}}?) _C2J}) J;,-6J0 D_2_2) ~atio de fonds de roulement 711. 16% 77% 79% 81% Coefficient d' exploitation 95% 94% 93% 94% 94% Interets accumules a terme 0.5 0.6 0.7 0.6 0.7 Couverture du service de la dette ,.1 1.6 1.5 1.2 1.1 Moyenne des immobilisations nettes en Service 37,892 39,09 1 38,770 39,405 39,944 Taux de rentabilite 0.9% 1.3% 1.6% 1.6% 1.8% Source: Esti~~tions de la mission ,Juin Tableau 17 Page 2 CHEMINS DE FER CAMEROUNAIS Hypotheses retenues pour les previsions du compte d'exploi tation dans Ie cas de l'amelioration de la route Edea Yaounde I. Recettes d'exploitation 1. Les recettes procurees par les voyageurs et Ie fret ont ete calculees a partir des previsions de trafic figurant a l'Annexe 6 (B), et des hausses de tarifs ci dessous, qui sont inferieures a celles qui seraient effectuees en l'absence d'une amelioration de la route: Janvier 75 Janvier 76 Janvier 77 Janvier 78 Janvier 78 Fret +15 % +12 % +10 % +8 % +8 % Voyageurs +10 % +10 % +5 % 2. Justification: L'Annexe 6 (B) prend l'hypothese d'une situation ou les couts relatifs du transport par route et par voie ferree ne different de la situation existante que par la faculte, pour la route bitumee, de supporter des vehicules plus lourds, plus economiques. C'est pourquoi on n'a pas tenu compte des modifications des tarifs relatifs dans Ie temps. Ainsi, il semble probable que si les tarifs ferro viaires augmentent plus vite que les tarifs routiers entre 1974/75 et 1979/80, la situation concurrentielle des chemins de fer se degradera davantage. Pour Ie transport de marchandises, Ie taux maximum d'augmentation des tarifs ferroviaires serait done, dans Ie cas d'une amelioration de la route, egal au taux d'inflation; l'ideal serait que la hausse intervienne assez rapidement, avant que l'amelioration de la route ait produit ses effets. Pour les voyageurs, on suppose que Ie taux d'augmentation serait plus faible qu'en l'absence d'amelioration de la route. 3. On a suppose que les recettes procurees par Ie courrier, les bagages et les colis, ainsi que les recettes diverses ne seraient pas influencees par l'amelioration de la route. Elles restent done inchangees. II. Depenses d'exploitation et interets a payer 4. Les frais de personnel, autres depenses et impots ont ete calcules de la meme fa~on que pour Ie Tableau 13. Leur diminution par rapport aux chiffres de ce tableau est done due a une baisse du volume du trafic et des recettes. 5. Si la route Edea-Yaounde est amelioree, il ne sera necessaire d'investir dans du materiel de traction et du materiel roulant a partir de 1976/77 que dans la mesure ou l'equipement usage devra etre remplace (voir Tableau 16, page 3). 11 a ete tenu compte de la diminution correspondante, par rapport au Tableau 13, des amortissements et des interets a payer. U'.·n", 1974/75 1975/76 1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 Vo~ageurc; - 1'nri1'" actueh; 860 890 910 1,010 940 970 Voyageurs - A\l~mentatjon des tarii'~' 43 1)8 191 254 321 334 C()urrier, bl'!g;t~e8 et colic 350 360 370 380 390 400 B'rel - Tarif", ;tetllel:; 4,170 4.590 4,910 4,940 5,250 5,890 r'ret - Augment.ations des ta!'i1'~. 313 , ,083 1.910 2,608 3,150 4,005 DivErs ~ --.!lQ. --112. --2.!!Q. -1.!Q.. 5,856 7,,86 8,421 9,257 10,221 11,784 Frail· dE' per~()llnel 2,440 2,850 3,270 3,600 4,110 4,870 Autre ~ fra i~, 2,090 2,440 2,790 3,080 3,480 4,130 Tax",,· --12.t ~ ~ --?!!!... ~ ~ '1 otal de'· depem:eF en especes 4,682 5,477 6,279 6,921 7,856 9,306 lation aux ilmortil'[.ement" ~ --1...t..I!..!. ~ ~ .....:!..z.!ill ...L2.UL 2,888 ~ ~ ....!hill.. ~ 10,820 I.ecet te~ d r exploitRtion net t,,,, (32) 398 741 902 892 964 Total dec charges imputRbleh all paiement Jes inte.retb ~ ~ -.--ill. --B.& ~ ~ (eport a Il()UVeau (p"l'tf;t') ___<"412)_ -------- =:~ 6 =.. ==fJ. ) ===:J?:: ....~ ====,?=8:: ;ta Lio de fonds de rOlllement 8a,t 76% 75% 75% 77% 79% 1oa,t 91t% 91% 9a,t 91% 92$ (0.1) 0.6 0.9 1.0 1.0 1 .2 Couvertlll"" eJu ,'pf"vice de Ie dFttEe 1.5 1.6 1 .7 1 .4 1 .3 1.4 .,;oyenne des immohilil' 8 "",,4, 0 \ :EQUATORIAl GUINEA ""\ \ Lamie ( " (INSULAR GUINEAj o \ \ "- Gulf of "? \ \ Guinea "1 Dia ," I I ATLANTIC OCEAN