RP1382 v1 DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO DER-SP BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUÇÃO E DESENVOLVIMENTO – BIRD PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL (AISA) APRESENTAÇÃO Este documento constitui o relatório de Avaliação de Impacto Social e Ambiental – AISA do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE a ser desenvolvido pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem – DER, e com participação das Secretarias de Logística e Transportes (SLT), de Meio Ambiente (SMA) e de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), com financiamento parcial do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD e da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos do Banco Mundial (MIGA). Esta Avaliação de Impacto Social e Ambiental – AISA integra o conjunto de documentos necessários ao processamento da aprovação da operação de empréstimo, e tem por objetivo avaliar os impactos sociais e ambientais decorrentes das intervenções e ações propostas, assim como verificar o atendimento às Políticas de Salvaguarda do BIRD e MIGA e preparar os procedimentos de gestão necessários à implementação das ações em conformidade com as políticas operacionais das duas instituições. O documento está organizado em dois volumes, que contemplam as seguintes seções: Volumes I e II Parte A – Avaliação Social e Ambiental do Programa, que inclui a descrição das ações propostas e a avaliação dos potenciais impactos sociais e ambientais decorrentes; Volume III Parte B – Plano de Gestão Social e Ambiental do Programa, que inclui os instrumentos de gestão propostos para desenvolvimento das ações. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 1 INDICE PARTE A – AVALIAÇÃO SOCIAL E AMBIENTAL DO PROGRAMA VOLUME I A.1 DESCRIÇÃO GERAL DO PROGRAMA ........................................................................................ 04 A.1.1 Objetivos …………………………………………………………………………………………………………………… 07 A.1.2 Componentes do Programa ……………………………………………………………………………………….. 08 A.2 MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL .............................................................................. 14 A.2.1 Marco Legal ................................................................................................................. 14 A.2.1.1 Legislação Ambiental ........................................................................................... 14 A.2.1.2 Legislação Trabalhista .......................................................................................... 20 A.2.1.3 Políticas e Planos Estaduais .................................................................................. 21 A.2.2 Políticas de Salvaguardas Ambientais e Sociais do BIRD e MIGA .................................. 28 A.2.3. Política Ambiental e Sistema de Gestão Ambiental do DER ................... ..................... 34 A.3 CARACTERIZAÇÃO SOCIOAMBIENTAL DA �REA DE INTERVENÇÃO DO PROGRAMA ................ 37 A.3.1 Caracterização Geral da �rea de Intervenção: O Estado de São Paulo .......................... 37 A.3.2 Caracterização do Ambiente Físico .............................................................................. 37 A.3.3 Caracterização dos Ambientes Naturais ....................................................................... 46 A.3.4 Caracterização do Ambiente Socioeconômico ............................................................. 60 A.3.4.1 Caracterização Socioeconômica da �rea de Intervenção no Contexto do Estado 60 A.3.4.2 Caracterização Socioeconômica das Regiões com Intervenções do Programa ..... 70 A.3.4.3 Terras Indígenas e Comunidades Quilombolas ..................................................... 93 VOLUME II A.4. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS ........................... 97 A.4.1 Metodologia ................................................................................................................ 97 A.4.2 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 1 – Obras Rodoviárias ........... 98 A.4.2.1 Intervenções previstas ..................................................................................... 98 A.4.2.2 Ações geradoras de impactos sociais e ambientais .............................................. 100 A.4.2.3 Caracterização da Intervenções, Impactos Potenciais s e Medida Mitigadoras ... 101 A.4.2.4 Entrevistas Qualificadas com Representantes das Regiões Beneficiadas ............. 197 A.4.2.5 Síntese dos Impactos Identificados nas Rodovias do Programa ......................... 215 A.4.3 Avaliação das Ações de Planejamento Sustentável e Seguro ........................................... 231 A.4.4 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 2 ........................................... 233 A.4.4.1 Subcomponente 2A - Planejamento e Gestão Territorial Sustentável .................. 233 A.4.4.2 Subcomponente 2B - Ações de Monitoramento da Qualidade Ambiental ........... 234 A.4.4.3 Subcomponente 2C - Apoio ao Licenciamento Ambiental ..................................... 235 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 2 A.4.5 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 3 ........................................... 236 A.4.5.1 Subcomponente 3A - Gestão de Riscos de Desastres no Setor de Transportes .... 236 A.4.5.2 Subcomponte 3B - Apoio à Política Estadual de Gestão de Riscos de Desastres .. 237 A.5. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DE GENERO ................................................................................. 241 PARTE B- PLANO DE GESTÃO SOACIAL E AMBIENTAL DO PROGRAMA B.1 POL�TICAS DE SALVAGUARDAS E INSTRUMENTOS DE GESTÃO RESULTANTES ......................... 242 B.2 MARCOS CONCEITURAIS ................................................................................................. 250 B.2.1 Marcos Conceitual de Reassentamento Involuntário.................................................... 250 B.2.1.1.Plano de Desapropriação ....................................................................................... 251 B.2.1.2.Plano de Reassentamento Resumido .................................................................... 253 B.2.1.3.Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais Subcomponente de Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (2) e Gestão de Riscos de Desatres Naturais ................................................................. 257 B.2.1.4.Sistema Processual para Casos de Restrição de Acesso a Recursos Naturais Subcomponente de Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização (Componente 2) ........................................................................... 259 B.2.2 Marco Conceitual de Povos Indígenas Comunidades Tradicionais ................................ 261 B.2.3 Marco Conceitual de Gestão Ambiental ....................................................................... 263 B.2.4 Plano de Gestão Social e Ambiental das Obras do Componente 1 ................................ 267 B.2.4.1 Licenciamento Ambiental ...................................................................................... 267 B.2.4.2 Medidas Mitigadoras ............................................................................................ 276 B.2.4.3 Procedimentos de Gestão da Implantação das Obras, Operação e Conservação Rodoviária ................................................................................................. 276 B.2.4.4 Programa de Controle Ambiental de Obras .......................................................... 280 B.2.4.5 Supervisão Ambiental de Obras ............................................................................ 295 B.2.4.6 Plano de Comunicação Social ............................................................................. 303 B.2.5 Marco Conceitual de Patrimônio Cultural Físico ........................................................... 305 B.2.6 Marco Conceitual de Manejo de Pragas .................................................................. 306 B.3 MECANISMOS DE PARTICIPAÇÃO E CONSULTA ...................................................................... 307 B.3.1 Consulta Pública ..................................................................................................... 307 B.3.2 Mecanismos de Comunicação Social e Registro de Reclamos ......................................... 309 BIBLIOGRAFIA UTILIZADA ................................................................................................... 326 ANEXO 1 - Impactos e Medidas Mitigadoras do Manual de Gestão Ambiental do DER-SP ANEXO 2 - Documentos do Processo de Consulta Pública ANEXO 3 – Ata de Reunião com FUNAI PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 3 PARTE A – AVALIAÇÃO AMBIENTAL A.1 DESCRIÇÃO GERAL DO PROGRAMA O estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil km2 e uma população de mais de 42 milhões de habitantes, segundo estimativas da Fundação SEADE para novembro de 2012, equivalente a quase 22 % da população do país segundo o Censo IBGE 2010, com um índice de urbanização superior a 95%. É o Estado que concentra maior parcela da atividade econômica do país, responsável por 33% do PIB e 26% das exportações, e sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, ainda muito dependente da sua malha rodoviária. Segundo o Plano Plurianual 2012-2015, as expectativas de crescimento do PIB paulista são da ordem de 4,5% ao ano no período, enquanto as primeiras projeções demográficas realizadas após o Censo de 2010 apontam para um crescimento médio da população paulista de 0,8% ao ano. Caso essas expectativas se confirmem, em 2015, o PIB per capita será da ordem de US$ 20.774. Mantendo essa trajetória, o PIB per capita paulista dobraria seu valor em 2030, aproximando-se do hoje vigente em países como Itália, França e Japão. A demanda de transportes de carga no estado de São Paulo reflete o perfil de sua atividade econômica, fortemente concentrada em produtos classificados como Carga Geral, onde predominam produtos e insumos do setor industrial, além de produtos in natura, como os hortifrutigranjeiros e os laticínios e produtos refrigerados de origem animal. Já a movimentação de derivados de petróleo e álcool representa cerca de 10% da demanda total e inclui a movimentação pelos principais modos, quais sejam, rodovia, ferrovia e dutovia. Dados do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PDDT, para o período 2000-2020, indicavam para o ano 2000 a distribuição de cargas mostrada abaixo, com ampla participação da Carga Geral: Movimentação de Cargas no Estado de São Paulo (Ano 2000) VOLUME PRODUTOS % (milhões de toneladas) Carga Geral 530 82,3 Minerais 35 5,4 Agrícolas 32 5 Energéticos 28 4,3 Agroindustriais 19 3 Total 644 100 Fonte: PDDT/ 2000-2020 O sistema de transportes no Estado é constituído por cerca de 37 mil km de rodovias, 5.100 km de ferrovias, 2.400 km de rios navegáveis com a hidrovia Tietê-Paraná, e dois dos maiores portos (Santos e São Sebastião) e aeroportos (Guarulhos e Viracopos) do país, além de centenas de quilômetros de dutovias. A malha rodoviária pavimentada do estado de São Paulo ultrapassa 37.000 km, dos quais 1.055 km são de rodovias federais, cerca de 14.000 km de rodovias municipais, e os restantes 22 mil km são rodovias estaduais (81%). Das rodovias estaduais 6.421 km foram concedidas à operação privada (sob supervisão da ARTESP – Agência Reguladora de Serviços Delegados de Transportes) e estão sob a operação do DER-SP cerca de 15,6 mil km de rodovias pavimentadas. O Quadro abaixo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 4 mostra os principais números da malha rodoviária sob administração estadual, e o gráfico, em seguida, a evolução do crescimento dessa malha conforme o responsável pela operação. Malha Rodoviária do Estado de São Paulo DER CONCESSÕES TOTAL ESTADUAL (km) TIPO DE ESTRADA (km) (km) (km) (%) Terra 924,65 924,65 5% Pista simples 10.310,82 1.359,69 11.670,51 69% Eixos Rodoviários Pista dupla 628,48 3.684,66 4.313,14 26% km 11.863,95 5.044,35 16.908,30 subtotal % 70% 30% Terra 274,8 274,8 10% Pista simples 2.050,67 212,38 2.263,05 81% Acessos e Pista dupla 168,9 78,34 247,24 9% Interligações km 2.494,37 290,72 2.785,09 Subtotal % 90% 10% Dispositivos 1.220,26 1.086,08 2.306,34 TOTAL ESTADUAL 15.578,58 6.421,15 21.999,73 Fonte: DER-SP, http://www.der.sp.gov.br/website/Malha/malha_evolucao.aspx, consultado em 23/11/2012 Evolução da Malha Rodoviária do Estado de São Paulo Fonte: DER-SP, http://www.der.sp.gov.br/website/Malha/malha_evolucao.aspx, consultado em 23/11/2012 Essa malha, entretanto, é insuficiente para as demandas atuais e futuras, o que requer investimentos permanentes na restauração e ampliação da capacidade e melhorias geométricas para ampliar a segurança nas vias existentes, assim como na expansão da malha nos trechos críticos, especialmente nas regiões metropolitanas. O Plano de Investimentos do DER-SP, com foco na segurança viária prevê investimentos em obras de melhoria e ampliação de capacidade, recuperação de dispositivos de drenagem e controle de erosão, bem como tratamento em pontos críticos de acidentes. O Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente – PTLMA é parte integrante desse Programa do DER-SP. Além disso, são desafios para a política de transportes o fortalecimento da intermodalidade e a visão integrada da logística dos transportes que, além da infraestrutura física, considera as condições do deslocamento de passageiros e de cargas: seus tempos e custos, sua previsibilidade, a concatenação dos fluxos nos pontos de transferência, a disponibilidade de informações, a regulação adequada, a natureza e peculiaridades da logística das diferentes cadeias produtivas. Na abordagem da intermodalidade, é de grande interesse ao PTLMA a integração intermodal, que constituiu um dos critérios para a seleção dos trechos rodoviários objeto do presente Programa de investimentos, merecendo especial enfoque a hidrovia Tietê-Paraná. Para o funcionamento da PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 5 hidrovia, é fundamental que esteja interligada a outros modais, como o rodoviário, o marítimo, o dutoviário e o ferroviário. O sistema hidroviário Tietê-Paraná possui mais de 1.700 quilômetros de vias navegáveis de Piracicaba e Conchas (ESP), até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai (ao sul), ligando cinco dos maiores estados produtores de soja do país, sendo considerada a Hidrovia do Mercosul. Em seu trecho paulista, a hidrovia Tietê-Paraná possui 800 quilômetros de vias navegáveis, sendo composta por 10 reservatórios, 10 barragens, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas. Sua infra-estrutura, administrada pelo Departamento Hidroviário - DH transformou o modal em uma alternativa econômica para o transporte de cargas, além de propiciar o reordenamento da matriz de transportes da região centro-oeste do Estado e impulsionar o desenvolvimento regional de cidades como Barra Bonita e Pederneiras. Como sub-estruturas, a hidrovia conta com 30 terminais intermodais, localizados nas proximidades da hidrovia Tietê- Paraná e de responsabilidade do setor privado. Servem para processar a matéria-prima ou armazená-la até sua transferência para outro modal. Nos 19 estaleiros existentes foram construídas todas as embarcações que operam no sistema, compondo uma frota de 39 empurradores e 151 barcaças. No âmbito do PTLMA, três pontes sobre a hidrovia, sendo duas sobre o rio Tietê (SP-191 e SP-147) e uma sobre o rio Piracicaba (SP-191), serão objeto de remodelação entre os pilares, diminuindo as restrições hoje existentes e possibilitando a navegação de embarcações e comboios de maior dimensão. Fonte: Ministério dos Transportes PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 6 Nesse contexto, associam-se os desafios de inclusão no planejamento e operação do sistema de transportes dos conceitos de sustentabilidade socioambiental, incorporando variáveis que articule o setor de transportes com as demandas das políticas ambientais mais amplas, como a que trata de Mudanças Climáticas, na qual o setor de transportes está fortemente associado, quer como agente relevante para a redução das emissões de gases de efeito estufa, quer como setor passível de sofrer impactos negativos decorrentes da intensificação dos eventos climáticos extremos. Tais desafios estão incorporados aos objetivos do planejamento dos transportes no Estado, que inicia nova etapa de atualização do Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes, agora denominado Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT, com horizonte de 2030. Pela importância da economia de São Paulo na estratégia de desenvolvimento econômico e social do país, os desafios do desenvolvimento sustentável sempre estivem postos como aspectos relevantes das políticas públicas de âmbito estadual: o Estado foi pioneiro no controle da poluição industrial, na proposição de uma política nacional de controle das emissões veiculares, na implementação de políticas de planejamento territorial para fins de preservação ambiental (a política de preservação das bacias hidrográficas dos mananciais de abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo data de 1975), entre outros exemplos de ações inovadoras. No presente, os desafios socioambientais decorrentes do atual estágio de desenvolvimento alcançado pelo Estado se associam aos desafios de sustentabilidade global: políticas de planejamento territorial que conjuguem o desenvolvimento econômico com a conservação ambiental e proteção da biodiversidade, políticas de redução das emissões de gases de efeito estufa (para as quais o setor de transportes rodoviários tem grande contribuição a oferecer), políticas de segurança ambiental e social para proteção contra efeitos de desastres naturais (desabamentos, inundações), entre outras. É com esta visão de construção de um desenvolvimento sustentável e socialmente equilibrado que o estado de São Paulo planeja suas políticas de longo prazo, explicitadas no Plano Plurianual 2012-2015, cuja meta é posicionar São Paulo como centro financeiro e logístico do continente e referência comercial no hemisfério sul. É neste contexto de integração de políticas de transportes com as políticas de sustentabilidade ambiental em que se insere o Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, a ser implementado pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio de várias secretarias e órgãos, com financiamento parcial do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD e da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos do Banco Mundial (MIGA). O Departamento de Estradas de Rodagem – DER-SP será o órgão executor do Programa, que contará com a participação direta da Secretaria de Logística e Transportes - SLT (setor de planejamento de transportes), da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional – SPDR, com participação do Instituto Geográfico e Cartográfico – IGC e da Fundação SEADE, e da Secretaria do Meio Ambiente – SMA, por meio da Coordenadoria de Planejamento Ambiental – CPLA, Coordenadoria de Fiscalização Ambiental – CFA, Agência Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB e Instituto Geológico – IG. A.1.1 Objetivos O Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente – PTLMA tem por objetivo promover a melhor eficiência do transporte através de melhora de segmentos significativos da rede de transporte rodoviário e hidroviário do Estado, fortalecer os instrumentos de gestão territorial e ambiental sustentável, e fortalecer a resiliência do estado de São Paulo aos riscos de desastres naturais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 7 Esse objetivo será atingido mediante:  Restauração e melhora de corredores rodoviários selecionados e reconstrução de três pontes em rodovias existentes para melhorar a navegabilidade fluvial, com o fim de fortalecer a integração regional e promover a multimodalidade;  Fortalecimento dos instrumentos de gestão ambiental e territorial sustentável no Estado com foco na conservação da biodiversidade e gestão de recursos naturais em apoio ao crescimento verde e inclusivo; e  Fortalecimento da capacidade de gestão dos riscos de desastres, especialmente os riscos decorrentes de mudanças climáticas e com incidência no setor de transportes. O Programa se desenvolverá por um período de 5 anos (2013-2017) e se articula com os seguintes programas em desenvolvimento pelo Governo do Estado de São Paulo:  Programa de Melhoramento do Transporte no Estado, destinado à recuperação e adequação de cerca de 7 mil quilômetros da rede rodoviária estadual  Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT  Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC  Plano Estadual de Prevenção de Desastres Naturais e Redução de Riscos Geológicos - PDN A.1.2 Componentes do Programa O Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente é constituído por 3 componentes, descritos a seguir, com investimento total previsto de US$ 729 milhões, a ser financiado com um empréstimo de US$ 300 milhões do BIRD e US$ 129 milhões em fundos de contrapartida provenientes do Tesouro do Estado de São Paulo, além de empréstimo complementar de US$ 300 milhões mediante financiamento privado com garantia da MIGA.  COMPONENTE 1 – Transporte Sustentável (investimento de US$ 695 milhões)  COMPONENTE 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente (investimento de US$ 18 milhões)  COMPONENTE 3 – Gestão de Riscos (investimento de US$ 16 milhões). COMPONENTE 1 – Transporte Sustentável Este componente inclui dois subcomponentes 1.1 – Obras Rodoviárias de reabilitação e modernização da malha rodoviária e 1.2 – Planejamento Sustentável e Seguro. 1.1 Obras de reabilitação e modernização da rede rodoviária (US$ 686,5 milhões) Neste subcomponente estão previstos três grupos de obras e intervenções a cargo do DER-SP, a serem executadas em rodovias selecionadas por promover ligações intermodais no território paulista, em especial de rodovias do centro-oeste, norte e noroeste do ESP com a hidrovia Tietê – Paraná e com a malha ferroviária. As obras previstas são: a. Restauração e modernização da rede pavimentada do Estado para melhorar a conectividade entre os modais rodo-ferro-hidroviário, reduzir os custos logísticos e melhorar a segurança do transporte rodoviário por meio de um conjunto de intervenções. Contempla a melhoria de aproximadamente 767 km de extensão, em 20 trechos de rodovias estaduais sob a administração do DER-SP. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 8 As tipologias das intervenções rodoviárias previstas são:  Recuperação do pavimento de trechos de rodovias  Construção de terceira faixa  Pavimentação de acostamentos  Melhoria dos dispositivos de intersecções  Proteção de taludes e outros b. Reconstrução de três pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná, para melhorar a navegação fluvial no interior do estado de São Paulo, sendo duas situadas na SP-191 sobre os rios Tietê e Piracicaba e uma na SP-147 sobre o rio Tietê. As intervenções previstas são a reconstrução de vãos principais das pontes existentes, com vãos maiores entre pilares para eliminar as restrições atuais ao tráfego fluvial. c. Projeto piloto de Contrato para a Reabilitação e Manutenção de Estradas (CREMA), que consiste em uma modalidade de contratação de obras e manutenção com pagamento por serviços prestados. 1.2 Planejamento Sustentável e Seguro (US$ 8,5 milhões) Consiste no apoio às seguintes ações a serem desenvolvidas sob responsabilidade da Secretaria de Logística e Transportes, com ênfase na incorporação ao planejamento dos transportes de critérios de sustentabilidade ambiental e de avaliação de riscos de desastres naturais: a. Projeto PDLT 2030, que consiste na elaboração da Fase 3 do Plano Diretor de Logística e Transporte, cujas Fases 1 e 2 estão em andamento, incluindo critérios de sustentabilidade social e ambiental e de gestão de riscos de desastres naturais no setor transportes; b. Bureau de Informações Estatísticas (BIE), concepção e implementação de banco de dados estatísticos para apoio ao planejamento de transportes; c. Segurança rodoviária, com levantamento e análise de dados de ocorrência de acidentes rodoviários, identificação de causas e implementação de plano de ações para redução das ocorrências; d. Avaliação do Impacto das Ações do Programa, que consiste em estabelecer metodologia e avaliar os impactos socioeconômicos e ambientais das ações deste Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente; e. Caminhão Verde, concepção e implementação de ações para aperfeiçoamento tecnológico dos caminhões e das práticas operacionais adotadas pelos condutores visando redução do consumo de combustíveis, redução das emissões, maior segurança viária, maior conscientização ambiental, e outras. Componente 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente Este componente inclui três subcomponentes: 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios, 2.2 Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental e 2.3 Apoio ao Licenciamento Ambiental. As ações são diversificadas, porém focadas no aperfeiçoamento dos instrumentos de planejamento regional com integração territorial, inclusão explícita de estratégias de desenvolvimento sustentável, monitoramento e licenciamento ambiental, com ênfase em proposições para a área de influência do Programa, em linha com as diretrizes da Política Estadual de Mudanças Climáticas - PEMC. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 9 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (US$ 5 milhões) Consiste em ações destinadas a fortalecer os instrumentos técnicos e institucionais para o planejamento territorial e ambiental sustentável em desenvolvimento na Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional - SPDR e na Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA. Comporta as seguintes ações: 2.1.1 Estruturação de Base de Conhecimento Territorial para Planejamento Regional (responsável: SDPR) • Expansão do Projeto Geoportal IGC, que consiste em uma plataforma, via web, para disponibilização de bases cartográficas e informações socioeconômicas do estado de São Paulo; • Planejamento Estratégico Regional e Territorial do Estado de São Paulo (2030) e Gestão de Projetos: estruturação de instrumentos e concepção de ações governamentais integradas com base territorial e critérios de sustentabilidade; • Desenvolvimento de instrumentos de monitoramento e avaliação das ações regionais e territoriais. 2.1.2 Apoio à Elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) no Estado de São Paulo (responsável: SMA/CPLA) • Consultoria para apoio as equipes do ZEE: (i) caracterização e dinâmicas do território das unidades regionais de planejamento; (ii) elaboração do Termo de Referência para as fases 2 e 3 do ZEE; (iii) apoio operacional às oficinas regionais de planejamento; (iv) apoio técnico a elaboração dos produtos intermédiários e final do ZEE; • Realização de visitas técnicas nacionais e internacionais, e de seminários; • Elaboração de planos de ação e gestão do Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE (piloto) 2.2 Gestão e Monitoramento da Qualidade Ambiental (US$ 6,5 milhões) Ações de apoio para reforçar a eficácia dos sistemas de monitoramento e fiscalização ambiental para proteção da biodiversidade, sob responsabilidade da SMA / Coordenadoria de Fiscalização Ambiental – CFA: 2.2.1 Desenvolvimento de Metodologia de Monitoramento e Fiscalização Ambiental • Consultorias para ajustes na legislação e treinamento em VANTs; • Projeto piloto de fiscalização e monitoramento de ocorrências naturais utilizando Veículos Aéreos não Tripulados (VANTs); • Consultoria para avaliação ex-post dos VANTs; • Extensão do projeto piloto de integração dos Autos de Infração Ambiental; 2.2.2 Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento Ações de apoio para reforçar a eficácia dos sistemas de monitoramento ambiental para proteção da qualidade do ar e dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos, sob responsabilidade da CETESB / Diretoria E: • Aquisição de 3 novas estações de monitoramento automático de qualidade do ar e modernização da atual rede de monitoramento; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 10 • Modernização das 3 estações da rede de monitoramento automático de qualidade das águas; • Ampliação em 10% do número de pontos da rede de monitoramento de água superficial; • Implantar 36 novos poços em conjunto com a modernização da rede de monitoramento de água subterrânea. 2.3 Apoio ao Licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões) Ações destinadas ao aperfeiçoamento, capacitação e melhoria na gestão de informações do sistema estadual de licenciamento ambiental a cargo da CETESB / Diretoria I - Avaliação de Impacto Ambiental, que inclui as seguintes atividades: • Definição, formatação e organização dos dados e informações da área de impacto que integrarão os bancos de dados de informações documentais e espaciais (Projeto Sala de Cenários); • Recuperar dados e informações dos empreendimentos licenciados desde 2002 (EIAs, RAPs e EASs); • Desenvolver os programas de análise integrada de impacto ambiental e que serão utilizados na "Sala de Cenários"; • Treinamento da equipe tecnica na utilização das ferramentas; • Contratar e oferecer cursos de especialização relacionados ao licenciamento ambiental com análise de impacto; • Reestruturar os sistemas de comunicação (Intranet e Internet) da CETESB para propiciar a expansão da disponibilização dos dados e ferramentas de gestão do licenciamento ambiental. Componente 3 – Gestão de Riscos a Eventos de Desastres Naturais Este componente, sob responsabilidade do Instituto Geológico/SMA é destinado ao aperfeiçoamento dos instrumentos de gestão de risco de desastres naturais, com ênfase ao setor de transportes e à área de influência do Programa. Inclui dois subcomponentes: 3.1 Gestão de Risco a Eventos de Desastres Naturais no Setor de Transportes (US$ 5,5 milhões), incluindo a avaliação e mapeamento de riscos, cadastro de eventos geológicos- hidrológicos, implementação de sistemas de monitoramento e alerta, gestão da informação e tomada de decisão a serem aplicados no desenvolvimento do PDLT (área piloto – Região Metropolitana da Baixada Santista) e nos planos gerenciais e operacionais em trechos de rodovias selecionadas objeto das intervenções do Programa; 3.2 Atualização e Implantação do PDN (US$ 10,5 milhões), incluindo a avaliação e mapeamento de riscos, cadastro de eventos geológicos-hidrológicos, implementação de sistemas de monitoramento e alerta, gestão da informação e tomada de decisão a serem aplicados no desenvolvimento do Programa Estadual de Prevenção de Desastres e Redução de Riscos – PDN, sendo área piloto a Região Metropolitana de São Paulo e RM da Baixada Santista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 11 Quadro A.1.1 - Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente: Síntese dos Componentes PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�SITICA E MEIO AMBIENTE Responsável COMPONENTE 1 - US$ 695 milhões Melhorar o transporte e a eficiência logística 1.1 Reabilitação e Modernização da Rede Rodoviária (US$ 686,5 milhões) Restauração e modernização de 767 km de rodovias DER-SP Reconstrução três pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná (rios Tietê e Piracicaba) Projeto piloto de Contrato para a Reabilitação e Manutenção de Estradas (CREMA) 1.2 Planejamento Sustentável e Seguro (US$ 8,5 milhões) Plano Diretor de Logística e Transporte - PDLT 2030 (sustentabilidade e gestão de riscos) Bureau de Informações Estatísticas (BIE) para planejamento de transportes SLT Segurança Rodoviária Avaliação do Impacto das Ações do Programa Caminhão Verde: práticas operacionais sustentáveis COMPONENTE 2 – Gestão de Territórios e Meio Ambiente - US$ 18 milhões 2.1 Planejamento Sustentável e Gestão de Territórios (US$ 5 milhões) Base de conhecimento territorial (GEOPORTAL IGC) SPDR/IGC Apoio à elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) SMA/CPLA 2.2 Expansão e Modernização da Rede de Monitoramento e Fiscalização (US$ 6,5 milhões) Aquisição de veículos aéreos não tripulados Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade do ar SMA/CFA e Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade das águas superficiais CETESB Ampliação e modernização da rede de monitoramento da qualidade das águas subterrâneas Implantação de sistema informatizado integrado para avaliação da qualidade das águas 2.3 Licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões) Capacitação da equipe técnica SMA/CETESB Aperfeiçoamento dos instrumentos de análise e avaliação de impacto ambiental COMPONENTE 3 - Gestão de Riscos - US$ 16 milhões 3.1 Gestão do risco no setor de transportes - PDLT e rodovias selecionadas (US$ 5,5 milhões) SMA/IG 3.2 Atualização e implantação do PDN (US$ 10,5 milhões) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 12 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 4 25 9 - São SP Mato Grosso SP José do 14 - Barretos 3 SP 22 Rio Preto do Sul 3 10 8 - Ribeirão Preto SPA096/463 SP463 Minas 61 Gerais 4 SP 11 - Araçatuba 79 SP 3 A0 SP 18 /4 6 1 1 4 6 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 4 - Araraquara SP317 SP SP3 SP331 4 0 12 - Presidente Prudente 13 - Rio Claro 7 - Assis 3 - Bauru Rio de Janeiro 119 SP 91 SP147 SP1 7 14 SP 1 - Campinas SP143 6 - Taubaté 7.400.000 7.400.000 10 - São Paulo 2 - Itapetininga Paraná 5 - Cubatão OCEANO ATLÂNTICO 7.200.000 7.200.000 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 �rea Urbana Divisão Regional DER ´ Hidrografia PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Rodovia ASSUNTO Localização das Intervenções - Componente 1 Km Localização das Obras ESCALA DATA FIGURA 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.1.2.1 A.2. MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL A.2.1 Marco Legal A.2.1.1 Legislação Ambiental Licenciamento Ambiental O processo de licenciamento ambiental de empreendimentos envolve uma série de interfaces relativas a determinados componentes do ambiente, cada um deles sujeito à legislação específica e intervenção dos órgãos competentes. Em São Paulo, a competência para o licenciamento ambiental de empreendimentos que possam causar impactos ambientais é a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, vinculada à Secretaria de Estado do Meio Ambiente – SMA. O processo de licenciamento é regido por um conjunto de dispositivos legais de diferentes hierarquias e dos três níveis de poder, que possuem competência concorrente em matéria ambiental: leis e decretos federais, leis e decretos estaduais, leis e decretos municipais, resoluções de órgãos colegiados federais (CONAMA) e estaduais (CONSEMA), resoluções e portarias de órgãos licenciadores e de órgãos responsáveis pela gestão de temas específicos (como patrimônio arqueológico e cultural, terras indígenas), entre outros. Em São Paulo, Lei Estadual Nº 9.509/97 dispõe sobre os fins e mecanismos de formulação e aplicação da Política do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, e regulamenta os procedimentos relativos ao licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, inclusive as etapas de licenciamento definidas na legislação federal (Licença Prévia - LP, Licença de Instalação - LI e Licença de Operação - LO). A Resolução SMA Nº 54/04 regulamenta os procedimentos para o licenciamento ambiental, definindo, entre outros temas, o tipo de estudo ambiental necessário para embasar o processo de licenciamento: Estudos de Impacto Ambiental e respectivos Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para empreendimentos com impactos ambientais efetivos e potencialmente significativos; Relatório Ambiental Preliminar (RAP) para empreendimentos com impactos potenciais causadores de degradação do ambiente; e Estudo Ambiental Simplificado (EAS) para empreendimentos com impactos potenciais muito pequenos e pouco significativos. No caso de licenciamento de obras rodoviárias as intervenções do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente destacam-se dois dispositivos:  a Resolução SMA Nº 81/98, que estabelece procedimentos específicos para licenciamento de intervenções nas faixas de domínio das rodovias estaduais em operação, dispensando de licenciamento intervenções que alguns tipos de intervenção, tais como: recapeamento, pavimentação de acostamento desde que não haja necessidade de remoção de população; implantação de terceira faixa e melhorias geométricas, desde que não seja necessária a supressão de vegetação nativa nem remoção de população, entre outros; e  a Resolução SMA Nº 30/00, que dispõe sobre o cadastro e o licenciamento ambiental de intervenções destinadas às áreas de apoio de obras rodoviárias em locais sem restrição ambiental. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 14 Remoção e Recomposição da Vegetação A remoção e a compensação de vegetação arbórea de ocorrência na área de intervenção do empreendimento devem considerar os seguintes instrumentos da legislação federal e estadual, e municipal quando houver: a) Código Florestal - Lei Federal Nº 12.651, de 25 de maio de 2012, e a Medida Provisória 571/2012, que define entre outros, as áreas de preservação permanente (APP) como sendo as áreas cobertas ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de flora e fauna, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. b) Lei Federal nº 11.428/2006 - Lei da Mata Atlântica. A supressão de vegetação no estágio médio de regeneração situada em área urbana dependerá de autorização do órgão ambiental municipal competente, desde que o município possua conselho de meio ambiente. Reposição florestal, com espécies nativas, em área equivalente à desmatada, na mesma bacia hidrográfica, sempre que possível na mesma microbacia hidrográfica. c) Decreto Federal nº 6.660/2008. Regulamenta dispositivos da Lei 11.428/06. Nas regiões metropolitanas e áreas urbanas qualquer edificação em área de vegetação secundária em estágio médio de regeneração deve obedecer ao disposto no Plano Diretor do Município e demais normas aplicáveis. d) Resolução SMA nº 18/2007. Dispõe sobre árvores nativas isoladas. e) Resolução SMA nº 08/2008. Orienta a recuperação florestal em áreas rurais, ou urbanas com uso rural. Prioriza áreas para reposição florestal e recuperação de áreas degradadas: APPs (nascentes, olhos d’água), áreas com alta erodibilidade, corredores ecológicos, recarga hídrica, ZAs de UCs. Reposição exige diversidade elevada e orienta na seleção das espécies e formas de plantio. f) Resolução SMA nº 13/2008. Supressão de vegetação nativa para obras de interesse público é condicionada ao cumprimento da mitigação e compensação a serem definidas no licenciamento. g) Resolução SMA nº 14/2008. Supressão de vegetação nativa para parcelamento do solo ou qualquer edificação em área urbana. Deve-se enquadrar no mapeamento de �reas Prioritárias para Conectividade e para Criação de UCs, segundo Biota/Fapesp (SMA, 2008). Intervenção em �reas de Preservação Permanente - APP A reposição compensatória pela intervenção em APP deverá atender aos seguintes instrumentos da legislação federal e estadual: a) Lei Federal Nº 12.651, de 25 de maio de 2012, e a Medida Provisória 571/2012 estabelecem parâmetros, definições e limites de APP ao redor de nascentes, rios, reservatórios, encostas e topos de morro. b) Resolução CONAMA nº 369/06. Dispõe sobre os casos excepcionais, de utilidade pública, que possibilitam a intervenção ou supressão de vegetação em APP. No Art. 1° estabelece que “a autorização para intervenção ou supressão de vegetação em APP de nascente, definida na Res. Conama 303/02, fica condicionada à outorga do direito de uso do recurso hídrico�. Autoriza a intervenção ou supressão em APP para obras de utilidade pública, como são as obras de infraestrutura destinadas aos serviços públicos de saneamento. No Art. 5° estabelece que “as medidas de caráter compensatório consistem na efetiva recuperação ou recomposição de APP e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 15 deverão ocorrer na mesma sub-bacia hidrográfica, prioritariamente na área de influência do empreendimento ou nas cabeceiras dos rios�. c) Resolução SMA nº 8/08. Prioriza áreas para reposição florestal e recuperação de áreas degradadas em APP (nascentes, olhos d’água), com diversidade elevada e orienta na seleção das espécies e formas de plantio. d) Resolução CONAMA no 429/11. Dispõe sobre os métodos e procedimentos a utilizar na recuperação de APP. Unidades de Conservação Os impactos ambientais negativos e não-mitigáveis decorrentes da implantação e operação de empreendimentos deverão ser compensados obedecendo aos preceitos da legislação ambiental, em especial o previsto na Lei nº 9.985, de 2000, que trata das unidades de conservação integrantes do SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação e dispositivos posteriores, em especial os Decretos Federais nº 4.340, de 22 de agosto de 2002, e nº 6.848, de 14 de maio de 2009. A compensação ambiental pela implantação e operação de obras rodoviárias será estabelecida pela Câmara de Compensação Ambiental da SMA, a partir dos indicadores do impacto gerado pelo empreendimento e das características do ambiente a ser impactado informados nos estudos de impacto ambiental, atendendo ao Art. 1º do Decreto Federal no 6.848/09. A avaliação do impacto sobre unidades de conservação presentes na região deve considerar o disposto na Resolução CONAMA no 428/10, que define que a Zona de Amortecimento (ZA) de UCs de Proteção Integral a considerar em Estudos de Impacto Ambiental deve ser provisoriamente de 3 km, enquanto o Plano de Manejo com a delimitação da ZA não for aprovado. Resíduos da Construção Civil A Resolução CONAMA 307/02, com base na Lei Federal no 10.257/01 (Estatuto das Cidades), define as responsabilidades do poder público e dos agentes privados quanto aos resíduos da construção civil e torna obrigatória a adoção de planos integrados de gerenciamento nos municípios, além de projetos de gerenciamento dos resíduos nos canteiros de obra, ao mesmo tempo em que cria condições legais para aplicação da Lei Federal no 9.605/1998 (Lei de Crimes Ambientais), no que diz respeito aos resíduos da construção civil. No estado de São Paulo, a Resolução SMA nº 41/02 define que a disposição final de resíduos da construção civil - classificados como classe A pela Resolução CONAMA nº 307/02 e de resíduos inertes classificados como classe III, pela NBR 10.004 (Classificação de Resíduos) - está sujeita ao licenciamento ambiental quanto à localização, à instalação e à operação, no âmbito dos órgãos da Secretaria do Meio Ambiente – SMA. Mais recentemente foi instituída a Política Nacional de Resíduos Sólidos, pela Lei Federal no 12.305 de 2010, regulamentada pelo Decreto no 7.404/2010. A Lei e Decreto estabelecem objetivos, instrumentos, responsabilidades para o ente Federal, para Estados e Municípios e para geradores, estabelecem a classificação de resíduos e diretrizes para a gestão e gerenciamento de resíduos sólidos, onde deve ser observada a seguinte ordem de prioridade: não geração, redução, reutilização, reciclagem, tratamento dos resíduos sólidos e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos. Define também os conteúdos para os Planos Federal, Estaduais e Municipais de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos e, no Capítulo V, define o Plano de Gerenciamento de Resíduos para os PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 16 diferentes geradores, incluindo a construção civil, que deverá conter também o gerenciamento de resíduos perigosos (Capítulo IV). Estes Planos deverão conter: descrição do empreendimento ou atividade; diagnóstico dos resíduos sólidos gerados ou administrados, contendo a origem, o volume e a caracterização dos resíduos, incluindo os passivos ambientais a eles relacionados; explicitação dos responsáveis por cada etapa do gerenciamento de resíduos sólidos; definição dos procedimentos operacionais relativos às etapas do gerenciamento de resíduos sólidos sob responsabilidade do gerador e ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de gerenciamento incorreto ou acidentes. A Lei define por fim as penas a que estarão sujeitos os geradores que abandonam os resíduos ou os utilizam em desacordo com as normas ambientais ou de segurança, ou ainda que dão destinação final a resíduos perigosos de forma diversa da estabelecida em lei ou regulamento. Níveis de Ruído No Brasil, a legislação pertinente aos níveis de ruído é a Resolução CONAMA nº 1/90. Ela determina que sejam atendidos os critérios estabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em sua norma técnica NBR 10.151 (revisão de 2000) – “Avaliação do Ruído em �reas Habitadas, visando o Conforto da Comunidade� - para ruídos emitidos em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas. Em São Paulo, a Decisão de Diretoria da CETESB nº 389/2010/P, de 21/12/2010, estabelece procedimentos para a consideração do impacto sonoro em empreendimentos lineares de transportes (rodovias e ferrovias). Para o caso de ampliação de rodovias existentes campanhas prévias deverão ser realizadas para caracterização dos níveis sonoros antes da implantação das intervenções junto a receptores críticos e comparadas com resultados de campanhas após a entrada em operação. Alterações acima de limites estabelecidos deverão ser atenuados para atingir os limites máximos indicados no quadro a seguir: Nível de ruído equivalente, em dB(A), medido durante o período audível Vias de Tráfego Vias de tráfego Tipo de ocupação Novas existentes Diurno Noturno Diurno Noturno Hospitais, Casa de Saúde, Asilos, I Unidades Básicas de Atendimento a 55 50 60 55 Saúde e Creches II Residências, Comércios e Serviços locais 60 55 65 60 Instituições de Ensino, Escolas, Faculdades, III Centros Universitários, Universidades; 63 58 68 63 Atividades Equivalentes e Cultos Religiosos �reas Contaminadas A eventual ocorrência de contaminação pelas operações de obra, ou a eventual execução de obras em áreas já contaminadas deverão atender as prescrições da Lei Estadual nº 13.577, de 08/07/2009, que dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e o gerenciamento de áreas contaminadas, bem como a Resolução CONAMA no 420, de 29/12/2009, e as diversas normas da Cetesb sobre o assunto. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 17 O Decreto Estadual no 47.400/02, que regulamenta a Lei no 9.509/97, define que a suspensão ou o encerramento de atividades licenciadas ambientalmente (incluindo as áreas industriais) deve ser comunicada aos órgãos de controle do SEAQUA (Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental), e acompanhado da definição, quando seja o caso, de medidas de restauração e de recuperação da qualidade ambiental das áreas que serão desativadas ou desocupadas. Qualquer restrição ao uso, verificada após a recuperação da área, deverá ser averbada no Registro de Imóveis competente. Assim, os órgãos estaduais competentes somente poderão proceder ao encerramento da empresa sujeita ao licenciamento ambiental após comprovação da apresentação do relatório final. Patrimônio Cultural- Histórico- Arqueológico Na proteção do patrimônio ou bem cultural, histórico e arqueológico no Brasil devem ser considerados os seguintes instrumentos, conforme o caso: No âmbito federal a) Decreto Lei no 25/37, cujo parágrafo 2o do artigo 1o encontra-se em vigor e define os bens a serem protegidos; b) Lei 3.924, de 26/07/1961 que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim, da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas, o que é considerado crime contra o patrimônio nacional; c) Lei no 6.513/77, que dispõe sobre a criação de �reas Especiais e de Locais de Interesse Turístico; sobre o Inventário com finalidades turísticas dos bens de valor cultural e natural; acrescenta início ao artigo 2o da Lei n° 4.132, de 10/11/1962, alterando a redação e acrescentando dispositivos à Lei n° 4.717, de 29/06/1965, e dá outras providências; d) Lei no 7.347/85, que aborda a questão de forma indireta ao disciplinar a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico. e) Resolução CONAMA 01/86, onde são destacados os sítios e monumentos arqueológicos como elementos a serem considerados nas diferentes fases de planejamento e implantação de um empreendimento; f) Constituição Federal de 1988 (artigo 225, parágrafo IV), que considera os sítios arqueológicos como patrimônio cultural brasileiro, garantindo sua guarda e proteção, de acordo com o que estabelece o artigo 216; g) Portaria IPHAN/ MinC 07 de 01 de dezembro de 1988 que normatiza e legaliza as ações de intervenção e resgate junto ao patrimônio arqueológico nacional, definindo a documentação necessária para pedidos de autorização federal de pesquisa; h) Portaria IPHAN 07/88, que dispõe sobre empreendimentos potencialmente geradores de danos materiais ao patrimônio arqueológico, sobre os requisitos necessários aos estudos em cada fase de empreendimentos e sobre o desenvolvimento e responsabilidade pelos estudos; i) Resolução CONAMA 07/97 que detalha as atividades e produtos esperados para cada uma das fases citadas na Resolução CONAMA 07/88 e de sua obrigatoriedade para obras civis rodoviárias e demais obras de arte a elas relacionadas; j) Portaria 230, de 17 de dezembro de 2002 que normatiza a pesquisa arqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 18 k) Lei 10.257, de 10/07/2001 (Estatuto das Cidades), item XII, artigo 2, capítulo 1, o qual estabelece como uma das diretrizes gerais da gestão das cidades “proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e arqueológico�. l) Portarias IPHAN 12/02 e 230/02, que dispõem sobre a compatibilização das fases de obtenção de licenças ambientais, com os empreendimentos potencialmente capazes de afetar o patrimônio arqueológico. m) Portaria IPHAN/ MinC no 28, de 31 de janeiro de 2003 que obriga a realização de estudos arqueológicos na faixa de depleção de reservatórios de usinas hidrelétricas previamente existentes. No âmbito estadual a) Constituição estadual de 1989, artigos 259, 260 e 261. b) Portaria 230, de 17/12/2002, que normatiza a pesquisa arqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental. c) Resolução SMA 34/03, que dispõe sobre as medidas necessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando do licenciamento ambiental de empreendimentos. e) Lei Complementar 2.332, de 6/10/2006 (Plano Diretor), Seção V artigo 61. f) Memorando 0710/2008 do GEPAM/ DEPAM que apresenta Orientações sobre Diagnóstico Arqueológico Não Interventivo. Povos Indígenas As ações que envolverem a questão indígena, seja as populações e sua cultura, seja as Terras Indígenas-TI instituídas como �reas Protegidas da União, devem sempre ser tratadas por meio da Funai – Fundação Nacional do �ndio. Criada por meio da Lei no 5.371, de 5/12/1967, a Funai é o órgão do governo brasileiro que aplica a política indigenista oficial, dando cumprimento ao que está determinado pela legislação do País. A lei que criou a Fundação estabeleceu as seguintes finalidades:  estabelecer as diretrizes da política indigenista e garantir o seu cumprimento; gerir o patrimônio indígena;  fomentar estudos sobre as populações indígenas que vivem em território brasileiro e garantir sua proteção;  demarcar, assegurar e proteger as terras tradicionalmente ocupadas pelos índios, exercendo o poder de polícia dentro de seus limites, para evitar conflitos, invasões e ações predatórias que representem riscos para a vida e a preservação cultural e do patrimônio indígena;  promover a prestação de assistência médico-sanitária e a educação elementar para os índios;  despertar o interesse da sociedade brasileira pelos índios e pelos assuntos a eles pertinentes. Em 19/12/1973, a Lei nº 6.001, conhecida como Estatuto do �ndio, formalizou os procedimentos a serem adotados pela Funai para proteger e assistir as populações indígenas, especialmente no que diz respeito à definição de suas terras e ao aprimoramento do processo de regularização. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 19 Com sede em Brasília e Administrações Executivas Regionais (AERs) espalhadas por vários pontos do território brasileiro, a Funai, por intermédio de seus quase 4.500 servidores, procura assegurar aos índios melhores condições de vida, a preservação de sua identidade e todos os seus direitos, conforme estabelecidos na legislação vigente. Recentemente, a assistência médico-sanitária às populações indígenas foi transferida da alçada da Funai para a da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), por meio da Medida Provisória nº 1.911-8, de 29/7/1999, publicada no Diário Oficial da União em 30/7/1999. Já no que diz respeito à educação indígena, as bases legais que dão suporte à educação intercultural, na atualidade, são encontradas na Constituição Federal e em alguns decretos. O Decreto no 26/91 transferiu a atribuição de coordenar a educação indígena para o Ministério da Educação; o Decreto no 1.904/96 instituiu o Programa Nacional de Direitos Humanos; a Lei no 9.394/96 - Lei Darcy Ribeiro - estabeleceu as Diretrizes e Bases da Educação Nacional; e, finalmente, a Resolução Nacional nº 3/99 fixou as diretrizes nacionais para o funcionamento das escolas indígenas. Desapropriação, Servidão e Reassentamento As ações de desapropriação e consequente remoção (deslocamento compulsório) de população e atividades econômicas devem atender os direitos legais dos afetados, os quais têm como marco jurídico legal superior a exigência do atendimento à função social da propriedade expresso no inciso XXIII do artigo 5º da Constituição Federal e o Direito à Moradia, igualmente protegido constitucionalmente, e por diversos outros instrumentos legais, entre os quais se destaca o Estatuto das Cidades. A desapropriação é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público, mediante prévia declaração de utilidade pública ou interesse social, impõe ao proprietário a perda do bem, substituindo-o em seu patrimônio por indenização justa e prévia do imóvel, a valor de mercado, determinado mediante acordo ou sentença judicial, com base em laudo de perícia de avaliação do imóvel. O valor recebido a título de indenização deve possibilitar ao proprietário a aquisição de imóvel equivalente. As áreas necessárias à implantação das intervenções do Programa deverão ser obtidas mediante desapropriação, mediante prévia e justa indenização, ao amparo de Decreto estadual de Declaração de Utilidade Pública (DUP), estabelecido caso a caso. A.2.1.2 Legislação Trabalhista As relações trabalhistas no Brasil são regidas por extensa legislação, cujo marco principal é denominado Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) estabelecida pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1 de maio de 1943. Os direitos dos trabalhadores foram fixados na Constituição Federal de 1998, em seu Artigo 7º, que, entre outros, assegura os seguintes direitos:  relação de emprego protegida contra despedida arbitrária ou sem justa causa; aviso prévio em caso de demissão;  salário mínimo, seguro-desemprego, em caso de desemprego involuntário, décimo terceiro salário, fundo de garantia do tempo de serviço;  remuneração do trabalho noturno superior à do diurno;  duração do trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais, repouso semanal remunerado, gozo de férias anuais remuneradas;  licença à gestante e licença-paternidade; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 20  proteção do mercado de trabalho da mulher;  redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança; adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres ou perigosas, na forma da lei;  reconhecimento das convenções e acordos coletivos de trabalho;  seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa;  proibição de diferença de salários, de exercício de funções e de critério de admissão por motivo de sexo, idade, cor ou estado civil;  proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critérios de admissão do trabalhador portador de deficiência;  proibição de distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual ou entre os profissionais respectivos;  proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre a menores de dezoito e de qualquer trabalho a menores de dezesseis anos, salvo na condição de aprendiz, a partir de quatorze anos;  igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso. O Artigo 8º trata da garantia à liberdade de associação e organização. Além da CLT, que vem sendo permanentemente atualizada, um conjunto complementar de dispositivos legais e normativos vem sendo implementado com o objetivo de incorporar aspectos novos decorrentes da evolução do mercado de trabalho e das relações sociais, assim como garantir sua efetiva implementação. Merecem destaque:  Decreto Federal nº 6.481/2008, que regulamenta os artigos 3o, alínea “d�, e 4o da Convenção 182 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) que trata da proibição das piores formas de trabalho infantil e ação imediata para sua eliminação;  Instrução Normativa nº 91/2008, da Secretaria de Inspeção do Trabalho, que dispõe sobre a fiscalização para a erradicação do trabalho em condição análoga à de escravo;  Decreto Federal nº 131/1991, que assegura proteção aos representantes de trabalhadores; A.2.1.3 Políticas e Planos Estaduais Programa de Melhoramento do Transporte no Estado Programa em desenvolvimento pelo DER-SP destinado à recuperação e adequação de cerca de 7 mil quilômetros da rede rodoviária estadual, que abrangem os seguintes Programas:  Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais: prevê recuperar pavimento, pavimentar acostamentos, implantação de terceiras faixas, recuperação e construção de obras de arte, implantação de novos acessos e dispositivos e eliminação de pontos críticos de ocorrências de acidentes. Prevê ainda a duplicação de trechos com maior VDM (volume médio diário) e a pavimentação de trechos de rodovias em terra. Para o período 2011 – 2014, a previsão de investimentos de R$ 12,5 bilhões, sendo mais de R$ 6,1 bilhões com recursos do Tesouro do Estado de São Paulo (297 obras em mais de 4 mil km) e R$ 6,4 bilhões provenientes de financiamentos externos (CAF, BID, BIRD, BIRD-MIGA) e bancos nacionais PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 21 (115 obras em mais de 3.281 km de rodovias). O Programa de Transportes, Logística e Meio Ambiente – PTLMA é parte integrante deste Programa do DER-SP.  Programa de Recuperação de Erosões, Taludes e Drenagens nas Rodovias do ESP: prevê a recuperação de rodovias em pontos danificados e/ou pontos com potencial de dano em decorrência de chuvas, incluindo o tratamento de erosões, recuperaçõe proteção de taludes, implantação e recuperaçãão de dispositivos de drenagem, entre outros. Está previsto um total de 364 obras, parte já concluídas e em andamento, com investimento de cerca de R$ 111 milhões.  Pontos Críticos: serão identificados os 500 pontos mais críticos das rodovias com alta incidência de acidentes, com ou sem vítimas. Serão estudados os motivos das ocorrências, permitindo planejar ações de melhoria, sejam obras na pista, sinalização etc. Com isso, deverá haver redução do número de acidentes e vítimas e aumento da segurança e trafegabilidade na rodovia. Plano de Diretor de Logística e Transportes – PDLT 2030 A Secretaria de Logística e Transportes (SLT) desenvolve a atualização do principal instrumento de planejamento do sistema de transportes do Estado: o Plano Diretor de Logística e Transportes – PDLT 2030. Em sua versão inicial, então denominado Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT 2000-2020, foi concebido como um instrumento dinâmico de planejamento para a gestão PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 22 político-institucional do sistema de transportes do estado de São Paulo, integrando estratégias públicas e privadas, e orientando as ações da Secretaria. As principais estratégias do Plano incluíram (i) medidas de gestão, que englobam a regulamentação, simplificação administrativa, coordenação entre agentes, racionalização institucional reforma do aparato jurídico, aprimoramento dos recursos humanos; (ii) implantação de infraestrutura, envolvendo melhoramentos e expansão e redes de transportes, terminais, centros logísticos, introdução de novas tecnologias; e (iii) política de preços. Na versão atual, o PDLT se atualiza passando a focalizar, além da infraestrutura física, as condições do deslocamento de passageiros e de cargas: seus tempos e custos, sua previsibilidade, a concatenação dos fluxos nos pontos de transferência, a disponibilidade de informações, a regulação adequada e a suficiência do suporte à logística das empresas privadas. A preocupação é com o desempenho de todos os modos em território paulista, independente das jurisdições às quais estão vinculados. Outro aspecto da atual etapa de atualização é que se procura ampliar, no contexto do transporte sustentável, o entendimento dos impactos sociais e ambientais, decorrentes da implantação das infraestruturas e da operação dos serviços sob sua jurisdição, para orientar as políticas públicas nesses campos. O planejamento do desenvolvimento sustentável no setor de logística e transportes abrange a avaliação de suas contribuições à redução da emissão dos gases de efeito estufa, em linha com as políticas de mudanças climáticas - PEMC, assim como a ampliação da capacidade do sistema de transportes na gestão de riscos de desastres naturais. Para essa tarefa, o PDLT 2030, além das tradicionais ferramentas analíticas do planejamento, será desenvolvido passo a passo mediante interação com stakeholders e agentes do setor, para assegurar o atendimento das suas expectativas e a identificação dos problemas mais agudos, sem prejuízo da observância dos objetivos públicos expressos pelo governo, inclusive o de fortalecer o alcance multimodal almejado. O PDLT 2030 será elaborado em três fases:  Fase 1: Diagnóstico da situação dos serviços de transporte e logística no ano base (2012) e produção de um Plano de Ação Imediata.  Fase 2: PDLT de nível estadual, cobrindo também aspectos de interesse de sua área de influência externa; recomendações para a implantação do Plano; início de operação de um Bureau de Informações de Logística (2012-2013).  Fase 3: PDLT de nível estadual e dos recortes regionais do estado de São Paulo, mutuamente compatibilizados; recomendações complementares para a implantação; operação em regime do Bureau de Informações de Logística (2013-2014). O PDLT deve ser elaborado de forma aberta e participativa, para enriquecer os seus conteúdos mediante a incorporação das contribuições e comentários dos interessados. Os princípios de participação se apoiam nos seguintes pontos:  O envolvimento dos participantes deve se dar, em cada processo, tão cedo quanto possível.  Eles devem representar os vários grupos de pessoas ou agentes que têm interesse no serviço de transportes (stakeholders), como usuários, concessionários, embarcadores, operadores logísticos etc.  Os instrumentos de participação devem ser usados sistematicamente, de forma cíclica, aplicando-se em pontos determinados do processo de planejamento. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 23 Alguns dos instrumentos a considerar no programa de comunicação social e participação do PDLT são:  consultas tópicas ou estruturadas via Internet, abertas ao público ou endereçadas a agentes / entidades selecionadas;  Seminários internos e/ou com os agentes do setor;  Comitê de Aconselhamento do PDLT: grupo de representantes externos, bem como representantes da SLT, para trabalhar em reuniões plenárias que focalizarão métodos, conteúdos ou decisões de planejamento de transportes e logística;  Exposições itinerantes na Fase 3: dois ciclos em cada região do Estado, uma durante a elaboração do plano e outra após a sua conclusão;  Jornal ou boletim;  Parcerias com universidades sediadas em São Paulo e no exterior, com o objetivo de obter, de forma sistemática, informações e contribuições tecnológicas no estado da arte.  Encontro internacional, para incorporação da experiência internacional e reforço do intercâmbio técnico com estados / países selecionados. Política Estadual de Mudanças Climáticas - PEMC No estado de São Paulo, diversas pesquisas vêm sendo elaboradas visando identificar os impactos, vulnerabilidades e adaptações dos diferentes ecossistemas existentes, bem como dos diversos setores, às mudanças climáticas previstas. No âmbito da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA/SP) os efeitos das mudanças climáticas vem sendo estudados e discutidos há algum tempo. Em 1995, a SMA estabeleceu para o estado de São Paulo, por meio da Resolução SMA nº 22/95, o Programa de Mudanças Climáticas do Estado de São Paulo (PROCLIMA). Esse programa teve sua implementação gradualmente assumida e atualmente coordenada pelo Setor de Clima e Energia (TDSC) da Cetesb. Também em 1995 foi instituído o Programa Estadual de Prevenção à Destruição da Camada de Ozônio (PROZONESP), visto a importância da participação de São Paulo no quadro nacional de consumo de Substâncias que Destroem a Camada de Ozônio (SDO), bem como a necessidade de coordenar as ações no Estado na consecução das metas estabelecidas pelo Programa Brasileiro de Eliminação da Produção e Consumo das SDO e o estabelecimento de parcerias com os atores sociais envolvidos. Em resumo, o objeto deste Programa é a contribuição do Governo do Estado de São Paulo, através de sua Secretaria do Meio Ambiente, à prevenção da destruição da Camada de Ozônio. Em 2005, o governo instituiu o Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e Biodiversidade, através do Decreto Estadual nº 49.369/05, o qual é presidido pelo governador, visando conscientizar e mobilizar a sociedade paulista para a discussão e tomada de posição sobre o fenômeno das mudanças climáticas globais, a necessidade da conservação da diversidade biológica do planeta e a promoção da sinergia entre as duas temáticas. Dentre seus objetivos está colaborar com a elaboração de uma Política Estadual de Mudanças Climáticas, ressaltando a importância do tema para o estado de São Paulo. Dando continuidade às ações ligadas às mudanças climáticas, no dia 9 de novembro de 2009 foi sancionada pelo governador a Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC), Lei Estadual nº 13.798/09, que tem por objetivo disciplinar as adaptações necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas, bem como contribuir para reduzir a concentração dos gases de efeito estufa na atmosfera, estabelecendo a redução de 20% das emissões de gás carbônico até 2020, com base nas emissões de 2005. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 24 Com o intuito de regulamentar a Lei Estadual nº 13.798/2009, foi instituído o Decreto Estadual nº 55.947, em 24 de junho de 2010. O decreto institui a criação do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas, sob a coordenação da Casa Civil, com o objetivo de acompanhar a elaboração e a implementação dos planos e programas instituídos pelo Decreto; institui o Conselho Estadual de Mudanças Climáticas, para acompanhar a implantação e fiscalizar a execução da PEMC; disciplinar a Comunicação Estadual, a Avaliação Ambiental Estratégica e o Zoneamento Ecológico-Econômico; estabelecer critérios que definam indicadores de avaliação dos efeitos da aplicação da PEMC; dispõe de um capítulo sobre o Licenciamento Ambiental e os Padrões de Referência de Emissão; e ainda são previstos os Planos e Programas relativos a Inovação Tecnológica e Clima, Construção Civil Sustentável, Transporte Sustentável, Ações Emergenciais e Mapeamento de �reas de Risco, Educação Ambiental sobre Mudanças Climáticas, Incentivo Econômico a Prevenção e Adaptação de Mudanças Climáticas, entre outros. Como parte central da Comunicação Estadual, a Cetesb lançou em 2011 o “1º Inventário de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos no Estado de São Paulo�. Esse documento apresenta um detalhado diagnóstico das emissões de gases de efeito estufa do astado de São Paulo no período 1990-2008 e é resultado da consolidação revisada de 26 relatórios de referência setoriais, desenvolvidos por instituições de excelência e especialistas, e que estiveram em consulta pública por um período de cerca de dez meses. O documento adota o mesmo método recomendado pelo IPCC (Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas) para a elaboração de inventários nacionais, com adaptações para adequá-lo às condições objetivas de um governo estadual, possibilitando assim a comparação dos resultados obtidos àqueles apresentados pelos inventários nacionais. Segundo esse inventário, as emissões de GEE no Estado totalizavam em 2008 mais de 137.000 GgCO2eq, com crescimento de 44% desde 1990. Em 2005, as emissões em São Paulo representavam cerca de 6,4% das emissões brasileiras. As fontes de energia respondem por 57% das emissões paulistas de GEE, enquanto atividades agropecuárias contribuem com 21%, as industriais com 15% e o manejo de resíduos 7%. Quanto às emissões de gás carbônico, o setor de transportes foi responsável por mais da metade das emissões, superando a soma das emissões de todos os outros setores. De forma evidente, o modal rodoviário respondeu pela expressiva maioria das emissões do setor. Zoneamento Ecológico-Econômico O Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE é um dos instrumentos da Política Nacional de Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/1981), cuja regulamentação no território nacional foi estabelecida pelo Decreto Federal nº 4.297/2002. No estado de São Paulo, as primeiras experiências de implementação de ZEE referem-se aos ZEEs das regiões costeiras: Litoral Norte, em 2004 e Baixada Santista, em aprovação, ambos realizados no marco da legislação federal de Gerenciamento Costeiro - GERCO. Em 2009, a Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei Estadual nº 13.798/2009, regulamentada pelo Decreto Estadual nº 55.497/2010) instituiu o ZEE como “instrumento básico e referencial para o planejamento ambiental e a gestão do processo de desenvolvimento, capaz de identificar a potencialidade e a vocação de um território, tornando-o base do desenvolvimento sustentável�. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 25 A partir das diretrizes nacionais e da relevância que a questão regional passou a dispor no governo estadual, o estado de São Paulo trabalha para o detalhamento, consolidação e constante aprimoramento de uma metodologia específica para o território paulista, considerando as peculiaridades de suas dinâmicas territoriais e seu arcabouço institucional. Tramita na Assembleia Legislativa o Projeto de Lei nº 396/2012 que institui o ZEE no âmbito do estado de São Paulo, estabelece seus objetivos, metas e diretrizes, assim como disciplina os instrumentos para elaboração, aprovação, implementação e revisão. O processo do ZEE no estado de São Paulo deverá ser implementado conforme o recorte territorial da Capital e do interior do Estado, onde são identificadas seis Unidades Regionais de Planejamento (URP). As regiões litorâneas abrangidas pelo Litoral Norte, a Baixada Santista e o Litoral Sul/Vale do Ribeira possuem ZEE já realizado no contexto do zoneamento costeiro elaborado para o GERCO. Unidades Regionais de Planejamento para o ZEE do Estado de São Paulo Fonte: SMA/SP A execução do ZEE está planejada para se realizar em três fases:  FASE 1 – Avaliação Ambiental, destinada à caracterização do território natural, suas limitações e potencialidades, e da dinâmica socioeconômica e de uso da terra, tendo como produtos uma avaliação integrada da qualidade ambiental das várias regiões do Estado e cenários prospectivos;  FASE 2 – Validação dos Cenários nas URPs, na qual serão realizadas oficinas de validação do diagnóstico e dos cenários em cada URP, com a mobilização dos principais atores regionais, que resultará em cenários ajustados e validados;  FASE 3 – Construção e Finalização das Propostas, contendo diretrizes e metas para as zonas e subzonas, proposta de enquadramento e recomendações para orientar as políticas PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 26 públicas e decisões de investimentos setoriais. As propostas finais do ZEE serão discutidas em Audiências Públicas. Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos - PDN O estado de São Paulo possui um Plano de Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos para o período de 2012-2020, que abrange ações de:  Diagnóstico, com foco em conhecer o problema,  Planejamento, para evitar que o problema apareça ou aumente;  Monitoramento/fiscalização, para controlar o surgimento de novos problemas e a modificação dos problemas já instalados,  Intervenção/erradicação/mitigação, para promover medidas estruturais e não estruturais para reduzir/erradicar o problema identificado, e  Capacitação/informação, para promover capacitação, treinamento e disseminação de informações. As principais ações previstas são: a) Elaborar mapeamento de áreas de riscos, sistema gerenciador de informações sobre áreas de risco no Estado, cartas geotécnicas; b) Apoiar os municípios na gestão de risco de seu território, fornecendo base técnica para a obtenção de instrumentos complementares (tais como adoção de planos preventivos e de contingência, redução da vulnerabilidade de comunidades e da infraestrutura, monitoramento); c) Ampliar a abrangência e fortalecer os planos preventivos de defesa civil e planos de contingência; d) Ampliar o programa de capacitação e treinamento de agentes municipais para controle e fiscalização de áreas de risco; e) Criar mecanismos de incentivo econômico (linhas de financiamento, incentivos fiscais, compensações e recursos orçamentários) destinados a viabilizar a implementação de ações de planejamento e medidas institucionais (como estudos técnicos, obras em áreas de risco e reassentamento de moradias). Devem estar atrelados a sistemas de ranqueamento/pontuação visando monitorar o desempenho de políticas/planos/ações implementadas, priorizando os resultados positivos e o estabelecimento de melhores práticas; f) Promover articulação institucional e estabelecer convênios, parcerias técnicas e financeiras com instituições de pesquisa, instituições de ensino e universidades, empresas públicas e privadas, prefeituras municipais, fundos de financiamento (FEHIDRO, FECOP, FAPESP, JICA, etc), Ministério das Cidades, Ministério da Integração Nacional, Secretarias de Estado. Estabelecer compromissos entre Estado e Municípios em termos de compensações e facilidades na obtenção de recursos e contrapartidas; g) Buscar garantia de recursos técnicos, humanos e financeiros para a elaboração e atualização de dados que subsidiem o conhecimento contínuo da situação de risco no Estado, como elaboração de cartografia básica de todo o território do Estado, aquisição periódica de imagens de alta resolução, manutenção de sistema gerenciador de informações de risco; h) Dar suporte à Política Estadual de Mudanças Climáticas; i) Criar instrumentos legais que atribuam aos municípios a responsabilidade em identificar, monitorar e fiscalizar as áreas de risco; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 27 j) Criar indicadores de desempenho (como nº de agentes capacitados, nº de municípios com adesão formalizada, índice de redução de áreas de risco, nº de pessoas "conscientizadas" etc) e planos de metas. A.2.2 Políticas de Salvaguardas Ambientais e Sociais do BIRD e MIGA Os programas e projetos com apoio financeiro das entidades pertencentes ao Banco Mundial devem atender aos princípios das políticas de salvaguardas ambientais e sociais (ou padrões de desempenho, no caso da MIGA) estabelecidas com o objetivo de prevenir e mitigar danos indevidos a pessoas e ao meio ambiente no processo de desenvolvimento. Essas políticas fornecem orientações para a elaboração, avaliação dos programas e projetos, assim como procedimentos e instrumentos de gestão para sua execução. No âmbito do Programa de Transporte, Logística e Meio Ambiente, as seguintes políticas do BIRD devem ser avaliadas quanto à pertinência de sua aplicação:  Avaliação Ambiental (OP 4.01)  Habitats Naturais (OP 4.04)  Florestas (OP 4.36)  Manejo de Pragas (OP 4.09)  Patrimônio Cultural Físico (OP 4.11)  Povos Indígenas (OP 4.10)  Reassentamento Involuntário (OP 4.12)  Projetos em �guas Internacionais OP/BP 7.50 Quanto aos padrões de desempenho da MIGA, merece destaque verificação do atendimento ao Padrão de Desempenho 2 – Condições de Emprego e Trabalho, uma vez que os demais referem-se a temas abrangidos pelas OPs do Banco. A seguir, apresenta-se uma síntese dos princípios e procedimentos de cada uma das políticas relacionadas acima, assim como a identificação de questões que devem ser avaliadas quanto à necessidade de sua aplicação ao presente Programa. Avaliação Ambiental (OP 4.01) Essa política estabelece a necessidade de uma Avaliação Ambiental (AA) dos projetos propostos para financiamento do Banco de modo a assegurar que eles sejam ambientalmente sólidos e sustentáveis. De acordo com a OP4.01 a AA é um processo cuja dimensão, profundidade e tipo de análise depende da natureza, escala e impacto ambiental potencial do projeto proposto. A AA avalia os potenciais riscos ambientais do projeto na sua área de influência; examina alternativas ao projeto; identifica maneiras de melhorar a seleção, localização, planejamento, concepção e execução do projeto, através de medidas destinadas a evitar, minimizar, mitigar ou compensar os efeitos ambientais adversos, e a realçar os impactos positivos. Sempre que possível, o Banco prefere a adoção de medidas preventivas às medidas mitigadoras ou compensatórias. As medidas preventivas, mitigadoras e compensatórias são consolidadas em um Plano de Gestão Ambiental que incluirá também, um programa de monitoramento e todos os procedimentos relativos ao licenciamento ambiental, caso necessário, assim como a obtenção de outras autorizações necessárias à implementação das intervenções dos programas e projetos, em PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 28 atendimento à legislação de cada país. Caso necessário, o Plano de Gestão Ambiental incluirá medidas de reforço institucional para a gestão ambiental do projeto. O presente Programa, cujo principal componente é a recuperação e modernização de rodovias existentes, a aplicação dessa política é inquestionável. Embora o grau de impactos ambientais e sociais seja baixo, em virtude do pequeno porte das intervenções e de sua localização quase integralmente no interior da faixa de domínio das rodovias, é necessária uma avaliação dos impactos potenciais de cada uma das intervenções propostas e identificadas as medidas de prevenção, controle e monitoramento indicadas, além de eventuais aspectos tratados nas demais políticas de salvaguarda. Este Programa está classificado pelo BIRD na Categoria B (com situações que se enquadram na Categoria C), por compreender projetos nos quais os impactos ambientais e sociais potenciais são pouco significativos, com abrangência local e temporários, cujas medidas mitigadoras são de rápida identificação. Habitats Naturais (OP 4.04) A proteção de ecossistemas naturais é um dos objetivos das ações do Banco e os programas e projetos a serem financiados devem cuidar para incorporar oportunidades para garantir oportunidades para o desenvolvimento ambientalmente sustentável. É política do Banco promover e apoiar a conservação do ambiente natural pelo financiamento de projetos destinados a integrar o desenvolvimento nacional e regional, a preservação dos habitats naturais e da manutenção das funções ecológicas, além de promover a recuperação de habitats naturais degradados. Para apoiar um projeto com potenciais impactos negativos sobre um habitat natural, o Banco leva em conta a capacidade do mutuário para implementar a conservação adequada e medidas de mitigação e dotados de mecanismos de supervisão ambiental para garantir a adequada concepção e implementação de medidas de mitigação. Se existirem potenciais problemas de capacidade institucional, o projeto inclui componentes que desenvolvem a capacidade das instituições nacionais e locais para o planejamento ambiental e gestão. Por esta política operacional o Banco estimula os mutuários a incorporar no desenvolvimento de suas estratégias a análise ambiental das principais questões relativas a habitats naturais, incluindo a identificação, as funções ecológicas que desempenham, o grau de ameaça e as prioridades para a conservação. Em todas as operações, o Banco espera que o mutuário considere os pontos de vista, papéis e direitos de grupos, incluindo organizações não-governamentais e comunidades locais afetadas por projetos financiados envolvendo habitats naturais, envolvendo-os no planejamento, projeto, implementação, monitoramento e avaliação dos projetos. As obras rodoviárias previstas no Componente 1 não apresentam impactos potenciais diretos a ecossistemas naturais, exceto em vegetação existente em áreas de preservação permanente (APP) e em ocorrências de árvores isoladas, pois as intervenções situam-se em áreas antropizadas do interior do Estado, onde predominam as atividades agrícolas, e distantes de unidades de conservação que preservam ecossistemas naturais significativos. Nos demais componentes, especialmente as ações de apoio à elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico - ZEE, as recomendações desta política operacional deverão estar garantidas, pois é objetivo próprio do ZEE estabelecer condições para o desenvolvimento sustentável. Além PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 29 disso, o estado de São Paulo possui em sua política ambiental instrumentos eficazes para a conservação e preservação de habitats naturais: unidades de conservação definidas e geridas segundo Planos de Manejo, sistema de licenciamento ambiental e legislação complementar que oferecem restrições e condicionantes para intervenções nas zonas próximas de áreas protegidas, além de estudos de base, como os decorrentes do Projeto BIOTA/FAPESP, que orientam as ações de conservação e recuperação de atributos do ambiente natural, como corredores de biodiversidade e áreas prioritárias para conservação, por exemplo. São ações em linha com esta OP 4.04. Florestas (OP 4.36) O objetivo desta política é para apoiar os mutuários para aproveitar o potencial das florestas para reduzir a pobreza de forma sustentável, integrar de forma eficaz as florestas ao desenvolvimento econômico sustentável, protegendo o valor e os serviços ambientais prestados pelas florestas. O Banco não financia projetos que, em sua avaliação, envolvam conversão ou degradação significativa de áreas florestais críticas ou relacionados com habitats naturais. Esta política se aplica para os seguintes tipos de projetos:  projetos que tenham ou possam ter impactos sobre a saúde e qualidade das florestas;  projetos que afetam os direitos e bem-estar de pessoas e seu nível de dependência ou interação com florestas, e  projetos que visam trazer mudanças na gestão, proteção ou utilização de florestas naturais ou plantadas, quer sejam públicas, ou de propriedade individual ou coletiva. As principais recomendações dessa política referem-se a procedimentos relativos a projetos cuja ação envolva o manejo de florestas ou venham a causar impactos sobre o território e as condições de florestas existentes. As ações do Programa em análise não se enquadram diretamente em nenhum dos tipos acima. Há, entretanto, aspectos específicos que devem ser avaliados, como eventuais impactos indiretos das diretrizes do ZEE ou das ações de monitoramento de áreas protegidas, que venham a afetar direitos ou o bem-estar de comunidades dependentes dos serviços florestais. No capítulo de avaliação dos impactos dos componentes do Programa, adiante, essa questão é aprofundada e uma recomendação específica é apresentada, uma vez que o assunto é recorrente em várias políticas de salvaguarda, como registrado no item anterior. Manejo de Pragas e Parasitas (OP 4.09) Esta política destina-se a apoiar estratégias para o controle de pragas e parasitas que promovam o uso de métodos biológicos ou ambientais e reduza a dependência de pesticidas químicos sintéticos. Embora aplicáveis ao controle de pragas em projetos agrícolas, faz sentido sua avaliação neste Programa, uma vez que nas atividades de conservação rodoviária (Componente 1, piloto de contratos de conservação e manutenção - CREMA), é comum o uso de produtos químicos para controle de vegetação daninha na faixa de domínio (capina química). A compra de qualquer pesticida num projeto financiado pelo Banco fica sujeita a uma avaliação da natureza e grau dos riscos associados ao uso do mesmo, levando em consideração o uso proposto e os usuários previstos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 30 Em relação à classificação de pesticidas e suas formulações específicas, o Banco segue a Classificação Recomendada de Pesticidas em Função do Perigo e Normas para Classificação (Genebra: WHO 2009) da Organização Mundial de Saúde, que estabelece cinco classes de produtos conforme o grau de risco:  Classe Ia – Extremamente perigosos  Classe Ib – Altamente perigosos  Classe II – Moderadamente perigosos  Classe III – Levemente perigosos  Classe U – Risco agudo improvável até o presente A seleção e uso de pesticidas em projetos financiados pelo Banco se baseia nos seguintes critérios:  Devem ter efeitos adversos mínimos na saúde humana.  Devem ter sua eficácia comprovada no combate às espécies alvo.  Devem ter um efeito mínimo nas espécies que não são o alvo da sua aplicação e no ambiente natural. Os métodos, momento e frequência da aplicação de pesticidas devem minimizar os danos aos inimigos naturais das espécies alvo. Os pesticidas usados em programas de saúde pública têm de ter demonstrado serem inócuos para os habitantes e animais domésticos nas áreas tratadas, bem como para as pessoas que os aplicam.  O seu uso tem de levar em conta a necessidade de se evitar o desenvolvimento de resistência nos parasitas. De modo preventivo, nas especificações para a experiência piloto de contratos de conservação e manutenção rodoviária do presente Programa, a atividade de capina química não será permitida. Patrimônio Cultural Físico (OP 4.11) Esta política se destina a evitar ou mitigar impactos aos bens físicos de interesse ao patrimônio histórico, cultural, arqueológico em projetos submetidos a financiamento do BIRD, em consonância com as políticas nacionais e internacionais sobre o tema. A avaliação ambiental de cada projeto deve incorporar a identificação de potenciais impactos ao patrimônio, especialmente naqueles envolvendo escavações significativas, demolição, movimento de terra, inundações, ou outras alterações ambientais, ou localizado junto, ou na vizinhança de, um local com reconhecido interesse ao patrimônio histórico, cultural, arqueológico. Em que pese a baixa magnitude das intervenções rodoviárias previstas no Programa e sua localização predominantemente na própria plataforma da rodovia e no interior da faixa de domínio das rodovias existentes, uma avaliação por especialista do tema, conforme os padrões da legislação brasileira, será recomendada como parte dos procedimentos prévios à execução das obras. Povos Indígenas (OP 4.10) Esta política contribui, como outras já citadas, para redução da pobreza e para promover o desenvolvimento sustentável assegurando que o processo de desenvolvimento respeite plenamente a dignidade, os direitos humanos, as economias e as culturas dos Povos Indígenas. Nas propostas de financiamento de projetos apresentadas ao Banco que afetem os Povos Indígenas, o Banco exigirá que o mutuário realize um processo de consulta livre, prévia e informada. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 31 Para a finalidade desta política, o termo “Povos Indígenas� será usado de forma genérica para se referir a um grupo distinto, vulnerável, social e cultural que possua as seguintes características em diferentes graus:  auto-identificação como membros de um grupo cultural indígena distinto, sendo que os outros reconhecem esta identidade;  ligação coletiva a habitat geograficamente distinto ou a território ancestral na área do projeto e a recursos naturais neste habitat e território;  instituições culturais, econômicas, sociais ou políticas tradicionais separadas da sociedade e cultura dominante; e  um idioma indígena, muitas vezes diferente do idioma oficial do país ou região. Um projeto proposto para obter financiamento que afete os Povos Indígenas necessita de:  uma triagem feita pelo Banco para identificar se existem Povos Indígenas na área do projeto, ou ligados a ela de forma coletiva;  uma avaliação social realizada pelo mutuário;  um processo de consulta livre, prévia e informada junto às comunidades indígenas afetadas em todas as etapas do projeto, especialmente durante a preparação do projeto, de forma a identificar de forma completa seus pontos de vista e verificar se o projeto tem amplo apoio da comunidade;  preparação de um Plano para os Povos Indígenas (quando o impacto é certo) ou uma Estrutura de Planejamento os Povos Indígenas (quando não há certeza sobre o impacto).  divulgação do Plano para os Povos Indígenas ou da Estrutura de Planejamento para os Povos Indígenas. No Programa em análise, não há impactos ambientais diretos sobre Terras Indígenas existentes no estado de São Paulo. A Terra Indígena mais próxima de uma das obras de recuperação propostas (SP-419, trecho Penápolis-Luisiânia) é a TI Icatu, que está situada a mais de 8,5 km da rodovia. A essa distância não se esperam impactos diretos ou indiretos das obras, nem mesmo potenciais alterações na qualidade do curso de água que atravessa a TI, pois situa-se em posição a montante da rodovia. Discute-se, entretanto, eventuais impactos indiretos sobre Povos Indígenas decorrentes de diretrizes do planejamento territorial estratégico e do ZEE, das ações de fiscalização de áreas protegidas, ou das diretrizes de ação para gestão de riscos de desastres. Adiante, essa questão será aprofundada e uma recomendação específica será apresentada. Entretanto, entende-se que ao menos mecanismos de participação dos Povos Indígenas durante o processo de execução dos Componentes 2 e 3 devam ser propostos no âmbito desta política. É importante ressaltar a existência no ESP de Comunidades Quilombolas que, por suas características sociais e econômicas podem ser equiparadas às comunidades indígenas no âmbito de aplicação desta política. Reassentamento Involuntário (OP 4.12) O reassentamento involuntário pode provocar impactos negativos, como o empobrecimento de pessoas e famílias, além de ambientais, exceto se medidas apropriadas forem cuidadosamente planejadas e implementadas. Por tais razões o reassentamento involuntário deve ser evitado sempre que possível, ou então minimizado, explorando-se todas as alternativas viáveis na concepção do projeto. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 32 Quando não for possível evitar o reassentamento involuntário, as atividades de reassentamento deverão ser concebidas e executadas como programas de desenvolvimento sustentável, fornecendo-se recursos para investimento suficiente para que as pessoas deslocadas pelo projeto possam participar dos benefícios providos pelo mesmo projeto. Pessoas deslocadas deverão ser consultadas extensivamente e deverão ter oportunidades para participar do planejamento e implementação de programas de reassentamento, e ser assistidas nos seus esforços para melhorarem o modo e condições de vida ou pelo menos para restaurar, em termos reais, as condições previamente ao reassentamento ou ao início da implementação do projeto, prevalecendo o qual for mais elevado. Para atender aos requisitos desta política, deve ser elaborado um Plano de Reassentamento (quando o reassentamento é certo) ou um Sistema de Política de Reassentamento (quando não há certeza sobre a necessidade de reassentamento) que inclua procedimentos destinados a assegurar que as pessoas deslocadas sejam: (i) informadas sobre as suas opções e direitos relacionadas ao reassentamento; (ii) consultadas sobre o respectivo reassentamento, oferecidas opções e providas com alternativas para o reassentamento que sejam técnica e economicamente viáveis; e (iii) compensadas imediata e eficazmente ao custo de substituição pela perda de bens que se possam atribuir diretamente ao projeto. No caso das intervenções previstas no Programa em análise, a identificação prévia de impactos não identificou a necessidade de remoções obrigatórias para execução das obras. Avalia-se a conveniência da remoção de assentamentos irregulares existentes na faixa de domínio de algumas das rodovias inseridas no Programa. Desse modo, é recomendado que ao menos um Sistema de Política de Reassentamento seja desenvolvido na etapa de preparação do Programa, de modo a orientar as ações que vierem a ser realizadas ao longo da sua execução. Projetos em Vias Navegáveis Internacionais (OP 7.50) Esta política aplica-se aos projetos que interferem em vias navegáveis internacionais e visa garantir o acordo entre as partes ribeirinhas para execução de projetos de interesse comum a um ou mais estados nacionais. Ela não se aplica ao presente Programa, pois as obras previstas, de reconstrução de pontes existentes nos rios Tietê e Piracicaba, se localizam no interior do estado de São Paulo, em rios que nascem e desaguam em território brasileiro. O Tietê, afluente do Rio Paraná, forma com ele a Hidrovia Tietê-Paraná, uma via navegável que possui mais de 1.700 km, sendo que, no seu trecho inferior, cerca de 170 km, no reservatório da Hidrelétrica de Itaipu, ela é uma via navegável internacional na fronteira com o Paraguai. As obras estão situadas a mais de 1.500 km de distância do início do trecho internacional. As águas fluviais atravessam 8 barragens e seus reservatórios, desde o local das obras até o trecho internacional. Eventuais impactos das obras de reconstrução sobre a quantidade e qualidade dos fluxos de águas dos rios Tietê e Piracicaba serão nulos, ou marginais, limitados ao período das obras, e nas suas vizinhanças imediatas. O programa de melhoramento da navegação existente no Estado está focalizado no rio Tietê, a cerca de 1000 km do trecho internacional do rio Paraná, com a presença de 6 barragens e os seus servatórios. Assim sendo, o Projeto não vai impactar a qualidade ou a quantidade dos fluxos de águas para os ribeirinhos, nem seu possível uso por esses mesmos ribeirinhos.Dessa forma, não se justifica o acionamento desta política para este Programa." PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 33 Condições de Emprego e Trabalho (Padrão de Desempenho 2 – MIGA) As exigências deste Padrão de Desempenho tem por objetivo garantir condições adequadas das relações de trabalho nos projetos financiados, promover o tratamento justo, a não-discriminação e a igualdade de oportunidade dos trabalhadores, bem como o cumprimento da legislação trabalhista, a proteção contra o trabalho infantil e o trabalho forçado, a garantia de condições de trabalho seguras e saudáveis e a promoção da saúde dos trabalhadores. As principais exigências podem ser resumidas em:  documentar e fornecer a cada trabalhador ao ser contratado, de forma clara e compreensível, as informações relativas aos seus direitos previstos na legislação trabalhista, incluindo os direitos a salários e benefícios;  respeitar as condições de acordos coletivos e o direito à organização livre;  nortear a relação trabalhista, inclusive nas situações de contenção de despesas ou desmobilização, de acordo com o princípio da igualdade de oportunidades e no tratamento justo, não fazendo discriminação em nenhum dos aspectos da relação trabalhista (recrutamento, contratação, remuneração, condições de trabalho e termos de contratação, treinamento, promoção, rescisão do contrato, aposentadoria e disciplina;  disponibilizar mecanismo de acesso fácil para reclamações aos trabalhadores e suas organizações, independente de outros recursos jurídicos, para que expressem suas preocupações quanto às condições de trabalho, com garantia de retorno aos reclamantes, sem qualquer retaliação;  respeitar a legislação nacional quanto ao trabalho infantil e trabalho forçado (serviço realizado por uma pessoa de maneira não intencional e obtido sob ameaça);  fornecer aos trabalhadores um ambiente de trabalho seguro e saudável, que leve em consideração os riscos inerentes de seu setor em particular e as classes de perigos específicos das áreas de trabalho, incluindo perigos físicos, químicos, biológicos e radiológicos; tomar medidas para prevenir acidentes, ferimentos e doenças resultantes, associadas ou ocorridas durante o curso do trabalho, segundo as boas práticas que incluem: a identificação de perigos potenciais para os trabalhadores, principalmente aqueles que possam ser um risco à vida; o fornecimento de medidas preventivas e de proteção, incluindo a modificação, a substituição ou a eliminação de condições ou substâncias perigosas; o treinamento de trabalhadores; a documentação e a divulgação de acidentes, doenças e incidentes ocupacionais; e organização para prevenção, preparação e resposta para emergências;  garantir essas condições aos trabalhadores de toda a cadeia de suprimentos dos serviços a serem executados. A legislação trabalhista brasileira inclui o atendimento às exigências do Padrão de Desempenho, que devem ser garantidas nos contratos firmados pelo DER-SP e demais órgãos da administração estadual integrantes das ações do Programa. As empresas que vierem a ser contratadas são obrigadas contratualmente a atender à legislação trabalhista, sob pena de rescisão contratual, independente das sanções legais previstas. A.2.3. Política Ambiental e Sistema de Gestão Ambiental do DER Estrutura do DER-SP PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 34 Para administrar sua malha rodoviária com a dimensão atual, o DER-SP possui uma estrutura organizacional descentralizada que tem como objetivo a viabilização das ações pertinentes a sua função. Atualmente a estrutura é composta por:  Unidade Central – Sede: congrega Superintendência, Diretoria de Engenharia, Diretoria de Planejamento, Diretoria de Operações, Diretoria de Administração, Procuradoria Jurídica e Coordenadoria de Operações; responsáveis pelo planejamento, projeto, construção e operação de rodovias;  14 Divisões Regionais – DRs: responsáveis pelo acompanhamento de obras de maior porte, contratação e implantação de obras de pequeno porte e atividades de rotina, como conservação, manutenção de rodovias e pavimentação de estradas vicinais;  57 Residências de Conservação – RCs: unidades executivas vinculadas às DRs, com a responsabilidade de manter a conservação e manutenção da malha rodoviária sob sua jurisdição;  21 Residências de Obras – ROs – unidades executivas vinculadas às DRs, com a responsabilidade de fiscalização das obras sob jurisdição da DR a que está vinculada; e,  57 Unidades Básicas de Atendimento – UBAs: exercem atividades de operação rodoviária em parte da malha do DER-SP. Organograma do DER Para a gestão de grandes programas de investimento, especialmente aqueles com financiamento internacional, o DER-SP cria unidades especiais para permitir maior agilidade e eficiência na aplicação dos recursos, no controle da qualidade técnica dos projetos e obras, atendimento aos requisitos de sustentabilidade ambiental, assim como para administrar a documentação pertinente. Sistema de Gestão Ambiental A gestão socioambiental no DER-SP é exercida pela Assessoria Ambiental, vinculada à Diretoria de Engenharia, que tem como responsabilidade a coordenação de todas as ações da Autarquia relativas às questões ambientais em todas as etapas do ciclo dos empreendimentos rodoviários: inserção dos requisitos sociais e ambientais no projeto das intervenções, elaboração de estudos de impacto ambiental para fins de licenciamento, supervisão ambiental das obras e implementação dos programas de medidas mitigadoras e compensatórias, além de gestão dos aspectos socioambientais na fase de operação das rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 35 Em conformidade com os princípios e objetivos de Política Ambiental o DER-SP concebeu e estruturou o seu Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que estabelece as diretrizes gerais, procedimentos, instruções de projeto e especificações técnicas para o desenvolvimento das atividades realizadas pelo DER-SP (Portaria SUP/DER-007 de 20/01/2006). O SGA do DER-SP contempla um conjunto de instrumentos organizacionais necessários para que a gestão ambiental de intervenções rodoviárias do DER-SP incorpore de forma eficaz as variáveis ambientais envolvidas, em cumprimento da legislação ambiental brasileira e paulista. Os instrumentos definidos pelo SGA aplicam-se a todas as atividades relacionadas à gestão ambiental de rodovias quer estas sejam executadas pelo corpo técnico próprio, quer por agentes externos contratados para a implantação de projetos, construção, supervisão, operação e conservação de empreendimentos rodoviários. A implementação do SGA no DER-SP além de seu objetivo de garantir a sustentabilidade dos investimentos públicos, visa também contribuir para a eficiência na implementação de políticas públicas voltadas à proteção do meio ambiente (local e global), tais como a preservação de ecossistemas e unidades de conservação, a redução de impactos ambientais, o controle do uso e consumo de recursos naturais, entre outros compromissos governamentais de estímulo ao desenvolvimento sustentável. O Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é um sistema de gerenciamento que inclui a estrutura organizacional, as responsabilidades funcionais, as atividades de planejamento, as práticas e procedimentos, os processos e recursos para desenvolvimento, implementação, revisão e manutenção de sua Política Ambiental. Segundo o Artigo 3º da Portaria que instituiu o SGA, a Diretoria de Engenharia - DE do DER-SP é a unidade responsável pela implantação e coordenação geral das atividades relativas ao Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP. No âmbito da DE, a Assessoria Ambiental coordena as ações corporativas e intervenções de maior porte executadas sob a responsabilidade do DER e dá apoio para as Diretorias Regionais para a realização de estudos e obtenção de autorizações ambientais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 36 A.3 CARACTERIZAÇÃO SOCIOAMBIENTAL DA �REA DE INTERVENÇÃO DO PROGRAMA A.3.1 Caracterização Geral da �rea de Intervenção: O Estado de São Paulo A.3.2 Caracterização do Ambiente Físico As especificidades do Estado de São Paulo - ESP quanto ao arcabouço e sustentação física dada pelo conjunto de características abióticas do substrato geológico e, a partir deste, pelos ambientes resultantes, em morfoestruturas, formas de relevo, solos e depósitos superficiais, podem ser entendidas pelo Mapa da Geodiversidade do Estado de São Paulo (CPRM, 2010), que identifica e mapeia os domínios geológico-ambientais que compõem o Estado. A superfície territorial do ESP foi compartimentada em 14 domínios geológico-ambientais, subdivididos em 50 unidades geológico-ambientais, cuja distribuição espacial pode ser observada na Figura A.3.2.1. Nota-se uma concentração das unidades relacionadas ao embasamento cristalino pré-cambriano na porção leste e sudeste do Estado, principalmente dos complexos granitóides, e a dominância espacial da cobertura sedimentar e vulcanossedimentar mais recente no restante do território, porções central, norte e oeste do ESP. Figura A.3.2.1 - Distribuição espacial dos domínios geológico-ambientais no estado de São Paulo Fonte: CPRM, 2010 Os domínios geológico-ambientais possuem correspondência direta com as morfoestruturas e formas de relevo aí observadas, verificando-se que as rochas cristalinas antigas (granitos, gnaisses, migmatitos etc) dão sustentação ao relevo montanhoso e de serras e morros encontrados na faixa PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 37 leste e sudeste do Estado, em sistemas e sub-sistemas serranos, como os da Serra do Mar, Serra de Paranapiacaba, da Mantiqueira e do Japi, entre os principais. E que as rochas sedimentares (arenitos) e vulcanossedimentares (basaltos), especialmente relacionadas ao pacote arenítico-basáltico da Bacia Sedimentar do Paraná que cobre grande parcela do território do ESP, dão sustentação e forma colinosa às feições de dissecação do Planalto Ocidental Paulista, bem como às feições erosivas e escarpadas das cuestas da borda do Planalto na Depressão Periférica, expondo suas camadas mais pretéritas e revelando as diferentes estratigrafias interrelacionadas desse ambiente de deposição e dissecação. As formas de relevo que compõem a estrutura superficial da paisagem no Estado de São Paulo estão sintetizadas no mapeamento mostrado na Figura A.3.2.2. Pode-se observar a dominância do relevo colinoso, de formas dissecadas e topografia suave, referentes aos depósitos sedimentares que recobrem a maior extensão do território do Estado. Figura A.3.2.2 - Distribuição espacial das formas de relevos que ocorrem no Estado de São Paulo Fonte: CPRM, 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 38 Quadro A.3.2.1 - Atributos e Padrões das Formas de Relevo no ESP, pelos Graus de Declividade e Amplitude Topográfica DECLIVIDADE AMPLITUDE S�MBOLO TIPO DE RELEVO (graus) TOPOGR�FICA (M) R1a Planícies Fluviais ou Fluviolacustres 0a3 zero R1b1 Terraços Fluviais 0a3 2 a 20 R1b2 Terraços marinhos 0a3 2 a 20 o R1d Planícies Fluviomarinhas 0 (plano) zero R2a1 Tabuleiros 0a3 20 a 50 R2a2 Tabuleiros Dissecados 0a3 20 a 50 R2b1 Baixos Platôs 0a5 0 a 20 R4a1 Domínio de Colinas Amplas e Suaves 3 a 10 20 a 50 R4a2 Domínio de Colinas Dissecadas e Morros Baixos 5 a 20 30 a 80 R4b Domínio de Morros e de Serras Baixas 15 a 35 80 a 200 R4c Domínio Montanhoso 25 a 60 300 a 2000 R4d Escarpas Serranas 25 a 60 300 a 2000 R4e Degraus Estruturais e Rebordos Erosivos 10 a 45 50 a 200 Fonte: CPRM, 2010 (org.) Resultante dos aspectos litológicos, estruturais e processos geomorfológicos, que atuam como agentes modeladores da paisagem e das formas de relevo, e sob diferentes conjunturas topoclimáticas, a suscetibilidade a riscos geológicos apresentadas por determinadas áreas foi mapeada pela CPRM (2010). Na Figura A.3.2.3 pode se observar o mapeamento das �reas Suscetíveis a Riscos Geológicos (CPRM, 2010), onde são identificadas 12 unidades geológico-ambientais representando áreas com risco de desenvolvimento e desencadeamento de processos do meio físico, tais como erosões hídricas, escorregamentos, abatimentos, arenização, entre outros. Em relação à hidrogeologia, no Estado de São Paulo as águas subterrâneas se distribuem em dois grandes grupos, totalmente dependentes da litologia: os Aquíferos Fraturados e os Sedimentares, esses constituídos por sedimentos depositados pela ação fluvial, eólica e marinha, onde a água circula pelos poros existentes entre os grãos, podendo se destacar, pela produção de água, os Aquíferos Guarani, Bauru, Taubaté, São Paulo e Tubarão (Iritani & Ezaki, 2008 in SMA, 2011). O grupo dos Aquíferos Fraturados reúne aqueles formados por rochas ígneas e metamórficas, as primeiras formadas pelo resfriamento do magma, como o granito, e as últimas representadas pelos gnaisses, xistos, quartzitos e metacalcários, geradas quando rochas ígneas ou sedimentares foram submetidas a mudanças significativas de temperatura e pressão, formando rochas maciças e compactas, não apresentando espaços vazios entre os minerais, sendo que, a água circula pelas fraturas formadas durante e após o resfriamento. No Estado de São Paulo destacam-se os Aquíferos Serra Geral e o Cristalino (Iritani & Ezaki, 2008 in SMA, 2011). Segundo o PERH 2004- 2007, a vulnerabilidade ao risco de poluição desses aqüíferos é maior nas áreas onde a recarga dos aqüíferos é direta, ou seja, nas áreas de afloramento das formações geológicas recobertas apenas por camadas de solo, como nas regiões de afloramento dos arenitos nas regiões central, norte e oeste do Estado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 39 Figura A.3.2.3 – �reas Suscetíveis a Riscos Geológicos no Estado de São Paulo – riscos potenciais Fonte: CPRM, 2010 (org) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA Minuta de 15 de Jan 2013 40 Entalhando e trabalhando continuamente o assoalho de sustentação geológica e de forma condicionada à morfoestrutura existente, a rede hídrica no ESP pode ser agrupada em 7 regiões hidrográficas, como proposto pelo Plano Estadual de Recursos Hídricos (PERH-SP 2004-2007). Nessas sete grandes bacias, que correspondem às principais vertentes hidrográficas do Estado delimitadas naturalmente pelos divisores de água e constituídas por seus rios estruturantes e tributários, identificam-se para fins de planejamento e gestão 22 Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHIs, espacializadas na Figura A.3.2.4. Figura A.3.2.4 – As regiões hidrográficas do ESP e respectivas UGRHIs Fonte: PERH 2012-2010 (DAEE 2012) Dá-se destaque à região hidrográfica do rio Tietê, que concentra 29 milhões de habitantes, o que corresponde a 71% de toda população paulista e ocupa quase de 30% do território estadual, além de abrigar a UGRHI 6 - AltoTietê e UGRHI 5 - Piracicaba-Capivari-Jundiaí-PCJ, onde se desenvolvem as duas mais importantes regiões metropolitanas do ESP: a Região Metropolitana de São Paulo-RMSP e a Região Metropolitana de Campinas-RMC. O Quadro A.3.2.2 apresenta as UGRHIs que compõem as regiões hidrográficas do ESP e as respectivas dimensões de área e população. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 41 Quadro A.3.2.2 – UGRHIs do ESP por Região Hidrográfica: �rea e População 2 POPULAÇÃO TOTAL REGIÃO HIDROGR�FICA UGRHI �REA (km ) (IBGE 2010) �REA POPULAÇÃO 14 – Alto Paranapanema 22.689 722.155 Vertente Paulista do Rio 17 – Médio Paranapanema 16.749 666.039 51.833 1.866.934 Paranapanema 22 – Pontal do Paranapanema 12.395 478.740 20 – Aguapeí 13.196 363.986 Aguapeí/Peixe 23.965 811.816 21 – Peixe 10.769 447.830 05 – Piracicaba/Capivari/Jundiaí 14.178 5.082.182 06 – Alto Tietê 5.868 19.510.594 10 – Sorocaba/Médio Tietê 11.829 1.845.831 Rio Tietê 72.391 29.185.334 13 – Tietê/Jacaré 11.779 1.480.934 16 – Tietê/Batalha 13.149 512.199 19 – Baixo Tietê 15.588 753.594 São José dos Dourados 18 – São José dos Dourados 6.783 224.153 6.783 224.153 01 – Mantiqueira 675 64.802 04 – Pardo 8.993 1.108.472 Vertente Paulista do Rio 08 – Sapucaí/Grande 9.125 670.716 4.861.335 56.961 Grande 09 – Mogi–Guaçu 15.004 1.450.200 12 – Baixo Pardo/Grande 7.239 333.077 15 – Turvo/Grande 15.925 1.234.068 Rio Paraíba do Sul 02 – Paraíba do Sul 14.444 1.992.468 14.444 1.992.468 03 – Litoral Norte 1.948 281.778 Vertente Litorânea 07 – Baixada Santista 2.818 1.663.082 21.834 2.310.120 11 – Ribeira de Iguape/Litoral Sul 17.068 365.260 Fonte: São Paulo (2005) e IBGE (2010a), conforme SMA/CPLA (Relatório de Qualidade Ambiental, 2011) Alimentando toda essa rede hídrica superficial, os volumes de chuva no ESP mostram uma maior concentração na faixa leste e sudeste do Estado, dada pela maior proximidade ao oceano e a grande influência do sistema atmosférico polar atlântico, reforçado pelo efeito orográfico dado pela presença de grandes maciços serranos que retêm, de forma localizada, altos índices pluviométricos. O Quadro A.3.2.3 e a Figura A.3.2.5 ilustram a distribuição espacial da precipitação anual média, por UGRHIs do ESP. Destaca-se faixa leste e sudeste do Estado, bem como a região do Pontal do Paranapanema, como aquelas que apresentam os maiores valores. Quadro A.3.2.3 - Precipitação Anual Média no ESP, por UGRHI Precipitação Anual Precipitação Anual UGRHI UGRHI (mm) (mm) 3 Litoral Norte 2.680 17 Médio Paranapanema 1.300 7 Baixada Santista 2.670 14 Alto Paranapanema 1.291 1 Mantiqueira ‘1.950 10 Tietê/Sorocaba 1.270 11 Ribeira de Iguape/Litoral Sul 1.811 15 Turvo/Grande 1.250 8 Sapucaí/Grande 1.520 18 São José dos Dourados 1.250 4 Pardo 1.500 21 Peixe 1.250 6 Alto Tietê 1.449 16 Tietê/Batalha 1.232 9 Mogi Guaçu 1.420 20 Aguapeí 1.220 2 Paraíba do Sul 1.410 22 Pontal do Paranapanema 1.219 5 Piracicaba/Capivari/ Jundiaí 1.382 19 Baixo Tietê 1.210 12 Baixo Pardo/Grande 1.374 Média do ESP 1.377 13 Tietê/Jacaré 1.310 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 42 Figura A.3.2.5 – Precipitação Anual no ESP, por UGRHI A distribuição de chuvas, que no ESP de forma geral apresenta sazonalidade bem definida, dada pela dominância de tipos climáticos que alternam invernos secos e frios com verões quentes e úmidos, pode ser definida como regular no Estado como um todo mas com concentração de índices mais elevados no leste e sudeste. Há um período de estiagem bem delimitado, de abril a setembro, com precipitações mensais inferiores a 100 mm, destacando-se agosto como o mês mais seco. O período úmido inicia-se em outubro e termina em março, sendo janeiro o mês mais chuvoso, com média aproximando-se dos 300 mm. Entretanto, dada a constante influência de fenômenos climáticos como El Niño e La Niña sobre o sudeste brasileiro, em especial sobre o ESP, têm-se verificado com frequência episódios chuvosos de grande intensidade e longa duração, em qualquer época do ano, levando às catástrofes sociais das inundações em áreas ribeirinhas ocupadas em margens de córregos urbanos e aos movimentos de massa, com deslizamentos de terra em áreas de risco, principalmente em áreas de expansão urbana e peri-urbana, quase sempre desprovidas de proteção florestal e de planos de prevenção a desastres naturais. Esse tema é objeto do Componente 3, abordado adiante. O volume anual de chuva no ESP atinge um valor em torno de 10.840 m³/s, sendo que 29% se transformam em escoamento superficial, representando uma disponibilidade hídrica superficial de cerca de 3.120 m³/s (PERH, São Paulo, 2005). Isto significa que, de maneira geral, há água em abundância. No entanto, constata-se uma desigualdade na distribuição das chuvas associada à concentração populacional. Existem regiões pouco populosas com alta disponibilidade hídrica e regiões populosas com grande demanda e pouca disponibilidade de água, levando à necessidade de transferências de águas entre bacias, como ocorre com a RMSP em relação a bacias vizinhas (PCJ, Baixada Santista, Alto Juquiá). Os volumes e distribuição sazonal das chuvas também evocam situações críticas quando associados às características e suscetibilidades naturais a processos do meio físico e de dinâmica da superfície, em especial quando se conformam áreas de alto risco para desencadeamento de desastres naturais sob episódios de chuvas intensas. Segundo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 43 levantamentos efetuados por Brollo et al (2011) a partir de eventos cadastrados na Coordenadoria Estadual de Defesa Civil - CEDEC, o panorama atual da situação de desastres naturais no estado de São Paulo mostra que nos últimos 12 anos (jan.2000 a dez.2011) nos meses de verão (dezembro a março), reconhecidamente de maiores índices pluviométricos no ano, os desastres decorrentes de eventos naturais causaram escorregamentos, erosão, inundação (e processos similares como enchentes, transbordamentos de rios, alagamentos), além de outros acidentes diversos (raios, chuvas fortes, vendavais, desabamentos de casas etc). Segundo os autores (op cit), o total para o estado de São Paulo para o período 2000-2010 atinge 5.016 acidentes, dos quais 1.046 são de escorregamentos, 2.614 são de inundações, 162 são de raios, 1.316 são de outros tipos. Os danos vinculados a estes acidentes neste período relacionam-se a 316 óbitos e 105.559 pessoas afetadas. Observa-se que, em termos de número de acidentes, há uma prevalência em determinadas regiões: UGHRI 6 (Alto Tietê), UGHRI 2 (Paraíba do Sul), UGHRI 11 (Ribeira de Iguape/Litoral Sul) e UGHRI 5 (PCJ), situadas na porção leste, sudeste e centro do Estado. A Figura A.3.2.6 ilustra a frequência de atendimentos emergenciais, pelo CEDEC, a eventos de Escorregamentos no Estado no período 2000-2010. A Figura A.3.2.7 mostra a distribuição dos atendimentos, por município do ESP, dos eventos relacionados a Inundações nesse mesmo período. Figura A.3.2.6 – Frequência de atendimento a eventos de Escorregamentos, por município, para o período 2000-2010 Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 44 Figura A.3.2.7 – Frequência de atendimento a eventos de Inundações, por município, para o período 2000-2010 Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011 Pode-se verificar que, em ambos os casos, há uma concentração de eventos em municípios situados na faixa leste e sudeste do Estado, coincidente com a região que apresenta os maiores índices pluviométricos do ESP. Em função dos altos índices pluviométricos e de episódios de concentração de grandes volumes, as chuvas de verão frequentemente provocam inundações e alagamentos em áreas de fundos de vale ou terrenos em depressão no relevo, seja pelas cheias naturais, com extravasamento de rios e córregos, seja por deficiências de drenagem. Em áreas urbanas, essa situação se agrava nas ocupações ribeirinhas, atingindo moradias precárias, população carente e também vias de grande circulação de tráfego, como se observa com frequência em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Nas zonas rurais, como a região ribeirinha do rio Ribeira de Iguape e de afluentes no Vale do Ribeira, em municípios como Eldorado e Registro, as cheias também acarretam graves problemas econômicos e sociais, representando grandes desafios para a engenharia. É também grave os efeitos relativos de instabilidade de encostas durante os períodos chuvosos, agravados nas regiões onde a ocupação irregular resulta em impsctos sociais de grande magnitude. Preventivamente, o Decreto Estadual nº 57.512, de 11 de novembro de 2011, instituiu o Programa Estadual de Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos - PDN, em desenvolvimento pelo Instituto Geológico/SMA, objeto do presente PTLMA. O PDN tem como principal objetivo o aumento da resiliência e da capacidade de adaptação do Estado às mudanças climáticas, com ênfase na gestão de riscos a desastres no Estado de São Paulo, abrangendo em também o setor de logística e transportes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 45 A.3.3 Caracterização dos Ambientes Naturais Cobertura Vegetal A cobertura vegetal do estado de São Paulo abarca dois biomas: a Mata Atlântica e o Cerrado, ambos presentes na lista de hotspots (regiões biologicamente mais ricas e ameaçadas do planeta) organizada pela Conservation International. De acordo com a Lei Federal nº 11.428/2006, art. 2, que dispõe sobre a utilização e a proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica - “Lei da Mata Atlântica�, “consideram-se integrantes do Bioma Mata Atlântica as seguintes formações florestais nativas e ecossistemas associados, com as respectivas delimitações estabelecidas em mapa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística -IBGE, conforme regulamento: Floresta Ombrófila Densa; Floresta Ombrófila Mista, também denominada de Mata de Araucárias; Floresta Ombrófila Aberta; Floresta Estacional Semidecidual; e Floresta Estacional Decidual, bem como os manguezais, as vegetações de restingas, campos de altitude, brejos interioranos e encraves florestais do Nordeste�. Desde 1988, a Constituição Federal declara a Mata Atlântica como Patrimônio Nacional, e, em 1993, por meio do Decreto Federal nº 750/93, definiram-se legalmente os termos da proteção para os ecossistemas integrantes desse domínio. O Decreto Federal nº 750/93 vigorou até a sua revogação, em 2008, pelo Decreto n.6.660. A Figura A.3.3.1, a seguir ilustra a distribuição do Bioma Mata Atlântica no Estado de acordo com o mapa do IBGE, que também foi base do Decreto 750/1993. Figura A.3.3.1 - Distribuição das formações vegetais pertencentes ao Bioma Mata Atlântica no estado de São Paulo Fonte: Mapa de Vegetação do Brasil, 1:5.000.000, FIBGE Na mesma figura, dentro dos limites do estado de São Paulo, a faixa branca corresponde à região de ocorrência do Cerrado. O Cerrado no estado de São Paulo está definido na Lei Estadual nº 13.550/2009 (artigo 2º) como sendo “formado por vegetações savânicas da América do Sul e apresenta as seguintes fisionomias�: PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 46 “I - cerradão: vegetação com fisionomia florestal em que a cobertura arbórea compõe dossel contínuo, com mais de 90% (noventa por cento) de cobertura da área do solo, com altura média entre 8 (oito) e 15 (quinze) metros, apresentando, eventualmente, árvores emergentes de maior altura; II - cerrado “stricto sensu�: vegetação de estrato descontínuo, composta por árvores e arbustos geralmente tortuosos, com altura média entre 3 (três) e 6 (seis) metros, com cobertura arbórea de 20% (vinte por cento) a 50% (cinquenta por cento), e cobertura herbácea, no máximo, de 50% (cinquenta por cento) da área do solo; III - campo cerrado: vegetação composta por cobertura herbácea superior a 50% (cinquenta por cento), e com cobertura arbórea de, no máximo, 20% (vinte por cento) da área do solo, com árvores tortuosas de espécies heliófitas, tolerantes a solos muito pobres e ácidos, com idênticas características e espécies encontradas no cerrado “stricto sensu�, porém, de menor porte, além de subarbustos e árvores com caules subterrâneos; IV - campo: vegetação predominantemente herbácea e, eventualmente, com árvores no formato arbustivo, cuja paisagem é dominada principalmente por gramíneas e a vegetação lenhosa, quando existente, é esparsa.� De forma ampla, a Mata Atlântica recobre as encostas das Serras do Mar e de Paranapiacaba com formações de Floresta Ombrófila Densa Montana e Submontana, se estende para o planalto interior com Floresta Estacional Semidecidual e Floresta Estacional Decidual. Nas encostas da Serra da Mantiqueira ocorrem formações da Floresta Ombrófila Mista e Campos de Altitude. Na planície costeira ocorrem as formações de Restingas (úmidas e de terras firmes, com solos arenosos), Dunas e Manguezais, além de Florestas Ombrófilas Densas Sub-Montanas e de Terras Baixas. Os Cerrados ocupam a região central e o oeste do Estado, ocorrendo encraves em algumas áreas mais pontuais, como no Vale do Paraíba e na região de Atibaia. A Figura A.3.3.2 ilustra os remanescentes de Mata Atlântica existente em São Paulo, enquanto que a Figura A.3.3.3 mostra o que resta de Cerrado, ambos disponíveis no site do Programa Biota Fapesp. Figura A.3.3.2. - Cobertura Vegetal Remanescente da Mata Atlântica no Estado de São Paulo Fonte: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/reman_atlan (consulta realizada em novembro/2012) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 47 Figura A.3.3.3 - Remanescentes do Cerrado no Estado de São Paulo Fonte: http://www.biota.org.br/info/saopaulo/reman_cerrado (consulta realizada em novembro/2012) A Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo desenvolveu o SIFESP - Sistema de Informações Florestais do Estado de São Paulo para disponibilizar via internet informações sobre a vegetação natural e o reflorestamento resultantes do projeto "Inventário Florestal do Estado de São Paulo", que vem monitorando sistematicamente a situação da cobertura vegetal natural do estado desde 1994 por meio da análise de imagens de satélites (Instituto Florestal/SIFESP, 2001). Em 2010, o mapeamento da vegetação nativa, cobrindo o período 2008 e 2009, mostrou que atualmente 17,5% do território paulista possui vegetação nativa, correspondendo a 4,34 milhões de hectares distribuídos entre cerrados, campos e florestas em diferentes estágios de conservação. Mais de 50% de remanescentes florestais estão concentrados na região litorânea (Zorzetto, 2010). O mapeamento de 2010 mostra que boa parte da vegetação está no litoral, em uma faixa de menos de 100 quilômetros de largura delimitada pela Serra do Mar e pelas praias. Os municípios de Caraguatatuba, Ubatuba, São Sebastião e Ilhabela, no litoral norte, ainda mantêm a maior parte de suas terras coberta por vegetação nativa. Em média, 88,6% dessa região abriga florestas úmidas e manguezais que vêm sendo corroídos lentamente pela especulação imobiliária. Embora proporcionalmente elevada, essa área é pequena: apenas 168,9 mil hectares. Em termos absolutos, a maior extensão contínua de vegetação nativa se espalha pelos municípios do litoral sul e do vale do rio Ribeira de Iguape, próximo à divisa com o Paraná. Nessa região, a mais pobre do Estado, restam 1,22 milhão de hectares de Mata Atlântica bem conservada, que já cobriu 65% do território paulista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 48 Quase nada sobrou do Cerrado, o pouco que está na região de Ribeirão Preto, Franca, São José do Rio Preto, Bauru, Sorocaba e Campinas, onde nas últimas décadas as plantações de cana de açúcar vêm substituindo pastagens, cafezais e matas nativas, ao mesmo tempo que impulsionam a economia paulista. Constatou-se crescimento de cobertura vegetal nativa pela segunda década consecutiva, com 886,4 mil hectares de vegetação nativa a mais do que na medição anterior. O montante atual representa uma área 25% maior do que a contabilizada no início desta década – em 2001. A utilização satélites de alta resolução permitiu o mapeamento de 184.500 novos fragmentos de vegetação com área mínima de 0,25 hectares, totalizando 345,7 mil hectares. No levantamento anterior as menores manchas florestais passíveis de mapeamento tinham em média três hectares. Nas imagens, que possibilitam visualizar até a copa das árvores, foram registrados 445,7 mil hectares de florestas antes desconhecidos. Não se sabe quantos deles são de fato novos, pois muitos já existiam e apenas não tinham sido mapeados por serem pequenos demais para as câmeras dos satélites usados antes. Estima-se que aproximadamente 95 mil hectares são áreas novas (Martinelli, 2010; Zorzetto, 2010) Ao mapear com exatidão e em formato digital o tamanho, a forma e o tipo fisionômico- ecológico dos fragmentos da vegetação natural, este Inventário permite que tanto o Poder Público como a sociedade monitorem alterações e/ou agressões a estes poucos remanescentes da cobertura vegetal nativa do Estado de São Paulo. Pelo menos 12% do que foi mapeado (531 mil hectares) está pulverizado em pequenos blocos, muitas vezes com área inferior a 10 hectares. �reas tão pequenas que por si só não garantem de sobrevivência de grande diversidade de plantas e animais. Contudo, conforme declaração de Ricardo Ribeiro Rodrigues, coordenador do Laboratório de Ecologia e Restauração Florestal da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, em Piracicaba, cada fragmento pode conter um banco de informações genéticas único, capaz de contribuir de forma relevante para a conservação da biodiversidade e a restauração de ecossistemas semelhantes. Como apenas 35% dos remanescentes florestais estão protegidos por estarem inseridos em unidades de conservação “em regiões dominadas pela agricultura, sem unidades de conservação relevantes por perto, os fragmentos de floresta são a única fonte de informação de como era e funcionava a vegetação nativa e podem se tornar mais ricos com o manejo adequado� (Zorzetto, 2010). Atualmente, um dos principais problemas enfrentados para a conservação dos remanescentes florestais do Estado é sua extrema fragmentação. A fragmentação de hábitats florestais é um processo marcante e crescente na região tropical. Compreender essa transformação é fundamental, tanto para evitar perdas onerosas de biodiversidade quanto para gerenciar o uso sustentável da biodiversidade remanescente. Nesse sentido, em 1999, foi criado o Programa de Pesquisas em Caracterização, Conservação e Uso Sustentável da Biodiversidade do Estado de São Paulo, financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e coordenado pela SMA, conhecido como Projeto Biota FAPESP, para gerar informações para subsidiar medidas de conservação e restauração ambiental no Estado. Com base em mais de 200 mil registros de 10.491 espécies da fauna e da flora nativas, o trabalho resultou em três mapas temáticos: o de fragmentos selecionados para criação de Unidades de Conservação, o de áreas prioritárias para incremento da conectividade (Figura A.3.3.4) e o de áreas prioritárias para inventário biológico. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 49 Figura A.3.3.4 - �reas Prioritárias para o Incremento da Conectividade Fonte: Projeto Biota/Fapesp, 2008 Os estudos mostram que 20% da cobertura vegetal nativa do Estado é prioritária para aumento de conectividade, ou seja, dos corredores biológicos que promovem o fluxo gênico e conseqüentemente a conservação da biodiversidade. Trata-se justamente de toda a vegetação remanescente em �reas de Preservação Permanente (APP) (Miguel, 2007) De acordo com o mapeamento, seis grupos temáticos apontaram cerca de dez áreas que precisam de ações urgentes para o incremento da conectividade. Incluem coberturas vegetais de regiões como Barretos, Votuporanga, Araçatuba, Marília, Itapeva, São Carlos, Taubaté, Parque Ecológico da Cantareira e do Juqueri (Miguel, 2007). O estudo aponta o Noroeste do Estado como a zona mais carente de pesquisas e recomenda como prioritárias para a realização de inventários biológicos as regiões de Presidente Prudente, Marília, Andradina, Araçatuba, Lins, Votuporanga, Barretos e Catanduva (Miguel, 2007). Com dados biológicos consistentes sobre 92.183 fragmentos de vegetação natural remanescente, enfocando as condições da fauna e da flora,foram indicadas áreas prioritárias para ações de criação ou ampliação de unidades de conservação. Os dados biológicos coletados em cada área natural remanescente enfocam oito grupos temáticos: mamíferos, aves, répteis e anfíbios, peixes, invertebrados, espécies vegetais fanerógamas e criptógamas, e paisagem. Com base nessas informações, os especialistas definiram ações de conservação e restauração, além da simples indicação de áreas naturais remanescentes prioritárias para conservação. Os especialistas consideram que todas as áreas ciliares devem ser restauradas, conforme prevê a legislação ambiental, possibilitando a interligação desses fragmentos (SMA, 2008). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 50 As áreas que receberam mais indicações para a criação e ampliação de unidades de conservação foram as restingas remanescentes em Itanhaém, no Litoral Sul, e Bertioga, na Baixada Santista; a Serra do Japi, em Jundiaí; as áreas adjacentes ao Parque Nacional da Serra da Bocaina; os remanescentes de Mata Mesófila Semidecídua no entorno dos parques estaduais do Rio do Peixe e de Aguapeí; e fragmentos de Cerrado próximos a Bauru, Campos Novos Paulistas, Barretos e Dracena (SMA, 2008). Na região das serras do Mar e da Mantiqueira, a vegetação não protegida entre as unidades de conservação já existentes precisa ser preservada para permitir que essas áreas continuem conectadas e, onde não existe vegetação, devem ser criados corredores para interligar os fragmentos aumentando a área disponível para as comunidades de mamíferos e permitir o fluxo da fauna (SMA, 2008). Fauna O Brasil é o detentor da maior biodiversidade do mundo, com aproximadamente 20% de todas as espécies já classificadas no planeta. Dentre os sete biomas presentes no território brasileiro, a Mata Atlântica e o Cerrado são os que estão presentes no estado de São Paulo, apresentando alta diversidade de fauna e flora, muitas espécies endêmicas, ou seja, que só ocorrem nesses biomas, mas também apresentam os processos antrópicos mais significativos que colaboram para a perda dessa rica biodiversidade, tais como: a) fragmentação e perda do ambiente natural, b) introdução de espécies exóticas e c) exploração excessiva das espécies da fauna e flora (Mittermeier, 2005). A partir da pressão antrópica no Cerrado sabe-se que cerca de 80% desse bioma já foi modificado por conta da expansão agropecuária, urbana e construção de estradas; na Mata Atlântica recentes estudos indicam que os remanescentes do bioma não ultrapassam 17% da vegetação original. De acordo com essa realidade, a Conservação Internacional (2012) classificou esses dois biomas como sendo hotspots mundiais, o que significa que essas áreas devem contar com o máximo de proteção por meio das iniciativas governamentais e particulares. O Projeto Biota/FAPESP foi iniciado em 1999 com o objetivo de sistematizar a coleta, organizar e disseminar informações sobre a biodiversidade do estado de São Paulo e foi apresentado em 2011 os resultados oficiais dos inventários de fauna realizados. No Estado, o grupo dos mamíferos compreendem 231 espécies, as aves 793 espécies, os répteis 212 espécies, os anfíbios 236 espécies e os peixes de água doce 391 espécies (De Vivo et al., 2011; Rosa Feres et al., 2011; Silveira & Uezu, 2011; Zaher et al., 2011). Seguramente, a fauna do Cerrado é muito rica. Dos vertebrados, o que se conhece são as listas das espécies mais frequentemente encontradas em áreas de Cerrado, mas pouco se sabe da ecologia desses animais, do tamanho de suas populações, de sua dinâmica etc. Atualmente alguns trabalhos científicos têm revelado hábitos e dinâmica das populações de algumas espécies, como lobo guará, cachorro do mato e espécies de psitacídeos. Dentre as espécies de vertebrados do Cerrado no estado de São Paulo, encontra-se no grupo dos mamíferos terrestres o lobo guará (Chrysocyon brachyurus) atualmente ameaçado de extinção, o veado catingueiro (Mazama gouazoubira), o tatu peba (Euphractus sexcinctus) e o tamanduá bandeira (Myrmecophaga tridactyla). No grupo das aves a coruja buraqueira (Athene cunicularia) é comumente avistada, a seriema (Cariama cristata) e o falconídeo carcará (Caracara plancus) são espécies bastante abundantes, e a ema (Rhea americana) ainda é PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 51 encontrada em algumas áreas específicas no ESP. Já no grupo dos répteis, a cascavel (Crotalus durissus) é a serpente mais temida nesse bioma, e várias espécies de jararacas (Bothrops sp.) e o teiú (Tupinambis merianae) também estão presentes. Finalmente sobre os anfíbios destaca- se a presença da rã cachorro (Physalaemus cuvieri) e pererequinha-do-brejo (Dendropsophus nanus). As Fotos 1 e 2 apresentam o Lobo guará (Chrysocyon brachyurus) e o Veado catingueiro (Mazama gouazoubira), animais comumente encontrados no Cerrado paulista. Fonte: Sonia Belentani; Fábio Maffei. Fotos 1 e 2 - Lobo guará (Chrysocyon brachyurus) e Veado catingueiro (Mazama gouazoubira) são animais comumente encontrados no Cerrado paulista. A Mata Atlântica conta com espécies endêmicas e ameaçadas de extinção, como o Muriqui (Brachyteles arachnoides), a jaguatirica (Leopardus pardalis) e a anta (Tapirus terrestris). Das espécies de aves destacam-se o macuco (Tinamus solitarius), o periquito rico (Brotogeris tirica) e a alma de gato (Piaya cayana). No grupo dos répteis destaca-se a serpente caninana (Spilotes pullatus), o jacaré do papo amarelo (Caiman latirostris) e a urutu cruzeiro (Rhinocerophis alternatus). Entre os anfíbios, destacam-se o sapo cururu (Rhinella icterica) e a perereca de folhagem (Phyllomedusa burmeisteri). As Fotos 3 e 4 apresentam a Onça parda (Puma concolor), o animal símbolo da capital paulista em foto tomada no município de São Paulo, e o Muriqui (Brachyteles arachnoides), o maior primata das Américas com ocorrência nas florestas de Mata Atlântica. Fonte: Secretaria do Verde e do Meio Ambiente/SP; Mariana Landis. Fotos 3 e 4: Onça parda (Puma concolor) em foto tomada no município de São Paulo, e o Muriqui (Brachyteles arachnoides), o maior primata das Américas com ocorrência nas florestas de mata atlântica. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 52 Há uma tendência em espécies da fauna tanto da Mata Atlântica quanto do Cerrado de transitarem entre os limites dos biomas, o que é chamado de zona ecótone, como comumente acontece nas regiões do centro oeste paulista, áreas noroeste e norte do Estado. Além dos domínios vegetais não apresentarem limites bem definidos, a antropização dessas áreas e o histórico de uso do solo sendo majoritariamente para exploração agropecuária (cana de açúcar, citricultura, pastagens e silvicultura) contribui para a ocorrência de espécies de ambos biomas. A cultura da caça é uma das pressões antrópicas mais antigas e até hoje presentes no interior paulista, juntamente com o histórico de perda de hábitat e fragmentação ocasionado pela abertura de novas rodovias no estado de São Paulo a partir de 1930. O estado de São Paulo possui a maior malha rodoviária do Brasil e isso tem acarretado em impactos sobre o meio ambiente, em variados graus de magnitude e relevância. Diversos impactos estão associados a esses empreendimentos lineares, tais como: a) facilitação da dispersão de espécies exóticas por meio dos corredores lineares formados pelas rodovias; b) alterações de ciclos hidrológicos devido a interrupções na drenagem, causadas pela construção de rodovias; c) mudanças microclimáticas devido à pavimentação, a qual tende a aumentar as temperaturas locais e diminuir a umidade do ar; d) poluição atmosférica devida à produção de gases tóxicos e material particulado liberados pelos veículos; e) produção de ruído pelos veículos; f) contaminação das águas e do solo por substâncias liberadas pelos veículos; g) perda e degradação de habitats; h) fragmentação de ambientes naturais, i) perda da conectividade natural e o atropelamento e efeito barreira de animais silvestres (Forman et. al., 2003). O atropelamento de animais silvestres tem sido identificado como uma das maiores ameaçadas às populações animais de todo mundo. Nos EUA, estima-se que um milhão de vertebrados sejam mortos todos os dias na malha rodoviária do país. Esse tipo de impacto apresenta duas faces muito relevantes para estudos e esforços de mitigação, porque, por um lado, se tem perda de biodiversidade (perda de espécimes por atropelamento) e, por outro, a implicação na segurança dos usuários nas rodovias (Beckmann et al., 2010). O Quadro A.3.3.1 a seguir, ilustra a situação de atropelamento de animais silvestres nos anos de 2011 e 2012 em alguns dos trechos das rodovias a serem beneficiadas pelo Programa PTLMA. Observa-se a larga predominância de atropelamento de pequenos mamíferos, principalmente na região das SP-463 e SP-461, DR de Araçatuba, noroeste do Estado. Quadro A.3.3.1 - Impacto de Atropelamento em Animais Silvestres nos anos de 2011 e 2012 Trecho com Locais Atropelamentos animais silvestres (n) Indice Rodovia Trecho Registro de críticos Nº Total Mamíferos Aves Repteis Informações (km) atrop/km 26: 10 tatus, km 304 3: Jaú - Bariri 309; 311; 4 cahorros do 8 SP 304 ao km 47 37 2 seriemas, 1 0,8 - Itajú 331. mato, serpentes 351 gavião 4 raposas, 3 capivaras 623; 627; 83 Pereira km 623 629; (53 tatus, 16 4: Barreto - SP 310 ao km 33 633-635; 90 raposas, 8 3 seriemas, 1 3 serpentes 2,7 Ilha 656 645; capivaras, 4 gavião Solteira 647-649. tamanduás...) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 53 Trecho com Locais Atropelamentos animais silvestres (n) Indice Rodovia Trecho Registro de críticos Nº Total Mamíferos Aves Repteis Informações (km) atrop/km 63; Araçatuba 166: 68-71; - Santo 26 tamanduás, 74-76; 25: Antônio 21 cachorros 19: km 25 ao 78-81; 11 seriemas, SP 463 do 47 210 do mato, 17 serpentes, 4,5 km 72 84-85; 6 corujas, Araranguá 13 capivaras, 2 jacarés 88; 90; 5 gaviões - 3 veados, 92; 101; Auriflama 3 quatis 107;121. 25; 27; Birigui - 29; 32; 121: Brejo 41-42; 33 capivaras, 14: 9: Alegre - km 61 ao 50; 53; 29 tatus, SP 461 60 144 6 urubus, 5 serpentes, 2,4 Buritama - km 121 56-60; 28 raposas, 5 siriemas 4 teiús Turiúba- 62; 13 tamanduás, Moncões 65-67; 2 onças 69-71. Fonte: UBAs/DER-SP, 2013 Para mitigação dos atropelamentos de fauna em estradas e rodovias, passagens de fauna acompanhadas de cercas condutoras têm sido empregadas em vários países do mundo, principalmente nos que estão localizados na América do Norte e Europa. As passagens podem ser superiores ou inferiores, secas ou úmidas e devem ser empregadas de acordo com o porte da fauna alvo a ser mitigada e uma análise simplificada da paisagem. As fotos a seguir ilustram estruturas em rodovias utilizadas pela fauna para travessia de animais silvestres. Montagem fotográfica: Fernanda D. Abra, 2012 A) Viaduto de fauna – Highway 93, Montana/EUA; B) cerca condutora de fauna- Highway 93, Montana/EUA; C) passagem inferior de fauna redonda, metálica e úmida, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo; D) passagem inferior de fauna, celular de concreto e seca, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo; E) passagem inferior de fauna do tipo grande galeria, úmida, SP-225, município de Brotas, Estado de São Paulo. Esses dispositivos de mitigação têm a capacidade de restabelecer a conectividade estrutural e funcional entre fragmentos florestais ou diferentes matrizes cortados por rodovias quando PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 54 implantadas estrategicamente, e promovem tanto a conservação da biodiversidade quanto a segurança do usuário. �reas Especialmente Protegidas O processo de ocupação do território nacional, inclusive do estado de São Paulo até os anos 40, estava exclusivamente calcado na expansão horizontal das fronteiras agrícolas, principalmente das culturas de exportação, como a da cana de açúcar e o café, essa última a que mais contribuiu para a destruição dos ecossistemas naturais do Estado. Entre os anos 50 e 80, houve grande avanço da produção de industrializáveis, incrementando-se o processo de metropolização das cidades. Nesses processos, 80% da vegetação original do ESP foi substituída, restando hoje apenas fragmentos isolados de alguns ecossistemas, destacando-se os domínios de Cerrado e Mata Atlântica, cujos remanescentes encontram-se fragmentados por todo o Estado. Além das �reas de Preservação Permanente-APPs no entorno de nascentes, margens de rios, córregos e reservatórios, nas restingas e mangues, topos de morros e setores de altas declividades, instituídas pelo Código Florestal pela Lei nº 4771/65 e atualizações recentes, o território estadual possui outros espaços especialmente protegidos na forma de Unidades de Conservação-UCs, nas duas categorias de proteção previstas pela legislação específica: de Proteção Integral ou de Uso Sustentável, conforme Lei Federal nº 9.985/2000, que instituiu o SNUC - Sistema Nacional de Unidades de Conservação. Também devem ser citadas as �reas Naturais Tombadas – ANTs, instituídas pelos poderes federal e estadual, não enquadradas nas categorias de UCs. Para a gestão e pesquisa das unidades de conservação do estado de São Paulo, o Decreto Estadual nº 51.453, de 29/12/2006, instituiu o Sistema Estadual de Florestas – SIEFLOR, onde os gestores são a Fundação Florestal, que desenvolve, implementa e gerencia os programas de gestão das UCs, e o Instituto Florestal, que realiza e monitora atividades de pesquisa. As Unidades de Conservação de Proteção Integral visam à preservação da natureza em áreas com pouca ou nenhuma atividade humana e admitem apenas o uso indireto dos seus recursos naturais e são classificadas em: a) Estação Ecológica-EE; b) Reserva Biológica-RB; c) Parques Nacionais, Estaduais e Naturais Municipais; d) Monumento Natural; e) Refúgio de Vida Silvestre. As Unidades de Conservação de Uso Sustentável têm como objetivo a harmonia entre conservação da natureza e utilização de seus recursos em benefício da comunidade local. A exploração do ambiente é permitida desde que, como o próprio nome indica, seja feita de forma sustentável e estão classificadas em: a) �rea de Proteção Ambiental-APA; b) �rea de Relevante Interesse Ecológico-ARIE; c) Floresta Nacional-FLONA; d) Reserva Extrativista; e) Reserva de Fauna; f) Reserva de Desenvolvimento Sustentável-RDS; g) Reserva Particular do Patrimônio Natural-RPPNs. O universo das Unidades de Conservação existentes no estado de São Paulo alcança uma área aproximada de 897.121,69 ha, equivalente a 3,14% do território estadual paulista, excetuam-se desse total as �reas de Proteção Ambiental-APAs. No Estado, a tendência tem sido a criação de unidades de conservação individualmente, uma de cada vez, e, mais recentemente, também como medida compensatória por danos ambientais causados por empreendimentos de alto impacto ambiental, tais como usinas hidrelétricas e novas rodovias. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 55 A Figura A.3.3.5 apresenta a distribuição espacial das UCs federais e estaduais presentes no ESP, dentre as de Proteção Integral e de Uso Sustentável. As APAS, pertencentes a esta última categoria, foram individualizadas no mapeamento por serem mais numerosas que as demais UCs e ocuparem porções de território mais abrangentes. No Quadro A.3.3.2 (a) e (b) pode se observar a denominação e categoria de cada uma delas, além do nº de ordem para localização da UC na figura. Observa-se uma concentração de UCs de maior proteção ambiental na porção leste do Estado, justamente a que é economicamente mais desenvolvida e mais urbanizada, mas também é a que possui as maiores porções de floresta atlântica contínuas nas Serras do Mar, Paranapiacaba e Mantiqueira. Por esse motivo, essa área faz jus, também, à figura da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo-RBCVSP, e da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica-RBMA, instituída pela UNESCO em 09 de junho de 1994, além de se encontrar relacionada entre as �reas Prioritárias para Conservação, Uso Sustentável e Repartição dos Benefícios da Biodiversidade Brasileira (MMA/SBF – 2007). Ao mesmo tempo, verifica-se uma queda gradativa do número de Unidades nas porções central, norte e oeste do Estado, de alto grau de ocupação por atividades antrópicas rurais, onde basicamente a biodiversidade se encontra em pequenos a médios remanescentes florestais protegidos por figuras como as Reservas Florestais e Estações Ecológicas e APAs, como se observa no mapeamento das UCs do ESP. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL 56 Quadro A.3.3.2 (a) – Unidades de Conservação Federais e Estaduais no Estado de São Paulo (exceto APAs) Nº Nº Nº Categoria Descrição Denominação da UC Categoria Descrição Denominação da UC Categoria Descrição Denominação da UC Localização Localização Localização UC Federal Estação EE Mico-Leão-Preto 69 PE Aguapeí 94 EE Angatuba 49 de Ecológica Proteção Parque PN da Serra da Bocaina 126 PE Alberto Loefgren 95 EE Banhados de Iguape 50 Integral Nacional PN do Superagui 127 PE Ara 96 EE Barreiro Rico 51 ARIE Buriti de Vassununga 41 PE Campina do Encantado 97 EE Bauru 52 �rea de ARIE Ilha do Ameixal 45 PE Campos do Jordão 98 EE Caetetus 53 Relevante ARIE Mata de Santa Genebra 46 PE Caverna do Diabo 99 EE Chaúas 54 Interesse Ecológico ARIE Matão de Cosmópolis 47 PE da Cantareira 100 EE de Assis 55 UC Federal ARIE Pé-de-Gigante 48 PE das Fontes do Ipiranga 101 EE de Avaré 56 de Uso Sustentável FN de Capão Bonito 89 PE das Furnas do Bom Jesus 102 EE de Bananal 57 Floresta FN de Ipanema 90 PE das Lauráceas 103 EE de Ibicatu 58 Nacional FN de Lorena 91 PE de Carlos Botelho 104 EE de Itaberá 59 Reserva RESEX do Mandira 137 PE de Itaberaba 105 EE de Itapeva 60 Extrativista �rea de ARIE da Pedra Branca 42 PE de Itapetinga 106 Estação EE de Jataí 61 Relevante ARIE de São Sebastião 43 PE de Jurupará 107 Ecológica EE de Marília 62 Interesse UC Ecológico ARIE do Guará 44 Estadual de Parque PE de Vassununga 108 EE de Ribeirão Preto 63 UC Estadual FE Angatuba 77 Proteção Estadual PE do Cunhambebe 109 EE de Valinhos 64 de Proteção Integral FE Avaré 78 PE do Jaraguá 110 Integral EE do Noroeste Paulista 65 FE Batatais 79 PE do Juquery 111 EE Itapeti 66 FE Botucatu 80 PE do Lagamar de Cananéia 112 EE Itirapina 67 FE Cajuru 81 PE do Rio Turvo 113 EE Juréia-Itatins 68 Floresta FE de Bebedouro 82 PE Ilha Anchieta 114 EE Mogi Guaçu 70 UC Estadual FE de Paranapanema 83 PE Ilha do Cardoso 116 EE Paranapanema 71 Estadual de FE E.Navarro de Andrade 84 PE Ilhabela 115 EE Paulo de Faria 72 Uso FE Manduri 85 PE Intervales 117 EE Santa Bárbara 73 Sustentável FE Pederneiras 86 PE Mananciais de C. do Jordão 118 EE Santa Maria 74 FE Piraju 87 PE Morro do Diabo 119 EE São Carlos 75 FE Santa Bárbara 88 PE Porto Ferreira 120 EE Xituê 76 RDS Barreiro Anhemas 132 PE Restinga de Bertioga 121 RB de Andradina 128 Reserva de RDS Itapanhapima 133 PE Rio do Peixe 122 RB de Pindorama 129 Reserva Desenvolvime RDS Lavras 134 PE Serra do Mar 123 Biológica RB de Sertãozinho 130 nto Sustentável RDS Pinheirinho 135 PE Turístico do Alto Ribeira 124 RB Mogi-Guaçu 131 RDS Quilombo Barra do Turvo 136 PE Xixová-Japuí 125 MNE da Pedra do Baú 92 Monumento MN Estadual da Pedra Reserva RESEX Ilha do Tumba 138 Natural 93 Grande Extrativista RESEX Taquari 139 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA Minuta de 15 de Jan 2013 57 Quadro A.3.3.2 (b) – �reas de Proteção Ambiental (APA) no Estado de São Paulo Categoria Denominação da APA Nº Localização APA Cananéia-Iguape-Peruíbe 5 APA da Bacia do Rio Paraíba do Sul 9 �rea de Proteção Ambiental - APA da Serra da Mantiqueira 10 APA Federal APA das Ilhas e Várzeas do Rio Paraná 12 APA de Cairuçu 13 APA de Guaraqueçaba - Fed 15 APA Cabreúva 1 APA Cajamar 2 APA Cajati 3 APA Campos do Jordão 4 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Per. Corumbataí) 6 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perím. Botucatu) 7 APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perímetro Tejupá) 8 APA da Serra do Mar 11 APA de Guaraqueçaba - Est 14 APA Fernão Dias 16 APA Haras de São Bernardo 17 APA Ibitinga 18 APA Ilha Comprida 19 APA Ituparanga 20 APA Jundiaí 21 APA Marinha do Litoral Centro 22 �rea de Proteção Ambiental - APA Marinha do Litoral Norte 23 APA Estadual APA Marinha do Litoral Sul 24 APA Mata do Iguatemi 25 APA Morro de São Bento 26 APA Parque e Fazenda do Carmo 27 APA Piracicaba-Juqueri-Mirim (�rea 2) 29 APA Piracicaba-Juqueri-Mirim (�rea 1) 28 APA Planalto do Turvo 30 APA Quilombo do Médio Ribeira 31 APA Represa Bairro da Usina 32 APA Rio Batalha 33 APA Rio Pardinho e Rio Vermelho 34 APA São Francisco Xavier 35 APA Sapucaí-Mirim 36 APA Silveiras 37 APA Sistema Cantareira 38 APA Tietê 39 APA Várzea do Rio Tietê 40 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 58 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 72 102 25 Mato Grosso SP 4 SP 3 SP 22 do Sul 3 10 SPA096/463 SP463 65 82 79 Minas 61 128 Gerais 4 SP 81 79 SP 130 26 3 A0 63 SP 129 18 94 /4 6 1 1 4 6 74 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 61 SP317 SP 122 108 41 48 SP3 18 120 SP331 4 0 62 75 33 67 10 52 28 131 6 70 69 86 84 Rio de 53 Janeiro 119 47 55 92 98 SP 119 SP1 91 51 SP147 16 4 91 7 37 12 14 58 46 36 118 57 88 SP 73 29 35 109 42 126 80 64 38 96 85 56 78 39 SP143 32 87 7 21 93 1 106 105 13 2 111 100 9 7.400.000 7.400.000 77 90 49 110 95 23 66 71 40 114 83 2725 8 101 59 20 17 121 43 115 60 89 107 125 123 104 Paraná 11 76 22 117 68 45 124 31 50 97 54 44 OCEANO ATLÂNTICO 99 134 103 132 113 3 5 19 136 30 24 135 137 34 139 14 133 116 112 15 138 7.200.000 7.200.000 127 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 Hidrografia Unidade de Conservação ´ Rodovia Proteção Integral PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Localização das Obras Uso Sustentável ASSUNTO Unidade de Conservação Km �rea de Proteção Ambiental ESCALA DATA FIGURA 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.3.3.5 A.3.4 Caracterização do Ambiente Socioeconômico A caracterização socioeconômica da área de intervenção do Programa busca inicialmente confrontar vários aspectos e indicadores socioeconômicos regionais das 7 Divisões Regionais (DRs) de DER-SPs onde se inserem as obras intervenções do Programa – Itapetininga, Bauru, Araraquara, São Jose do Rio Preto, Araçatuba, Rio Claro e Barretos - no contexto mais amplo do estado de São Paulo e suas regiões. Objetiva-se com isso não só particularizar a dinâmica dessas regiões no contexto do Estado, como destacar a importância que o programa de investimentos representa na redução de desequilíbrios regionais ainda existentes. Na sequência, cada uma dessas DRs é focada em termos socioeconômicos, em sua dinâmica demográfica, econômica, social e de transportes. A.3.4.1 Caracterização Socioeconômica da �rea de Intervenção no Contexto do Estado de São Paulo O estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil km2, o que corresponde a apenas 2,9% do território nacional, abrigando uma população de mais de 42 milhões de habitantes1, equivalente a 21,6 % da população do país2, e apresentando a maior economia do país, com um PIB de R$ 1,1 trilhão, perfazendo 33% de toda a riqueza nacional produzida (2009). Composto por 645 municípios, São Paulo apresenta um índice de urbanização superior a 95%, conformando uma rede urbana densa e articulada por uma rede de transportes predominantemente rodoviária. a) Espacialidade Socioeconômica do Estado A distribuição espacial das atividades econômicas e urbanas no espaço do Estado conformou “regiões – programa� para fins das ações de governo, que presumem a existência de certo grau de homogeneidade socioeconômica entre municípios funcionalmente articulados e relações funcionais que se dão entre um núcleo, com funções polarizadoras, e municípios que compõem sua área de influência. Essas relações e interações funcionais entre centros urbanos, com multipolarização, configuram no Estado de São Paulo um importante sistema de cidades que se articulam a partir de um poderoso sistema viário, que permite ampla mobilidade de pessoas e bens, além de acesso a serviços, contribuindo ainda mais para a multipolarização. Para efeito do planejamento, o Estado é dividido em quatorze Regiões Administrativas (RAs) e quatro Regiões Metropolitanas (RMs). As regionalizações do território utilizadas pelos órgãos setoriais, tal como as do DER, cumprem objetivos que dizem respeito somente ao planejamento e à gestão das ações descentralizadas desses órgãos. Em geral compostas por municípios limítrofes, articulados ou não a um centro com funções de polo e/ou de núcleo do recorte territorial definido pretendem servir de base à descentralização das políticas públicas e das ações de governo e, também, à localização dos órgãos de gestão descentralizada do Estado. O recorte espacial das RAs e DRs é diverso, mas a dinâmica de seus dos polos e cidades principais podem ser apreendidos por indicadores e análises existentes para as RAs. 1 Estimativa de setembro 2012 da Fundação SEADE 2 Censo IBGE 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 60 O novo desenho da rede urbana paulista envolve:  A Macrometrópole, abrangendo as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraíba / Litoral Norte, além das aglomerações urbanas de Sorocaba, Jundiaí e Piracicaba, e as microrregiões de Bragantina e São Roque. São 153 municípios, que concentravam no final de 2010, 73,3% do total da população, 82,7% do Produto Interno Bruto (PIB) paulista e 27,7% do PIB brasileiro, além de abrigar cerca de 50% da área urbanizada do estado, distribuídos em 20% da sua superfície.  Seis aglomerações urbanas (AU) - Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araraquara/ São Carlos, Bauru, Araçatuba, Mogi Guaçu/Mogi Mirim;  Dez centros regionais (CR): Barretos, Franca, Marília, Presidente Prudente, Atibaia, Botucatu, Catanduva, Itapetininga, Jaú e Ourinhos. A maior parte das cidades de porte localiza-se ao longo de eixos viários com origem na RMSP. Figura A.3.4.1 - Rede Urbana Paulista: Macrometrópole, Aglomerações Urbanas e Centros Regionais Fonte: São Paulo (2005), elaborado por SMA/CPLA (2012) Dentro desse desenho, as DRs que receberão intervenções inserem-se: na RMC e RA Campinas, (DR 13 – Rio Claro); na AU e RA Sorocaba, (DR 2 - Itapetininga); e as demais pertencem a RAs cujos limites não têm coincidência com as DRs: DR 3 – Bauru (RA Bauru); DR 4 – Araraquara (RA Araraquara); DR 9 – São José do Rio Preto (RA São José do Rio Preto; DR 11 – Araçatuba (RA Araçatuba); e DR 14 – Barretos (RA Barretos). b) Desconcentração da Macrometrópole São evidências da formação da Macrometrópole a concentração demográfica e o fenômeno dos deslocamentos pendulares no seu espaço territorial, assim como a concentração econômica expressa pelo peso do PIB dessa região no conjunto do Estado e a existência de grande mancha PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 61 urbanizada (cerca de 50% da mancha urbanizada do Estado). É servida por um sistema viário e de transporte que propicia a articulação dos espaços urbanos e a integração funcional das estruturas produtivas nela inseridas. Essa região urbana caracteriza-se pela concentração de fluxos econômicos e de passageiros: os deslocamentos de cargas produzidos na Macrometrópole equivalem a cerca de 65% do total do Estado e os atraídos para a região atingem 63%; a movimentação de passageiros também tem densidade expressiva, correspondendo a 82%, no que se refere às origens, e a 73 % quanto aos destinos. Possui os maiores aeroportos de passageiros do país (Guarulhos e Congonhas), o maior aeroporto de cargas (Viracopos), o maior porto (Santos) e parte das melhores rodovias e infraestrutura instalada. Também estão localizadas na região, universidades e institutos de pesquisa renomados como a Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), a Universidade Estadual Paulista (UNESP), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), além de inúmeras empresas e indústrias de grande importância nacional. Em que pese o conjunto de fatores que favorecem o dinamismo econômico e a continuidade do processo de desenvolvimento dessa região, percebe-se a retomada da desconcentração da economia paulista para outras regiões do estado e do país. Ou seja, a Macrometrópole vem perdendo posição econômica para outras áreas. c) Crescimento do Interior Apesar da envergadura desta macrometrópole, existem algumas cidades do interior do Estado, situadas fora da mesma, que estão entre as que mais crescem, se consolidando como importantes polos regionais. São cidades de porte grande ou médio espalhadas por todo o território paulista, como: Ribeirão Preto, Presidente Prudente, Bauru, São José do Rio Preto, Araçatuba, Marília, Araraquara, São Carlos, Barretos, entre outras. Estão estrategicamente situadas em locais dotados de boa infraestrutura de transportes e de tecnologia, o que possibilita o desenvolvimento e a conexão das mesmas com outras regiões do Brasil. Dinâmica demográfica Em contraposição ao gigantismo da Macrometrópole, a desconcentração da economia paulista pode ser apreendida pela taxa de crescimento populacional. Verifica-se que as regiões administrativas onde se inserem as DRs da área de intervenção cresceram na última década a 1,57% a.a., enquanto a Macrometrópole apresentou 1,47% a.a. e o Estado uma média de 1,09% a.a. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 62 Evolução da População População Total Taxa de RA / DR crescimento 2000 2010 RA Sorocaba (DR 2 - Itapetininga) 2.463.754 2.800.953 1,29 RA Bauru (DR 3 - Bauru) 955.486 1.436.302 0,97 RA Central (DR 4 -Araraquara) 788.235 904.153 0,60 RA São José do Rio Preto (DR 9 - S. J. R. Preto) 1.297.799 1.436.302 1,02 RA Araçatuba (DR 11 – Araçatuba) 672.572 735.401 0,90 RA Campinas (DR 13 – Rio Claro) 5.383.260 6.241.314 1,49 RA Barretos (DR 14 – Barretos) 394.835 419.372 0,60 Total da �rea de Intervenção 11.955.941 13.973.797 1,57 Macrometrópole (1999/2009) 28.512.543 30.306.034 1,47 Estado São Paulo 36.974.378 41.223.683 1,09 Fonte: SEADE Também a evolução da mancha urbana evidencia que as áreas que mais cresceram, entre 1965 e 2003, entre outras, foram as RAs de Bauru e São José do Rio Preto, com crescimento acima de 70%, e Araçatuba e Barretos, com expansão em torno de 60%. Figura A.3.4.2 - Distribuição da Densidade Demográfica dos Municípios Paulistas Fonte: SEADE (2012), elaborado por SMA/CPLA (2012) Dinâmica Econômica Segundo o Plano Plurianual 2012-2015, as expectativas de crescimento do PIB paulista são da ordem de 4,5% ao ano no período 2012-2015, enquanto as primeiras projeções demográficas realizadas após o Censo de 2010 apontam para um crescimento médio da população paulista de 0,8% a.a. Caso essas expectativas se confirmem, em 2015, o PIB per capita será da ordem de US$ 20.774. Mantendo essa trajetória, o PIB per capita paulista dobraria seu valor em 2030, aproximando-se do hoje vigente em países como Itália, França e Japão. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 63 Sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, especialmente de sua malha rodoviária. Observa-se na evolução do PIB no período 2012/2015 a área de intervenção tem crescimento do semelhante ou acima da média do Estado, com destaque para Araraquara, Sorocaba, Barretos e Campinas. No período 2015/2030, apenas Campinas, Sorocaba e Araraquara permanecem acima da média do Estado. Estimativa de Evolução do PIB �REAS REGIÃO 2011 2012/2015 2015/2030 �reas de Norte /Nordeste Central (DR 4 - Araraquara) 4,72 5,14 4,29 Intervenção Centro-oeste / Oeste Araçatuba (DR Araçatuba) 4,18 4,50 3,87 do Programa Norte /Nordeste Barretos (DR Barretos) 4,53 4,66 3,92 Centro-oeste / Oeste Bauru (DR 3 - Bauru) 4,29 4,51 4,01 Macrometrópole Campinas (DR Rio Claro) 4,11 4,73 4,22 Centro-oeste / Oeste São José do Rio Preto (DR S. J. R. Preto) 4,40 4,43 3,94 Macrometrópole Sorocaba (DR Itapetininga) 4,19 4,87 4,20 �reas Centro-oeste / Oeste Franca 4,21 4,57 3,89 Externas Oeste Marília 4,41 4,53 3,98 Oeste Presidente Prudente 4,49 4,41 3,95 Sul Registro 3,64 4,43 3,52 Norte /Nordeste Ribeirão Preto 4,32 4,48 4,06 Macrometrópole Santos 4,02 4,96 4,03 Macrometrópole São José dos Campos 4,80 6,05 4,83 Macrometrópole Metrópole de São Paulo 4,17 4,26 4,11 Total Estado 4,22 4,52 4,15 d) Ocupação territorial A distribuição das atividades econômicas no território paulista pode ser apreendida por recortes territoriais que delimitam porções do Estado que apresentam similitudes na estrutura produtiva: Macrometrópole no leste e regiões norte/nordeste, oeste e centro-oeste e sul. As predominâncias econômicas regionais são confirmadas por recente estudo sobre as UGRHI que se constituem na divisão hidrográfica do Estado. No leste do Estado, encontra-se a rede urbana mais densa e complexa do país. Nessa área, a dinâmica urbano-industrial concentra-se na Macrometrópole, região econômica mais dinâmica do Estado. Nessa porção territorial, os fluxos intermunicipais de pessoas e mercadorias são tão intensos e com uma multiplicidade de vetores que, muitas vezes, se torna difícil delimitar claramente as fronteiras municipais. Na porção norte/nordeste, a dinâmica agroindustrial exportadora (cana e laranja) se faz presente, que atualmente se encontra em processo de industrialização A rede de cidades, com destaques para Ribeirão Preto, Barretos e Araraquara, apresenta aglomerações e centros com multiplicidade de perfis econômicos. Nas porções centro-oeste e oeste, a dinâmica econômica é pautada pela agropecuária (cadeia sucroalcooleira e da carne bovina). A rede urbana é menos densa e menos complexa. No entanto, registra-se a presença de centros que têm se destacado como polos, a exemplo de São José do Rio Preto, Araçatuba e Bauru. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 64 No sul, a rede de cidades é bem menos complexa e os dois principais centros urbanos (Botucatu e Itapetininga) possuem perfil agropecuário com participação relevante na agropecuária estadual. Os recortes do extremo leste e sul do Estado se caracterizam pelo baixo dinamismo econômico. A maioria dos municípios possui perfil de serviços, notadamente administração pública e onde a Serra da Mantiqueira, Serra do Mar, Serra de Paranapiacaba e o Litoral possuem vocação para a conservação, pelo fato de possuírem significativos remanescentes de vegetação florestal nativa. As dinâmicas de uso e ocupação do solo nas diversas regiões do Estado estão bem representadas pelas quatro diferentes grandes vocações econômicas sintetizadas pela Cetesb em sua abordagem da Qualidade Ambiental do ESP, conforme pode se observar a seguir e na Figura A.3.3.3. Figura A.3.4.3 – Vocações Econômicas no Estado de São Paulo, por UGRHI Fonte: São Paulo (2005), elaborado por SMA/CPLA (in SMA, 2012) As tipologias de uso e ocupação do solo também devem ser observadas frente ao potencial para desencadeamento de desastres naturais, principalmente em áreas críticas a riscos geológicos, muitas vezes agravados pela ação humana e principalmente diante de episódios de chuva intensa e prolongada em áreas críticas ocupadas em áreas urbanizadas. As zonas urbanas, principalmente áreas em expansão, ainda não consolidadas e com infra- estrutura deficiente, são as áreas que com maior freqüência, nas últimas décadas, tem sido palco de eventos de desastres naturais atingindo ocupações ribeirinhas e moradias nas encostas, configurando situações de risco de desastres, , cada vez mais comuns nas periferias das cidades, como a que se observa na foto a seguir. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 65 Fonte: Cláudio Ferreira (Apresentação PDN / Instituto Geológico. Consulta Pública, 12/12/2012) O crescimento acelerado da urbanização em encostas e margens de rios observado tem agravado os efeitos adversos das chuvas, provocando sérios prejuízos sociais e econômicos. No estado de São Paulo, os principais processos causadores de acidentes e desastres naturais são escorregamentos de encostas, inundações, erosão acelerada e tempestades (ventos fortes, raios e granizo), que atingem áreas de risco quase sempre ocupadas pela população de baixa renda em condições precárias. “O crescente impacto desses tipos de fenômenos naturais relaciona-se na sua maioria a um conjunto de fatores decorrentes do modelo de desenvolvimento sócio-econômico vigente (ou adotado), tais como gestão inadequada dos recursos naturais, crescimento urbano desordenado, normas construtivas ineficazes, estrutura institucional para a gestão de risco deficiente e população pouco preparada para avaliar suas vulnerabilidades e lidar com emergências� (IG/Brollo et al 2011). Segundo esses autores, no estado de São Paulo no período entre 2000 e 2011, nos meses de verão os desastres decorrentes de eventos naturais causaram mais de 300 óbitos, com mais de 100 mil pessoas afetadas em dezenas de eventos de escorregamentos, inundações, tempestades, raios, erosão e subsidência do solo (CEDEC, 2011). Os eventos de escorregamentos atingiram 122 municípios paulistas, com predomínio na porção leste do Estado, nesses onze anos do período observado. Os eventos de inundações têm distribuição mais ampla, atingindo 235 municípios. Os autores (op cit) ainda contabilizaram que tais eventos afetando pessoas ocorreram em 208 municípios paulistas, ocasionando óbitos em 104 municípios, como visto no sub-item A.3.2, anterior. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 66 O quadro a seguir apresenta o número de atendimentos emergenciais realizados pelo CEDEC por UGRHI no ESP, podendo também se observar os tipos de acidentes, o número de pessoas afetadas, o número de óbitos e os danos ocorridos no período 2000-2011. Atendimentos Emergenciais TIPO DE ACIDENTE TIPO DE DANO Nº DE Nº TOTAL DE UGRHI ATENDIMENTOS ACIDENTES Afetados EMERGENCIAIS A B C D Óbito s E F (E+F) 1- Mantiqueira 2 2 2 0 0 0 0 50 0 50 2- Paraíba do Sul 25 34 11 16 0 7 12 2,888 667 2,221 3- Litoral Norte 7 12 4 3 1 4 1 551 38 513 4- Pardo 2 2 0 1 0 1 0 267 4 263 5- Piracicaba/Capivari/ Jundiaí 22 30 9 14 0 7 2 2,096 891 1,205 6- Alto Tietê 88 135 32 60 0 43 23 3,176 1,188 1,988 7- Baixada Santista 14 22 6 10 0 6 0 2,030 588 1,442 8- Sapucaí/Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9- Mogi-Guaçú 4 6 1 3 0 2 0 0 0 0 10- Tietê/Sorocaba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11- Ribeira de Iguape/ Litoral Sul 24 31 9 16 0 6 0 1,621 1197 424 12- Baixo Pardo/Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13- Tietê/Jacaré 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 14- Alto Paranapanema 3 4 0 3 0 1 0 577 256 321 15- Turvo/Grande 2 2 0 1 1 0 4 0 0 0 16- Tietê/Batalha 2 3 0 2 0 1 0 120 0 120 17- Médio Paranapanema 1 1 0 0 0 1 0 72 72 0 18- São José dos Dourados 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19- Baixo Tietê 1 1 0 1 0 0 0 4 0 4 20- Aguapeí 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21- Peixe 4 0 0 0 0 0 0 102 95 7 22- Pontal do Paranapanema 2 2 0 2 0 0 0 0 0 0 TOTAL 204 288 74 133 2 79 42 13,554 4,996 8,558 Sendo: A: escorregamento, erosão; B: enchente, inundação, transbordamento, alagamento; C: raios; D: outros (chuvas fortes, vendavais, desabamentos de casas e muros, quedas de árvores e muros, etc); E: desabrigados; F: desalojados. A Figura A.3.4.4 mostra a frequência de atendimentos emergenciais a pessoas afetadas nas ocorrências de desastres naturais durante as ações da “Operação Verão� desencadeadas no Plano Preventivo de Defesa Civil – PPDC pela Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) nos últimos 11 anos (2000 a 2011). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 67 Figura A.3.4.4 – Atendimento de Pessoas Afetadas – PPDC no ESP (2000-2010) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) No mapeamento elaborado pelo IG (2011) observa-se a forte concentração de número de atendimentos, com índices muito altos a pessoas afetadas nos municípios da faixa leste do Estado, que, além de ser a mais populosa ainda é a que concentra maiores índices pluviométricos do ESP. A Figura A.3.3.5 mostra a freqüência de atendimentos emergenciais a óbitos nas ocorrências de desastres naturais pela Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) registradas nos últimos 11 anos (2000 a 2011) no PPDC. Figura A.3.3.5 – Atendimento a Óbitos – PPDC no ESP (2000-2010) Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 68 No estado de São Paulo vem sendo implementadas há mais de 25 anos políticas públicas voltadas à redução de desastres, desde que ocorreram escorregamentos generalizados nas encostas da Serra do Mar, especificamente em Cubatão, em 1985, com risco de atingir a área industrial desse município. O Governo do Estado adotou, então, a partir do verão de 1988, como política pública voltada à segurança dos cidadãos frente à possibilidade de danos causados por escorregamentos em consequência de chuvas intensas nas encostas da Serra do Mar, dois tipos de ações: ações de convivência (Plano Preventivo de Defesa Civil – PPDC e Planos de Contingência) e ações preventivas (cartas geotécnicas e cartas de risco), além dos Planos Municipais de Redução de Risco. A partir de então se iniciaram estudos e implantação de instrumentos de gestão e gerenciamento de risco, que vem sendo estendidos a várias regiões do Estado. Segundo Instituto Geológico/Brollo et al (2011), a Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (CEDEC) elaborou em 2010 um diagnóstico do número de áreas de risco em todo o Estado, chegando a 3.690 áreas de risco, como resultado de consulta livre aos representantes municipais, sendo entendido, portanto, como percepção de risco. O Instituto Geológico realizou mapeamento de 31 municípios, de 2004 a 2009, onde foram identificadas 408 áreas de risco, nas quais se encontram 18 mil moradias em risco alto e muito alto (IG 2010). Recentemente, em 2010, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas-IPT caracterizou 407 áreas de risco apenas na cidade de São Paulo (RMSP), nas quais residem 29 mil famílias. Neste cenário, novas políticas públicas procuram abordar o problema com o intuito de prevenir e de mitigar os riscos. No caso do estado de São Paulo, a Lei nº 13.798, de 09/12/2009, denominada Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC estabelece os princípios e os instrumentos a serem adotados pelo Governo Estadual como forma de garantir o desenvolvimento sustentável, devidamente orientado por critérios ambientais, e implementados por meio de dois instrumentos principais: os Zoneamentos Econômico-Ecológicos e os Mapeamentos de Risco / PDN, respectivamente tratados no âmbito do Componente 2 e do Componente 3 do presente Programa de Investimentos do BIRD. Os Planos Preventivos de Defesa Civil-PPDC ou Planos de Contingência-PC para escorregamentos e inundações são desenvolvidos em 114 municípios do Estado, distribuídos por 10 UGRHIs, onde há uma situação geológico-geotécnica e de uso e ocupação do solo favoráveis à ocorrência de acidentes de escorregamentos e de inundações. Esses municípios estão destacados na Figura A.3.4.6, segundo a divisão das Regionais de Defesa Civil. Observa-se que a maior parte dos 114 municípios que possuem Planos Preventivos de Defesa Civil- PPDC para escorregamentos e inundações se encontra na UGRHI 6 – Alto Tietê (34 municípios), seguida da UGRHI 11 – Ribeira de Iguape/Litoral Sul (18 municípios) e na UGRHI 16 – Paraíba do Sul (16 municípios), região onde se encontram os grandes maciços serranos paulistas (Serras do Mar, de Paranapiacaba e da Mantiqueira) e as maiores concentrações populacionais do Estado. Previstos nos PPDCs, os Mapeamentos de �reas de Risco a Escorregamentos e Inundações foram elaborados em 65 municípios distribuídos por 15 UGRHIs, com resultados importantes para as ações municipais e estaduais de gerenciamento e monitoramento de áreas de risco. Dos 114 municípios com PPDC e PC, apenas 50 já tem seus mapeamentos realizados, restando outros 64 municípios a serem mapeados quanto ao risco, como forma de conhecer a gravidade dos riscos, otimizando os procedimentos adotados nos PPDC e PC destes municípios, conforme Brollo et al / Instituto Geológico (2011). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 69 Figura A.3.4.6 – Municípios com Planos Preventivos de Defesa Civil ou Planos de Contingência no Estado de São Paulo até 2010, por Regional de Defesa Civil Fonte: IG, 2010 (in Brollo et al, 2011) A.3.4.2. Caracterização Socioeconômica das Regiões com Intervenções do Programa Esta caracterização será feita conforme o território das Divisões Regionais (DR) do DER-SP que receberão obras de melhorias na malha rodoviária. Inicialmente um conjunto de quadros mostram os principais dados socioeconômicos do conjunto das DRs analisadas e sua comparação com os dados gerais do Estado, seguidas de textos explicativos por região. A avaliação socieconômica é apresentada conforme os seguintes temas: dinâmica demográfica, dinâmica econômica, renda, condições sociais e infraestrutura de transportes. a) Quadro socieconômico geral Evolução da População 2 % s/ o População Habitantes p/ km % Zona Urbana Variação Região SP % aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 2.539.646 2.230.410 78,2 68,6 86,3 83,2 6,15 6,02 1,31 DR3 - Bauru 1.217.203 1.101.022 63,9 57,8 94,7 93,5 2,95 2,97 1,01 DR4 - Araraquara 1.063.488 954.859 89,8 80,6 95,3 92,7 2,58 2,58 1,08 DR9 - São José do Rio Preto 1.364.161 1.233.928 62,1 56,2 92,0 89,2 3,31 3,33 1,01 DR11 - Araçatuba 828.073 754.575 531,2 484,0 91,6 90,0 2,01 2,04 0,93 DR13 - Rio Claro 2.495.838 2.251.423 310,2 279,8 94,9 92,8 6,05 6,08 1,04 DR14 - Barretos 470.388 441.809 410,6 385,7 94,3 91,6 1,14 1,19 0,63 Estado de São Paulo 41.262.199 37.035.456 166,2 149,2 95,9 93,4 100,00 100,00 1,09 Fonte: IBGE: Censos Demográficos 2000 e 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 70 Evolução do Valor Adicionado Valor Adicionado (VA) (R$ Milhões) Município % s/o Abs Var SP % aa 2009 2000 2009 2000 DR2 - Itapetininga 63.516,6 47.036,7 3,39 4,68 4,33 DR3 - Bauru 28.898,8 21.073,3 3,57 2,13 1,94 DR4 - Araraquara 28.360,4 24.111,5 1,82 2,09 2,22 DR9 - São José do Rio Preto 30.560,8 24.065,5 2,69 2,25 2,21 DR11 - Araçatuba 18.614,8 15.325,3 2,18 1,37 1,41 DR13 - Rio Claro 67.048,4 51.818,3 2,90 4,94 4,77 DR14 - Barretos 11.259,8 11.495,5 -0,23 0,83 1,06 Estado de São Paulo 1.358.218,4 1.087.208,8 2,50 100,00 100,00 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas e Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais / PNLT 2011 Evolução dos Empregos Empregos Totais Município % s/o Abs Var % aa SP 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 700.096 565.638 2,16 4,70 4,56 DR3 - Bauru 384.300 321.477 1,80 2,58 2,59 DR4 - Araraquara 339.688 292.442 1,51 2,28 2,36 DR9 - São José do Rio 407.879 320.228 2,45 2,74 2,58 Preto DR11 - Araçatuba 231.620 196.181 1,67 1,56 1,58 DR13 - Rio Claro 820.746 687.788 1,78 5,51 5,55 DR14 - Barretos 122.151 107.960 1,24 0,82 0,87 Estado de São Paulo 14.883.918 12.402.242 1,84 100,00 100,00 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas / RAIS / PNLT 2011 Evolução do Valor Agregado Setorial VA Construção Civil VA Administração VA Agropecuária VA Indústria VA Outros Serviços + SIUP Pública �reas % s/o da % s/o da Var % % s/o da % s/o da Var Var % Var % % s/o da DR/SP Var % DR/ SP DR/SP aa DR/SP DR/SP % aa aa aa aa 2009 2000 2009 2000 2009 2000 2009 2000 2009 2000 DR2 - Itapetininga 4,7 3,1 8,4 33,8 31,1 4,4 7,9 8,5 2,5 42,9 47,7 2,2 10,7 9,7 4,5 DR3 - Bauru 5,0 4,3 5,4 23,9 24,2 3,4 8,3 8,3 3,6 51,6 52,8 3,3 11,2 10,5 4,3 DR4 - Araraquara 4,8 5,3 0,7 34,6 35,1 1,7 7,2 6,8 2,4 43,3 44,6 1,5 10,2 8,2 4,4 DR9 – S. J. Rio Preto 6,1 4,9 5,2 21,5 21,5 2,7 7,6 7,7 2,5 53,1 55,9 2,1 11,8 10,1 4,5 DR11 - Araçatuba 6,6 5,5 4,3 29,1 34,4 0,3 8,5 8,1 2,7 43,9 41,8 2,7 11,8 10,2 3,9 DR13 - Rio Claro 3,2 3,3 2,8 33,2 33,0 3,0 8,4 8,4 2,9 45,0 46,3 2,6 10,2 9,1 4,2 DR14 - Barretos 9,8 8,4 1,4 27,6 33,5 -2,3 8,0 6,8 1,5 42,8 43,4 -0,4 11,9 7,9 4,4 Estado de São Paulo 1,4 1,2 4,2 26,4 29,3 1,3 8,0 7,5 3,2 55,5 54,5 2,7 8,8 7,5 4,4 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas e Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais / PNLT 2011 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 71 Evolução dos Empregos Setoriais Empregos Empregos Construção Empregos Outros Empregos Empregos Indústria Agropecuária Civil + SIUP Serviços Administração Pública Município % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % % s/o DR Var % aa aa aa aa aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 7,5 8,2 1,2 24,4 24,0 2,3 9,4 9,7 1,8 51,9 52,2 2,1 6,8 5,8 3,7 DR3 - Bauru 6,4 9,2 -1,9 21,6 20,8 2,2 8,4 8,7 1,4 56,1 54,5 2,1 7,6 6,7 3,0 DR4 - Araraquara 7,8 11,8 -2,6 24,9 23,1 2,3 8,1 7,5 2,3 52,5 51,9 1,6 6,7 5,7 3,1 DR9 – S. J. Rio Preto 7,7 10,9 -1,1 19,8 17,4 3,8 7,8 8,1 2,1 57,2 57,3 2,4 7,5 6,3 4,3 DR11 - Araçatuba 9,1 12,1 -1,1 24,4 22,5 2,5 8,5 8,8 1,4 49,8 48,8 1,9 8,2 7,9 2,1 DR13 - Rio Claro 5,6 7,1 -0,6 27,9 27,2 2,1 8,5 8,6 1,7 51,6 51,6 1,8 6,3 5,5 3,3 DR14 - Barretos 14,4 17,4 -0,7 19,6 16,7 2,9 7,7 6,4 3,3 50,3 52,9 0,7 7,9 6,6 3,0 Estado de São Paulo 2,6 3,4 -0,9 19,9 21,9 0,9 7,9 7,7 2,1 63,8 61,9 2,1 5,8 5,1 3,2 Fonte: IBGE – Cadastro das Empresas / RAIS / PNLT 2011 Evolução da renda Renda Renda Média Densidade de % s/o Renda Município Abs (R$ Mil) Var % Abs (R$) Var % 2 (R$ mil p/ km ) SP aa aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 1.497.643 1.119.504 2,95 4,63 4,32 589,71 501,93 1,62 46,1 34,5 DR3 - Bauru 794.561 633.254 2,30 2,46 2,44 652,78 575,15 1,27 41,7 33,3 DR4 - Araraquara 708.781 522.229 3,10 2,19 2,01 666,47 546,92 2,00 59,8 44,1 DR9 - São José do Rio Preto 934.190 704.147 2,87 2,89 2,71 684,81 570,65 1,84 42,6 32,1 DR11 - Araçatuba 492.743 405.362 1,97 1,52 1,56 595,05 537,21 1,03 316,1 260,0 DR13 - Rio Claro 1.709.025 1.314.459 2,66 5,28 5,07 684,75 583,83 1,61 212,4 163,4 DR14 - Barretos 281.552 219.138 2,54 0,87 0,84 598,55 496,00 1,90 245,8 191,3 Estado de São Paulo 32.348.056 25.939.069 2,23 100,00 100,00 783,96 700,38 1,13 130,3 104,5 Fonte: IBGE – Censos 2000 e 2010 Domicílios por Faixas de Renda em Salários Mínimos Domicílios acima de Domicílios com até 3 SM Domicílios acima de de Domicílios 3 até 10 SM de de Renda 10 SM de Renda Renda Município % s/o % s/o DR e % s/o DR e Abs Var % s/o DR e SP Var % Var Var DR e SP SP SP % aa aa % aa % aa 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 DR2 - Itapetininga 767.310 600.078 2,49 5,98 5,79 52,3 34,3 6,9 40,7 45,6 1,3 7,1 20,1 -7,7 DR3 - Bauru 378.641 310.137 2,02 2,95 2,99 46,4 28,4 7,1 45,6 48,7 1,4 8,0 22,9 -8,2 DR4 - Araraquara 337.484 270.185 2,25 2,63 2,61 47,1 28,5 7,5 45,3 50,1 1,2 7,6 21,4 -7,8 DR9 - São José do 455.889 370.934 2,08 3,55 3,58 48,5 33,7 5,9 44,2 46,9 1,5 7,3 19,4 -7,4 Rio Preto DR11 - Araçatuba 266.090 218.412 1,99 2,07 2,11 52,7 36,5 5,8 41,5 46,6 0,8 5,8 16,8 -8,3 DR13 - Rio Claro 772.819 626.008 2,13 6,02 6,04 43,6 24,6 8,2 48,2 51,2 1,5 8,2 24,2 -8,4 DR14 - Barretos 149.287 126.050 1,71 1,16 1,22 51,7 36,9 5,2 42,4 47,1 0,6 5,9 16,0 -8,0 Estado de S. Paulo 12.827.153 10.358.599 2,16 100,0 100,0 46,9 27,2 7,9 42,1 45,6 1,4 11,0 27,2 -6,7 Fonte: IBGE – Censos 2000 e 2010 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 72 a) DR 2 – Itapetininga Esta DR é composta de 64 municípios, tendo como polo principal a cidade de Sorocaba, com 587 mil habitantes, além do centro regional de Itapetininga e cidades do porte de Itu, Salto e Tatuí, com mais de 100 mil habitantes. Esta DR insere-se na Região Administrativa (RA) de Sorocaba, composta por 79 municípios, distribuídos em cinco Regiões de Governo: Avaré, Botucatu, Itapetininga, Itapeva e Sorocaba. Dinâmica Demográfica Em 2010 a DR Itapetininga registrava 2,5 milhões de habitantes, tendo apresentado uma taxa de crescimento na última década de 1,31% a.a., superior a media do estado (1,09% a.a.), indicando tratar-se de região em expansão. Esses principais centros urbanos cresceram acima da média estadual (entre 1,25% a.a. a 1,75% a.a.) e há alguns municípios que, embora com populações pequenas foram destaques: Alambari, Araçoiaba da Serra, Bofete, Boituva, Cerquilho, Guareí. Iperó, Jumirim, Porongaba e Vargem Grande Paulista, tiveram taxas de crescimento populacional entre 2% a 4%. Com exceção de Jumirim, lindeira à rodovia Marechal Rondon (SP-300), as demais cidades que apresentaram alto crescimento situam-se ao longo da rodovia Castelo Branco (SP- 280), indutora do espraiamento das atividades econômicas da RMSP para o interior do Estado. Com essa dinâmica populacional, a participação da população da DR em relação ao Estado aumentou de 6,02% em 2000 para 6,15% em 2010. A importância das atividades primárias da DR pode ser apreendida pela taxa de urbanização, que ainda representa 86,3% contra 95,9% no Estado. Dinâmica Econômica A região possui economia diversificada, com relativa importância nos diferentes setores econômicos. Em 2009, os R$ 63,5 bilhões gerados, na região, contribuíram com 4,68% do VA paulista, ampliando sua participação no estado. A evolução do VA entre 2000 e 2009, de 3,39, supera a média estadual, colocando a RA na quarta posição do Estado, ficando atrás apenas da Região Metropolitana da São Paulo e das RAs de Campinas e São José dos Campos. Quanto a empregos essa economia absorveu 700 mil empregados, correspondendo a 4,7% do estado e a taxa de absorção cresceu em 2,16% a.a., acima da média de 1,84% a.a. paulista. Em termos setoriais, embora o VA da indústria e os serviços regionais não tenham a mesma participação no VA estadual (respectivamente 6% e 3,6%) que a atividade agropecuária (16,15%), esses setores possuem grande participação na geração do VA e no emprego da mão de obra formal regional. Ao contrário da agropecuária, que está desconcentrada geograficamente, a indústria e os serviços estão bastante aglutinados no município-sede e no seu entorno. A indústria compreende desde o tradicional setor de fiação e tecelagem até o de componentes aeronáuticos. Nos últimos anos, novas empresas, de diversos gêneros industriais, sobretudo os intensivos em capital, instalaram-se na região, atraindo cadeias de fornecedores. A estrutura industrial da região é diferente da do restante do Estado, pela pequena presença dos principais complexos agroindustriais, embora as atividades de reflorestamento impliquem existência de um importante parque da indústria madeireira. Novos setores industriais têm se instalado na região, como o de material de transportes e o químico, e os setores tradicionais têm dado lugar aos ramos mais complexos. Inicialmente, a proximidade das Regiões Metropolitanas de São Paulo e de Campinas e as excelentes vias de transporte que unem essa região a outras inibiram o surgimento dos segmentos mais sofisticados dos serviços. Com o desenvolvimento regional recente, contudo, Sorocaba PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 73 ampliou seu setor terciário e aumentou o grau de polarização que exerce sobre os demais municípios da região. A presença do setor industrial atrai uma rede complementar de empresas prestadoras de serviços, dinamizando a economia regional. Como resultado, esse setor configura-se como o terceiro mais importante no emprego da mão de obra formal do terciário regional, ficando atrás apenas do comércio varejista e da administração pública, que são tradicionalmente grandes empregadores. Observa-se que a agropecuária, apesar de ser o setor menos importante na geração do VA e na ocupação formal da região, ampliou sua participação no VA paulista, de 3,1% em 2000 para 4,7% em 2009, contra apenas 1,4% do setor do estado. Isso faz dessa região a segunda mais importante na agropecuária do Estado, atrás apenas da RA de Campinas. Em termos de empregos setoriais, verifica-se que os setores primário e industrial cresceram a taxas expressivamente maiores que a média paulista: na agropecuária, 1,2%a.a. contra taxas negativas do estado, e na indústria 2,3% a.a., contra 0,9% a.a. no estado. Além da produção de cana de açúcar e de carne bovina, que, segundo dados do Instituto de Economia Agrícola-IEA, são as que mais contribuem para o valor da produção regional, a região também se destaca pela produção de leite, carne suína, aves, ovos, citros, frutas, hortaliças, cebola, alho, batata, feijão e milho, entre outros. O setor primário tem apresentado movimentos distintos. Por um lado, expandem-se a pecuária e as culturas com alto nível de mecanização ou que empregam apenas sazonalmente a mão de obra, como café, laranja e limão. Por outro, desenvolvem-se novas atividades agrícolas, como a agricultura orgânica, a fruticultura, o reflorestamento, a produção de cogumelos e flores etc., que usam tecnologias diferenciadas e mão de obra especializada, atendendo mercados cada vez mais exigentes e segmentados, viabilizando um retorno econômico satisfatório. Na pecuária, o padrão do gado de corte e leite tem se aprimorado, por meio do aumento da capacidade das pastagens e da melhoria da alimentação dos animais. A produção de frutas beneficia-se da localização privilegiada em relação aos grandes centros consumidores do país, em especial São Paulo e Paraná. A fruticultura apresenta vantagens como possibilidade de produção em pequenas áreas, utilização de mão de obra ao longo de todo o ano e, portanto, geração de renda por um período prolongado. Vale ressaltar a importância da região nas atividades de silvicultura, exploração florestal e produtos relacionados. Tal fato ganha ainda mais relevância quando se considera que o Estado de São Paulo é um dos maiores produtores nacionais de lenha e de madeira em tora, sendo esta última destinada à indústria de papel e celulose, à indústria moveleira e à construção civil. Os municípios de Itapetininga e Itaberá destacam-se na atividade de reflorestamento. Renda A renda total do trabalho se ampliou na última década, passando de uma participação no estado de 4,3% para 4,6%, devido a taxas de crescimento de 2,95%a.a, superior à média paulista. Também a renda média da população se ampliou, embora ainda represente 75,2% da renda média estadual em 2010. Esta situação é confirmada pela distribuição da população por faixas de rendimento em salários mínimos: 52,3% dos domicílios recebem até 3 SM, enquanto a média paulista é de 46,9%. Também nas faixas acima de 10 SM, enquanto a região tinha 7,1% dos domicílios, a média do estado é de 11,0%. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 74 Condição Social O �ndice Paulista de Responsabilidade Social pressupõe que a renda per capita é insuficiente como único indicador das condições de vida de uma população e inclui outras dimensões necessárias a sua mensuração. Assim, além da renda per capita, incorpora a longevidade e a escolaridade, adicionando as condições de saúde e de educação das populações e gerando um indicador mais abrangente de suas condições de vida. Permite o ordenamento dos 645 municípios do Estado de São Paulo segundo cada uma dessas dimensões e uma tipologia constituída de cinco grupos, denominada grupos do IPRS, resumindo a situação municipal segundo os três eixos considerados. Os municípios que compõem a região distribuem-se, nos cinco grupos do IPRS, da seguinte maneira: no Grupo 1, que reúne localidades com bons indicadores nas três dimensões, foram classificados cinco municípios: Sorocaba, Porto Feliz, Boituva, Salto e Mairinque. No Grupo 2, há oito municípios, todos com bons indicadores de riqueza e pelo menos um dos indicadores sociais insatisfatório. No Grupo 3, que engloba indicador de riqueza baixo e bons indicadores sociais, foram classificados dez municípios. No Grupo 4, que agrega municípios com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 26 municípios. Os 30 municípios restantes pertencem ao Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis. IPRS nos Municípios da RA Itapetininga Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região possui posição privilegiada quanto aos transportes, sendo servida por importantes rodovias, como a Castelo Branco (SP-280) e a Raposo Tavares (SP-270), que ligam a região com a capital e constituem passagem para o oeste paulista; a Santos Dumont (SP-075), que une Sorocaba a Campinas; e a Marechal Rondon (SP-300) que ruma até Mato Grosso do Sul. A rede ferroviária operada pela América Latina Logística-ALL possibilita a conexão com a capital e o Porto de Santos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 75 b) DR 3 – Bauru Esta DR é composta por 45 municípios que mantêm certa similaridade econômica, no que se refere às atividades agropecuárias e estreitas relações funcionais e está inserida na RA de Bauru, composta por 39 municípios distribuídos em três Regiões de Governo (RG): Bauru, Jaú e Lins. Dinâmica Populacional A DR abriga uma população de 1,2 milhão em 2010, representando cerca de 3% da estadual. Observou uma taxa de crescimento (1,01% a.a.) pouco inferior à média estadual de 1,09%. Bauru, com 344 mil habitantes é o polo regional, destacando-se ainda os Centros Regionais de Botucatu e Jaú, com mais de 100 mil habitantes e que vêm crescendo acima de 1,5% a.a. superando o polo regional. A base econômica agropecuária ainda reflete-se na taxa de urbanização de 94,7%, pouco abaixo da média paulista. Embora o crescimento populacional seja abaixo da média estadual, destacam- se altos crescimentos em algumas cidades pequenas, tais como Balbinos (10%a.a.), Reginópolis (4,4) e Itajú (2%). Bauru, classificado hierarquicamente como centro regional, ampliou sua centralidade ao incorporar o município de Piratininga na dinâmica de sua Aglomeração Urbana, além dos quatros municípios que já compunham a aglomeração: Lençóis Paulista, Pederneiras e Agudos. Dinâmica Econômica A dinâmica economia da região de Bauru está fortemente baseada na agroindústria. A indústria regional, desde sua origem, caracteriza-se pela presença dos ramos tradicionais – têxtil, mobiliário, bebidas e alimentos – pouco intensivos em capital. Somente a criação do Proalcool, na década de 1970, incrementou a produção de máquinas, equipamentos e acessórios, devido à intensificação da atividade canavieira na região. Bauru tem perfil multissetorial, refletindo seu papel de centro regional, Agudos comparece como industrial, Pederneiras e Piratininga como de serviços e Lençóis Paulista como agropecuário com relevância no Estado. Os R$ 28,8 bilhões de valor adicionado gerados na região em 2009 representam 2,1% do VA paulista, tendo aumentado sua participação desde 2000, já que a região apresenta uma taxa de crescimento (3,57% a.a.) superior à média paulista. Em termos de absorção de empregos a região cresceu menos que a média estadual e a participação no estado permaneceu praticamente estável, mantendo-se em cerca de 2,58%. O emprego regional abriga cerca de 31,5% de sua população total, um dos maiores percentuais entre as DR de intervenção. Nota-se que sua estrutura produtiva assemelha-se à das demais regiões do interior do estado de São Paulo. Apesar da predominância dos serviços na geração do VA regional (51,6%), seguido pelo setor industrial (23,9%), a pequena participação da agropecuária (5,%) deve ser relativizada. A economia é essencialmente agroindustrial, haja vista a participação de 7,8% da agropecuária regional no estado. A cana de açúcar e a carne bovina são os principais produtos da agropecuária local, além da significativa produção de laranja para indústria. A indústria regional está fortemente associada a esses produtos, destacando- se os ramos de alimentos e bebidas e de produção de álcool, segmentos que são responsáveis por grande parte do emprego formal industrial da região. A avicultura de corte também se mostra importante na região, especialmente em Lins, Lençóis PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 76 Paulista e Bauru. Há ainda a criação de bicho-da-seda (sericicultura), que é uma particularidade da atividade regional, com destaque para o município de Duartina. Em termos de empregos setoriais, a agropecuária sofreu forte recuo, acompanhando o comportamento estadual, enquanto a indústria cresceu fortemente (2,2%a.a.) superando a média estadual. Em relação ao setor secundário, o segmento da indústria que mais emprega é o de produtos alimentícios e de bebidas, que responde por 11,2% do pessoal formalmente empregado. Além disso, destaca-se a importância regional das indústrias de calçados e de combustível, que respondem por 18,6% e 12,4% do pessoal ocupado no Estado, respectivamente. Há especialização regional nessas atividades: a indústria de calçados concentra-se principalmente na RG de Jaú, devido ao polo de sapatos femininos, e a de combustível, nas RGs de Bauru e de Lins, que aglutinam as usinas de álcool. O município de Bauru é considerado um dos principais centros urbanos do interior paulista, concentrando os serviços produtivos – serviços técnicos, financeiros e de crédito, comércio e administração de imóveis –, além das maiores empresas educacionais, de saúde, de comunicação e de transporte no âmbito regional e das agências regionais de serviços públicos, como de energia e de transporte. Destaca-se, ainda, como centro para comercialização de animais, indicando a importância da pecuária na economia. Nos serviços, a região abriga duas importantes instituições de pesquisa: o Instituto Lauro de Sousa Lima (ILSL), reconhecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) como centro de referência na área de dermatologia geral e, em particular, da hanseníase; e o “Centrinho�, Hospital de Reabilitação de Anomalias Craniofaciais com relevância para o setor industrial de alta tecnologia, uma vez que uma importante fábrica sueca de próteses cranianas abriu sua única filial em Bauru. Já o Instituto de Pesquisas Meteorológicas (IPMet), da Unesp, desenvolve pesquisa voltada para a previsão do tempo. Renda A renda total de salários da DR manteve-se estável na última década representando 2,4% do estado. A renda média da população teve crescimento pouco acima da média paulista, 1,27%a.a, mas ainda significa 83,2% da obtida como média do estado. Verifica-se na distribuição da renda em SM que nas faixas até 10 SM o percentual de domicílios mantém-se equivalente à média de São Paulo. No entanto, na faixa acima de 10SM apenas 8% dos domicílios a percebem, contra 11% na média paulista. Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS mostra que existe heterogeneidade na região. Dois municípios – Bauru e Lençóis Paulista – pertenciam ao Grupo 1, com bons indicadores nas três dimensões do índice. No Grupo 2, que se caracteriza por bons indicadores de riqueza e pelo menos um indicador insatisfatório de escolaridade ou longevidade, encontrava-se o município de Bocaina. No Grupo 3, cuja principal característica é agregar indicadores sociais satisfatórios, mesmo não apresentando indicador de riqueza elevado, encontravam-se 9 municípios. No Grupo 4, com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 18 municípios. No Grupo 5, com indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estavam nove municípios. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 77 �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Bauru Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes Devido à sua localização e ao fato de constituir entroncamento rodohidroferroviário, a região possui condição privilegiada para o comércio, as comunicações e o transporte, dispondo de acesso facilitado ao Porto de Santos, à capital e às demais regiões do Estado, o que constitui um grande potencial de desenvolvimento. Sua condição privilegiada de acessibilidade inclui malha rodoviária que viabiliza a ligação com todo o território paulista. A partir da Rodovia Castelo Branco, o principal acesso é proporcionado pela Rodovia Marechal Rondon (SP-300), que corta a região no sentido leste-oeste, passando por Bauru. Com o Aeroporto de Bauru e a Hidrovia Tietê-Paraná, essas malhas formam o principal sistema viário regional. A região possui, ainda, uma malha viária secundária extensa e se localiza na área de influência da Hidrovia Tietê-Paraná, cujo acesso se dá pelo porto intermodal localizado em Pederneiras. É servida pela ferrovia Novoeste (antiga RFFSA), por meio do ramal de cargas em direção a oeste, que possibilita acesso à Bolívia, ao Paraguai e ao norte da Argentina, e pela Ferroban (antiga Fepasa), que faz a ligação, em direção ao leste, aos Portos de Santos e Paranaguá. c) DR 4 – Araraquara Esta DR Insere-se na Região Administrativa (RA) Central e situa-se praticamente no centro do território do Estado de São Paulo, sendo formada por duas Regiões de Governo, Araraquara e São Carlos, que se constituem em cidades polo. Dinâmica Populacional A DR compõe-se de 28 municípios que congregavam uma população de 1 milhão em 2010, tendo observado uma taxa de crescimento equivalente à media estadual, de 1,08%a.a., representando 2,5% da população paulista. Araraquara tem uma população de 208 mil habitantes, tendo observado crescimento de 1,35% a.a. na última década e São Carlos conta com 222 mil habitantes, tendo crescido a taxas de 1,41%a.a., ambas superiores à média paulista. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 78 A Aglomeração Urbana de Araraquara/São Carlos ampliou sua configuração em 2009, incorporando os municípios de Matão e Santa Lúcia, além de Américo Brasiliense, Ibaté e Gavião Peixoto. As áreas urbanizadas de Américo Brasiliense e Araraquara são contíguas. Este recorte territorial mantém a bipolarização dos municípios de Araraquara e São Carlos, sendo que o primeiro se destaca como polo mais importante, tendo a função de centro regional, ao passo que São Carlos tem a função de centro sub-regional. Dinâmica Econômica A agroindústria é o segmento econômico mais relevante na região, além da forte presença do setor industrial. Os municípios de Araraquara e São Carlos foram classificados com perfil multissetorial, refletindo suas funções de centros regionais. Ambos os polos oferecem serviços de âmbito regional, destacando-se aqueles vinculados à educação superior e à saúde. O Valor Adicionado da região era de R$ 28 bilhões em 2009, representando 2,09% do total paulista, tendo decrescido sua participação desde 2000, pois apresentou taxa de crescimento de 1,82%a.a. no período, inferior à média estadual. Em termos de empregos sua participação no estado é pouco maior, de 2,28%, indicando uma economia mais intensiva em trabalho. No entanto os empregos absorvem cerca de 32% de sua população total, um dos maiores percentuais entre as DR de intervenção. Setorialmente, o papel predominante da região no estado é sua contribuição de 7,37% na agropecuária paulista. O valor adicionado da indústria é a segunda predominância, representando 2,74% do estado, especialmente devido à agroindústria. A agropecuária, que representa 4,8% da produção regional e 7,8% os empregos, é voltada à produção para a agroindústria, tendo como principais atividades o cultivo da cana-de-açúcar, que representa 45,7% do valor da produção regional. Na citricultura, que soma 30,0% da produção regional, os produtores, especialmente os médios e grandes, vêm adotando práticas modernas de cultivo com utilização de máquinas e equipamentos, mudas selecionadas, tratos culturais etc. A avicultura da região possui elevado padrão tecnológico e representa 8,0% do valor da produção da agropecuária regional. A indústria, que contribuiu com 34,6% da riqueza regional e concentrou cerca de um quarto dos vínculos empregatícios, tem características diversificadas, mas mostra predominância do segmento de alimentos: 45,1% do valor adicionado fiscal provem de suas atividades; 10,6%, da indústria de material de transportes; 8,0%, da indústria de máquinas e equipamentos e 7%, do segmento têxtil e de confecções. O setor de serviços representa 43,3% do valor adicionado regional e 52,5% dos vínculos empregatícios. O peso do terciário associa-se, sobretudo, às relações complementares desse setor com a agroindústria, como os serviços de comercialização, transporte e armazenagem, bem como à integração da rede de serviços empresariais, pesquisa e ensino superior com a indústria da região. O município de Araraquara é importante polo econômico, que concentra atividades como: a produção de açúcar e álcool e suco de laranja; o desenvolvimento de novos negócios e de escoamento de mercadorias, pela possibilidade de transporte multimodal; e os ramos industriais metal-mecânico, metalúrgico e têxtil e de vestuário. Araraquara tem se consolidado, ainda, como centro comercial e de serviços, especialmente pelos centros de ensino superior. Sobressaem a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho – PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 79 Unesp e instituições particulares, além de centros e institutos de pesquisa importantes, como os da Faculdade de Ciências Farmacêuticas (biotecnologia), do Instituto de Química (química fina) e do Fundo de Defesa da Citricultura – Fundecitrus. Na área da saúde, a cidade conta com três hospitais gerais, o Hospital da Mulher e várias clínicas especializadas. O município de São Carlos concentra empresas de base tecnológica que atuam em diversas áreas como: automação; informática e tecnologia da informação; instrumentação eletrônica; mecânica de precisão; química fina; e ótica. São Carlos é importante centro de ciência e tecnologia do país, devido à presença de duas conceituadas instituições de ensino superior públicas, a Universidade de São Paulo-USP e a Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, que possuem laboratórios especializados para desenvolvimento de produtos e testes. Conta, também, com dois centros de pesquisa da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária- Embrapa: o Centro de Pesquisa de Pecuária do Sudeste e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Instrumentação Agropecuária, ambos especializados em melhoramento genético bovino e desenvolvimento de equipamentos agropecuários. Na área da saúde, destacam-se a Casa de Saúde e Maternidade São Carlos, o Instituto de Medicina Especializada São Carlos e a Irmandade da Santa Casa de Misericórdia de São Carlos. Outras cidades apresentam importância estratégica na economia regional. Em Gavião Peixoto, destaca-se a unidade da Embraer e parte de seus fornecedores, com atividades voltadas para a montagem final de aeronaves destinadas aos mercados corporativos, de defesa e uma pista para ensaios de voo. A formação desse polo aeronáutico nessa cidade tem consequências regionais importantes, como a vinda de fornecedores e prestadores de serviços para Matão – cidade que se destaca também pela presença de exportadores de suco de laranja concentrado e de um parque de indústrias ligadas ao setor alimentício; metal-mecânico; e de material elétrico. No município de Américo Brasiliense encontra-se uma unidade da Fundação para o Remédio Popular-FURP. Esta unidade é responsável pela produção de medicamentos genéricos no território paulista, constituindo-se o primeiro laboratório público desse segmento, no Brasil. A região dispõe ainda de vários Arranjos Produtivos Locais-APLs: em Ibitinga, há o polo têxtil; e em Tabatinga, o polo de bichos de pelúcia. Matão tem perfil industrial e Ibaté e Santa Lucia perfil agropecuário com relevância no Estado. Renda A renda total do trabalho na região representa 2,2% da estadual e teve crescimento de 3,1%a.a., superior à média paulista. A renda média da população, porém, embora tenha crescido acima da média estadual (2%a.a.), ainda representa 85% da auferida como média do Estado. Esta defasagem é visualizada quando se analisam os dados de renda em salários mínimos. Grande parcela dos domicílios auferem renda até 3 SM – cerca de 47% - enquanto o rendimento na faixa acima de 10 SM é percebido em apenas 7,6% dos domicílios, contra 11% na média estadual. Condições Sociais A distribuição dos municípios que compõem a região nos cinco grupos do IPRS revela grande heterogeneidade entre eles. Araraquara, Gavião Peixoto e São Carlos encontravam-se no Grupo 1, com bons indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade. No Grupo 2, com bons índices de riqueza, mas com alguma deficiência na área social, encontravam-se os municípios de Descalvado, Porto Ferreira e Trabiju. Foram classificados no Grupo 3 oito municípios, caracterizados por baixo PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 80 nível de riqueza, mas indicadores sociais satisfatórios. Pertencem ao Grupo 4 nove localidades, com baixos níveis de riqueza e deficiência em um dos outros dois indicadores. Encontravam-se no Grupo 5, Boa Esperança do Sul, Ibitinga e Ribeirão Bonito, por exibirem as três dimensões em condições menos favoráveis. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 (RA Central) Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistemas de Transportes A posição geográfica privilegiada propicia à região a utilização de sistema viário multimodal, composto por rodovias, ferrovias e grande número de vias secundárias, que facilita as relações comerciais com outras regiões. A sua principal via de acesso é a rodovia Washington Luiz (SP-310), que faz a ligação com São José do Rio Preto, ao norte, e as rodovias Anhanguera e Bandeirantes, ao sul. A Anhanguera, que corta a região no sentido norte-sul, é a principal via de ligação de São Paulo com o Triângulo Mineiro e a capital federal. A Washington Luiz passa por São Carlos e Araraquara e liga a região a São José do Rio Preto. Além destas, existe um grande número de vias secundárias, muitas das quais com duas pistas de rolamento. Araraquara é um entroncamento ferroviário importante, com ligações a leste (Campinas, São Paulo e Santos), ao norte (Barretos e Colômbia, na divisa com Minas Gerais) e a oeste (São José do Rio Preto e Rubinéia, na divisa com Mato Grosso do Sul). Estas características tornam o município, que já se destaca pelo cultivo de cana de açúcar e laranja, um importante centro de desenvolvimento de novos negócios e de escoamento de mercadorias, pela possibilidade de utilização multimodal dos meios de transporte. d) DR 9 – São José do Rio Preto A consolidação da região foi favorecida pela presença de sistema rodoviário de maior complexidade e sua formação deve-se ao sistema ferroviário. A região tem como linhas demarcatórias os rios Paraná e Grande. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 81 Dinâmica Populacional Esta DR compõe-se de 87 municípios e tem uma população de 1,3 milhão de habitantes (3,31% do total paulista), polarizados por São José do Rio Preto, com população de 408 mil habitantes. A Região Administrativa (RA) de São José do Rio Preto é composta por 96 municípios e compreende quatro Regiões de Governo (RG), além da cidade polo: Catanduva, com 112,8 mil habitantes; Fernandópolis, com 65 mil; Jales, com 47 mil e Votuporanga, com 84,6 mil, que se constituem nas cidades de maior porte na região. Os demais municípios são de pequeno porte, em torno de 10 mil habitantes. A região observou um crescimento populacional mais baixo que a media estadual, 1,01%a.a., embora apresente alguns municípios que cresceram a taxas expressivas, tais como Bady Bassit (2,4%a.a.), Guapiaçu (2,4% a.a.), Ipiguá (2,5%a.a.) Jaci (3%a.a.), todos pela proximidade com São José do Rio Preto ao longo da SP-425; Novais (3,6%a.a.) e Palmares Paulista (2,63%a.a.), pela proximidade de Catanduva; e Valentin Gentil (2,5%a.a.), pela proximidade com Votuporanga. Com o crescimento populacional dos municípios no entorno de São Jose do Rio Preto, que se constitui no Centro Regional, sua Aglomeração Urbana englobou os municípios de Mirassol, Bady Bassit, Cedral e Guapiaçu, sendo que todos apresentam pontos de conurbação ou forte tendência à conurbação. Dinâmica Econômica A agropecuária e a agroindústria são as atividades mais importantes na região, desenvolvidas de forma altamente capitalizadas. Além da pecuária de corte e de leite e da avicultura, caracteriza-se pela produção de café, algodão, milho, cana de açúcar, cítricos, seringueira e frutas. O Valor Adicionado da economia regional cresceu na última década a taxas superiores à média paulistana, 2,69% a.a., representando uma participação estadual de 2,25%, pouco superior à registrada em 2000. A absorção de empregos cresceu a taxas inferiores no período, 2,45% a.a., indicando investimentos de maior tecnologia, embora a participação dos empregos da região no Estado tenha ampliado a participação de 2,58% em 2000 para 2,74% em 2009. Cerca de 30% de sua população total é absorvida pelo mercado de trabalho formal. Setorialmente, a agropecuária tem participação expressiva de 10,09% na economia paulista. Os demais setores têm baixa participação, sendo maior o setor de administração pública, com participação de 3,02% no estado. Embora a economia regional seja baseada na produção agropecuária, com produção expressiva de cana-de-açúcar, carne bovina e laranja, integrada à agroindústria, o maior percentual do Valor Adicionado da região – 53,1% - é de serviços. A indústria vem a seguir, com 21,5%. E mesmo a construção civil e administração pública contribuem com percentuais mais elevados que a agropecuária do VA regional. A pecuária é atividade econômica tradicional da região. A produção de carne bovina é a segunda atividade agropecuária regional, em termos de valor da produção, e apresenta elevada participação no valor total da carne bovina no Estado. A pecuária leiteira respondeu por quase um quinto do valor da produção estadual de leite tipo C. Também se observou forte crescimento da produção de açúcar,álcool e derivados. De acordo com informações do setor sucroalcooleiro, depois de Ribeirão Preto e Araçatuba, esta é a região com maior crescimento nesse setor nos últimos anos. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 82 A produção de frutas frescas mostra-se significativa em São José do Rio Preto e Catanduva. A região é a maior produtora de laranja no Estado. O valor da produção da laranja para mesa e para indústria alcançou 15% do valor total da produção agropecuária da região. A região, que é a maior produtora de látex do Estado, conta com seringais cultivados em todo o território. Além das características geográficas favoráveis, os seringais são vantajosos para os produtores rurais por causa dos baixos custos de produção e como forma de cumprir a legislação ambiental referente a áreas florestais. O crescimento dessa produção estimulou a instalação de indústrias de produtos de borracha na região. Na indústria, os segmentos de maior relevância são: têxtil, metalúrgico, eletroeletrônicos, sucroalcooleiro, móveis, equipamentos médicos hospitalares e alimentos. Dentro da indústria alimentícia, os principais produtos relacionam-se à industrialização da laranja e da cana de açúcar. Além dessa indústria, destacam-se as de: móveis; produtos de metal; artigos de borracha; material de transporte; e tecidos. Há, ainda, um polo produtor de ventiladores de teto, no município de Catanduva. Os serviços, bastante variados, englobam um comércio diversificado e serviços pessoais e voltados à indústria. Na intensa atividade comercial, destacam-se: o ramo varejista, especialmente as revendedoras de veículos; lojas de móveis; e supermercados. Também tem expressão o comércio de implementos agrícolas. Há boa rede de serviços médico-hospitalares na região. O Hospital de Base de São José do Rio Preto constitui referência nacional, assim como o hospital de ensino da Faculdade de Medicina de São José do Rio Preto. Existe, também, importante segmento de produção de material cirúrgico, que conta ainda com significativo conjunto de serviços educacionais. O Instituto de Biociências, Letras e Ciências Exatas é um dos campi da Unesp, localizado em São José do Rio Preto, que abriga também uma unidade da Fatec. O município de São José do Rio Preto é classificado como multissetorial; Bady Bassitt e Guapiaçu apresentam perfil industrial, enquanto Cedral e Mirassol, de serviços. A região possui alguns Arranjos Produtivos Locais (APL) do sistema Sebrae: de moda infantil, de moda praia e de cama e mesa, em Novo Horizonte; de jóias, em São José do Rio Preto; e de móveis, em Mirassol. Os dados sobre o emprego formal mostram que o setor de serviços é o que mais demandou trabalhadores na região (57,2%). Em termos de mercado de trabalho, destacam-se as seguintes atividades: comércio varejista, administração pública direta e autárquica e serviços de alojamento, alimentação, reparação e manutenção. A indústria absorveu 19,8% e os demais setores em torno de 7%. Renda A renda do trabalho se ampliou na última década, em 2,87% a.a., crescimento pouco maior que a média paulista. No entanto a renda média da população ainda persiste em cerca de 87% da média do estado. Essa situação de renda regional mais baixa é corroborada pelos dados de renda média por domicílios em salários mínimos: o maior percentual situa-se na faixa até 3 SM – 48,5% e, enquanto o estado tem em média 11% dos domicílios com renda acima de 10 SM, na região apenas 7,3% contam com essa renda. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 83 Condições Sociais Os municípios que compõem a região distribuem-se, nos cinco grupos do IPRS, da seguinte maneira: no Grupo 1, com bons indicadores nas três dimensões do índice, foram classificados nove municípios: Catanduva, Nova Aliança, Novo Horizonte, Santa Adélia, Ariranha, Paraíso, São José do Rio Preto, Ouro Verde e Oriundúva. No Grupo 2, que corresponde a bons indicadores de riqueza, mas possui um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, foi classificada apenas uma cidade, Icém. No Grupo 3, que reúne bons indicadores sociais, mesmo sem indicador de riqueza elevado, classificaram-se 57 municípios. No Grupo 4, que agrega baixos indicadores de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 27 localidades. No Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estão dois municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 (RA de S. J. do Rio Preto) Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região possui um sistema de transportes multimodal. Na malha viária regional, destaca-se a rodovia Washington Luís (SP-310), que permite o acesso ao Centro-Oeste do país, a São Paulo e ao Porto de Santos; a rodovia Transbrasiliana (BR-153), que liga o norte ao sul do país; e a rodovia Assis Chateaubriand (SP-425), que vai do sul de Minas Gerais ao norte do Paraná, dando acesso a Ribeirão Preto e a Euclides da Cunha Paulista e ligando Mirassol à divisa com o Mato Grosso do Sul; e a rodovia Maurício Goulart (SP-355). A região é servida, ainda, pela Ferronorte, antiga Ferrovia Alta Araraquarense, que liga São Paulo a Santa Fé do Sul, e pelos Aeroportos Professor Eribelto Manuel do Reino, localizado em São José do Rio Preto, e Domingo Pignatari, em Votuporanga. Situa-se na área de influência da hidrovia Tietê- Paraná e o canal Pereira Barreto faz a ligação navegável entre os dois rios. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 84 e) DR 11 – Araçatuba Esta DR situa-se no oeste do estado de São Paulo, na divisa com o Mato Grosso do Sul a 500 km da capital paulista. Congrega 28 municípios, inseridos na Região de Governo (RG) de mesmo nome, que pertence, junto com a RG de Andradina, à Região Administrativa (RA) de Araçatuba, que engloba 43 municípios. Dinâmica Demográfica A sua ocupação inicial se deu em função da ampliação da fronteira agrícola cafeeira, que impulsionou o desenvolvimento de uma infraestrutura viária avançada, especialmente a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que ligou Bauru às barrancas do rio Paraná, ao estado de Mato Grosso do Sul, e a países da América do Sul: Bolívia, Paraguai, Peru, Argentina e Chile. Essa estrada valorizou as terras da região e serviu de apoio para a formação de outras atividades econômicas nas décadas seguintes à sua implantação, consolidando-a como centro abastecedor das áreas cafeeiras vizinhas, o que contribui para o surgimento de novas vilas e cidades. A região abriga cerca de 828 mil habitantes, representando 2% da população paulista, tendo crescido, na última década a taxas inferiores à média do Estado. Com exceção de Araçatuba que se apresenta como uma cidade de médio porte, com 180 mil habitantes e Birigui, com 100 mil habitantes, predominam as cidades de pequeno porte. A Aglomeração Urbana de Araçatuba inclui Birigui e Guararapes. Dinâmica Econômica A economia da RA de Araçatuba caracteriza-se por uma atividade industrial articulada com a agropecuária local, tendo havido um expressivo crescimento do setor sucroalcooleiro, nos anos 2000. O Valor Adicionado da região equivale a 1,37% do estado, tendo decrescido sua participação na última década, já que o VA cresceu a taxas inferiores à média paulista. Araçatuba detém 21% do VA regional e em seguida aparece a cidade de Birigui que, detém 10%. Outras cidades com participação maior no VA regional são Ilha Solteira (7,3%), Andradina (6,4%) e Penápolís (6,2%). Também quanto a empregos, sua participação tem decrescido, sendo de 1,56% em 2010, uma vez que também neste caso a geração de postos de trabalho cresceu a taxas inferiores à média estadual. Apenas cerca de 28% de sua população total estão no mercado de trabalho formal, uma das menores participações entre as DR de intervenção. Setorialmente, a região se destaca pela agropecuária, que participa com 6,63% do VA do Estado. Os demais setores têm participação baixa, destacando-se a administração pública, com 5,7%. É especializada na pecuária de corte e juntamente com São José do Rio Preto e Presidente Prudente forma o maior centro produtor de bovinos do estado de São Paulo e um dos maiores do país. O desenvolvimento dessa atividade permitiu que outros segmentos ligados a essa cadeia produtiva fossem desenvolvidos e atraíssem algumas empresas de grande porte para a região. Essa atividade desenvolveu-se na Região, graças à sua proximidade com os Estados de Goiás e Mato Grosso – tradicionais criadores de gado. A existência de frigoríficos de porte localizados na área e a política favorável à exportação do produto vêm se constituindo nos principais incentivos à expansão da pecuária regional. Os produtos agrícolas que mais se destacam são a cana-de-açúcar, o algodão e o milho. Apesar da agricultura ter perdido espaço para a pecuária, esta tem sua importância no contexto econômico PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 85 local, uma vez que os produtos cultivados constituem matérias-primas industriais, abastecendo também as indústrias localizadas nas regiões próximas. O município de Araçatuba é conhecido como a “capital do boi gordo� e, em toda a região, localizam-se grandes frigoríficos. Os serviços e pesquisas de melhoramento genético atraem criadores de gado do Brasil e de outros países. O setor agrícola desenvolvido na região tem ênfase na produção de alimentos com destaque para a produção de grãos, principalmente soja, além do setor sucroalcooleiro. A economia também foi dinamizada pela agroindústria oleaginosa (mamona, amendoim e algodão) e de alimentos e matérias-primas (milho e fibras de algodão). A agropecuária é importante devido à sua interdependência com a indústria. A agroindústria predomina na região e distingue-se pela forte presença dos segmentos de produtos alimentícios e álcool combustível. Destacam-se as indústrias sucroalcooleira, frigorífica, de massas e polpas de frutas, de processamento de leite em pó, de desidratação de ovos e de curtimento de couro. A região também se destaca na produção de couros e calçados do estado de São Paulo. Sobressaem os segmentos de artefatos de couro sintético e de calçados infantis. Há importante polo produtor no município de Birigui, onde essa atividade é uma das principais geradoras de postos de trabalho, tendo incentivado o surgimento, de empresas ligadas a essa atividade: fábrica de embalagens, solados, cola e máquinas, entre outras. Com a predominância da agropecuária, nota-se que o percentual de empregos neste setor na região é muito superior à média paulista. No entanto o setor que mais absorve trabalhadores é o de serviços, com cerca de 50%, seguido da indústria, com 24,4%. As atividades terciárias também são importantes, sobretudo no município-sede, que concentra os centros de compras de maior porte, os serviços médicos e educacionais mais importantes e a prestação de serviços mais sofisticados. Os dados de mercado de trabalho mostram que, no setor serviços, destacam-se atividades de comércio varejista, serviços de apoio à agropecuária e administração pública. Dada sua constituição histórica, a região forma um importante centro estadual de comercialização de bovinos. Observa-se a presença de entidades de educação profissional com cursos técnicos ligados ao setor de bioenergia. Araçatuba abriga dois grandes centros de compras que atraem consumidores de várias cidades da região: o Araçatuba Shopping e o Multi-shopping. A região é atendida por duas Escolas Técnicas Estaduais (Etecs) e também por unidades do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (Senac), com cursos em diversas áreas. No que se refere ao ensino superior, Araçatuba abriga uma unidade da Faculdade de Tecnologia de São Paulo (Fatec), um campus da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp) e um da Fundação Getúlio Vargas (FGV), com programas de MBA, pós-graduação e módulos internacionais, além de outras faculdades privadas. A Unesp possui campi também em Ilha Solteira. Renda A renda da região cresceu a taxas menores que a média paulista e tem uma participação pequena na renda estadual. A renda média da região corresponde a 76% da média estadual. A reduzida renda regional também pode ser visualizada nos ganhos dos domicílios, por salários mínimos. Verifica-se que cerca de 52,7% dos domicílios auferem até 3 SM, enquanto apenas 5,8% ganham acima de 10SM, percentual muito abaixo da média paulista de 11%. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 86 Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS revela grande concentração nos Grupos 3 e 4. Apenas Ilha Solteira encontrava-se no Grupo 1, em 2006, cuja principal característica é agregar municípios com bons indicadores nas três dimensões do índice. No Grupo 2, que corresponde aos municípios com bons indicadores de riqueza, mas com um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, foi classificado o município de Araçatuba. No Grupo 3, foram classificados 22 municípios que têm baixos níveis de riqueza e bons indicadores de longevidade e escolaridade. No Grupo 4, que reúne municípios com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, foram inseridos 16 municípios. O Grupo 5, caracterizado por municípios com indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, englobou três municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Araçatuba Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes A região constitui-se em Importante rota de passagem do tráfego com a região Centro-Oeste do país, e possui boas condições de intermodalidade: é cortada pela rodovia Marechal Rondon (SP- 300), por ferrovia operada pela América Latina Logística (ALL) e pela hidrovia Tietê-Paraná. No município de Araçatuba, opera ainda o quinto maior aeroporto regional do Estado em movimentação de passageiros. A presença da hidrovia Tietê-Paraná, que permitiu o acesso ao sul de Goiás e ao oeste de Minas Gerais, determinou a construção, pela Companhia Energética de São Paulo (CESP), do maior terminal hidroviário do Estado, o Porto Fluvial Rio Prado. O porto e a linha-tronco Bauru/ Corumbá/Bolívia, juntos, tornam Araçatuba rota obrigatória de cargas para o Mato Grosso do Sul e Bolívia. Nas proximidades do porto fluvial, foi implantado o distrito industrial Parque Portuário, onde se instalou o estaleiro Belconav. Além disso, cabe ressaltar a construção, pela empresa Gás Brasiliano, de uma rede de ramais do gasoduto Bolívia-Brasil. Há um polo gerador de energia hidrelétrica, com as usinas hidrelétricas de Jupiá, Ilha Solteira e Três Irmãos, e a construção do terminal rodoferroviário no entroncamento da Ferrovia Novoeste PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 87 S.A. com a Rodovia Eliezer Montenegro Magalhães, permite o transporte ferroviário de açúcar a granel, de Araçatuba a Santos. f) DR 13 – Rio Claro Esta DR é formada por 47 municípios, com uma população de cerca de 2,5 milhões de habitantes, que conformam uma rede urbana de subcentros importantes, ao longo das principais rodovias que a atravessam, destacando-se em termos populacionais: Piracicaba, com 364 mil e Santa Bárbara D´Oeste, com 180 mil, ao longo da SP 135; Limeira com 276 mil, Americana com 210 mil e Araras com 118 mil, ao longo da rodovia Anhanguera; Rio Claro, com 186 mil, ao longo da rodovia Washington Luiz; e Mogi Guaçu, com 137 mil, ao longo da SP 340. No entanto, a região vem crescendo a taxas anuais semelhantes à média do estado e praticamente manteve na última década sua participação de 6% na população paulista. Algumas de suas cidades pequenas, tais como Santa Gertrudes, Rio das Pedras, Ipeúna, Iracemápolis, Anhembi e �guas de São Pedro, apresentaram taxas mais elevadas, entre 2% e 3% a.a. A região é polarizada por Piracicaba, Limeira e Rio Claro, que possuem manchas urbanas interligadas pelas Rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Washington Luiz. Dinâmica Econômica A participação do valor adicionado regional no total estadual é de 4,94%, mais de R$ 67 bilhões em 2009, e vem crescendo a taxas superiores à média estadual. Piracicaba conta com a presença da Esalq/USP, que articula segmentos da agroindústria sucroalcooleira regional e vem desenvolvendo tecnologia para biocombustível. Seu parque tecnológico recentemente, se inseriu no Sistema Paulista de Parques Tecnológicos. Em termos de empregos, sua participação ainda é maior, 5,5% do estado, embora com taxas de crescimento um pouco inferiores à média paulista. O mercado de trabalho absorve cerca de 33% de sua população total, o maior percentual entre as DR de intervenções. Setorialmente, a agropecuária destaca-se por apresentar, em diversos casos, rendimentos físicos por hectare superior à média estadual. A região é líder em mecanização, inovação tecnológica e uso de sementes selecionadas e de adubos. Logo, apresenta inevitáveis ganhos de competitividade e otimização dos processos produtivos, que determinam que a agropecuária da região participe com 11,6% do total do VA nesse setor no Estado. A agricultura contribuiu com 3,2% do valor adicionado e 5,% dos vínculos empregatícios da região. Apresenta características rurais diversificadas: possui produção agrícola tradicional, produção para nichos sofisticados do mercado urbano, agroindústria e oferta de serviços que exploram particularidades de sua realidade rural. No entanto, o setor que abriga o maior número de empregos é o terciário, com 51,6%, seguido do industrial, com cerca de 28%. Verifica-se que o setor que mais cresceu em termos de empregos foi o de administração pública (3,3%) e o industrial, com taxa de 2,1%a.a., superiores à média paulista. A cana de açúcar é a cultura predominante, com produção de álcool, açúcar e biodiesel. A produção regional de laranja (para indústria) confere relevo à citricultura. Ainda na agropecuária tradicional, a região apresentou significativa produção de carne de frango, café, e produção voltada para nichos de mercado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 88 A agroindústria é produto da sólida sinergia entre a agropecuária e a indústria locais. Ademais, sua localização entre os centros agrícolas, o mercado consumidor da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e os terminais de exportação contribuíram para seu crescimento. A região também é importante parque industrial do país. O setor industrial representou 33,2% do valor adicionado regional e 28% dos seus vínculos empregatícios. O segmento industrial da região possui desde representantes das áreas tradicionais até setores de ponta. Nos ramos tradicionais encontram-se: as indústrias automotivas, têxteis, metalúrgicas, alimentícias, petroquímicas e farmacêuticas. Já nos setores de alta densidade tecnológica, citam-se: tecnologia da informação e comunicação – TIC; eletrônica; e química fina. O setor de serviços da região possui destaque nos complexos universitários, nas redes educacionais, na praça de serviços bancários, serviços imobiliários, de logística, comércio diversificado (de grande porte e especializado), alimentação e serviços de suporte em geral, para a indústria. Piracicaba e Rio Claro apresentam perfil econômico industrial de relevância no Estado, Limeira, perfil multissetorial e Araras perfil agropecuário com relevância no Estado. Piracicaba é ligada à agroindústria sucroalcooleira e abriga a sede da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), o Polo Nacional de Biocombustível, o Centro de Energia Nuclear na Agricultura, instalado dentro do campus universitário, e a Universidade Metodista de Piracicaba (Unimep). Possui uma estrutura industrial diversificada, com destaque para agroindústria, metalurgia, metal- mecânica e bens de capital. Encontra-se no município um dos maiores clusters do setor de joias folheadas da América Latina. Sedia duas unidades da Unicamp (Faculdade de Tecnologia e Faculdade de Ciências Aplicadas), além de instituições particulares. Rio Claro beneficia-se de sua proximidade com Limeira, Piracicaba e Campinas. A economia municipal está baseada na liderança da agroindústria sucroalcooleira. Seu parque industrial é diversificado, com destilarias de álcool e usinas de açúcar, indústrias de alimentos e de bens de capital. São também significativos na economia municipal os segmentos industriais de fibras de vidro, tubos e conexões de PVC, eletrodomésticos da linha branca, metalúrgicas, papelão, autopeças e artefatos de borracha, entre outros. Na cidade encontra-se importante campus da Unesp, que oferece diversos cursos e laboratórios de pesquisa. Renda A renda do trabalho tem participação de 5,3%, superior à do valor adicionado, indicando um mercado de maior rendimento, e vem crescendo a taxas superiores à média estadual. Apesar desse comportamento a renda média regional ainda representa 87% da média paulista. O percentual de domicílios – 48% - encontra-se entre 3 a 10 SM, percentual acima da média paulista, enquanto os rendimentos abaixo de 3 SM são percebidos por 43% dos domicílios. No entanto, o que pode explicar o rendimento médio inferior à média paulista é o rendimento acima de 10 SM: enquanto na região 8% percebem esse valor, no estado são 11% dos domicílios. Condições Sociais A distribuição dos municípios, nos cinco grupos do IPRS, revela que no Grupo 1, que reúne bons indicadores nas três dimensões, classificaram-se 21 municípios. No Grupo 2, com bons indicadores de riqueza, mas com um dos indicadores socioeconômicos insatisfatório, aglutinaram-se 20 municípios. No Grupo 3, cuja principal característica é agregar PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 89 municípios que, mesmo não apresentando indicador de riqueza elevado, exibem indicadores sociais satisfatórios, encontravam-se seis localidades. No Grupo 4, com baixo indicador de riqueza e indicadores sociais intermediários, concentraram-se 23 municípios. No Grupo 5 do IPRS, caracterizado por indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade menos favoráveis, estão 20 municípios. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Campinas Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transporte Localizada na confluência dos eixos rodoferroviários – Bandeirantes (SP-348), Anhanguera (SP- 330), Washington Luiz (SP-310) e Ferroban , a região dispõe de densa malha de transportes, que liga o Estado de São Paulo a Minas Gerais e à região Centro-Oeste do país, além do tronco ferroviário que escoa a produção do país desde a região amazônica até o Porto de Santos. A hidrovia Tietê-Paraná, que tem sua porta de entrada no município de Piracicaba, possibilitando a ligação com estados do Sul e países do Mercosul. A região é servida, ainda, pelo gasoduto Bolívia- Brasil. g) DR 14 – Barretos Dinâmica Demográfica Esta DR é composta de 25 municípios, com 470 mil habitantes, onde se destaca como o de maior porte o município de Barretos, com 112 mil habitantes, seguido de Bebedouro, com 75 mil e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 90 Olímpia com 50 mil. A região tem crescido pouco, a taxas mais baixas que a média paulista e decresceu para 1,14% sua participação no Estado na última década. Dinâmica Econômica Predominam atividades ligadas à pecuária de corte e leite, integradas à agroindústria do processamento de carne, voltada para os mercados interno e externo. O valor adicionado da região, de R$ 11 bilhões, representou 0,83% do VA estadual, tendo decrescido sua participação desde 2000, já que a taxa de crescimento foi negativa. Em termos de empregos a participação no Estado também decresceu, pois apresentou taxa positiva de 1,23% de crescimento no período, menor que a média estadual. O percentual de empregos em relação à população total é de 26%, o menor percentual entre as DR de intervenções. Setorialmente, os serviços, com 42,8% e a indústria com 27,6% são as atividades econômicas com maior participação no valor adicionado. Ambos os setores atuam em sinergia com a agropecuária, cujo movimento estabelece o centro de gravidade da economia local. Nesse contexto, destacam- se: a produção de cana de açúcar e de soja; a citricultura; o gado de corte e o de leite. No entanto, a região no contexto estadual tem uma participação mais expressiva apenas da agropecuária, com cerca de 6% do VA estadual. Os demais setores têm participação mínima na economia estadual. Possui setor primário pautado por commodities, com estreita relação com a agroindústria; e exibe segmentos da moderna agropecuária, que incluem atividades ligadas ao lazer, ao turismo, aos serviços e à indústria. A região constitui um espaço econômico predominantemente rural, mas com atividades e ocupações não necessariamente agropecuárias. Em termos de empregos a maior participação é do setor serviços, com 50%, e indústria, com cerca de 20%. Na agropecuária os empregos sofreram redução na última década. Barretos, Bebedouro e Olímpia destacam-se na economia regional. Contam com frigoríficos, abatedouros, indústrias de suco de laranja e de fertilizantes, além de serviços ligados à citricultura. Somente esses três municípios representam 66% de todo o valor adicionado da região. Seu segmento agroindustrial concentra-se em Bebedouro, Guaíra, Olímpia, Barretos e Colina e sua produção passa pelo processamento de cítricos, curtume, carne, látex, entre outros. As atividades sucroalcooleiras ampliaram sua participação na indústria local no período recente, com destaque para a fabricação de álcool. O setor terciário regional é relativamente diversificado. Sua importância pode ser explicada pela presença de serviços públicos de saúde e de educação e por uma ampla rede de comércio agrícola. No setor de saúde, a Santa Casa de Misericórdia, com unidade especial para queimados, e o Hospital do Câncer possuem relevância regional e nacional deste último. No ensino superior, destaca-se a Fundação Educacional de Barretos-FEB. Outro fato que revela o dinamismo do setor terciário da região são as relações entre os segmentos de serviços e as atividades agropecuárias. Nesse sentido, há ampla e complexa rede de comércio de produtos agrícolas e serviços de suporte às atividades agropecuárias, sobretudo no que diz respeito a transporte, logística e armazenagem. Adicionalmente, sobressaem as articulações entre os serviços com a nova forma de ser do rural brasileiro, exemplificada pela Festa do Peão Boiadeiro, que criou as bases para um importante PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 91 mercado turístico. Este movimenta a economia e leva, anualmente, cerca de 800 mil pessoas para o município de Barretos e região. Desse modo, fomentaram-se atividades ligadas aos serviços de turismo e surgiram empresas ligadas à confecção de artigos country. Renda A renda total do trabalho da região de Barretos representa 0,87% do Estado, mas apresentou crescimento acima da média paulista na última década. A renda média da região representa 76% daquela auferida como média paulista. Esta renda mais baixa pode ser exemplicada pela composição dos domicílios por faixa de rendimento em salários mínimos. Verifica-se que o maior percentual – 51,7% dos domicílios – situam-se em faixa de até 3 SM. E apenas cerca de 6% auferem renda acima de 10 SM, quase a metade da média paulista. Condições Sociais A distribuição dos municípios nos cinco grupos do IPRS revela certa heterogeneidade. No Grupo 1, incluíram-se: Barretos, Bebedouro e Colômbia, que possuem bons indicadores de riqueza, longevidade e escolaridade. No Grupo 2, encontravam-se: Colina, Guaíra e Vista Alegre do Alto. Classificaram-se no Grupo 3, nove municípios, caracterizados por baixos níveis de riqueza e bons indicadores de longevidade e escolaridade. O Grupo 4 abarcou Cajobi, Monte Azul Paulista e Olímpia, caracterizados por baixos níveis de riqueza e pelo menos um dos indicadores sociais insatisfatórios. Severínia integrava o Grupo 5, por exibir as três dimensões em condições menos favoráveis. �ndice Paulista de Responsabilidade Social – IPRS 2006 RA de Barretos Fonte: Secretaria de Economia e Planejamento - Enfoque Regional – Perfis Regionais - 2010 Sistema de Transportes As principais rodovias de acesso ao município são: SP-326 – rodovia Brigadeiro Faria Lima, que, ao norte, leva a Minas Gerais e, ao sul, a Matão e à rodovia Washington Luiz que se estende no sentido norte-sul e liga a região ao estado de Minas Gerais; a SP-425, que liga a São José do Rio Preto; a SP-345, na direção de Franca e da rodovia Anhangüera. Existem, ainda, 43 estradas PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 92 vicinais, que interligam mais de mil propriedades rurais do município. A rede ferroviária é operada pela Ferroban. A.3.4.3 Terras Indígenas e Comunidades Quilombolas No estado de São Paulo existem, segundo a FUNAI, 12 Terras Indígenas - TIs regularizadas, uma delimitada, três declaradas, que abrigam uma população estimada em pouco mais de 2.780 pessoas, além 14 áreas em estudo, como mostra o Quadro A.3.4.3.1 e a Figura A.3.4.3. As Terras Indígenas estão principalmente concentradas na região do litoral paulista, porém há algumas situadas na Região Metropolitana de São Paulo, região mais próxima à Serra do Mar, e outras no interior do Estado. Cerca de 10 TIs situam-se no litoral e sua população é estimada em 1.576 pessoas, 56% do total das Terras Indígenas presentes no Estado. Em relação às intervenções do Programa, existem Terras Indígenas nos territórios de 3 das Divisões Regionais do DER-SP, porém todas situadas a grande distância das rodovias objeto das intervenções. Na DR 2 - Itapetininga, na sua extremidade oeste, há 2 terras em estudo: Itaporanga e Guarani Barão de Antonina, ambas a mais de 160 km da intervenção mais próxima na SP-143. Na DR 3 - Bauru, há a terra demarcada de Araribá, em sua porção mediana na extremidade oeste, situada a cerca de 30km da intervenção mais próxima, a SP-331. As outras intervenções nesta DR, a SP-304 situa-se a mais de 60km desta terra e a SP-191 a mais de 100 km. A TI Araribá já foi homologada, tem uma área de 1.941 ha e uma população de 527 habitantes. Tanto na DR 4 - Araraquara como na DR 9 - São José do Rio Preto, na DR 13 - Rio Claro e na DR 14 - Barretos, não há Terras Indígenas demarcadas ou em estudo. Na DR 11-– Araçatuba há a Terra Indígena demarcada de Icatu (município de Braúna) e, na vizinha DR 7 - Assis, há a Terra Indígena demarcada Vanuíre (município de Arco-�ris), próxima à divisa entre essas DRs. Essas terras estão, respectivamente, a mais 8,5 km e a 15km da intervenção prevista na SP-419, a mais próxima. Outra intervenção próxima da TI Icatu é a SP-461, situada a mais de 24 km. A TI Icatu tem um posto indígena e foi homologada em 1991, com 320 ha e uma população de 155 habitantes, a maioria da etnia terena, vindos do Mato Grosso do Sul. A TI Vanuíre é homologada e possui com 714 ha e uma população de 177 habitantes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 93 Quadro A.3.4.3.1 Terras Indígenas no Estado de São Paulo Código Nome da Terra Indígena Nome da �rea ETAPA MUNICIPIO GRUPOS POPULACAO Regularizada 3501 Araribá Araribá Concluído Avaí Guarani, Terena 585 6301 Boa Vista Sertão do Promirim Boa Vista Sertão do Promirim Concluído Ubatuba Guarani 129 14201 Guarani da Barragem Guarani da Barragem Concluído São Paulo Guarani 250 14501 Guarani do Aguapeu Guarani do Aguapeu Concluído Mongaguá Guarani 48 15501 Icatu Icatu Concluído Braúna Kaingang, Terena 99 18801 Jaraguá Jaraguá Concluído São Paulo Guarani 30 23601 Krukutu Krukutu Concluído São Paulo Guarani 60 35001 Peruíbe Peruíbe Concluído Peruíbe Guarani 517 38101 Guarani do Ribeirão Silveira Guarani do Ribeirão Silveira Concluído Santos, São Sebastião Guarani 259 38701 Rio Branco Itanhaém Rio Branco Itanhaém Concluído Itanhaém, São Paulo, São Vicente Guarani 64 42501 Serra do Itatins Serra do Itatins Concluído Itariri Guarani 94 48801 Vanuire Vanuire Concluído Arco-�ris, Tupã Kaingang 189 Delimitada 23602 Krukutu Tenondé Porã Contraditório Mongaguá, S. B. do Campo, São Paulo, São Vicente Guarani 60 Declarada 17601 Itaóca Itaóca Planejamento demarcação Mongaguá Guarani Mbyá 137 35101 Piaçaguera Piaçaguera Planejamento demarcação Peruíbe Guarani Nhandéva 0 38102 Guarani do Ribeirão Silveira Ribeirão Silveira Processo de homologação Bertioga, Salesópolis, São Sebastião Guarani 259 Em estudo 3502 Araribá Araribá Planejamento Avaí Guarani, Terena 585 6302 Boa Vista Sertão do Promirim Boa Vista Sertão do Promirim Análise da delimitação Ubatuba Guarani 129 69201 Guarani Barão de Antonina Guarani Barão de Antonina Estudos complementares Barão de Antonina Guarani 0 14202 Guarani da Barragem Barragem Análise da delimitação Itanhaém, S. B. do Campo, São Paulo, São Vicente Guarani 250 68201 Itaporanga Itaporanga Estudos complementares Itaporanga Nhandéva 0 71701 Tekoa Amba Porã Tekoa Amba Porã Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 71401 Tekoa Guaviraty Tekoa Guaviraty Análise da delimitação Iguape Guarani Mbya 0 71401 Tekoa Guaviraty Tekoa Guaviraty Análise da delimitação Iguape Guarani Mbya 0 72001 Tekoa Itapuã Tekoa Itapuã Análise da delimitação Iguape Guarani 0 71601 Tekoa Jaikoaty Tekoa Jaikoaty Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Nhandeva 0 72101 Tekoa Jejyty Tekoa Jejyty Análise da delimitação Iguape Guarani 0 71801 Tekoa Peguaoty Tekoa Peguaoty Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 71201 Tekoa Pindoty Tekoa Pindoty Análise da delimitação Pariquera-Açu Guarani Mbya 0 71501 Tekoa Uruity Tekoa Uruity Análise da delimitação Miracatu e Sete Barras Guarani Mbya 0 Fonte: FUNAI - http://mapas.funai.gov.br PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 94 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 7.800.000 7.800.000 25 Mato Grosso SP 4 SP 3 SP 22 do Sul 3 10 SPA096/463 SP463 Minas 61 Gerais 4 SP 79 SP 3 A0 SP 18 /4 6 1 1 4 6 SP 19 7.600.000 7.600.000 4 SP317 15501 SP SP3 48801 SP331 4 0 3501 ! H Rio de 3502 Janeiro 119 SP 91 SP147 SP1 7 14 SP SP143 6301 18801 ! H 7.400.000 7.400.000 ! H 6302 71401 69201 38102 ! H ! H 14201 38101 68201 14202 ! H 23601 23602 38701 71701 35001 14501 Paraná ! H 71501 71601 ! H 17601 35101 ! H 42501 71801 ! H 72101 ! H 72001 ! H OCEANO ATLÂNTICO H ! ! H 71201 71401 7.200.000 7.200.000 -300.000 -100.000 100.000 300.000 500.000 �rea Urbana Terra Indígena ´ Declarada PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE Hidrografia Rodovia Delimitada AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA ASSUNTO Localização das Obras Regularizada Terras Indígenas Km ESCALA DATA FIGURA ! H Em Estudo 0 25 50 100 1:2.500.000 Janeiro/2013 A.3.4.3 O Quadro A.3.4.3.2 mostra a relação das comunidades quilombolas no estado de São Paulo. De modo semelhante às terras indígenas, a maior concentração se encontra na região do litoral. Quadro A.3.4.3.2 – Comunidades Quilombolas no Estado de São paulo Data da Data da Município Nome da Comunidade Município Nome da Comunidade Publicação Publicação Eldorado André Lopes* 10/12/2004 Iporanga Porto Velho* 07/06/2006 Cananéia Mandira* 19/04/2005 Sarapuí Terras de Caxambu 28/07/2006 Iguape Morro Seco 19/04/2005 Barra do Turvo Cedro* 13/12/2006 Itaóca Cangume* 19/04/2005 Barra do Turvo Paraíso 13/12/2006 Eldorado Sapatu* 25/05/2005 Barra do Turvo Pedra Preta 13/12/2006 Ubatuba Caçandoca* 25/05/2005 Barra do Turvo Ribeirão Grande* 13/12/2006 Iporanga Bombas 08/06/2005 Barra do Turvo Terra Seca* 13/12/2006 Salto de Pirapora Cafundó* 12/07/2005 Itapeva Jaó* 13/12/2006 Cananéia Porto Cubatão* 19/08/2005 Iporanga Castelhanos 07/02/2007 Cananéia São Paulo Bagre* 19/08/2005 Capivari Capivari 02/03/2007 Cananéia Taquari* 19/08/2005 Eldorado Galvão* 02/03/2007 Cananéia Varadouro* 19/08/2005 Eldorado / Iporanga Nhunguará* 02/03/2007 Eldorado / São Pedro* 19/08/2005 Iporanga Maria Rosa* 02/03/2007 Iporanga Cananéia Ariri 12/09/2005 Iporanga Praia Grande* 02/03/2007 Cananéia Santa Maria* 12/09/2005 São Roque Carmo* 02/03/2007 Abobral Margem Iporanga Piloes 06/12/2005 Eldorado 13/03/2007 Esquerda* Ubatuba Cambury 20/01/2006 Eldorado Poça* 13/03/2007 Ubatuba Fazenda Caixa 20/01/2006 Eldorado Pedro Cubas 16/04/2007 Caçandoquinha, Ubatuba Sertão do Itamambuca 20/01/2006 Ubatuba Raposa, Saco das 04/08/2008 Bananas e Frade Espírito Santo da Barra do Turvo Reginaldo* 25/04/2006 Agudos Fortaleza de Porcinos e 31/12/2008 Outros José Joaquim de Itatiba Brotas 12/05/2006 Salto de Pirapora 31/12/2008 Camargo Pilar do Sul Fazenda Pilar 12/05/2006 Iporanga Piririca 01/12/2011 Eldorado Pedro Cubas de Cima* 07/06/2006 TOTAL 45 Fonte: Fundação Palmares -http://www.palmares.gov.br/quilombola/?estado=SP Na DR 2 – Itapetininga situam-se 6 comunidades, porém localizadas em municípios distantes das intervenções previstas:  Salto de Pirapora – Comunidade Cafundó, 50 km da intervenção prevista na SP – 143.  Pilar do Sul – Comunidade Fazenda Pilar, 60 km da intervenção prevista na SP – 143.  Sarapuí – Comunidade Terra Caxambú, 40 km da intervenção prevista na SP – 143.  Itapeva – Comunidade Jaó, 95 km da intervenção prevista na SP – 143.  São Roque – Comunidade Carmo, 80 km da intervenção prevista na SP – 143.  Salto de Pirapora – Comunidade Jose Joaquim Candido, 50 km da intervenção prevista na SP – 143. Na DR 3 – Bauru, no município de Agudos, há a comunidade do Espírito Santo da Fortaleza de Porcinos, reconhecida em 2008. A intervenção na SP-304 prevista nesta DR situa-se a mais de 30 km desse município; e a intervenção prevista na SP-191 situa-se a mais de 40 km deste município. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 96 VOLUME II A.4. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS A.4.1 Metodologia A metodologia adotada para identificação e avaliação dos impactos sociais e ambientais das ações e intervenções previstas no Programa consistiu nas seguintes etapas:  Para as obras rodoviárias previstas no Componente 1:  Identificação as intervenções previstas em cada rodovia selecionada para integrar o Programa;  Montagem preliminar da relação de ações geradoras de impactos potenciais;  Análise dos projetos de engenharia e dos estudos ambientais preliminares contratados pelo DER/SP e obtenção das seguintes informações: tipo de intervenção prevista, desapropriações necessárias, interferências com atributos ambientais (vegetação, APPs, unidades de conservação, receptores críticos para ruído, entre outros) e sociais (necessidade de desapropriação de moradias e pontos de comércios, existência de assentamentos irregulares a remover, presença de comunidades tradicionais, outros).  Análise de imagens de satélite recentes (segundo semestre de 2011), disponíveis via GoogleEarth para praticamente toda a malha rodoviária do estado de São Paulo, com a verificação do uso da terra lindeira e identificação de características locais de cobertura vegetal, travessias de cursos de água, processos erosivos de maior magnitude, uso da faixa de domínio, entre outros;  Vistoria de campo em todos os trechos selecionados, para verificação e registro das situações identificadas nas fases anteriores;  Realização de entrevistas qualificadas com representantes de cada uma das regiões onde se situam os trechos rodoviários selecionados, visando obter informações qualitativas sobre o uso das rodovias, principais fluxos e usuários, condições de segurança, situações peculiares e relevantes para avaliação de benefícios e impactos, assim como informações sobre expectativas quanto às melhorias propostas;  Consolidação das informações obtidas de cada rodovia com a preparação de Fichas de Avaliação Ambiental (FAA) individuais para cada uma das obras previstas, que incluem: informações sobre a rodovia e lista de intervenções previstas, breve caracterização ambiental da região atravessada, impactos potenciais e medidas mitigadoras sugeridas;  Avaliação geral dos impactos das intervenções do Componente 1 em Quadro Síntese dos Impactos Potenciais e Medidas Mitigadoras, com a identificação dos instrumentos de gestão recomendados para a etapa de execução do Programa.  Para as demais ações do Programa: fortalecimento institucional do Componente 1 e todas as ações dos Componentes 2 e 3  Identificação das ações previstas por meio de entrevistas com os órgãos executores e análise de documentos técnicos fornecidos; PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 97  Avaliação dos impactos potenciais, identificação de medidas mitigadoras e recomendação de instrumentos de gestão, por meio de seções de avaliação por grupo de especialistas e consultores da equipe técnica da consultora. A.4.2 Avaliação Social e Ambiental das Ações do Componente 1 – Subcomponente de obras rodoviárias A.4.2.1 Intervenções previstas Em atendimento ao objetivo de contribuir para fortalecer a intermodalidade do sistema de transportes do Estado, as intervenções previstas no Programa foram selecionadas dentre as rodovias que contribuem para acessos á hidrovia Tietê-Paraná e à malha ferroviária. Os quadros a seguir apresentam a relação de rodovias e intervenções previstas, agrupadas conforme a fonte de financiamento, extensão dos trechos e orçamento preliminar: MUNIC�PIO EXTENSÃO ORÇAMENTO RODOVIA INTERVENÇÕES PREVISTAS R$/km Km (km) (R$) TRECHOS BIRD Recapeamento da pista e pavimentação dos acostamentos, com implantação de faixas adicionais, implantação de 8,0 km de Marginais em Jaú - Bariri - Itaju Bariri (entre o km 329 e o km 333) e melhoria de dispositivo em nível do SP 304 Km 302,38 ao km 329,100 passando para interseção em desnível na Avenida Perimetral 49,94 119.424.532,14 2.391.360 Km 352,32 que contorna a cidade ligando a SP-261 com a SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa das regionais DR-03 / DR- 04, do km 302,380 ao km 352,32 Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos e implantação de Ibitinga - 28,00 km de sub-trechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a Borborema SP 304 regional DR.03, km 352,320 e o km 406,700, inclusive implantação de 54,38 91.503.725,58 1.682.672 Km 352,32 ao rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317 e estudos geotécnicos em Km 406,70 obras de arte especiais compreendidas no trecho Recapeamento da pista, execução de alargamento dos acostamentos e Uchoa - Ibirá - faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP- Urupês - Irapuã - 310, km 0+000, em Uchoa até Sales, km 51+290m, inclusive adaptação dos SP 379 Sales dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 51,29 83.594.153,59 1.629.833 Km 0 ao Km 38+920m; km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas, bem como 51,29 plantas cadastrais e memorial descritivo de áreas a serem desapropriadas, quando necessárias Miguelópolis - Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos, implantação de Guaíra SP 425 faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a rodovia SP-385 e 33,70 54.252.142,78 1.609.856 Km 23,90 ao Km Guaíra, do km 23,900 ao km 57,600. 57,60 Guaíra - Barretos Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos, implantação e SP 425 Km 57,60 ao Km 34,40 62.238.836,97 1.809.269 implantação de faixas adicionais 92,0 Olímpia Recapeamento da pista, pavimentação dos acostamentos e implantação de SP 425 Km 102,00 ao faixas adicionais no trecho entre o km 102,000 e o km 157,550 e 55,55 90.478.762,11 1.628.781 Km 157,55 implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. Anhembi e SP 191 1 ponte sobre rio Tietê, altura do km 159,600 Botucatu 120.000.000,00 Santa Maria da SP 191 1 ponte sobre rio Piracicaba, altura do km 149,390 Serra e Anhembi Total 279,26 621.492.153,17 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 98 MUNIC�PIO EXTENSÃO ORÇAMENTO RODOVIA INTERVENÇÕES PREVISTAS R$/km Km (km) (R$) TRECHOS MIGA Recapeamento da pista e pavimentação dos acostamentos, dispositivos e Pereira Barreto - Ilha implantação de faixas adicionais no trecho entre Pereira Barreto e Ilha SP 310 Solteira Km 621,910 36,42 54.630.000,00 1.500.000 Solteira (entroncamento com a rodovia SP 595), do km 621,910 ao km - Km 658,330 658,330. Araçatuba - Santo Recapeamento do km 60,900 ao km 121,900, trecho entre o rio Tietê e o Antônio do Araranguá - rio São José dos Dourados (divisa com a regional DR-09), intervenção na SP 463 61 91.500.000,00 1.500.000 Auriflama (SP 310) estrutura do pavimento em subtrechos, pavimentação dos acostamentos e Km 60,900 - Km 121,900 implantação de dispositivo. SPA Auriflama - General Recapeamento da pista com subtrechos com intervenção localizada na 9,45 10.395.000,00 1.100.000 096/463 Salgado estrutura do pavimento e pavimentação dos acostamentos Jales - Pontalinda - Recapeamento da pista e dos acostamentos no trecho entre o rio São José Auriflama (SP 310) SP 463 dos Dourados (divisa DR.11) e o entroncamento com a SP 320, do km 27,1 29.120.000,00 1.074.539 Km 121,000 - Km 121,900 ao km 149,000. 149,000 Bilac - Birigui Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de SP 461 16 24.000.000,00 1.500.000 km 0,000 ao Km 16,000 faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. SPA Recapeamento da pista com subtrechos com intervenção localizada na Birigui 7,50 8.250.000,00 1.100.000 018/461 estrutura do pavimento e pavimentação dos acostamentos. Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de Birigui - Brejo Alegre - SP 461 faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 da SP 461 (até 47,98 72.000.000,00 1.500.625 Buritama - Turiúba divisa com a regional DR-09, em Monções). Recapeamento da pista e dos acostamentos, dispositivos e implantação de Monções - Nhandeara SP 461 faixas adicionais no trecho entre a divisa coma DR.11 (km 71,980) e o 22,78 27.336.000,00 1.200.000 Km 71,980 - Km 94,756 entroncamento coma SP 310 (km 94,756). Penápolis - Alto Alegre - Recapeamento de pista e pavimentação dos acostamentos, dispositivos e SP 419 Luiziânia Km 0 - implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a 35,4 3.100.000,00 1.500.000 Km 35,400 SP 300 e Luiziânia Anhembi - SP 300 Recapeamento da Pista e pavimentação dos acostamentos no trecho entre SP 147 Km 210,000 - Km Anhembi e o entroncamento com a rodovia SP 300 do Km 210,00 ao Km 25,8 38.700.000,00 1.500.000 235,800 235,80. Inclui restauração de Sub-trechos Piracicaba - Anhembi Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no SP 147 Km 149,420 - Km 60,58 130.870.000,00 2.160.284 município de Anhembi 210,000 SP 147 Anhembi Construção de nova ponte sobre rio Tietê 60.000.000,00 Total 372,21 599.901.000,00 TRECHOS OPCIONAIS SP 143 Cesário Lange- Pereiras Recapeamento da pista do km 0 ao 22,20 22,2 33.300.000,00 1.500.000 Olímpia - Guaraci - SP 322 Reabilitacao, faixas adicionais 50,4 75.600.000,00 1.500.000 Alteir - Icém Pirajuí - Balbinos - SP 331 Recapeamento da pista 43,36 70.000.000,00 1.614.391 Reginópolis - Iacanga Adequação de dispositivo de entroncamento com acesso SPA 182/333, km SP 317 Ibitinga - Itápolis 22 28.500.000,00 1.295.455 22. Sao Manuel - Santa SP191 Recapeamento da pista - Maria de Serra Total 115,76 207.400.000,00 PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 99 A.4.2.2 Ações Geradoras de Impactos Potenciais As obras do Componente 1 do Programa se enquadram nas seguintes tipologias:  Reabilitação de trechos de rodovias  Pavimentação de acostamentos  Proteção de taludes  Melhoria de intersecções  Construção de terceira faixa  Reconstrução de pontes sobre a hidrovia Tietê-Paraná. Os principais impactos ambientais potenciais de acordo com ações geradoras típicas presentes nos dois subconjuntos de tipologias propostas são apresentados a seguir: a) Reabilitação de trechos de rodovias, pavimentação de acostamentos, proteção de taludes e melhoria de dispositivos de interseções. MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Intervenções em �reas de Preservação Permanente Meio Biótico Interferências sobre vegetação e APPs e/ou em áreas com presença de vegetação nativa. Alteração do curso e regime hídrico de cursos de Intervenção em cursos de água para recomposição de Meio Físico água; pontes e dispositivos de drenagem Assoreamento e/ou alteração da qualidade de água. Disposição inadequada de: resíduos; restos de vegetação provenientes de poda de árvores, corte de Meios Físico e Geração de resíduos sólidos decorrente de limpeza da grama e capina; resíduos provenientes de limpeza e Socioeconômico faixa de domínio. desobstrução dos dispositivos de drenagem; recolhimento de animais mortos; Remoção e substituição de camadas componentes do Meios Implantação de depósito de materiais inservíveis pavimento em má condição superficial. Físico/Biótico (DMES); Resíduos de fresagem; entre outros. b) Reconstrução de Pontes, Construção de Terceira Faixa MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Implantação de áreas de empréstimo e/ou de Implantação ou melhoramentos de interseções e depósito de materiais inservíveis (DMEs) acessos, de terceiras faixas, alargamento da faixa de Implantação de desvios provisórios Meio domínio, alargamento ou retificação de plataforma. Implantação e utilização de áreas de apoio: bota- Físico/Biótico Remoção e substituição de camadas componentes do foras, caixas de empréstimo, canteiro de obras, pavimento em má condição superficial. desvios provisórios. Resíduos de fresagem; entre outros. Interferência com áreas contaminadas. Interferência em Espaços Territoriais Legalmente Protegidos (APPs, áreas com vegetação nativa e corpos de água). Ausência de alternativas mais viáveis. Interfências com Unidades de Conservação (UCs) e Interferência das obras em áreas de fragilidade ou com áreas de amortecimento de UCs. natural. Impactos das obras sobre áreas de fragilidade Meio Biótico natural nas faixas e áreas de exploração atingidas. Interferência sobre a fauna associada aos ambientes naturais e antrópicos com destaque para os corredores de fauna. Terceira faixa ou duplicação em áreas com presença de Aumento do Risco de Atropelamento de Fauna. manchas de vegetação significativa Formação de Barreira Temporária ao Trânsito da Fauna Ocorrência da instabilidade de taludes e de Recuperação de taludes rompimento de fundações e colapsos. Interferências com calhas de drenagem natural. Meio Físico Alterações na dinâmica superficial, e Reconstrução de Pontes geração/aceleração de processos erosivos, Implantação de terceira faixa e de faixas para instabilização de encostas. duplicação adjacente PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 100 MEIOS IMPACTO POTENCIAL AÇÕES GERADORAS Assoreamento de corpos d’ água. Risco de Contaminação de Solo e Recursos Hídricos Prejuízo à Qualidade do Ar Alteração nas Condições de Ruído e Vibrações Interferência da rodovia em áreas urbanas ou de expansão urbana: acidentes, poluição do ar, poluição sonora e vibrações, má utilização da faixa de Travessia de áreas urbanas. domínio, invasão da faixa por ocupação irregular e segregação urbana e intrusão visual. Conflitos existentes em relação à apropriação e uso da Alterações de uso e ocupação do solo: ruptura do faixa de domínio. padrão de acessibilidade; valorização/desvalorização Recuperação da faixa de domínio. Meio imobiliária; perda de produção econômica; área a Crescimento da mancha urbana, ao longo da rodovia. Socioeconômico ser desapropriada e áreas previstas para a relocação; Remoção ou reassentamento de ocupações urbanas indução à ocupação, etc.; lindeiras à rodovia. Risco de Interferências com patrimônio histórico e Implantação de terceira faixa e ou duplicação de arqueológico. rodovia. Alterações na qualidade de vida: desapropriação de áreas; necessidade de relocação de população; Implantação de terceira faixa e/ou duplicação de outras interferências com áreas residenciais, tais rodovia. como emissão de ruído, impacto visual; alterações no tráfego e na acessibilidade. A.4.2.3 Caracterização das Intervenções e Impactos Potenciais e Medidas Mitigadoras Apresenta-se, a seguir, Fichas de Caracterização e Identificação de Impactos para cada uma das intervenções previstas. Cada ficha contém os seguintes elementos:  Características do Projeto  Intervenções Previstas  Estrutura Existente  Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto  Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos  Interferências com Vegetação  Interferências com Habitats Naturais  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem  Interferências com Instituições Vulneráveis  Interferências com População Residente  Figura com a localização do trecho sobre imagem aérea e os principais elementos que caracterizam o ambiente. A identificação de impactos na faixa de domínio e de intervenções das rodovias foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão dos trechos selecionados para integrar as obras do Programa. Foi adotada como área de verificação uma faixa correspondente a 100 m em ambos as margens das rodovias, incluindo, portanto, a faixa de domínio e a área non aedificandi. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 101 Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira SP-304 - Trecho km 302,38 – 352,32 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 302,38 e o km 352,32 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira (SP-304) possui 49,94 km de extensão e interliga os municípios de Jaú, Bariri e Itaju. Situa- se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 302,380 ao km 352,32  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de faixas adicionais  Implantação de 8,0 km de Marginais em Bariri entre o km 329 e o km 333  Melhoria de dispositivo em nível do km 329,100 passando para interseção em desnível na Avenida Perimetral que contorna a cidade ligando a SP-261 com a SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa das regionais DR-03 / DR-04. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) Variável de 16,0 a 20,40 Largura da Pista de Rolamento (m) Variável de 7,0 a 10,5 Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 80 VDM (Médio) – km 302 a 329 2964 (passeio) e 1366 (comerciais) VDM (Médio) – km 329 a 352 1957 (passeio) e 1252 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-304 localiza-se na região centro-oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Jaú, Bariri e Itaju. Conta com pista de rolamento simples e apresenta um traçado predominantemente retilíneo e plano com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas. O traçado acompanha a topografia, predominantemente suave, que exigiu apenas serviços de terraplenagens de regularização do terreno para a implantação da rodovia, assentada sobre basaltos da Formação Serra Geral (Grupo São Bento), intercalados com os arenitos da Formação Adamantina, com ocorrência localizada de sedimentos aluvionares em alguns fundos de vale. Localmente existem cortes com alturas de até 3,0 m, e excepcionalmente cortes com alturas mais elevadas, não ultrapassando 10,0 m de altura. Está inserido na Bacia Hidrográfica Tietê-Jacaré (UGRHI-13) e apresenta como principais cursos d’água o ribeirão Pouso Alegre e o ribeirão da Prata. No município de Itaju há uma captação de água (córrego da Boa Vista de Baixo) aproximadamente 2,5 km a jusante da rodovia SP-304. No entorno da rodovia foram observados fragmentos de vegetação natural em diversos estágios de regeneração, em algumas áreas de várzeas, fundos de vales e nos topos de algumas colinas, bem como também áreas de reflorestamentos de eucaliptos. Na faixa de domínio do trecho rodoviário observa-se uma predominância marcante de gramínea (braquiária), alguns fragmentos de vegetação natural em diversos estágios de regeneração, principalmente junto aos cursos d’água (APP), árvores isoladas e áreas com cultura de eucaliptos. Destaca -se a presença de dois PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 102 fragmentos florestais mais expressivos, em estágio inicial a médio de regeneração, na rotatória principal de Bariri, que não serão afetados. As principais atividades econômicas no município de Jaú associam-se à indústria calçadista, agroindústria (açúcar e álcool) e agricultura de cana de açúcar, café, frutas e algodão. No município de Bariri as principais atividades econômicas relacionam-se à agropecuária, indústria e serviço; no município de Itaju estão associadas à agropecuária. Nas adjacências do trecho rodoviário há uma grande predominância de áreas de culturas de cana de açúcar nos municípios de Jaú e Bariri e de pastagens no município de Itaju. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos As principais transposições de cursos d’água ocorrem no km 308+400, sobre o ribeirão Pouso Alegre (Fotos 1 e 2) e no km 314+640, sobre o ribeirão da Prata, sendo ambas as travessias em galerias de concreto (Fotos 3 e 4). Outras transposições ocorrem no restante do trecho, em pequenos cursos d’água (travessias em bueiros tubulares de concreto). Todos os cursos d’água fluem na direção do rio Tietê, situado a menos de 10 km do lado esquerdo da rodovia SP-304. Foto 1 – Vista da travessia sobre o Ribeirão Pouso Alegre Foto 2 – Vista da APP do Ribeirão Pouso alegre a jusante da (km 308+400). Ao fundo, o fragmento florestal adjacente à Rodovia (km 308+400 LE). Faixa de Domínio, situado na Estação Experimental de Jaú. Foto 3 – Vista da transposição do Ribeirão da Prata (km Foto 4 – Vista do Ribeirão da Prata a montante da rodovia, 314+560). destacando-se a mata ciliar na margem direita do curso d’água. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 103  Interferências com Vegetação Na ADA foram identificados fragmentos florestais em alguns segmentos dessa rodovia, destacando-se o existente na altura do km 308+900 LD, que pertence à Estação Experimental de Jaú, da Secretaria de Meio Ambiente de São Paulo (ver Foto 2). Outro fragmento florestal digno de nota está situado no km 337+800 LD, próximo a um “lixão� (ver Foto 12). Ao longo de todo o trecho, há vários fragmentos florestais de área reduzida em estágio inicial na ADA (provável reserva legal das propriedades agrícolas adjacentes à rodovia). A Faixa de Domínio desse trecho da rodovia SP-304 se caracteriza pelo revestimento de gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. Há árvores isoladas em vários pontos da Faixa de Domínio, com destaque para o final do trecho, próximo à ponte sobre o rio Jacaré-Pepira, onde se observam espécimes de grande porte em ambos os lados da rodovia (Fotos 5 e 6). Foto 5 – �rvores isoladas na Faixa de Domínio próximo à Foto 6 – �rvores isoladas na cabeceira da ponte sobre o ponte sobre o Rio Jacaré-Pepira. Rio Jacaré-Pepira.  Interferências com Habitats Naturais A única unidade de conservação nas imediações desse trecho corresponde à Estação Experimental de Jaú (SMA), na altura do km 308+500 LD. Esse trecho da rodovia SP-304 transpõe diversas APP, sendo as mais significativas a do Rio Jacaré-Pepira (ver Fotos 5 e 6), as dos ribeirões Pouso Alegre e da Prata (ver Fotos 1 a 4) e também uma extensa várzea localizada no km 346+000 (Fotos 7 e 8). Essas APP e cobertura vegetal presentes são observadas nos seguintes pontos da rodovia: o Km 307+030 Campo antrópico o Km 323+800 Campo antrópico o Km 329+360 Campo antrópico o Km 329+870 Vegetação em estágio inicial/médio e campo antrópico o Km 330+375 Campo antrópico o Km 331+174 Vegetação em estágio inicial/médio e campo antrópico o Km 332+237 Campo antrópico PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 104 Foto 7 – Várzea a montante da rodovia na altura do km Foto 8 – Vista da mesma APP a jusante da rodovia, 346+000 LD. degradada por erosão das margens do córrego e assoreamento do leito (ver item a seguir).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude. Com relação a feições erosivas, foi identificado um pequeno escorregamento em um talude de aterro no km 311+540 LE, além de uma ocorrência significativa na ADA, na altura do km 346+000 LE, caracterizada pela degradação dos taludes marginais e assoreamento do leito de um pequeno córrego a jusante da rodovia (Fotos 9 e 10). Esse local está situado na propriedade lindeira e aparentemente a erosão decorre da presença de solos arenosos associado à descarga elevada no bueiro da rodovia. Foto 9 – Vista do solapamento do talude marginal do Foto 10 – Assoreamento do leito do córrego a jusante do córrego na saída do bueiro por onde esse curso d’água bueiro (canto inferior direito). atravessa a rodovia.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área de deposição irregular de resíduos sólidos urbanos (lixão) na altura do km 337+380 LD (Foto 11). Esse lixão está situado na ADA da rodovia, nas proximidades de um importante fragmento florestal (Foto 12). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 105 Foto 11 – Vista do lixão na ADA da rodovia (km 337+380 Foto 12 – Vista geral do lixão. Ao fundo um importante LD). fragmento florestal na ADA da rodovia.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Foram identificadas duas áreas de cultivo dentro da Faixa de Domínio, sendo uma na área urbana de Bariri na altura do km 329+600 LD (Foto 13), e outra na altura do km 338+580 LD (Foto 14). Foto 13 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio na área Foto 14 – Cultivo de cana-de-açúcar na Faixa de Domínio urbana de Bariri, próximo ao acostamento não pavimentado (km 338+580 LD). (km 329+600 LD).  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 106 RODOVIA DEP. LEÔNIDAS PACHECO FERREIRA TABATINGA GAVIAO ARARAQUARA SP 304 - Trecho km 302,38 ao km 352,32 PEIXOTO 9 IBITINGA São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto Características do Projeto 11 IACANGA Esse trecho rodoviário entre o km 302,38 e o km 352,32 da rodovia Dep. Leônidas Araçatuba BOA ESPERANCA DO SUL Pacheco Ferreira (SP-304) possui 49,94 km de extensão e interliga os municípios de ITAJU Jaú, Bariri e Itaju. Situa-se na Divisão Regional DR 3 – Bauru. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro TRABIJU • Recapeamento da pista do km 302,380 ao km 352,32 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis BARIRI • Implantação de faixas adicionais 1 Campinas • Implantação de 8,0 km de Marginais em Bariri entre o km 329 e o km 333 6 AREALVA BOCAINA DOURADO • Melhoria de dispositivo em nível do km 329,100 passando para interseção em Taubaté desnível na Avenida Perimetral que contorna a cidade ligando a SP-261 com a 10 SP-304, no trecho entre Jaú (entroncamento com a rodovia SP-225) e a divisa 2 São das regionais DR-03 / DR-04. Paulo BORACEIA Itapetininga Estrutura Existente BROTAS PEDERNEIRAS ITAPUI Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) Variável de 16,0 a 20,40 JAU Largura da Pista de Rolamento (m) Variável de 7,0 a 10,5 ± ± DOIS CORREGOS Largura do Acostamento (m) 2,5 BAURU Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 80 VDM (Médio) – km 302 a 329 2964 (passeio) e 1366 (comerciais) VDM (Médio) – km 329 a 352 1957 (passeio) e 1252 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios R Có be r i i rã reg o Ba d as Três o R ri r Barr i as d b o ± i ur C e ir ra ão B li n Bo ar h c Bocaina o r ain a Mass Jaú a a Rio Jacaré- Pepira ( ! ata aP rão d r ei ) Km 350 b i R ! ( Km 305 Có Bariri Itaju rre ) )) Km 345 o Km 315 ! ( g Km 310 Ja i ( rir ! ú ( () a Jaú d Flo Km 320 Ba ( ! ) ) Km 340 s o dos A lv e ) ) ( ) ( ! ( ) re ! ( ! ( Km 335 rreg ) sta Km 330 ! ( ! ( ( )) Có Km 325 ) re g ! ( o Al e ) ) ) ) ) Itaju ( ! ( )) ( ! oP o us a a d irã Qu eim ib e a go da órr e Ib iting R o eirã J a C Itaju ú Ri b Bariri ( ! J Ita aú pu í Erosão ) APP ! ( ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira SP-304 - Trecho km 352,38 a 406,70 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 352,38 e o km 406,70 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Ferreira (SP-304) possui 54,38 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista principal  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de 28,00 km de subtrechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa das regionais DR-03 e DR-09  Implantação de rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317  Estudos geotécnicos em obras de arte especiais compreendidas no trecho Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 Total dos Acidentes (ano de 2007) 57,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60 - 80 km/h VDM (médio) km 365,00 ao km 380,20 3074 (passeio), 1869 (comercial) VDM (médio) km 380,20 ao km 398,80 2744 (passeio), 1937 (comercial) VDM (médio) km 398,80 ao km 416,23 4243 (passeio), 2968 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho na rodovia SP-304 localiza-se na região centro-noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema, com um traçado predominantemente retilíneo e plano com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas. O traçado, de 54,38 km de extensão, acompanha a topografia suave, dominantemente colinosa. Esse trecho está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Tietê - Jacaré (UGRHI 13) e os principais corpos d’água atravessados são o rio Jacaré -Pepira (km 352,32), o rio São Lourenço (km 384,100) e o ribeirão dos Porcos (km 401,920). Nos limites internos da faixa de domínio da rodovia é observada a predominância da vegetação secundária em estágio pioneiro de regeneração, com arbustos e arvoretas que não ultrapassam 1,50 m de altura e diâmetros de caules que não ultrapassam 3 cm. Estrato herbáceo arbustivo aberto, sem a presença de epífitas e serrapilheira descontínua. Em sua maioria as espécies heliófitas mais abundantes encontradas foram algumas forrageiras e gramíneas, como vassoura (Baccharis spp), brachiária (Decumbens), assa-peixe (Vernonia spp), capim colonião (Panicum maximum) e mamona (Ricinus communis). Esse trecho possui grande importância para a região, pois atende ao transporte de cargas e todo turismo regional, principalmente na cidade de Ibitinga, também servindo como rota ao usuário PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 107 que se dirige ao Mato Grosso do Sul. Observa-se a predominância de atividades que se baseiam na integração entre os setores primários e secundários. As lavouras de cana de açúcar e milho fornecem insumos para as usinas de álcool e açúcar, localizadas, principalmente, em Matão e Novo Horizonte, Ibitinga e Itápolis, e os rebanhos de leite e corte abastecem os laticínios, frigoríficos e curtumes situados na região de Lins. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-304 atravessa vários cursos d’água. As principais transposições ocorrem em pontes sobre o rio Jacaré-Pepira, sobre o rio Jacaré-Guaçú e sobre o ribeirão dos Porcos. As demais transposições são de pequenos cursos d’água (travessias em galerias e bueiros tubulares de concreto). Todos os cursos d’água fluem na direção do rio Tietê, situado a menos de 10 km do lado esquerdo da rodovia SP-304. Foto 1 – Vista da ponte sobre o Rio Jacaré-Guaçú (rodovia Foto 2 – Vista do Rio Jacaré-Guaçú a jusante da ponte na SP-304, km 360+000). rodovia SP-304, km 360+000. Foto 3 – Vista da ponte sobre o Ribeirão dos Porcos Foto 4 – Aspecto da vegetação na margem direita (APP) do (rodovia SP-304, km 384+050). Ribeirão dos Porcos (rodovia SP-304, km 384+200 LD).  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há vários fragmentos florestais de área reduzida, em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 108 Destacam-se os fragmentos em APP nas margens dos rios principais (Jacaré-Pepira, Jacaré- Guaçú e Porcos) e estreitos corredores ao longo do curso de pequenos cursos d’água. A Faixa de Domínio desse trecho da rodovia SP-304 se caracteriza pelo revestimento de gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. A cobertura vegetal a ser afetada é dominantemente a vegetação secundária em estágio pioneiro de regeneração, com estrato herbáceo arbustivo aberto, sem a presença de epífitas e serrapilheira descontínua. Em sua maioria, as espécies heliófitas mais abundantes encontradas foram algumas forrageiras e gramíneas, por exemplo: vassouras (Baccharis spp), brachiárias (Decumbens), assa-peixe (Vernonia spp) e capim colonião (Panicum maximum) mamona (Ricinus communis ). Também deverão ser suprimidas cerca de 77 árvores nativas isoladas.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-304 atravessa a APA Ibitinga no segmento situado no município homônimo. Esse trecho da rodovia SP-304 transpõe diversas APP, destacando-se do rio Jacaré-Pepira, a do rio Jacaré-Guaçú e a do ribeirão dos Porcos. Observa-se interferência com APPs nos seguintes pontos do trecho: km 352,320, km 359,300, km 359,500, km 369,280, km 373,060, km 380,160, km 389,600, km 400,000 e km 401,920. Antigas passagens de gado (passa-gado), aparentemente não mais em uso, possivelmente vêm sendo utilizadas pela fauna remanescente para transpor a rodovia, uma vez que não foram verificadas ocorrências de atropelamento de animais silvestres durante o levantamento realizado.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte. Foi identificado apenas um pequeno escorregamento em um talude de aterro nas proximidades da interseção com a rodovia SP-321.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área de deposição provisória de resíduos gerados pela conservação rodoviária (restos de pavimento fresado, pneus recolhidos, brita e outros materiais) no canteiro central da interseção com a SP-321. Foto 5 – Vista do canteiro da interseção da rodovia SP-304 Foto 6 – Caminhão descarregando materiais inservíveis no com a rodovia SP-321, utilizado para armazenamento canteiro central da interseção da rodovia SP-304 com a provisório de materiais inservíveis (restos de pneus, restos rodovia SP-321. de fresagem, brita, etc.). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 109  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Foram identificados locais de comércio dentro da Faixa de Domínio, sendo dois na área rural de Ibitinga (um de alimentos e outro de produtos agrícolas) e um na área urbana de Borborema (comércio de sucata). Foto 7 – Comércio permanente na Faixa de Domínio, com Foto 8 – Comércio de sucata de veículos na Faixa de funcionamento restrito aos finais de semana (rodovia SP- Domínio na área urbana de Borborema (rodovia SP-304, km 304, km 353+380 LD). 396+100 LE).  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 110 ITAJOBI RODOVIA DEP. LEÔNIDAS PACHECO FERREIRA 9 São José NOVO HORIZONTE TAQUARITINGA SP 304 - Trecho km 352,32 ao km 406,70 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 MATAO Esse trecho rodoviário entre o km 352,38 e o km 406,70 da rodovia Dep. Leônidas Pacheco Araçatuba ITAPOLIS Ferreira (SP-304) possui 54,38 km de extensão e interliga os municípios de Ibitinga e Borborema. Situa-se na Divisão Regional DR 4 – Araraquara. 4 Araraquara BORBOREMA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista principal 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis TABATINGA • Implantação de 28,00 km de subtrechos de faixas adicionais no trecho entre a divisa das 1 Campinas regionais DR-03 e DR-09 6 PONGAI • Implantação de rotatória no cruzamento com a rodovia SP-317 Taubaté • Estudos geotécnicos em obras de arte especiais compreendidas no trecho URU NOVA 10 IBITINGA São EUROPA 2 Paulo Itapetininga Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 5 IACANGA Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 BALBINOS BOA Cubatão Largura do Acostamento 2,50 ESPERANCA Total dos Acidentes (ano de 2007) 57,00 ± ± DO SUL ITAJU Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60 - 80 km/h PIRAJUI VDM (médio) km 365,00 ao km 380,20 3074 (passeio), 1869 (comercial) AREALVA BARIRI VDM (médio) km 380,20 ao km 398,80 2744 (passeio), 1937 (comercial) VDM (médio) km 398,80 ao km 416,23 4243 (passeio), 2968 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± o ã No v o Jo Ibitinga ibeirão São H or Itápolis iz o rema R uaçu nt e Rio Jaca ré- G rb o Km 365 Bo )( ma ( ! Km 370 Borbore r b o re m a ) ú rc s ) ú R o ( ! ú ú Km 360 (! io Po Km 375 ) ú os do Bo ) e i rão d ( Fu ga ) ú gi renç o ! ( ) ú o d tin Lou Ri b i Ib Ri b eirão E o Km 380 sp ã )) írito Rio S ! ( Km 405 Borborema ( ! ( Km 355 Sa Km 400 Km 385 Km 395 Km 390 (! nto ) )( ú ( ! ! ( Rio Jacaré- )) ( ( ú ú ( ú ( ! )( ! ) )) ! ( ! ( Pepira ) Rio Tietê Km 350 ( ! an a Ia c t in g ga Ibi nga Ita ju Ib i t i Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Roberto Mário Perosa SP-379 - Trecho km 0 ao km 51,29 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 51,29 da rodovia Roberto Mário Perosa (SP-379) possui 51,29 km de extensão e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista em 51,29 km  Execução de alargamento dos acostamentos  Execução de faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP-310  Adaptação dos dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 38+920m; km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 15,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 100 km/h VDM (médio) - km 0 ao km 10,72 3.020 (passeio), 1.449 (comercial) VDM (médio) - km 10,72 ao km 23,81 2.642 (passeio), 1.126 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-379 localiza-se na região nor-noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Tietê - Batalha, UGRHI 16. Os principais recursos hídricos presentes são o ribeirão da Mococa (km11), rio Barra Mansa (km17), córrego do Bacurizinho (km 21), córrego do Barreiro (km 25), córrego do Tirão (Km 35) e córrego dos Pinheiros (km 39). O traçado, de 51,29 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia colinosa, sustentada pelo Arenito Bauru. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados processos de escorregamento em encostas e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, é observada cobertura vegetal secundária em estágio pioneiro de sucessão e áreas com acentuado efeito antrópico principalmente relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Também se observam, marginal à via, 4 fragmentos florestais significativos em estágio médio a avançado de regeneração, apresentando extratos vegetativos além da presença de espécies lianas lenhosas diversas, no km 36,945, km 38,109, km 39,049 e km 45,886. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 111 Os municípios de Uchoa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales possuem a economia municipal baseada principalmente na atividade agropecuária. Ibirá, adicionalmente, também apresenta incremento do turismo como atividade econômica. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-379 transpõe vários cursos d’água que fluem na direção da margem direita do Rio Tietê, com destaque para as pontes sobre o Ribeirão do Cubatão, sobre o Córrego Mocóca, sobre o Córrego do Barreiro e sobre o Córrego do Cervinho. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Várias empresas e propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes dentro da ADA, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Ribeirão Foto 2 – Vista da vegetação ciliar do Córrego do do Cubatão, divisa entre os municípios de Ibirá e Barreiro a montante da rodovia SP-379. Urupês, principal curso d’água atravessado pela rodovia SP-379.  Interferências com Vegetação Os principais fragmentos florestais existentes na ADA da rodovia SP-379 correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Entre esses fragmentos, destacam-se pela extensão superficial e pelo estágio médio de regeneração os situados nas imediações da área urbana de município de Irapuã. Quatro desses fragmentos estão situados na interseção da rodovia SP-379 com o acesso à sede do município e serão afetados pela adequação dessa interseção prevista no projeto (ver abaixo). Um outro fragmento florestal importante está situado na divisa Irapuã / Sales, nas proximidades da interseção da SP-379 com a SP-304. Outro fragmento florestal que se destaca é o que ocorre nas proximidades da área urbana de Sales, uma vez que abrange a Faixa de Domínio, chegando até a borda do acostamento não pavimentado dessa rodovia. Além desses fragmentos, destaca-se a vegetação ciliar dos rios principais, especialmente a do Ribeirão do Cubatão.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-379 não atravessa unidades de conservação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 112 A rodovia SP-379 transpõe diversas APPs relacionadas aos cursos d’água que intercepta ao longo de toda a sua extensão, destacando-se a APP nas margens do Ribeirão do Cubatão e do Córrego do Barreiro, cuja vegetação em estágio médio propicia habitat mais adequado à fauna. São constatadas travessias de APP nos seguintes pontos da rodovia: o km 8,9, km 9,2, km 9,5 - afluentes sem denominação do córrego da Bengala, o km 11,2 - afluente sem denominação do córrego da Mococa, o km 11,8 - ribeirão da Mococa, o km 16,0afluente sem denominação do córrego do Cateto, o km 17,0, km 16,5 e km 20,0 - afluentes sem denominação do rio Barra Mansa, o km 17,9 - rio Barra Mansa, o km 21,8 - córrego do Bacurizinho, o km 24,6, km 24,9 e 25,2 - afluentes sem denominação do córrego do Barreiro, o km 31,0, km 31,4 e km 34,2 - afluentes sem denominação do córrego do Retiro, o km 35,6 - córrego do Tirão, o km 39,9 - córrego dos Pinheiros, o km 45,7 e km 49,8 - afluentes sem denominação do Córrego da Vazante. Fora dos limites da ADA, observa-se nas imagens orbitais consultadas a interligação da vegetação ciliar nas planícies aluviais dos cursos d’água principais , constituindo corredores ecológicos de importância local. Nesse sentido, deve-se destacar que durante o levantamento de campo realizado nessa rodovia foi possível observar a presença de macacos-prego (Cebus sp) em árvores situadas junto ao leito do Córrego do Cervinho, constatando-se que esses animais atravessam a rodovia, expondo-se a atropelamentos. Nesse trecho foram identificadas 9 passagens de gado (passa-gado), sendo que a maioria delas já não está em uso. Em uma dessas passagens, no município de Irapuã, foram identificadas pegadas de animais silvestres de pequeno porte, não sendo possível identificar claramente as espécies. Foram encontrados seis animais atropelados no acostamento da rodovia, sendo 5 tatus – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha) e Euphractus sexcinctus (tatu-peba) e uma seriema (Cariama cristata). Foto 3 – Vista geral de fragmentos florestais Foto 4 – Macaco-prego (Cebus sp) na copa de um contíguos à Faixa de Domínio da SP-379, No centro angico (Anadenanthera macrocarpa) situado na Faixa da foto, um tatu-galinha (Dasypus novemcinctus) de Domínio nas proximidades da ponte sobre o atropelado no acostamento. Córrego do Cervinho. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 113  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Os 5 imóveis a serem desapropriados parcialmente para adequação da interseção com o acesso a Irapuã apresenta as mesmas condições (vegetação nativa de porte arbóreo) da época do cadastramento realizado pela empresa responsável pelo projeto da rodovia SP-379, não havendo necessidade de novos levantamentos por não haver novas edificações ou benfeitorias. Não há moradias na porção a ser desapropriada, em nenhum dos cinco imóveis. Em alguns locais a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio da SP- Foto 6 – Vista da Faixa de Domínio tomada por 379, no município de Urupês. vegetação natural de porte arbóreo, nas proximidades da área urbana de Sales. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 114 RODOVIA ROBERTO M�RIO PEROSA MIRASSOL SAO JOSE DO RIO PRETO NIPOA SP 379 - Trecho km 0,00 ao km 51,29 NEVES 9 PAULISTA BADY BASSITT TABAPUA CEDRAL São José 8 UCHOA do Rio 14 Barretos Ribeirão JACI NOVAIS Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 e o km 51,29 da rodovia Roberto Mário Perosa (SP-379) Araçatuba possui 51,29 km de extensão e interliga os municípios de Uchôa, Ibirá, Urupês, Irapuã e Sales. NOVA CATIGUA Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 JOSE BONIFACIO IBIRA ALIANCA POTIRENDABA Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista em 51,29 km Bauru CATANDUVA 7 • Execução de alargamento dos acostamentos Assis ELISIARIO • Execução de faixas adicionais pavimentadas desde o entroncamento com a rodovia SP-310 1 Campinas MENDONCA • Adaptação dos dispositivos em nível dos 5+550m; km 10+720m; km 23+810m; km 38+920m; URUPES 6 km 40+550m e km 44+700m, em rotatórias fechadas. Taubaté UBARANA 10 2 São IRAPUA Paulo Itapetininga ADOLFO Estrutura Existente ITAJOBI SALES Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Largura da Plataforma (m) 15,00 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) 7,00 Largura do Acostamento 2,50 ± ± SABINO NOVO HORIZONTE Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 100 km/h VDM (médio) - km 0 ao km 10,72 3.020 (passeio), 1.449 (comercial) ITAPOLIS VDM (médio) - km 10,72 ao km 23,81 2.642 (passeio), 1.126 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Poti ren Ira p da ba e uã ans ran d rra G M ± Bar a ad a B r o ir ã o P da Ri C be ub o irã oatir t e Rib e ãnodaba Km 0 a Km 5 ab Km 50 nd Ur re Ibi ) up ã ot i r á ( ! ! ( U r ap u upês ês P )! ( ú ( ( Km 45 ( Ir ) Ri Ibirá be ú ir ) ú ã o Moco Km 10 ! ( ( ca ( ) ú ) Km 40 Irapuã ! ( Sales Sales ú Km 35 do Cerv i nh o A ! )! ( (( ( ( ) ! )) ú rego ú Cór Km 15 ú Rio Tietê ( ) ú ) Km 30 )( ) ( ! Ibirá )) Irapuã ) ! ( Km 20 () (( Km 25 )) ! Ib )) irá )! a ) ho (!( Có Uc r eg Uru r o pê o d s Br r ir e Urupês o Desapropriação Erosão ú ) APP A ! ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Paulo Borges de Oliveira SP-425 - Trecho km 23,90 ao km 57,60 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 23,90 e o km 57,60 da rodovia Paulo Borges de Oliveira (SP-425) possui 33,70 km de extensão e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 23,90 ao km 57,60  Pavimentação dos acostamentos  Intersecção de acesso à Usina de Açúcar e Alcool Colorado Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) km 23,90 ao km 57,87 1305 (passeio), 675 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Sapucaí-Mirim/Grande – UGRHI 8. Os principais cursos d’água presentes no trecho são o córrego do Lajeado, córrego do Matadouro, ribeirão das Sete Lagoas, rio Sapucaí, córrego Corta Pescoço e córrego do Mangue. O traçado, de 33,70 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana-de-açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-425 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 115 afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 é próximo do reservatório da UHE de Porto Colômbia no Rio Grande e atravessa vários afluentes da margem esquerda desse reservatório. As principais transposições são as pontes sobre o Rio Sapucaí e sobre o Ribeirão Sete Lagoas. As demais transposições são de pequenos cursos d’água (travessias em galerias e bueiros tubulares de concreto). Na ADA também ocorre um açude em uma propriedade rural a jusante da rodovia na altura do km 30+000 (LD). Foto 1 – Vista da ponte sobre o Rio Sapucaí, divisa entre os Foto 2 – Vista do Rio Sapucaí a jusante da rodovia SP-425, municípios de Guaíra e Miguelópolis. destacando a vegetação ciliar em ambas as margens.  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há poucos fragmentos florestais, todos de área reduzida e em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), muito espaçados entre si. Nesse sentido, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Rio Sapucaí, especialmente na margem esquerda desse rio, pelo porte avantajado dos espécimes arbóreos. Nos demais cursos d’água a vegetação ciliar é incipiente, quando ocorre. Prevê-se a necessidade de supressão de 24 árvores nativas isoladas ao longo da intervenção.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP, destacando-se a do Rio Sapucaí. As demais APP ao longo de cursos d’água encontram-se bastante alteradas pela supressão da vegetação. Em sua maior parte correspondem a área úmidas (brejos). Entre esses brejos foram identificados dois que não têm conexão com a rede hidrográfica, sendo considerados como depressões pseudo- cársticas na literatura científica (altura do km 35+950 LE e km 37+380 LD/LE). Prevê-se interferência em 8 APPs localizadas nos seguintes pontos: o km 24,9 - córrego do Lajeado o km 27,6 - córrego do Matadouro o km 29,2 - córrego sem denominação o km 30,3 - afluente do córrego do Matadouro PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 116 o km 39,7 - ribeirão das Sete Lagoas o km 42,6 - rio Sapucaí o km 49,5 - córrego Corta Pescoço o km 57,2 - córrego do Mangue Apesar dos poucos remanescentes da cobertura florestal natural, foi constatada a ocorrência de 2 atropelamentos de animais silvestres (tatu). Por outro lado, nesse trecho existem passagens de gado (passa-gado), algumas aparentemente não mais em uso, que possivelmente vêm sendo utilizadas pela fauna para transpor a rodovia.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada na ADA uma área de deposição irregular de resíduos (altura do km 26+500 LD), onde aparentemente são depositados (sem qualquer controle) os resíduos gerados na área urbana de Miguelópolis. Foto 5 – Vista da entrada do “lixão� junto à rodovia SP -425 Foto 5 – Vista geral do “lixão�. Trecho 1 (altura do km 26+000 LD).  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado ou outros receptores críticos. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Não foram identificados locais de comércio dentro da Faixa de Domínio.  Interferências com População Residente Foi identificado um abrigo precário no limite da Faixa de Domínio próximo ao aterro irregular mencionado acima, instalado sobre uma edificação de alvenaria parcialmente demolida. Não foi possível confirmar se o local é utilizado como habitação permanente, pois não foram encontrados possíveis moradores. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 117 Foto 5 – Cultivo de milha na Faixa de Domínio da Foto 6 – Vista do abrigo localizado junto à Faixa de rodovia SP-425, altura do km 25+200 LD. Domínio nas imediações do “lixão�, possivelmente utilizado como moradia improvisada. Os 7 (sete) imóveis a serem parcialmente desapropriados para adequação da interseção com o acesso a Ipuá (passagem em nível) encontram-se nas mesmas condições que apresentavam quando foi efetuado o cadastramento pela empresa responsável pelo projeto. No início do trecho (altura do km 24+500 LD) a Faixa de Domínio é utilizada para cultivo de milho. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 118 RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José SP 425 - Trecho km 23,90 ao km 57,60 14 8 do Rio Ribeirão IGARAPAVA Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 23,90 e o km 57,60 da rodovia Paulo Borges de Araçatuba Oliveira (SP-425) possui 33,70 km de extensão e interliga os municípios de Miguelópolis e Guaíra. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. 4 ARAMINA Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 • Recapeamento da pista do km 23,90 ao km 57,60 Bauru Claro BURITIZAL 7 • Pavimentação dos acostamentos Assis MIGUELOPOLIS • Interseção de acesso à Usina de Açucar e �lcool Colorado 1 Campinas 6 Taubaté ITUVERAVA 10 São GUAIRA 2 Paulo Itapetininga IPUA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 BARRETOS Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 GUARA ± ± Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) km 23,90 ao km 57,87 1305 (passeio), 675 (comercial) MORRO AGUDO SAO JOAQUIM DA BARRA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Rio Grande Mi gu óp el ol is aír a Miguelópolis Km 50 Km 45 Gu Km 40 Km 55 ( ! ( ) ço ! () ) ( Km 35 A ) ( ! (( Co rta Pes co ! ( ) A !A! )( ) Km 30 ( ! ! go ! ( ( ( )( ! Km 25 ) re )# ) 7 )A Cór Rio Sap u caí ! ( ! Ri be irão do J a rd Ribe im i te Lago o Se d rã o as Ma d as ng uri ue Su c o do rreg Có APP Desapropriação # 7 Reassentamento Fragmento Florestal ) A ! ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Paulo Borges de Oliveira SP-425 - Trecho km 57,60 ao km 92,0 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 57,60 e o km 92,0 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) possui 34,4 km de extensão e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 57,6 ao km 92,0  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de interseções, acessos e baias de ônibus. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) - km 57,87 ao 79,754 3.099 (passeio), 1.772 (comercial) VDM (médio) - km 79,754 ao km 97,95 3.991 (passeio), 2.150 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Está inserido na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Sapucaí-Mirim/Grande – UGRHI 8. O principal curso d’água presente no trecho é o rio Pardo, afluente do rio Grande. O traçado, de 34,40 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. O solo tipo Argissolo Vermelho Escuro, é de alta suscetibilidade à erosão, com característica para formação de voçorocas de cabeceira de drenagem, ravinas e sulcos, com incidência alta e erosão laminar. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e algumas árvores nativas e/ou exóticas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana-de-açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 transpõe poucos canais fluviais, com destaque para a ponte sobre o Rio Pardo, importante afluente da margem esquerda do Rio Grande. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 119 bueiros tubulares de concreto. Também existem açudes em propriedades rurais a jusante da rodovia e na área de lazer adjacente à interseção com o acesso principal a Guaíra. Foto 1 – Vista da margem esquerda do Rio Pardo a Foto 2 – Vista da vegetação arbórea na cabeceira da partir da ponte da SP-425, com destaque para a ponte sobre o Rio Pardo. vegetação ciliar.  Interferências com Vegetação Ao longo de todo o trecho há poucos fragmentos florestais, todos de área reduzida e em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), muito espaçados entre si. Nesse sentido, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Rio Pardo, que é a mais significativa desse trecho, apesar da ocupação com “ranchos� de pesca. Nos demais cursos d’água a vegetação ciliar é incipiente, quando ocorre.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP, destacando-se a do Rio Pardo. As demais APP correspondem a áreas úmidas (brejos) bastante alteradas pela supressão da vegetação arbórea em suas bordas. Entre esses brejos foram identificados três que não têm conexão com a rede hidrográfica, sendo considerados como depressões pseudo-cársticas na literatura científica. Não foi constatada qualquer ocorrência de atropelamentos de animais silvestres. Nesse trecho existem 2 passagens de gado (passa-gado) nas proximidades da área urbana de Barretos, aparentemente não mais em uso. Dada a inexistência de fragmentos florestais ou APP nas imediações, não há evidência de que esteja sendo utilizadas por animais silvestres de porte médio para atravessar a rodovia, mas podem servir de passagem para os de pequeno porte adaptados a viver em pastagens e áreas de cultivo adjacentes. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 120 Foto 4 – Imagem orbital mostrando uma área de brejo sem ligação com a rede hidrográfica na margem da rodovia SP-425, sendo caracterizada como uma Foto 3 – Passa-gado aparentemente abandonado. depressão pseudo-cárstica. No entorno, cultivo de cana-de-açúcar,  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou escolas/centros educacionais nas proximidades do trecho considerado. Na interseção com o acesso principal a Guaíra há uma área de lazer adjacente à rodovia. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto e outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Em alguns locais ao longo do Trecho 2 a Faixa de Domínio é utilizada para culturas temporárias (milho e feijão). Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Cultivo de feijão na Faixa de Domínio. Foto 6 – Cultivo de feijão na Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 121 RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José MIGUELOPOLIS SP 425 - Trecho km 57,60 ao km 92,0 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 57,60 e o km 92,0 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) Araçatuba COLOMBIA possui 34,4 km de extensão e interliga os municípios de Guaíra e Barretos. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. 4 Araraquara 12 13 Presidente GUAIRA Intervenções Previstas Rio Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 57,6 ao km 92,0 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis IPUA • Implantação de interseções, acessos e baias de ônibus. 1 Campinas 6 Taubaté 10 São 2 Paulo BARRETOS Itapetininga SAO MORRO AGUDO JOAQUIM Estrutura Existente DA BARRA Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 ± ± JABORANDI Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h OLIMPIA VDM (médio) - km 57,87 ao 79,754 3.099 (passeio), 1.772 (comercial) COLINA VDM (médio) - km 79,754 ao km 97,95 3.991 (passeio), 2.150 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± im o rd rd a Pa oJ d Rio o rã R ibei Guaíra C ó rrego do Jacaré Km 70 Km 65 Km 60 B ar ! ( )( ) ) ú ( ! ( ! ) )) ( ( re to Km 75 Gua Km 90 ( s ( ! ú ú í ra ( ! ! ( ) ( ) Km 85 Km 80 ) ) ))! ) ) ! ( Có rre g o Boa Esperanç a Córreg o d o Barro Preto ma n dora Pi go rre Có ú ) APP ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Assis Chateaubriand SP-425 - Trecho km 102,00 ao km 157,55 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 102,00 ao km 157,55 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) possui 55,55 km de extensão no município de Barretos e Olímpia. Situa-se na Divisão Regional DR 14 – Barretos. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 102,00 ao km 157,55  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de faixas adicionais  Implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. Estrutura da Pista Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 Largura do Acostamento 2,50 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h VDM (médio) - km 97,95 ao km 135,785 3716 (passeio), 1839 (comercial) VDM (médio) - km 135,785 ao km 184,64 10662 (passeio), 3552 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-425 localiza-se na região norte do estado de São Paulo nos municípios de Barretos e Olímpia. Está inserido nas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia do Baixo Pardo / Grande (UGRHI 12) e da Bacia do Turvo/Grande (UGRHI 15). Os principais cursos d’água presentes no trecho são o córrego do Mundo Novo, ribeirão Passatempo, córrego das Três Barras e o rio Turvo. O traçado, de 55,55 km de extensão, predominantemente retilíneo, com poucas curvas abertas e rampas com inclinações pouco acentuadas, acompanha a topografia plana. Os terrenos apresentam alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. Não foram observados pontos de erosão na faixa lindeira e ou taludes de corte. Nas faixas de 100m laterais da faixa de domínio da rodovia, são observadas áreas com acentuado efeito antrópico relacionado às atividades rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural. Podem ser observados fragmentos de vegetação secundária em estágio inicial de regeneração. Em todos os fragmentos esta vegetação apresenta características semelhantes, tais como: baixa diversidade de espécies, com predomínio de espécies pioneiras; sub-bosque formado por pequenas mudas e espécies herbáceas-arbustivas. Caracteriza-se por apresentar fisionomia savânica ou florestal-baixa, apresentando árvores relativamente com alturas pouco elevadas, atingindo até 4 metros de altura. Presença de representantes de Rubiaceae e Melastomataceae dentre as espécies arbustivas. Destaca-se a presença de espécies como angico-vermelho (Anadenanthera macrocarpa), aroeira (Myracrodruon urundeuva), e jacarandá-bico-de-pato (Machaerium sp). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 122 Conforme verificado, a presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão desse trecho da rodovia (plantações de cana de açúcar), em ambas as margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-425 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-425 transpõe vários canais fluviais afluentes da margem esquerda do Rio Grande, com destaque para as pontes sobre o Rio Turvo, sobre o Rio Cachoeirinha e sobre o Córrego Novo Mundo. As demais transposições são de pequenos cursos d’água e áreas úmidas (brejos), feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Muitas propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista do Rio Turvo a montante da ponte no final Foto 2 – Vista do Rio Turvo a jusante da rodovia SP-425 do Trecho 1 (altura do km 157+500 LE), destacando a (km 157+500 LD). vegetação ciliar nas margens.  Interferências com Vegetação Em comparação aos trechos 1 e 2 da rodovia SP-425, o trecho 3 possui muito mais fragmentos florestais, todos em estágio inicial a médio de regeneração (provável reserva legal das propriedades rurais adjacentes à rodovia), alguns deles situados em áreas íngremes, impróprias para a agricultura mecanizada. O principal destaque é a vegetação ciliar nas que se desenvolve na planície de inundação do Rio Turvo, na divisa entre os municípios de Olímpia e Guapiaçú, no final do trecho. As planícies que margeiam o Rio Cachoeirinha e o Córrego Novo Mundo também apresentam remanescentes de vegetação ciliar, sendo que na bacia do Rio Cachoeirinha ocorrem importantes maciços florestais fora da ADA. Prevê-se a necessidade de supressão de 51 árvores nativas isoladas ao longo da intervenção. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 123  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-425 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP relacionadas aos cursos d’água transpostos, destacando -se a APP da planície do Rio Turvo. Além das APP relacionadas a cursos d’ água, nesse trecho observam-se vertentes íngremes que ladeiam os vales dos rios principais. Prevê-se a necessidade de interferência em 16 APPs e corpos d’água, como segue: o córrego das Pedras km 104,900 o afluente do córrego do Mundo Novo km 111,650 o córrego do Mundo Novo km 112,300 o afluente do córrego do Itambé km 115,090 o córrego do Itambé km 116,560 o ribeirão Passatempo km 118,500 o afluente do ribeirão Passatempo km 118,840 o córrego das Três Barras km 123,250 o afluente do córrego das Três Barras km 124,450 o rio da Cachoeirinha km 136,850 o córrego dos Olhos d’�gua km 138,160 o afluente do córrego dos Bagres km 140,170 o córrego da �gua Parada km 142,670 o córrego do Ramal km 151,330 o afluente do ribeirão das Laranjeiras km 153,770 o rio Turvo km 157,540 Ainda que não sejam caracterizáveis como APP em áreas de escarpa (declividade de 45º ou 100%), por serem impróprias para a utilização de máquinas agrícolas nessas áreas a vegetação natural tem se desenvolvido, constituindo-se em possíveis corredores ecológicos de importância regional. Nesse trecho foram identificadas 6 passagens de gado (passa-gado), aparentemente não mais em uso, sendo bastante provável que estejam sendo utilizadas pela fauna remanescente para transitar entre os vários remanescentes florestais observados nas proximidades da rodovia. Foi constatada a ocorrência de atropelamentos de exemplares de uma única espécie. Foto 4 – Atropelamento de animal silvestre na SP- Foto 6 – Aspecto geral da vegetação no local do 425. atropelamento mostrado na foto anterior. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 124  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Foi constatada a existência de uma habitação de madeira na Faixa de Domínio localizada junto à ponte sobre o Rio Turvo (margem esquerda), com um único morador. Em contato mantido durante a vistoria, ele informou que vive no local há várias décadas e que depende da renda obtida com serviços eventuais aos pescadores que vêm às margens do Rio Turvo durante a temporada de pesca (março a outubro), estando no momento com sérias dificuldades para se sustentar por ser época da desova dos peixes, quando a pesca fica proibida. Quando questionado sobre a razão da permanência nesse local, ele informou que seus problemas de saúde (labirintite) o impedem de caminhar até as cidades mais próximas (Olímpia e Guapiaçú) para obter auxílio. Os dois imóveis a serem desapropriados parcialmente para adequação da interseção com o acesso a Baguaçú (propriedade rural e Motel Antares) apresentam as mesmas condições da época do cadastramento realizado pela empresa responsável pelo projeto da rodovia SP-425 Trecho 3. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Rio Turvo Foto 6 – Vista da habitação de madeira existente na Faixa (km 157+550 LD), indicando a localização da habitação de Domínio junto à cabeceira da ponte sobre o Rio existente na Faixa de Domínio (Foto: Google Earth). Turvo. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 125 COLOMBIA RODOVIA PAULO BORGES DE OLIVEIRA 9 São José ICEM SP 425 - Trecho km 102,00 ao km 157,55 14 8 do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto GUARACI Características do Projeto 11 NOVA Esse trecho rodoviário entre o km 102,00 ao km 157,55 da rodovia Assis Chateaubriand (SP-425) Araçatuba GRANADA possui 55,55 km de extensão no município de Barretos e Olímpia. Situa-se na Divisão Regional BARRETOS DR 14 – Barretos. 4 ALTAIR Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 102,00 ao km 157,55 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis ONDA VERDE • Implantação de faixas adicionais 1 Campinas • Implantação de dispositivo em desnível no km 117,420. 6 Taubaté 10 São OLIMPIA 2 Paulo GUAPIACU Itapetininga COLINA SEVERINIA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 6,80 BEBEDOURO ± ± CAJOBI Largura do Acostamento 2,50 MONTE AZUL Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 60-80 km/h CEDRAL UCHOA TABAPUA PAULISTA VDM (médio) - km 97,95 ao km 135,785 3716 (passeio), 1839 (comercial) VDM (médio) - km 135,785 ao km 184,64 10662 (passeio), 3552 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± ir Ri ta Al be ia irão p m O lí da o s o lar A irã C nhu be m Ri as çu pia Gua Ri ia o d Ca Ma ndi mp a ch u do Ri o o o do as dr Olí eir a e u sP T po da rv o ( ! Km 160 Km 155 em reg o aT ) # 7 ( ss C ór a Km 150 ) )) Ri o P ( ! Km 100 Km 105 p ia Km 125 ú ! (A Km 145 Km 110 rde m ! ) Km 115 () ! ( O lí m ( ) ) O Km 130 Km 120 )! ( ú i ra ! ( me A ! )! ) (( ú Km 135 Pri ( ) )) ! Km 140 ( ) ) !) ( )) ú ! ( ) ú ( ú ! ( ( ! ()( ) )( ! ( vo Ol h os D'água o oN nd u Olím ç Mu ia ap o eg pia a Gu ho rr o dos Uc Có a Có rreg o Uch to s ingosR Olímpia Ba r r e m i o Tu o ão D rv o S Rio Desapropriação # 7 Reassentamento ú ) APP A ! ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Geraldo de Barros SP-191 Trecho km 159+600 - Ponte sobre Rio Tietê Características do Projeto Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Tietê, na altura do km 159+600 da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Anhembi e Botucatu. Situa-se na divisa entre as Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro (Anhembi) e a DR 03 – Bauru (Botucatu). Intervenções Previstas  Implantação de ponte sobre o rio Tietê, em braço da represa de Barra Bonita. Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho em ponte sobre o rio Tietê, no km 159+600 da rodovia SP-191, localiza-se na região central do estado de São Paulo no município de Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. O trecho em ponte sobre o rio Tietê está inserido na Sub-Bacia Médio Tietê Inferior, pertencente à UGRHI 10 - Sorocaba/Médio Tietê. Como recurso hídrico, envolve o rio Tietê em seu médio curso, trecho que é represado pela Barragem de Barra Bonita e é parte integrante da hidrovia Tietê – Paraná. A ponte sobre o rio Tietê interliga os Terminais Hidroviários Anhembi ME e MD. O empreendimento está inserido na Bacia Sedimentar do Paraná, na província geomorfológica da Depressão Periférica. Conforme Mapa Geológico do Estado de São Paulo (IPT, 1981), a área do empreendimento está sobre rochas do Grupo São Bento, mais precisamente na formação Pirambóia. Essa formação é caracterizada pelos depósitos fluviais e de planícies de inundação incluindo arenitos finos a médios, avermelhados, síltico-argilosos, de estratificação cruzada ou planopararela; nivéis de folhelhos e arenitos argilosos de cores variadas e raras intercalações de natureza areno-conglomerática. Nesta unidade predominam colinas com topos amplos, declividade que variam entre 10 a 20% e amplitudes entre 500 a 650 metros. A área de inserção da ponte sobre o rio Tietê apresenta altitude mínima de 450 metros e máxima de 520 metros. As declividades são baixas a quase nulas, se encontrando dominantemente entre 0 e 3°. Os terrenos das margens do rio Tietê não foram identificados como de áreas sujeitas a alagamentos, propícias a formação de terrenos alagadiços ou sujeitos a inundação. Com relação a processos de dinâmica superficial instalados, não foram detectados processos erosivos na área diretamente afetada pelas obras e em seu entorno direto. Quanto à suscetibilidade a processos físicos de dinâmica superficial, conforme Carta Geotécnica do IPT (1981), o local do empreendimento está em terrenos de muito alta suscetibilidade à erosão, ravinas e boçorocas e também sujeitos à alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. A cobertura vegetal encontra-se sob o domínio do Bioma Cerrado. Nessa região de zona rural dos municípios de Anhembi e Botucatu deve-se registrar a dominância de áreas antrópicas e a PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 126 ocorrência de áreas degradadas pela ação antrópica no entorno da rodovia Geraldo de Barros (SP- 191), que sofrem fortes pressões pelas atividades agropecuárias praticadas na região. A área da ponte sobre o rio Tietê não está inserida em Unidade de Conservação-UC, sendo que as UCs mais próximas são a APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá / Perímetro Corumbataí e a Estação Ecológica Barreiro Rico, a cerca de 300 e 5.000 metros, respectivamente. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-191 não atravessa unidades de conservação. As cabeceiras da ponte estão situadas na APP do reservatório de Barra Bonita (100 m). A vegetação na margem direita (município de Anhembi) apresenta porte arbóreo, mas encontra-se degradada pela ocupação por habitações de uma comunidade instalada no local. Na margem esquerda (município de Botucatu) não há vegetação arbórea natural por ser toda a área adjacente à rodovia utilizada pelas instalações de uma empresa de mineração (extração de areia) e das habitações de funcionários dessa empresa.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na margem direita foi constada uma intensa degradação ambiental decorrente da deposição irregular de resíduos perigosos (recipientes de combustíveis e lubrificantes), além de resíduos sólidos domésticos descartados na Faixa de Domínio pela população residente nas imediações.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Durante levantamento realizado no local foram identificadas 9 (nove) edificações na Faixa de Domínio (LD), sendo duas de uso residencial e as demais destinadas a comércio de alimentos (bares/restaurantes) e serviços (oficina mecânica e borracharia). No local há movimentação intensa de pedestres (inclusive crianças) e de veículos (sobretudo caminhões em trânsito) que estacionam no local em demanda dos serviços oferecidos. Aparentemente, os bares/restaurantes existentes nesse local funcionam principalmente no período noturno, uma vez que durante o dia (horário em que foi realizado o levantamento), quatro desses estabelecimentos não estavam funcionando. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 127 Foto 1 – Resíduos domésticos e outros resíduos Foto 2 – Recipientes de combustível e de lubrificantes espalhados na Faixa de Domínio. espalhados na Faixa de Domínio. Foto 3 – Pedestre atravessando a Faixa de Domínio Foto 4 – Caminhões estacionados no acostamento. próximo à cabeceira da ponte. Foto 5 – Comércio de pescados provenientes das Foto 6 – Residência na Faixa de Domínio. atividades da comunidade pesqueira residente nas imediações. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 128 Foto 7 – Outra residência na Faixa de Domínio. Foto 8 – Oficina mecânica e borracharia na Faixa de Domínio. Foto 9 – Vista da cabeceira da ponte e um veículo estacionado junto à oficina mecânica.  Interferências com População Residente Por não estar disponível o projeto para a execução da ponte nesse local, não foi possível determinar a exata abrangência das intervenções necessárias para a construção da ponte sobre a comunidade instalada nesse local. É necessária uma avaliação mais abrangente e profunda, considerando que essa comunidade também ocupa a margem do reservatório, de propriedade da empresa concessionária de energia elétrica. Tal avaliação deverá indicar o contingente de pessoas e famílias a ser contemplada com um programa de reassentamento. Em razão das precárias condições de segurança para os usuários e os moradores nesse local, e também em razão desses estabelecimentos serem uma referência de parada para os caminhoneiros que transitam pela rodovia, deve-se considerar medidas no sentido de evitar novas ocupações após o reassentamento dessa comunidade. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Durante a implantação do empreendimento será necessária a interdição da ponte, inviabilizando o trânsito dos usuários da SP-191, por um prazo estimado em 180 dias (06 meses). Durante essa fase, o fluxo atual de tráfego deverá ser desviado por, pelo menos, três eixos distintos, devidamente sinalizados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 129 JAU ITIRAPINA RODOVIA GERALDO DE BARROS SP-191 - Trecho km 159+60 - Ponte sobre Rio Tiête BROTAS 9 MINEIROS DOIS TORRINHA São José 8 BARRA DO TIETE do Rio 14 CORREGOS Barretos Ribeirão BONITA Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Tietê, na altura do km 159+600 da rodovia Geraldo Araçatuba IGARACU SANTA de Barros (SP-191), interliga os municípios de Anhembi e Botucatu. Situa-se na divisa entre as DO TIETE MARIA DA SAO PEDRO Divisões Regionais DR 13 – Rio Claro (Anhembi) e a DR 03 – Bauru (Botucatu). 4 Araraquara SERRA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Implantação de ponte sobre o rio Tietê, em braço da represa de Barra Bonita. 7 Bauru Assis 1 SAO MANUEL Campinas 6 Taubaté 10 PIRACICABA São 2 Itapetininga Paulo ANHEMBI PRATANIA Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. 5 Cubatão BOTUCATU ± ± CONCHAS LARANJAL PAULISTA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± bi em h An u at uc t Bo Km 160 Rio Tietê ! ( ! ( Km 158 Km 159 ! ( # 7 Km 161 ( ! # 7 Reassentamento PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Geraldo de Barros SP-191 Trecho km 149+390 - Ponte sobre Rio Piracicaba Características do Projeto Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Piracicaba, na altura do km 149+300 da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Implantação de ponte sobre o rio Piracicaba, em braço do Reservatório Barra Bonita. Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho em ponte sobre o rio Piracicaba na rodovia SP-191 localiza-se na região central do estado de São Paulo entre os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. A ponte sobre o rio Piracicaba, km 149+340 está inserida na Sub-Bacia Baixo Piracicaba, pertencente a Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos - Piracicaba, Capivari e Jundiaí, UGRHI 5. Como recurso hídrico envolvido, destaca-se a porção final do rio Piracicaba, trecho que é represado pela Barragem de Barra Bonita e parte integrante da hidrovia Tietê – Paraná. O empreendimento está inserido na Bacia Sedimentar do Paraná, na província geomorfológica da Depressão Periférica. Conforme Mapa Geológico do Estado de São Paulo (IPT, 1981), a área do empreendimento está sobre rochas do Grupo São Bento, mais precisamente na formação Pirambóia. Essa formação é caracterizada pelos depósitos fluviais e de planícies de inundação incluindo arenitos finos a médios, avermelhados, síltico-argilosos, de estratificação cruzada ou planopararela; níveis de folhelhos e arenitos argilosos de cores variadas e raras intercalações de natureza areno-conglomerática. Nesta unidade predominam colinas com topos amplos, declividade que variam entre 10 a 20% e amplitudes entre 500 a 650 metros. A área de inserção da ponte sobre o rio Piracicaba apresenta altitude mínima de 450 metros e máxima de 490 metros, dominando o intervalo entre 450 e 460 metros de altimetria. As declividades são baixas a quase nulas, se encontrando dominantemente entre 0 e 3°. Os terrenos das margens do rio Piracicaba não foram identificados como de áreas sujeitas a alagamentos, propícias a formação de terrenos alagadiços ou sujeitos a inundação, conforme pesquisa realizada na Carta Geotécnica do Estado de São Paulo (IPT, 1994). Com relação a processos de dinâmica superficial instalados, não foram detectados processos erosivos na área diretamente afetada pelas obras e em seu entorno direto. Quanto à suscetibilidade a processos físicos de dinâmica superficial, conforme Carta Geotécnica do IPT (1981), o local do empreendimento está em terrenos de muito alta suscetibilidade à erosão, ravinas e boçorocas e também sujeitos à alta suscetibilidade à erosão por sulcos, ravinas e boçorocas de grande porte, predominantemente induzida por concentração do escoamento superficial. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 130 A cobertura vegetal encontra-se sob o domínio do Bioma Cerrado. Nessa região de zona rural dos municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi deve-se registrar a dominância de áreas antrópicas e a ocorrência de áreas degradadas pela ação antrópica no entorno da rodovia Geraldo de Barros (SP-191), que sofrem fortes pressões pelas atividades agropecuárias praticadas na região. A área da ponte sobre o rio Piracicaba não está inserida em Unidade de Conservação-UC, sendo que as UCs mais próximas são a APA Corumbataí-Botucatu-Tejupá (Perímetro Corumbataí) e a Estação Ecológica Barreiro Rico, a cerca de 300 e 5.000 metros, respectivamente. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Vegetação Foram identificados dois pequenos fragmentos florestais na APP do reservatório (um na margem direita e outro na margem esquerda), contíguos à Faixa de Domínio da rodovia SP-191, sendo os dois de pequena extensão superficial.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Na margem esquerda do reservatório, dentro da ADA da rodovia SP-191 há uma comunidade dedicada à pesca no reservatório. Há várias residências no local, sendo 4 construídas na área non aedificandi da rodovia SP-191. Foto 1 – Residências construídas na área non aedificandi da Foto 2 – Detalha das residências na área non rodovia SP-191 junto à cabeceira da ponte sobre o rio aedificandi da rodovia SP-191. Piracicaba na margem esquerda. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 131 Foto 3 – Residência próxima à margem do reservatório e dentro da área non aedificandi da rodovia SP-191. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). Durante a implantação do empreendimento será necessária a interdição das pontes, inviabilizando o trânsito dos usuários da SP-191, por um prazo estimado em 180 dias (06 meses). Durante essa fase, deverá ser proposto que o fluxo atual de tráfego seja desviado por, pelo menos, três eixos distintos, devidamente sinalizados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 132 JAU ITIRAPINA RODOVIA GERALDO DE BARROS SP-191 - Trecho km 149+390 - Ponte sobre Rio Piracicaba BROTAS 9 MINEIROS DOIS TORRINHA São José 8 BARRA DO TIETE do Rio 14 CORREGOS Barretos Ribeirão BONITA Preto Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário em ponte sobre o rio Piracicaba, na altura do km 149+300 da rodovia Araçatuba IGARACU SANTA Geraldo de Barros (SP-191), interliga os municípios de Santa Maria da Serra e Anhembi. DO TIETE MARIA DA SAO PEDRO Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 Araraquara SERRA 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Implantação de ponte sobre o rio Piracicaba, em braço do Reservatório Barra Bonita. 7 Bauru Assis 1 SAO MANUEL Campinas 6 Taubaté 10 PIRACICABA São 2 Itapetininga Paulo ANHEMBI PRATANIA Estrutura Existente Ponte em concreto a ser substituída por outra ponte no mesmo local ou outra solução em estudo. 5 Cubatão BOTUCATU CONCHAS LARANJAL PAULISTA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ( ! ± Santa M da Serr Anhemb Rio Piracicaba aria a Km 150 i Km 149 Km 148 ( ! # 7 ! ( ( ! # 7 Reassentamento Fragmento Florestal ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA SP-310 - Trecho km 621,910 ao km 658,330 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 621,910 e o km 658,330 da rodovia Feliciano Salles da Cunha (SP-310) possui 36,42 km de extensão e interliga os municípios de Pereira Barreto e Ilha Solteira. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista em 36,42 km  Pavimentação dos acostamentos  Execução de faixas adicionais e dispositivos no trecho entre Pereira Barreto e Ilha Solteira (entroncamento com a rodovia SP-595) Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 Largura da Plataforma (m) 7,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 Largura do Acostamento 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 80 km/h VDM (médio) - km 621,91 ao km 653,10 1.897 (passeio), 608 (comercial) VDM (médio) - km 653,10 ao km 658,33 2.149 (passeio), 540 (comercial) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto Esse trecho da rodovia SP-310 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Pereira Barreto e Ilha Solteira. O trecho está inserido nas Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos - UGRHI 19 (Bacia do Baixo Tietê) e UGRHI 18 (Bacia São José dos Dourados). O trecho em estudo estende-se pelo espigão, não atravessando nenhum curso d’água significativo. As formações florestais encontradas na área de estudo possuem características de mata nativa secundária em variados estágios de regeneração. A área do entorno apresenta alguns fragmentos mais importantes de floresta natural, em estágio inicial e médio de regeneração natural. Em toda a extensão, o trecho em estudo atravessa área estritamente rural. A rodovia atravessa várias vias pavimentadas estaduais, através de dispositivos em nível, que dão acesso a várias cidades da região, como Andradina e Santa Fé do Sul. Além desses dispositivos a rodovia dá acesso a várias outras estradas de terra que interligam fazendas, usinas e demais propriedades rurais. Pontos Notáveis na ADA:  Trevo de entrada para Pereira Barreto: km 622  2º Trevo de acesso a Pereira Barreto: Estaca 55 – ver km  Trevo de acesso a SP-563: km 627  Dispositivo de acesso a Fazenda Santa Adélia e a SP 563: km 643 (LE)  Trevo de acesso a Santa Fé do Sul: km 653  Trevo de acesso a Ilha Solteira: Estaca 1755 – ver km PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 133 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-310 transpõe pequenos cursos d’água, que atravessam a Faixa de Domínio em bueiros de concreto implantados sob aterros. Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia. Dentre os açudes verificados no levantamento de campo, dois se destacam em razão do risco que representam para a rodovia SP-310. O primeiro está localizado no km 641+000 LE, que alaga a Faixa de Domínio, havendo risco para usuários da rodovia. O segundo caso é o do açude situado no km 654+950 LD, cuja barragem está situada dentro da Faixa de Domínio e o nível da água está aproximadamente 2 m acima do greide da rodovia. Foto 1 – Faixa de Domínio alagada por um açude (km Foto 2 – Barragem de açude na Faixa de Domínio (km 641+000 LE). 654+950 LD).  Interferências com Vegetação Foram identificados poucos fragmentos florestais na ADA ao longo desse trecho da rodovia SP-310, todos de pequena extensão superficial e apresentando estágio inicial de regeneração, com exceção de um fragmento próximo ao acesso principal a Pereira Barreto (km 623+350 LD). As APP ao longo desse trecho são igualmente desprovidas de vegetação de porte arbóreo, havendo apenas algumas manchas isoladas com árvores maiores. Com base no projeto, será necessária a supressão de cerca de 63 árvores isoladas nativas.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. Em geral, a APP dos pequenos córregos que atravessam a rodovia constituem áreas úmidas (brejos) e encontram-se bastante degradadas pela ausência de vegetação ciliar. Nesse trecho foram identificadas 13 passagens de gado (passa-gado).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi registrada uma ocorrência de erosão em aterro no km 646+550 LD. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 134 Foto 3 – Comércio permanente na Faixa de Domínio Foto 4 – Detalhe das instalações (comércio de alimentos) (rodovia SP-310, km 650+550 LE). na Faixa de Domínio da rodovia SP-310 (km 650+550 LE).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradadas em toda a extensão desse trecho da rodovia SP- 310. Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Foi identificado um único local com comércio permanente (edificação de alvenaria) com funcionamento aos finais de semana (km 650+550 LE). Na área urbana de Ilha Solteira há um local de culto (Congregação Cristã do Brasil), no km 654+200 LE. Não foram identificadas áreas consideradas de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 135 SANTA RODOVIA FELICIANO SALLES DA CUNHA SP 310 - Trecho km 621,91 ao km 658,33 FE DO 9 SUL São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão NOVA Preto Preto CANAA Características do Projeto 11 PAULISTA Esse trecho rodoviário entre o km 621,910 e o km 658,330 da rodovia Feliciano Salles Araçatuba da Cunha (SP-310) possui 36,42 km de extensão e interliga os municípios de Pereira Barreto e ILHA SOLTEIRA Ilha Solteira. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 Presidente APARECIDA SUZANAPOLIS Rio Intervenções Previstas Prudente 3 D'OESTE • Recapeamento da pista em 36,42 km Claro 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos Assis • Execução de faixas adicionais e dispositivos no trecho entre Pereira Barreto e Ilha Solteira 1 Campinas (entroncamento com a rodovia SP-595) 6 Taubaté 10 ITAPURA São PEREIRA BARRETO 2 Paulo Itapetininga SUD MENUCCI Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,00 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 7,00 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 CASTILHO ± ± ANDRADINA Largura do Acostamento 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz: Variável - Máxima 80 km/h VDM (médio) - km 621,91 ao km 653,10 1.897 (passeio), 608 (comercial) VDM (médio) - km 653,10 ao km 658,33 2.149 (passeio), 540 (comercial) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Rio Paraná Km 625 ú ) ú Km 630 ( ! ú )) ) ( ú ( ! ú ú ) ú Km 655 P e rreto Km 635 ú Ba ú ) ) re i Ilha ( ! ra Solteira Km 650 )( ! Có rre go Pe d er n )! eira ú ( s Ilha Solteira Km 640 ú ) ! ( ú Pereira ) ( ! ( Km 645 ) () Barreto ú ! ( ) Có rr ego Barra B on Có it r r a eg oA Rio Tietê nh um as Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães SP-463 – Trecho km 60,900 – km 121,900 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP-463) possui 61 km de extensão e interliga os municípios de Santo Antonio de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 60,900 ao km 121,000 no trecho entre o rio Tietê e o rio São José dos Dourados (divisa com DR.9)  Intervenção na estrutura do pavimento em subtrechos  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de dispositivo Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 x 2 (7,0) Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 42,07 ao km 73,20 4834 (passeio) e 1549 (comerciais) VDM (Médio) - km 73,20 ao km 104,90 1573 (passeio) e 883 (comerciais) VDM (Médio) - km104,90 ao km 148,35 1113 (passeio) e 512 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP- 463) interliga a rodovia Marechal Rondon (SP-300) à rodovia Washington Luis (SP-310), servindo de acesso às cidades de Santo Antonio de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. O trecho está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José dos Dourados, porém o município de Santo Antônio do Aracanguá está inserido nos limites na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHI 19 (Baixo Tietê). Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 21 corpos d’água atravessados pela rodovia, sendo os principais cursos d’água o próprio rio Tietê e o rio São Jose dos Dourados e seus afluentes rio Buritis e córrego Serrana. O trecho inicia-se no rio Tietê, no km 60+900, município de Santo Antonio de Aracanguá, e termina no rio São Jose dos Dourados, no km 121+900, município de General Salgado. Ao longo da rodovia existem vários dispositivos de acesso para propriedades rurais. A região onde se localiza a SP-463 é de ocorrência natural da Floresta Estacional Semidecidual, inserida no domínio do Bioma Mata Atlântica, entretanto, atualmente a cobertura vegetal limita- se a fragmentos florestais isolados, com vegetação alterada de sua condição natural, apresentando significativo efeito de borda. Visto a alta incidência de propriedades agropecuaristas, a paisagem é dominada pela presença de cana de açúcar e pastagens. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 136 Próximo à rodovia, há incidência massiva de capim-braquiária e capim-elefante, alguns fragmentos florestais e exemplares isolados arbóreos, associados ou não a �reas de Preservação Permanente - APPs. Para a execução das obras na SP-463 será necessária a intervenção nestes ambientes naturais, com a supressão de vegetação nativa e intervenção em APP. A região caracteriza-se basicamente, como região rural, sendo bastante presente as lavouras de cana de açúcar, além de extensas áreas de pastagens, observando-se um grande número de caminhões utilizando a rodovia para o escoamento da produção. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-463 transpõe vários cursos d’água que fluem na direção do Rio Tietê (margem direita) e na direção do Rio São José dos Dourados (margem esquerda), com destaque para as pontes sobre o Córrego Lageado e sobre o Córrego da �gua Limpa. As demais transposições são feitas sobre galerias e bueiros tubulares de concreto. Várias empresas e propriedades rurais adjacentes à rodovia possuem açudes dentro da ADA, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista geral da rodovia SP-463 no segmento que Foto 2 – Vista da vegetação ciliar do Córrego �gua atravessa um importante fragmento florestal na altura Limpa a jusante da rodovia SP-463. do km 64+500.  Interferências com Vegetação O Trecho 1 da SP-463 segue ladeando importantes fragmentos florestais correspondentes à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Esses fragmentos se destacam pela grande extensão superficial e pelo estágio inicial e médio de regeneração. Esses fragmentos florestais são marcantes na paisagem pelo contraste com as extensas pastagens que caracterizam o uso do solo no entorno da rodovia. Além dos fragmentos florestais, deve-se destacar a vegetação ciliar presente nas planícies de inundação dos vários rios que a rodovia atravessa. No segmento próximo ao divisor das bacias Tietê/São José dos Dourados, a vegetação ciliar acompanha os fundos de vale, observando-se nas imagens orbitais extensos corredores contínuos de formações florestais. Para as obras verifica-se que será necessária a supressão de cerca de 398 exemplares arbóreos nativos isolados, ao longo do trecho do projeto.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 137 A rodovia transpõe diversas APP ao longo de toda a sua extensão. No início do trecho, a principal APP é a que corresponde à margem direita do reservatório da UHE de Pereira Barreto, no Rio Tietê. Em vários segmentos desse trecho o traçado da SP-463 é paralelo aos cursos d´água adjacentes, estando a Faixa de Domínio e a ADA aqui considerada dentro dessas áreas de preservação em planícies aluviais e áreas úmidas (brejos). Nos limites da ADA, observa-se nas imagens orbitais consultadas a interligação da vegetação ciliar nas planícies aluviais dos cursos d’água principais, constituindo corredores ecológicos de importância local. No final do trecho, destaca-se a APP correspondente à margem esquerda do Rio São José dos Dourados. Nesse trecho foram identificadas apenas 1 passagem de gado (passa-gado). Não foi possível verificar se há evidências da utilização dessas passagens por animais silvestres para a transposição da rodovia. Foram encontrados dois animais atropelados no acostamento da rodovia, sendo os dois da mesma espécie – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha). Foto 3 – Vista da cabeceira da ponte sobre o Córrego Foto 4 – Muro de gabiões em execução na cabeceira da Lageado, onde se observa a erosão no aterro e o ponte sobre o Córrego �gua Limpa. rompimento da contenção (muro de gabiões).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foi verificada uma única ocorrência de erosão em corte no limite da Faixa de Domínio, na altura do km 104+000, que ameaça a propriedade adjacente. Também foram observadas feições erosivas nas cabeceiras dos córregos Lageado e �gua Lima, sendo que nesse último estão sendo implantados dispositivos de contenção (muros de gabião). Convém assinalar que, aparentemente, a ponte sobre o Córrego �gua Limpa é recente, uma vez que não havia sido visualizada previamente nas imagens orbitais consultadas.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área da Faixa de Domínio utilizada para extração de solo (jazida de solo) na altura do km 88+500 LE, que está causando assoreamento do acostamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 138 Foi constatada existência de comércio permanente (lanchonete) na Faixa de Domínio (altura do km 89+500 LE), provavelmente com funcionamento apenas durante os finais de semana. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 5 – Extração de solo na Faixa de Domínio. Foto 6 – Comércio permanente (lanchonete) na Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 139 PALMEIRA DIRCE REIS PONTALINDA RODOVIA DR. ELYESER MONTENEGRO SAO JOAO SP 463 - Trecho km 60,90 ao km 121,90 D'OESTE 9 DE IRACEMA São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto MAGDA SUD MENUCCI Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 60,900 ao km 121,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Araçatuba GENERAL SALGADO FLOREAL Magalhães (SP-463) possui 61 km de extensão e interliga os municípios de Santo Antonio GUZOLANDIA de Aracanguá, General Salgado e Auriflama. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 AURIFLAMA Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 60,900 ao km 121,000 no trecho entre o rio Tietê e o rio São 7 Bauru José dos Dourados (divisa com DR.9) Assis NOVA • Intervenção na estrutura do pavimento em subtrechos 1 CASTILHO Campinas GASTAO • Pavimentação dos acostamentos 6 VIDIGAL • Implantação de dispositivo Taubaté 10 MONCOES São SANTO 2 ANTONIO DO Paulo Itapetininga ARACANGUA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 LOURDES TURIUBA Largura da Plataforma (m) 7,0 ARACATUBA 5 Largura da Pista de Rolamento (m) 3,50 x 2 (7,0) Cubatão Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 ± ±VALPARAISO GUARARAPES BURITAMA VDM (Médio) - km 42,07 ao km 73,20 VDM (Médio) - km 73,20 ao km 104,90 VDM (Médio) - km104,90 ao km 148,35 4834 (passeio) e 1549 (comerciais) 1573 (passeio) e 883 (comerciais) 1113 (passeio) e 512 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios a m ei r go L i rre Có Auriflama io São Jo R ± é s Santo A guá do Arac Auriflam Rio Tietê ntônio an Km 120 a Km 115 ( ! Km 110 () )) ( ! ) ) )) ! s ( riti (( ) )! beir ã o Bu Pon ) ) ) Ri ) a talinda am ifl ) ba ur Santo Km 105 Araçatu A ( ) Antônio do G e n ra c a n g i o Aracangua do o A n tô uá n Km 100 ) ) )) ! ! ( ad o al alh )) G e ne r o T S a l e ra l ( ! o o ( i rã d g ad a t Salg A e S an Ribe Km 95 ) ) b Ri Gen do Salg irão Km 60 da M ata Km 85 () ) ! ( eral General Km 70 ) a ( ! () ) )) ) ! ( ú ! ( )) ( Km 65 )( ! ( Km 80 ) ( ! ) ( ! Salgado )( ( Km 90 S ão Sa A r ! ( ) Km 75 ( ! João do ) de nt aca ( ) Ir a ce m a o (! An ngu ( tô n á io Genera l Salgado N ova Ca stil ho Erosão ú ) APP ! ( ( Fragmento Florestal Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Irmãos Benetto SPA-096/463 – Trecho km 0,000 ao km 9,450 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,000 ao km 9,450 da rodovia Irmãos Benetto (SPA-096/463) possui 9,450 km de extensão na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento de 9,45 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura do pavimento  Pavimentação de acostamentos Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 Largura do Acostamento (m) inexistente Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 VDM (Médio) não disponível Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-463 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado, na DR 11 – Araçatuba. Está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José dos Dourados. Ao longo do trecho de intervenção três corpos d’água são atravessados pela rodovia: afluente do córrego Lambari de Cima (km 0,895 ao 0,952), ribeirão Lambari (km 5,842 ao 5,911) e afluente do ribeirão Lambari (6,297 ao 6,362). O empreendimento está inserido na província geomorfológica do Planalto Ocidental, que se situa essencialmente sobre arenitos do Grupo Bauru, Formação Adamantina. Arenitos de granulação fina em bancos estratigráficos. Quando exposto a intempéries estão sujeitos a erosão hídrica pela alta suscetibilidade a processos erosivos. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto • Interferências com Recursos Hídricos: A rodovia SPA-096/463 transpõe três pequenos cursos d’água, com destaque para a ponte sobre o Ribeirão Lambari. As outras duas travessias ocorrem em bueiros tubulares de concreto (Afluente do Córrego Lambari de Cima e Afluente do Ribeirão Lambari). Não foram identificados açudes e outros corpos d’água n a ADA. • Interferências com Vegetação: Um único fragmento florestal ocorre na ADA, localizado nas proximidades da área urbana de Auriflama. Esse único fragmento é de pequena extensão e apresenta estágio inicial de PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 140 regeneração. Além desse fragmento florestal, destaca-se a vegetação ciliar nas margens do Ribeirão Lambari, de porte arbóreo, conservada em razão da declividade acentuada das vertentes que ladeiam esse curso d’água. O restante da rodovia SPA -096/463 se caracteriza por pastagens e áreas restritas dedicadas a culturas permanentes (laranja) e silvicultura (seringueira), onde serão impactados 8 ha de campo antrópico, constituído, em sua maioria, por capins exóticos como Braquiaria (Brachiaria decumbens), Capim-gordura (Melinis minutiflora) e Capim-colonião (Panicum maximum). Além da intervenção no fragmento de vegetação nativa em estágio secundário inicial de regeneração, há previsão de supressão de 36 exemplares arbóreos isolados nativos fora de APP. • Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-379 não atravessa unidades de conservação. A rodovia SP-379 transpõe diversas APP associadas aos três cursos d’água que são interceptados e a áreas úmidas (brejos) situadas na ADA. Entre as APP, destaca-se pelo porte arbóreo a vegetação ciliar ao longo das margens do Ribeirão Lambari. As demais APP não apresentam vegetação de porte arbóreo, estando bastante degradadas nas propriedades dedicadas à pecuária. As intervenções nas APP serão parciais, devido às obras de pavimentação dos acostamentos, e localizam-se nos seguintes pontos: o afluente do córrego Lambari de Cima - km 0,895 ao 0,952 o ribeirão Lambari - km 5,842 ao 5,911 o afluente do ribeirão Lambari - 6,297 ao 6,362 Foi identificado um potencial corredor de fauna silvestre nas imediações da APP do rio Lambari, devendo este local ser motivo de atenção e cuidados especiais para minimizar a perturbação da fauna local. Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) que eventualmente possam ser utilizadas por animais silvestres adaptados às condições locais (pastagens e áreas de cultivo). Não foi constatada qualquer ocorrência de atropelamento de animais silvestres. Foto 1 – Vista do leito do Ribeirão Lambari a jusante da Foto 2 – Vista do mesmo curso d’água a montante da rodovia SPA-096/463, na divisa dos municípios de rodovia, destacando a vegetação ciliar mais significativa Auriflama e General Salgado. na ADA dessa rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 141 • Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro. Pela análise de imagens orbitais foi possível identificar uma importante feição erosiva na ADA situada em uma propriedade rural adjacente à rodovia. Trata-se de um sulco erosivo paralelo à rodovia, distante aproximadamente 50 m e com características que sugerem se tratar de uma voçoroca, porém não foi possível a comprovação durante o levantamento de campo. Foto 3 – Imagem orbital mostrando sulco erosivo na ADA Foto 4 – Escola em terreno adjacente à rodovia SPA- da rodovia SPA-096/463, distante aproximadamente 2.900 096/463 na área urbana de Auriflama. m da interseção com a SP-463. • Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas de qualquer natureza nesse trecho. • Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Há uma escola em um terreno adjacente à rodovia na área urbana de Auriflama. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional. • Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações de qualquer tipo na Faixa de Domínio. Não está prevista a desapropriação de imóveis no projeto da rodovia SPA-096/463. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Na região de General Salgado, onde se encontra a SPA-096/463, há registro de ocorrência de sítio paleontológico (répteis fósseis), orém não será afetado pelas intervenções. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 142 DIRCE MERIDIANO RODOVIA IRMÃOS BENETTO 9 São José PALMEIRA D'OESTE REIS PONTALINDA SPA 096/463 - Trecho km 0,00 ao km 9,45 14 8 do Rio Barretos Ribeirão SAO JOAO Preto Preto DE IRACEMA Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,000 ao km 9,450 da rodovia Irmãos Benetto (SPA-096/463) Araçatuba possui 9,450 km de extensão na divisa dos municípios de Auriflama e General Salgado. MAGDA Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara GENERAL SALGADO 12 13 FLOREAL Presidente Rio GUZOLANDIA Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento de 9,45 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na 7 Bauru SUD MENUCCI estrutura do pavimento Assis AURIFLAMA • Pavimentação de acostamentos 1 Campinas 6 Taubaté NOVA 10 CASTILHO GASTAO São 2 Paulo VIDIGAL Itapetininga PEREIRA SANTO Estrutura Existente BARRETO ANTONIO DO ARACANGUA Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 TURIUBA ± ± LOURDES Largura do Acostamento (m) inexistente ARACATUBA Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 VDM (Médio) não disponível LAVINIA BURITAMA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 9 Auriflama Salgado General ( ! m n ) ) Km 0 Km 8 ( ! ( ! ( Km 5 Km 4 Km 3 Km 2 Km 1 Auriflama Km 7 Km 6 () ! ( )! ( ) ! ( ) ( ! ! ( ( ! ) ( ! APP Fragmento Florestal ) n m Escola ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães SP-463 – Trecho km 121,900 – km 149,000 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 121,900 ao km 149,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães (SP-463) possui 27,1 km de extensão e interliga os municípios de Jales e Pontalinda. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 121,900 ao km 149,000  Recapeamento dos acostamentos no trecho entre o rio São José dos Dourados (Div DR.11) e o entroncamento com a SP-310 (Auriflama) Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,5 inexistentes na maioria do trecho Velocidade Diretriz – VariávelMáxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 104,90 ao km 148,35 1.113 (passeio) e 512 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-463 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Jales e Pontalinda (DR 9), chegando à divisa com Auriflama (DR 11). Está inserido na UGRHI-18, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica São José do Dourado. Ao longo do trecho de intervenção são e ncontrados três corpos d’água atravessados pela rodovia: córrego Lajeado, em 3 pontos (km 125,361, km 126,262 e km 130,667); córrego Coxim (km 125,995) e córrego Tanquinho (km 143,683). A topografia local não configura a presença de encostas e nos taludes e cortes não foram observados processos de escorregamento. Também não foi registrado no trecho a ocorrência de processos erosivos em curso e áreas de instabilidade. Nas proximidades do Córrego Tanquinho observou-se a presença de solo hidromórfico, característico de área brejosa. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. O processo de fragmentação é observado em todo o trecho da rodovia, apresentando em sua extensão uma cobertura vegetal descaracterizada de sua fisionomia natural, não sendo encontrados nas imediações do trecho fragmentos arbóreos expressivos. A cobertura vegetal é composta pelo predomínio de espécies gramíneas, ervas, arbustos e indivíduos arbóreos isolados o que caracteriza a margem da rodovia no estágio pioneiro de sucessão, conforme disposto no parágrafo 4º Art. 2 da Resolução conjunta SMA IBAMA/SP Nº. 01 DE 17-02-1994. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área de intervenção na rodovia SP-463 Trecho 2 foi realizada por meio da análise de imagens orbitais, complementada por PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 143 levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA – área diretamente afetada a faixa correspondente a 100 m (cem metros) em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa Non Aedificandi. Foram observadas as seguintes interferências de caráter socioambiental:  Interferências com Recursos Hídricos: O Trecho 2 da rodovia SP-463 tem seu traçado inteiramente dentro da bacia do Rio São José dos Dourados. A rodovia transpõe três pequenos córregos no município de Pontalinda (no km 125+350, no km 125+950 e no km 127+250), afluentes da margem direita do Rio São José dos Dourados. Esses três pequenos cursos d’água atravessam a rodo via em galerias e bueiros tubulares de concreto. No segmento entre Pontalinda e Jales, o traçado da rodovia corresponde a um divisor, havendo algumas nascentes próximas da ADA e pequenos filetes d’água que atravessam a Faixa de Domínio. Há vários açudes em propriedades rurais, alguns na ADA da rodovia, todos a montante da rodovia.  Interferências com Vegetação: O Trecho 2 da SP-463 atravessa seis fragmentos florestais correspondentes à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Dois desses fragmentos se destacam pela extensão superficial e pelo estágio médio de regeneração (altura do km 134+150 e do km 139+520). Além dos fragmentos florestais, deve-se destacar a vegetação ciliar presente nas planícies de inundação dos córregos maiores que a rodovia atravessa (km 125+950 e km 127+250). Nos demais cursos d’água a vegetação arbórea foi praticamente erradicada, dando lugar a pastagens e áreas de cultivo.  Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe diversas APP ao longo de toda a sua extensão, destacando-se a dos dois córregos maiores que a rodovia transpõe pela vegetação ciliar de porte arbóreo em estágio inicial/médio de regeneração. Uma terceira APP é atravessada pela rodovia SP-463 nas proximidades da interseção com a SP-320, próxima à cidade de Jales. Trata-se de uma APP correspondente a uma escarpa (declividade maior que 100% ou 45º) com desnível aproximado de 10 m. Por ser imprópria para a agropecuária essa escarpa mantém a cobertura arbórea em toda a sua extensão, constituindo um corredor de vegetação natural de importância ecológica local. Estão previstas intervenções em 5 �reas de Preservação Permanente – APP, como segue: o km 125,361 - Córrego Lajeado o km 125,995 - Córrego Coxim o km 126,262 - Córrego Lajeado o km 130,667 - Córrego Lajeado o km 143,683 - Córrego Tanquinho Prevalece ao longo das APPs a presença de vegetação em estágio pioneiro, com predominância de gramíneas herbáceas, adaptada às condições de solo encharcado. Além das gramíneas, são comuns espécies como Thypha dominguensis (Thyphaceae), Sagittaria sagittifolia e Echinodorus grandiflorus (Alismataceae). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 144 Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado), nem foram encontrados animais atropelados. Foto 1 – Imagem orbital do segmento da rodovia SP-463 que atravessa uma linha de escarpas na altura do km 147+370. Foto 2 – Vista panorâmica da rodovia SP-463 na altura Foto 3 – Mesma situação da foto anterior, mostrando do km 146+800; ao fundo a vegetação arbórea na ao fundo a vegetação na escarpa. pequena escarpa atravessada pela rodovia (conforme Foto 1).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Nos taludes de aterro tampouco foram observadas feições erosivas. Foi identificado segmento com ocorrência frequente de queda de blocos nas proximidades da interseção com a rodovia SP-320. Trata-se do segmento com cortes verticais em rocha alterada, imediatamente após a SP-463 transpor a pequena escarpa indicada no tópico anterior. Foram observados blocos de pequenas dimensões no acostamento, havendo risco para usuários que transitam nesse segmento.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas ao longo desse trecho da rodovia SP-463.  Interferências com Instituições Vulneráveis PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 145 Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi constatada a existência de comércio na Faixa de Domínio. Em alguns segmentos a Faixa de Domínio é utilizada como área de cultivo (milho). Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente (Reassentamento Involuntário) Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 4 – Queda de blocos de rocha alterada no Foto 5 – Cultivo de milho na Faixa de Domínio da rodovia acostamento da rodovia SP-463 na altura do km 147+500 SP-463. LE. Haverá interferência com diversos acessos a propriedades rurais ou de bairros, porém serão preservados sem sofrer alteração de seus usos. Não haverá interferências com o sistema viário ou estradas vicinais. A rodovia já é existente e pavimentada, e sua melhoria não implicará em risco de geração de vetores de expansão. Não serão gerados novos acessos. Tratando-se de uma região destinada para fins agrícolas, não estão previstas interferências que alterem o uso do solo no entorno da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 146 TURMALINA MACEDONIA RODOVIA DR. ELYESER MONTENEGRO MAGALHÃES SP 463 - Trecho km 121,90 ao km 149,00 SANTA RITA 9 D'OESTE São José 8 do Rio 14 SANTA Barretos Ribeirão FE DO Preto Preto SUL PEDRANOPOLIS Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 121,900 ao km 149,000 da rodovia Dr. Elyeser Montenegro Araçatuba Magalhães (SP-463) possui 27,1 km de extensão e interliga os municípios de Jales e Pontalinda. ESTRELA FERNANDOPOLIS Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 D'OESTE Araraquara JALES 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 121,900 ao km 149,000 7 Bauru NOVA • Recapeamento dos acostamentos no trecho entre o rio São José dos Dourados (Div DR.11) Assis CANAA e o entroncamento com a SP-310 (Auriflama) 1 Campinas PAULISTA PALMEIRA 6 MERIDIANO Taubaté D'OESTE DIRCE 10 PONTALINDA REIS São 2 Paulo Itapetininga SAO JOAO DE IRACEMA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão MAGDA Largura da Plataforma (m) 7,0 GENERAL Largura da Pista de Rolamento (m) 7,0 AURIFLAMA ± ± SUD MENUCCI SALGADO Largura do Acostamento (m) 2,5 inexistentes na maioria do trecho GUZOLANDIA FLOREAL Velocidade Diretriz – VariávelMáxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 104,90 ao km 148,35 1.113 (passeio) e 512 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios R ibeirã o Marim da bondo Jales ± Po al i n nt Km 125 ) ) ! ( ( Pontalinda ! ( )() General Salgado Km 130 Km 135 Km 140 )! ( ) ( ( ! ( ( ((! ( (( ) ) Rio S ão Jos Km 145 ! ( Po é Ja linda ( nta ( ! ) le s had o l Ta irão oita Cavalo e b Ri Aç ego Jal es rr Estrela Có d'Oeste ) APP ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Gabriel Melhado SP-461 – Trecho km 0,00 – km 16,00 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 16,00 da rodovia Gabriel Melhado (SP-461) possui 16 km de extensão e interliga os municípios de Bilac e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos e dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 13,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 0 ao km 16,00 3230 (passeio) e 742 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Bilac e Birigui (DR 11). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 3 corpos d’água sem denominação atravessados pela rodovia. Os três cursos d’água atravessados apre sentam APPs com vegetação em estágio pioneiro, porém a mata ciliar do córrego nas proximidades do km 3+500 apresenta cobertura vegetal mais significativa, servindo como corredor para a fauna. A região do empreendimento possui áreas extremamente suscetíveis à atuação de erosão laminar intensa sendo freqüente o desenvolvimento de sulcos e algumas ravinas. Foram observados riscos de incremento de erosão em área que foi utilizada como caixa de empréstimo no km 11+000, e em áreas onde não há proteção superficial do solo, risco de incremento de sulcos erosivos nos km 7+800, km 13+200 e km 15+700 e risco de escorregamento no km 2+460. A maior parte das áreas previstas para pavimentação de acostamento e/ou implantação de faixa adicional é coberta por vegetação herbácea exótica ou solo exposto, com destaque para braquiária (Brachiaria decumbens). Em pequenos trechos observou-se a presença de árvores nativas isoladas e pequenos e raros fragmentos florestais na faixa de acostamento a ser pavimentada ou faixa adicional, e faixa de segurança e nas áreas onde serão executadas obras de estabilização, recuperação dos sistemas de drenagem e readequação dos dispositivos de acesso e retorno. O trecho atravessará áreas onde existem residências dispersas, bem como estabelecimentos comerciais e acessos a outros municípios. Durante as obras serão observadas interferências na acessibilidade destas estruturas. Contudo, após a conclusão do serviço será observada melhoria na trafegabilidade e segurança da rodovia. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 147 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos O Trecho 1 da rodovia SP-461 transpõe três córregos sem denominação (km 2+500, km 3+500 e 11+400) e a cabeceira de dois pequenos filetes d’água (próximo à nascente) na altura do km 9+450 e do km 12+550. Há apenas um pequeno açude na ADA (km 12+550). Foto 1 – Ponte da rodovia SP-461 sobre o córrego na divisa Foto 2 – Vista da vegetação ciliar junto ao córrego na divisa entre os municípios de Birigui e Bilac (km 3+500). Birigui/Bilac, a montante da rodovia SP-461 km 3+500 (LD).  Interferências com Vegetação O Trecho 1 da SP-461 não possui áreas significativas com vegetação nativa de porte arbóreo em seu entorno imediato (ADA), tendo sido registrada a ocorrência de apenas 3 pequenos fragmentos florestais em propriedades rurais adjacentes. Desses fragmentos apenas um apresenta estágio médio de regeneração, enquanto os demais apresentam estágio inicial. Fora dos limites da ADA observa-se nas imagens orbitais consultadas a existência de fragmentos maiores, sem ligação com o entorno imediato da rodovia. Apenas o córrego do km 3+500 possui vegetação ciliar de porte arbóreo nas proximidades da rodovia. Nos demais a ocorrência de vegetação ciliar mais desenvolvida só ocorre além dos limites da ADA.  Interferências com Habitats Naturais Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. Além das APP correspondentes aos cursos d’água mencionados anteriormente, a ADA desse trecho da rodovia SP-461 abrange as APP de cursos d’água e áreas úmidas (brejos) paralelos ao traçado, sendo que tais APP encontram-se degradadas principalmente nas áreas dedicadas à agropecuária. Estão previstas intervenções em �reas de Preservação Permanente – APP nas seguintes localizações o km 2+460 - córrego sem denominação o km 3+500 - córrego sem denominação o km 11+400 - córrego sem denominação PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 148 Nesse trecho foram identificadas apenas 2 passagens de gado (passa-gado). Não foi possível verificar se há evidências da utilização dessas passagens por animais silvestres para a transposição da rodovia. Não foram encontrados animais silvestres atropelados ao longo do trecho.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Na interseção com a rodovia SP-300 foi observada a ocorrência de sulcos erosivos em taludes de corte sem maior gravidade.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Não foram identificadas áreas degradas nesse trecho da rodovia SP-461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Na área urbana de Bilac, adjacente ao acesso (km 0+050), há uma escola municipal na ADA da rodovia. Não foi constatada a existência de quaisquer atividades de comércio na Faixa de Domínio. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não há desapropriações previstas no projeto e não foram identificadas habitações ou qualquer tipo de moradia informal na Faixa de Domínio. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Em função da existência de propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos de moradores, bem como com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 149 BURITAMA RODOVIA GABRIEL MELHADO 9 São José ZACARIAS SP-461 - Trecho km 0,00 ao km 16,00 14 8 do Rio Barretos Ribeirão ARACATUBA Preto Preto BIRIGUI Características do Projeto 11 GUARARAPES Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 16,00 da rodovia Gabriel Melhado (SP-461) possui Araçatuba 16 km de extensão e interliga os municípios de Bilac e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BENTO DE ABREU • Recapeamento dos acostamentos e dispositivos Assis • Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 0,000 ao 16,000. 1 Campinas 6 Taubaté GLICERIO 10 BILAC São 2 Paulo PENAPOLIS Itapetininga GABRIEL Estrutura Existente MONTEIRO Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Cubatão BRAUNA Largura da Plataforma (m) 13,0 CLEMENTINA Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± PIACATU Largura do Acostamento (m) 3,0 ALTO ALEGRE Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 RINOPOLIS PROMISSAO VDM (Médio) - km 0 ao km 16,00 3230 (passeio) e 742 (comerciais) LUIZIANIA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± u gua ç Ba ão r Rib e i ( ! Km 15 Birigui lac Bi ú Km 0 Km 10 )! )) ) m n ! ( Km 5 ( ( ú ! ( ) ) Birigui Bilac ú APP Fragmento Florestal ) n m Escola ( Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – SPA-018/461 Trecho Araçatuba - Birigui Características do Projeto Esse trecho rodoviário na rodovia SPA-018/461 possui 7,50 km de extensão, interligando os municípios de Araçatuba e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento de 7,50 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura do pavimento  Pavimentação de acostamentos Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região noroeste do estado de São Paulo no município de Birigui, na DR 11 – Araçatuba. Está inserido na UGRHI-19 Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê, para onde todos os afluentes da região do entorno afluem. Essa região se localiza no Planalto Ocidental Paulista, assentada sobre rochas sedimentares do Grupo Bauru, da Bacia Sedimentar do Paraná. Caracteriza-se por relevo de colinas amplas e alta suscetibilidade a processos erosivos. A região se caracteriza, basicamente, como de predomínio de atividades econômicas rurais, sendo bastante presente as lavouras de cana de açúcar, além de extensas áreas de pastagens, observando-se um grande número de caminhões utilizando a rodovia para o escoamento da produção. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos: A rodovia SPA-018/461 interliga as áreas urbanas de Araçatuba e Birigui, sendo que no curto trajeto de 7,5 km atravessa duas áreas úmidas (brejos) com um filete d’água e um pequeno córrego. Na ADA ocorrem três açudes, todos a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação: Não ocorrem fragmentos florestais na SPA-018/461, apenas árvores isoladas na localidade de Guatambu. Em quase toda a extensão dessa rodovia predominam áreas de cultivo de cana-de- açúcar.  Interferências com Habitats Naturais: Esse trecho da SP-463 não atravessa unidades de conservação. A rodovia transpõe duas APP, sendo uma a cabeceira (próxima à nascente) com um filete d’água. A APP correspondente ao córrego maior é ladeada pela rodovia por uma extensão de aproximadamente 1.600. Nenhuma das APP possui vegetação de porte arbóreo. Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado), nem foram encontrados animais atropelados. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 150  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico: Não há taludes de corte nessa rodovia. Não foram identificadas quaisquer ocorrências de processos erosivos nos taludes de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas ao longo da rodovia SPA-018/461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Na localidade de Guatambu (município de Birigui) foi constatada a existência de comércio permanente junto ao acostamento da rodovia, sendo a Faixa de Domínio reduzida no segmento que atravessa essa localidade. Na localidade de Guatambu há uma igreja situada dentro da ADA.  Interferências com População Residente Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua, e outros). Foto 1 – Rodovia SPA-018/461: travessia da localidade Foto 2 – Estabelecimento comercial na localidade de de Guatambu, município de Birigui. Observar a cerca Guatambu, município de Birigui, com área de da propriedade adjacente a 3 m da borda da pista estacionamento para clientes junto à pista de pavimentada. rolamento. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 151 SANTO ANTONIO DO LOURDES TURIUBA INTERLIGAÇÃO ARAÇATUBA - BIRIGUI PLANALTO 9 São José ARACANGUA SPA 018/461 - Trecho Araçatuba - Birigui 14 8 BURITAMA do Rio Ribeirão Preto Barretos Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário na rodovia SPA-018/461 possui 7,50 km de extensão, interligando os Araçatuba ZACARIAS municípios de Araçatuba e Birigui. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. ARACATUBA 4 Araraquara BIRIGUI 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento de 7,50 km de pista, com subtrechos com intervenção localizada na estrutura 7 Bauru do pavimento Assis GUARARAPES • Pavimentação de acostamentos 1 Campinas 6 Taubaté 10 São 2 Paulo Itapetininga GLICERIO BILAC 5 Cubatão PENAPOLIS ± ± GABRIEL MONTEIRO BRAUNA PIACATU ALTO ALEGRE CLEMENTINA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Km 0 ( ! Km 5 ! ( Km 6 ! ( Km 4 ! ( ) Km 3 Birigui Birig ba r a ç ui at u ) ( ! Km 2 ) A ( ! Km 1 Km 7 ( ! ! ( ( ! ) APP PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Deputado Roberto Rollemberg SP-461 – Trecho km 24,000 ao 71+980 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 24,000 ao km 71+980 da rodovia Deputado Roberto Rollemberg (SP-461) possui 47,98 km de extensão e interliga os municípios de Birigui, Brejo Alegre, Buritama e Turiúba. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba, seguindo até o município de Monções, na divisa com a DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos  Implantação de dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 (divisa com a regional DR-09), da SP 461. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 7,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 16,00 ao km 52,52 1916 (passeio) e 819 (comerciais) VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2198 (passeio) e 850 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Birigui, Brejo Alegre, Buritama e Turiúba (DR 11), chegando na divisa do município de Monções (DR 9). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. O trecho atravessa vários cursos d’água, sendo principal deles o rio Tietê, seguido pelo ribeirão dos Baixotes e de córrego sem denominação. O trecho rodoviário atravessa vales suaves de alguns cursos d’água, destacando -se o de vale aberto do rio Tietê em seu baixo curso, logo a jusante da UHE Nova Avanhandava (próximo ao km 42), ribeirão dos Baixotes (próximo ao km 36) e do córrego não identificado (próximo ao km 49), todos atravessados por pontes de concreto. As formações florestais encontradas na área de estudo apresentam características de mata nativa secundária em variados estágios de regeneração e apresentam alto grau de fragmentação. A área do entorno apresenta alguns fragmentos de floresta natural, em estágio inicial e médio de regeneração natural. Em toda a extensão, o trecho em estudo atravessa área estritamente rural. A rodovia interliga através de acessos pavimentados, várias cidades da região: Brejo Alegre, Buritama, Lurdes e Turiuba, além do acesso a UHE Nova Avanhandava. Todos estes acessos são em nível com exceção o de Buritama. Além destes dispositivos a rodovia dá acesso a várias outras estradas de terra que interligam fazendas e demais propriedades rurais. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 152 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-461 transpõe vários cursos d’água, destacando -se as pontes sobre o Rio Tietê a jusante da Barragem de Nova Avanhandava (altura do km 43+100), sobre o Ribeirão dos Baixotes (altura do km 35+800) e sobre um córrego não identificado no km 49+110. Vários cursos d’água menores atravessam a rodovia em galerias e bueiros, destacando -se as travessias de um pequeno córrego na altura do km 60+300 e a travessia no final do trecho (km 72+000). Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia. Foto 1 – Vista da ponte sobre o Ribeirão dos Baixotes (rodovia Foto 2 – Vista da ponte sobre o córrego não identificado com SP-461, km 35+800), tendo ao fundo a vegetação ciliar em vegetação ciliar de porte arbóreo (rodovia SP-461, km 49+110). estágiomédio de regeneração.  Interferências com Vegetação Foram identificados quatro fragmentos florestais na ADA do Trecho 2 da rodovia SP-461, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Entre esses fragmentos, destacam-se no município de Buritama os situados na altura do km 47+350, em estágio inicial (LD) e médio (LE) de regeneração, e um outro junto à divisa com o município de Turiuba (km 49+000 LD/LE), em estágio médio de regeneração, sendo contíguo à vegetação ciliar do córrego não identificado que delimita os dois municípios mencionados. No municio de Turiuba ocorrem dois fragmentos florestais em estágio médio de regeneração (km 51+300 LD e km 68+450 LE). Além desses fragmentos, destaca-se a vegetação ciliar dos rios principais, especialmente as do Ribeirão dos Baixotes e do córrego não identificado na divisa Buritama/Turiúba.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. A dispersão dos fragmentos florestais observados na ADA e no entorno imediato (visualizado por meio das imagens orbitais consultadas) não configura corredores ecológicos. Com relação às APP, destacam-se as do Ribeirão dos Baixotes e dos córregos não identificados no km 49+110 e no final do Trecho 2 (km 71+980), pelo fato de apresentarem vegetação ciliar de porte arbóreo mais desenvolvido (estágio médio de regeneração). As APP dos cursos d’água menores em geral apresentam-se desprovidas de vegetação arbórea significativa. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 153 Nesse trecho foram identificadas 6 passagens de gado (passa-gado), sendo que a maioria delas já não está em uso, aparentemente. Não foi possível identificar indícios de que animais silvestres utilizem essas passagens para atravessar a rodovia. Tendo em vista que as áreas no entorno dessas passagens são ocupadas por pastagens ou cultivo de cana-de-açúcar, infere-se que apenas animais de pequeno porte tenham se adaptado para sobreviver nesses locais. Foram encontrados dois tatus – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha) atropelados no acostamento da rodovia, sendo um na APP do córrego não identificado no final do Trecho 2 e um em uma área de pastagem. Foto 3 – Vista geral de fragmentos florestais Foto 5 – Passa-gado abandonado. Atualmente as contíguos à Faixa de Domínio na altura do km 47+350 áreas contíguas à rodovia são utilizadas para cultivo da rodovia SP-461. de cana de açúcar (rodovia SP-461, km 37+120 LE).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude de corte ou de aterro.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na altura do km 47+900 (LE) há uma jazida para extração de solo na ADA, todavia não foram identificados quaisquer danos à Faixa de Domínio e à pista de rolamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio. Não está prevista a desapropriação de imóveis, uma vez que as intervenções deverão ocorrer exclusivamente dentro da Faixa de Domínio. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 154 Foi identificado na ADA um acampamento de trabalhadores sem terra ligado ao MST – Movimento dos Trabalhadores Sem Terra, denominado Acampamento Brejo Alegre II. Esse acampamento está localizado no município de Brejo Alegre na altura do km 39+100 LD. Foto 3 – Vista do Acampamento Brejo Alegre II (MST), Foto 4 – Outra vista do Acampamento Brejo Alegre II. em área adjacente à Faixa de Domínio (km 39+100 LD). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 155 NOVA CASTILHO GASTAO POLONI RODOVIA DEP. ROBERTO ROLLEMBERG SP-461 - Trecho km 24,00 ao km 71,98 VIDIGAL 9 MACAUBAL São José 14 8 MONCOES do Rio Ribeirão UNIAO NIPOA Preto Barretos Preto PAULISTA SANTO Características do Projeto 11 ANTONIO DO Esse trecho rodoviário entre o km 24,000 ao km 71+980 da rodovia Deputado Roberto Araçatuba Rollemberg (SP-461) possui 47,98 km de extensão e interliga os municípios de Birigui, ARACANGUA LOURDES TURIUBA Brejo Alegre, Buritama e Turiúba. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba, 4 seguindo até o município de Monções, na divisa com a DR 9 – São José do Rio Preto. Araraquara 12 13 PLANALTO Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BURITAMA • Recapeamento dos acostamentos Assis • Implantação de dispositivos 1 Campinas • Implantação de faixas adicionais no trecho entre os km 24,000 ao km 71,980 6 (divisa com a regional DR-09), da SP 461. Taubaté ZACARIAS 10 São ARACATUBA JOSE BONIFACIO 2 Paulo BIRIGUI Itapetininga Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Largura da Plataforma (m) 7,0 Cubatão Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 BARBOSA Largura do Acostamento (m) 2,50 a 3,00 ± ± PENAPOLIS Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 16,00 ao km 52,52 1916 (passeio) e 819 (comerciais) VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2198 (passeio) e 850 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Có rr e go dos G oula rt B ur ta ma Rio Tietê i ± Birigui B u ri t a ma Lo ( ! ur Lourdes de Turiúba s Km 70 ) ! ( Km 65 (() ú ú Km 50 ( ! ( ( A le g r e () ú Km 25 Km 55 ( ! Km 30 )(! ) ! ))( ( ú ú ! ( ( ( )( ) )( ! ) ( ! ) Km 60 Brej jo re B Km 45 Monçõe iúba oA ) Turiúba Tu ama Bu Km 35 legr riúb Tur ! ( rit s ) e ( ! a ) )Bu ú B iri gu i Km 40 ) rit am a sB ai xote )X W s ! ( do Cór re go Bi ri s Buritama gu o Coroad on i e gre ibeirão e No F R t C or va oa d os Al jo e Br Acampamento do Movimento Social ú ) APP ( Fragmento Florestal W X Passa-Gado PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Péricles Bellini SP-461 – Trecho km 71+980 ao km 94+760 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 71+980 ao km 94+760 da rodovia Péricles Bellini (SP-461) possui 22,78 km de extensão e interliga os municípios de Monções e Nhandeara. Situa-se na Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Recapeamento dos acostamentos  Implantação de dispositivos retorno e acesso em nível nos kms 74,856, 75,506 e 82,431  Implantação de dispositivos retorno e acesso em desnível no km 94,753  Implantação de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a DR 11 (km 71,980) e o entroncamento com a SP-310 (km 94,756). Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50,0 Largura da Plataforma (m) 12,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 2,50 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2.198 (passeio) e 850 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Monções e Nhandeara (DR 9). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê. Ao longo do trecho de intervenção são encontrados 7 corpos d’água, atravessados pela rodovia no trecho. Na faixa de 100m para cada lado além da faixa de domínio da rodovia, é observado uso do solo dominantemente antrópico, com atividades principalmente rurais, proporcionando a descaracterização da vegetação natural que se encontra substituída por espécies gramíneas, arbustos e árvores nativas isoladas em baixa diversidade e estabilidade ambiental. Um único fragmento pode ser destacado em área de afetação das obras, caracterizado por estágio inicial de regeneração contando com uma maior densidade arbórea e baixa diversidade botânica com presença de lianas e representantes herbáceas em suas bordas, localizado no km 81,100 da rodovia. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos O Trecho 3 da rodovia SP-461 transpõe sete pequenos córregos, que atravessam a rodovia em galerias e bueiros de concreto sob aterro. Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 156 Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação Foram identificados 12 fragmentos florestais na ADA ao longo do Trecho 3 da rodovia SP-461, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. Todos esses fragmentos apresentam área reduzida e estágio de regeneração inicial a médio. Por estarem dispersos ao longo do trecho não caracterizam um corredor florestal de importância ecológica significativa. Alguns desses corredores são contíguos a faixas de vegetação ciliar remanescente de pequenos cursos d’água paralelos ao traçado da rodovia. O restante das interferências com vegetação se dará com a supressão de árvores isoladas nos seguintes kms: 73, 74, 75, 81, 82, 88, 94. A vegetação ciliar ao longo dos cursos d’água existe ntes na ADA desse trecho apresenta-se destituída de árvores de porte maior, sendo caracterizáveis como em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. A dispersão dos fragmentos florestais observados na ADA e no entorno imediato (visualizado por meio das imagens orbitais consultadas) não configura um habitat relevante. As APP dos cursos d’água menores, apesar de desprovidas de vegetação arbórea significativa, constituem os principais corredores ecológicos e abrigo eventual para a fauna remanescente, adaptada às condições de uso do solo vigentes (pastagens e áreas de cultivo). Estão previstas travessias em 7 corpos hídricos, afetando suas �reas de Preservação Permanente-APP, todas recobertas com estágio pioneiro de sucessão ecológica, nas seguintes localizações: o km 72 - afluente sem denominação do córrego do Saltinho o km 76,6 - afluente sem denominação do córrego do Cachorro o km 79 - córrego Lima o km 79,8 - córrego da Roça o km 80,7 - afluente sem denominação do córrego do Cachorro o km 91,5 - córrego do Gadanho o km 93,7 - afluente sem denominação do córrego Mato Grosso Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) e foi registrado um animal atropelado no acostamento – Dasypus novemcinctus (tatu-galinha). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 157 Foto 3 – Vista geral mostrando APP desprovida de Foto 5 – Vista geral mostrando um pequeno vegetação ciliar, situação observada na maioria das fragmento florestal em meio às áreas de cultivo de travessias de APP nesse trecho. Rodovia SP-461, km cana de açúcar e pastagens. Rodovia SP-461, altura do 79+530 LD. km 83+450.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são de pouca altura e, embora algumas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foi registrada uma única ocorrência de erosão em aterro com obstrução parcial do acostamento.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem: Não foram identificadas áreas degradadas nesse trecho da rodovia SP-461.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Está prevista a desapropriação parcial de 18 (dezoito) imóveis rurais, sendo 9 no município de Monções e 9 no município de Nhandeara. Em nenhuma das áreas a serem desapropriadas nesses imóveis foi registrada a existência de moradias ou edificações que possam servir de habitação para pessoas eventualmente residentes no local da afetação. No entanto, nas propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos dos moradores, bem como com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 158 VOTUPORANGA COSMORAMA RODOVIA PÉRICLES BELLINI SAO JOAO 9 São José DE IRACEMA SP-461 - Trecho km 71,98 ao km 94,75 14 8 TANABI do Rio Ribeirão Preto Barretos MAGDA Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 71+980 ao km 94+760 da rodovia Péricles Bellini (SP-461) Araçatuba GENERAL FLOREAL possui 22,78 km de extensão e interliga os municípios de Monções e Nhandeara. Situa-se na SALGADO Divisão Regional DR 9 – São José do Rio Preto. 4 MONTE Araraquara NHANDEARA APRAZIVEL 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 • Recapeamento da pista Claro POLONI 7 Bauru • Recapeamento dos acostamentos Assis NOVA • Implantação de dispositivos retorno e acesso em nível nos kms 74,856, 75,506 e 82,431 1 CASTILHO GASTAO • Implantação de dispositivos retorno e acesso em desnível no km 94,753 Campinas 6 VIDIGAL • Implantação de faixas adicionais no trecho entre a divisa com a DR 11 (km 71,980) e Taubaté MACAUBAL o entroncamento com a SP-310 (km 94,756). 10 MONCOES São UNIAO 2 Paulo NIPOA Itapetininga SANTO PAULISTA ANTONIO DO ARACANGUA TURIUBA Estrutura Existente LOURDES Faixa de Domínio (m) 50,0 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12,0 PLANALTO Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± JOSE BONIFACIO Largura do Acostamento (m) 2,50 BURITAMA Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 ZACARIAS VDM (Médio) - km 52,52 ao km 94,756 2.198 (passeio) e 850 (comerciais) ARACATUBA BIRIGUI Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios G as sso tã o Gro ib to R V e i r ão M a M o id ig a l nçõ ara o es G ast ã ± al Vid ig de Nhan Km 95 ) ) ( ! M on Nh ( Monções çõ an Turiúba es de a Km 75 ) ! ( ra Km 80 ) ! ( A ! A ! ( ) (( ( ! ( ) ) ) ( ! ) A ! ( Km 90 ) (A ! A ! Km 85 ( ! ( ! Monções ( (( Nhandeara APP Desapropriação Erosão Fragmento Florestal ) A ! ! ( ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Raul Forchero Casasco SP-419 – Trecho km 0,00 – km 35,400 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 35,400 da rodovia Raul Forchero Casasco (SP-461) possui 35,4 km de extensão e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista  Pavimentação dos acostamentos  Implantação de dispositivos  Implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a SP-300 e Luiziânia. Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 30,0 Largura da Plataforma (m) 13,0 Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 VDM (Médio) - km 0 ao km 35,400 1656 (passeio) e 664 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-461 localiza-se na região oeste do estado de São Paulo e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia (DR 11). Está inserido na UGRHI-19, Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica Baixo Tietê, de Penápolis até a nascente do ribeirão Lageado, em Alto Alegre. De Alto Alegre em diante a rodovia atravessa terrenos da UGRHI – 20 Bacia Hidrográfica do Aguapeí. Ao longo desse trecho rodoviário observa-se a presença de córrego Padre Claro, mais quatro córregos sem denominação e uma nascente, nenhum deles utilizados para captação de água para abastecimento público. A maior parte das áreas previstas para asfaltamento de acostamento e/ou implantação de faixa adicional é coberta por vegetação herbácea exótica ou solo exposto, com destaque para o recobrimento por braquiária (Brachiaria decumbens). No entanto, em pequenos trechos observou- se a presença de árvores nativas isoladas e em casos ainda mais raros a formação de pequenos adensamentos de espécimes arbóreos nativos. Ressalta-se que todos os trechos onde se observou árvores isoladas ou adensamento de espécimes arbóreos isolados encontram-se fora das áreas de preservação permanente - APPs. Na faixa lindeira à rodovia, fora dos limites da faixa de domínio, observam-se cultivos de cana de açúcar, café, pastagens, seringais e alguns pequenos fragmentos florestais. De modo geral, os fragmentos encontrados foram caracterizados como vegetação secundária em estágio inicial de regeneração, e não deverão ser afetados diretamente pelas obras. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 159 Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos A rodovia SP-419 transpõe três cursos d’água em pontes sobre o leito desses canais fluviais. Além desses córregos principais, outros córregos menores atravessam a rodovia em galerias e bueiros de concreto sob aterro. Ao longo desses pequenos córregos observam-se amplas áreas úmidas (brejos). Dos pequenos cursos d’água que atravessam a rodovia, em apenas um haverá intervenção. De acordo com o projeto de drenagem, há previsão para o prolongamento do bueiro situado no km 18+200 (estaca 910), com intervenção, em APP e curso d´água, estimada em 115m². Pela observação de imagens orbitais, foram identificados açudes na ADA em várias propriedades rurais adjacentes, alguns a jusante da rodovia.  Interferências com Vegetação Foram identificados vários fragmentos florestais na ADA ao longo da rodovia SP-419, que correspondem à reserva legal de propriedades rurais adjacentes. No segmento da rodovia situado no município de Penápolis há apenas dois fragmentos, ambos de pequena extensão superficial e em estágio inicial de regeneração. No município de Luiziânia não ocorrem fragmentos florestais na ADA. Os principais fragmentos estão situados no município de Alto Alegre, devendo-se destacar o fato de que cinco desses fragmentos são bastante próximos entre si (menos de 200 m de distância entre eles). A vegetação ciliar ao longo dos cursos d’água existentes na ADA desse trecho apresenta muitos exemplares de porte arbóreo, em estágio de regeneração inicial e médio.  Interferências com Habitats Naturais O Trecho 2 da SP-461 não atravessa unidades de conservação. Os fragmentos florestais existentes no município de Alto Alegre apresentam ligação com outros situados além dos limites da ADA dessa rodovia, que se faz por meio da vegetação ciliar presente na APP de vários canais fluviais. Esses fragmentos apresentam estágio de regeneração inicial a médio. Por essa razão (a proximidade) podem ser considerados ecologicamente relevantes em escala local. Em geral, a APP dos córregos principais nas proximidades da rodovia encontram-se bastante degradadas pela ausência de vegetação ciliar, sendo as margens dos rios utilizadas como pastagem. APPs atravessadas pelo empreendimento, todas recobertas por campo antrópico: o Km 18+200 - Curso d’água sem denominação o Km 22+620 - Curso d’água sem denominação o Km 29+840 - Curso d’água sem denominação o Km 30+160 - Córrego Padre Claro o Km 30+900 - Curso d’água sem denominação Nesse trecho não foram identificadas passagens de gado (passa-gado) e não foi registrado nenhum atropelamento de animal silvestre. Entretanto, um morador local, natural do município de Alto Alegre, informou a ocorrência frequente de atropelamentos de animais como tatus, cachorros-do-mato e outros de pequeno porte. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 160 Foto 1 – Fragmentos florestais contíguos à Faixa de Foto 2 – Aspecto geral da rodovia SP-419 no município Domínio da rodovia SP-419 no município de Alto de Alto Alegre, destacando a proximidade de Alegre. fragmentos florestais.  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Foi registrada 1 ocorrência de erosão em corte (km 26+000 LD), onde a erosão ameaça a propriedade adjacente. Há evidências de que a erosão foi desencadeada pela extração de solo na Faixa de Domínio. Também foi registrada uma ocorrência de erosão na Faixa de Domínio associada a um bueiro (km 24+900 LD). Foto 3 – Erosão na Faixa de Domíno próxima à entrada Foto 4 – Erosão em talude de corte ameaçando a de um bueiro (km 24+900 LD). propriedade adjacente à rodovia SP-419 (km 26+000 LD). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 161 Foto 5 – Vista geral da interseção da rodovia SP-419 com Foto 6 – Vista geral da área de extração de solo na ADA a estrada vicinal para o município de Queiroz, com da rodovia SP-419 na interseção com a estrada vicinal intenso assoreamento na Faixa de Domínio e no para o município de Queiroz (km 32+700 LD). acostamento (km 32+700 LD).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Na interseção da rodovia SP-419 com a estrada vicinal para o município de Queiroz (km 32+700 LD) foi identificada uma área de extração de solo na ADA da rodovia, resultando em assoreamento do acostamento e, eventualmente, da pista de rolamento.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Não foi registrada a utilização da Faixa de Domínio como área de cultivo, nem a existência de atividades de comércio permanente ou ambulante. Não foram identificadas áreas utilizadas como local de culto ou outras de importância para a identidade regional.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações permanentes ou provisórias na Faixa de Domínio. Está prevista a desapropriação parcial de 12 (doze) imóveis rurais e urbanos, sendo 8 (oito) no município de Alto Alegre (4 em área rural e 4 na localidade de Jatobá) e 4 no município de Penápolis (todos em área rural). Em nenhuma das áreas a serem desapropriadas nesses imóveis foi registrada a existência de moradias ou edificações que possam servir de habitação para pessoas eventualmente residentes no local. Não foi registrada a existência de acampamentos provisórios (integrantes de movimentos sociais, famílias ou ocupantes individuais etc). Em função da existência de propriedades rurais ao longo do trecho haverá interferências da obra com as entradas e saídas de veículos destes moradores, bem como, com o tráfego de passagem da rodovia, o que exigirá providências da empresa responsável pela execução das obras, tanto quanto à sinalização adequada, quanto ao treinamento de seu pessoal. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 162 BARBOSA RODOVIA RAUL FORCHERO CASASCO 9 São José BIRIGUI SP 419 - Trecho km 0,00 ao km 35,40 14 8 do Rio Preto Barretos Ribeirão GLICERIO Preto Características do Projeto 11 Esse trecho rodoviário entre o km 0,00 ao km 35,400 da rodovia Raul Forchero Casasco (SP-461) Araçatuba BILAC PENAPOLIS possui 35,4 km de extensão e interliga os municípios de Penápolis, Alto Alegre e Luiziânia. Situa-se na Divisão Regional DR 11 – Araçatuba. 4 Araraquara GABRIEL 12 13 MONTEIRO Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista 7 Bauru BRAUNA • Pavimentação dos acostamentos Assis CLEMENTINA • Implantação de dispositivos 1 PIACATU Campinas PROMISSAO • Implantação de faixas adicionais no trecho entre o entroncamento com a SP-300 e Luiziânia. 6 ALTO ALEGRE Taubaté 10 SANTOPOLIS 2 São DO AGUAPEI LUIZIANIA Paulo Itapetininga LINS Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 30,0 5 ARCO-IRIS Largura da Plataforma (m) 13,0 Cubatão IACRI GETULINA QUEIROZ Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 = 7,0 ± ± Largura do Acostamento (m) 3,0 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 80 TUPA VDM (Médio) - km 0 ao km 35,400 1656 (passeio) e 664 (comerciais) GUAIMBE POMPEIA HERCULANDIA Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± Cór a n do s reg ita C or oa us dos oP ar a g u a i oL nia rã ego r ei r Luiziâ Ri b Có re Clar o Alt Pad Km 0 Km 35 do o Alegre go ! ( )! re Luiziânia ( Cór )A ! Km 30 A ! )( )! ( ) )) ) ! ( Km 25 ! ( Km 5 ! ) ( ( !! ( Pe Do is C ór rego s ná os po Ri b eir ã o d A l lis ) Km 20 Alto to ( ( ) Alegre A le gr (( L ( ! Km 15 e Km 10 ( (! ui ziâ ( ( ! ( n e ia R io Agua pe í nd ( () ( A ! o Gra ou F ei Qu eir o o rã R ibei z Luiziânia ça iri G et ulina Tib io R APP Desapropriação Erosão Fragmento Florestal ) A ! ! ( ( PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Samuel de Castro Neves SP-147 – Trecho km 210,00 - km 235,800 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 210,00 e o km 235,800 da rodovia Deputado Samuel de Castro Neves (SP-147) possui 25,80 km de extensão no município de Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista do km 210,00 ao km 235,80  Pavimentação dos acostamentos no trecho entre Anhembi e o entroncamento com a rodovia Marechal Rondon (SP-300)  Restauração de sub-trechos Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 VDM (Médio) –km 210,50 ao km 235,77 665 (passeio) e 207 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-147 localiza-se na região central do estado de São Paulo, no município de Anhembi. Está inserido na Bacia Hidrográfica Tietê-Jacaré (UGRHI-13) e apresenta como principal curso d’água o rio Tietê, altura do km 210+600 desse trecho da rodovia. Além do rio Tietê, no trecho constata-se a travessia de apenas um córrego sem denominação, altura do km 211+365. A topografia da área se caracteriza por colinas com topos convexos de grande amplitude, modeladas em coberturas sedimentares da Formação Pirambóia, que é constituída por arenitos eólicos de granulação média a fina. A alteração do substrato resulta em solos areno-quartzosos altamente friáveis, que, associada à declividade acentuada – acima de 12%, resulta em terrenos altamente suscetíveis a sulcos, ravinas e voçorocas. No entorno desse trecho rodoviário foram observados fragmentos de vegetação secundária em estágio inicial de regeneração de Floresta Estacional Semidecidual. Os fragmentos em estágio inicial apresentam características semelhantes, tais como: baixa diversidade de espécies, com predomínio de espécies pioneiras; sub-bosque formado por pequenas mudas e espécies herbáceas-arbustivas. Caracteriza-se por apresentar fisionomia savânica ou florestal-baixa, apresentando árvores relativamente com alturas pouco elevadas, atingindo até 4 metros de altura. Presença de representantes de Rubiaceae e Melastomataceae dentre as espécies arbustivas. Destaca-se a presença de espécies como pau-viola (Citharexylum myrianthum), tamanqueiro (Aegiphila klotschiana), aroeira (Myracrodruon urundeuva) e jacarandá-bico-de-pato (Machaerium aculeatum). A presença de plantio lindeiro ao longo de quase toda extensão da rodovia, em suas duas margens, minimiza a possibilidade da presença de corredores potenciais para a fauna silvestre. PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 163 As principais atividades econômicas no município de Anhembi associam-se à atividades da agropecuária, com dominância de silvicultura. Conforme informações da Prefeitura Municipal de Anhembi, não há captação de águas para uso público nas proximidades do empreendimento. Conforme as vistorias realizadas não foram observados indícios claros de ocorrência de patrimônio histórico, cultural e arqueológico nas áreas que sofrerão intervenção. Também não há nenhuma referência ao município no site do IPHAN. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-147 começa na margem esquerda do rio Tietê (hidrovia Tietê- Paraná). A única transposição de curso d’água ocorre na área urbana de Anhembi, sobre o córrego da Passagem (Fotos 1 e 2). No restante do trecho, localizado quase integralmente em um extenso divisor de águas, não há a transposição de rios/riachos.  Interferências com Vegetação A faixa de domínio desse trecho da rodovia SP-147 se caracteriza pelo revestimento de herbáceas e gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. �rvores isoladas ocorrem em alguns pontos, com destaque para a área urbana de Anhembi, nas margens do córrego da Passagem (km 211+365, LD). Nas propriedades adjacentes ocorrem fragmentos florestais de pequena extensão, todos em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação nas imediações desse trecho da rodovia SP-147. Com relação a APP – �reas de Preservação Permanente, nesse trecho da rodovia SP-147 foi identificado um ponto de ocorrência de nascente, com filete d’água (travessia em bueiro tubular de concreto) e a canalização do córrego da Passagem (travessia em galeria de concreto), na área urbana de Anhembi (Fotos 1 e 2). A APP mais importante corresponde à margem esquerda do rio Tietê, igualmente na área urbana de Anhembi. Foto 2 – Vista da APP do Córrego da Passagem a montante Foto 1 – Vista da travessia sobre o Córrego da Passagem na da rodovia, mostrando a canalização concluída área urbana de Anhembi (km 211+365). recentemente na área urbana de Anhembi (km 211+365 LE). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 164  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Não foram identificados deslizamentos ou escorregamentos em nenhum talude. Não foram identificados locais com ocorrência de escorregamentos. Na área servida por esse trecho da rodovia SP-147 ocorrem inúmeras voçorocas, sendo que muitas alcançam a ADA. Todavia, a maioria não representa risco iminente à plataforma pelo fato de as cabeceiras estarem distantes ou por haver fixação de vegetação. Em dois locais onde a cabeceira da voçoroca alcançou a proximidade da rodovia foi efetuado reforço da plataforma (bermas) e implantados dispositivos de drenagem e plantio de gramíneas e bambu. Entretanto, no segmento entre o km 229+260 e o km 229+340 LD foi constatado risco iminente de colapso da plataforma, uma vez que a cabeceira da voçoroca já atingiu a Faixa de Domínio e comprometeu completamente o talude e a drenagem (bueiro tubular de concreto), sendo necessárias medidas emergenciais para evitar danos maiores (Fotos 3 e 4). Ainda que caracterizáveis como áreas de risco geológico-geomorfológico, as voçorocas que ocorrem nas proximidades da rodovia SP-147 também se enquadram como �reas de Preservação Permanente, dada a ocorrência de surgências de água e sua integração à rede hidrográfica. Foto 3 – Vista da cabeceira da voçoroca na Faixa de Domínio. Foto 4 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia. A escala do A seta vermelha no centro da imagem indica o bueiro sulco erosivo é dada pelo mourão da cerca no limite da destruído pela erosão (km 229+300 LD). Faixa de Domínio, indicado pela seta vermelha.  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Em toda a extensão do trecho considerado não foram identificadas áreas degradadas correspondentes a jazidas ou caixas de empréstimo lateral abandonadas, deposição de resíduos domésticos (lixo), entulho e outros resíduos.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Na travessia urbana de Anhembi as interseções com a rodovia não constituem espaços públicos de convivência da população residente (parques, praças etc.). Atividades de comércio ambulante ocorrem na área urbana de Anhembi, junto à travessia do córrego da Passagem. No momento do levantamento no local havia 3 (três) PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 165 pessoas trabalhando nessa atividade, duas na venda de alimentos (salgados, refrigerantes etc.) e uma na venda de caldo de cana. Aparentemente todas essas pessoas são da mesma família. Foto 5 – Comércio ambulante na Faixa de Domínio, próximo à Foto 6 – Outra vista da mesma área, mostrando pessoas travessia do Córrego da Passagem (ver Foto 1), na área urbana de descansando sob a árvore enquanto consomem alimentos Anhembi. O local é propício para essa atividade em função da vendidos no local. existência de árvores isoladas que servem de abrigo para as pessoas.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio e não está prevista a desapropriação de imóveis para a execução das obras previstas no projeto; consequentemente, não deverá ocorrer interrupção de atividades produtivas (perda de áreas de cultivo, edificações etc.) nem perda de benfeitorias (cercas, instalações etc). Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 166 RODOVIA SAMUEL DE CASTRO NEVES IGARACU DO TIETE DOIS SANTA MARIA CORREGOS SP 147 - Trecho km 210,00 ao km 235,80 DA SERRA 9 SAO PEDRO São José 8 do Rio 14 Barretos Ribeirão Preto Preto Características do Projeto 11 SAO MANUEL Esse trecho rodoviário entre o km 210,00 e o km 235,800 da rodovia Deputado Samuel de Araçatuba Castro Neves (SP-147) possui 25,80 km de extensão no município de Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 PIRACICABA Araraquara ANHEMBI 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista do km 210,00 ao km 235,80 7 Bauru • Pavimentação dos acostamentos no trecho entre Anhembi e o entroncamento com a Assis rodovia Marechal Rondon (SP-300) 1 Campinas • Restauração de sub-trechos 6 Taubaté BOTUCATU 10 São TIETE 2 CONCHAS Paulo Itapetininga LARANJAL PAULISTA Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) BOFETE Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m ± ± Largura do Acostamento (m) 2,5 PARDINHO PEREIRAS Velocidade Diretriz – Variável-Máxima 60-80 ITATINGA PORANGABA VDM (Médio) –km 210,50 ao km 235,77 665 (passeio) e 207 (comerciais) Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios Rio Tietê ± Km 210 Km 230 ) ) ( ! ) ! ( ! ( Anhembi ! ( Km 215 ! ( ! ( ( Km 225 Km 220 ) ! ( Km 235 ( ! ) ( ! ) ) Ri o oq M u ém Voçoroca ) APP ! ( ( Fragmento Florestal PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL - AISA Avaliação Ambiental do Projeto – Rodovia Samuel de Castro Neves SP-147 – Trecho km 149,00 ao km 210,00 Características do Projeto Esse trecho rodoviário entre o km 149,00 e km 210,00 da rodovia Samuel de Castro Neves (SP-147) possui 60,58 km de extensão e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. Intervenções Previstas  Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no município de Anhembi Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5 m = 7 m Largura do Acostamento (m) 2,5 Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60 - 80 VDM (Médio) - km 149,42 ao km 210,50 633 (passeio) e 379 (comerciais) Caracterização Socioambiental da �rea de Influência do Projeto O trecho beneficiado na rodovia SP-147 localiza-se na região central do estado de São Paulo e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi, na DR 13 – Rio Claro. Na faixa de 100m para cada lado da faixa de domínio foi observado um ambiente antropizado, sendo este ocupado por imóveis rurais com a ocorrência de áreas residenciais e comerciais esparsas, o que proporciona ao trecho de obras uma baixa diversidade ambiental. Identificação dos Impactos Ambientais do Projeto A identificação dos impactos socioambientais na faixa de domínio e área diretamente afetada-ADA na rodovia SP-147 no trecho entre o km 149,42 e o km 210,00 foi realizada por meio de levantamento em campo para identificar as interferências de caráter socioambiental, tendo sido percorrida toda a extensão do trecho considerado. Foi adotada como ADA a faixa correspondente a 100 m em ambos os lados, incluindo, portanto, a faixa non aedificandi. Foram observadas as seguintes potenciais interferências nessas áreas:  Interferências com Recursos Hídricos Esse trecho da rodovia SP-147 apresenta um total de 9 travessias sobre pequenos cursos d’água (riachos e córregos), sendo que oito são tributários do Rio Piracicaba (entre o perímetro urbano de Piracicaba e o meio do trecho), enquanto o último é um afluente do Rio Tietê, nas proximidades de Anhembi. No restante do trecho, localizado quase integralmente em um extenso divisor de águas, não há a transposição de rios/riachos. No segmento próximo a Piracicaba há vários açudes próximos à rodovia, situados em propriedades rurais adjacentes.  Interferências com Vegetação A faixa de domínio desse trecho da rodovia SP-147 se caracteriza pelo revestimento de herbáceas e gramíneas, havendo manchas arbustivas em taludes de aterro. �rvores isoladas ocorrem em alguns pontos, com destaque para a área urbana de Piracicaba. Ocorre vegetação ciliar nas margens dos pequenos cursos d’á gua próximos a Piracicaba, que se concentram em PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 167 fundos de vale. O maciço florestal mais significativo está localizado junto à margem direita do Rio Tietê. No restante do trecho há apenas fragmentos bastante degradados, todos em estágio inicial de regeneração.  Interferências com Habitats Naturais Não há unidades de conservação nas imediações desse trecho da rodovia SP-147. Na metade inicial desse trecho da rodovia SP-147 ocorrem APP – �reas de Preservação Permanente na ADA e na faixa de domínio – travessias de cursos d’água e áreas úmidas (brejos). A APP mais importante corresponde à margem direita do rio Tietê, em Anhembi (final do trecho).  Interferências com �reas de Risco Geológico-Geomorfológico Na maior parte do trecho os taludes de corte são baixos e, embora muitas vezes sem revestimento vegetal, não apresentam erosão significativa. Foram identificados pequenos escorregamentos em taludes de aterro, comprometendo os bueiros existentes. Nesse trecho da rodovia SP-147 ocorrem voçorocas, sendo que muitas alcançam a ADA. Na altura do km 188+800 (LE) e no km 193+550 (LD) foi constatado risco iminente de colapso da plataforma, uma vez que a cabeceira da voçoroca já atingiu a Faixa de Domínio e comprometeu completamente o talude e a drenagem (bueiro tubular de concreto), (Fotos 3 e 4). Foto 1 – Vista da cabeceira da voçoroca na Faixa Foto 2 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia de Domínio (km 193+550 LD). (km 193+550 LD). Foto 4 – Vista da voçoroca a jusante da rodovia Foto 3 – Cabeceira da voçoroca no limite da Faixa (km 188+880 LE). de Domínio (km 188+880 LE).  Interferências com a Qualidade Visual da Paisagem Foi identificada uma área degradada correspondente a uma jazida ou caixa de empréstimo com extração descontrolada de solo da faixa de domínio, resultando em assoreamento parcial do PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 168 acostamento. Em dois locais foram constatadas áreas da faixa de domínio utilizadas para deposição de resíduos domésticos (lixo), entulho e outros resíduos. Foto 5 – Extração de solo na Faixa de Domínio e Foto 6 – Deposição de entulho e lixo doméstico na Faixa assoreamento parcial do acostamento. de Domínio.  Interferências com Instituições Vulneráveis Não ocorrem hospitais/centros de saúde, escolas/centros educacionais ou centros culturais nas proximidades do trecho considerado. Mesma situação para locais de culto e outros de importância para a identidade regional. Atividades de comércio permanente na faixa de domínio ocorrem em um único ponto, localizado na área rural de Piracicaba, próximo à divisa com Anhembi.  Interferências com População Residente Não foram identificadas habitações na Faixa de Domínio, mas em alguns locais há culturas temporárias (milho) próximas ao acostamento. Não foram identificados acampamentos provisórios de qualquer natureza (movimentos sociais, indígenas, moradores de rua e outros). PROGRAMA DE TRANSPORTE, LOG�STICA E MEIO AMBIENTE AVALIAÇÃO DE IMPACTO SOCIAL E AMBIENTAL – AISA 169 RODOVIA SAMUEL DE CASTRO NEVES BROTAS IPEUNA TORRINHA SP 147 - Trecho km 149,42 ao km 210,00 RIO 9 CLARO São José 8 CHARQUEADA do Rio 14 Barretos Ribeirão SANTA Preto SAO PEDRO Preto MARIA DA Características do Projeto 11 SERRA Esse trecho rodoviário entre o km 149,00 e km 210,00 da rodovia Samuel de Castro Araçatuba Neves (SP-147) possui 60,58 km de extensão e interliga os municípios de Piracicaba e Anhembi. Situa-se na Divisão Regional DR 13 – Rio Claro. 4 Araraquara 12 13 Presidente Rio Intervenções Previstas Prudente 3 Claro • Recapeamento da pista no trecho do Km 149,42 até o Km 210,00 no município de Anhembi 7 Bauru PIRACICABA Assis 1 Campinas ANHEMBI 6 Taubaté SANTA BARBARA 10 São RIO DAS D'OESTE 2 Paulo PEDRAS Itapetininga SALTINHO Estrutura Existente Faixa de Domínio (m) 50 5 Cubatão MOMBUCA Largura da Plataforma (m) 12 m (aproximado) CONCHAS LARANJAL Largura da Pista de Rolamento (m) 2 x 3,5m = 7m CAPIVARI ± ± PAULISTA Largura do Acostamento (m) 2,5 TIETE Velocidade Diretriz – Variável-Máxima (km/h) 60-80 BOFETE VDM (Médio) - km 149,42 ao km 210,50 633 (passeio) e 379 (comerciais) RAFARD Localização no Estado e Divisão Regional do DER/SP Localização nos Municípios ± S Pe ã o Pi dr ra ci ca o ba ( ! Ri b eir Km 145 od ã ( ! as Km 200 M R aba Km 165 io arins P ir ac i c ! ( Km 170 ! ( Piracicaba ) ( Km 190 ) ! ( ) ) Km 160 Km 195 ! ( ! (! ) ! ( )!( )) Km 205 ( ) ) Km 155 ém u ( ! ! ( ( ! Rio Mo q ! ( ! ( Km 180 Km 175 ! ( ( ! )) ) Km 150 ( ! ( ! ( )) ) (( ! ! (( ! ( ! Pi r a c i c a b a ( ! Km 185 Anhem bi Anhumas a s ão d eir ib R Km 210 )( ( ! ( Ri b ) eir ãod aC o im aia Mi r rac ng ão d a Pi on tr e Rib eir ha es l Jibóia mp irã Rib e o d a Ca o