FOR OFFICIAL USE ONLY  Report No: PAD3440     INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT         PROJECT APPRAISAL DOCUMENT  ON A  PROPOSED LOAN      IN THE AMOUNT OF US$ 80 MILLION      TO THE    MUNICIPALITY OF BELO HORIZONTE  WITH A SOVEREIGN GUARANTEE FROM THE FEDERATIVE REPUBLIC OF BRAZIL    FOR     IMPROVING MOBILITY AND URBAN INCLUSION   IN THE AMAZONAS CORRIDOR IN BELO HORIZONTE PROJECT  Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte       March 3, 2020    Infrastructure  Latin America and the Caribbean Region      This document has a restricted distribution and may be used by recipients only in the performance of  their official duties.  Its contents may not otherwise be disclosed without World Bank authorization.         CURRENCY EQUIVALENTS     (Exchange Rate Effective January 21, 2020)    Currency Unit =   Brazilian Real (R$)  R$ 4.2124 =  US$1      FISCAL YEAR  January 1 ‐ December 31                                  Regional Vice President: J. Humberto Lopez (Acting)  Country Director: Paloma Anos Casero  Regional Director: Franz R. Drees‐Gross  Practice Manager: Bianca Bianchi Alves (Acting)  Task Team Leaders: Bianca Bianchi Alves, Emanuela Monteiro          ABBREVIATIONS AND ACRONYMS      BAU  Business as Usual  BH  Belo Horizonte  BHTRANS  Belo Horizonte Transit and Traffic Company (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo  Horizonte S.A.)  BRT  Bus Rapid Transit  CASP PBH  Belo Horizonte Accounting Standards Applicable to the Public Sector (Sistema de  Contabilidade Aplicada ao Setor Público)  CBTU  Brazilian Urban Transport Company (Companhia Brasileira de Transporte Urbano)  CoC  Code of Conduct  CPI  Consumer Price Index  CPF  Country Partnership Framework  CTGM   Municipal Controller Office (Controladoria‐Geral do Município)   DA  Designated Account  EA  Economic Analysis   EIRR  Economic Internal Rate of Return  ESCP  Environmental and Social Commitment Plan  ESF  Environmental and Social Framework  ESMP  Environmental and Social Management Plan  ESS  Environmental and Social Standard  FDI  Foreign Direct Investment  FIRR  Financial Internal Rate of Return  FM  Financial Management  FMA  Financial Management Assessment  GAP  Gender Action Plan  GBV  Gender‐based Violence  GDP  Gross Domestic Product  GEF  Global Environment Facility  GHG  Greenhouse Gas  GRM  Grievance Redress Mechanism  GRP  Government Resource Planning  GRS  Grievance Redress Service   HDI  Human Development Index  IBGE  Brazilian Institute of Geography and Statistics (Instituto Brasileiro de Geografia e  Estatistica)  ICR  Implementation Completion and Results Report  IEG  Independent Evaluation Group  IPF  Investment Project Financing  IPSAS  International Public Sector Accounting Standards  IFR  Interim Financial Report  LMP  Labor Management Procedure  LOA  Annual Budget Law (Lei Orçamentária Annual)  M&E  Monitoring and Evaluation  MCASP  Accounting Manual Applicable to the Public Sector (Manual de Contabilidade Aplicada ao  Setor Público)  MOVE  BRT Network in Belo Horizonte (Sistema de BRT de Belo Horizonte)  MPA  Multiphase Programmatic Approach  MRBH  Metropolitan Region of Belo Horizonte   NBCASP  Brazilian Accounting Standards Applicable to the Public Sector (Normas Brasileiras de  Contabilidade Aplicadas ao Setor Público)  NPV  Net Present Value   OD  Origin‐Destination  OP  World Bank Operations Policies   PDO  Project Development Objective  PIU  Project Implementation Unit  PlanMob  Urban Mobility Plan  PMU  Project Management Unit  POM  Project Operations Manual  P3  Public‐Private Partnership  PPP  Purchasing Power Parity  PPSD  Project Procurement Strategy for Development  RAP  Resettlement Action Plan  RMS  Results Management System  SCD  Systematic Country Diagnostic  SDG  Sustainable Development Goal  SEA  Sexual Exploitation and Abuse  SEP  Stakeholder Engagement Plan  SFLAC  Spanish Fund for Latin America and the Caribbean  SMOBI  Municipal Secretariat of Works and Infrastructure (Secretaria Municipal de Obras e  Infraestrutura)  SMPU  Municipal Secretariat of Urban Policies (Secretaria Municipal de Políticas Urbanas)  SELIC  Brazilian federal funds rate  SOF  Financial and Budget System of Belo Horizonte (Sistema Financeiro e Orçamentário da  Prefeitura de Belo Horizonte)  SOP  Series of Projects  STEP  Systematic Tracking of Exchanges in Procurement  STN  Federal Treasury Secretariat (Secretaria do Tesouro Nacional)  SUADI  Audit Subcontroller (Subcontroladoria de Auditoria)  SUDECAP  Capital Development Superintendence (Superintendência de Desenvolvimento da Capital)  SUPLAN  Sub‐Secretariat for Urban Planning (Subsecretaria de Planejamento Urbano)  TA  Technical Assistance  TCE‐MG  State Court of Accounts (Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais)  TOD  Transit‐oriented Development  URBEL  Housing and Urban Company (Companhia Urbanizadora e de Habitação de Belo Horizonte)   WA  Withdrawal Application  WHO  World Health Organization  WRI   World Resources Institute  WSS  Water Supply and Sanitation   ZEIS  Special Interest Zone (Zonas Especiais de Interesse Social)  The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)   TABLE OF CONTENTS  DATASHEET ............................................................................................................................. 1  I.  STRATEGIC CONTEXT ........................................................................................................ 8  ................................................................................................................................ 8  A. Country Context  B. Sectoral and Institutional Context .................................................................................................. 10  C. Relevance to Higher Level Objectives ............................................................................................. 15  II.  PROJECT DESCRIPTION ................................................................................................... 16  A. Project Development Objective ..................................................................................................... 16  C. Project Beneficiaries ....................................................................................................................... 18  D. Results Chain .................................................................................................................................. 19  E. Rationale for Bank Involvement and Role of Partners ................................................................... 20  F. Lessons Learned and Reflected in the Project Design .................................................................... 20  III.  IMPLEMENTATION ARRANGEMENTS .............................................................................. 22  A. Institutional and Implementation Arrangements .......................................................................... 22  ......................................................................... 23  B. Results Monitoring and Evaluation Arrangements  C. Sustainability ................................................................................................................................... 24  IV.  PROJECT APPRAISAL SUMMARY ..................................................................................... 25  A. Technical, Economic and Financial Analysis ................................................................................... 25  .......................................................................................................................................... 26  B. Fiduciary  C. Legal Operational Policies ............................................................................................................... 28  D. Environmental and Social ............................................................................................................... 28  ....................................................................................... 31  V.  GRIEVANCE REDRESS SERVICES  VI.  KEY RISKS ....................................................................................................................... 31  ..................................................................... 33  VII.  RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING  .................................................. 65  ANNEX 1: Implementation Arrangements and Support Plan  ANNEX 2: Maps ..................................................................................................................... 81  ANNEX 3: Job Accessibility Analysis ....................................................................................... 83  ANNEX 4: Technical Analysis ‐ Transport Sector ..................................................................... 87  ANNEX 5: Technical Analysis ‐ Climate Vulnerability in Belo Horizonte .................................. 90  ANNEX 6: Economic and Financial Analysis ............................................................................ 92  ANNEX 7: Gender Analysis ..................................................................................................... 99  ANNEX 8: Poverty Analysis .................................................................................................. 102     The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)     DATASHEET    BASIC INFORMATION    BASIC INFO TABLE  Country(ies)  Project Name  Brazil  Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte  Project ID  Financing Instrument  Environmental and Social Risk Classification  Investment Project  P169134  Substantial  Financing    Financing & Implementation Modalities  [  ] Multiphase Programmatic Approach (MPA)  [  ] Contingent Emergency Response Component  (CERC)  [  ] Series of Projects (SOP)  [  ] Fragile State(s)  [  ] Disbursement‐linked Indicators (DLIs)  [  ] Small State(s)  [  ] Financial Intermediaries (FI)  [  ] Fragile within a non‐fragile Country  [  ] Project‐Based Guarantee  [  ] Conflict   [  ] Deferred Drawdown  [  ] Responding to Natural or Man‐made Disaster  [  ] Alternate Procurement Arrangements (APA)    Expected Approval Date  Expected Closing Date  24‐Mar‐2020  30‐Oct‐2026  Bank/IFC Collaboration     No    Proposed Development Objective(s)    The Project Development Objectives (PDO) are to improve: (i) the quality of service and accessibility to opportunities  for public transport users in the area of influence of the Amazonas Express; and (ii) the urban living conditions of the  poor in selected precarious settlements.  Page 1 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)   Components      Component Name   Cost (US$, millions)    Component 1: Implementation of the Amazonas Express     43.73    Component 2: Urban upgrading of Vila Cabana do Pai Tomás     47.85    Component 3: Strategic Planning for Urban Mobility and Upgrading of Informal     5.65  Settlements     Component 4: Project Management and Institutional Strengthening      2.77    Organizations    Borrower:    Municipio de Belo Horizonte   Implementing Agency:   URBEL    BHTRANS    SMPU    SMOBI     PROJECT FINANCING DATA (US$, Millions)   SUMMARY   ‐NewFin1 Total Project Cost  100.00  Total Financing  100.00  of which IBRD/IDA   80.00  Financing Gap  0.00      DETAILS  ‐NewFinEnh1 World Bank Group Financing       International Bank for Reconstruction and Development (IBRD)  80.00  Non‐World Bank Group Financing       Counterpart Funding  20.00            Local Govts. (Prov., District, City) of Borrowing Country  20.00      Page 2 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Expected Disbursements (in US$, Millions)    WB Fiscal Year          2020  2021  2022  2023  2024  2025  2026  Annual           0.00     6.73    12.40    23.53    26.26    10.44     0.64  Cumulative           0.00     6.73    19.13    42.66    68.92    79.36    80.00        INSTITUTIONAL DATA    Practice Area (Lead)  Contributing Practice Areas  Transport  Urban, Resilience and Land    Climate Change and Disaster Screening  This operation has been screened for short and long‐term climate change and disaster risks    SYSTEMATIC OPERATIONS RISK‐RATING TOOL (SORT)    Risk Category  Rating    1. Political and Governance   Moderate    2. Macroeconomic   Moderate    3. Sector Strategies and Policies   Low    4. Technical Design of Project or Program   Substantial    5. Institutional Capacity for Implementation and Sustainability   Moderate    6. Fiduciary   Moderate    7. Environment and Social   Substantial    8. Stakeholders   Substantial    9. Other       10. Overall   Substantial      Page 3 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) COMPLIANCE    Policy  Does the project depart from the CPF in content or in other significant respects?  [  ] Yes      [✓] No    Does the project require any waivers of Bank policies?   [  ] Yes      [✓] No     Environmental and Social Standards Relevance Given its Context at the Time of Appraisal  E & S Standards  Relevance  Assessment and Management of Environmental and Social Risks and Impacts  Relevant  Stakeholder Engagement and Information Disclosure  Relevant  Labor and Working Conditions  Relevant  Resource Efficiency and Pollution Prevention and Management  Relevant  Community Health and Safety  Relevant  Land Acquisition, Restrictions on Land Use and Involuntary Resettlement  Relevant  Biodiversity Conservation and Sustainable Management of Living Natural  Relevant  Resources  Indigenous Peoples/Sub‐Saharan African Historically Underserved Traditional  Not Currently Relevant  Local Communities  Cultural Heritage  Relevant  Financial Intermediaries  Not Currently Relevant      NOTE: For further information regarding the World Bank’s due diligence assessment of the Project’s potential  environmental and social risks and impacts, please refer to the Project’s Appraisal Environmental and Social Review  Summary (ESRS).    Legal Covenants      Sections and Description  Page 4 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Schedule 2 Section I A 1 (Institutional Arrangements)  The Borrower, through SMOBI, shall maintain a Project Management Unit (the “PMU”) at all times during the  implementation of the Project with sufficient resources, decision making capacity, competent staff in adequate  numbers and responsibilities, all acceptable to the Bank and as set forth in the Project Operational Manual.         Sections and Description  Schedule 2 Section I A 2 (Institutional Arrangements)  The Borrower shall adopt measures to ensure that SMOBI implements its respective parts of the Project with  sufficient resources, decision making capacity, competent staff in adequate numbers and responsibilities, all  acceptable to the Bank and as set forth in the Project Operational Manual and the Implementation Agreements.         Sections and Description  Schedule 2 Section I B 1 (Project Operational Manual)  The Borrower shall: (i) adopt and carry out the Project, or/and adopt measures to ensure that the Project will be  carried out, in accordance with the Project Operational Manual acceptable to the Bank, which shall include the  rules, methods, guidelines, standard documents and procedures for the carrying out of the Project, including the  following: (a) the detailed description of Project activities and the detailed institutional arrangements of the  Project, including the implementation activities for SMOBI and the Project Entities; (b) the Project administrative,  accounting, auditing, reporting, financial (including cash flow aspects in relation thereto), procurement and  disbursement procedures; (c) the monitoring indicators for the Project; (d) the Project's communication and gender  strategy; (e) the grievance mechanisms and the code of conduct for the Project; and (f) the ESCP and the SEP; and  (ii) not amend, suspend, abrogate, repeal or waive any provision of said Project Operational Manual without the  prior written approval of the Bank.         Sections and Description  Schedule 2 Section I B 2 (Project Operational Manual)  In case of any conflict between the terms of the Project Operational Manual and this Agreement, the terms of this  Agreement shall prevail.         Sections and Description  Schedule 2 Section I C 1 (Implementation Agreements)  To facilitate the carrying out of the Project, the Borrower shall maintain Implementation Agreements between  SMOBI and the Project Entities during the implementation of the Project, on terms and conditions acceptable to  the Bank, to assist the Borrower, through SMOBI, in the carrying out of the Project Entities’ respective parts of the  Project in accordance with the Anti‐Corruption Guidelines, the Procurement Regulations, the ESCP, the SEP and the  Project Operational Manual.         Sections and Description  Schedule 2 Section I C 2 (Implementation Agreements)  The Borrower, through SMOBI shall exercise its rights under the Implementation Agreements in such manner as to  protect the interests of the Borrower and the Bank and to accomplish the purposes of the Loan. Except as the Bank  shall otherwise agree, the Borrower shall not assign, amend, abrogate or waive the Implementation Agreements or  any of their provisions.         Sections and Description  Page 5 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Schedule 2 Section I D 1 and 2 (Environmental and Social Standards)  1.  The Borrower, through SMOBI, shall, and shall cause the Project Entities to, ensure that the Project is carried  out in accordance with the Environmental and Social Standards, in a manner acceptable to the Bank.  2.  Without limitation upon paragraph 1 above, the Borrower, through SMOBI, shall, and shall cause the Project  Entities to ensure that the Project is implemented in accordance with the Environmental and Social Commitment  Plan (“ESCP”), in a manner acceptable to the Bank. To this end, the Borrower, through SMOBI, shall, and shall cause  the Project Entities to, ensure that:   (a)  the measures and actions specified in the ESCP are implemented with due diligence and efficiency, and as  further specified in the ESCP;   (b)  sufficient funds are available to cover the costs of implementing the ESCP; policies, procedures and qualified  staff are maintained to enable it to implement the ESCP, as further specified in the ESCP; and   (c)  the ESCP or any provision thereof, shall only be amended, revised or waived, if the Bank agrees in writing  and the Borrower discloses the revised ESCP.   In case of any inconsistencies between the ESCP and the provisions of this Agreement, the provisions of this  Agreement shall prevail.         Sections and Description  Schedule 2 Section I D 3 (Environmental and Social Standards)  The Borrower, through SMOBI, shall, and shall cause the Project Entities to:  (a)  take all measures necessary on its part to collect, compile, and furnish to the Bank through regular reports,  with the frequency specified in the ESCP, and promptly in a separate report or reports, if so requested by the Bank,  information on the status of compliance with the ESCP and the management tools and instruments referred to  therein, all such reports in form and substance acceptable to the Bank, setting out, inter alia: (i) the status of  implementation of the ESCP; (ii) conditions, if any, which interfere or threaten to interfere with the implementation  of the ESCP; and (iii) corrective and preventive measures taken or required to be taken to address such conditions;  and  (b)  promptly notify the Bank of any incident or accident related to or having an impact on the Project which has,  or is likely to have, a significant adverse effect on the environment, the affected communities, the public or  workers, including gender issues, in accordance with the ESCP, the instruments referenced therein and the  Environmental and Social Standards.         Sections and Description  Schedule 2 Section I D 4 (Environmental and Social Standards)  The Borrower, through SMOBI, shall maintain and publicize, and shall cause the Project Entities to maintain and  publicize the availability of a grievance mechanism, in form and substance satisfactory to the Bank, to hear and  determine fairly and in good faith all complaints raised in relation to the Project and take all measures necessary to  implement the determinations made by such mechanism in a manner satisfactory to the Bank.           Conditions    Type  Description  Effectiveness  Article 4.01 (a) of the Loan Agreement  The Project Operational Manual has been adopted by the Borrower through SMOBI and the  Page 6 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Project Entities, all in a manner and with contents acceptable to the Bank.    Type  Description  Effectiveness  Article 4.01 (b) of the Loan Agreement  The Implementation Agreements have been duly signed and delivered between the  Borrower through SMOBI and the Project Entities, and all conditions precedent to their  effectiveness, except for the signature of this Loan Agreement, have been met, all in a  manner and with contents acceptable to the Bank.                 Page 7 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) I. STRATEGIC CONTEXT    A. Country Context    1. After a decade of solid growth, Brazil’s economy entered a deep recession in 2015 and 2016  from  which  it  is  slowly  recovering.  The  deterioration  of  both  the  external  environment  and  domestic  policies led to a slowdown, followed by two years of recession in 2015 and 2016. While external factors  contributed  to  the  recession,  growing  fiscal  imbalances,  structural  bottlenecks  and  domestic  political  uncertainty  affected  investor  and  consumer  confidence.  Economic  recovery  remains  weak  with  1.3  percent real GDP growth recorded in 2017 and 2018, and 1.1 percent growth estimated in 2019 and 2.0  percent projected for 2020. Job creation is slowly improving with unemployment declining from a peak of  13.6 percent in March 2017 to 11.0 percent in 2019, but still above pre‐crisis levels (6.8 percent in 2014).  Most of the new jobs are created in the informal sector. As of 2018, 19.9 percent of the population lived  on less than $5.50 per day (2011 PPP), including 4.4 percent on less than $1.90 per day (2011 PPP). Given  the  uneven  recovery  and  continuing  fiscal  challenges  limiting  expansion  of  public  support,  poverty  is  expected to only gradually improve over the next few years.  2. Inflation has been within the Central Bank target, allowing for accommodative monetary policy.  In 2018, consumer price index (CPI) inflation remained moderate at 3.7 percent and remained stable since  then. Inflation ended in 2019 at 4.31 percent (slightly above the 4.25 percent Central Bank’s target). The  benign  inflation  environment  –  combined  with  weakening  activity  and  loosening  of  monetary  policy  abroad – compelled the Central Bank to cut the policy rate (SELIC) to a record low 4.25 percent in 2020.  3. The Brazilian government continues to follow a fiscal consolidation path. In light of the weak  economy and rising mandatory expenditures, the general government deficit peaked at over 10.6 percent  of GDP in 2015 and public debt rose quickly, reaching 79 percent of GDP in the same year. Since December  2016  fiscal  consolidation  at  the  federal  level  has  been  anchored  by  a  constitutional  rule  limiting  the  increase in primary expenditures. An ambitious pension reform and several other fiscal measures helped  to meet the expenditure target. This also helped to reduce the fiscal deficit in 2019 to 6.2 percent of GDP.  Further supported by one‐off revenues, repayments and foreign exchange operations, gross public debt  declined to 75.6 percent of GDP in 2019 from 76.5 percent in 2018. The recession and subsequent slow  recovery have also affected subnational governments, which have seen their revenue base decline while  they struggle to adjust fiscally given high expenditure rigidities. As a result, a growing number of state  governments have faced liquidity and solvency crises since 2015, undermining critical service delivery.  The stock of outstanding subnational debt represents about 12 percent of GDP, which poses a significant  contingent liability for the Federal Government.   4. The  current  account  deficit  has  been  moderate  and  fully  financed  by  net  foreign  direct  investment  FDI  flows,  while  a  flexible  exchange  rate  and  adequate  international  reserves  provide  buffers.  The  floating  exchange  rate  regime  provides  an  effective  first  line  of  defense  against  external  shocks. The level of the exchange rate has been broadly stable over the past two years, despite bouts of  volatility  (it  has  been  relatively  unaffected  by  the  recent  Argentina  crisis).  The  current  account  deficit  stood at 2.8 percent in 2019. Net FDI inflows has been larger at 3.1 percent of GDP in 2019, with other  financial  outflows  accounting  for  most  of  the  difference.  Reserves  accumulated  to  US$356.9  billion  in  Page 8 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 2019, enough to finance 16 months of imports or 2.0 times as large as the country’s short‐term external  debt.  5. Brazil needs to accelerate its productivity growth and infrastructure development to boost long‐ term growth. The low total factor productivity (TFP) growth between 1996 and 2015 has made the per  capita income of Brazilians rise by just 0.7 percent per year since the mid‐1990s. This corresponds to one  tenth of the rate in China and only one half of the average in OECD countries. The TFP dynamics in Brazil  is  related  to  significant  distortions  caused  by  absence  of  conducive  business  environment,  market  fragmentation, multiple inefficient public programs directed to support selected private sectors, barriers  to external trade and competition. Also, Brazil has one of the lowest investment levels in infrastructure  (2.1  percent  of  GDP  on  average  between  2000  and  2013)  when  compared  to  its  peers,  resulting  in  a  deterioration of the infrastructure stock that creates acute bottlenecks for production. With limited fiscal  space and a dwindling demographic bonus, accelerating productivity growth remains key to sustain long‐ term growth. To this end, reforms should focus on boosting market competition, open the economy to  external  trade  that  could  reduce  inputs’  and  technologies’  prices  and  simplification  of  the  tax  system.  Also, higher levels of investment in infrastructure are needed to ensure adequate stock of infrastructure  capital, remove bottlenecks for production and expand access to social services. This calls for improving  planning  capacity  at  government  level,  improving  the  regulatory  environment  and  leveraging  private  resources to finance investments.   6. Investments in transport infrastructure and services are still crucial to improve the productivity  of Brazilian cities and boost long‐term economic growth. Many cities in Brazil lag the world productivity  frontier,  as  measured  by  North  American  and  Western  European  cities. 1  Addressing  the  negative  0F externalities  of  congestion,  slums,  crime,  and  inequalities  is  essential  to  improve  efficiency  of  agglomeration economies in Brazil. For example, six Brazilian cities are among the 100 most congested in  the world, including Belo Horizonte (BH). 2 In large cities in Brazil, studies have found that congestion may  1F cost  close  to  8  percent  of  their  metropolitan  area  GDP 3  and  investing  in  infrastructure  and  services  is  2F needed  to improve  the  productivity  of Brazilian  cities. The  country remains below countries of similar  income in the stock of physical infrastructure—particularly in the case for transport—and performs poorly  in the perception of the quality of infrastructure services. 4 As private investment is expected to remain  3F weak and fiscal constraints have restricted the availability of credit, there are significant needs for long‐ term financing of infrastructure.  7. The Metropolitan Region of Belo Horizonte (MRBH) is the third metropolitan area in Brazil; its  economic nucleus, the Municipality of BH, has experienced important growth in the past 10 years. The  MRBH  encompasses  34  municipalities  with  an  overall  population  of  5.9  million  (Brazilian  Institute  of  Geography and Statistics [IBGE] 2019)5. The Municipality of BH is the economic nucleus of this region with  2.5 million inhabitants and an area of 331 sq. km. The city is the political and administrative capital of the  State of Minas Gerais and accounts for 3.8 percent of Brazil’s GDP (fourth after Sao Paulo, Rio de Janeiro,  1 Ferreyra, Maria Marta, and Marks Roberts. 2018. Raising the Bar for Productive Cities in Latin America and the Caribbean  (English). Washington, DC: World Bank Group.   2 TomTom traffic index, www.tomtom.com  3 Nota Técnica, Diretoria de Desenvolvimento Economico #3, Julho 2014 (Business Association in Brazil). Os custos da (i)  mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo.  4 Raiser, Martin et al. 2017. How to Close Brazilian Infrastructure Gap in Times of Austerity. Washington, DC: World Bank Group.  5 IBGE estimated population for the Metropolitan Region of BH in 2019 was 5,961,895.  Page 9 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) and Brasilia). BH has seen a large population growth in the past 10 years—5.4 percent since 2010.  This  was accompanied by unplanned territorial expansion of the city and an increase in informal settlements,  together with growing motorization rates and related congestion and pollution.  8. The worsening of the fiscal and economic crisis, along with labor market issues, has deepened  inequalities in Brazil and in BH. While BH has one of the highest Human Development Indexes (HDIs) 6 in  4F the country at 0.81, it displays significant disparities within the municipality with areas reaching as low as  0.6. Between 2016 and 2017, BH saw a significant increase in its vulnerable population (15.3 percent)7. In  2018,  close to 30 percent of the population had an average nominal wage equal to  half the minimum  wage8  and  the  city  had  8.4  percent  of  the  population  (212,000  people9)  living  in  poverty  or  extreme  poverty. Furthermore, although users of the public transport are mainly those with a low income,10 until  2013, the urban mobility policies have prioritized individual motorized vehicles, fueling growing private  vehicles ownership by middle‐ and high‐income classes and widening disparities in job accessibility. To  counter  this  situation,  despite  the  fiscal  limitations,  BH  has  supported  a  few  projects  in  public  transportation in recent years, seeking to generate greater attractiveness for the more energy‐efficient  modes of travel.   B. Sectoral and Institutional Context    9. Despite being the first planned city in Brazil,11 economic and population growth has resulted in  BH  expanding  outward  with  a  significant  increase  in  informal  settlements.  Today,  approximately  19  percent of the city's population is classified as living in informal settlements,12 occupying an area of  24.6  square  kilometers  or  7.4  percent  of  the  municipality’s  territory.  Among  these,  the  majority  (366,000  inhabitants) lives in the 209 areas classified as vilas e favelas (slums), characterized by poor housing and  sanitation  infrastructure,  and  lack  access  to  urban  amenities  and  formal  jobs  due  to  their  inadequate  integration with the transport network. As its fast‐growing sprawl was not accompanied by adequate city  and urban transport planning, Belo Horizonte is particularly vulnerable to climate change and climate‐ extreme events. According to the Municipality of BH, 1,200 of the housing structures of the vilas e favelas  in the city were vulnerable to climatic hazards in 2019. Climate impacts including observed and anticipated  increases in temperatures and precipitation changes, lead to more frequent and intense floods, landslides  6 The Brazilian HDI was calculated by IBGE from the census data of 2010. For the definition see.  https://prefeitura.pbh.gov.br/estatisticas‐e‐indicadores/indice‐de‐desenvolvimento‐humano‐municipal‐de‐belo‐horizonte (last  accessed June 3, 2019, 11.40am).   7 Fundação João Pinheiro, using PNAD‐C 2016 and 2017. ; Vulnerable population defined by the Ministry of Social Development  as those with household income per capita equal or less than R$186 for population living in poverty and R$93 for extreme  poverty. In 2017, these were equivalent to US$1.9 per day and US$0.95 per day, respectively (U.S. dollar/Brazilian real  exchange rate in December 2017: 3.26).  8 In comparison, the average wage in BH is equivalent to 3.6 minimum wages (IBGE 2017).  9 IBGE estimated population for BH in 2017 was 2,523,794.  10 About 76 percent of users have incomes of up to two minimum wages (Origin‐Destination [OD] Survey 2012).  11https://www.britannica.com/place/Belo‐Horizonte; (accessed June 4th, 2019, 2.02pm).  12 In addition to vilas e favelas (land informally occupied by low‐income populations), BH counts on other categories to  distinguish different types of informal settlements: loteamentos irregulares (areas where occupation was planned, but lack land  title), ocupações organizadas (areas squatted by organized community groups) and conjuntos habitacionais (public social  housing complexes).  Page 10 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) and occurrences of climate‐induced diseases, such as dengue fever, and an increase in vulnerability of up  to 10 percent is expected until 2030.13   .. 10. On  par  with  the  income  inequality   and  reinforced  by  the  urban  expansion  and  geographic  7F distribution of informal settlements, BH is one of the three cities in Brazil where mobility inequality  between the rich and the poor is the largest.  BH displays an important monocentric pattern with most  formal jobs and amenities concentrated in the city center. Job accessibility in BH is much lower for lower  income  households  and  journey‐to‐work  trips  are  40  percent  longer  among  the  poorest  decile  when  compared  to  the  richest  decile. 14  In  addition,  as  a  consequence  and  with  the  current  transport  8F infrastructure, only 31 percent of job opportunities are accessible within 60 minutes total travel time (on  average for BH).15 In comparison, although smaller in size, Montevideo (Uruguay) has a job accessibility  indicator of 68 percent for the 60‐minute travel time threshold. On average, people spend 85 minutes in  public transport, and 86 percent spend more than two hours. This is partially because public transport  lines are not well connected: for the 53 percent of riders transferring lines at least once, waiting times  average 23 minutes, with 68 percent of them waiting for longer than 20 minutes. Women from low income  groups are particularly affected by this, as they have lesser access to cars and motorbikes and depend on  public transportation even more than men when commuting (44 percent of their trips are made in public  transportation versus 27 percent of men’s trips). Furthermore, as floods are linked to impacts in travel  time, distance traveled, and average speed, it was calculated that during climate emergency situations in  BH, there is an increase in 15 percent of travelled distance and a 42 percent increase in travel time.16  11. Since the 1990s, the urban transport sector in BH has undergone numerous transformations.  The ‘Plan for the Restructuring of the Urban Transportation System of Belo Horizonte’ introduced many  elements of  system integration, including:  (a) trunk‐fed17 integration of buses  and the railway system,  with six multi‐modal stations (four of them along two bus rapid transits [BRTs]), (b) electronic ticketing  system and tariff integration, and (c) the first feeder lines for vilas e favelas (that is, small feeder bus lines  in informal settlements). Today, the entire metropolitan and municipal system of buses is served by 514  and 323 lines, respectively, and 14 feeder lines in vilas e favelas.18 The municipal system operates under  private concessions managed by the municipal bus agency (BHTRANS), whereas the metropolitan system  is  managed  by  the  state  buildings  and  roads  agency.  The  city  has  also  one  metro  line  (Metro  Line  1),  currently operated by a public enterprise that responds to the Ministry of Regional Development at the  federal level (Companhia Brasileira de Trens Urbanos, [CBTU]). Line 1 is a 28 km ground metro with 19  stations, which carried 198,000 passengers per day in 2018.19 While there have been plans for expansion  13 Felipe Bittencourt, Marco Follador, Virgílio Pereira, André Rocha, Ciro Vaz, Thiago Vieira, Melina Amoni, and Fabio Bicalho.  2017. Climate Vulnerability Index: a case study for the city of Belo Horizonte, Brazil.  14 Pereira, R. H. M., T. Schwanen, and D. Banister. 2015. “Distributive Justice and Equity in Transportation.” Transport Reviews  37 (2).  15 Basu, R., and B. B. Alves. 2019. Practical Framework for Benchmarking and Impact Evaluation of Public Transportation  Infrastructure: Case of Belo Horizonte, Brazil. Transportation Research Record.  16 Oliveira, L., J. Oliveira, C. Nascimento, and S. Schreiner. 2013. Use of Simulation for Assessment of Natural Disaster: A Case  Study of Flooding in Belo Horizonte (Brazil).  17 Trunk‐fed integration is when higher capacity transport modes are “fed” by smaller capacity modes, making the user transfer  between systems. In general, trunk‐fed systems allow for improved operational efficiency in comparison with door‐to‐door  services, which tend to present stretches were the passenger loads are to low and the vehicles end up underutilized.   18 These lines carry an average of 500,000 passengers per month (municipal bus agency [Empresa de Transportes e Trânsito de  Belo Horizonte S.A., BHTRANS]).  19 https://www.cbtu.gov.br/images/gaplo/gestaoanual/gestao2018.pdf.  Page 11 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) of the metro since early 2000, fiscal constraints have been delaying the implementation. The most recent  large‐scale transport project in BH was the BRT network in BH (MOVE), a BRT implemented in March 2014  in preparation for the World Cup. MOVE is a 23 km BRT with 44 stations connecting the city center with  the northern region of the MRBH. It carries around 500,000 passengers per day in its trunk and feeder  lines, and its operation reduced travel times along the corridor in public transport from 102 minutes to 41  minutes.20   12. Despite these efforts, population and economic growth have fueled higher motorization rates,  congestion,  and  pollution  in  recent  years.  According  to  the  latest  Origin‐Destination  (OD)  Household  Survey (2012), the total number of trips in BH has increased by 67 percent since 2002, reaching up to 6.3  million  daily  trips.  Overall,  there  was  a  significant  growth  in  individual  motorized  modes  (cars  and  motorcycles), from 23 percent in 2002 to 37 percent of total trips in 2012, while public transport (metro  and buses) lost 15 percentage points from 43 percent in 2002 to only 28 percent of total trips in 2012.  Projections  in  the  Urban  Mobility  Plan  (PlanMob)21  estimate  that  if  the  trend  is  unchanged,  individual  motorized modes would represent 45 percent of all trips in 2030, with public transport only accounting  for 18 percent of trips. The overall vehicle fleet (individual vehicles) increased by 159 percent and the  number of two‐wheeled vehicles increased by 333.5 percent between 2000 and 2016. The increase in  individual  motorized  modes  was  accompanied  by  high  congestion  and  increased  use  of  motorcycles,  especially by men (85 percent of motorcycles trips are made by men). In 2018, the city surpassed the 2  million  vehicle  mark,  equal  to  0.8  vehicle  per  inhabitant.  Pollution  has  also  increased  significantly.  According to the World Health Organization (WHO), BH is the fourth Brazilian city in terms of pollution  levels, 22  with  polluting  emissions  increasing  by  22  percent  between  2012  and  2019.  Despite  the  F implementation of the MOVE system, the public transport system continued to deteriorate in recent years  as congestion affected service levels, reducing operating speeds, thus significantly increasing travel times  and reducing the reliability of the system. The average travel time for public transportation in BH went up  from 38 minutes in 2002 to 60 minutes in 2016.  13. Despite  the  comprehensive  federal  law  and  regulations  for  designing  and  building  inclusive  buildings and public spaces in Brazil,23 BH still faces challenges in complying with these regulations. BH  has  close  to  277,852  persons  with  disabilities  (IBGE)24.  Although  the  entire  bus  fleet  is  equipped  with  elevators for wheel‐chair users, many of the public spaces, including sidewalks and bus stations, currently  do  not  comply  with  Brazilian  Association  of  Technical  Regulations  (Associação  Brasileira  de  Normas  Técnicas)..25 In some corridors, inadequate repaving of the roads has increased the physical gap between  the station platform (sidewalk level) and the bus floor, and users must often climb more than two feet to  board the bus (low‐floor buses are currently not operating in BH). This is a significant physical challenge  for all users ‐ especially for those with disabilities ‐ which increases boarding times and reduces efficiency  20 https://www.itdp.org/city‐transformations/belo‐horizonte/; (last accessed June 3, 2019, 2.02 pm).   21 https://www.mobilidadebh.org/, https://prefeitura.pbh.gov.br/sites/default/files/estrutura‐de‐ governo/bhtrans/2018/documentos/Apresenta%C3%A7%C3%A3o%20sobre%20o%20hist%C3%B3rico%20do%20PlanMob‐ BH.pdf; (last accessed June 4, 2019, 3.03 pm).  22 http://www.abes‐mg.org.br/visualizacao‐de‐clipping/ler/2281/poluicao‐no‐limite‐em‐bh   23 http://www.acessibilidadebrasil.org.br/joomla/lei‐de‐acessibilidade‐decreto‐lei‐5296  24 IBGE estimates that there are 727,710 people with disabilities in the BH, including temporary (non‐permanent) mild  disabilities, such as the need to wear glasses, and permanent disabilities. Of these 277,852 have permanent disabilities.  25 https://www.mdh.gov.br/biblioteca/pessoa‐com‐deficiencia/acessibilidade‐a‐edificacoes‐mobiliario‐espacos‐e‐ equipamentos‐urbanos/  Page 12 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) in  operations.  Even  when  stations  have  been  adapted,  access  to  and  from  the  stations  is  inadequate,  requiring people with disabilities to rely on availability of support from others to move freely around the  city.  14. There  are  still  relevant  gender  gaps  in  Brazil  and  in  BH,  as  it  relates  to  the  transport  and  infrastructure sector. Brazil has made relevant advancements closing gender gaps, mainly in health and  education26.  However,  there  are  still  relevant  gender  gaps  in  access  to  economic  opportunities  and  agency, in particular as it relates to the transport sector. The labor force participation for women in BH is  54  percent  compared  to  74  percent  for  men  above  25  years  old.  In  Cabana  do  Pai  Tomás  (or  simply  Cabana), only 20 percent of women are formally employed, compared to 38 percent of men. Gender gaps  are more pronounced when looking at employment segregation; of the people employed in the transport  and  communication  sector,  only  13  percent  are  women,  and  only  3  percent  of  women  participate  in  construction. Moreover, women also face more barriers to their mobility and have much lower rates of  motorized mobility27 in BH (see annex 7). The gap is deeper for low‐income women in the areas of Cabana  and Jatobá, where women’s motorized mobility rate is 27 percent lower than men’s (0.71 trips per day  for  women  versus  1.03  trips  per  day  for  men).  Besides  traveling  at  lower  rates  than  men,  women  (especially those with a low income) travel mostly on slower modes (public transportation and on foot),  limiting the pool of job opportunities they can reach within a certain time threshold. Moreover, despite  making 63 percent of the bus patronage, women are subject to unsafe transport and sexual harassment.  A total of 46 percent of Brazilian women over the age of 18 have reported not feeling safe using public  transport28 and the reported cases of women who experience sexual harassment in BH are increasing.29  While there is a response system in place, managed by BHTRANS, and the police, there are still deficiencies  on  how  these  cases  are  handled  after  reporting,  and  there  are  opportunities  for  improving  response  protocol.  According  to  a  recent  study  by  the  International  Labour  Organization,  lack  of  access  to  safe  transport  is  one  of  the  main  barriers  for  women  to  access  economic  opportunities,  reducing  their  participation in 16.5 percent30.  15. To  address  sectoral  issues,  the  municipality  recently  strengthened  its  policies  to  coordinate  urban development and transport, with a special focus on reducing inequalities.  The new Master Plan  (Plano  Diretor,  Lei  Municipal  nº  11.181),  approved  in  August  2019,  introduced  integrated  urban  and  transport  development  principles, objectives and guidelines.  It  established updated  zoning regulations  enabling  mixed  use  and  mixed  income  development  and  higher  densities  along  the  main  transport  corridors and nodes, thus strengthening the link between urban development and transport. A key aspect  of the Plano Diretor is the strong focus given to social inclusion and citizen engagement, reflected, among  others, in: (a) the requirement to include meaningful participatory processes in the budget allocation; (b)  the  prioritization  of  investments  in  low‐income  areas  called  special  interest  zones  and  areas  (Zonas  Especiais de Interesse Social,ZEIS); (c) the ability to capture land values through selling development rights  and the earmarking of these resources to a social housing. The city has also been updating its Mobility  Master  Plan  every  four  years,  the  PlanMob,31  which  includes  comprehensive  measures  to  deal  with  26 World Bank, BRAZIL, Country Gender Scorecard, October 2019.  27 Rate at which one travels on motorized modes, measured by trips perday.  28 Patricia Galvão Institute, https://agenciapatriciagalvao.org.br/quem‐somos/  29 https://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2018/11/07/interna_gerais,1003768/registrada‐primeira‐autuacao‐por‐botao‐ contra‐o‐assedio‐em‐onibus.shtml; (accessed June 6, 2019, 7.04 pm)  30 World Employment and Social Outlook: Trends for women 2017 International Labour Office – Geneva: ILO, 2017.  31 https://www.mobilidadebh.org/, https://prefeitura.pbh.gov.br/sites/default/files/estrutura‐de‐ Page 13 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) growing  motorization,  congestion  and  pollution  (see  annex  4).  The  PlanMob  has  three  fundamental  objectives: (a) decrease road fatalities; (b) increase the share of non‐motorized trips (bicycles and walking)  and  transit  in  detriment  of  the  share  of  car/motorcycle  trips;  and  (c)  revert  the  trend  of  increasing  greenhouse gas (GHG) emissions.32 Both transport and urban master plans aim for what is known as a  transit‐oriented  development  (TOD)  approach,  which  focuses  on  the  creation  of  compact,  walkable,  pedestrian‐oriented, and mixed‐use communities, centered around high‐quality transit systems.  16. The implementation of the Amazonas Express is envisioned in the PlanMob and is an essential  infrastructure investment to improve public transit’s performance and connect low income households  to job opportunities. The corridor in which Amazonas Express is inserted is a set of roads including main  avenues Amazonas and Tereza Cristina (see a map in annex 2). According to the OD Household Survey,  the corridor transports the largest number of daily commuters in the city—815,000 passengers per day.  While 679,000 passengers per day only pass through the corridor, 136,000 passengers alight and embark  in  bus  stops  within  the  areas  of  the  corridor  per  day,  91,000  from  municipal  buses  and  45,000  from  metropolitan  buses.  This  represents  30  percent  and  53  percent  of  the  demand  of  the  municipal  and  metropolitan bus systems, respectively. Currently, the buses benefit from a semi‐preferential lane along  the Amazonas and Tereza Cristina Avenues, but the service experiences interference from general traffic,  and  operating  inefficiencies  due  to  boarding  and  alighting  at  different  points  and  overtaking.  Consequently, the average speed of buses along the corridor is 13 km per hour during peak time. As a  direct consequence of the high traffic, accidents are common; which further contributes to congestion. In  the area of influence of Amazonas Express,33 crash data reveals that a total of 3,353 crashes with injuries  were registered between 2015 and 2017 and 57 of them resulted in deaths or severe injury in this period.  It  is  estimated  that  crashes  along  the  Amazonas  Express  represent  a  societal  cost  of  around  US$  11.5  million per year.  17. Cabana and Jatobá are among the poorest regions of BH and located in the area of influence of  the Amazonas Express (see annex 2). Together with Montes Claros, Maria Tereza, Novo Lajedo and Jardim  Getsêmani, located in the north of the city, they are defined as strategic areas for intervention in the Plano  Diretor  and BH has developed an ambitious plan to  restructure  the informal settlements and improve  their  connectivity to  the  city’s transportation network. This plan  was developed through a meaningful  citizen engagement process, through the  Orçamento Participativo34, a process that includes continuous  community  consultations  to  select  and  design  priority  projects  and  allocate  municipal  budget.  The  structural  renewal  of  Cabana  and  Jatobá,  which  consists  of  upgrading  the  public  spaces,  improving  mobility  within  the  neighborhood  and  accessibility  to  jobs,  has  been  developed  jointly  with  the  communities through this participatory approach. The Cabana slum, located in the west region of BH, was  first established in the 1960s and is one of the oldest informal areas in BH. It is home to approximately  20,000  inhabitants.  Despite  being  physically  close  to  the  Amazonas  Express  corridor,  it  has  poor  connection through limited vilas e favelas feeder lines, requiring residents to travel long distances by foot,  a situation aggravated by the rugged terrain, the small width of the alleys, and the general precariousness  of the internal road network. The Jatobá area is located in the Barreiro Region, in the southern portion of  governo/bhtrans/2018/documentos/Apresenta%C3%A7%C3%A3o%20sobre%20o%20hist%C3%B3rico%20do%20PlanMob‐ BH.pdf; (last accessed June 4, 2019, 3.03 pm)  32 Estimated 1,245 million tons in Amazonas Express.   33 Area of influence is a set of areas defined in the transport model directly served by the corridor (either where the corridor is  included or the immediate nearby areas).  34 https://prefeitura.pbh.gov.br/urbel/orcamento‐participativo  Page 14 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) BH.  Formerly  planned  as  an  industrial  district  in  the  1970,  it  has  undergone  a  continuous  process  of  densification  and  informal  occupation,  which  poses  multiple  environmental  and  social  challenges.  Nowadays, there are 21 informal settlements and 38,000 people living in Jatobá. The area links to the  Amazonas Express corridor through the Barreiro bus station, which plays, along with Diamante bus station  further south, a strategic role in connecting people living in the Southern BH and Southern municipalities  of the MRBH to the city center. In addition to physical constraints to access transport services, families in  the Cabana and Jatobá Regions face affordability challenges to regularly commute by bus, as expenditures  represent a significant share of their household income (see annex 8).  18. As set forth in BH’s urban and transport master plans, the proposed project offers an integrated  solution to improve accessibility to opportunities for 815,000 public transport users by implementing  the Amazonas Express and to upgrade living conditions for 20,000 inhabitants from the poorest areas  of the city. The strategy used until now by the municipality, of reaching vulnerable populations through  feeder lines in  vilas e favelas,  has been an important first step in addressing connectivity problems, but  this solution is now exhausted. The proposed project offers a step forward with a truly integrative solution  that operationalizes the TOD objectives, by strengthening integrated strategic planning and implementing  public transport infrastructure and the urban renewal with high quality designs that address issues such  as climate change adaptation and mitigation, gender inequalities, road unsafety, and low accessibility for  the poor and the disabled. The project also intends to set a new standard for future integrated urban and  transport projects in BH and Brazil.  C. Relevance to Higher Level Objectives    19. The  proposed  project  is  fully  aligned  with  the  World  Bank  Group's  FY18‐FY23  Country  Partnership Framework (CPF) for Brazil (Report No. 113529‐BR), discussed by the Executive Directors  on  July  13,  2017.  The  project  supports  Focus  Area  3:  Inclusive  and  Sustainable  Development,  by  addressing the negative externalities of congestion and housing informality in BH. As such it contributes  to Objective 3.2 of providing more inclusive and sustainable urban services. The project directly improves  the efficiency of public transport service delivery for its users and the quality of life of citizens in the area  of influence of the corridor and the informal settlements in its proximity. In addition, the proposed project  also supports Focus Area 2: Private sector investment and productivity growth. The public investment in  the  corridor  is  expected  to  generate  additional  opportunities  for  private‐sector  involvement  and  maximizing financing for development, notably through the public private partnership (PPP) of one of the  planned integration stations. This has been done in the past for other similar stations in BH, through TOD  and land‐value capture initiatives through which BHTRANS is also expected to generate revenues.35  20. The proposed project is relevant to the Sustainable Development Goals (SDGs), namely, SDG 5  (gender  equality)  and  SDG  11  (to  make  cities  and  human  settlements  inclusive,  safe,  resilient,  and  sustainable) as well as the World Bank Gender Strategy (FY16–FY23). The project will include gender‐ based violence (GBV) and gender considerations. Women participation in public transport in BH is high  (between 63 percent and 70 percent of public transport users are women), and improvements in public  transportation will seek to increase safe mobility, speed, and accessibility to job opportunities for women,  mainly in the poor areas of Cabana and Jatobá Regions.   35 These revenues, in general, start to be accrued after the start of operations, on average, after three years.   Page 15 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 21. The project is also relevant to several World Bank’s corporate commitments in the international  development agenda. The project contributes to SDG 11 (to make cities and human settlements inclusive,  safe, resilient and sustainable) and SDG 8 (decent work and economic growth). Furthermore, the project  aligns with  the New  Urban Agenda36, which  calls for action under five main pillars of implementation:  National Urban Policies, Urban Legislation and Regulations, Urban Planning and Design, Local Economy  and  Municipal Finance, and Local Implementation.  Furthermore, the project  will directly contribute  to  emission reductions, in line with the  Brazil’s Nationally Determined Contribution targets  with a strong  focus on transport and urban sustainability of 37 percent emission reduction by 2025 and 43 percent by  2030 (based on 2005 levels).   II. PROJECT DESCRIPTION   A. Project Development Objective    PDO Statement  22. The  Project  Development  Objectives  (PDO)  are  to  improve:  (i)  the  quality  of  service  and  accessibility to opportunities for public transport users in the area of influence of the Amazonas Express;  and (ii) the urban living conditions of the poor in selected precarious settlements.  PDO Level Indicators  23. Achievement of PDO will be measured with the following key indicators:  Table 1. Indicators  Outcome   PDO Indicator  Improved  quality  of  service  for  Average  commercial  speed  of  bus  service  in  the  Amazonas  Avenue  at  public transport users in the area  peak hour.   of  influence  of  the  Amazonas   GHG emissions in Amazonas Express.  Express    Beneficiaries satisfied with the quality of public transport service in the  Amazonas  Express  (coverage,  reliability,  safety,  personal  security),  differentiated by income and sex.  Improved  accessibility  to   Job opportunities accessible within 60 minutes in the area of influence of  opportunities for transit users in  the Amazonas Express, differentiated by residents of Cabana and Jatobá,  the  Amazonas  Express'  area  of  and for women in relation to men in these regions.  influence  Improved urban living   People provided with improved urban living conditions, differentiated by  conditions of the poor in  sex.   selected precarious settlements   Beneficiaries  reporting  satisfaction  with  key  aspects  of  citizen  engagement  process  (information  available,  facilities,  facilitation,  location, language, number of meetings, etc.) in the Jatobá Region.    24. The  project  operationalizes  TOD  to  improve  productivity  of  an  infrastructure  asset  (the  36 The New Urban Agenda represents a shared vision for urbanization as a tool to sustainable development and was adopted at  the United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III) in Quito, Ecuador, in 2016.  Page 16 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Amazonas Express) in a manner that is inclusive to the poor, people with disabilities, and to women. It  also has a strong citizen‐oriented focus. This is shown through the careful community engagement that  has occurred at the early stages of project development and will be maintained throughout the project.  The  project  brings  climate  change  co‐benefits,  as  it  promotes  the  use  of  an  energy‐efficient  mode  of  transport (mass transit) and includes planning and designs for climate change adaptation in low‐income  areas and along the Amazonas Express. The activities financed by the project include designs, civil works,  equipment and studies to implement the Amazonas Express and the urban upgrading of Cabana and to  support the urban renewal plans for Jatobá and the engineering designs of four other informal settlement  areas identified as priorities. As set forth by the Environmental and Social Commitment Plan (ESCP), all  the  engineering  designs  and  civil  works  will  include  a  strong  citizen  engagement  process  as  well  as  considerations for improved security, safety and accessibility for all users (including disability and gender  needs). These activities are grouped under the following four components and presented in the Theory of  Change of the project in section D:  25. Component 1: Implementation of the Amazonas Express  (estimated costs: US$43.73 million of  which IBRD US$42.95 million). It finances the implementation of a public transport corridor (Amazonas  Express) including,  inter alia: (i) restoration and building of urban roads, sidewalks and bus stations; (ii)  implementation of cycle paths; (iii) installation of equipment and technology to support corridor security  and safety; and (iv) related engineering studies and designs, supervision, and technical assistance (TA) to  implement  the  ESCP  activities.  This  component  aims  at improving  the  quality  of  service  for  public  transport  users  and  accessibility  to  opportunities,  including  opportunities  to  jobs,  for  public  transport  users  in  the  area  of  influence  of  the  Amazonas  Express  and  its  neighboring  low‐income  areas  of  Vila  Cabana do Pai Tomás and Jatobá.   26. Component 2: Urban Upgrading of Vila Cabana do Pai Tomás (estimated costs: US$ 47.85 million,  of which IBRD US$28.63 million). It finances the urban upgrading of Vila Cabana do Pai Tomás, including,  inter alia: (i) the development of designs and infrastructure works; (ii) construction and rehabilitation of  roads and alleys; (iii) construction of housing and commercial units for relocating families and businesses,  which will incorporate climate resilient design features; (iv) interventions to mitigate geological and/or  geotechnical  risks,  in  selected  areas  of  Vila  Cabana  do  Pai  Tomás;  and  (v)  related  technical  support,  supervision, and TA to implement the ESCP activities. This component aims at improving the urban living  conditions  of  the  poor  community  of  Vila  Cabana  do  Pai  Tomás  as  well  as  its  interconnection  to  the  Amazonas  Express.  Under  this  component,  approximately  308  families  (3.5  percent  of  the  local  population) will be resettled, either because they currently live in geological/geotechnical at‐risk areas or  to ensure right of way for the intervention. All resettlement‐related cash compensations and monetary  assistance tied to the project Resettlement Action Plans (RAPs) (including any purchase of land, as needed)  will be fully financed by counterpart funds from the Municipality of BH.  27. Component  3:  Strategic  Planning  for  Urban  Mobility  and  Upgrading  of  Informal  Settlements  (estimated costs: US$ 5.65 million of which IBRD US$5.65 million). It finances the development of,  inter  alia: (i) a strategic urban development plan for the Jatobá Region; (ii) technical studies and engineering  designs  for  increased  resilience  and  to  provide  road  and  sanitation  services  in  selected  precarious  settlements and interconnect them to the public transport network; (iii) strategic mobility and technology  studies;  and  (iv)  technical  assistance  to  implement  the  ESCP  activities.  This  component  aims  at  strengthening  the  transport  and  urban  planning  capacity  of  the  municipality  in  support  of  integrating  selected communities to the Amazonas Express and addressing the lack of integrated strategic planning  Page 17 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) tools and project implementation readiness. This integrated cross‐cutting approach will allow to improve  efficiency on the use of limited financial resources, scale up and sustain socioeconomic impacts on the  strategic areas for the city. It will also improve sector’s resilience to climate change risks.  28. Component  3  significantly  enhances  the  current  practices  in  BH  participating  agencies.  The  development of a strategic plan for the Jatobá Region (led by the Municipal Secretariat of Urban Policies  [Secretaria Municipal de Políticas Urbanas,  SMPU]) has a focus on social, economic and environmental  dimensions,  and  includes  strategic  interventions  that  will  support  social  and  climate  resilience  and  connect the area with the Amazonas Express. This will be done through a meaningful citizen engagement  approach and will include issues of connectivity, affordability and gender. Four informal settlement areas  located in the north and northeastern regions of BH were also pre‐identified by the Housing and Urban  Company (Companhia Urbanizadora e de Habitação de Belo Horizonte, URBEL) to be supported by the  project: Montes Claros, Maria Tereza, Novo Lajedo, and Jardim Getsêmani. For these areas, URBEL intends  to  prepare  studies  and  engineering  designs  for  improving  access  to  transport,  providing  water  and  sanitation  services,  and  addressing  geological  and  geotechnical  risk.  Finally,  and  also  through  this  component,  BHTRANS  is  supposed  to  lead  the  preparation  of  a  set  of  strategic  studies  in  the  area  of  mobility and urban development. These include, inter alia: (i) studies to support structuring of the PPP  and innovative TOD of the Salgado Filho and Nova Suiça Integration Station in the Amazonas Express; (ii)  technological  innovations  for  transport  in  the  areas  of  new  mobility  and  BIG  DATA37  for  improved  monitoring and planning; and (iii) social, technical or environmental studies and designs to improve the  transport  system  connectivity,  safety,  operational  performance,  inclusiveness,  adaptation  and/or  mitigation,  and  quality  of  infrastructure,  including  cross‐cutting  considerations  regarding  gender  and  citizen engagement.  29. Component 4: Project Management and Institutional Strengthening (estimated costs: US$ 2.77  million  of  which  IBRD  US$2.77  million).  It  finances  the  provision  of  overall  support  for  Project  management, TA and supervision to address, inter alia: (i) compliance with the ESCP; (ii) implementation  of the Project's communication strategy; (iii) development and monitoring of a gender action plan; (iv)  implementation of the grievance redress mechanisms; (v) administrative and fiduciary activities of the  Project  Management  Unit  (PMU);  (vi)  implementation  of  the  SEP;  (vii)  training  initiatives  and  impact  evaluations for the Project; and (viii) carrying out project audits.  C. Project Beneficiaries    30. The project main beneficiaries include 815,000 users of the Amazonas Express, the population  of the area of influence of the Amazonas Express (513,000), and about 20,000 low‐income residents of  Cabana slum (of which 10,634 are women).  It also includes the population of Jatobá (38,000), and the  population in the four low‐income communities of Montes Claros, Maria Tereza, Novo Lajedo and Jardim  Getsêmani (13,611 people).   31. Indirect beneficiaries from this project will include the entire MRBH (5.9 million inhabitants), who  should benefit from the positive externalities of reduced congestion, pollution, and traffic accidents in the  Amazonas Express, a corridor that transports the largest number of commuters in the city. The various  37 BIG DATA  is extremely large data sets that may be analyzed computationally to reveal patterns, trends, and associations,  especially relating to human behavior and interactions.  Page 18 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) public institutions and sectoral agencies which are involved in, and will benefit from, this project include:  (a) the Municipal Secretariat of Works and Infrastructure (Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura,  SMOBI); (b) SMPU; (c) the Capital Development Superintendence (Superintendência de Desenvolvimento  da Capital, SUDECAP); (d) BHTRANS; (e) URBEL; and (f) the whole Municipality of BH, by strengthening  technical capacity of the Government’s staff financed under Components 3 and 4. The BH population at‐ large  will  also  benefit  from  improved  planning,  policies,  and  execution  of  more  environmentally  and  socially sustainable projects in the transport and housing sectors related to Component 3.  D. Results Chain    Figure 1. Theory of Change    Page 19 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) E. Rationale for Bank Involvement and Role of Partners    32. The World Bank is well‐positioned to support the implementation of a cross‐sectoral operation  in Brazil.  The World Bank is well‐positioned to support the delivery of a highly complex urban renewal  project,  especially  in  the  context  of  generating  meaningful  integration  of  urban  development  and  transport aspects including resilience and gender and using strong citizen‐oriented approaches to inform  project design and implementation. The World Bank  brings important value added for  BH and project  partners,  owing  to  its  experience  in  institutional  coordination  and  in  convening  a  variety  of  different  partners and stakeholders, including agencies, civil society organizations, government institutions, levels  of government (state and municipal), as well as private‐sector concessions (bus operators at the municipal  and state levels).  33. The project offers important innovation package owing to its design as an integrated urban and  transport project, which aims at improving accessibility and urban living conditions, including job access,  for low‐income residents. The World Bank, together with BH, designed a project that encompasses both  supply side and demand side measures, going beyond a mere building of facilities to understanding links  with  land  use,  human  behavior,  affordability,  and  the  environment.  The  World  Bank  brings  important  innovations to the table in the area of TOD, demand‐management, technology, stakeholder engagement,  GBV mitigation strategies, and long‐term policy planning.  34. Working with a state capital like BH, with its scale, capacity, and urban challenges, provides the  World Bank with the chance to start navigating a long‐term multisector partnership, in areas not only  related to urban transport, upgrading of informal settlements, resilience, risk management, but also social  inclusion  and  disability  and  gender‐inclusive  transport.  Finally,  although  the  separate  agendas  of  sustainable mobility and urban upgrading have been supported by the World Bank in Brazil, it is the first  time that a fully integrated agenda is proposed. The high standards in aspects of road safety and citizen‐ engagement included in the project will serve as a catalyzer of future quality transport projects in BH and  intend to set a new standard to be followed in Brazilian cities.  F. Lessons Learned and Reflected in the Project Design  35. The  World  Bank  and  the  Government  of  Brazil  have  collaborated  on  transport  and  urban  projects across the country in the past decades, including initiatives in the city of BH.38  Especially, the  38 The city has given historic focus and priority to sector aspects, such as urban upgrading and housing, including in partnership  with the World Bank. BH has already worked with the World Bank in the past on the Belo Horizonte Inclusive Urban  Development Policy Loan (P126749), approved in 2013. The objective of the operation was to support integrated and  sustainable urban development and reduce social vulnerability, which was to be achieved through innovative approaches to  urban planning, environmentally sustainable development, social inclusion and participation, and sustainable governance.  Especially, lessons were drawn from Implementation Status and Results Report and Implementation Completion and Results  Report (ICR) of BR‐GEF Sustainable Transport and Air Quality Project (STAQ) (P114010), Belo Horizonte Urban Development  Policy Loan (P126749), BR‐GEF Sustainable Transport and  Air Quality (P114010), Sao Paulo Metro Line 5 Project (P116170),  Upgrading and Greening the Rio de Janeiro Urban Rail System (P111996), Belo Horizonte Urban Development Policy Loan  (P126749), Bahia Poor Urban Areas Integrated Development (P081436), BR Municipal APL: Sao Luis Enhancing Municipal  Government and Quality of Life (P094315), Recife Urban Development and Social Inclusion (P089013), Brasilia Environmentally  Sustainable Project (P089440), SSF‐Peer Learning on Integrated Urban Transformation (P166869), Barrio‐Ciudad Project  (P088319), Strengthening Public Management and Integrated Territorial Development (P126735), Bogota Urban Services  (P074726), DZ‐Low Income Housing (Algeria) (P042940), China Yunnan Honghe Prefecture Diannan Center Urban Transport  Page 20 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) proposed  project  integrates  the  following  lessons  from  Investment  Project  Financing  (IPF),  Advisory  Services  and  Analytics,  Program  for  Results,  and  Development  Policy  Loan  in  Latin  America  and  the  Caribbean and beyond:  36. A  sustainable  urban  transport  agenda  is  critical  to  reducing  GHG  emissions  and  achieving  climate change goals. The ICR of the BR‐GEF Sustainable Transport and Air Quality Project ((P114010)  observes  that  “more  comprehensive  policies  such  as  prioritizing  public  transport  and  NMT  (Non‐ motorized  Transport)  in  the  city  as  a  whole  (can  improve)  transport  modes,”  and  increase  the  attractiveness of mass transit modes. The PDO of this project supports this finding.  37. Interventions linking marginalized neighborhoods with public transport can strengthen social  capital  and  positively  transform  neighborhoods.  It  is  important  to  adapt  just  and  affordable  price  schemes  for  public  transport  use,  link  different  transport  methods  through  integrated  corridor  management,  and  support  overall  urban  development  including  strategic  interventions  fostering  economic and social development. These lessons are integrated in Components 1, 2, and 3.   38. Important sector reforms and operational improvements require visionary leadership with a  willingness to take risks, long‐term commitment and continuity. In BH, the World Bank‐city partnership  has benefited from these elements over the past 10 years.  39. Urban  transport  projects  have  shown  that  coordination  between  the  different  levels  of  government (state, municipalities) and different institutions is fundamental for medium‐ and long‐term  planning and the implementation of a truly integrated system,  both  modal  and tariff‐wise.  For such  coherent collaboration, and management, the project will be implemented by an inter‐institutional PMU  within the framework of SMOBI. Furthermore, the project is also supporting the coordination with state  level infrastructure secretariat and federally run metro Company (CBTU) to address the interfaces with  the subway line in operation and new lines under consideration.  40. It  is  critical  to  size  the  right  project  to  the  right  level  of  administration,  as  well  as  ensure  adequate institutional arrangements for successful project implementation. As a municipality, BH has  the  mandate  over  urban,  land  use  planning,  and  implementation  of  the  urban  upgrading  agenda.  In  addition, capacity of both the planning and executing parties (SMPU and URBEL, respectively) is provenly  strong to deal with the level of complexity required by the project, namely regarding resettlement.  41. Urban  upgrading  projects  require  a  good  level  of  technical  and  procurement  readiness  at  preparation. Resettlement dictates the implementation progress and timeline. It is thus fundamental to  allocate the right amount of energy during project preparation (and ideally by appraisal) in: (i) defining  eligible  areas  of  intervention;  (ii)  developing  reliable  topography  and  soil  prospections;  (iii)  advancing  and/or completing designs; and (iv) preparing the foundational social and community buy‐in. Under the  proposed project, the six low‐income areas have been identified (Cabana, Jatobá, Montes Claros, Maria  Tereza, Novo Lajedo, and Jardim Getsêmani) and designs have been completed for the new housing units  for  the  Cabana  area.  Designs  are  underway  for  the  remaining  of  the  infrastructure  interventions.  In  addition, an early and strong citizen‐oriented approach is in place and reflected in the project design.  (P101525), and Shanghai Urban Environment APL Phase 2 (P075732), among others.  Page 21 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 42. A  multisector  approach  (in  this  case,  involving  urban  and  transport)  can  provide  important  complementarities for better, more sustainable, and long‐term developments and important synergies,  leveraging funds and project objectives.   43. Project M&E arrangements need to be properly designed and put in place during preparation  or at the very least during the initial stage of implementation. They must be properly supervised by the  World Bank from day one. This project will therefore use relevant intermediate indicators that can be  readily measured during project implementation.  44. In addition, recommendations emerging from the Independent Evaluation Group (IEG) reviews  of the transport sector 39 have been considered. This includes building up the sector’s monitoring and  2F evaluation (M&E) efforts by adding indicators that connect urban and transport agendas (for example by  using  accessibility  to  jobs  which  encompass  urban  format  and  transport);  emphasizing  inclusive,  multimodal  transport,  and  climate  change‐oriented  approaches;  and  highlighting  the  importance  of  integrating  innovative  aspects  into  project  design,  in  the  area  of  TOD,  demand  management,  and  technology.   45. Furthermore,  in  line  with  international  good  practices  and  the  World  Bank’s  commitments  to  gender  and  disability  inclusivity,  the  project  will  ensure  that  infrastructure  is  disability‐inclusive  and  incorporates innovative gender criteria (indicators differentiated by gender and user safety).  III. IMPLEMENTATION ARRANGEMENTS    A. Institutional and Implementation Arrangements    46. SMOBI will be responsible for overall project management and implementation and an inter‐ institutional PMU led by SMOBI will be established for interagency coordination and management of  the  project  (annex  1).  The  PMU  will  be  composed  of  management‐level  staff  from  all  the  involved  agencies, including, that is, BHTRANS (in charge of the mobility projects within Component 1, as well as  of  the  mobility  interventions  within  Component  3);  URBEL  (in  charge  of  the  urban  upgrading  and  resettlement  interventions  within  Component  2,  as  well  as  of  the  interventions  in  the  precarious  settlements  within  Component  3);  SUDECAP  (in  charge  of  civil  works  within  Component  1);  the  Sub‐ Secretariat  for  Urban  Planning  (SUPLAN)  of  the  SMPU  (in  charge  of  the  urban  planning  of  Jatobá  and  Cabana); and Municipal controller office (CTGM). The head of the PMU within SMOBI is responsible for:  (a) coordination among different agencies in the prioritization of investments; (b) promotion of unified  dialogue with the World Bank; (c) implementation monitoring of project components; and (d) reporting  on the M&E of the project, as defined in the Results Framework.  47. The PMU will be supported by a Project Implementation Unit (PIU), appointed by SMOBI.  The  PIU will: (a) prepare, update and monitor the implementation of the ESFs; (b) support the preparation of  bidding processes, including administrative and technical processes (for example, terms of reference) and  other  procurement  documents  required;  (c)  prepare  program  supervision  and  evaluation  reports;  (d)  39  World Bank. 2017. Mobile Metropolises: Urban Transport Matters. An IEG Evaluation of the World Bank Group’s Support for  Urban Transport. Washington, DC: World Bank; World Bank. 2007. A Decade of Action in Transport: An Evaluation of World  Bank Assistance to the Transport Sector, 1995–2005. Washington, DC: World Bank.  Page 22 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) monitor of physical and financial activities, regarding the components of the program; (e) participate in  the expenditure liquidation phase (e.g. payments requirement and authorization and emission of receipts  and certificates of services and products); and (f) maintain the program’s technical, legal and financial  documentation updated. The PIU is composed of key technical teams in the Municipal Administration.  Figure 2. Institutional Arrangement ‐ Agencies that compose the PMU/PIU  CITY OF BELO HORIZONTE PMU/PIU SMOBI SMPU CTGM SUDECAP SUPLAN URBEL BHTRANS   48. The agencies that compose the PIU (Annex 1) have technical staff with significant experience to  carry  out  the  activities  envisaged  under  the  project  and  include  specialists  on  the  management  of  environmental and social risks and impacts. For the most complex parts of the project, the resettlement  and  the  bus  corridor,  the  responsible  agencies  have  vast  expertise.  The  agency  responsible  for  resettlement (and the implementation of the RAP), one of the most complex elements of the project, is  URBEL, a widely prized governmental agency of excellence with regard to involuntary resettlement and  social housing policies. In the last 20 years, URBEL has invested US$ 1 billion in interventions and civil  works  in  urban  upgrading  of  low‐income  communities  and  in  communities  living  in  at‐risk  areas.  The  agency responsible for the implementation of the bus corridor, SUDECAP, is a 50‐year‐old agency with  strong  experience  and  recently  updated  stringent  guidelines  for  the  development  of  designs  and  implementation of civil works and an active portfolio of civil works of more than US$400 million.  B. Results Monitoring and Evaluation Arrangements  49. The project’s M&E plan is detailed in chapter VII. The M&E system has been designed to support  the  measurement  of  the  PDO  and  was  built,  whenever  possible,  from  data  already  collected  by  the  agencies,  which  facilitates  the  data  collection  process  and  improves  the  relevance  of  the  Results  Framework. The PIU, through its individual agencies, will be responsible for data collection and reporting  during the design and construction phases. The PIU will collect data on PDO and intermediate outcome  indicators biannually. The project’s progress will be assessed and reported in biannual progress reports.  In addition to the Results Framework indicators, the report will include the updated plan for civil works  and  other  activities,  including  compliance  with  project  environmental  and  social,  including  citizen  engagement  activities,  financial  progress,  and  financial  management  (FM),  environmental  and  social  follow up, procurement and institutional aspects. The structure of these reports will be detailed in the  Project  Operations  Manual  (POM),  in  line  with  the  requirements  stipulated  in  the  ESCP,  the  FM  assessment,  and  the  Project  Procurement  Strategy  for  Development  (PPSD).  The  PIU  will  prepare  the  Page 23 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) reports which will be subject to PMUs approval and disclosure. By June 30, 2023, or such other date as  the World Bank shall agree upon, the borrower through its PMU will: (a) carry out, jointly with the Bank,  a mid‐term review, which shall cover the progress achieved in the implementation of the project; and (b)  following  such  mid‐term  review,  act  promptly  and  diligently  to  take  any  corrective  action  as  shall  be  agreed by the World Bank.  C. Sustainability    50. Sustainability at the institutional level.  The Amazonas Express component is part of the larger  Mobility Master Plan, also called the PlanMob, that has been steadily implemented since its inception.  The World Bank has been working with BHTRANS, since 2016, in the context of this project in preparation,  and, since 2009, in the context of the GEF‐financed project in BH (P114010 BR‐GEF Sustainable Transport  and Air Quality Project), and cooperation has been steady across political cycles. BHTRANS has always  delivered  good  institutional  capacity  when  compared  to  transport  agencies  in  similar  contexts,  demonstrating strong technical capacity and coordinated strategic planning. This engagement supports  the engagement with the other agencies and across sectors, mitigating against institutional challenges.  The Municipality of BH has also the capacity to perform urban renewal projects on a large scale through  its agencies’ demonstrated expertise. BH has already succeeded in the implementation of other projects  in areas of social settlements, and the technical teams were able to verify in loco the satisfactory results  of  these  projects.  The  project  is  also  expected  to  result  from  the  interinstitutional  collaboration  establishing governance frameworks that could in the long run, sediment the multisectoral, TOD‐based  approach.  51. Sustainability at the design level will be achieved through strong citizen engagement, designs  that  take  into  account  climate  change  adaptation,  and  the  TOD  approach,  which  is  the  basis  of  the  interagency  engagement.  The  participatory  process  is  a  characteristic  of  the  entire  urban  upgrading  process and enhances stakeholder project support at the local level. The urban renewal and Amazonas  Express designs will be informed by updated climate data, in particular where it relates to flooding and  landslides,  which  will  safeguard  the  technical  sustainability  of  the  project.  Moreover,  the  TOD  design  approach  maximizes  the  amount  of  residential  and  business  areas  within  walking  distance  of  public  transport,  increases  the  use  of  public  transport,  and  generates  higher  efficiency  in  transporting  passengers to job areas, reducing the overall expenditures with roads and the negative externalities of  congestion and low air quality. Where applicable, and in coordination with land regulations, it may create  hub  areas  for  densification  that  creates  opportunities  for  private  sector  participation  and  economic  enhancement.  52. Sustainability  during  operations  will  include  adaptations  to  service  plans.  There  are  ongoing  formal concession contracts for bus operations in the municipality, with the concession period ending by  2028,  and  intermunicipal  bus  services  that  use  the  corridor,  under  concession  contracts  issued  by  the  Minas  Gerais  state  in  2017.  The  implementation  of  the  Amazonas  Express  will  improve  system  performance and road safety, which should reduce the operating costs for these concessions and increase  the sustainability during operations. Given the expected increase in speeds and operational performance,  BHTRANS will also prepare a plan to rationalize the provision of bus services that enter in the corridor,  including: (a) an optimized service plan and scheduling; and (b) the rebalancing of the feeder routes and  Page 24 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) demand along the corridor to ensure adequate service quality as part of continuous improvement in the  level of service.  IV. PROJECT APPRAISAL SUMMARY    A. Technical, Economic and Financial Analysis    53. The technical documents for the Amazonas Express were developed by BHTRANS and supported  under the TA project (Medium‐sized cities BRTs ‐ Technical Assistance [P166117]). The technical analysis  was  based  on  the  fundamentals  of  integration  with  the  existing  feeder  services,  BRT  services  and  terminals, current operational Line 1, future Metro Line 2, existing and planned bicycle paths/routes, and  the health facilities along the corridor. An alternatives’ analysis for the alignment was concluded under  the  TA;  and  both  left‐side  and  right‐side  segregated  lane  options  were  considered.  The  solution  on  a  dedicated lane on the right side in the Amazonas and Teresa Cristina Avenues was selected based on the  following: (a) better pedestrian integration with small businesses in the central area; (b) better integration  with the long‐term plan network that includes the investment of a metro line; (c) reduced environmental  impact  by  not  affecting  median  with  strong  presence  of  trees  and  water  canal;  (d)  reduced  need  for  investment  upgrades  on  the  bus  fleet  to  install  left‐side  doors;  (e)  exclude  the  need  for  permanent  resettlement;  and  (f)  operational  flexibility  that  allows  for  providing  adequate  transport  capacity  and  level‐of‐service  to  the  passengers.  The  analysis  included  conceptual  designs,  and  a  preliminary  TOD  analysis, that included an assessment of land uses, availability of land and potential land‐value capture  instruments. SUDECAP and BHTRANS are now developing the bidding documents for the detailed designs,  which are in the critical path of the project.   54. The technical analysis for the urban upgrading component demonstrates that the municipality is  well‐advanced in developing detailed designs, which will be fully ready for bidding of civil works by mid‐ 2020.  The  World  Bank  has  made  recommendations  on  improving  the  quality  of  designs  by  including  ‘complete  streets’  concepts.  Given  the  strong  probability  of  occupation  of  sidewalk  space  in  low  communities, special attention is being paid to aspects of community support and use of ’shared space’  design, an urban design approach that minimizes the segregation between modes of road user, improving  road safety, and improving coexistence of vehicles and pedestrians. URBEL demonstrates good practice  and track record in resettlement, as well as the resettlement instruments prepared for the project: (a) the  design  was  a  result  of  a  long  consultation  process  with  the  community;  (b)  technical  alternatives  to  minimize  the  need  of  resettlement  and  amplify  its  benefits  to  the  affected  people  were  taken  into  account; (c) some of the affected people will be taken out of geological risk areas; (d) all affected people  will benefit from the increased accessibility and improved infrastructure and services in the community;  (e) onsite relocation is prioritized, enabling the preservation of community ties; (f) social and economic  inclusion activities will be implemented; and (g) community organization and social accountability will be  strengthened.   55. The activities proposed under the project include investments specifically contributing to reduce  overall  carbon  emissions  and  increase  resilience  to  heavy  rains  and  flooding  in  the  project’s  area  (see  annex 5 for Climate Vulnerability). The project will work at the intersection of hydrological disasters and  their  impact  on  urban  transportation;  build  upon  the  existing  plans  and  strategies  for  climate  change  adaptation; and target the high‐risk areas of BH with potential disaster responses (waterproofing, use of  lower  susceptibility  interiors,  minimizing  potential  for  direct  losses,  deviations,  dynamic  re‐routing  of  Page 25 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) passengers, and rapid response systems), coupled it with quicker post flood recovery through planning  activities and investments (improved drainage systems, asset management, and so on). In Component 1,  the entirety of the proposed investments in the bus corridor will generate mitigation co‐benefits.40 The  annual net reduction of GHG emissions is estimated at about 2,434 tons, leading to an overall reduction  of 60,843 tons (annex 6). In Component 2, the urban upgrading in Cabana will involve a multidimensional  package  of  infrastructure  interventions  targeted  at  managing  storm  water  and  addressing  flood  and  geotechnical risks, all leading to adaptation co‐benefits. Finally, and within Component 3, mitigation and  adaptation co‐benefits will be further amplified through a package involving loan investments in strategic  urban, infrastructure, and mobility plans and designs, all to be carried out giving due considerations to  the climate agenda (for example, climate‐resilient road and drainage and water and sanitation for the four  selected  settlements  in  northeast  region;  innovative  urban  water  management  and  green  and  blue  infrastructure concepts adopted within the Jatobá strategic plan, and TOD designs).  56. The economic analysis (EA) (annex 6) results shows that the Amazonas Express is economically  feasible.  Project  costs  include  total  capital  costs  during  the  construction  phase  and  operation  and  maintenance during the operation phase. The quantifiable benefits from the project include travel time  savings,  bus  operation  cost  savings,  and  GHG  and  pollution  reduction.  The  project  also  yields  non‐ quantifiable  benefits  such  as  increased  livability,  generation  of  jobs,  increased  satisfaction  with  public  transport  services,  increased  accessibility,  and  sustainable  urban  development.  EA  results  show  a  net  present value (NPV) of US$124.4 million at a 6 percent discount rate and an economic internal rate of  return (EIRR) of 31.7 percent.  B. Fiduciary    (i)    Financial Management  57. The World Bank performed a Financial Management Assessment (FMA) of the FM arrangements  for  this  project.  The  FMA  was  carried  out  in  accordance  with  World  Bank  Policy:  Investment  Project  Financing and Bank Directive: Investment Project Financing and the Financial Management Manual for  World Bank‐Financed Investment Operations (effective March 1, 2010, and revised February 10, 2017).  58. The overall conclusion of the FMA is that: (a) the FM arrangements for the proposed project are  considered  adequate;  and  (b)  the  funds  flow,  disbursements,  monitoring,  auditing  and  supervision  arrangements have been designed in a way to respond to the project’s implementation arrangements.   59. The FMA identified the following risks to the achievement of the PDO: (a) the limited experience  with World Bank financed projects; (b) the change in the budgeting and accounting system foreseen to be  implemented by the Municipal Treasury in January 2021; and (c) the electoral process from October 2020,  which can result in changes in management in SMOBI41 and project team if the current Mayor is not re‐ elected for an additional term. Mitigation measures are specifically detailed in the POM, in addition to the  40 The team has collected the data for GHG analysis and the shadow price of carbon was included in the EA.  41 Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura de Belo Horizonte (Municipal Secretariat of Infrastructure) and Project’s  Project Management Unit ‐ PMU.   Page 26 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) creation  of  specific  program  lines  in  the  annual  budget  and  the  financing,  through  Component  4,  to  strengthen the fiduciary controls of SMOBI.  (ii)   Procurement  60. Procurement will be carried out in accordance with the World Bank’s Procurement Regulations  for IPF Borrowers dated July 2016, revised August 2018. The World Bank is undertaking an assessment of  Brazil’s system for national open competitive procurement to check whether it meets the requirement of  paragraph 5.4 of the Procurement Regulations. If the assessment is positive, sample bidding documents  for national procurement acceptable to the World Bank will be prepared for the project based on the  national procedures. Procurement will be conducted by SMOBI through its PIU, and technical inputs will  be concentrated within a few implementing agencies: SUDECAP, BHTRANS, and URBEL.   61. The  procurement  policy  framework,  regulation,  and  procedures  are  well‐documented  and  publicly available on https://step.worldbank.org/ and are designed to meet Core Procurement Principles  of  value  for  money,  economy,  efficiency,  effectiveness,  integrity,  transparency  and  fairness  and  accountability. There is internal and external oversight of procurement that provides thorough reviews  through audits. All agencies produce and adequately maintain written records of all procurement and  contract  documents,  and  the  complaints‐handling  system  works  well  and  effectively.  They  are  not  affected by fraud and corruption risk. Procurement methods chosen are appropriate and consistent with  the legal framework. Clear procurement documents proportionate to the need are used to encourage  broad  participation.  Procedures  for  bid  submission,  receipt,  and  opening  are  clearly  described  in  the  procurement  documents  and  complied  with.  Bid  evaluation  is  based  on  the  criteria  stated  in  the  procurement  documents  and  to  award  the  contract.  Procurement  notices  and  contract  awards  are  announced  as  prescribed.  The  agencies  and  the  market  have  a  good  track  record  of  managing  environmental, social, health and safety risks including preventing sexual exploitation, rape, and assault  throughout the procurement process. There is a clear identified target market for all procurements, and  the  target  market  for  the  procurements  is  competitive  and  views  SUDECAP,  BHTRANS,  and  URBEL  as  attractive.  There  are  no  restrictions  to  open  competition  in  the  market,  although  some  technological  equipment  requires  interoperability  with  existing  systems.  Procurement  is  of  low  complexity  and  the  scope of the contracts is certain and easily quantifiable.  62. The  World  Bank  will  carry  out  procurement  post  reviews  on  an  annual  basis  with  an  initial  sampling rate commensurate with the risk rating of the  project. This rate will be adjusted periodically  during project implementation based on the agencies’ performance. The World Bank will also carry out  procurement supervision missions on a semi‐annual basis. Both agencies shall upload all procurement and  contract information in Systematic Tracking of Exchanges in Procurement (STEP), which will be used to  provide the World Bank with a consolidated list of all contracts for goods, works, and consultants’ services  awarded under the project. The post review contract sample will be selected from STEP.  63. Detailed  procurement  documentation  may  be  referenced  as  such  and  made  available  in  the  project files. The detailed 18‐month Procurement Plan, agreed with the borrower, was published on the  World Bank website by negotiations.   .  Page 27 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)      C. Legal Operational Policies  .  Triggered?  Projects on International Waterways OP 7.50  No  Projects in Disputed Areas OP 7.60  No  .    D. Environmental and Social    64. Informal  settlements  and  slums  have  become  a  housing  alternative  in  BH  for  the  low‐income  population. Nearly 20 percent of the population live in substandard housing in approximately 270 informal  and precarious settlements (209 being classified as ‘Vilas’ and ‘Favelas’). These settlements occupy 24.6  sq.  km  (7.4  percent  of  the  municipal  area)  and  are  characterized  by  poor  housing  and  sanitation  infrastructure,  and  a  lack  of  access  to  urban  amenities  and  formal  jobs  due  to  deficiency  in  their  integration with the transport network. Poverty incidence among dwellers is roughly 2.5 times higher than  elsewhere. Settlements are also particularly vulnerable to climate change and climate extreme events. BH  is one of the 100 most congested cities in the world and the fourth Brazilian city in terms of pollution  levels, where polluting emissions having increased by 22 percent between 2012 and 2019. Addressing the  challenges posed by this historical pattern of social and spatial segregation and mobility bottlenecks, the  project is expected to have significant positive social and economic impacts on the dwellers of ‘Vilas’ and  ‘Favelas’—the  most  vulnerable  population.  In  addition,  lower‐income  workers  who  bear  the  largest  relative burden with relation to long commuting times and high transport costs are expected to benefit  the most from the improvements in the Amazonas Express.  65. The  main  potential  environmental  and  social  impacts  during  the  construction  stage  that  are  related  to  project‐supported  activities  will  be  mostly  temporary  and  reversible,  restricted  to  the  sites  where the works will occur, and can be mitigated by simple and well‐known measures. They may include:  (a) increase in noise levels and production of debris; (b) soil movement; (c) solid waste disposal; (d) local  traffic interruptions and congestion; (e) increased number of trucks and other heavy vehicles related to  the  local  street  network  and  possible  increased  risk  of  traffic  accidents;  (f)  increase  in  determined  pollutant emissions, mainly particulate material, leading to alteration of air quality; (g) proliferation of  synanthropic fauna; (h) inconvenience  and discomfort to the neighboring  population due to increased  noise  and  vibration  levels;  (i)  temporary  disturbance  in  normal  frequency  of  public  services—such  as  waste  collection—and  interference  with  public  utility  networks  and  the  functioning  of  commerce  activities; (j) temporary influx of workers in informal settlements that are prone to violence and crime;  and (k) expropriation and involuntary resettlement.  66. After  construction  and  during  operation,  the  Amazonas  Express  and  the  urban  upgrading  and  mobility  works  within  the  Cabana  slum  are  expected  to  mostly  bring  benefits.  They  may:  (a)  improve  access  of  low‐income  population  to  economically  more  dynamic  areas  of  the  city,  where  job  and  employment opportunities are concentrated; (b) reduce commuting time; (c) reduce the number of traffic  accidents;  (d)  reduce  local  and  greenhouse  pollutants  emissions;  and  (e)  improve  living  conditions  for  inhabitants from the poorest areas of the city. Gentrification of these areas is not expected because of  the  specific  land  use  regulations  that  set  restrictions  related  to  construction  patterns  in  the  so‐called  Zones of Special Interest (ZEIS) and rules presiding the transference of housing units built by the social  Page 28 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) housing programs of the city of BH.  67. The  relevant  environmental  and  social  standards  (ESSs)  for  this  project  are:  “Assessment  and  Management of Environmental and Social Risks and Impacts”, “Labor and Working Conditions”, “Resource  Efficiency  and  Pollution  Prevention  and  Management”,  “Community  Health  and  Safety”,  “Land  Acquisition,  Restrictions  on  Land  Use  and  Involuntary  Resettlement”,  “Biodiversity  Conservation  and  Sustainable Management of Living Natural Resources”, “Cultural Heritage and Stakeholder Engagement  and Information Disclosure”.  68. The activities supported by the project are not likely to result in significant adverse environmental  impacts, because they will be restricted to the sites where the civil works will be developed, are of medium  magnitude and will occur in an already strongly modified habitat, within the city of BH. To deploy the  Amazonas Express, almost no civil works will be required beyond those related to implementation of bus  stops and accessibility. It is not planned to extend the existing lanes and most of the interventions will be  related  to  geometry,  signaling,  micro‐drainage,  landscaping  services,  bus  stops,  sidewalk  treatment,  installation of integration and control equipment and complementary services. For the urban upgrading  of  Cabana,  civil  works  include  the  opening  and  widening  of  roads  and  pedestrian  alleys,  demolition  services, the improvement of water, sewage and sanitation, building of housing and commercial units and  interventions to mitigate geological and/or geotechnical risks. Of medium magnitude, these works will  occur in densely occupied space which has been heavily modified from its original state, therefore does  not present water streams, native vegetation cover or other legally protected structure. The construction  of sewage networks, water distribution, drainage, and so on will have a positive environmental impact,  improving  the  quality  of  the  built  environment  and  contributing  to  the  stabilization  of  slopes  and  reduction of the impacts of heavy rains and floods. The TA activities encompass conceptual studies and  are not expected to have adverse environmental downstream implications.  69. The project addresses challenges posed by the historical pattern of social and spatial segregation  in  the  city  of  BH.  It  is  expected  to  have  significant  positive  social  and  economic  impacts  on  the  most  vulnerable population. Lower‐income workers who bear the largest relative burden with relation to long  commuting times and high transport costs are expected to benefit the most from improvements in the  Amazonas  Express.  The  project  will  also  directly  intervene  on  the  low‐income  community/informal  settlement  of  Cabana  (which  occupies  an  area  of  54.5  ha  and  houses  7,093  families—nearly  20,000  people),  promoting  urban  upgrading  and  improving  access  to  public  transportation.  The  interventions  were discussed with the community as part of the municipal policy of participatory planning for housing  and  budgeting  and  include  improvements  in  sanitation  and  mobility  infrastructures,  opening  and  widening the main access and pedestrian alleys, besides mitigation of geological and/or geotechnical risks.  Construction works in Cabana will require involuntary resettlement, affecting partially and/or completely  up to 308 families. Some of these families will be removed for safety and preventative reasons from at‐ risk  areas,  as  these  areas  are  under  more  risk  of  collapsing,  including  during  construction.  Real  estate  valuation in the area of intervention is not expected to bring adverse impacts related with gentrification  because of the specific land use regulations that set restrictions related with construction patterns in the  so‐called Zones of Special Interest (ZEIS) and rules presiding the transference of housing units built by the  social housing programs of the city of BH, which establish that potential buyers need to be selected from  people with the same socioeconomic profile of the first beneficiaries. Nevertheless, these activities will  be carried out in a context of violence and crime, putting project workers at some risk which is reduced  owing  to  previous  experience  of  the  PIU  with  working  within  these  communities.  The  TA  activities  Page 29 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) comprise conceptual studies and are not expected to have adverse downstream implications.   70. At the same time, early engagement, a strong SEP, throughout resettlement design (and early  consultation with the affected population), as well as the creation of inclusive feedback loops through  citizen orientated consultations throughout project life and beyond, will ensure a management of social  risks  and  monitoring  of  resettlement.  To  reflect  this  process,  two  indicators  monitor  the  degree  of  involvement in decision‐making that beneficiaries will have in subprojects design and implementation,  and  the  extent  to  which  the  project  will  adequately  register  and  respond  to  requests  for  information,  complaints, etc. These indicators are respectively “Beneficiaries reporting satisfaction with key aspects of  citizen engagement process (information available, facilities, facilitation, location, language, number of  meetings, etc.) in the Jatobá Region”, with a target to be determined after the determination of a baseline,  and “Grievances related to the Project recorded in the GRM system that are processed and communicated  back to the concerned stakeholder within twenty business days (Percentage)” with a target of 80 percent.  71. Several mitigation measures have been planned to manage the adverse environmental and social  risks and impacts. They include the implementation of: (a) an Environmental and Social Management Plan  (ESMP);  (b) a SEP; (c) a Resettlement Action Plan (RAP) for the  works to be carried out at the Cabana  community; and (d) Labor Management Procedures (LMPs). The RAP, SEP, and LMP were concluded and  were deemed acceptable to the World Bank and disclosed on December 09, 2019. Public consultations  were  held  in  January  2020,  before  appraisal.  The  appropriate  grievance‐handling  procedures  and  arrangements for monitoring are in place and a periodical report will be published by the PIU.  72. The  ESMP  includes:  (a)  a  civil  works  environmental  management  program,  addressing  the  management of solid wastes, noise, emissions, and community and workers health and safety issues; (b)  Monitoring Programs for Synanthropic Fauna; (c) a contaminated area management program aiming to  avoid workers and local communities being exposed to pollutants and hazardous materials; (d) a traffic  management plan during construction; and (e) a social communication program. Adverse impacts related  to involuntary resettlement have been minimized by the project’s technical designs and the RAP prioritizes  onsite  relocation,  preserving  community  ties  and  neighborhood  networks  and  includes  measures  to  promote  social  and  economic  inclusion,  community  organization  and  social  accountability.  The  ESMP  instruments will be updated by the PIU after detailed project designs are finalized and the new version  will be disclosed before bidding of construction starts. Finally, to address future potential environmental  and social impacts that would result from the studies envisaged under Component 3 – Strategic Planning  for Urban Mobility and Upgrading of Informal Settlements, the terms of reference, work plans or other  documents defining the scope and outputs of technical assistance activities include the requirements to  be consistent with the World Bank ESSs.  73. The project also defined mitigation and response measures to GBV and insecurity, according to  the  risk  level,  including:  (a)  mapping  of  service  providers  for  GBV  survivors;  (b)  enhanced  contractual  obligations that incorporate requirements on GBV prevention for contractors (for example, having a Code  of Conduct (CoC) signed by all the contractor's workers and regular training on their obligations under the  CoC); (c) a grievance redress mechanism (GRM) with the capacity to conduct referrals for survivors in a  confidential manner by linking with community organizations with experience on case management; (d)  awareness raising for the community on GBV risks; and (e) training for the PIU on the identification and  management of GBV risks. For additional information about gender aspects, refer to annex 7.   Page 30 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) V. GRIEVANCE REDRESS SERVICES  74. Communities and individuals who believe that they are adversely affected by a World Bank (WB)  supported project may submit complaints to existing project‐level grievance redress mechanisms or the  WB’s Grievance Redress Service (GRS). The GRS ensures that complaints received are promptly reviewed  in order to address project‐related concerns. Project affected communities and individuals may submit  their complaint to the WB’s independent Inspection Panel which determines whether harm occurred, or  could  occur,  as  a  result  of  WB  non‐compliance  with  its  policies  and  procedures.  Complaints  may  be  submitted at any time after concerns have been brought directly to the World Bank's attention, and Bank  Management has been given an opportunity to respond.  For information on how to submit complaints  to  the  World  Bank’s  corporate  Grievance  Redress  Service  (GRS),  please  visit  http://www.worldbank.org/en/projects‐operations/products‐and‐services/grievance‐redress‐service.  For  information  on  how  to  submit  complaints  to  the  World  Bank  Inspection  Panel,  please  visit  www.inspectionpanel.org.    VI. KEY RISKS  .    75. The  overall  project risk is  Substantial,  given that  technical risks,  social risks, and stakeholders  risks  are  rated  Substantial.  Political  and  governance,  macroeconomic,  institutional  capacity  for  implementation and sustainability, as well as fiduciary risks are rated  moderate. Sector Strategies and  Policies risks are rated Low.  76. Technical  design  of  project  or  program  risk  is  rated  Substantial.  The  implementation  and  operation of major works in the urban environment are considered complex, given that this project covers  not only important city traffic corridors, but also it will affect families in poor and risk areas in constrained  spaces, involving a high number of stakeholders. Additionally, the designs for the Amazonas Express have  not been contracted yet, which may delay contracting and implementation. Nevertheless, the activities  are  not  complex  engineering  works,  and  BH  already  has  experience  with  both  BRT  systems  implementation and urban renewal. Moreover, the World Bank is already providing hands‐on technical  support to the city officials in the preparation of technical and procurement‐related documents and will  support a strong monitoring on the quality and timeliness of the designs. Although the project observes  high rates of return and thus is less sensitive to possible cost overruns, the project’s economic benefits  may decline rapidly if the project is stalled for reasons associated with delays in construction. Therefore,  the PIU actions will comprise close monitoring and adequate supervision arrangements, including World  Bank led training on contract procurement and management.   77. The combined social  and  environmental risk rating is Substantial given that the social  risk is  rated substantial.  The project will directly intervene in the low‐income community/informal settlement  of Cabana do Pai Tomás (which occupies an area of 54.5 ha and 7,093 households—nearly 20,000 people)  and will affect partially and/or completely up to 308 families in the low‐income community of Cabana.  Some of these families will be removed preventatively for geological safety reasons from at‐risk areas.  The  risks  associated  to  this  activity  are  related  to  the  acceptance  of  the  affected  families  of  the  resettlement process and, during construction, the risks that project workers might face as the works will  be carried out in communities with potentially higher than city‐average crime rates. This risk is mitigated  Page 31 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) by the high capacity of the implementing municipal agencies who have long experience of working within  these communities conducting careful community engagement that reduces disruptions to the citizens’  daily lives. Additionally, the current project has been discussed extensively with the community and has  been  planned  since  2008.  This  early  and  continuous  engagement,  reinforced  by  highly  trained  social  workers  that  will  accompany  the  project,  both  from  the  municipality  and  the  selected  construction  company, will foster trust and facilitate the resettlement process.  78. Stakeholders risks is rated as Substantial, given the risks associated operational reorganization  of bus lines. The proposed Amazonas Express project includes the operational reorganization of bus lines,  that include temporary changes in service offerings, relocation of stops, amongst others. This operational  reorganization may face lack of stakeholder support as these reorganizations may require the users to  perform small adjustments to their daily trips. To mitigate the risks of lack of stakeholder support to the  operational  reorganization,  the  municipality  will  include  intense  consultation  to  the  users  during  the  design phase. Additionally, during the implementation of the works and the operational reorganization,  BHTrans  planned  a  targeted  and  continuous  communication  process  with  the  transport  users  of  the  Amazonas Express, ensuring that operational rearrangements are done in a manner that does not affect  quality of service and user experience.    Page 32 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) VII. RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING       Results Framework  COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte   Project Development Objectives(s)  The Project Development Objectives (PDO) are to improve: (i) the quality of service and accessibility to opportunities for public transport users in the area  of influence of the Amazonas Express; and (ii) the urban living conditions of the poor in selected precarious settlements.    Project Development Objective Indicators    RESULT_FRAME_TBL_PDO        Indicator Name  DLI  Baseline  End Target  Improved quality of service for public transport users in the area of influence of Amazonas Express   Average commercial speed of bus service in the Amazonas    13.00  20.00  Avenue at peak hour (km/h) (Text)   GHG emissions in Amazonas Express (ton) (Number)     1,448,890.00  1,388,047.00  Beneficiaries satisfied with the quality of public transport service  in the Amazonas Express (coverage, reliability, safety, personal    26.00  60.00  security), differentiated by income and sex (Percentage)   Women beneficiaries satisfied with the quality of public  transport service in the Amazonas Express extension    30.00  60.00  (coverage, reliability, safety, personal security) (Percentage)   Low‐income beneficiaries satisfied with the quality of public  transport service in the Amazonas Express extension    30.00  60.00  (coverage, reliability, safety, personal security) (Percentage)   Improved accessibility to opportunities for transit users in the Amazonas Express' area of influence   Job opportunities accessible within 60 minutes in the area of    371,332.00  436,042.00  Page 33 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) RESULT_FRAME_TBL_PDO        Indicator Name  DLI  Baseline  End Target  influence of the Amazonas Express (Number)   Job opportunities accessible within 60 minutes in for residents    376,108.00  498,494.00  of Cabana (Number)   Jobs accessible within 60 minutes for residents of Jatobá    50,099.00  75,472.00  (Number)   Weighted acessibility to job opportunities within 60 minutes    225,665.00  299,096.00  for women from Cabana in relation to men's (Number)   Weighted acessibility to job opportunities within 60 minutes    37,574.00  56,604.00  for women from Jatobá in relation to men's (Number)   Improved urban living conditions of the poor in selected precarious settlements   People provided with improved urban living conditions (CRI,    0.00  20,000.00  Number)   People provided with improved urban living conditions ‐    0.00  10,634.00  Female (RMS requirement) (CRI, Number)   Beneficiaries reporting satisfaction with key aspects of citizen    To be determined  To be determined  engagement process in Jatobá Region (Text)     PDO Table SPACE    Intermediate Results Indicators by Components    RESULT_FRAME_TBL_IO        Indicator Name  DLI  Baseline  End Target  Component 1: Implementation of the Amazonas Express   Detailed designs for 42.3 km of the Amazonas Express, including    0.00  100.00  bike lanes (Percentage)   Page 34 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) RESULT_FRAME_TBL_IO        Indicator Name  DLI  Baseline  End Target  Roads rehablitated (CRI, Kilometers)     0.00  26.20  Roads rehabilitated ‐ non‐rural (CRI, Kilometers)     0.00  26.20  Physical progress in constructing the Amazonas Express    0.00  100.00  (Percentage)   Stations built with preboarding payment area in the 26.2 km    0.00  3.00  section of the Amazonas Express (Number)   Bus stops built or renovated in the 26.2 km section of the  Amazonas Express, including the provision of access for people    0.00  100.00  with disabilities (Percentage)   Rehabilitation of sidewalks in the 26.2 km section of the    0.00  100.00  Amazonas Express (Percentage)   Acquisition of traffic lights and monitoring cameras for the    0.00  100.00  targeted Amazonas Express section (Percentage)   People killed and severely injured in road accidents in Amazonas    57.00  25.00  Avenue (Number)   Reduction in total time spent by women in their daily commute    8,890,229.00  6,771,527.00  (Minutes)   Percentage of women employed in the Amazonas Express civil    3.00  10.00  works (Percentage)   Component 2: Urban upgrading of Vila Cabana do Pai Tomás   Extension of water supply network replaced and / or    0.00  2,500.00  supplemented in Vila Cabana Pai Tomás (Meter(m))   Sewerage replaced and / or supplemented in Vila Cabana Pai    0.00  2,500.00  Tomás (Meter(m))   Pedestrian roads implanted and / or improved in Vila Cabana Pai    0.00  950.00  Tomás (Meter(m))   Vehicular roads, including sidewalks, implanted and / or    0.00  1,500.00  improved in Vila Cabana do Pai Tomás (Meter(m))   Area with absence and / or impairment of drainage network    0.00  22,500.00  Page 35 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) RESULT_FRAME_TBL_IO        Indicator Name  DLI  Baseline  End Target  recovered in Vila Cabana Pai Tomás (Square Meter(m2))   People that benefited from the mitigation of geological and  geotechnical risks in selected areas in Vila Cabana do Pai Tomás    0.00  252.00  (Number)   Percentage of women employed in Vila Cabana do Pai Tomás    4.00  10.00  housing construction works (Percentage)   Component 3: Strategic Planning for Urban Mobility and Upgrading of Informal Settlements   Execution of Jatobá’s Strategic Plan (Percentage)     0.00  100.00  Strategic designs for infrastructure interventions in four    0.00  4.00  precarious settlements (Number)   Urban Mobility Strategic Studies (Number)     0.00  3.00  Studies to provide on demand bus service at night through apps    No  Yes  (Yes/No)   Studies for implementing technological innovations in the Origin‐   No  Yes  Destination Study (Yes/No)   Component 4: Project Management and Institutional Strengthening   Response Protocol to address cases of sexual harassment is    No  Yes  revised (Yes/No)   Grievances related to the project recorded in the GRM system  that are processed and communicated back to the concerned    0.00  80.00  stakeholder within twenty business days (Percentage)     IO Table SPACE    UL Table SPACE    Page 36 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Monitoring & Evaluation Plan: PDO Indicators  Methodology for Data  Responsibility for Data  Indicator Name  Definition/Description  Frequency  Datasource  Collection  Collection  The baseline value was  obtained from  assessments during the  PlanMob preparation.  Travel speed  measurements will take  place during the  morning peak hours  (currently defined  This indicator measures the  Biannual  between 6AM to 9AM)  average gain in the bus  (during  and afternoon peak  speed after the  implementati hours (currently  implementation of the  on) and at  defined between 4PM  Average commercial speed of bus service  Amazonas Express in the  BHTRANS  the end of  and 7PM). These  BHTRANS  in the Amazonas Avenue at peak hour  Amazonas Avenue  data.  the project  measurements will take    (km/h)  (approximately a 8km    (for a period  into account the GPS  section of the Amazonas  of one year ‐  data from all buses that  Express that links the city  2 semesters).  used the stretch of  center to Barreiro Region) at    Amazonas Avenue  peak hour.  between Rui Barbosa  Square and Anel  Rodoviário.  Measurements will take  place in typical  weekdays (Tuesdays,  Wednesdays and  Thursdays), avoiding  holidays, and vacation  Page 37 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) periods, or days with  adverse conditions,  such as  metheorological  conditions or events  that may compromise  speeds. The  measurements must be  collected during the  months of April and  October. The final  result will be an  average of the  measurements  obtained from all  buses.    The estimation of the  emission reduction is  based on the results of  micro‐simulation  software AIMSUM for  This indicator measures the  the PM peak‐hour.  GHG emissions in Amazonas  At the end of  BHTRANS  These emissions  Express. The baseline  BHTRANS  GHG emissions in Amazonas Express (ton)  the project.  data.  expanded for the yearly  reflects the estimated gross        period and valued by  emissions for the corridor  rates specified by  with and without project.  environmental  authority CETESB (PM,  NOX and VOC), and  World Bank  recommended of CO2  Page 38 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) shadow price of carbon  at US$ 40/ton in 2020  to US$ 71/ton in 2046  for the lower bound  and US$ 80/ton to US$  143/ton for the upper  bound adjusted to a  exchange rate of  R$4,15/US$. Emissions  presented an annual  growth rate of 0.5  percent following  forecasted passenger  growth.  The Project will reduce  air pollution and GHG  emissions due to  optimization of the  current public transport  network and reduced  congestion. The  assessment estimated  that for a time frame of  25 years (2022‐2046),  the GHG yearly  emissions without the  Project are estimated  at 1,448,890 tons,  compared to estimates  of 1,388,047 tons with  the Project. The annual  net reduction of GHG  Page 39 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) emissions is estimated  at 2,433 tons with the  Project. For more  information, see Annex  6 on Economic Analysis.    The baseline value was  obtained from the  Satisfaction  Survey 2019. This value  refers to the public  transport user  satisfaction with the  entire Belo Horizonte  public  This indicator measures the  transport network  degree of satisfaction of  BHTRANS has a  Beneficiaries satisfied with the quality of  users of public transport  methodology for user  public transport service in the Amazonas  with the transport provided  Annual.  Surveys.  and non‐user  BHTRANS  Express (coverage, reliability, safety,  in the Amazonas Express,      hopusehold satisfaction    personal security), differentiated by  including coverage,  survey, currently  income and sex  reliability, safety, personal  carried out for the city  security differentiated by  regions. In this  income and sex.  methodology, surveys  are implemented in  representative dates  (typical weekdays) with  users of public  transport at peak and  off peak (between 10  AM and 9PM).  BHTRANS will carry out  Page 40 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) a clipping of this survey  for the area of  influence of the project  and the regions of Vila  Cabana and Barreiro.  A 5 points scale will be  used to measure the  satisfaction (1‐Terrible;  2‐Bad; 3‐Regular; 4‐ Good; 5‐Great). To be  counted as "satisfied",  the answers must be 4  or 5, according to the  scale above.  The survey will be  expanded to include  questions about  coverage, reliability and  personal safety and  specific concerns of  women, involving  sexual harassment.  BHTRANS will also  conduct interception  surveys carried out with  passengers after  accessing stations with  preboarding payment  or at bus stops. The  surveys must be  representative of the  total validations at  Page 41 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) selected stations.  Questions related to  the accessibility of the  system, including who  paid for the ticket  (employer, the person  himself, other people),  will be asked.    Same as parent  indicator.  Women beneficiaries satisfied with  Same as  Same as  Percentage will be  the quality of public transport service  Same as parent  Same as parent indicator.  parent  parent  calculated from total  in the Amazonas Express extension  indicator.      indicator.    indicator.    number of surveyed  (coverage, reliability, safety, personal        women from the  security)  representative sample.    Same as parent indicator.  Same as parent    indicator.  Low‐income beneficiaries satisfied  Low‐income beneficiaries  Same as  Same as  Percentage will be  with the quality of public transport  Same as parent  are the users of public  parent  parent  calculated from total  service in the Amazonas Express  indicator.  transport services with a  indicator.  indicator.  number of surveyed  extension (coverage, reliability,    maximum revenue of 2      low‐income from the  safety, personal security)  minimum wages.   representative sample.      This indicator measures the  Through the Open Trip  degree of access to job  Planner (OTP) it is  After  Job opportunities accessible within 60  opportunities by public  IPEA / RAIS /  possible to generate a  completion  BHTRANS  minutes in the area of influence of the  transport within 60‐minute,  OTP / GTFS  travel time matrix with  of works.    Amazonas Express  in the area of influence of    public transport. Total    the Amazonas Express (City  travel time is defined as  Center, Amazonas Avenue,  the sum of the access  Page 42 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Cabana do Pai Tomás and  time to the public  Barreiro Region).  transport system, the  waiting time for the  public transport  vehicle, the time inside  the vehicle and access  time to the destination.  The analysis  contemplates  the already existing  integration between  the MOVE, bus and  Metro systems.  From this matrix of  travel times and the  spatial data of jobs, it is  possible to analyze the  accessibility to formal  jobs opportunities in  Belo Horizonte. The job  accessibility analysis  has as inputs: the GTFS  (General Transit Feed  Specification), available  from BHTrans, and the  spatial RAIS (Annual  Social Interest List).  Accessibility to  employment before  Amazonas Express ‐  basis of comparison ‐  was calculated  Page 43 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) according to the  following methodology:  all employment  opportunities were  added to the centroides  of the hexagons to  which they belonged.  Due to the lack of data  on the informal market,  this analysis took into  account only formal  jobs. The speed of 15  km/h was adopted for  the entire public  transport network and  23 km/h in the  Amazonas corridor.  Thus, accessibility was  calculated before and  after the Amazonas  Express.  One year after the start  of the operation,  accessibility to  employment will be  calculated from Cabana  do Pai Tomás and  Jatobá Region with  updated GTFS data,  corresponding to the  transport network after  the Amazonas Express  Page 44 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) operation, and updated  employment data.  The result of this  analysis will allow the  comparison between  the baseline and the  target value.  The baseline and target  are the average of the  incremental  accessibility for the  area weighted by the  population.    Same as parent  indicator, but selecting  only residents of  Cabana.  The baseline and  Same as  Same as  target, for this case,  Same as parent  Job opportunities accessible within 60  parent  parent  Same as parent indicator  are calculated from a  indicator  minutes in for residents of Cabana  indicator  indicator  single (central) point        located in Vila Cabana,  not being weighted by  the population, as in  the original indicator.    Same as parent  Same as  Same as  indicator, but using  Same as parent  Jobs accessible within 60 minutes for  parent  parent  Same as parent indicator.  only residents of  indicator.  residents of Jatobá  indicator.  indicator.  Jatobá.        The baseline and  Page 45 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) target, for this case,  are calculated from a  single (central) point  located in Jatobá  Region, not being  weighted by the  population, as in the  original indicator.    Same as parent  indicator.  Women from  Cabana use the bus  system more often than  the men. Therefore, an  improvement of speeds  for the bus system  improves their  Weighted acessibility to job  Same as  Same as  accessibility more than  Same as parent  opportunities within 60 minutes for  parent  parent  Same as parent indicator.  men's. This indicator  indicator.  women from Cabana in relation to  indicator.  indicator.  is the share    men's      of accessibility  weighted by  the  percentage  females that use of the  bus system. In Cabana  do Pai Tomás, 60% of  public transport users  are women.     Weighted acessibility to job  Same as  Same as  Same as parent  Same as parent indicator.  Same as parent  opportunities within 60 minutes for  parent  parent  indicator.  Page 46 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) women from Jatobá in relation to  indicator.  indicator.  Women from Jatobá  indicator.  men's      use the bus system    more often than the  men. Therefore, an  improvement of speeds  for the bus system  improves their  accessibility more than  men's. This indicator  is the share  of accessibility  weighted by  percentage of use of  the bus system.  In the Jatobá Region,  75% of public transport  users are women.       URBEL will asses the  number of people living  within Cabana do Pai  Tomás provided with  better living conditions.  Cadaster /  The measurement of  People provided with improved urban  Annual.  Supervision  URBEL    this indicator will take  living conditions    reports    into account the    Intermediate Outcome  Indicators under  Component 2 and  progress reports  developed by the  Page 47 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) contractors responsible  for the services  described in these  intermediate  indicators.    Same as parent  indicator.  The target was  obtained by multiplying  the number of people  Same as  Same as  People provided with improved urban  with improved urban  Same as parent  parent  parent  living conditions ‐ Female (RMS    living conditions with  indicator.  indicator.  indicator.  requirement)  the percentage of        women living in Vila  Cabana (2010 Census)  (20,000 x 53.17% =  10,634).    The indicator measures level  Participants  of satisfaction with the  of stakeholders  process of consulting people  engagement activities  living in Jatobá Region  in the Jatobá  during preparation and  Region will fill out  Beneficiaries reporting satisfaction with  implementation.   surveys after each  Semi‐annual  Surveys  URBEL and SMPU  key aspects of citizen engagement    stakeholder        process in Jatobá Region  During implementation  engagement activity.  phase, people will be asked  The surveys will contain  to give feedback, in a  questions related to  satisfaction survey format,  citizen satisfaction  on consultation activities,  regarding key aspects  such as thematic  of citizen engagement  Page 48 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) workshops, public hearings,  process. The  online consultations,  methodology of the  information available about  survey will be defined  the project. They will also be  at a later stage, but will  asked to respond if they  include aspects such as  consider that the Project  availability of  planning reflects their  information, facilities  needs.  for consultation,    facilitation processes,  communication,  number of meetings,  among others).  Updated baseline,  target and  methodology will be  provided by SMPU.      ME PDO Table SPACE    Monitoring & Evaluation Plan: Intermediate Results Indicators  Methodology for Data  Responsibility for Data  Indicator Name  Definition/Description  Frequency  Datasource  Collection  Collection  To measure, SUDECAP  will assess the physical  This indicator measures the  progress of the designs  progress in the preparation  Semi‐ Supervision  based on the weighted  Detailed designs for 42.3 km of the  of detailed designs for road  SUDECAP  annual  Reports  progress of the contract  Amazonas Express, including bike lanes  rehabilitation of the 42.3 km        products, such as  Amazonas Express  inception reports,  extension.  intermediate design  sheets and  Page 49 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) final/approved design  sheets. The percentage  will be provided on the  implementation reports  by SUDECAP and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.    To measure, SUDECAP  will assess the number  of kilometers of all  roads rehabilitated or  upgraded by operations  supported by the World  Bank. For the road to  be considered  rehabilitated or  Semi‐ Supervision  upgraded, it will need  SUDECAP  Roads rehablitated    annual  reports  to be reopened to        motorized traffic. The  numbers will be  provided on the  implementation reports  by SUDECAP and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.    Same as  Same as  Same as parent  Same as parent indicator  Roads rehabilitated ‐ non‐rural    parent  parent  indicator    indicator  indicator    Page 50 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)     To measure, SUDECAP  will assess the physical  progress of the civil  works using a  methodology of  weighted progress,  including preliminary  works, removal of  This indicator measures the  interferences, repaving,  physical progress in  Semi‐ Supervision  Physical progress in constructing the  installation of  SUDECAP  constructing 26.2 km of bus  annual  Reports  Amazonas Express  equipment and    exclusive right‐lanes in the      landscaping. The  Amazonas Express.  numbers will be  provided on the  implementation reports  by SUDECAP and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.    To measure, BHTRANS  will assess the progress  This indicator measures the  of the civil works using  physical progress in  a methodology of  Stations built with preboarding payment  Semi‐ Supervision  constructing 3 stations with  weighted progress,  BHTRANS  area in the 26.2 km section of the  annual  Reports  deboard payment  in the  including preliminary    Amazonas Express      26.2 km section of the  works, removal of  Amazonas Express.  interferences,  construction of the  building, installation of  Page 51 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) equipment, finishings  and landscaping. The  numbers will be  provided on the  implementation reports  by BHTRANS and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.  BHTRANS will update  the number of stations  with preboarding  payment when when  the demand and  operation studies are  completed.    To measure, BHTRANS  This indicator measures the  will assess the physical  percentage of the 173 stop  progress of the civil  points adapted according to  works using a  project descriptions (height  methodology of  compatibility between track  weighted progress,  Bus stops built or renovated in the 26.2  and sidewalk, shelter  Semi‐ Supervision  including preliminary  km section of the Amazonas Express,  installation, lighting, and  BHTRANS  annual.  Reports.  works, removal of  including the provision of access for  including improvements for        interferences, installati people with disabilities  people with disabilities,  on of equipment and  including also blind  structure, finishings,  passengers and passengers  landscaping and  with cognitive issues) in the  components for  26.2 km section of the  inclusive design. The  Amazonas Express.  progress percentage  Page 52 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) will be provided on the  implementation reports  by BHTRANS and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.    To measure, BHTRANS  will assess the physical  progress of the civil  works using a  methodology of  weighted progress,  including preliminary  works, removal of  interferences,  reconstruction /  This indicator measures the  rehabilitation of paths,  percentage of the physical  Semi‐ Supervision  installation of  Rehabilitation of sidewalks in the 26.2 km  progress in rehabilitating  BHTRANS  annual.  Reports.  equipment, landscaping section of the Amazonas Express  19.700 m2 of sidewalks in        . The progress  the 26.2 km section of the  percentage will be  Amazonas Express.  provided on the  implementation reports  by BHTRANS and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.  BHTRANS will update  the total of sidewalks  to be rehabilitated  after the conclusion of  Page 53 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) the assessment (to be  concluded in the first  year of project  implementation).    It is expected that 6  virtual loops, 6 SAINCO  controllers, 55 sound  buttons, 3 SCATs  modules and 22  cameras for vehicle  detection and counting  will be acquired. The  indicator is measured  by dividing the number  This indicator measures the  of equipment  Acquisition of traffic lights and monitoring  percentage of equipment  Semi‐ Supervision  purchased over the  BHTRANS  cameras for the targeted Amazonas  purchased for the 26.2 km  annual.  Reports.  expected total. The    Express section  stretch of the Amazonas      numbers will be  Express.  provided on the  implementation reports  by BHTRANS.  BHTRANS will,  eventually, review the  quantity of equipment  to be purchased when  the operation studies  are completed.    This indicator measures the  BHTRANS  The data regarding all  People killed and severely injured in road  Annual.  BHTRANS  number of people killed and  data.  accidents in Belo  accidents in Amazonas Avenue      severely injured in accidents    Horizonte is provided  Page 54 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) in the Amazonas Avenue,  to BHTRANS by the  allowing to verify the  State of Minas Gerais  success or not of safety  and BHTRANS is  measures adopted in the  responsible for the  project.  analysis and treatment  before disclosure of the  information. To  measure, BHTRANS will  analyze this data and  count only severed  injured and killed  people by accidents in  the extension of the  Amazonas Avenue. The  numbers will be  provided on the reports  by BHTRANS.    For the baseline and  target, the impact in  passenger total travel  time savings,  This indicator measures the  particularly for public  reduction in the total time  At the end  BHTRANS  transport users in the  spent by women who are  Reduction in total time spent by women  of the  / IPEA / RAIS  bus corridor is  BHTRANS  users of the Amazon Express  in their daily commute  project.  / OTP / GTFS  measured by estimating    in their daily commute after      travel time differences  the interventions are  between with and  completed.  without the  implementation of the  Project and estimating  consumer surpluses for  Page 55 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) each trip accessing the  corridor (see more on  the Economic Analysis  Annex).  Considering that 60% of  the public transport  users are women, we  have the following:  Share TP * Total time  spent in trips = Total  time spent by women  in trips.       The baseline is the total  number of women who  work in construction in  the transport sector in  BH.  To measure, SMOBI will  Provided at  assess the contracts of  This indicator measures the  the  the employees  Supervision  Percentage of women employed in the  percentage of women in the  beginning  contracted by  SMOBI  Reports.  Amazonas Express civil works  Amazonas Express civil  of the civil  the enterprises awarde     works.  works.  d, in the bidding    process, with the civil  works of the Amazonas  Express. The  percentage will be  provided on the  implementation reports  by SMOBI.  Page 56 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)   This indicator measures the  To measure, URBEL will  physical progress of the  assess the physical  extension of the water  progress of the civil  supply network replaced  works. The numbers  Extension of water supply network  and / or supplemented in  Semi‐ Supervision  will be provided on the  URBEL  replaced and / or supplemented in Vila  Cabana do Pai Tomás. This  annual.  report.  implementation reports    Cabana Pai Tomás  extension will benefit the      by URBEL and will be  7,280 people living in the  measured in loco by the  direct influence area of the  supervision of the  project, where interventions  project.  take place.    To measure, URBEL will  This indicator measures the  assess the physical  physical progress of the  progress of the civil  extension of the sewerage  works. The numbers  replaced and / or  Semi‐ Supervision  will be provided on the  Sewerage replaced and / or  supplemented in Cabana do  URBEL  annual.  Reports.  implementation reports  supplemented in Vila Cabana Pai Tomás  Pai Tomás. This extension        by URBEL and will be  will benefit the 7,280 people  measured in loco by the  living in the direct influence  supervision of the  area of the project, where  project.  interventions take place.    To measure, URBEL will  assess the physical  This indicator measures the  progress of the civil  physical progress of the  Semi‐ Supervision  Pedestrian roads implanted and / or  works using a  URBEL  lenght of implanted and / or  annual.  Reports.  improved in Vila Cabana Pai Tomás  methodology of    improved Pedestrian roads      weighted progress,  in Cabana do Pai Tomás.  including preliminary  works, removal of  Page 57 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) interferences,  construction and  pavement of the paths,  installation of  equipment, finishings  and landscaping. The  numbers will be  provided on the  implementation reports  by URBEL and will be  measured in loco by the  supervision of the  project.    To measure, URBEL will  assess the physical  progress of the civil  works using a  methodology of  weighted progress,  including preliminary  This indicator measures the  works, removal of  Vehicular roads, including sidewalks,  physical progress of the  Semi‐ Supervision  interferences, paving,  URBEL  implanted and / or improved in Vila  lenght of implanted and / or  annual.  Reports.  installation of    Cabana do Pai Tomás  improved vehicular roads in      equipment, finishings  Cabana do Pai Tomás.  and landscaping. The  numbers will be  provided on the  implementation reports  by URBEL and will be  measured in loco by the  supervision of the  Page 58 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) project.    To measure, URBEL will  assess the physical  progress of the civil  This indicator measures the  works. The  area benefited by the  numbers will be  Area with absence and / or impairment of  Semi‐ Supervision  recovery of the drainage  provided on the  URBEL  drainage network recovered in Vila  annual.  Reports.  system, currently  implementation reports    Cabana Pai Tomás      compromised or absent, in  by URBEL and will be  Cabana do Pai Tomás.  measured in loco by the  supervision of the  project.    Construction works in  People are counted in  Cabana will require  “people taken out of  involuntary resettlement,  risk situations”, either  affecting partially and/or  if (i) they get to be  completely up to 308  immediately relocated  families. Some of these  to another area (worst  families (including 252  risk situations) and  People that benefited from the mitigation  people – the target for this  receive cash  Semi‐ Supervision  of geological and geotechnical risks in  indicator) will benefit from  compensation or  URBEL  annual.  Reports.  selected areas in Vila Cabana do Pai  the Project initiatives (either  provisional rent for this;        Tomás  works or resettlement)  OR/AND (ii) people  aimed at addressing at‐risk  who stay in their  geological and geotechnical  homes, but eventually,  situations. Namely, inside  though project  the favela there are  implementation, get to  hilly/sloppy areas, and there  benefit from the  are homes built in these  various forms of  areas, therefore with the  engineering solutions  Page 59 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) risk of landslide. Works  (works) to address  within the favela will  these risks. We could  address these risks. They  not yet tell for sure  may involve: (i) situations in  exactly what are these  which there is no solution,  solutions, as studies  and people need to be  and technical designs  relocated; and (ii) cases  are still underway. The  where engineering (slope  numbers will be  contention) solutions could  provided on the  fix the issue without the  implementation reports  need of the families to leave  by URBEL.  their homes.    For the baseline, the  average number of  women employed was  calculated using the  following methodology:  the number of women  employed in five similar  Provided at  projects developed in  This indicator measures the  the  precarious settlements  Percentage of women employed in Vila  Supervision  percentage of women are  beginning  in recent years divided  URBEL  Cabana do Pai Tomás housing  Reports.  employed in Cabana's  of the civil  by the total number of    construction works    housing construction works.  works.  employees hired in    these projects.  To measure, URBEL will  assess the contracts of  the employees  contracted by  the enterprises awarde d, in the bidding  process, with the  Page 60 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) housing construction  works in Vila Cabana do  Pai Tomás. The  percentage will be  provided on the  implementation reports  by URBEL.       This indicator measures the  To measure, URBEL will  percentage of the designing  establish delivery  of the strategic plan for the  milestones and asses  Jatobá region. This Plan  the physical progress  Semi‐ Supervision  includes strategic  on the designing of the  URBEL  Execution of Jatobá’s Strategic Plan  annual.  Reports.  interventions that will help  plan. The numbers will        to create social and climate  be provided on the  resilience and connect the  implementation reports  area to the Amazonas  by URBEL.  Express.    URBEL will determine  the completion through  the delivery and  This indicator measures if  assessment of the  the designs for the  designs. The strategic  sanitation system and for  Strategic designs for infrastructure  Semi‐ Supervision  design will only be take  the paving of the main road  URBEL  interventions in four precarious  annual.  Reports.  into account if the  system in Maria Tereza,    settlements      designs for the  Novo Lajedo, Montes Claros  sanitation system and  and Jardim Getsêmani are  for the paving of the  complete.  main road system,  among others, to each  of the settlements are  Page 61 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) validated according to  standards provided by  URBEL.    BHTRANS will  determine the  This indicator measures if  completion through the  the operational plans to  delivery and  Semi‐ Supervision  integrate Salgado Filho and  assessment of the  BHTRANS  Urban Mobility Strategic Studies  annual.  Reports.  Nova Suiça stations with the  designs. BHTRANS will        Amazonas Express are  provide standards to  complete.  validate each strategic  study.    This indicator measures  BHTRANS will  whether studies for the  determine the  implementation of a  completion through the  smartphone application to  Semi‐ Supervision  delivery and  Studies to provide on demand bus service  BHTRANS  serve public transport users  annual.  Reports.  assessment of reports.  at night through apps    at night in the regions of      BHTRANS will provide  Diamante and Barreiro  standards to validate  Stations have been  the study.  completed.    This indicator measures  BHTRANS will  whether studies for  determine the  implementing technological  completion through the  Studies for implementing technological  innovations in the Origin‐ Semi‐ Supervision  delivery and  BHTRANS  innovations in the Origin‐Destination  Destination Study, including  annual.  Reports.  assessment of reports.    Study  travel data, adequacy of the      BHTRANS will provide  database, definition of  standards to validate  methodology and a pilot  the study.  test, have been completed.    Page 62 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) The project will finance  development and  implementation of a Gender  BHTRANS will asses the  Action Plan (GAP) for  Statistical  data obtained through  BHTrans with concrete  records of  developed reporting  actions to address women’s  sexual  mechanisms.  mobility barriers in the bus  harassment  For the review to be  system. Activities of the GAP  cases  considered successful,  will include the review of a  identified  in a yearly basis, cases  Response Protocol to address cases of  Annual.  BHTRANS  Response Protocol for Cases  and reported  must be reported. The  sexual harassment is revised      of Sexual Harassment and  by users and  indicator will be yes if  the enhancement of the  responded  cases were reported  reporting mechanism for  by BHTrans.  after the revision, no if  BHTrans to ensure a  Activities of  no cases were not  survivor center approach  the GAP.  reported after the  and to define a clear linkage    revision.  with the services aimed to    support cases of violence  against women and girls.  Number of grievances  that were processed  and communicated  It measures the number of  back to the concerned  Grievances related to the project  grievances related to the  stakeholder within  recorded in the GRM system that are  Project recorded in the GRM  Semi‐ Supervision  twenty business days  PIU  processed and communicated back to the  system that are processed  annual  Reports  will be divided by total    concerned stakeholder within twenty  and communicated back to      of grievances. This  business days  the concerned stakeholder  number will be  within twenty business days  calculated monthly and  an average will be  calculated for the 6  months previous to the  Page 63 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) semi‐annual report.      ME IO Table SPACE                  Page 64 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 1: Implementation Arrangements and Support Plan    COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    1. SMOBI,  within  the  Municipal  Government  of  BH,  is  responsible  for  the  policy,  planning  and  implementation of public civil works.  SMOBI has the responsibility of coordinating the development of  projects and the execution of public civil works (construction, paving, infrastructure, low‐income housing,  water  supply  and  sanitation  and  drainage)  under  the  municipality  responsibility,  through  direct  administration or third parties. It is also responsible for preparing and executing budgets related to plans,  programs and projects regarding those municipal public civil works. Acting alongside SMOBI, SUDECAP is  responsible for developing designs and contracting and monitoring civil works. BHTRANS is responsible  for urban mobility planning and monitoring. URBEL is part of the Municipal Housing Policy, responsible  for the development of projects and execution of works in precarious settlements.   2. SMOBI  will  be  responsible  for  overall  project  management  and  implementation.  An  inter‐ institutional PMU, led by SMOBI, will be established for interagency coordination and management of the  project. The PMU will act as interlocutor between the World Bank and the public agencies involved or  intervening in the program. The PMU is responsible for (a) coordinating and supervising implementation  of the program; (b) seeking, whenever possible, to reconcile and integrate the actions proposed by the  different agencies; (c) following up on implementation, harmonizing, joining, integrating and optimizing  operationalization of program actions; and (d) implementing the project’s M&E system.   3. This  PMU  will  be  composed  of  members  of  SMOBI,  BHTRANS,  URBEL,  SUDECAP,  SMPU  and  CTGM.  Each municipal agency will have a specific objective in the PMU. The PMU will be composed of  management‐level  staff  from  all  the  involved  agencies,  including,  BHTRANS  (in  charge  of  the  mobility  projects  within  Component  1,  as  well  as  of  the  mobility  interventions  within  Component  3,  URBEL  (in  charge  of  the  urban  upgrading  and  resettlement  interventions  within  Component  2,  as  well  as  of  the  interventions in the precarious settlements within Component 3), SUDECAP (in charge of civil works within  Component  1);  the  Sub‐Secretariat  for  Urban  Planning  (SUPLAN)  of  the  SMPU  (in  charge  of  the  urban  planning of Jatobá and Cabana); and Municipal Controller Office (CTGM). The head of the PMU within  SMOBI is responsible for (a) coordination among different agencies in the prioritization of investments;  (b) promotion of unified dialogue with the World Bank; (c) implementation M&E; and (d) reporting on the  monitoring and evaluation of the project, as defined in the Results Framework.  4. The  PMU  will  be  supported  by  a  PIU.  The  PIU  will  (a)  support  the  preparation  of  bidding  processes, including administrative and technical processes (for example, terms of reference) and other  procurement documents required; (b) prepare program supervision and evaluation reports; (c) monitor  physical and financial activities regarding components of the program; (d) participate in the expenditure  liquidation phase (for example, payments requirement and authorization and emission of receipts and  certificates  of  services  and  products);  and  (e)  maintain  the  program’s  technical,  legal,  and  financial  documentation updated. The PIU is composed of key technical teams in the Municipal Administration, as  shown in the figure below.  Page 65 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 1.1. PIU Composition  PROJECT COORDINATOR STRATEGIC PLANNING SPECIALIST SPECIALIST IN MOBILITY SPECIALIST IN URBAN PLANNING PROCUREMENT INTEGRATED LEGAL SPECIALIST SPECIALIST ROAD WORKS SPECIALIST SPECIALIST URBAN UPGRADING BRT STATION DESIGNER ENVIRONMENTAL SPECIALIST IT ANALYST ROAD SPECIALIST TRANSPORT DESIGNER ROAD AND ACCESSIBILITY AUDITOR TRAFFIC STUDIES AND SIMULATIONS SPECIALIST SPECIALIST IN FINANCIAL ENVIRONMENTAL INSTITUTIONAL PROCUREMENT MOBILITY WORKS SOCIAL URBANISTIC STRENGTHENING MONITORING AND ADMINISTRATIVE URBANISTIC SPECIALIST COORDINATOR COORDINATOR SUPERVISOR EVALUATION COORDINATOR COORDINATOR SPECIALIST IN FINANCIAL SPECIALIST SPECIALIST IN GEOTECHNIC INDICATORS AND PROCESSES PROJECT MANAGEMENT SPECIALIST IN ROAD WORKS SPECIALIST 5. The  agencies  have  technical  staff  with  vast  experience  to  carry  out  the  activities  envisaged  under the project. For the most complex parts of the project, the resettlement and the Amazonas Express,  the responsible agencies have vast expertise. The agency responsible for resettlement, one of the most  complex elements of the project, is URBEL, a widely prized governmental agency of excellence with regard  to involuntary resettlement and social housing policies. In the last 20 years, URBEL has invested US$ 1  billion in interventions and civil works in urban upgrading of low‐income communities and in communities  living in at‐risk areas. The agency responsible for the implementation of the Amazonas Express, SUDECAP,  is  a  50‐year‐old  agency  with  strong  experience  and  recently  updated  stringent  guidelines  for  the  development of designs and implementation of civil works and an active portfolio if civil works of more  than US$ 400 million.  Financial Management   6. Implementing  agency.  SMOBI  is  a  Municipal  Secretariat,  part  of  the  Direct  Administration  structure and was established by the Municipal Law # 11065, published on August 1, 2017. SMOBI was  established with the purpose of coordinating the development of projects and the execution of public civil  works  (construction,  paving,  infrastructure,  low‐income  housing,  water,  and  drainage)  under  the  municipality  responsibility,  through  direct  administration  or  third  parties.  It  is  also  responsible  for  preparing and executing budgets related to plans, programs and projects regarding those municipal public  civil works.  7. SMOBI is required to provide an annual reporting of its activities. In addition, it prepares monthly  balance sheets and is required to constantly update GEOBRAS42 and the municipal transparency portal  (Portal  da  Transparência).43  Failure  to  provide  the  required  reporting  results  in  punitive  42 System for the follow‐up of public civil works implemented by the State Court of Accounts (Tribunal de Contas do Estado de  Minas Gerais, TCE‐MG ).  43 Belo Horizonte is ranked 56 out of 665 municipalities (with population over 50,000 inhabitants) in terms of the National  Ranking of Transparency, maintained by the Office of the Comptroller General (Controladoria Geral da União).   Page 66 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) processes/penalties  imposed  by  the  TCE‐MG44  and  the  Federal  Treasury  Secretariat  (STN).45  SMOBI  is  under the jurisdiction of TCE‐MG; however, in the last three years, the TCE‐MG hasn’t directly audited  SMOBI,  as  the  TCE‐MG  has  been  selecting  the  public  enterprises  under  SMOBI  control,  such  as  – SUDECAP,46 the Serviço de Limpeza Urbana,47 URBEL and BHTRANS to perform its oversight. The CTGM is  responsible for internal audit functions in the municipality, and SMOBI can be also audited by the Tribunal  de Contas da União48 for Federal resources being transferred to the Secretariat. Information regarding the  Secretariat’s activities is also available to the public, through the municipal transparency portal.  8. SMOBI has an appropriate management structure and independent senior management. It has  not  previously  implemented  any  World  Bank  financed  project,  apart  from  a  Development  Policy  Loan  Operation.49 The Municipal Treasury requested the World Bank to issue an invoice for the payment of the  front‐end fee.  Thus, an invoice is to be issued and sent to the borrower for the front‐end fee payment  when the loan is effective. The deadline for the payment is up to 60 days after project effectiveness.  9. SMOBI has the primary FM fiduciary responsibilities for the project (through its PMU and PIU)  including (a) coordinating and supervising project implementation, (b) submitting disbursement requests  and documentation of expenditures to the Bank, (c) preparing and submitting interim financial reports  (IFRs)  to  the  World  Bank,  (d)  preparing  and  providing  all  financial  documentation  and  Project  reports/information requested by external auditors and World Bank staff;, and (e) preparing and updating  the POM and ensuring that all project executors follow it. The Project will be incorporated in the structure  of SMOBI and its financial and administrative activities will be undertaken mainly by its civil servants— currently 13 people. One team member has been designated as the project’s financial and administrative  coordinator and will be the primary responsible person for coordinating the project’s financial/accounting  demands with the support of a FM specialist who will be hired exclusively for the project, as soon as it  becomes  effective.  The  accounting  functions  will  be  undertaken  by  the  Subsecretaria  de  Contadoria  Geral50within  the  municipality  structure.  Apart  from  the  FM  specialist  position,  it  is  not  expected  that  there  will  be  any  key  unfilled  positions  and  staff  turnover  is  minimal,  with  staff  being  hired  as  public  servants or consultants.  10. SMOBI,  with  the  support  of  Subsecretaria  de  Contadoria  Geral,  have  a  suitable  organizational  structure to ensure responsible project management. However, as the Financial/Accounting Department  staff  are  unfamiliar  and  inexperienced  with  the  World  Bank’s  policies  and  procedures,  staff  directly  involved with project’s finance will need to participate in the World Bank’s fiduciary training session, when  available.  11. Planning and budgeting. The project will follow the municipalities’ budget cycle. The budget cycle  includes  the  planning  and  implementation  of  all  government  activities,  which  are  reflected  in  the  44 TCE‐MG imposes a financial penalty to the account’s managers when the required reports are not submitted within the  stablished deadline or in the required format.   45 The municipality is added to the Cadastro Único de Convênios which blocks it from receiving voluntary transfers from the  federal government or contracting credit operations.   46 Belo Horizonte Development Superintendence.   47 Urban cleaning services.  48 Federal Court of Accounts.  49 Loan IBRD 8169‐BR – P126749 – Belo Horizonte Urban Development Policy Loan, signed on December 10, 2013, and fully  disbursed on December 20, 2013.   50 Accounting General Sub‐Secretariat.  Page 67 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Multiannual  Investment  Plan  (Plano  Plurianual  ),  the  Budget  Guidance  Law  (Lei  de  Diretrizes  Orçamentárias ), and Annual Budget Law (Lei Orçamentária Annual).51.  12. All the project’s budgeting and accounting transactions will be processed through the integrated  systems:  Sistema  Financeiro  e  Orçamentário  da  Prefeitura  de  Belo  Horizonte  (SOF)52  and  Sistema  de  Contabilidade Aplicada ao Setor Público (CASP PBH)53. All payments will follow the official commitment  (empenho),  verification  (liquidação)  and  payment  (pagamento)  routines54.  These  routines  will  be  processed by the Financial/Accounting Department of SMOBI. Any request for an increase of the approved  budget, requires pre‐approval, that is sought through a budget supplemental process. Actual expenditures  are  compared  to  budgeted  expenditures,  with  reasonable  frequency,  and  justifications  provided  for  variations relevant to the budget.  13. SMOBI will request the creation of a specific program(s)/line(s) in the LOA for the Project. This will  enable the recording and reporting of project operations / activities and their respective disbursement  categories, using the municipality’s (that is, country) systems.  14. The  procedures  in  place  to  plan  project  activities,  prepare  related  budgets,  and  collect  information from the units in charge of project execution are adequate, but will require close monitoring  from SMOBI. The project plans and budgets (to be reflected in the LOA) will be realistic, based on valid  assumptions and will be prepared for all significant activities in sufficient detail to provide a meaningful  tool  to  monitor  subsequent  performance  (budget  versus  actual  variance  analysis).  This  Project  does  require counterpart funding, which will be monitored by the review of the IFRs.  15. Accounting.  As  the  project  will  be  implemented  using  the  municipality’s  existing  systems,  the  municipal accounting standards (Modified Accrual)55 will be followed. The Municipality of BH follows (a)  the Brazilian Accounting Standards Applicable to the Public Sector (Normas Brasileiras de Contabilidade  Aplicadas ao Setor Público, NBCASP); (b) Law 4.320/64, which establishes certain high‐level accounting  principles (Normas Brasileiras de Contabilidade); and (c) the Accounting Manual Applicable to the Public  Sector (Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor Público, MCASP) issued under Law 10.180 of February  6, 2001 and Decree 3.589 of September 6, 2001.  16. Both  the  NBCASP  and  MCASP  were  revised  through  Portaria  STN  467  of  August  6,  2009  and  updated in 2013 to incorporate the text of the International Public‐Sector Accounting Standards (IPSAS)56,  with  adaptations  for  Brazil.  A  work  plan  (STN)  Ordinance  Implementation  Plan  No.    548/2015)  is  in  51 Link to the LOA: https://prefeitura.pbh.gov.br/transparencia/contas‐publicas/lei‐orcamentaria‐anual‐loa.  52 Municipal Financial and Budgetary System.  53 Municipal Public Sector Accounting System.  54 At the commitment stage (empenho), proposed expenditure is verified to ensure that spending proposals have been  approved by an authorized official, funds have been appropriated in the budget, sufficient funds remain available in the proper  category of expenditure, and the expenditure is proposed under the correct category. At the verification stage (liquidação), the  documentary evidence that the goods have been received or that the service has been performed is verified. Before the  payment stage (pagamento), confirmation is needed that a valid obligation exists, the competent person has signed, the goods  or services have been received as expected, the invoice and other documents requesting payment are correct and suitable for  payment, and the contractor is correctly identified. These controls are built into SOF.  55 It recognizes revenues when they become available and measurable and records expenditures when liabilities are incurred.   56 Issued by the International Public Sector Accounting Standards Board of the International Federation of Accountants (IFAC‐ IPSASB).  Page 68 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) progress, which will culminate in the convergence of 35 IPSAS currently in force by 2021; with the STN  subsequently verifying the data of the respective entities of the Federation, by 2023. The municipality is  following the STN’s schedule, to adopt the NBCASP and MCASP (and thereby IPSAS) by 2024.  17. SMOBI will have access to the World Bank’s Client Connection system for up‐to‐date information  relating to the disbursement of the proceeds of the loan. The project’s accounting records in SOF/ CASP  PBH, will need be reconciled on a regular basis with this information. In addition to the financial/budgetary  and  accounting  systems  mentioned  eariler,  SMOBI  also  uses  the  visualization  and  reporting  issuing  system, QLIK Sense, to produce customized reports.   18. The  different systems  mentioned: financial/budgetary, accounting, visualization/reporting, and  the Sistema de Gestão de Empreendimentos em Engenharia57 and the Sistema Unificado de Contratos e  Congêneres58  are  integrated.  The  integrated  systems  function  well  and  can  produce  the  necessary  financial  reports  for  the  project  and  accounting  and  financial  staff  are  adequately  trained  to  use  and  maintain the systems. There is concern that the municipality is in the process of replacing the various  transaction systems by a government resource planning (GRP) system foreseen to go live in 2021. The  Bank will follow on system implementation and review its suitability once the GRP system is implemented.    19. Internal  controls.  Transactions  processing  will  use  either  the  municipality’s  internal  approval  processes and systems, which provide for reasonable segregation of duties, supervision, quality control  reviews and reconciliation. The process flow appears to be well understood by SMOBI’s personnel.  20. All  project  transactions  will  be  processed  within  SOF,  and  later  on  in  GRP,  that  enforces/will  enforce strict segregation of duties, controls the preparation and approval of transactions to ensure that  these transactions are properly executed and recorded (that is, different units or persons authorize the  transaction and record the transaction), and guarantees the confidentiality, integrity and availability of  data. All accounting and supporting documents are retained on a permanent basis, using a system that  allows for easy retrieval for the authorized user. Physical documentation is kept in the City Hall for 5 years  and another 30 years in a private storage in compliance with law requirements.    21. The CTGM is the central unit of the municipality’s internal control system providing the following  core services:   Performing compliance audits in the accounting, asset, budgeting, finance, administration,  goods  supply,  services  delivery  areas  and  public  management  within  the  Municipal  Administration    Controlling  compliance  and  results  of  all  actions  and  programs  developed  within  the  municipality   57 Civil Works Management System, which allows the physical follow‐up of civil works, able to decompose the contract by item  and record work’s measurement is integrated to the financial system. Each measurement recorded in the system generates an  accounts receivable right to the service provider.    58 Contract Management System where all contracts generate a legal instrument of commitment (empenho) linked to the  source (fonte) of financing.   Page 69 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)  Coordinating  and  executing  activities  related  to  the  disciplinary  regime  within  the  municipality    Developing mechanisms for increasing transparency; combating and preventing corruption;  and  supervising  and  implementing  activities  to  meet  demands  and  receive,  forward  and  answer questions raised by the citizens    Acting as support to the external control.  22. The  CTGM  is  composed  of  four  sub‐control  units:  (a)  auditing  (Subcontroladoria  de  Auditoria,  SUADI)  that  is  responsible  for  the  internal  audit  and  supervision  of  entities  of  the  direct  and  indirect  administration; (b) correction (Subcontroladoria de Correição) that is responsible for the supervision and  performance of correctional and disciplinary activities of civil servants and public servants of the direct  and  indirect  administration;  (c)  ombudsman  (Subcontroladoria  de  Ouvidoria)  that  is  responsible  for  investigating allegations regarding the procedures and actions undertaken by agents, departments, and  entities of the direct and indirect administration and permit holders of municipal public service; and (d)  transparency and corruption prevention (Subcontroladoria de Transparência e Prevenção da Corrupção):  responsible for formulating, encouraging, and implementing policies and programs aimed at enhancing  strategic  management  of  government  information  and  transparency,  ensuring  access  to  public  information  and encouraging social  control, and developing mechanisms for integrity, prevention, and  fight against corruption within the departments and entities of the direct and indirect administration of  the Executive. Interest conflict resolutions are regulated by Decree # 15.893/2015.   23. The CTGM will undertake the relevant project’s internal control activities through supporting the  implementation of the Municipal Integrity Program in SMOBI, developing audit trails and executing audits  of  procedures  as  part  of  the  project  that  will  be  programmed  as  TA  activities.  Around  US$  100,000  is  programmed to be financed out of the project. The CTGM consists of 32 internal auditors, with adequate  qualifications and experience. It will include the project in its work program.     24.  SUADI’s audits are performed in compliance with international norms and audit manual. After its  work plan for the year is approved, SUADI holds a meeting with the audited entity to present to the team,  the object of the audit and the workplan before starting the audit work. it documents its findings and  reports directly and continuously to the audited entity’s management, the Mayor and TCE‐MG. The CTGM  has unlimited right to information within the scope of its audit mandates. It has access to all premises and  facilities and is authorized to consult with any member of the organizational unit being audited to clarify  questions.  25. Recommendations of the CTGM are monitored by the head of the Secretary’s office in SMOBI.  The CGTM recommendations are issued with a defined deadline for resolution and the auditors follow up  on  resolutions  using  spreadsheets,  because  the  CTGM  does  not  have  an  IT  system  to  monitor  accomplishment  of  audit  recommendations.  Every  six  months  the  CTGM  prepares  reports  for  the  monitoring of overdue recommendations.  26. The  project’s  bank  account  reconciliation  in  SMOBI  is  automated  and  performed  daily.  A  staff  member, who does not process or approve payments, will review all unusual items and take them to the  responsible official for approval.  Page 70 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 27. There is also an adequate system for protecting the Project’s assets from fraud, waste and abuse.  Assets purchased are listed in an inventory record, using the municipality’s asset system (Sistema de Bens  Móveis,59 SISBEM60). Each asset is given an individual master record and number. A physical inventory  control  is  performed  periodically  or  when  there  is  any  kind  of  complaint  regarding  fraud  or  misuse  of  assets. The municipality initiated a project pilot in 2018 to strengthen assets monitoring. The project’s  scope was expanded and regulated in 2019 and a major inventory review was performed in November  2019. From this exercise on, all assets will be reconciled with the respective control accounts annually. If  assets are no longer needed, they can be sold to a third party (public tender) or sent for screening to check  if any of its parts can be reused. Detailed procedures to document the disposal, exist. Asset management  is undertaken by the Gerência de Bens Móveis do Municipio.61   28. The  project’s  internal  control  system  will  be  documented  in  a  POM.  The  POM  will  comprise  descriptions, flow charts, policies, templates and forms, user‐friendly tools, tips and techniques to ensure  that the approval and authorization controls continue to be adequate and are properly documented and  followed with adequate safeguarding of the project’s assets (including the following topics in the FM and  disbursements  section:  flow  of  funds,  chart  of  accounts,  project  organizational  structure  and  responsibilities,  oversight  lines,  authority  limits,  internal  and  external  audit  arrangements,  accounting  practices,  disbursement  procedures  and  the  financial  reporting  arrangements).  The  POM  should  be  prepared by the PMU and be approved by the World Bank and be maintained/updated throughout the  project’s life.  29. Flow  of  funds  and  disbursement  arrangements.  The  disbursement  of  project  funds  will  be  processed in accordance with World Bank procedures as stipulated in the Legal Agreement and in the  Disbursement and Financial Information Letter. Funds will be disbursed in respect of eligible expenditures  incurred  or  to  be  incurred  under  the  project  and  will  be  disbursed  in  accordance  of  agreed  financing  percentages.  30. The  primary  disbursement  method  will  be  advances.  The  project  will  be  also  able  to  process  reimbursements and direct payments, if required. The funds flow will rely on the existing municipality  (that is, country) systems: all payments will be made by SMOBI using the SOF system, and later the GRP  system, once payment obligations have been committed and verified.  31. Figure 1.1 indicates the flow of funds for the advance disbursement method.    59 Municipal Fixed Asset Management System, developed by the Municipal Data Enterprise PRODABEL (Empresa de Informática e Informação  do Município de Belo Horizonte).    60 SISBEM will also be substituted by the GRP.  61 Municipal Asset Management Department.   Page 71 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 1.2. Flow of Funds      (1) The funds will be transferred to a specific (to be opened specifically for the project) segregated  bank account (Designated Account [DA]) administered by the municipality Treasury. This account will be  opened  at  a  commercial  bank  acceptable  to  the  World  Bank  (Banco  do  Brasil).  The  account  will  be  denominated in Brazilian Reais (BRL). Project payments will be made from the operational account to the  beneficiaries’ accounts.  (2) Payment  processes  will  be  registered  in  SOF/GRP  (after  implementation)  by  SMOBI  and  the  records will be reconciled at the end of each month.  (3) The  IFRs  will  be  prepared  by  SMOBI,  with  information  available  in  SOF/GRP  (after  implementation) and they will be supported by the accounting records62. SMOBI will prepare the IFRs for  disbursements in Brazilian Reais (BRL) as this is the DA currency.   32. The  DA  ceiling  will  be  variable.  The  minimum  application  size  for  direct  payment  and  reimbursement withdrawal applications (WA) will be US$ 1,000,000 equivalent. This minimum application  62  The  General  Conditions  require  the  borrower  to  retain  all  records  (contracts,  orders,  invoices,  bills,  receipts,  and  other  documents) evidencing eligible expenditures and enable the World Bank’s representatives to examine such records. They also  require  the  records  to  be  retained  for  at  least  one  year  following  receipt  by  the  World  Bank  of  the  final  audited  financial  statements required in accordance of the Legal Agreement or two years after the closing date, whichever is later. Borrowers are  responsible  for  ensuring  that  document  retention  beyond  the  period  required  by  the  Legal  Agreement  complies  with  their  government’s regulations.  Page 72 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) size is not applicable for the retroactive expenditures WA. The frequency for the presentation of eligible  expenditures, paid from the DA, is at least once every six months.  33. The project will report on the use of advances and process reimbursement requests, through WAs  supported  by  IFRs.  Direct  payments  will  be  documented  by  records.  SMOBI  will  sign  off  on  the  WAs  documenting  expenditures,  based  only  on  actual  expenditures,  ensuring  that  the  loan  proceeds  were  exclusively used for eligible expenditures. The project application deadline date (final date on which the  World Bank will accept WAs from the borrower or documentation on the use of loan proceeds already  advanced by the World Bank) will be four months after the loan closing date. This ‘grace Period’ is granted  to  permit  orderly  project  completion  and  closure  of  the  loan  account  via  the  submission  of  WAs  and  support documentation for expenditures incurred before the closing date.  34. No withdrawal shall be made for payments made before the date of the Legal Agreement, except  that withdrawals up to an aggregate amount not exceeding US$16 million may be made for payments  made before to the signing date, but in no case, more than one year before to the signing date, for eligible  expenditures as set out in the Legal Agreement.  35. Financial reporting. SMOBI will prepare and submit to the World Bank bi‐annual IFRs, no later  than  45  days  after  the  end  of  each  reporting  period.  These  IFRs  will  be  produced  with  information  extracted from SOF/GRP (after implementation) and will consolidate the project’s financial data for all  components, using the cash basis.  36. At the end of each fiscal year, SMOBI will prepare the annual financial statements for the project  that will be audited. The second semester IFRs with accompanying notes, will serve as the projects’ annual  financial statements to be audited.  37. The  following  bi‐annual  IFRs  (to  be  prepared  in  Brazilian  reais)  will  be  prepared  for  project  monitoring and management purposes and will be submitted to the World Bank:  a) IFR 1‐A ‐ Sources and uses of funds by disbursement category (period‐to‐date, year‐to‐ date,  and  project‐to‐date)  showing  budgeted  amounts  versus  actual  expenditures,  (that  is,  documented expenditures), including a variance analysis  b) IFR 1‐B ‐ Uses of funds by project component (period‐to‐date, year‐to‐date, and project‐ to‐date)  showing  budgeted  amounts  versus  actual  expenditures,  (that  is,  documented  expenditures), including a variance analysis; and  c) IFR 1‐C ‐ DA bank reconciliation, and accompanying bank statements and forecast for the  next period.  38. External auditing.  For project purposes, the external audit of the project, will be performed by  the TCE‐MG63 following agreed terms of reference acceptable to the World Bank, and in accordance with  63 The World Bank consulted with the TCE‐MG regarding its availability to perform the project’s annual financial statement  audit, subject to a review of the results of the MMD‐QATC report. ATRICON (the Association of Supreme Audit Institutions for  both the federal and state level) customized the International Organization of Supreme Audit Institutions, ‘SAI‐Performance  Measurement Framework’ (SAI‐PMF) for the Brazilian context. A group of 33 TCEs used this customized SAI‐PMF assessment  Page 73 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) International Standards on Auditing (issued by the International Auditing and Assurance Standards Board  of the International Federation of Accountants or national auditing standards if, as determined by the  World Bank, these do not significantly depart from international standards).  39. The  audited  financial  statements  will  be  prepared  in  accordance  with  accounting  standards  acceptable to the World Bank (that is, IPSAS or national accounting standards where, as determined by  the World Bank, they do not significantly depart from international standards). The terms of reference  should be prepared by SMOBI and be approved by the World Bank (within three months after the signing  date).   40. The audit report (and any accompanying management letter) should be submitted to the World  Bank no more than six months after the end of the fiscal year. The World Bank will review the audit report  and will periodically determine whether the audit recommendations are satisfactorily implemented. The  World  Bank  also  requires  that  the  borrower/recipient  disclose  the  audited  financial  statements  in  a  manner acceptable to the World Bank. Following the World Bank’s formal receipt of these statements  from the borrower/recipient, the World Bank will also make them available to the public in accordance  with the World Bank’s Policy on Access to Information.  41. An audit exception to combine the 2019 and 2020 (or 2021) audits may be necessary, depending  on the signing date of the Legal Agreement.     Procurement    42. General.  Procurement  will  be  carried  out  in  accordance  with  the  “World  Bank  Procurement  Regulations for IPF Borrowers’, dated July 1, 2016, and revised in August 2018. A PPSD for the initial 18  months  of  project  implementation  was  prepared  and  identified  the  procurement  strategy  and  arrangements that are proportionate to risk and value of all contracts that will be executed during the  implementation of the project. Those arrangements are reflected in the Procurement Plan.  43. Implementing  agency.  The  procurement  will  be  conducted  by  SMOBI  through  its  PIU,  and  technical  inputs  will  be  concentrated  within  a  few  implementing  agencies:  SUDECAP,  BHTRANS,  and  URBEL. Procurement will be of  medium complexity and  the scope of the  contracts will be  certain and  easily  quantifiable.  Procurement  arrangements  do  not  include  complex  arrangements  requiring  specialized skills, for example, dialogue‐based arrangements, which present probity risk.   44. Capacity assessment. The capacity assessment revealed that the procurement policy framework,  regulation, procedures, and procurement documents in use at the agency are documented and publicly  available and are designed to meet Core Procurement Principles of value for money, economy, efficiency,  effectiveness,  integrity,  transparency  and  fairness  and  accountability.  There  is  internal  and  external  oversight  of  procurement  that  provides  thorough  reviews  through  audits.  The  agencies  produce  and  adequately maintain written records of all procurement and contract documents, and the complaints‐ handling  system  works  well  and  effectively.  Neither  agency  is  affected  by  fraud  and  corruption  risk.  Procurement  methods  chosen  are  appropriate  and  consistent  with  the  legal  framework.  Clear  (which is called MMD‐QATC) in 2015 and in 2017.  Page 74 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) procurement  documents  proportionate  to  the  need  are  used  to  encourage  broad  participation.  Procedures for bid submission, receipt, and opening are clearly described in the procurement documents  and complied with. Bid evaluation is based on the criteria stated in the procurement documents and to  award the contract. Procurement notices and contract awards are announced as prescribed. The agencies  and  the  market  have  a  good  track  record  of  managing  environmental,  social,  health,  and  safety  risks  including preventing sexual exploitation, rape, and assault throughout the procurement process. There is  a  clear  identified  target  market  for  all  procurements.  The  target  market  for  the  procurements  is  competitive and views the agencies as attractive. There are no restrictions to open competition in the  market.   45. Procurement  document  Procurement  of  goods,  works  and  services  following  an  international  approach and all selection of consultants will follow the World Bank’s standard procurement documents.  Procurement  of  goods,  works,  and  services  following  a  national  approach  will  follow  procurement  documents acceptable to the World Bank.  46. Procurement  Plan.  The  Procurement  Plan  has  been  prepared  and  approved  in  STEP,  defining  appropriate selection methods, market approach and type of review by the World Bank. Page 75 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Table 1.1. Procurement Plan  Category  Description  Amount (US$)  World Bank  Procurement  Selection  Review  Approach  Method  Consultant  Traffic and Transport Survey ‐  50,380.00    Post  Competitive  CQS  services  (feeds simulation) of the  Open  Amazonas Express  National  Consultant  Studies and engineering  3,657,620.00    Prior  Competitive  LCS  services  designs of the Amazonas  Open  Express  International  Consultant  Studies and complementary  50,000.00  Post  Competitive  CQS  services  designs in Cabana  Open  National  Consultant  Support to project construction  1,450,000.00  Post  Competitive  LCS  services  and management ‐ Amazonas  Open  Express (‘engineer’)  National  Works  Amazonas Express works  36,352,000.00    Prior  Competitive  RFB  (stations included)  Open  International  Goods   Traffic Management System‐  210,875.00    Post  Competitive  RFB  SCATS  Open  National  Goods  Traffic light furniture  203,713.00  Post  Competitive  RFB    Open    National  Goods  Acquisition of equipment and  1,038,461.00  Post  Competitive  RFB  installation services for traffic    Open  and public transport  National  management  Goods  Acoustic audible pedestrian  22,546.00  Post  Competitive  RFQ  button    Open  National  Non‐ Social field work in Cabana  1,442,900.00  Post  Competitive  RFB    Consulting  Open  Services  National  Page 76 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Category  Description  Amount (US$)  World Bank  Procurement  Selection  Review  Approach  Method  Works  Demolition works in Cabana  1,265,000.00    Post  Competitive  RFB    Open  National  Works  Urban upgrading and housing  35,677,000.00    Prior  Competitive  RFB  units works in Cabana  Open  International  Consultant  Support to project  1,500,000.00  Post  Competitive  LCS  services  management ‐ Cabana  Open  (‘engineer’)  International  Consultant  Urban structuring plan for the  1,700,000.00  Post  Competitive  QCBS  services  Jatobá Region  Open  International  Consultant  Urban studies ‐ Diamante  200,000.00  Post  Competitive  CQS  services  Station  Open  National  Consultant  Engineering designs for Maria  800,000.00  Post  Competitive  LCS  services  Tereza and Montes Claros  Open  National  Consultant  Engineering designs for Novo  1,200,000.00  Post  Competitive  LCS  services  Lajedo and Jardim Getsêmani  Open  National  Consultant  Plans for Salgado Filho and  265,961.00    Post  Competitive  QCBS  services  Nova Suiça Stations and  Open  studies for PPP ‐ modeling  National  Consultant  Engineering designs to connect  800,000.00  Post  Competitive  LCS  services  Tereza Cristina Ave with Tupã  Open  Street  National  Non‐ Technological innovations:  268,700.00    Post  Competitive  RFB  consulting  platform for ‘on demand’ night  Open  services  service  National  Consultant  Technological innovations: OD  364,721.00    Post  Competitive  CQS  services  survey  Open  National  Page 77 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Category  Description  Amount (US$)  World Bank  Procurement  Selection  Review  Approach  Method  Goods  Technological innovations:  21,220.00  Post  Competitive  RFQ    cyclist counter  Open  National  Goods  Training, certifications,  14,855.00  Post  Competitive  RFQ  equipment, and licenses  Open  (CTGM)  National  Consultant  Capacity building (CTGM)  36,000.00  Post  Competitive  CQS  services  Open  National  Note:  CQS = Selection based on the Consultants' Qualifications; IC = Independent Consultant; LCS = Least‐Cost Selection; RFQ = Request for Quotation.  Page 78 of 106 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Strategy and Approach for Implementation Support    47. The  strategy  for  implementation  support  aims  to  enhance  BH’s  delivery  of  the  proposed  interventions. The task team leader of the project will be based at the World Bank headquarters. The co‐  task team leader and supporting team will be a mix of personnel based at the World Bank headquarters  and  country  offices in the region. The  team  will  undertake full semiannual supervision missions, short  follow‐up technical  missions, and video and audio  conferences,  as needed. Regular supervision by the  World Bank will be conducted to follow up on project component progress and provide tailored support  to  the  PMU  to  effectively  implement  the  project.  The  task  team  leader  will  coordinate  World  Bank  supervision to ensure consistent project implementation.  48. Strategic  support.  Supervision  missions  will  meet  with  the  PMU  to  (a)  review  progress  on  the  project’s activities; (b) discuss strategic alignment of the project with relevant stakeholders and with the  PDOs; (c) promptly address any deviations from good project implementation; and (d) evaluate progress  on  cross‐cutting  issues  such  as  M&E,  training,  communication,  dissemination  of  project  results  and  experiences, and coordination among relevant stakeholders.  49. Technical support. Supervision will focus on ensuring the technical quality of bidding documents  and evaluation reports and reviewing construction plans, as well as ensuring integration of road safety  and universal accessibility into works and activities. The World Bank project team will consist of technical  specialists who will review and supervise the execution of project components and advise on adjustments  to the design and Procurement Plan when necessary. During construction and commissioning, technical  supervision will be provided to ensure that technical contractual obligations are met.  50. Safeguards. The World Bank has been working closely with the borrower during preparation and  will continue its support throughout project implementation to ensure that the PMU applies the World  Bank’s operational policies, procedures, and good practice across all components and activities. The World  Bank’s social and environmental specialists will participate in the supervision missions at least twice a year  and will maintain close communication with the borrower in the interim periods.   51. Fiduciary support. Periodic supervision of procurement and FM aspects will be provided by the  World Bank team specialists, mainly during the first phase of the project as it is the first time PMU has  been  working  with  the  World  Bank.  These  specialists  will  help  (a)  develop  the  PMU’s  knowledge  and  understanding  of  the  World  Bank  rules  and  procedures,  (b)  introduce  the  PMU  to  World  Bank  Procurement Regulations and prepare them to apply the Procurement Regulations, (c) enhance capacity  in procurement and  FM  to facilitate project implementation,  (d)  provide training and  guidance on  the  conduct of procurement processes in compliance with the Procurement and Anti‐Corruption Guidelines,  and  (e)  review  procurement  documents  and  provide  timely  feedback.  Supervision  of  the  project’s  FM  arrangements will be conducted based on the FM risk of the project and in response to the PMU’s needs.  Procurement supervision will focus on the improvement of the prospect that consultants and contractors  selected are of good quality and improve the chance of successful implementation of the project.          Page 79 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Table 1.2. Resource Requirements  Focus  Skills Needed  Project management and project implementation support  Team leaders  coordination  Social standards  Social specialist  Environmental standards  Environmental specialist  Technical and quality procurement review of Terms of  Task team leader, technical specialists,  Reference, technical reports, and bidding documents  procurement specialist, and FM  Procurement review of bidding documents  Procurement specialist  FM supervision  FM specialist  Gender   Gender specialist  Road safety and traffic management  Road safety specialist  Contract execution and contract management  Task team leader, technical specialists    Table 1.3.Project Team  Skills Needed  Number of Trips  Comments  Headquarters (Washington  Team leaders   2  DC), Brasilia  Environmental specialist  2  BH  Social specialist  2  Brasilia  Procurement specialist  2  Brasilia  FM specialist  2  Brasilia  Legal counsel  1  Brasilia  Gender specialist  2  Headquarters (Washington DC)  Road safety specialist  1  Headquarters (Washington DC)    Page 80 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 2: Maps   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    Figure 2.1 ‐ Amazonas Express and Informal Settlements in its Proximity (Project]    Source: Own production based on data provided by BH.    Page 81 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 2.2 ‐ Amazonas Express (Phases of construction) and Cabana do Pai Tomas  Amazonas Avenue Amazonas Avenue Tereza Cristina Avenue   Source: Own production based on data provided by BH.    Figure 2.3 ‐ Interventions in Vila Viva Cabana do Pai Tomas    Source: Own production based on data provided by BH.    Page 82 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 3: Job Accessibility Analysis   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    1. Jobs in BH are highly concentrated in the city center and are only partially accessible to residents  of the area of influence of the Amazonas Express. This area of influence of the Amazonas Express is home  to about 513,000 residents.64 There are about 893,00065 jobs in the Municipality of BH which are highly  concentrated in the city center (figure 3.1).  Figure 3.1. Job Density in BH and the Influence Area of the Amazonas Express    2. The impact of Amazonas Express on job accessibility for residents in the area of influence (figure  3.2) is measured based on the number of additional jobs that residents can reach using public transport  within 60 minutes during the morning peak hour.       64 IBGE Censo, 2010  65 Relação Anual de Informações Sociais, RAIS 2012.  Page 83 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 3.2. Area of Influence of the Amazonas Express      Methodology  Job Accessibility Indicator  3. There are many well‐documented methodologies for estimating job accessibility. One method  is to show the total number of jobs accessible from a given origin by a specified travel mode within a travel  time limit. Two indicators were used to evaluate job accessibility for this analysis:  a) The first indicator calculates job accessibility regardless of the number of people living in  the  origin  location.  That  is,  this  indicator  provides  an  aggregated,  quantitative  result  of  overall job accessibility regardless of where an individual lives.   Job accessibility: The amount of jobs accessible from each location.  ,  where   is the number of jobs accessible in less than 60 minutes by transit from location .  b) The second indicator weighs job accessibility by the population of the origin location. For  two origins from which residents can reach the same number of jobs, the origin with a larger  population will have a higher job accessibility weight. This indicator captures accessibility in  terms  of  how  the  transport  system  provides  services  connecting  high‐density  residential  areas to job locations. The weight can also be a subset of the total population, for example,  Page 84 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) low‐income populations, female populations, senior populations, and so on, to examine the  accessibility to specific groups of residents.  Population weighted job accessibility: The percentage of jobs accessible from a location over  the total number of jobs in the area, weighted by the population in each location.  ∑ ∙ ,  ∑ where  a)   is  the  amount  of  jobs  accessible  in  less  than  60  minutes  by  transit  from  location ;  b)  is the population residing in location ; and  c)  is the total number of locations in the area of influence.  4. For this analysis, two scenarios were used to compare the number of jobs that could be reached  within  60  minutes  in  the  morning  peak  hour,  with  and  without  the  Amazonas  Express  project.  Job  locations were obtained from the Annual Report on Social Information.66  Assumptions and Results  Assumptions  5. The scenario settings and assumptions used in this analysis are the following:   a) Analysis time frame: Workday morning peak hour  b) Average speed of the Amazonas Express: 23 km per hour  c) Public transport network:  i. Baseline scenario: Current bus network without Amazonas Express   ii. With  project scenario: Modified bus network with Amazonas Express  d) Analysis: Number of jobs that can be reached within 60 minutes during morning peak hour  by public transport from each transport area in the Municipality of BH  6. Figure 3.3 shows the spatial distribution of the increase in job accessibility in BH and the area  of influence because of the project. Job accessibility67 increases significantly along the Amazonas Express  compared to other areas of the city.       66 Relação Anual de Informações Sociais, RAIS 2012.  67 Job location was obtained from the Annual Report on Social Information, 2012.  Page 85 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 3.3. Job Accessibility Increase  7. In terms of the increase of overall job accessibility, the project will benefit the influence area  with a population‐weighted average of an additional 64,710 jobs that can be accessed within 60 minutes  during the morning peak hour. Compared to the current average job accessibility of 371,332 (41.5 percent  of the total jobs in the Municipality of BH), this accounts for a 17.4 percent increase (table 3.1).  Table 3.1. Results of Job Accessibility Increase in the Area of Influence of the Amazonas Express  Number of Jobs Accessible  Baseline  With Amazonas  Improvement  Percentage Change  (Percentage of accessible jobs as of  Express  with Amazonas  total jobs in Municipality of BH)  Express  Overall population‐weighted  371,332  436,042  64,710  17.4  average  (41.5%)  (48.8%)  Percentual over total jobs of BH    Page 86 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 4: Technical Analysis ‐ Transport Sector   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    PlanMob‐BH  1. The  Belo  Horizonte  Mobility  Plan  (also  called  PlanMob‐BH)  is  the  main  legal  instrument  for  implementing the Municipal Urban Mobility Policy (in compliance with Article 24 of the Federal Urban  Mobility Law). It was last revised in 2017 to include a ‘Demand Management Plan’. The PlanMob‐BH aims  to guide the actions of the city of BH regarding transport services and infrastructure to ensure the efficient  movement of people and cargo in an environmentally and socially sustainable manner. It was elaborated  by BHTRANS through discussions with municipal, state, and federal government agencies and with civil  society engagement.  2. The PlanMob, in line with objectives of the Belo Horizonte City Council BH 2030 Strategic Plan, is  based on three pillars seeking to render transport in BH more environmentally and socially sustainable:  (a) ‘TOD’, (b) reduction of the use of individual motorized transport, and (c) promotion of active mobility  (walking and cycling). Its six objectives are the following: (a) reduce the number of fatalities; (b) reduce  GHG emissions; (d) reduce the use of individual transport (car and motorbike); (e) increase the percentage  of trips by foot, with emphasis on trips up to 2 km; (e) increase trips by bike, with emphasis on trips up to  8 km; and (f) increase trips by public transport. The plan also proposes three elements to disincentivize  individual motorized travel: (a) traffic calming, (b) changes in parking rules, and (c) circulation restriction  measures.   3. From  these objectives and actions, it  draws upon eight axes of sustainable urban mobility:  (a)  active  mobility;  (b)  collective  mobility;  (c)  calming/slowing  down  the  traffic;  (d)  motorized  individual  mobility;  (e)  urban  logistics;  (f)  sustainable  city;  (g)  universal  accessibility;  and  (h)  management,  supervision, and operation, which are  sought to be achieved  through 175 measures organized into 23  programs. These 23 programs include actions ranging from improving the streetlighting crossing times, to  maintaining  sidewalks,  expanding  the  Rua  Nossa  Program  (street  closure  on  Sundays),  and  integrating  bike usage into the transport system and so on.  4. Measures and results are monitored through 88 indicators with short‐ (2020), medium‐ (2025),  and long‐term (2030) targets. Some indicators are percentage of individual mode participation in modal  distribution,  taxi  productive,  or  traffic  victim  numbers  per  day.  The  implementation  success  (and  indicators) of the PlanMob (the indicators drawing from the six objectives earlier, measured against the  actions) can be found at http://www.mobilidadebh.org/plano.  Bus Operation System in BH  5. Bus  operation  system  in  BH  consists  of  four  consortia  operating  four  exclusive  areas  and  one  common area for all concessionaires. The consortia are composed of 9–10 individual bus companies, on  average,  and  operate  the  main  (radial)  lines  and  ancillary  feeding  lines  that  integrate  orbital  neighborhoods to the principal bus system.   Page 87 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 6. Bus fares charged for  the  main system  cost R$4.50  and R$3.15 for the feeder system. If  users  integrate both systems for a single trip on street using the single card temporal option, the trip cost adds  up R$1.35 to a final R$4.50 integrated fare. If users integrate trips in closed terminals/stations, they pay  the full cost (the sum between the first and second leg of integration). The implementation of the BRT  MOVE system, in 2014, provided another type of physical integration in the transfer stations along the  corridors:  when  using  the  BHBUS  card,  the  1  ½  fare  paid  by  users  when  exchanging  lines  in  transfer  stations (considering that the transfer is occurring in the 90‐minute window and is between two different  bus lines), dropped to only 1 fare. This caused a decrease of 6 percent on the total system revenue despite  a 1.2 percent increase in the overall demand due to that important reduction in trip costs to integrated  fares. This increase in demand reverted a downward trend observed since 2013. The Amazonas Express  is not expected to generate this same decrease given the improvement in operational performance, which  should reduce project costs. This issue will be investigated further during project implementation.  7. Overall, the bus concession business model assigns fare collection and vehicle operation costs to  concessionaires and infrastructure and control system costs to BHTRANS. The concessionaires manage  fare collection in a common clearing house that organizes revenue distribution among concessionaires,  according  to  contracted  schedules.  Concessionaires  report  system  performance  to  BHTRANS,  which  assesses and monitors and approves service‐level indicators. The current BHTRANS directive assumes that  current concessions contracts must terminate in 2028, although contract extensions are not forbidden by  contract clauses.   8. Fare adjustments occur yearly and are dependent on inflation indexes.68 When the Government  takes a political decision not to increase tariff (for instance, to avoid public unrest), concessionaires might  invoke  finance  equilibrium  clauses.  These  clauses  can  also  be  triggered  when  BHTRANS  specifications  require investment from the operators, for instance, in the case of new technology required and changes  to fleet composition. Fare adjustments were accepted when MOVE BRT was inaugurated and increased  overall costs to some consortia. Although not common, the same clause could be invoked by BHTRANS if  there is a decrease in operational costs. During implementation, BHTRANS will conduct an assessment of  indicators and its potential impact on the financial equilibrium of contracts.  Road Safety Measures in BH  9. BH  saw  a  159  percent  increase  in  the  overall  vehicle  fleet  and  333.5  percent  in  two‐wheeler  vehicles  between  2000  and  2016.  In  2018,  the  city  surpassed  the  2  million  vehicle  mark,  equal  to  0.8  vehicle per inhabitant. Traffic accidents in BH now represent the second cause of death due to external  causes (after homicide). In 2009, there were 469 deaths from traffic accidents, representing a rate of 19.0  per 100,000 inhabitants. Death from traffic accidents especially affects young adults and men, who are  the main victims in all age groups. Runovers have been the leading cause of death, especially among the  elderly (6.7 per 100,000 inhabitants in 2008), but there has also been a worrying increase in motorcycle  users’ deaths since 2005 (3.9 per 100,000 inhabitants in 2008).  10. In the Amazonas Express area of influence, crash data reveal that a total of 3,353 crashes with  injuries were registered between 2015 and 2017, with 57 deaths and severe injuries. It is estimated that  68 All contract terms are readily available at https://prefeitura.pbh.gov.br/bhtrans/informacoes/transparencia/transparencia‐ no‐transporte‐coletivo, accessed December 17, 2019, at 12:50 a.m. ET.  Page 88 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) the crashes along the corridor represent a societal cost of around US$11.5 million per year. Given this  context,  a  road  safety  assessment  was  carried  out  (Medium‐sized  cities  BRTs  ‐  Technical  Assistance  [P166117])69  to inform the designs and increase safety of all road users, and further TA will be provided  to anticipate and mitigate road safety risks during the project’s operation phase, and define the strategies  and the road safety measures that will be taken during construction.    Table 4.1. Accidents in the Amazonas Avenue  2015  2016  2017  2018  Type  Severe  Severe  Severe  Severe  Fatality  Fatality  Fatality  Fatality  injured  injured  injured  injured  Pedestrians  4  5%  3  4%  22  28%  6  8%  13  25%  5  9%  12  21%  6  11%  Cyclists  2  2%  0  0%  2  3%  0  0%  0  0%  0  0%  1  2%  1  2%  Motorcyclists  35  43%  6  7%  35  45%  5  6%  28  53%  2  4%  29  51%  2  4%  Individual vehicle  2  2%  0  0%  5  6%  0  0%  3  6%  0  0%  1  2%  0  0%  occupants  Public transport  4  5%  0  0%  3  4%  0  0%  2  4%  0  0%  1  2%  4  7%  occupants  Not informed  26  32%  0  0%  0  0%  0  0%  0  0%  0  0%  0  0%  0  0%  Sub‐Total  73  89%  9  11%  67  86%  11  14%  46  87%  7  13%  44  77%  13  23%  Total  82  78  53  57  69 SFLAC Trust Fund (P166117).  Page 89 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 5: Technical Analysis ‐ Climate Vulnerability in Belo Horizonte   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    1. Cities in Brazil are particularly vulnerable to climate change and climate extremes in part because  they concentrate many activities and people in limited areas. They are exposed to a variety of natural  hazards, including recurrent floods and landslides resulting from excess rain, which is the most frequent  and disruptive extreme weather event in cities in the country. Brazil’s average annual losses from natural  disasters  are  estimated  at  US$3.9  billion,  with  most  impacts  felt  by  the  poorest,  most  vulnerable  populations.70   2. BH is at risk of climate change‐related landslides, floods, dengue, and heat waves, with an increase  in vulnerability of up to 10 percent by 2030.71 The BH Vulnerability Analysis72 found that the city is located  in a region in which the climate, and consequently climate change, is divided into two major axes, north  and south. There is a general trend that the northern area is more affected by temperature increases than  the  southern  region,  which  favors  the  impacts  on  dengue  fever  and  heat  waves.  The  southern  axis,  however,  presents  a  greater  biophysical  sensitivity  to  landslides  due  to  its  geological  and  geomorphological constitution of rugged relief and high slopes. Heatwave vulnerability is concentrated in  regions where socioeconomic characteristics are least favored and adaptive capacity is lowest, that is, the  northern portion of BH.73 Figure 5.1 provides an overview of the vulnerability analysis, comparing 2016  and 2030.74  3. This  shows  that  increased  resilience  through  better  infrastructure  conditions,  disaster  risk  management, and improved transport systems will be important to reduce climate change‐induced risks.  The proposed project will decrease vulnerabilities through improved infrastructure, as well as improved  emergency response systems and will target interventions at risk areas of floods and landslides.    Figure 5.1. Vulnerability of BH to Climate Change from 2016 to 2030  70 Global Facility for Disaster Reduction and Recovery analysis. URL: https://www.gfdrr.org/en/brazil (Last accessed: September  24, 2019).  71 Bittencourt, Felipe, Marco Follador, Virgílio Pereira, André Rocha, Ciro Vaz, Thiago Vieira, Melina Amoni, and Fabio Bicalho.  2017. Climate Vulnerability Index: A Case Study for the City of Belo Horizonte, Brazil.  72 A vulnerability index is calculated based on the available information on exposure to climate change, physical, and  environmental sensitivity to climate stimuli and the ability of the system to adapt to new conditions (Heltberg and Bonch‐ Osmolovsky 2011).  73 Bittencourt, Felipe, Marco Follador, Virgílio Pereira, André Rocha, Ciro Vaz, Thiago Vieira, Melina Amoni, and Fabio Bicalho.  2017. Climate Vulnerability Index: A Case Study for the City of Belo Horizonte, Brazil.  74 Análise de Vulnerabilidade às Mudanças Climáticas do Município de Belo Horizonte.  Page 90 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)   Source: Municipality of Belo Horizonte.      Page 91 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 6: Economic and Financial Analysis   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    1. Economic analysis (EA) results show that the Amazonas Express is economically feasible.  The  Project is going to support the construction of the Amazonas Express with the goal of improving access to  opportunities and quality of service for public transport users in its influence area. Project costs include  total capital costs during the construction phase and operation and maintenance during the operation  phase. The quantifiable benefit from the Project include travel time savings, bus operation cost savings,  and GHG and pollution reduction. The Project will also yield non‐quantifiable benefits such as livability  and  public  trust  improvement,  employment  generation,  satisfaction  with  public  transport  services,  increased accessibility and sustainable urban development. Modal shift from individual motorized modes  (cars and motorcycles) to bus travel is also expected but is not included in the EA given the lack of updated  travel  macro‐model75.  EA  results  show  a  Net  Present  Value  (NPV)  of  US$124.4  million  at  a  6  percent  discount rate and an Economic Internal Rate of Return (EIRR) of 31.7 percent.  Methodology and Assumptions    2. Demand  Forecast  Model.  The  EA  was  based  on  the  2012  Origin  Destination  Survey  of  the  municipality of Belo Horizonte carried out by the Municipal authority and on the developed feasibility  study  when  the  project  was  prioritized.  The  assumptions  for  the  demand  forecast  model  were  highly  conservative; i.e. a low annual growth rate of public transport of 0.5 percent for public transport. A choice  demand model was calibrated using information from the 2012 household travel survey files updated by  information  on  the  transit  ridership  evolution  and  socio‐economic  indexes  for  income  and  price.  The  demand  forecast  uses  a  disaggregated  behavior  model  to  estimate  marginal  income  utility  based  on  revealed  preference  data  sampled  from  users  of  the  influence  area  that  have  access  to  mode  choice  between car and bus using the future corridor. The network model was carried out using micro‐simulation  model AIMSUM, that estimates indicators for the situations without and with‐project, operational data  such as headways, operation speeds, frequencies, embarking and alighting times, vehicle mileage during  a typical week day.    3. Output of the Demand Forecast Model.  The output of the demand forecast model includes the  ridership,  travel  time,  as  well  as  travel  distance  for  public  transport  and  private  (automobile,  taxi,  motorcycle) travel modes to provide basic input data for the EA.  4. Scenarios for the Demand Forecast Model in this EA.  The demand was forecasted for  with and  without Project scenarios:   Without Project: demand model runs as “business as usual” (BAU) from the year 2020 onwards.  The  BAU  includes  a  bus  transportation  network,  including  municipal  and  intermunicipal  encompassing 121 bus lines serving 300,000 passengers daily.   75 The macro‐model utilized by BHTrans will be updated during the project cycle and will allow for estimating projected modal  shift prior to project conclusion. At the end of the project, updated ridership data will be used to calculate actual economic  returns.  Page 92 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134)  With  Project:  18  percent  of  the  34  municipal  lines’  length  is  affected  by  the  improvement  in  speeds while only eight percent of the 87 inter‐municipal lines is affected. The bus corridor will  comprise 26.2 Km of dedicated express bus line and 42.3 Km of road, terminal and operational  improvements, including projects, civil works, signaling and equipment. 5. Travel Mode Share. Within Amazonas Express influence area, the bus mode share for motorized  transport prevails with current levels of 95 percent for public transport and 5 percent for private modes  among  all  the  trips.  The  annual  growth  rate  of  total  demand  for  public  transport  is  estimated  at  0.5  percent for the project lifetime considering that project demand has fallen 22 percent since 2012 and is  expected to recoup and expand in the next decades. That is a highly conservative growth estimation that  avoids the dependency of transfers from private modes to public transport to build‐up project feasibility.  However, even within this conservative estimation, the project is highly economically viable according to  results below. Under this assumption, the basic demand for the bus corridor during work days is 300,000  passengers with the annual growth rate of 0.5 percent.  6. Expected quantifiable benefits. The expected or potential quantifiable benefits from the project  include:  a) Travel Time Savings: Passenger total travel time savings, particularly for public transport users in  the bus corridor. This impact is measured by estimating travel time differences between with and  without  the  implementation  of  the  Project  and  estimating  consumer  surpluses  for  each  trip  accessing the corridor. The marginal utility of income is based on the disaggregated mode choice  model that considered basic values for bus fares at US$ 1.08 and car costs at US$ 0.61.  b) Emission  Reduction:  Reduced  air  (PM,  NOX  and  VOC)  and  GHG  emissions  (CO2)  due  to  optimization of the current public transport network and reduced congestion. The estimation of  the emission reduction is based on the results of micro‐simulation software AIMSUM for the PM  peak‐hour.  The  benefits  of  emission  accounted  just  for  the  effects  of  improvement  in  general  traffic performance due to better service speed brought by the BRT corridor. Emission reduction  caused by increase in public transport mode share is not quantified, although it is expected to  happen during the project lifetime.     Table 6.1. – Estimated Emissions (in tons)    Time Frame 2022‐2046  CO2  NOx  PM  VOC  Total  Total net emissions  ‐60,843  ‐102  ‐11  ‐246  ‐61,202  Yearly net emissions   ‐2,434  ‐4  ‐0.4  ‐10  2,448  Gross emissions  1,388,047  2,142  377  2,161  1,392,727    As shown in Table 6.1., the Project is expected to save 60,843 tons of Green House Gas (GHG) for  the year 2022‐2046. The Project’s impact was defined as the difference in emissions between a  reference scenario “without‐Project” and the “with‐Project” scenario. The Project will reduce air  pollution  and  GHG  emissions  due  to  optimization  of  the  current  public  transport  network  and  reduced congestion. The assessment estimated that for a time frame of 25 years (2022‐2046), the  GHG  average  yearly  emissions  without  the  Project  are  estimated  2,434  tons.  Total  emission  reduction, including air pollutants amount to 61,202 tons during the project lifetime.  Page 93 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) c) Emission Valuation: Table 6.2. shows emissions for the yearly period and valued by rates specified  by  environmental  authority  CETESB  (PM,  NOX  and  VOC)  adjusted  to  an  exchange  rate  of  R$4,15/US$.  Estimation  of  GHG  reduction  benefits  followed  World  Bank  Guidelines  recommendation of CO2 shadow price of carbon at US$ 40/ton in 2020`to US$ 71/ton in 2046 for  the lower bound and US$ 80/ton to US$ 143/ton for the upper bound. Emissions presented an  annual growth rate of 0.5 percent following forecasted passenger growth.    Table 6.2. – Valuation of GHG Emissions  GHG Ben‐ GHG Ben‐ CO2  NOx  PM  VOC  CO2      CO2  NOx  PM  VOC  Low  High   Year  Ton   (US$/ton)  US$    2022  ‐2,291  ‐4  0  ‐9  96,217  192,433  3  2  7  96,229  192,445  2023  ‐2,302  ‐4  0  ‐9  99,000  198,000  3  2  7  99,012  198,012  2024  ‐2,314  ‐4  0  ‐9  101,809  201,304  3  2  7  101,821  201,316  2025  ‐2,325  ‐4  0  ‐9  104,643  206,961  3  2  7  104,655  206,973  2026  ‐2,337  ‐4  0  ‐9  107,504  212,670  3  2  7  107,516  212,682  2027  ‐2,349  ‐4  0  ‐9  110,390  220,780  3  2  7  110,402  220,792  2028  ‐2,360  ‐4  0  ‐10  113,302  226,604  3  2  7  113,315  226,617  2029  ‐2,372  ‐4  0  ‐10  116,241  232,482  3  2  7  116,253  232,494  2030  ‐2,384  ‐4  0  ‐10  119,206  238,413  3  2  7  119,219  238,425  2031  ‐2,396  ‐4  0  ‐10  122,198  244,397  3  2  7  122,211  244,409  2032  ‐2,408  ‐4  0  ‐10  125,217  252,843  3  2  7  125,230  252,855  2033  ‐2,420  ‐4  0  ‐10  128,264  258,947  4  2  7  128,276  258,960  2034  ‐2,432  ‐4  0  ‐10  133,769  265,106  4  2  7  133,782  265,119  2035  ‐2,444  ‐4  0  ‐10  136,882  273,765  4  2  7  136,895  273,777  2036  ‐2,457  ‐4  0  ‐10  140,023  280,047  4  2  7  140,036  280,059  2037  ‐2,469  ‐4  0  ‐10  143,192  288,853  4  2  7  143,205  288,866  2038  ‐2,481  ‐4  0  ‐10  148,871  297,741  4  2  7  148,884  297,754  2039  ‐2,494  ‐4  0  ‐10  152,108  304,217  4  2  8  152,122  304,230  2040  ‐2,506  ‐4  0  ‐10  157,881  313,256  4  2  8  157,894  313,269  2041  ‐2,519  ‐4  0  ‐10  161,189  322,378  4  2  8  161,202  322,391  2042  ‐2,531  ‐4  0  ‐10  164,526  331,584  4  2  8  164,539  331,597  2043  ‐2,544  ‐4  0  ‐10  170,437  340,873  4  2  8  170,450  340,886  2044  ‐2,557  ‐4  0  ‐10  173,845  350,247  4  2  8  173,859  350,260  2045  ‐2,569  ‐4  0  ‐10  179,853  359,706  4  2  8  179,867  359,720  2046  ‐2,582  ‐4  0  ‐10  183,335  369,251  4  2  8  183,348  369,265  Total  ‐ ‐60.84  ‐0.01  ‐0.25  3,389.90  6,782.86  0.09  0.05  0.18  3,390.22  6,783.18  thousand ton  0.10  Average  ‐2.43  0.00  0.00  ‐0.01  135.60  271.31  0.00  0.00  0.01  135.61  271.33  Page 94 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) d) Vehicle Operating Cost Reduction: Reduced vehicle operating costs for corridor lines buses and  private vehicles from reduced congestion. The bus operation costs are estimated based on the  distance travelled in the District by public transportation, the unit costs and the composition of  the automobile fleet. This information is obtained from studies conducted in Belo Horizonte by  BHTRANS.  The  private  transport  operating  cost  estimate  is  based  on  information  of  distance  travelled  in  the  corridor  by  each  bus  line  given  by  the  demand  model  and  the  unit  cost  of  operation (per km).    7. Expected quantifiable costs:  The cost of the Project includes total capital of US$ 43.780 million  that are converted to a total economic cost of US$ 36.467 million for the EA, including costs related to  road interventions, stations, PMO, work supervision. The Project cost also includes operational, routine  and periodic maintenance cost of US$ 67.708 million for the 2022‐2046 period. The economic costs are  calculated based on the shadow prices used in Brazil in previous studies.  8. Expected  non‐quantifiable  benefits:  In  addition  to  the  expected  quantifiable  benefits,  the  proposed project will also generate other economic and social positive externalities that are difficult to  quantify:  a) Livability  and  Public  Trust  Improvement:  Livability  and  public  trust  in  local  governments  will  improve  due  to  the  provision  of  critically  needed  public  transport  infrastructure  and  the  improvement of public space around stations. While the benefits from improved public spaces  are difficult to monetize and attribute, international best practices show that such enhancements  can improve quality of life and social cohesion in the region;  b) Employment  Generation:  Employment  generation  during  construction  phase  and  during  operation due to increased accessibility and economic development along the corridor;  c) Satisfaction  with  Public  Transport  Services:  Increased  passenger’s  satisfaction  with  public  transport  services  due  to  improved  efficiency,  reliability  (on‐time  performance),  coverage,  comfort and accessibility of public transport services;  d) Increased Accessibility: Increased accessibility between residential areas, resources and services,  including jobs, schools and hospitals.  e) Sustainable  Urban  Development:  The  city  of  Belo  Horizonte  would  benefit  from  the  upgraded  public transport network  and land  use policies, which  may be able to substantially reduce the  intensity of energy consumption and greenhouse gas emissions of urban areas as well as allow for  better social integration for low‐income households.    9. Discount  Rate.  The  EA  for  bus  corridor  uses  a  discount  rate  of  6  percent.  In  the  past,  WB  infrastructure  projects  often  assumed  a  12  percent  discount  rate,  but  a  much  lower  rate  between  4  percent and 8 percent has been observed recently for large public transportation projects with long‐lived  benefits. Moreover, it is not possible to quantify all positive externalities from this Project, particularly as  it is part of a larger transport network with long‐term benefits and possible spill‐over effects. For these  reasons, a discount rate of 6 percent was deemed appropriate for the sensitivity analysis.      Scenarios    Page 95 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 10. Public  Transport  Network.  The  base  scenario  (without  Project  Scenario)  includes  the  public  transport network in 2022, which is the year that key investments, which are ongoing, will be completed.  The “with Project” (baseline) is the base scenario with the corridor added. The results of the EA compare  the “with Project” and “without Project” scenarios to estimate the NPV and EIRR.  11. Sensitivity Analysis. The result of the EA will be tested under the following sensitivity scenarios:  a) Cost overrun: CAPEX and OPEX of the bus corridor increases by 20 percent  b) Decreased Benefit: All the benefit from the Project decreases by 20 percent  c) Lower demand: the corridor has 20 percent less demand than forecasted    Results of the Economic Analysis and Sensitivity Analysis    12. Result Summary for Benefits.  The detailed results for the estimated benefits are presented in  Table 6.3. The results indicate that the benefits of the Project mainly come from Travel Time Savings which  accounts  for  91  percent  of  the  total  benefits,  while  bus  operation  costs  savings  is  the  second  highest  contribution that accounts for 8 percent.  Table 6.3. – Estimated Benefits with lower bound Price of Carbon  (at discount rate of 6 percent)  Amount (US$)  Percentage  Travel time savings  192,756,080  91 percent  Bus operation costs savings  17,095,937  8 percent  CHG and pollution reduction  1,599,756  1 percent  Total  211,451,733  100 percent     13. Results  of  the  NPV  and  EIRR.  The  evaluation  horizon  for  the  EA  is  27  years  (2020‐2046),  with  capital investments and construction during the first 2 years and operations starting in 2022. The results  show that at the discount rate of 6 percent, the NPV of Project is estimated at US$ 124.4 million, with the  EIRR at 31.7 percent. The high EIRR and NPV are due to the low infrastructure capital investment despite  the conservative public transport demand forecast.   14. Sensitivity Analysis.  The detailed results for the estimated benefits are presented in Table 6.4.  The results show that the following observations can be drawn from the sensitivity analysis:  a) The EIRR is more sensitive to decreased benefit than increased cost;  b) NPV will be positive when benefit decreases and cost increases by 20 percent;  c) Lower demand by 20 percent has almost the same impact as decreased benefit by 20 percent;  d) The EIRR will be at 25 percent in the more stringent scenario.        Page 96 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Table 6.4. – Summary of Sensitivity Analysis  Discount Rate at 6 percent NPV  NPV (US$ million)  EIRR    No change  125  32 percent  Cost overrun (cost increases by 20 percent)  112  26 percent  Decreased Benefit (all benefits decrease by 20 percent)  87  25 percent  Lower demand for bus (80 percent as forecasted)  93  26 percent    15. Switching Values Test. The Bank also carried out a switching value analysis to assess the sensitivity  of the evaluation results to changes in the key variables. Switching values are presented in terms of the  percentage change needed in the value of the variable to turn the project’s NPV equal to zero. Table 6.5.  presents the results of this analysis at discount rate of 6 percent.  Table 6.5. ‐ Switching Value Test  Discount Rate at 6 percent NPV  NPV = 0  Cost overrun  +195  percent  Decreased Benefit  ‐66  percent  Lower demand for bus   ‐79 percent    16. Combination  of  Sensitivity  Scenarios.  By  combining  the  sensitivity  scenarios  (Table  6.6.),  the  results show that the combination of decreased benefit and increased cost will result in an EIRR of 4.66  percent, which is the scenario combination with the lowest EIRR.  Table 6.6. ‐ EIRR under Combination of Sensitivity Scenarios  EIRR  Decreased Benefit  Lower demand  (all decrease by 20  (80 percent  percent)  of forecasted)  Cost overrun (cost increases by 20 percent)  20 percent  28 percent  Decreased Benefit (all benefit decreases by 20 percent)  ‐  26 percent    17. Sensitivity Tests for Discount Rates. The test also runs result for NPV with different discount rate  (12 percent, 9 percent and 6 percent) for each sensitivity scenarios. The results show that the NPV will be  positive for every scenario discount rate scenario and for all the attribute sensitivity scenarios.  Table 6.7. ‐ NPV under Different Discount Rate (NPV in US$ Million)  Discount Rate   12  9  6  5  percent  percent  percent  percent    No change  55  82  125  144  Cost overrun (cost increases by 20 percent)  46  71  112  143  Decreased Benefit (all benefit decreases by 20 percent)  36  55  87  101  Lower demand for bus (80 percent as forecasted)  38  59  93  105  Page 97 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 18. The Project is expected to save 60,843 million tons of Green House Gas (GHG) for the year 2022‐ 2046.  The  Project’s  impact  was  defined  as  the  difference  in  emissions  between  a  reference  scenario  “without‐Project”  and  the  “with‐Project”  scenario.  The  Project  will  reduce  air  pollution  and  GHG  emissions  due  to  optimization  of  the  current  public  transport  network  and  reduced  congestion.  The  assessment estimated that for a time frame of 25 years (2022‐2046), the GHG average yearly emissions  without the Project are estimated 2,434 million tons. Total emission reduction, including air pollutants  amount  to  61,202  tons  during  the  project  lifetime.  GHG  and  pollution  reductions  account  for  only  1  percent of the project’s benefits. Therefore, the EIRR estimated with the upper bound price of carbon  increases the EIRR to 32 percent and the EIRR without the GHG reduction decreases to 31.4 percent.   Project Financial Analysis    19. The  Project  is  expected  to  have  an  attractive  Financial  Internal  Rate  of  Return  (FIRR)  since  revenues  generated  by  the  fares  of  all  lines  expected  to  use  the  corridor.  FIRR  in  the  base  case  is  estimated to be 9.1 percent over the evaluation period (2022‐2046), given the assumptions that the base  fare is approximately US$1.00, and the base demand is 94.4 million passengers by 2022, with a growth of  0.5  percent  until  2046.  This  positive  return  is  coherent  with  the  importance  of  the  corridor  and  high  demand concentrated within its area of influence.      Page 98 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 7: Gender Analysis   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte    1. According to data provided by the National Public Transport Association, men and women in  BH have different mobility patterns. Currently, 63 percent of bus users in BH are women,76 while men  prefer private modes of transport, especially motorcycles (4 percent of low‐income men ride motorcycles,  while 2 percent of low‐income women prefer this mode of transport). About 43 percent of low‐income  women from Cabana do Pai Tomas walk more than 30 minutes, 21 percent use buses, and only 6 percent  prefer private vehicles. On the contrary, 17 percent of low‐income men use public buses and 15 percent  private vehicles.  2. Women’s mobility gaps are more disproportionate in low‐income areas. Low‐income women in  the influence area depend more on public transport (44 percent of total trips use public transport) than  low‐income  men  (27  percent  of  total  trips).  In  the  areas  of  Cabana  and  Jatobá,  women’s  motorized  mobility rate is 27 percent lower than men’s (0.75 trips per day for women versus 1.03 trips per day for  men). Although average travel time in the influence area is almost the same, low‐income women travel  on average 10 percent slower than men, which restricts their access to economic opportunities. Women’s  main travel modes in Cabana are walking, private cars, or buses (respectively 43 percent, 21 percent, and  21  percent).  While  women’s  main  purposes  for  traveling  by  bus  are  work,  education,  and  health  (46  percent,  32  percent,  and  6  percent,  respectively),  men  travel  mainly  for  work  reasons  (62  percent)  compared to health or education (27 percent and 6 percent, respectively). Based on gender social norms,  household responsibilities still fall on women; most of them prefer to work in their Immediate vicinity,  which allows them to save time for household activities.77 According to some women in the community,  working  in  the  Cabana  reduces  their  monthly  transport  costs  and  allows  them  to  take  care  of  their  children.78 The Amazonas Express will contribute to address low‐income women’s mobility, by providing  an available and efficient service79 to connect Cabana with the center of BH, improving their travel speed.  3. The project will contribute to prevent, mitigate, and respond sexual harassment incidences with  measures (specified in the GAP) and some indicators that will evaluate the proposed activities over a  period.  Women’s  safety  and  personal  security  are  important  barriers  for  women  when  using  public  transport  in  BH.  From  2018  to  August  2019,  BH  Operations  Center  registered  16  cases  of  sexual  harassment and the Municipal Police registered 88 cases of sexual harassment in public transport in the  city of BH. Currently, the  bus fleet in  BH has a  harassment reporting mechanism  consisting of a panic  button triggered by the bus driver when some type of abuse is detected. In addition, survivors can report  sexual harassment through general channels such as 153 (Municipal Guard) and 190 (National Police).  There is no homologized protocol that links the panic buttons with the different lines. BHTRANS is studying  76 Modal share data were obtained from an analysis of the household travel survey Pesquisa OD 2012 de Belo Horizonte.  77 Eugênia Dória Viana Cerqueira. 2017. Mobility Inequalities in the Peripheral Areas of the Metropolitan Region of Belo  Horizonte: A Study of Retail, Leisure and Health Activities.  78 Information obtained through sessions held with groups of women from Morro Pedra do Sal, periphery of BH.  79 BHTRANS will restructure conventional bus lines for Vila Cabana do Pai Tomás, due to the opening of 7 de setembro Av. An  East‐West opening for Vila. These future services will give a better access to Amazonas and Tereza Cristina Avenues that  connect Vila with the center of BH.  Page 99 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) the integration of an interface (application programming interface) for the bus application Siu Mobile to  include reporting of sexual harassment cases. As part of the GAP, the project will support the revision of  a  response  protocol  for  survivors  of  sexual  harassment  in  the  bus  system  that  coordinates  relevant  stakeholders  and  identifies  the  most  effective  entry  point  for  survivors  to  place  complaints  with  confidentiality and receive appropriate care. This protocol will also integrate a reviewed system of the bus  driver’s panic button for sexual harassment cases. The GAP will also include training to bus operators on  appropriate response to sexual harassment.   4. The project will also incorporate features in the designs of the passengers’ stations, pedestrians’  crossing, and bus terminals that will address women’s needs based on their mobility patterns (traveling  accompanied, with bags, or transferring to other transport modes) and personal security. These features  will  contribute  to  enhancing  aspects  related  to  violence  prevention  (for  example,  street  and  stations’  lighting, cameras).  5. Sexual harassment and domestic and economic violence hinder gender equality in the project  area. Cabana’s urban proposal was conceived to improve social inclusion and inhabitants’ coexistence and  progressively reduce insecurity. However, in the periphery of BH, gender violence has been increasing 0.9  percent since 2015.80 Furthermore, comparing data and the different socioeconomic levels of people in  BH, low‐income women from the periphery suffer higher levels of domestic violence, economic control  and lack of service facilities. Improved street lighting on 7 de Setembro Avenue will improve urban security  and  walkability.  In  previous  consultative  processes,  URBEL  integrated  the  different  social  actors  and  stakeholders from the community to define general design. Additional engagement (specially for women  and  children)  will  be  proposed  in  the  GAP  to  make  inhabitants  aware  of  the  project,  enhance  their  ownership, and reduce urban vandalism.  6. In BH, 8 percent of transport and 3 percent of social housing construction sector employees are  women.81 Women's representation in the industry is essential for reducing gender gaps in employment.  The project will enhance female participation in the construction sector by increasing women’s workforce  in the civil works for the housing construction. The GAP will incorporate activities to promote women’s  employment, including (but not exclusive) a training program for increasing women’s participation in the  labor  force;  a  communication  and  recruitment  strategy  to  address  women’s  specific  constraints;  development of a registry to identify women who can potentially fit the recruitment criteria; and retention  incentives such as equality of payment for the same kind of job. The lessons from Jatobá on including  women  in  construction  will  be  considered,  through  collaboration  with  the  universities,  followed  by  capacity building to provide them with construction and basic urban design/planning skills.   7. Additional  actions  will  be  taken  to  improve  transport  accessibility  and  job  opportunities  for  women in the Jatobá Region, Vila Montes Claros, and Vila Maria Tereza. The Specific Global Plan for Vila  Cabana do Pai Tomás, along with the Urban Regularization Plans for the precarious settlements Montes  Claros,  Novo  Lajedo,  Jardim  Getsêmani,  and  Maria  Tereza,  will  include  data  update  and  diagnosis  of  gender  differences  in  mobility  patterns  and  barriers.  In  the  case  of  Jatobá,  an  additional  diagnosis  for  industrial areas will consider analysis of barriers for social and women labor inclusion.  80 Prefeitura de Belo Horizonte “BH em pauta: Direitos da Mulher.”  81 Data provided by BHTRANS and Urbel.  Page 100 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 8. Infrastructure  works  can  bring  additional  risks  to  communities,  including  sexual  exploitation  and abuse (SEA) and sexual harassment in the workplace. Preliminary risk assessment rates the project  as low risk for SEA. The risk assessment was conducted using the GBV tool, which considers the country  and project context to assess different GBV risk factors, and it complemented the client’s risk assessment.  As for the context related risks, the country counts with a normative framework for domestic violence,  marital  rape,  and  sexual  harassment  and  a  government‐coordinated  program  to  respond  to  violence  against women. Besides the enactment of the Maria da Penha Law, the creation of the Central Assistance  to Women ‐ Dial 180 in 2005 was another important milestone for the strengthening of the anti‐violence  network in Brazil, providing women with legal and services information. However, prevalence rates for  different forms of violence, including intimate partner violence and physical/sexual violence, are above  the regional average. In terms of the project‐related risks, the works will not involve a large amount of  labor influx (most of the labor to be supplied locally), and given that works will happen in an urbanized  area,  there  will  be  a  high  absorption  capacity  with  easy  access  to  monitor  works,  while  the  project’s  response strategy can be linked to existing services through the GRM. 82   39F 9. The project will ensure that all mitigation and response measures are defined according to the  risk  level.  Taking  into  account  the  recommendations  of  the  ‘Good  Practice  Note:  Addressing  Gender‐ Based  Violence  In  Investment  Project  Financing  Involving  Major  Civil  Works’,  the  project  will  define  mitigation  and  response  measures,  including  (a)  enhanced  contractual  obligations  that  incorporate  requirements  on  prevention  for  contractors,  for  example,  having  a  CoC  signed  by  all  the  contractor’s  workers and regular training on their obligations under the CoC; (b) a GRM with the capacity to conduct  referrals for survivors in a confidential manner by linking with services for survivors of SEA; (c) awareness  raising for the community on SEA risks and on the different mechanisms to report; and (d) regular training  for the PIU on the identification and management of SEA risks. BHTRANS and SMOBI have already been  sensitized on the importance of addressing GBV‐related issues in the project, on the recommendations  from the (GPN), and on the mechanisms that will be implemented. Measures to respond to SEA will be  defined in the ESMP.      82 Identified services  are (a) Centro de Referência Especializado de Assistência Social, (b) Centro da Mulher Bemvinda, (c) João  XXIII hospital, and (d) Centro de Saúde Cabana.  Page 101 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) ANNEX 8: Poverty Analysis   COUNTRY: Brazil   Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte  1. Individuals living in Cabana do Pai Tomás and Jatobá Regions have lower incomes than those  living in other districts in BH.  The average monthly per capita income in Cabana, according to the 2010  Census, was R$478.20, less than one minimum salary in the same year;83 in Jatobá it was R$674.95, while  for the rest of the city it was R$1,497.29. The poorest 20 percent of households in Cabana had per capita  income below R$153.75 per month (US$3.0 per day) and in Jatobá, R$216.96 per month (US$4.3 per day);  the next 20 percent had per capita income below R$285.53 per month (US$5.6 per day) and R$399.70 per  month (US$7.8 per day),84 respectively (table 8.1).  Table 8.1. Distribution of Monthly Household per Capita Income    Average Household per  Poorest 20 Percent  Poorest 40 Percent (up to)  Capita Income  Cabana   R$478.20  R$153.75  R$285.53  (US$9.4 per day)  (US$3.0 per day)  (US$5.6 per day)  Jatobá  R$674.95  R$216.96  R$399.70  (US$13.2 per day)  (US$4.3 per day)  (US$7.8 per day)  BH  R$1.497.29  R$213.50  R$433.33  (US$29.4 per day)  (US$4.2 per day)  (US$8.5 per day)  Source: Own tabulations using 2010 Census aggregated data available at Atlas do Desenvolvimento Urbano no  Brasil; http://www.atlasbrasil.org.br/.  2. Individuals in the Cabana and Jatobá Regions are also more likely to be living in poverty than  those living in other regions in BH, particularly in the Cabana Region. In 2010, 7.6 percent of the people  living in Cabana  were poor, while in the rest of the city only 3.8 percent were poor.85 In October 2018,  approximately 420,000 people were registered in CadÚnico (unified cadaster for Bolsa Familia and other  social benefits) in BH—the number that had remained stable since 2015 after a drop in 2014—of which  the Corridor Amazonas represented approximately 22 percent.86 Such social vulnerability has worsened  particularly in the Cabana Region. Between 2014 and 2018, Cabana’s proportion of socially vulnerable  population87 in relation to BH jumped from 0.1 percent to 2.6 percent (figure 8.1).    83 For reference, the minimum salary in 2010 was R$510 per month. In 2019, it was R$998 per month.   84 U.S. dollar/Brazilian real exchange rate in December 2010: 1.7.  85 Poverty definition by the Brazilian Government, based on Census 2010: below R$140 household per capita income in 2010  prices or US$2.7 per day in December 2010 exchange rate. It is important to note that in 2010, the Brazilian economy fared  better than in 2019 and there will probably be worse results in the 2020 Census for the area of influence.   86 Own tabulations using CadÚnico sample database available at  https://aplicacoes.mds.gov.br/sagi/portal/index.php?grupo=212.  87 Household per capita income below half the minimum wage.  Page 102 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 8.1. Share of Socially Vulnerable Population Registered in CadÚnico in the Area of Influence and Cabana  do Pai Tomás in Relation to BH  27.0% 22.0% 22.0% 22.0% 17.0% 1.3% 2.3% 2.2% 2.5% 0.1% 2014 2015 2016 2017 2018 Cabana Area of Influence   Source: Own tabulations using CadÚnico.    3. Lower income motorized transport users in the area of influence rely more on the bus relative  to higher income riders. Walking is the main transport mode for the poorest. For motorized trips, about  60 percent of riders in the second and third per capita income brackets rely on buses88 (figure 8.2). On the  other  hand,  as  income  increases,  in  the  fourth  through  eighth  per  capita  income  brackets,  bus  rides  account for 34 to 6 percent of total motorized trips. Car riders also grow relative to bus riders as income  increases.  Figure 8.2. Bus Ridership in the Area of Influence, by per Capita Income Brackets  160,000 80% 140,000 68% 70% 120,000 60% 56% 100,000 50% Riders  80,000 40% 35% 34% 60,000 30% 25% 40,000 20% 16% 13% 10% 20,000 11% 6% 0 0% No below 1 1 to 2 2 to 3 3 to 5 5 to 10 10 to 15 15 to 20 More income minimum minimum minimum minimum minimum minimum minimum than 20 wage wages wages wages wages wages wages minimum wages Car (driving) Bus % Bus/motorized trips Source: Own tabulations using Pesquisa O/D 2012.  88 Proportion of bus users in relation to all motorized transport modes (bus, car, car ride, school transport, metro/train, and  taxi). As adverted in note 1, the survey might have coding shortcomings that include families who do not declare income under  the ‘no income’ group, which could explain a higher percentage than expected of ‘driving a car’ under this group. Also, as  groups represent per capita income brackets (and not average household per capita income), students who do not have an  income might take school transportation, driving the percentage of bus riders down for this income group.  Page 103 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) 4. Lower income women rely more heavily on public buses than men in the area of influence and  in the Cabana and Jatobá Regions. About 70 percent of female motorized riders in the second and third  income brackets use the bus, while for men the proportion is about 55 percent in the area of influence  and 50 percent in the Cabana and Jatobá Regions (figures 8.3, 8.4, 8.5, and 8.6). As men start earning a  minimum  salary  (third  income  bracket),  there  is  a  sharp  increase  in  their  use  of  car,  even  more  pronounced in the Cabana and Jatobá Regions, which may result from the regions having less access to  public  transport.  In  the  fourth  through  ninth  income  brackets,  male  car  riders  surpass  bus  riders.  This  trend is not observed for women. The bus continues to be the main mode of transport through the fifth  income bracket. Only in the sixth income bracket car use surpasses bus use, albeit at a much lower rate  than men.   Figure 8.3. Female Bus Ridership in the Area of    Figure 8.4. Female Bus Ridership in Cabana and  Influence, by Per Capita Income Brackets  Jatobá Regions, by Per Capita Income Brackets  100,000 73% 80% 6000 80% 74% 66% 80,000 66% 60% 60% 48% 4000 Riders  50% Riders  60,000 36% 40% 40% 40% 34% 40% 40,000 36% 13% 16% 2000 20% 20% 20,000 0 0% 0% 0 3% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Car (driving) Bus % Bus/motorized trips Car (driving) Bus % Bus/motorized transport     Figure 8.5. Male Bus Ridership in the Area of    Figure 8.6. Male Bus Ridership in Cabana and  Influence, by Per Capita Income Brackets  Jatobá Regions, by Per Capita Income Brackets  80,000 80% 4000 80% 60% 61% 60,000 60% 3000 62% 60% 47% 34% Riders  Riders  40,000 37% 40% 2000 27% 40% 28% 25% 15% 26% 20,000 9% 15% 20% 1000 20% 8% 7% 0 0% 0 0% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Car (driving) Bus % Bus/motorized trips Car (driving) Bus % Bus/motorized transport   Source: Own tabulations using BH POD 2012.  5. Brazilian cities are among the least affordable in the world for those living on minimum wage  to  travel  by  bus.  Figure  8.7  shows  the  total  monthly  cost  of  commuting  by  bus  as  percentage  of  the  Page 104 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) minimum  wage89  and  the  effective  monthly  cost  for  workers  commuting  by  bus,  considering  workers  benefits,90 monthly passes, and discounts for the poorest, as in Bogota and Jakarta. In Rio de Janeiro, Sao  Paulo, and BH, the monthly cost of commuting by bus represents between 18 percent and 20 percent of  the minimum wage, positioning them in the lower end of affordability in comparison with big cities in  Latin  America,  Africa,  Asia,  Europe,  and  North  America.  When  factoring  in  for  formal  employment  benefits,91  the  three  Brazilian  cities  become  considerably  more  affordable,  with  costs  comparable  to  European and Asian cities. However, 41.4 percent of Brazilians held informal jobs in 2019, the highest  record since 2012,92 and are not entitled to this benefit.   Figure 8.7. Monthly Cost of Commuting by Bus as Percentage of Minimum Wage  25% 20% 19% 20% 18% 15%15%14% 13% 15% 11% 12% 12% 10% 10%10% 10% 7% 6% 6% 6% 6% 6%5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 4%4% 4%4% 4% 5% 2% 2% 2% 0% 0% Montly cost % Effective monthly cost % (monthly pass, workers benefit or low income discounts)   Source: Own tabulations using 2019 data available in City Hall websites, national government websites, and media  outlets: China Daily, El País, France24, Japan Times, La Nacion (Argentina), The Hindu, India Today, Jakarta Post,  and Jakarta Globe.  6. Lower‐income  families  in  the  area  of  influence  and  in  the  Cabana  and  Jatobá  Regions  are  unlikely to be able  to  afford regularly commuting  by bus at regular fare (figures 8.8 and 8.9). In the  poorest two income deciles, families in the area of influence lived on less than per capita R$249.81 per  month in 2012, while in Cabana and Jatobá, they lived on less than R$146.04 per month (figures 8.8 and  8.9)93—as a comparison, a month of workday commuting without any discount cost R$116.6 per month  in 2012. Families in the third through fifth income deciles in the area of influence and the third through  89 A few of these cities have a large subway network with segmented and more expensive fares than the bus, such as London.   For comparison, this analysis reports only by bus. The cheapest return fare for 22 working days was considered in this analysis.  Minimum wage, when hourly, was rounded up for 22 eight‐hour working days.  90 In Brazil, formal workers pay 6 percent of the public transport costs.  91 Student and senior discounts were not factored in the effective monthly cost of commuting by bus. Belo Horizonte, Sao  Paulo, Rio de Janeiro, Bogota, and Jakarta have discounts and benefits for segments of the population, such as formal workers  or socially vulnerable individuals.  92 https://brasil.elpais.com/brasil/2019/10/30/economia/1572454880_959970.html.  93 Income data are available only by per capita income brackets and not by household per capita income. The household per  capita income was calculated based on the midpoint of family members income brackets. Families whose head refused to  declare income were excluded from the sample to avoid biases on the study by artificially inflating the number of household  per capita income that would be equal to zero. On the other hand, also to avoid biases, both samples were tested and heads of  families who did not declare income were equally distributed in all deciles.  Page 105 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) seventh income deciles in the Cabana and Jatobá Regions also lived on less than one per capita minimum  salary per month;94 they too are likely to struggle to afford commuting by bus without discounts.  Figure 8.8. Average per Household Capita Income (R$) in the Area of Influence, by Income Decile  R$3,753.87 4,000.00 3,500.00 3,000.00 2,500.00 2,000.00 R$1,615.27 1,500.00 R$1,095.95 1,000.00 R$695.55 R$892.04 R$331.16 R$445.36 R$568.20 500.00 R$249.81 R$77.14 0.00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Average per capita monthly household income Monthly bus commuting cost (R$ 116.60)   Source: Own tabulations using BH POD 2012. Income deciles are based on estimated household per capita  income. Monthly bus commuting cost based on 2012 bus tariff in BH.    Figure 8.9. Average Household per Capita Income (R$) in Cabana and Jatobá Regions, by Income Decile  1,800.00 R$1,647.99 1,600.00 1,400.00 1,200.00 1,000.00 R$871.75 800.00 R$581.99 R$644.99 600.00 R$462.41 400.00 R$301.64 R$356.78 R$216.96 200.00 R$37.58 $146.04 0.00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Average per capita monthly household income Monthly bus commuting cost (R$ 116.60)   Source: Own tabulations using BH POD 2012. Income deciles are based on estimated household per capita  income. Monthly bus commuting cost based on 2012 bus tariff in BH.  7. Overall, regularly commuting by bus costs a significant share of household income for lower‐ income families in the area of influence and in the Cabana and Jatobá Regions. Based on reported bus  usage within the household, figures 8.10 and 8.11 report the share of household income that would be  spent on bus fare by income decile if they were paying the full ticket price. Bus riders in the poorest 10  percent  of  the  area  of  influence  would  spend  an  average  of  48.0  percent  of  their  monthly  household  income on bus fare if using the system to commute daily.95 For the Cabana and Jatobá Regions, bus riders  in the poorest 10 percent would spend a prohibitive 88.9 percent of their monthly household income if  they  commuted  by  bus.  The  second,  third,  and  fourth  income  deciles,  rounding  out  the  poorest  40  94 Minimum salary in 2012 was R$622.  95 Assumptions: The individuals who report using the bus are traveling twice per workday (44 trips per month).   Page 106 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) percent,  would  be  paying  about  18.0,  13.5,  and  11.5  percent  of  their  monthly  income  on  bus  fare,  respectively. For the Cabana and Jatobá Regions, the second, third, and fourth income deciles would be  paying about 16.2, 12.4 and 11.0 percent of their monthly income on bus fare, respectively.96  8. However,  a  considerable  percentage  of  commuters  in  the  lower  income  brackets  receive  assistance in paying bus fares. Three formal programs (student discounted fare, senior citizen free transit,  employer  benefits)  exist.97  Considering  these  discounts  and  benefits,  the  effective  cost  of  bus  fare  is  significantly lower, although for the lowest income brackets, this share is still substantial. In the area of  influence, the poorest 10 percent spend 31.3 percent of their monthly family income on bus fare and the  next decile 10.6 percent and all other quintiles spend less. For the Cabana and Jatobá Regions, the lowest  10 percent still cannot afford commuting by bus, as they would spend 64.1 percent on bus fare of their  household per capita income; however, the next decile spends 9.9 percent and other quintiles spend less  (figures 8.10 and 8.11).  Figure 8.10. Share of Household Income Spent on Daily Commuting among Public Transit Users in the Area of  Influence, by Income Decile  60.0% 48.0% 50.0% 40.0% 31.3% 30.0% 18.0% 20.0% 13.5% 11.6% 10.6% 9.2% 7.5% 6.1% 7.5% 6.3% 10.0% 4.7% 3.5% 2.9% 4.8% 2.2% 2.9% 1.3% 0.9% 0.4% 0.0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Without benefits Effective affordability after all benefits Source: Own tabulations using BH POD 2012. Income deciles are based on estimated household per capita income.  96 The percentages for the second through fourth deciles for the Cabana and Jatobá Regions are lower than for the larger area  of influence probably because there are fewer transit riders in the household.  97 There is a fourth discount program for favelas and vilas inhabitants who take local buses. They were not factored in this  discount because as riders integrate with conventional or MOVE buses, they have to pay the full amount.   Page 107 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Figure 8.11. Share of Household Income Spent on Daily Commuting among Public Transit Users in Cabana and  Jatobá Regions, by Income Decile  100.0% 88.9% 90.0% 80.0% 70.0% 64.1% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 16.2% 20.0% 9.9% 12.4% 11.0% 9.7% 11.4% 8.4% 6.1% 5.9% 7.9% 5.5% 7.7% 10.0% 4.7% 3.0% 4.0% 1.6% 2.1% 1.1% 0.0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Without benefits Effective affordability after all benefits Source: Own tabulations using BH POD 2012. Income deciles are based on estimated household per capita  income.  9. There is an untapped potential demand for bus ridership in the Amazonas Corridor.  For most  income  brackets,  daily  commuting  by  bus  among  public  transit  users  in  the  area  of  influence  of  the  Amazonas Corridor is effectively affordable. However, a significant share of the population living in the  area, particularly in the Cabana and Jatobá Regions, do not ride the bus or any other motorized mode,  and they might face barriers to their mobility that might beyond issues of affordability.  10. Wealthier  individuals  in  BH  make  3.7  times  more  motorized  trips  daily  than  the  average  inhabitant of the Cabana and Jatobá Regions (3.27 trips per day for the highest income bracket in BH  versus 0.89 trips per day on average for Cabana and Jatobá) (tables 8.2 and 8.3). The mobility index (per  capita number of trips per day98) for BH shows that lower income groups not only have less total mobility  but also less access to motorized transport and therefore less access to the city and job opportunities.  This gap is deeper for the Cabana and Jatobá areas for the same income levels, which indicates that the  financial aspect is only one barrier to their mobility.  11. Moreover,  women  also  face  more  barriers  to  their  mobility  and  have  much  lower  rates  of  motorized mobility in BH and in the areas of Cabana and Jatobá. While men in BH travel on average 1.84  trips per day, women travel 17 percent less, at 1.53 trips per day. This gap is deeper for the low‐income  women in the areas of Cabana and Jatobá, where women’s motorized mobility rate is 27 percent lower  than men’s (0.75 trips per day for women versus 1.03 trips per day for men). Besides traveling at lower  rates than men, women (especially low‐income) travel mostly on slower modes (public transportation and  on foot), limiting the pool of job opportunities they can reach within a certain time threshold.       98 Motorized and nonmotorized modes.  Page 108 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Table 8.2. Mobility Index in BH and Cabana and Jatobá Regions  Total  BH  Cabana and Jatobá  Motorized  Total  Motorized  Total  No income  1.02  2.26  0.45  1.45  Below 1 minimum salary  1.46  2.60  0.78  1.82  1 to 2 minimum salaries  2.07  3.04  1.36  2.21  2 to 3 minimum salaries  2.37  3.07  1.48  2.17  3 to 5 minimum salaries  2.72  3.34  1.72  2.36  5 to 10 minimum salaries  3.16  3.73  1.86  1.94  10 to 15 minimum salaries  3.25  3.87  —  —  15 to 20 minimum salaries  3.03  3.65  —  —  Over 20 minimum salaries  3.27  3.79  4.67  4.67    Grand total  1.67  2.69  0.89  1.78  Source: Own tabulations using BH POD 2012.    Table 8.3. Mobility Index in BH and Cabana and Jatobá Regions, by Gender  Gender  BH  Cabana and Jatobá  Women  Men  Women  Men  Motorized  Total  Motorized  Total  Motorized  Total  Motorized  Total  No income  1.03  2.21  1.00  2.34  0.45  1.45  0.46  1.44  Below 1 minimum salary  1.41  2.54  1.55  2.70  0.70  1.73  0.92  1.99  1 to 2 minimum salaries  1.99  3.01  2.15  3.07  1.29  2.12  1.42  2.29  2 to 3 minimum salaries  2.17  2.99  2.48  3.11  1.17  2.92  1.55  2.00  3 to 5 minimum salaries  2.70  3.47  2.73  3.27  1.47  1.47  1.89  2.96  5 to 10 minimum salaries  3.31  4.16  3.09  3.50  1.83  2.05  1.88  1.88  10 to 15 minimum salaries  2.96  3.66  3.40  3.97  —  —  —  —  15 to 20 minimum salaries  2.66  2.89  3.15  3.90  —  —  —  —      Over 20 minimum salaries  2.50  3.22  3.53  3.99  4.67  4.67  Grand total  1.53  2.59  1.84  2.81  0.75  1.70  1.03  1.85  Source: Own tabulations using BH POD 2012.                    Page 109 of 110 The World Bank Improving Mobility and Urban Inclusion in the Amazonas Corridor in Belo Horizonte (P169134) Table 8.4. Mobility Index in BH and Cabana and Jatobá Regions, by Gender  Gender  BH  Cabana and Jatobá  Women  Men  Women  Men  Motorized  Total  Motorized  Total  Motorized  Total  Motorized  Total  No income  1.03  2.21  1.00  2.34  0.35  0.81  0.59  1.33  Below 1 minimum salary  1.41  2.54  1.55  2.70  0.56  0.57  0.42  1.24  1 to 2 minimum salaries  1.99  3.01  2.15  3.07  1.17  1.86  1.20  2.10  2 to 3 minimum salaries  2.17  2.99  2.48  3.11  0.91  2.82  1.13  1.85  3 to 5 minimum salaries  2.70  3.47  2.73  3.27  0.45  3.51  1.69  1.69  5 to 10 minimum salaries  3.31  4.16  3.09  3.50  1.82  0.15  0.50  0.50  10 to 15 minimum salaries  2.96  3.66  3.40  3.97  —  —  —  —  15 to 20 minimum salaries  2.66  2.89  3.15  3.90  —  —  —  —  Over 20 minimum salaries  2.50  3.22  3.53  3.99  —  —  —  —  Grand total  1.53  2.59  1.84  2.81  0.69  1.28  0.96  1.62  Source: Own tabulations using BH POD 2012.    Page 110 of 110