Page 1  SSATP – Mali– Politique de mobilité urbaine durable – Mars 2020 Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes maliennes Page 2  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Page 3  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes maliennes Un partenariat international soutenu par Page 4  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Le Programme de politiques de transport en Afrique (SSATP) est un partenariat international visant à faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement des capacités connexes dans le secteur des transports en Afrique. Des politiques adéquates conduisent à des transports sûrs, fiables et rentables, permettant aux populations de sortir de la pauvreté et aidant les pays à être compétitifs sur le plan international. ******* Le SSATP est un partenariat regroupant : Quarante et deux pays africains : 42 pays: Angola, Bénin, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Cameroun, République centrafricaine, Comores, République du Congo, République démocratique du Congo, Côte d’Ivoire, Djibouti, Eswatini, Éthiopie, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Kenya, Lesotho, Libéria, Madagascar, Malawi, Mali, Maroc, Mauritanie, Mozambique, Namibie, Niger, Nigéria, Ouganda, Rwanda, Sénégal, Sierra Leone, Soudan du Sud, Tanzanie, Tchad, Togo, Tunisie, Zambie et Zimbabwe ; Huit Communautés Economiques Régionales ; Deux institutions : Commission de l’Union africaine (CUA) et Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) ; Des partenaires techniques et financiers du Troisième Plan de Développement : la Commission européenne (principal donateur), le Secrétariat d’État suisse à l’économie (SECO), l’Agence française de développement (AFD), la Banque africaine de développement (BAD) et la Banque mondiale (hôte) ; De nombreuses organisations nationales et régionales publiques et privées. ******* Le SSATP tient à remercier sincèrement ses pays membres et ses partenaires pour leurs contributions et leur soutien. ******* Plus de publications peuvent être trouvées sur le site Internet du SSATP : www.ssatp.org Les résultats, interprétations et conclusions exprimés ici sont ceux de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement les points de vue du SSATP ou de ses partenaires. © 2020 La Banque internationale pour la reconstruction et le développement / Groupe de la Banque mondiale, 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 Etats-Unis. Page 5  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Table des matières Page 1. Introduction ................................................................................................................................... 9 2. Lettre de politique ....................................................................................................................... 10 2.1 Un besoin d’agir rapidement ............................................................................................. 10 2.2 Une vision inscrite dans la stratégie nationale .................................................................. 11 2.3 Un cadre d’intervention adapté à une approche intégrée et multimodale ...................... 12 3. Stratégie de mobilité urbaine ...................................................................................................... 14 3.1 Améliorer la gouvernance de la mobilité urbaine ............................................................. 14 Axe stratégique n°1 : Organiser les institutions pour garantir une gestion multimodale de la mobilité urbaine .............................................................................................................14 Axe stratégique n°2 : Etablir des mécanismes de financement pérenne pour la mobilité urbaine ...............................................................................................................................15 Axe stratégique n°3 : Renforcer la capacité des acteurs du secteur .................................16 3.2 Améliorer la gestion de l’usage des sols............................................................................ 16 Axe stratégique n°4 : Assurer une intégration de la planification de la mobilité urbaine et des Schémas Directeurs d’Urbanisme ...............................................................................16 Axe stratégique n°5 : Définir des principes de planification pour une ville durable .........16 Axe stratégique n°6 : Développer dans les outils de planification urbaine une stratégie foncière pour contenir l’étalement urbain ........................................................................17 3.3 Développer un réseau de transport multimodal et promouvoir l’intégration (y compris l’intégration tarifaire) ........................................................................................................ 17 Axe stratégique n°7 : Moderniser l’offre de transport public pour contenir la croissance des modes privés ...............................................................................................................18 Axe stratégique n°8 : Optimiser l’usage de la voirie à travers une meilleure gestion de la circulation et du stationnement en laissant plus de place aux modes actifs ....................18 3.4 Réduire les externalités négatives de la mobilité.............................................................. 19 Axe stratégique n°9 : Améliorer la qualité de l’air dans les villes ......................................19 Axe stratégique n°10 : Adopter une stratégie nationale ambitieuse pour la sécurité routière en milieu urbain ...................................................................................................19 3.5 Programme de suivi de réalisation de la stratégie de mobilité urbaine ........................... 20 4. Plan d’actions............................................................................................................................... 23 4.1 Le plan d’action détaillé .................................................................................................... 24 Page 6  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Remerciements Ce document a été préparé dans le cadre d'une tâche dirigée par Zemedkun Girma Tessema, responsable du pilier Transport urbain et mobilité (UTM) pour le troisième plan de développement du SSATP (2015-2020). Il a été préparé sous la direction d'Ibou Diouf, responsable du programme SSATP. Le document a été rédigé sous la direction de Martin Stucki (directeur d’étude, Transitec Ingénieurs-Conseils) et Julien Allaire (directeur d'étude adjoint, Transitec Ingénieurs-Conseils) en collaboration avec A. Thiam (chef de projet), A.K. Dicko et P. Salazar Ferro (équipe Mali). L'équipe est reconnaissante pour tous les commentaires reçus des évaluateurs et des participants qui ont assisté à divers ateliers et événements de validation. Le document a été publié par Kaori Niina, responsable de la communication du SSATP. Page 7  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Acronymes et abréviations ADR Agences de Développement Régional AGEROUTE Agence d'Exécution de l'Entretien des Routes ANASER Agence Nationale de la Sécurité Routière AOMU/ AOTU Autorité Organisatrice de la Mobilité Urbaine/des Transports Urbains CREDD Cadre stratégique pour la Relance Economique et le Développement Durable DNR Direction Nationale des Routes DNTTMF Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux EASI Enable, Avoid, Shift and Improve (Permettre, Eviter, Reporter et Améliorer) FDMU Fonds national de Développement de la Mobilité Urbaine GTMU Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine INSTAT Institut National de la Statistique MATD Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation MEADD Ministère de l’Environnement de l’Assainissement et du Développement Durable MHULS Ministère de l'Habitat, de l’Urbanisme et du Logement social MIE Ministère des Infrastructures et de l’Equipement ODD Objectif du Développement Durable PNMU Politique Nationale de Mobilité Urbaine PNTITD Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du Désenclavement PUS Plan d’Urbanisme Sectoriel SDU Schéma Directeur d’Urbanisme SMIB Syndicat Mixte Intercollectivités de Bamako (Grand Bamako) SNAT Schéma National d’Aménagement du Territoire Page 8  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 1. Introduction Le transport urbain et la mobilité constituent un des piliers du Programme de Politiques de Transport en Afrique (SSATP) dont l’objectif est de fournir aux décideurs africains des outils pour développer des transports urbains soutenables, sûrs et abordables pour les villes secondaires et primaires d’Afrique. Cela s'inscrit dans le cadre de l'Objectif du Développement Durable n°11 : « rendre les villes et les établissements humains inclusifs, sûrs, résilients et durables ». Le résultat attendu du pilier est la réalisation d'un accès universel sécurisé par un transport durable pour les populations urbaines. À cette fin, le SSATP a lancé un programme pour soutenir l'élaboration d'un ensemble de politiques visant à améliorer l'accessibilité et la mobilité dans les zones urbaines d'Afrique, sur la base de l'étude empirique de l'expérience dans un échantillon représentatif de villes dans la région. Le résultat de ce travail a été la publication du document de travail n°106 intitulé "Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes africaines"1. Ce document décrit une approche appelée "cadre conceptuel EASI" qui comprend un ensemble d'actions politiques spécifiques regroupées en quatre domaines d'intervention de transport durable de Permettre, Eviter, Reporter et Améliorer (Enable, Avoid, Shift, Improve en Anglais). Il propose des mesures spécifiques qui pourront être adoptées par les villes africaines sur chacun de ces piliers d'intervention. Suite à cette publication, un programme de travail complémentaire a été défini, visant la mise en œuvre de ces lignes directrices d’abord, en 2018, dans huit (8) pays et ensuite, en 2019, dans quatre (4) pays membres du programme dont le Mali. L'objectif consiste à favoriser l'émergence d'une vision politique pour le transport et la mobilité urbaine. La présente étude vise à insuffler un changement dans la manière de penser l'accessibilité et la mobilité, et de sensibiliser les décideurs pour l'adoption de bonnes politiques, stratégies et pratiques opérationnelles qui contribuent efficacement à l'amélioration des transports urbains et de la mobilité dans les villes africaines. En ce sens, le présent rapport final dresse :  une lettre de politique nationale de mobilité urbaine (PNMU) pour le Mali faisant ressortir le contexte et les objectifs, les ambitions ainsi que les orientations pour y parvenir ;  la stratégie de mobilité urbaine suivant les quatre (4) volets du concept EASI ;  des plans d’actions à l’échelle nationale ou des principales villes, pour le Grand Bamako2 et pour les villes secondaires. Il a été rédigé à partir des recommandations formulées à la suite d’un rapport diagnostic de la mobilité urbaine au Mali produit à l'issue des premières missions à Bamako et à Kayes, entre juillet et septembre 2019. Par ailleurs, l’ancrage de ce document aux plans nationaux de développement économique a constitué un fil conducteur pour garantir l’inscription de cette politique thématique dans la vision nationale. Ces recommandations ont été finalisées à la suite du Forum National de la Mobilité Urbaine qui s’est tenu à Bamako les 6 et 7 novembre 2019 et qui a été l’occasion de les partager dans leur version préliminaire. 1 Stucki M. (2015), Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes africaines, SSATP Document de Travail n°106, disponible en ligne: https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/SSATPWP106-Urban%20Mobility_FR.pdf 2 Le Grand Bamako est constitué par une agglomération allant au-delà du District de Bamako. Il a l’ambition de porter le projet de planification stratégique du « Grand Bamako 2030 ». Il est administrativement assimilable au Syndicat Mixte Intercollectivités de Bamako (SMIB) qui fédère depuis le 27 juin 2019, 25 collectivités territoriales (les 6 communes plus la mairie du District de Bamako et les 18 communes avoisinantes du Cercle de Koulikoro). Page 9  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 2. Lettre de politique 2.1 Un besoin d’agir rapidement Le Mali connait une croissance démographique très rapide, supérieure à 3% par an. Celle-ci s’avère encore plus forte dans les zones urbaines (de l’ordre de 4,9% par an). A ce rythme en 2030, il est attendu que Bamako devienne une ville de 4,6 Millions d’habitants, contre 2,3 en 20173. Les autres villes du pays connaîtront une croissance encore plus forte (Gao, Kayes, Tombouctou devraient avoir des taux de croissance supérieurs à 7%/an). Ainsi, beaucoup de villes verront leur population doubler voire tripler d’ici 2030. Sikasso et Kayes deviendront alors des villes millionnaires. A l’heure actuelle, cette dynamique démographique n’est pas suffisamment maîtrisée. Ces rythmes de croissance appellent pourtant à la mise en place d’un modèle durable de croissance urbaine. Il s’agit avant tout pour la puissance publique de ne pas subir le développement urbain ; mais bien de s’en saisir comme d’une opportunité, et d’en faire un moteur de croissance économique. Les enjeux de mobilité urbaine sont au cœur de cette perspective. Depuis deux décennies, les déplacements quotidiens dans les villes maliennes ont eu tendance à se motoriser. D’une part l’offre de transport artisanal s’est développée dans la capitale et dans les autres villes du pays, d’autre part, les ménages se sont équipés de deux-roues motorisés. Selon l’INSTAT, le taux de motorisation à deux-roues des ménages a évolué de 17% en 2001 à 57% en 2017. Sikasso et Bamako apparaissent comme les villes où les ménages possèdent le plus de véhicules (avec respectivement un taux d’équipement de 75% et 66%). Le nombre de motos en circulation augmente très rapidement. Il dépasse d’ores et déjà les 500 000 véhicules à l’échelle nationale dont probablement plus d’un tiers dans la capitale4. En quelques années, les engins à deux-roues motorisés se sont ainsi imposés comme le mode de transport dominant dans les agglomérations du pays. Avec un parc de l’ordre de 200 000 véhicules en circulation (dont la moitié présente à Bamako), les voitures sont beaucoup moins nombreuses, même si les importations sont en hausse. Le parc de véhicules, reste toutefois très ancien pour les voitures et les minibus ce qui se traduit, notamment par une dégradation de la qualité de l’air à laquelle contribue aussi fortement les cyclomoteurs à système de combustion à deux-temps. La capitale connait des épisodes de congestion chronique, liée notamment aux contraintes naturelles de la ville, à l’organisation du réseau routier et au manque de régulation. Le développement urbain sur la rive droite génère de nombreux flux qui nécessitent de franchir le fleuve Niger. En heure de pointe, les trois ponts deviennent des goulots d’étranglement pour le trafic. Les conditions de déplacement en zone urbaine se sont fortement dégradées pour la plupart des habitants. Les embouteillages font perdre beaucoup de temps aux utilisateurs de transport individuel mais également aux utilisateurs de transport collectif. Depuis 2005, la seule offre de transport public à Bamako est proposée par des opérateurs artisanaux. Toutefois, les minibus « Sotramas » qui avaient un rôle prédominant il y a quelques années perdent progressivement du terrain, et se voient remplacés par des véhicules moins capacitaires (taxis collectifs et mototaxis). Dans les autres villes du pays, les taxis perdent leur rôle prépondérant au profit des tricycles et des motos qui se sont rapidement répandus depuis quelques années. Malgré les problèmes de sécurité routière générée, ces nouveaux types de véhicule répondent au souhait des populations de se déplacer à un moindre coût, particulièrement pour rejoindre les périphéries peu denses des villes. 3 Données INSTAT. 4 Selon les estimations de 2017, il est possible d’estimer le nombre de deux-roues motorisés à Bamako à environ 177 000 unités à partir des données de Pochet et al. (2017) Page 10  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 A Bamako comme dans les grandes villes, les dynamiques de développement urbain allongent les distances de déplacement vers les pôles principaux d’activités qui restent concentrés au centre de la zone urbaine (emplois, commerces, enseignement, …). Cette tendance, couplée à la croissance de la circulation de véhicules motorisés réduit fortement l’attractivité de la marche à pied et du vélo (les modes actifs). L’organisation de la circulation et du stationnement relègue les piétons et les cyclistes vers des espaces peu aménagés, occupés par les marchands, les ordures ou les voitures en stationnement. Ces usagers de la rue particulièrement vulnérables deviennent les plus exposés au risque d’accidents. Cette situation a engendré plusieurs réactions des pouvoirs publics qui ont tenté de remédier à cette congestion particulièrement forte à Bamako. Toutefois, la construction de nouvelles infrastructures, la réorganisation de la circulation et les autres actions menées ne sont pas parvenues à fluidifier les axes supportant les plus grandes charges de trafic. Ce contexte appelle à la mise en place de politiques de mobilité urbaine, intégrées et cohérentes, dont les objectifs devront s’aligner aux principes du développement durable qui prônent un équilibre entre les valeurs environnementales, sociales et économiques. 2.2 Une vision inscrite dans la stratégie nationale Le Cadre stratégique pour la relance économique et le développement durable (CREDD 2019-2023), document de référence des politiques de développement, est fondé sur une nouvelle vision de long terme : « Mali 2040 ». Il engage le pays à un horizon quinquennal dans une nouvelle stratégie nationale de développement économique et social. Aligné sur les ambitions de l’Agenda 2063 de l’Union Africaine, le CREDD s’inscrit dans la vision d’un développement visant une croissance inclusive et la transformation structurelle de l'économie. Il vient en complément des engagements du Mali pour l’Agenda 2030 qui fixe les 17 Objectifs de Développement Durable (ODD) et ceux de la COP21. En matière de transport et de mobilité, il met un accent particulier sur le maillage du territoire national par des réseaux d’infrastructures. Des corridors de transports internes et sous régionaux par voie routière ou ferroviaire sont proposés pour développer les échanges et diminuer les coûts de transactions. L’entretien des routes et des pistes rurales est prévu pour maintenir la qualité du réseau existant. L’amélioration des conditions de transport sur le Niger est aussi recommandée pour faciliter le développement économique aux alentours du fleuve, véritable bassin de vie et d’emploi. A cette fin, le Gouvernement a élaboré un programme d’infrastructures économiques sur la période 2019-2023 d’un coût total de 5 500 milliards de FCFA pour rapprocher davantage les zones de production à celles de consommation. Une partie de ce budget est destiné au financement d’infrastructures en zone urbaine. Ces dernières doivent toutefois être pensées pour répondre aux problématiques de mobilité quotidienne afin de répondre aux objectifs d’amélioration de la qualité de vie en ville5. En recherchant une amélioration des conditions de mobilité des personnes et des marchandises dans les zones urbaines du pays, la présente politique nationale de mobilité urbaine 2030 s’inscrit pleinement dans la vision du développement urbain proposé par le CREDD qui vise à « améliorer le cadre de vie et la mobilité urbaine ». Elle vise à favoriser un développement urbain qui soit une source de croissance et créateur d’emplois. 5 « Objectif spécifique 5.6.1 : accroitre la qualité de vie dans les villes et saisir cette opportunité pour créer des emplois » Page 11  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Si les villes sont des moteurs de croissance, la mobilité urbaine est le carburant qui fait tourner le moteur. Au cœur de la dynamique urbaine, elle conditionne la qualité de vie et impacte directement la productivité de l’économie urbaine. La priorité aujourd’hui est de renforcer la gestion de la mobilité urbaine par une gouvernance appropriée, pouvant guider l’action publique dans toutes ses composantes et sa transversalité. La mobilité urbaine est encore souvent traitée projet par projet, porté par des institutions différentes, sans une vision stratégique partagée et inclusive. La présente politique nationale a pour ambition de traiter la mobilité urbaine dans sa globalité, selon une approche multimodale, pour que mobilité et urbanisme soient organisés en cohérence (volet AVOID/Eviter), que les différents modes de transport puissent se compléter et non se concurrencer (volet SHIFT/Reporter), et que les infrastructures soient mises au service de toutes les mobilités, et particulièrement les moins consommatrices d’énergie (volet IMPROVE/Améliorer). Mais, auparavant, un effort considérable doit être mis en œuvre pour structurer l’environnement institutionnel et mobiliser des ressources humaines et financières pour relever ces défis (volet ENABLE/Permettre). Elle a pour objectif de favoriser l’accès à une mobilité urbaine plus inclusive et solidaire en proposant des alternatives à l’usage de véhicules individuels motorisés, en soutenant le développement des mobilités actives, en optimisant l’organisation des déplacements, en agissant sur les comportements pour une mobilité plus sûre. Elle vise également à rendre le transport de marchandises plus vertueux et efficient. Cette approche globale de la mobilité urbaine a commencé à émerger dans le Grand Bamako, avec la création récente du Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine (GTMU) qui rassemble les principaux acteurs de la mobilité urbaine de l’Etat et des collectivités locales. Elle doit maintenant prendre plus de force pour favoriser l’émergence d’une conception globale, partagée, autour de laquelle les actions pourront se mettre en œuvre. Cette vision devra également se développer dans les principales villes du pays, a minima dans les territoires de Kayes, Sikasso, Ségou, Mopti et Tombouctou. 2.3 Un cadre d’intervention adapté à une approche intégrée et multimodale La mobilité urbaine nécessite d’être traitée de manière intégrée et multimodale, afin que les composantes mobilité et urbanisme soient pensées parallèlement, que les différents modes de transport soient complémentaires et non concurrentiels et que les projets d’infrastructures soient construits en incluant tous les modes. Pour assurer une vision la plus transversale possible, un comité interministériel sera créé. Il rassemblera, sous l’égide du premier ministre, les différents ministères dont les compétences peuvent être mis à profit de la présente PNMU 2030. Ce comité interministériel sera le garant de la bonne exécution de cette politique ambitieuse, qui vise à transformer les déplacements quotidiens. Il permettra notamment de clarifier le rôle des différents ministères dans la mise en œuvre de la stratégie. Par ailleurs, une gouvernance appropriée sera mise en place pour porter le sujet de la mobilité dans toutes ses composantes et sa transversalité, à travers une approche territoriale. L’objectif sera de continuer à soutenir l’effort de structuration institutionnelle à l’échelle métropolitaine à Bamako avec le Syndicat Mixte Inter-collectivité de Bamako (SMIB) et dans les différentes agglomérations du pays en distribuant les responsabilités entre les communes, les intercommunalités et l’Etat, pour répondre au mieux aux besoins des habitants. Page 12  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 La PNMU 2030 devra garantir rapidement les moyens d’agir aux institutions porteuses de la politique de mobilité urbaine. Il s’agira donc d’une part de mettre en place de nouveaux mécanismes de financement pour garantir une capacité de gestion de la mobilité urbaine au sein des ministères et du Fonds national de Développement de la Mobilité Urbaine (FDMU). A l’échelle de ces agglomérations, une articulation entre planification urbaine (la révision des Schémas Directeurs d’Urbanisme et Plan d’Urbanisme Sectoriel) et planification de la mobilité devra être privilégiée pour éviter les dynamiques d’étalement urbain dans les différentes villes du pays et l’allongement des distances de déplacement. D’une part, il sera nécessaire de mettre en place des politiques visant à une meilleure efficacité de l’usage des sols, de l’autre, une planification de la mobilité devra être mise en place pour développer les systèmes de transports en cohérence avec les besoins actuels et futurs. Une systématisation des démarches de planification de la mobilité urbaine à différentes échelles (de l’agglomération aux quartiers, en passant par les communes) sera encouragée pour limiter la dépendance des villes aux modes de transport individuels motorisés et orienter le développement urbain vers le transport public. Les systèmes de transport vont devoir être repensés à travers une vision multimodale, dans le but de favoriser les déplacements des personnes dans leur vie quotidienne. Aujourd’hui, le choix modal des usagers est très étroitement corrélé à leur niveau de vie. Il est nécessaire d’évoluer vers un nouveau paradigme axé sur une logique territoriale et une meilleure synergie entre les modes de transport. Dans la capitale, la PNMU encouragera la mise en place d’un réseau de transport capacitaire sur les axes forts. Celui-ci devra être complété par des services restructurés de minibus qui serviront de mode de rabattement. Les taxis collectifs pourront également s’inscrire dans cette logique de réseau. Pour cela, ils devront être distingués des taxis individuels. Du fait du développement d’un réseau de transport public intégré, qui pourra bénéficier d’un système billettique unifié, les mototaxis6 trouveront leur zone de pertinence dans les quartiers moins bien desservis et aux heures creuses. Pour les villes secondaires, la politique nationale visera à accompagner l’encadrement des tricycles pour sécuriser la pratique ; et offrir des conditions d’exploitation favorables à des modes de transport public plus capacitaires), particulièrement dans les principales villes secondaires (Kayes, Sikasso, Ségou, Mopti, Tombouctou, …). Dans un souci d’anticipation, les réseaux de transport public doivent être au plus vite hiérarchisés afin de contribuer à la structuration d’un urbanisme de corridor, mais également dans la perspective d’augmentation de l’offre de service. Enfin, dans toutes les agglomérations, la présente politique nationale soutiendra la valorisation de la marche à pied et la sécurisation des cheminements piétons. Selon ces perspectives, il convient d’améliorer les aménagements en milieu urbain pour permettre l’usage multimodal des routes et des rues. L’espace public doit être organisé pour assurer une cohabitation harmonieuse de tous les usagers. Ainsi, la politique de mobilité urbaine permettra de garantir un usage optimisé du réseau d’infrastructures routières en milieu urbain, ce qui aura comme conséquence de réduire les dépenses d’investissements. Par ailleurs, à travers l’objectif d’amélioration du cadre de vie, la PNMU vise à résorber les externalités négatives par une réglementation plus contraignante sur le parc de véhicules (minibus, voitures particulières, motos, tricycles et taxis). 6 L’appellation mototaxi est utilisée ici pour les deux-roues motorisés utilisés pour des services de taxis. Page 13  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 3. Stratégie de mobilité urbaine Le Mali s’est doté ces dernières années de Lettres (ou Déclarations) de Politique de Transport7 et d’un cadre législatif et règlementaire qui visent à dégager autant une vision pour le secteur que des modalités de mise en œuvre, à différentes échelles. Toutefois, ces textes n’offrent pas une vision claire pour la mobilité urbaine qui nécessite pourtant un regard spécifique pour répondre au défi du développement urbain. Ils méritent d’être révisés pour répondre aux enjeux de la mobilité quotidienne en clarifiant, dans le processus de décentralisation en cours, les responsabilités de l’Etat et des collectivités locales pour la planification et la mise en œuvre. La politique nationale de mobilité urbaine porte une vision qui doit être partagée par les différents ministères réunies au sein d’un comité interministériel sous l’égide du premier ministre. Découlant d’un diagnostic rigoureux de la situation actuelle et d’une appréciation réaliste des évolutions souhaitées, la vision portée par le gouvernement doit définir une trajectoire commune aux différents partenaires. Le comité interministériel doit coordonner la réalisation de la présente stratégie, impliquer les acteurs (Etat, collectivités territoriales, secteur privé, société civile et population), suivre l’évolution des différentes actions de mise en œuvre et palier les dysfonctionnements. La politique nationale de mobilité urbaine doit s’appuyer sur des données quantitatives. Le Ministère chargé de la Mobilité et des Transports doit mettre en place des protocoles de collecte de données sur les transports publics, la motorisation des ménages, le transport public, la mobilité, la pollution de l’air, la sécurité routière, etc. Ces données doivent permettre à la fois de répondre à des problématiques spécifiques, mais elles doivent également servir à renseigner des indicateurs de la politique de mobilité urbaine. 3.1 Améliorer la gouvernance de la mobilité urbaine La mobilité urbaine doit disposer d’un système de gouvernance efficient et responsable, capable d’anticiper les besoins, d’orienter l’action et d’assurer la gestion et le développement intégrés des systèmes de transport urbain. Il s’agit donc de mettre en place un socle institutionnel solide, d’un cadre législatif et réglementaire approprié, de ressources adaptées et d’un cadre sectoriel favorable au développement d’une expertise au sein des organismes publics et privés. Axe stratégique n°1 : Organiser les institutions pour garantir une gestion multimodale de la mobilité urbaine La nécessité de mettre en place des institutions dédiées à la gestion de la mobilité urbaine est aujourd’hui largement partagée par toutes les parties prenantes. Dans le Grand Bamako, le Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine (GTMU) a l’avantage de rassembler les représentants de toutes les institutions concernées par les enjeux de mobilité au sein de la capitale. Il s’agit de faire évoluer ce comité ad hoc vers la création, en cohérence avec le SMIB, d’une véritable Autorité Organisatrice de Mobilité Urbaine à l’échelle du Grand Bamako. Celle-ci devra disposer des moyens nécessaires pour piloter la planification et la gestion de la mobilité urbaine, particulièrement le développement d’un réseau de transport public intégré ainsi que la 7 Différents documents ont servi de références du secteur des transports : i) la Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du Désenclavement (PNTITD, 2013) dont le premier plan d’actions 2015-2019 est achevé et le second est en cours d’élaboration, ii) la Politique du Secteur des Transports (2007), iii) le Plan de développement des infrastructures de transport à l’horiz on 2020 (2006), iv) la Lettre de politique de développement du sous-secteur des infrastructures rurales (2000), v) la Déclaration de politique générale dans le secteur du transport rural (1999) et vii) la Déclaration de Politique Générale du Secteur des Transports (DPGST, 1993). Page 14  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 gestion de la circulation et du stationnement. Cette AOMU sera en partie financée par des dotations du FDMU. Dans les principales villes secondaires (Ségou, Sikasso, Kayes, Mopti, Tombouctou, etc.) des GTMU locaux seront mis en place pour favoriser la coordination entre les services des communes concernées par la problématique de la mobilité urbaine à l’échelle de l’agglomération (chef-lieu de région et autres communes polarisées) et les représentants de l’Etat. Ces GTMU pourraient à terme également se transformer en AOMU. Afin d’éclairer les décisions publiques à ces différentes échelles, le Ministère chargé de la Mobilité et des Transports développera des protocoles de collecte de données sur la mobilité, les transports publics, la circulation et le stationnement, la motorisation des ménages (en distinguant motorisation en véhicules particuliers et en motos), la pollution de l’air, les émissions de CO2, la sécurité routière, etc. La redynamisation d’autres institutions existantes doit également contribuer à la mise en place d’une gouvernance efficace de la mobilité urbaine, sur l’ensemble du territoire national. L’Observatoire des Transports, muté en un Observatoire de la Mobilité, doit ainsi contribuer à la disponibilité de données fiables permettant un bon suivi-évaluation des politiques et actions mises en œuvre. Dans un autre registre, l'Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANASER) devra également être renforcée pour lui permettre d’assurer ses missions. Par ailleurs, les représentants de la société civile doivent être impliquées. Les associations de consommateurs et les comités pour le développement des quartiers peuvent contribuer utilement à l’émergence de projets qui répondent aux préoccupations des habitants. Axe stratégique n°2 : Etablir des mécanismes de financement pérenne pour la mobilité urbaine La mise en place de la présente stratégie nécessite de disposer de ressources financières dédiées à la mobilité urbaine tant pour l’investissement que pour le fonctionnement. Tout d’abord, il est nécessaire de trouver une meilleure efficacité dans le système de transport, que ce soit par un réajustement des tarifs, une évolution du système de licences des professionnels (pour qu’elles ne concernent plus que le véhicule, mais aussi le conducteur) ou à travers une meilleure gestion des infrastructures terminales (gares et terminus). Toutefois, le besoin de financement nécessite de mobiliser davantage de ressources financières, notamment pour permettre la réalisation d’un réseau de transport de masse à Bamako. Un Fonds national de Développement de la Mobilité Urbaine (FDMU) devra être créé pour financer l’investissement. Il serait alimenté par des dotations de l’Etat et par de nouveaux mécanismes fiscaux. Des ressources financières doivent être recherchées auprès des différents acteurs qui tireront profit d’une amélioration du système de transport ; de la gargote installée dans une gare routière aux compagnies de télécommunication, en passant par les compagnies d’assurances et les promoteurs immobiliers, les entreprises. Ainsi, une taxe sur les salaires8 devra être étudiée. Une fiscalité liée à la propriété de véhicules personnels (autos et motos) ou de leur usage devrait également être considérée. Au-delà de la contribution au financement du secteur, ce type de taxe pourrait être utilisé pour influer sur les externalités de la mobilité (pollution, consommation d’énergie, insécurité routière, valorisation de certains modes de transport, etc.) en indexant les taxes sur le niveau de pollution d’un véhicule, la cylindrée, l’âge, etc. La création d’une telle fiscalité nécessite d’améliorer la perception fiscale et de mettre en place un système de contrôle efficace. 8 à l’image d’un Versement Transport français. Page 15  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Une étude sur le financement des services de transport ciblant le potentiel de ressources mobilisables auprès des bénéficiaires indirects est indispensable. Cette étude permettra de cadrer la situation actuelle (en termes de besoins et disponibilité de moyens) et de se projeter sur le moyen et le long terme. Le rôle de la DNTTMF sera, encore une fois, clé dans ce processus. Axe stratégique n°3 : Renforcer la capacité des acteurs du secteur Un effort particulier devra être fourni pour garantir l’expertise au sein des différentes institutions mobilisées sur la thématique de la mobilité urbaine, notamment la future AOMU à Bamako, mais également au sein des municipalités. En collaboration avec le ministère en charge de l’enseignement supérieur, il s’agira de valoriser et de développer des formations continues destinés aux fonctionnaires centraux et territoriaux, mais également d’inscrire la mobilité urbaine dans des formations initiales en s’appuyant sur des universités locales et sur les instituts de formation internationaux, notamment l’Ecole Africaine des Métiers de l’Architecture et de l’Urbanisme (EAMAU), à Lomé, qui accueille un Master Mobilité Urbaine pour la sous-région. Les formations proposées devront prendre en compte les différents niveaux et les divers profils pour répondre au mieux aux attentes des professionnels. Des activités d’information, d’éducation et de communication devront par ailleurs améliorer la connaissance du grand public sur les questions de mobilité urbaine. 3.2 Améliorer la gestion de l’usage des sols La planification des villes maliennes doit permettre de réduire de manière significative le besoin de déplacements individuels motorisés et favoriser l’usage des modes collectifs et actifs. Une convergence entre la vision urbanistique et la vision de la mobilité est nécessaire. Axe stratégique n°4 : Assurer une intégration de la planification de la mobilité urbaine et des Schémas Directeurs d’Urbanisme Actuellement, l’Etat, à travers le Ministère l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation (MATD), est en train de redéfinir une vision pour le développement urbain, à travers un Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT). Celui-ci se traduira par une mise à jour des Schémas Directeurs d’Urbanisme (SDU) réalisés dans les années 2000 qui ont rarement été mis en œuvre. Ce processus doit permettre d’inscrire les enjeux de mobilité urbaine au cœur des démarches de planification. Ainsi, les futures révisions des Schémas Directeurs d’Urbanisme devront intégrer un volet mobilité en cohérence avec d’autres plans stratégiques. Il reviendra à la DNTTMF d’encourager un dialogue et une intégration effective des orientations en ce qui concerne la mobilité. La révision du SDU du Grand Bamako devra poser les bases d’une vision du développement urbain et d’un système de mobilité soutenable. Ce dernier sera décliné dans un plan de mobilité urbaine à un horizon 2035 compatible avec la révision du SDU et porté par l’AOMU. D’autres grandes villes (Kayes, Ségou, Sikasso) pourront également bénéficier d’un document de planification de la mobilité complémentaire à la révision de leurs SDU. Axe stratégique n°5 : Définir des principes de planification pour une ville durable Afin de limiter la congestion chronique dans la capitale et d’anticiper ce phénomène dans les autres villes du pays, il est essentiel d’infléchir la dépendance croissante des villes vis-à-vis des déplacements motorisés individuels. Le SNAT, la révision du SDU et l’élaboration des Plans d’Urbanisme Sectoriel Page 16  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 (PUS) doivent créer les conditions favorables aux transports non motorisés et aux transports collectifs. Ainsi, il s’agit de faire évoluer les structures urbaines monocentriques vers une organisation des territoires urbains s’articulant autour de plusieurs pôles secondaires. Ces nouvelles centralités doivent présenter une densité d’activités, une offre importante de services urbains et commerces, et une mixité des usages (résidentiel, emplois, commerce) pour favoriser les déplacements de courte distance qui peuvent être effectués à pied. A l’échelle métropolitaine, des réseaux de transport public de masse relieront le centre des agglomérations à ces différents pôles secondaires, simplifiant ainsi les déplacements de moyenne et longue distance entre les zones les plus attractives du territoire. Le long des corridors de transport public, une certaine densité devra être privilégiée pour renforcer l’attractivité du réseau. Ce type de Développement orienté vers le transport (Transit Oriented Development) doit également être privilégié autour des gares routières qui doivent s’inscrire comme des centralités secondaires dans l’espace urbain. Cette stratégie de développement urbain doit permettre de canaliser la croissance de la ville en rationalisant la demande de mobilité. Il a vocation à réduire le coût de développement des infrastructures de voirie et les dépenses des ménages pour leur mobilité. Axe stratégique n°6 : Développer dans les outils de planification urbaine une stratégie foncière pour contenir l’étalement urbain Pour garantir le succès d’une telle stratégie de développement urbain « pro transport public », il est essentiel de se doter d’une stratégie foncière qui permettra d’une part, d’optimiser l’usage des terrains en zone urbaine et, d’autre part, de maîtriser l’urbanisation des terres en périphérie. La densification des agglomérations le long des infrastructures de transport public et dans les centralités secondaires doit permettre d’offrir des opportunités d’implantation pour des entreprises ou des ménages dans des zones bien desservies, et éviter une expansion urbaine déraisonnée. Les villes devront ainsi se doter d’une stratégie foncière qui visera à maintenir une ceinture verte en périphérie des villes, et éviter une expansion urbaine non maîtrisée. 3.3 Développer un réseau de transport multimodal et promouvoir l’intégration (y compris l’intégration tarifaire) Jusqu’à présent dans les villes maliennes, les transports publics de voyageurs n’ont pas été l’objet d’une politique planifiée et mise en œuvre efficacement. Cela se traduit à Bamako et dans les autres villes secondaires par une absence de service de transport public institutionnel et, conséquemment, un transport artisanal prédominant. Cette carence qualitative et quantitative de l’offre s’est traduite par un développement de la motorisation des ménages. Depuis quelques années, les déplacements en moto, en tricycles et en voitures particulières de seconde main ont considérablement augmenté. Bien que les modes actifs, notamment les piétons, représentent plus de la moitié des déplacements dans les villes du pays, y compris Bamako, ils sont insuffisamment pris en compte dans la planification et la gestion de l’espace public. Afin d’améliorer les conditions de déplacements des populations, il est impératif de réorganiser l’occupation de l’espace pour redonner aux piétons l’espace dévolu aux activités commerciales et au stationnement. Page 17  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Axe stratégique n°7 : Moderniser l’offre de transport public pour contenir la croissance des modes privés Le transport public doit devenir la colonne vertébrale du système de mobilité des agglomérations. Pour ce faire, il est essentiel d’améliorer la qualité du service rendu aux populations à la fois en termes de fréquence, de confort et de rapidité. Le niveau de tarification doit être suffisamment attractif pour les populations. Dans un premier temps, une réorganisation de l’offre de transport public existante associée à une professionnalisation des opérateurs artisanaux doit être entreprise à la faveur du programme de renouvellement du parc de Sotrama en cours à Bamako dans le cadre d’un partenariat public-privé sous l’égide du Ministère chargé de la Mobilité et des Transports. L’initiative pourrait être étendue aux principales villes secondaires les années suivantes. Cette modernisation des services de transport artisanal est un préalable à la bonne intégration de ces services avec les réseaux structurés de transport de masse. Elle pourra être financée directement et certainement en partie, par les recettes tarifaires, si elle est associée à un programme de gestion de la circulation en faveur du transport public. La mise en œuvre de voies réservées et de priorité aux carrefours peut permettre d’améliorer la performance économique des opérateurs et dégager des ressources pour le renouvellement du parc de véhicules de transport public et la mise en place d’un système de billettique. Dans le Grand Bamako, le développement de système de transport de masse doit être rapidement envisagé pour répondre aux besoins d’accessibilité au centre-ville et décongestionner la capitale. Une politique d’intermodalité doit être pensée dès la conception de ce réseau pour favoriser les services de rabattement avec des bus classiques et des minibus, mais aussi avec des services de transport fluvial. Axe stratégique n°8 : Optimiser l’usage de la voirie à travers une meilleure gestion de la circulation et du stationnement en laissant plus de place aux modes actifs Le développement des réseaux de transport collectif doit permettre de réduire l’attractivité des modes de transport individuel motorisés et ainsi fluidifier leur circulation. Toutefois, il est nécessaire de mieux réguler l’usage de la moto et de la voiture particulière dans les zones urbaines pour éviter des phénomènes de congestion généralisée. Le développement et l’entretien des réseaux de voirie des différentes villes devront être planifiés selon une hiérarchisation fonctionnelle ; qui s’articulera avec des plans de circulation et de stationnement. Si ce sujet est particulièrement important pour Bamako, il doit être pris en considération également dans les autres grandes villes du pays par anticipation. La hiérarchisation du réseau devra être faite à partir d’une définition par le ministère de la mobilité urbaine de standards nationaux prenant en compte les différents modes de déplacements, et notamment les piétons. La marche à pied est le mode de déplacement le plus utilisé actuellement dans les villes maliennes et il est urgent d’améliorer les conditions de mobilité des piétons. Si la définition de standards permet d’imposer la création de trottoirs et de traversées piétonnes sécurisées dans le cadre de chaque nouvelle infrastructure, il est essentiel de pouvoir travailler sur la voirie existante. La réalisation de rues piétonnes doit également être étudiée dans des quartiers très fréquentés. En même temps que ces aménagements, sont réalisés, des campagnes d’information, éducation et communication seront menées pour sensibiliser les populations aux atouts de la marche à pied pour la santé, la maîtrise de l’énergie, etc. D’autre part, la réglementation devra évoluer et des campagnes de contrôle et de sanction (pour du stationnement sur trottoir, non-respect des passages piétons, etc.) devront confirmer les orientations prises en faveur des modes actifs. Page 18  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Des politiques de stationnement doivent être développées afin de limiter la pression sur l’espace public, notamment à proximité des lieux publics : centres villes, hôpitaux, université, écoles et marchés etc. Véritable outil de régulation, elles doivent permettre de favoriser l’usage des modes de transport alternatifs à la voiture et à la moto à travers une meilleure définition des espaces réservés au stationnement et à la mise en œuvre de stationnements payants strictement organisés en centre- ville. 3.4 Réduire les externalités négatives de la mobilité Axe stratégique n°9 : Améliorer la qualité de l’air dans les villes Les populations subissent une mauvaise qualité de l’air à Bamako et dans les autres grandes villes du pays, du fait de la vétusté du parc de véhicules et de la mauvaise qualité du carburant. Il est nécessaire dans un premier temps de mettre en place un système de mesure de la qualité de l’air et d’information du grand public pour que chacun puisse connaître la situation. Tout d’abord, des mesures devront également être prises pour améliorer la qualité des carburants, notamment pour réduire leur contenance en soufre. En parallèle, différentes actions visant à renouveler le parc de véhicules seront mise en œuvre. Outre le renouvellement du parc de véhicules Sotrama, des mesures devront encourager la mise à la casse des véhicules particuliers les plus anciens. Un âge limite d’importation des véhicules devra être introduit pour éviter l’introduction de vieux véhicules particulièrement polluants. Les cyclomoteurs avec des systèmes de combustion à moteurs deux-temps devront être interdits à l’importation. Leur usage devra également être restreint dans les années à venir. Enfin, les systèmes de transport de masse devront recourir autant que possible à des technologies et des carburants moins polluants. Pour conforter toutes ces actions, la mise en place de stations de mesure de la qualité de l’air et de centres modernes de contrôle techniques des véhicules automobiles est essentielle. Axe stratégique n°10 : Adopter une stratégie nationale ambitieuse pour la sécurité routière en milieu urbain Le mauvais état généralisé de l’infrastructure routière, le manque de respect des règles élémentaires du code de la route et l’augmentation du nombre de véhicules en circulation, notamment les deux- roues motorisés, sont autant de facteurs responsables de l’insécurité routière. Afin de réduire le nombre d’accidents impliquants des dommages corporels (et principalement des accidents mortels), il est nécessaire d’améliorer l’état des réseaux de voirie urbains et de prévoir des investissements importants sur les chaussées, mais aussi sur les trottoirs qui restent souvent négligés dans les stratégies. Par ailleurs, le contrôle techniques des véhicules en circulation doit être renforcé. Il doit inclure l’ensemble des véhicules à deux-roues et plus. Etant donné que les comportements des usagers sont au cœur des enjeux de sécurité routière, il est nécessaire d’une part de mieux faire connaître au grand public le code de la route, à travers des campagnes IEC (Informations, Education et Communication) et d’autre part de renforcer les dispositifs de contrôle de police afin de veiller au respect de la réglementation. Enfin, une base de données d’accidentologie devra être développée pour permettre d’évaluer l’impact des politiques de sécurité routière ; Elle devra s’appuyer sur une collecte numérique de bulletins d’analyse des accidents de la circulation. Page 19  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 3.5 Programme de suivi de réalisation de la stratégie de mobilité urbaine Indicateur Pilier Axe stratégique Cible Horizon Ambition Nombre de réunions 1 réunions du comité 2025 par trimestre interministériel Nombre de réunions 1 réunions d’information avec la 2025 par an société civile Nombre de GTMU Organiser les dans les villes 6 GTMU 2025 institutions pour secondaires garantir une gestion multimodale de la Nombre d’AOMU à 3 AOMU mobilité urbaine Bamako et dans les (dont 1 à 2030 villes secondaires Bamako) Nombre de villes incluses dans la 4 villes 2030 (dont Bamako) base de données Nombre de réunions 4 réunions entre les AOMU et 2030 par an Améliorer la la société civile gouvernance de la mobilité urbaine 63 Milliards Ressources CFA 2025 disponibles pour le Fonds de Développement de 82 Milliards 2030 la Mobilité Urbaine CFA Etablir des mécanismes de Quantité de financement véhicules dont l’âge pérenne pour la 10% du parc 2030 est supérieur à 20 mobilité urbaine ans Quantité de véhicules dont l’âge 30% du parc 2030 est supérieur à 10 ans Nombre de personnes en Renforcer la formation 120 capacité des acteurs (représentants de 2025 personnes du secteur villes secondaires, agences techniques, fonctionnaires) Page 20  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Nombre de personnes 8 personnes 2025 disposant d’un diplôme de Master 2 au sein de la DG 12 personnes 2030 MU et de l’AOMU de Bamako Assurer une intégration de la Quantité de SDU planification de la mis à jour et en mobilité urbaine et 5 SDU 2025 phase de mise en des Schémas Améliorer la œuvre Directeurs gestion de l’usage d’Urbanisme des sols Quantité de Plans Définir des principes de Mobilité Urbaine 3 Plans de planification pour 2030 Soutenable (dont Bamako) une ville durable approuvés Pourcentage 80% d’opérateurs de des Sotramas Sotramas et Durunis 2025 ayant participé au processus de 50% professionnalisation de Durunis Pourcentage d’opérateurs de Taxi de Bamako ayant 60% 2030 participé au processus de professionnalisation Développer un réseau de Pourcentage du transport Moderniser l’offre de parc de Sotramas multimodal et transport public pour 30% 2025 ayant été renouvelé promouvoir contenir la à Bamako l’intégration (y croissance des compris modes privés l’intégration Longueur totale des tarifaire) axes de transport de 20 km 2030 masse à mettre en place à Bamako Nombre de passagers utilisant des services de 1,5M pax/an 2030 transport public fluvial Augmentation de la part modale des +5% 2030 services de transport public Page 21  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Quantité de villes ayant bitumé 100% 4 villes 2030 de leur réseau (dont Bamako) primaire Nombre de carrefours régulés à 250 2025 Bamako sur le carrefours Optimiser l’usage de réseau primaire la voirie à travers une meilleure Nombre de gestion de la carrefours régulés circulation et du dans les réseaux 50 carrefours 2025 stationnement en primaires des villes laissant plus de secondaires place aux modes actifs Linéaire total de 5 km 2030 rues piétonnes 10 000 places Nombre de places pour voitures de stationnement 2025 payant dans le centre de Bamako 15 000 places pour motos Contenance en soufre des 15 mg/kg 2030 carburants Pourcentage de véhicules motorisés utilisant des énergies 30% 2025 alternatives Améliorer la qualité (électricité, gaz, de l’air dans les etc.) villes Réduire les externalités Pourcentage de négatives de la motos avec un 10% 2030 mobilité moteur 2-temps (sur le total du parc) Nombre de stations de mesure de la 5 stations 2025 qualité de l’air Adopter une stratégie nationale Nombre de morts 200 ambitieuse pour la sur la route en 2025 personnes sécurité routière en milieu urbain milieu urbain Page 22  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 4. Plan d’actions Le plan d’actions qui suit s’organise suivant trois échelles différentes, à savoir : (i) l’ensemble des villes maliennes ; (ii) le Grand Bamako ; et (iii) les villes secondaires. Les actions présentées à chaque échelle contiennent ainsi deux niveaux : (i) des recommandations principales sur lesquelles se fondent le reste du plan d’actions et (ii) des recommandations axées sur des actions précises (un sujet ou un mode). Les actions à l’échelle nationale : définir le cadre et les outils de gestion de la mobilité urbaine En situant la planification et la gestion de la mobilité urbaine à une échelle métropolitaine, la stratégie développée dans la présente politique de mobilité urbaine s’appuie très largement sur le processus de décentralisation en cours. Dans ce contexte, les actions nationales portées par l’Etat, vont principalement consister à mettre en œuvre le cadre national et les outils nécessaires à la politique qui sera déployée par les collectivités localement. Ces actions doivent par conséquent en grande partie être réalisées en amont et dès que possible. Le calendrier de la mise en œuvre de la présente politique doit s’inscrire dans celui de la décentralisation. Les structures locales sont en cours de mise en place. Dès leur création, leur organisation devra permettre la prise en main de leurs nouvelles fonctions. Le plan d’actions à l’échelle nationale devra ainsi se déployer suivant plusieurs items, afin de définir le cadre et apporter l’ensemble des outils nécessaires :  Par la définition d’un cadre de gouvernance clair : la priorité aujourd’hui est en effet de clarifier le rôle des collectivités locales et de les aider à se mettre en ordre de marche. Cela implique également l’organisation de leurs interactions avec les services de l’Etat pour garantir le bon fonctionnement d’une organisation plus verticale ;  Par la mise à disposition de ressources financières pérennes : ce sujet est assurément clé puisqu’il doit assurer en premier lieu le bon fonctionnement des organes institutionnels, en second lieu l’exploitation et l’entretien des services et infrastructures de transport, et en troisième lieu l’investissement dédié au développement de la mobilité urbaine ;  Par le recrutement de ressources humaines adéquates : c’est à l’échelle nationale que doit s’organiser la formation des agents en charge de la mobilité urbaine. Si la décentralisation va en partie sur une réorganisation des services de l’Etat et des collectivités, de nouveaux cadres devront être recrutés pour permettre le déploiement à l’échelle locale et assurer des interactions de qualité avec les services de l’Etat ;  Par la confirmation du cadre réglementaire : le cadre réglementaire malien existant devra faire l’objet de quelques adaptations. L’effort le plus important sera dans la généralisation du contrôle de sa mise en application. Le déploiement d’unités de contrôle ayant le pouvoir de sanctionner, notamment la police municipale à l’échelle locale, sera une nécessité ;  Par la fourniture d’outils techniques guidant les collectivités et garantissant la gestion harmonisée à l’échelle des territoires pour faciliter les interactions et la supervision par l’Etat : code de l’urbanisme, charte des espaces publics, hiérarchisation de la voirie, indicateurs et mesures pour la mise en œuvre d’observatoires, … Page 23  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 4.1 Le plan d’action détaillé Le plan d’actions rassemble une soixantaine d’actions, et est présenté selon la Classification Enable - Avoid - Shift - Improve du cadre EASI avec les informations suivantes :  Actions (Comment ?) : description de l’action  Echelle (Où ?) : échelle d’action soit  Nationale : action à l’échelle nationale  Grand Bamako : action à l’échelle locale portant sur le Grand Bamako  Villes secondaires : action à l’échelle locale portant tant sur les principales villes secondaires chefs-lieux de région  Temporalité (Quand ?) : notion temporelle basée sur l’état d’avancement de l’action  Faire (court terme) : les actions sont prêtes à être engagées et peuvent donc être réalisées à court terme  Etudier pour faire (moyen terme) : les actions nécessitent des études complémentaires, qui doivent être engagées au plus vite afin de pouvoir déployer l’action à moyen terme  Anticiper (long terme) : les actions portent sur de la planification, qui doit être réalisée rapidement afin de préparer le territoire sur une vision de long terme  Pilote (Qui ?) : entité en charge du portage de l’action  Partenaire (Avec qui ?) : entité à associer à la planification et la mise en œuvre de l’action Page 24  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Actualiser les dispositions MATD Ministère chargé de la législatives, dont la Loi SMIB (Grand Bamako) Enable 1 Nationale Court terme: En cours (En cours) Mobilité et des d'Orientation, les décrets et les Communes Transports (DNTTMF) arrêtés d'application ADR Actualiser le cadre MATD réglementaire de la mobilité Ministère chargé de la SMIB (Grand Bamako) Enable 2 urbaine en prenant en compte Nationale Court terme: En cours (En cours) Mobilité et des Communes les modes existants et leur Transports (DNTTMF) ADR évolution proposée Réaliser une étude sur le financement des services de Ministère chargé de la 3eme trimestre MEF Enable 3 transport ciblant le potentiel de Nationale Moyen terme: A faire Mobilité et des 2020 MIE ressources mobilisables auprès Transports (DNTTMF) des bénéficiaires indirects Définir les besoins et les MEF moyens nécessaires pour le Ministère chargé de la 2eme trimestre SMIB (Grand Bamako) Enable 4 fonctionnement du secteur de la Nationale Court terme: A faire Mobilité et des 2020 Communes mobilité urbaine sur le moyen et Transports (DNTTMF) ADR le long terme Passer d'un Observatoire des Transports à un Observatoire Ministère chargé de la de la Mobilité qui centraliserait 2eme trimestre SMIB (Grand Bamako) Enable 5 Nationale Court terme: A faire Mobilité et des les données, au sein du 2020 Communes Transports (DNTTMF) Ministère chargé de la Mobilité et des Transports. Identifier, pour chaque ville, les dates des dernières campagnes Ministère chargé de la SMIB (Grand Bamako) de comptages et enquêtes 2eme trimestre Enable 6 Nationale Court terme: A faire Mobilité et des Communes statistiquement significatifs et 2020 Transports (DNTTMF) ADR analyser les besoins de mises à jour ad hoc. Ministère chargé de la Définir le type de données à 2eme trimestre Enable 7 Nationale Court terme: A faire Mobilité et des ADR collecter en priorité. 2020 Transports (DNTTMF) Page 25  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Lancer des campagnes de Ministère chargé de la SMIB (Grand Bamako) collecte de données dès que les (Selon les Enable 8 Nationale Moyen terme: A faire Mobilité et des Communes opportunités inhérentes aux projets) Transports (DNTTMF) Bailleurs de fonds projets se présentent. Imposer la transmission Ministère chargé de la systématique des données 3eme trimestre Enable 9 Nationale Moyen terme: A étudier Mobilité et des - disponibles à l’Observatoire des 2020 Transports (DNTTMF) Transports. Définir le fonctionnement de Ministère chargé de la Grand 3eme trimestre Enable 10 l'AOMU, notamment son Moyen terme: A faire SMIB (Grand Bamako) Mobilité et des Transports Bamako 2020 modèle de gouvernance (DNTTMF) ; ADR Réaliser une étude sur les responsabilités pouvant être dévolues à l'AOMU en indiquant Ministère chargé de la Grand 2eme trimestre SMIB (Grand Bamako) Enable 11 les attentes des différents Court terme: A étudier Mobilité et des Bamako 2020 ADR acteurs en ce qui concerne les Transports (DNTTMF) aspects stratégiques et tactiques Elaborer une feuille de route présentant une évolution Ministère chargé de la progressive de l'AOMU en Grand 3eme trimestre Mobilité et des GTMU Enable 12 commençant par une instance Court terme: A faire Bamako 2020 Transports (DNTTMF) ADR technique sous la tutelle du SMIB (Grand Bamako) Grand Bamako et qui monte en puissance Inclure dès le début de création Ministère chargé de la de l'AOMU des responsabilités Grand 4eme trimestre SMIB (Grand Bamako) Enable 13 Moyen terme: A faire Mobilité et des sur les modes actifs (marche à Bamako 2020 ADR Transports (DNTTMF) pied notamment) S'appuyer sur les ressources du Ministère chargé de la Mobilité et des Transports pour créer Ministère chargé de la Villes Communes Enable 14 des bureaux internes qui Long terme: A faire 2022 Mobilité et des secondaires ADR préfigurent les futures entités Transports (DNTTMF) mais qui restent attachés au ministère Page 26  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Définir une feuille de route progressive en lien avec le processus de décentralisation, Ministère chargé de la Villes Enable 15 notamment en ce qui concerne Moyen terme: A faire 2021 Mobilité et des ADR secondaires la localisation des entités sous Transports (DNTTMF) la tutelle des communes des villes secondaires S'appuyer sur des liens déjà créés dans le cadre de projets Ministère chargé de la précédents (sans relation avec Mobilité et des Transports la mobilité) pour amorcer une Grand 3eme trimestre Enable 16 Court terme: A faire SMIB (Grand Bamako) (DNTTMF) dynamique permettant aux Bamako 2020 MIE habitants de donner leur avis MEADD sur les enjeux de la mobilité urbaine Passer progressivement de Ministère chargé de la processus d'information à des Mobilité et des Transports processus de concertation pour Grand Enable 17 Long terme: A faire 2021 SMIB (Grand Bamako) (DNTTMF) réussir une appropriation des Bamako MIE projets et enjeux par les MEADD habitants Inclure, dans les Schémas MHULS (En fonction de Ministère chargé de la Directeurs d'Urbanisme, un ADR Avoid 18 Nationale Moyen terme: A faire l'avancement Mobilité et des volet mobilité en cohérence (GTMU et SMIB pour des SDUs) Transports (DNTTMF) avec d'autres plans stratégiques Bamako) Encourager un dialogue entre le Ministère chargé de la Ministère chargé de la Mobilité 2eme trimestre Avoid 19 Nationale Court terme: A faire Mobilité et des ADR et des Transports et le Ministère 2020 Transports MHULS en charge de l'Urbanisme Réaliser une étude sur la Ministère chargé de la possibilité d'avoir des villes 4eme trimestre Mobilité et des Transports Avoid 20 moins monocentriques Nationale Moyen terme: A étudier MHULS 2020 (DNTTMF) appuyées sur des services de ADR transport urbain coordonnés Page 27  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Lancer des campagnes d'information sur les enjeux de sécurité routière autour des Ministère chargé de la MIE (DNR, AGEROUTE) Shift 21 modes actifs, sous forme de Nationale Moyen terme: A faire 2021 Mobilité et des MHULS (DNU) prospectus et/ou la réservation Transports (DNTTMF) ADR de plages à la télévision et à la radio Enlever l'étiquette du vélo de "mode pour les pauvres" avec Ministère chargé de la l'implication des plus hauts (Selon Shift 22 Nationale Moyen terme: A faire Mobilité et des - responsables à travers de avancement) Transports campagnes de sensibilisation et de communication Réaliser des événements "journée sans voiture" ou Ministère chargé de la "journée des piétons" sur de Mobilité et des Transports lieux emblématiques (par Grand Shift 23 Moyen terme: A étudier 2021 SMIB (Grand Bamako) (DNTTMF) exemple l'Anneau Sotrama à Bamako MHULS Bamako ou autour des ADR marchés) pour sensibiliser aux enjeux liés aux modes actifs Engager la concertation sur le Ministère chargé de la projet du District de Bamako Grand 3eme trimestre Mobilité et des Mairie du District Shift 24 pour renouveler le parc de Moyen terme: A faire Bamako 2020 Transports (DNTTMF) Syndicats véhicules du transport public SMIB (Grand Bamako) (en cours) Mettre à jour les informations sur les coûts d'exploitation des Ministère chargé de la 4eme trimestre Shift 25 propriétaires et des conducteurs Nationale Moyen terme: A étudier Mobilité et des Syndicats 2020 des différents modes de Transports (DNTTMF) transport public Page 28  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Organiser des sessions de travail avec les syndicats de Ministère chargé de la transporteurs et pérenniser ces Grand 3eme trimestre Mobilité et des Shift 26 réunions à travers la mise en Moyen terme: A étudier Syndicats Bamako 2020 Transports (DNTTMF) place de comités de suivi des SMIB (Grand Bamako) projet et programmes pour les Sotramas et les Durunis Etudier en détail les perspectives d'un programme Ministère chargé de la SMIB (Grand Bamako) Shift 27 de renouvellement progressif du Nationale Long terme: A faire 2021 Mobilité et des Syndicats parc du transport public dans Transports (DNTTMF) les villes secondaires Définir un réseau de transport public (avec une cartographie claire) et mettre à jour la Ministère chargé de la Grand SMIB (Grand Bamako) Shift 28 réglementation des différents Long terme: A faire 2021 Mobilité et des Transports Bamako Syndicats modes, y compris les modes ADR artisanaux, en fonction des attentes (d'exploitation) Trouver des ressources pour Ministère chargé de la engager une étude de faisabilité Grand COMANAV Shift 29 Long terme: A faire 2021 Mobilité et des sur le transport fluvial en Bamako ADR Transports (DNTTMF) général Ouvrir le secteur de la mobilité Ministère chargé de la Grand 4eme trimestre Shift 30 au partenariat public et privé et Moyen terme: A faire Mobilité et des - Bamako 2020 le professionnaliser Transports Tenir compte de l'étude de faisabilité du projet Grand 4eme trimestre SMIB (Grand Bamako) Shift 31 Moyen terme: A étudier COMANAV d'aménagement urbain des Bamako 2020 ADR berges du fleuve Tenir compte de la composante transport fluvial de l'étude Grand SMIB (Grand Bamako) Shift 32 Long terme: A étudier 2021 COMANAV envisagée du SDU Grand Bamako ADR Bamako Page 29  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Mettre en place un cadre de Ministère chargé de la concertation avec les Grand Shift 33 Long terme: A faire 2022 Mobilité et des SMIB (Grand Bamako) communautés qui travaillent sur Bamako Transports le fleuve Ministère chargé de la Elaborer une réglementation Shift 34 Nationale Long terme: A faire 2022 Mobilité et des - relative au transport fluvial Transports (DNTTMF) Limiter le développement des systèmes de transport public Ministère chargé de la Communes actuels fondés sur une Villes Shift 35 Long terme: A faire 2021 Mobilité et des ADR concurrence exacerbée et une secondaires Transports (DNTTMF) Syndicats logique de rentabilité individuelle Lancer des analyses sur les Ministère chargé de la projets de consolidation et Villes ADR Shift 36 Long terme: A faire 2021 Mobilité et des professionnalisation des acteurs secondaires Syndicats Transports (DNTTMF) du transport artisanal sur place Réaliser des analyses pour choisir les modes adaptés aux Ministère chargé de la Villes Communes Shift 37 conditions d'exploitation Long terme: A étudier 2022 Mobilité et des secondaires Syndicats actuelles et les conditions Transports (DNTTMF) souhaitées Mettre en place, au sein de l'Observatoire des Transports, Grand Observatoire des GTMU Shift 38 un comité de suivi et d'analyse Court terme: En cours (En cours) Bamako Transports SMIB (Grand Bamako) des initiatives du GTMU lancées en Aout 2019 Pérenniser l'action du GTMU et Ministère chargé de la la coordonner avec une étude Grand 3eme trimestre GTMU Shift 39 Moyen terme: A faire Mobilité et des sur l'analyse des flux motorisés Bamako 2020 SMIB (Grand Bamako) Transports (DNTTMF) à Bamako Donner les moyens humains, Ministère chargé de la matériels et financiers à Grand 4eme trimestre Observatoire des Shift 40 Moyen terme: A faire Mobilité et des l'Observatoire des Transports Bamako 2020 Transports Transports pour lancer des études Page 30  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Lancer des analyses de flux (motorisés et non-motorisés) Grand 4eme trimestre Observatoire des GTMU Shift 41 Moyen terme: A étudier entre la Rive Droite et la Rive Bamako 2020 Transports SMIB (Grand Bamako) Gauche en heure de pointe Revoir les priorités en place Grand 4eme trimestre Observatoire des GTMU Shift 42 Moyen terme: A faire pour les transports collectifs Bamako 2020 Transports SMIB (Grand Bamako) Etudier les prospects de Grand 4eme trimestre Observatoire des GTMU Shift 43 maintenir ou faire évoluer Moyen terme: A étudier Bamako 2020 Transports SMIB (Grand Bamako) l'Anneau Sotrama Revoir la signalétique verticale Grand 3eme trimestre Observatoire des GTMU Shift 44 Court terme: A étudier et horizontale en place Bamako 2020 Transports SMIB (Grand Bamako) Observatoire des Ministère chargé de la Lancer une étude sur le Grand 4eme trimestre Transports Shift 45 Moyen terme: A étudier Mobilité et des transport de marchandises Bamako 2020 SMIB (Grand Bamako) Transports (DNTTMF) GTMU Lancer une étude pour un plan Observatoire des Grand Shift 46 de circulation général et le Moyen terme: A étudier 2021 GTMU Transports Bamako mettre en œuvre SMIB (Grand Bamako) Disposer d'un inventaire clair Ministère chargé de la Grand SMIB (Grand Bamako) Improve 47 sur la quantité et type de Court terme: En cours (En cours) Mobilité et des Bamako Syndicats véhicules et leur âge Transports (DNTTMF) Analyser les possibilités et types de véhicules utilisés dans Ministère chargé de la Grand SMIB (Grand Bamako) Improve 48 le transport de personnes Court terme: En cours (En cours) Mobilité et des Bamako Syndicats susceptibles d'être compatibles Transports (DNTTMF) avec les conditions actuelles Prendre en compte les futurs Ministère chargé de la coûts d'exploitation des 4eme trimestre Improve 49 Nationale Moyen terme: A étudier Mobilité et des Syndicats différents modes de transport 2020 Transports (DNTTMF) public Créer des espaces de Ministère chargé de la discussion entre les acteurs SMIB (Nationale) Improve 50 Nationale Long terme: A faire 2021 Mobilité et des institutionnels et les acteurs Syndicats Transports (DNTTMF) privés de la mobilité Page 31  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Accompagner le renouvellement du parc avec un Ministère chargé de la Grand SMIB (Grand Bamako) Improve 51 processus de Long terme: A faire 2021 Mobilité et des Bamako Syndicats professionnalisation des acteurs Transports (DNTTMF) privés Dresser un bilan de situation Ministère chargé de la 3eme trimestre Improve 52 des taxis actuels dans Bamako Nationale Court terme: A faire Mobilité et des Syndicats 2020 et une ville secondaire pilote Transports Accompagner les acteurs du Ministère chargé de la secteur des taxis dans un Mobilité et des Syndicats Improve 53 processus de Nationale Long terme: A faire 2021 Transports ADR professionnalisation distincte pour chaque catégorie Développer une réglementation Ministère chargé de la adéquate et suffisante pour les Mobilité et des Improve 54 différents types de taxis Nationale Long terme: A faire 2021 Transports Syndicats (collectifs ou classiques, par exemple) Ouvrir les possibilités de mettre Ministère chargé de la en places des compagnies Mobilité et des modernes de taxi avec, comme Transports Grand 4eme trimestre Improve 55 objectif, une catégorie sociale Moyen terme: A faire SMIB (Grand Bamako) Bamako 2020 capable de payer des tarifs plus chers pour un meilleur service en termes de confort S'appuyer sur les possibilités Ministère chargé de la d'utilisation de nouvelles Mobilité et des Grand Improve 56 technologies et applications Long terme: A étudier 2021 Transports SMIB (Grand Bamako) Bamako pour garantir la rentabilité des services Relever les taxes sur les motos, notamment sur ceux pourvus de Ministère chargé de la ADR 3eme trimestre Improve 57 moteurs à deux temps Nationale Court terme: A faire Mobilité et des SMIB (Grand Bamako) 2020 (combustion incomplète), selon Transports (DNTTMF) Communes le principe du pollueur-payeur Page 32  SSATP – Mali – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Action Echelle Temporalité Temporalité Pilote Partenaire Pilier Numéro (Comment ?) (Où ?) (Quand?) Début (Qui ?) (Avec qui ?) Définir une réglementation Ministère chargé de la concernant les services de Mobilité et des mototaxis en limitant leur Transports (DNTTMF) couverture territoriale aux zones SMIB (Grand Bamako) Improve 58 Nationale Long terme: A faire 2022 où ces services sont pertinents Communes et qui prend en compte l’offre en transport public de chaque ville Maintenir les projets (en cours) Ministère chargé de la Grand SMIB (Grand Bamako) Improve 59 de renouvellement du parc de Court terme: A faire (En cours) Mobilité et des Bamako ADR Sotramas Transports (DNTTMF) Restreindre l'utilisation de Ministère chargé de la carburants de mauvaise qualité Mobilité et des pour les transports de Transports (DNTTMF) MEADD Improve 60 Nationale Long terme: A étudier 2021 passagers en contrôlant la MIE distribution et effectuer des contrôles périodiques Avancer la possibilité de passer Ministère chargé de la progressivement des moteurs 4eme trimestre Mobilité et des Improve 61 Nationale Moyen terme: A faire MEADD deux-temps vers des moteurs 2020 Transports (DNTTMF) quatre-temps pour les motos Fixer des limites dans l'âge Ministère chargé de la SMIB (Grand Bamako) Improve 62 acceptable pour les véhicules Nationale Long terme: A étudier 2021 Mobilité et des Communes de transport collectif Transports (DNTTMF) ADR Page 33