 SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Page 1  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes togolaises Page 2  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Page 3  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes togolaises Un partenariat international soutenu par Page 4  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Le Programme de politiques de transport en Afrique (SSATP) est un partenariat international visant à faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement des capacités conn exes dans le secteur des transports en Afrique. Des politiques adéquates conduisent à des transports sûrs, fiables et rentables, permettant aux populations de sortir de la pauvreté et aidant les pays à être compétitifs sur le plan international. ******* Le SSATP est un partenariat regroupant : Quarante et deux pays africains : 42 pays: Angola, Bénin, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Cameroun, République centrafricaine, Comores, République du Congo, République démocratique du Congo, Côte d’Ivoire , Djibouti, Eswatini, Éthiopie, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Kenya, Lesotho, Libéria, Madagascar, Malawi, Mali, Maroc, Mauritanie, Mozambique, Namibie, Niger, Nigéria, Ouganda, Rwanda, Sénégal, Sierra Leone, Soudan du Sud, Tanzanie, Tchad, Togo, Tunisie, Zambie et Zimbabwe ; Huit Communautés Economiques Régionales ; Deux institutions : Commission de l’Union africaine (CUA) et Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) ; Des partenaires techniques et financiers du Troisième Plan de Développement : la Commission européenne (principal donateur), le Secrétariat d’État suisse à l’économie (SECO), l’Agence française de développement (AFD), la Banque africaine de développement (BAD) et la Banque mondiale (hôte) ; De nombreuses organisations nationales et régionales publiques et privées. ******* Le SSATP tient à remercier sincèrement ses pays membres et ses partenaires pour leurs contributions et leur soutien. ******* Plus de publications peuvent être trouvées sur le site Internet du SSATP : www.ssatp.org Les résultats, interprétations et conclusions exprimés ici sont ceux de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement les points de vue du SSATP ou de ses partenaires. © 2020 La Banque internationale pour la reconstruction et le développement / Groupe de la Banque mondiale, 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 Etats-Unis. Page 5  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Table des matières Page Introduction ......................................................................................................................................... 10 1. Lettre de politique ....................................................................................................................... 11 1.1 Un besoin d’agir rapidement ............................................................................................. 11 1.2 Une vision inscrite dans la stratégie nationale .................................................................. 12 1.3 Un cadre d’intervention adapté à une approche intégrée ............................................... 12 2. Stratégie de mobilité urbaine ...................................................................................................... 14 2.1 Améliorer la gouvernance de la mobilité urbaine (Enable) .............................................. 14 Axe stratégique n°1 : Sécuriser les ressources dédiées à la mobilité urbaine ..........................14 Axe stratégique n°2 : Organiser les institutions pour garantir une gestion multimodale de la mobilité urbaine et l’interaction urbanisme – transport ..........................................................15 Axe stratégique n°3 : Développer les compétences pour garantir les ressources humaines...15 2.2 Rationnaliser l’usage des sols en milieu urbain (Avoid) .................................................... 15 Axe stratégique n°4 : Gérer l’usage des sols pour rééquilibrer les dynamiques territoriales ..16 Axe stratégique n°5 : Définir une stratégie multimodale qui répond aux enjeux de mobilité actuels et les anticipe en garantissant une articulation urbanisme - transport .......................16 2.3 Développer un système de transport multimodal (Shift) ................................................. 17 Axe stratégique n°6 : Renforcer le réseau SOTRAL sur les axes forts du Grand Lomé et développer des réseaux de transport collectifs sur les principales villes secondaires .............17 Axe stratégique n°7 : Encadrer les modes de transport non conventionnés et cibler leur terrain d’action .....................................................................................................................................17 Axe stratégique n°8 : Améliorer l’articulation entre le réseau de la SOTRAL et le transport non conventionné en organisant des stations sur le Grand Lomé ..................................................18 2.4 Réduire la consommation d’énergie, la pollution atmosphérique et l’insécurité routière (Improve) ........................................................................................................................... 18 Axe stratégique n°9 : Favoriser les modes alternatifs en améliorant leur prise en compte sur l’espace public ...........................................................................................................................19 Axe stratégique n°10 : Améliorer la pérennité des infrastructures de transport existantes ...19 Axe stratégique n°11 : Minimiser les effets de la mobilité sur l’environnement, la santé publique et le dynamisme socio-économique ..........................................................................19 2.5 Programme de suivi de réalisation de la stratégie de mobilité urbaine ........................... 20 3. Plan d’actions............................................................................................................................... 22 3.1 Les orientations territorialisées du plan d’action.............................................................. 22 3.1.1 Les actions à l’échelle nationale : définir le cadre et les outils de gestion de la mobilité urbaine .................................................................................................... 22 3.1.2 Les actions pour le Grand Lomé ............................................................................ 23 3.1.3 Les actions pour les principales villes secondaires ............................................... 23 3.2 Le plan d’actions détaillé ................................................................................................... 25 Page 6  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Remerciements Ce document a été préparé dans le cadre d'une tâche dirigée par Zemedkun Girma Tessema, responsable du pilier Transport urbain et mobilité (UTM) pour le troisième plan de développement du SSATP (2015-2020). Il a été préparé sous la direction d'Ibou Diouf, responsable du programme SSATP. Le document a été rédigé sous la direction de Julien Allaire (directeur d'étude, Transitec Ingénieurs-Conseils) en collaboration avec Sophie d'Almeida (chef de projet, Transitec Ingénieurs- Conseils) et les contributions de Maeva Chew et Assogba Guézéré. L'équipe est reconnaissante pour tous les commentaires reçus des évaluateurs et des participants qui ont assisté à divers ateliers et événements de validation. Le document a été publié par Kaori Niina, responsable de la communication du SSATP. Page 7  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Glossaire AFD Agence Française de Développement AGETUR Agence d’Exécution des Travaux Urbains ASePT Association Secours Populaire Togolais AVR-TOGO Association pour les Victimes de la Route BAD Banque Africaine de Développement BCEAO Banque Centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest BM Banque Mondiale CDS City Development Strategy CEDEAO Communauté Économique des Etats d'Afrique de l'Ouest CEREMA Centre d’Etudes et d’Expertise sur les risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement CERFER Centre Régional de Formation pour l’Entretien Routier CERTU Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques CNSR Conseil national de sécurité routière DAGL District Autonome du Grand Lomé DDCL Direction de la Décentralisation et des Collectivités Locales DGCC Direction Générale de la Cartographie et du Cadastre DGIEU Direction Générale des Infrastructures et des Equipements Urbains DGSCN Direction Générale des Statistiques et de la Comptabilité Nationale DGTP Direction Générale des Travaux Publics DGUDMHPI Direction Générale de l'Urbanisme, du Développement Municipal, de l'Habitat et du Patrimoine Immobilier DOSI Délégation à l'Organisation du Secteur Informel DPSE Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation DSR Division de la Sécurité Routière DTRF Direction des Transports routiers et Ferroviaires EASI Enable Avoid Shift Improve EDST Enquête Démographique et de Santé FCFA Franc de la Communauté Financière Africaine FED Fonds Européen de Développement FETOSER Fédération Togolaise des Organisations de la Sécurité Routière. GL Grand Lomé JICA Agence Japonaise de Coopération Internationale MATDCL Ministère de l’Administration Territoriale, de la Décentralisation et des Collectivités Locales MEDDPN Ministère de l’Environnement, du Développement Durable et de Protection de la Nature MEF Ministère de l’Economie et des Finances MESR Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche MIT Ministère des Infrastructures et des Transports MPDC Ministère de la Planification du Développement et de la coopération MSPC Ministère de la Sécurité et de la Protection Civile MTP Ministère des Travaux Publics Page 8  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 MVUHSP Ministère de la Ville, de l'Urbanisme, de l'Habitat et de la Salubrité Publique NORSAT Nouvelle Route sans Accident au Togo OICA Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles ONG Organisation Non Gouvernementale ONSR Office National de la Sécurité Routière PAGST Programme d’Appui à la Gouvernance dans le Secteur des Transports PAL Port Autonome de Lomé PIB Produit Intérieur Brut PND Plan National de Développement PRT Prévention Routière Togolaise PUR Programme d'Urgence RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat RN Route Nationale SALT Société Aéroportuaire de Lomé Tokoin SCAPE Stratégie de Croissance Accélérée et de Promotion de l’Emploi SDAU Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme SICTO Syndicat Indépendant des Conducteurs du Togo SOTOPLA-CEVA Société Togolaise des Plaques - Contrôle et Visite Techniques des Engins Automobiles SOTRAL Société des Transports de Lomé SPV Sécurité Publique au Volant SSATP Programme de Politiques de Transport en Afrique SWOT Strength Weakness Opportunity Threat SYLICONTO Syndicat Libre des Conducteurs du Togo SYNACIT Syndicat National des Conducteurs Indépendants du Togo SYNATRIP Syndicat National des Tricycles pour Passagers TC Transport Collectif TCSP Transport en Commun en Site Propre TVA Taxe sur la Valeur Ajoutée UE Union Européenne UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine UL Université de Lomé USYCORT Union Syndicale des Conducteurs routiers du Togo VP Véhicules Privé Page 9  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Introduction Le transport urbain et la mobilité constituent l’un des piliers du Programme de Politiques de Transport en Afrique (SSATP) dont l’objectif est de fournir aux décideurs africains des outils pour développer des transports urbains soutenables, sûrs et abordables en Afrique pour les villes secondaires et primaires. Cela s'inscrit dans le cadre de l'Objectif du Développement Durable n°11: « rendre les villes et les établissements humains inclusifs, sûrs, résilients et durables». Le résultat attendu du pilier est la réalisation d'un accès universel sécurisé par un transport durable pour les populations urbaines. À cette fin, le SSATP a lancé un programme pour soutenir l'élaboration d'un ensemble de politiques visant à améliorer l'accessibilité et la mobilité dans les zones urbaines d'Afrique, sur la base de l'étude empirique de l'expérience dans un échantillon représentatif de villes dans la région. Le résultat de ce travail a été la publication du document de travail n°106 intitulé "Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes africaines"1. Ce document décrit une approche appelée "cadre conceptuel EASI" qui comprend un ensemble d'actions politiques spécifiques regroupées en quatre domaines d'intervention de transport durable de Permettre, Eviter, Reporter et Améliorer (Enable, Avoid, Shift, Improve en Anglais). Il propose des mesures spécifiques qui pourront être adoptées par les villes africaines sur chacun de ces piliers d'intervention. Suite à cette publication, un programme de travail complémentaire a été défini, visant la mise en œuvre de ces lignes directrices d’abord, en 2018, dans huit (8) pays et ensuite, en 2019, dans quatre (4) pays membres du programme. L'objectif consiste à favoriser l'émergence d'une vision politique pour le transport et la mobilité urbaine. La présente étude vise à insuffler un changement dans la manière de penser l'accessibilité et la mobilité, et de sensibiliser les décideurs pour l'adoption de bonnes politiques, stratégies et pratiques opérationnelles qui contribuent efficacement à l'amélioration des transports urbains et de la mobilité dans les villes togolaises. Le présent rapport fait suite à un premier rapport de diagnostic et de définition des enjeux qui a permis d’élaborer une série de recommandations. Celles-ci ont été présentées à une quarantaine de participants, représentants du secteur public et privé, ministères, agences étatiques, ou représentant de collectivités locales de Lomé et des villes de l’intérieur, dans le cadre d’un atelier national de la mob ilité urbaine. Celui-ci s’est tenu à Lomé les 5 et 6 novembre 2019 sous l’égide du Ministère des Infrastructures et des Transports et a permis un partage et un enrichissement des recommandations par les partenaires présents. Le présent document le fruit de ce travail, est articulé en trois chapitres :  Une lettre de politique de mobilité générale, qui inscrit la présente réflexion dans le contexte togolais en définissant la place d’une politique de mobilité urbaine dans les enjeux de développement du pays ;  Une note stratégique qui présente les recommandations établies, selon le cadre EASI ;  Un plan d’actions, qui détaille des mesures issues des précédentes recommandations, avec une notion d’échelle (nationale / Grand Lomé / Principales villes secondaires) et de temporalité. 1 Stucki M. (2015), Politiques de mobilité et d'accessibilité durables dans les villes africaines, SSATP Document de Travail n°106, disponible en ligne: https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/SSATPWP106-Urban%20Mobility_FR.pdf Page 10  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 1. Lettre de politique 1.1 Un besoin d’agir rapidement Le Togo connait une rapide croissance démographique couplée à une urbanisation de la population. Entre 2015 et 2030, la population togolaise vivant en zone urbaine devrait doubler. Selon les projections démographiques les villes togolaises vont accueillir trois millions de personnes supplémentaire. Un tiers de ces nouveaux citadins vivront dans la métropole de Lomé, mais les deux-tiers naîtront ou migreront dans les autres villes du pays. L’objectif de développement de villes durables au Togo doit avant tout permettre de s’assurer que les habitants des villes puissent disposer des infrastructures, des services et des emplois leur offrant une bonne qualité de vie. Les conditions de mobilité urbaine sont au cœur de ces enjeux. La présente politique nationale de mobilité urbaine vise à se doter des moyens nécessaires pour répondre le mieux possible aux besoins de mobilité des populations, en optimisant l’usage des ressources financières p ubliques et en réduisant la dépendance à des modes de transport individuel consommateurs d’énergie fossile. Depuis quelques années, les déplacements quotidiens dans les villes togolaises sont de plus en plus réalisés en deux-roues motorisés. En l’absence d’une offre alternative fiable, les motos permettent d’offrir une grande accessibilité à leurs détenteurs, ou aux utilisateurs de mototaxis, pour un montant qui reste modeste. Plus de 500’000 motos circulent sur les routes du pays et le nombre annuel d’imma triculations ne cesse de croître d’années en années atteignant les 43’000 unités en 2018. A l’échelle nationale, plus d’un tiers des ménages est équipé. Les deux-roues motorisés sont également utilisés comme taxi. A Lomé, les mototaxis représentent plus de 17’000 véhicules. Ils sont utilisés pour environ 500'000 déplacements quotidiens (soit 13% de part modale). Ainsi, à Lomé 22% des déplacements quotidiens sont réalisés en moto utilisée soit à titre privée, soit en tant que taxi. Par ailleurs, l’importation de voitures a fortement augmenté en 10 ans. 15'600 véhicules étaient importés en 2018 ce qui est presque trois fois plus que dix ans auparavant. Même si le nombre de véhicules dans le pays reste faible (environ 140’000), on constate une motorisation des ménages les plus riches qui accroit le trafic en zone urbaine. Ces véhicules s’ajoutent aux taxis -ville qui conservent une place dans les déplacements quotidiens. Ces dernières années, l’accessibilité offerte grâce à cette motorisation se traduit par une extension des zones urbaines, allongeant les distances de déplacement vers les pôles principaux d’activités concentrés au centre de la zone urbaine (emplois, commerces, enseignement, …). Cette dynamique se traduit par un accroissement du coût des déplacements qui peut s’avérer particulièrement problématique pour les ménages les plus modestes. Actuellement à Lomé, 57% des déplacements sont toujours effectués à pied, parfois sur de longues distances. C’est donc une ville à deux vitesses qui se développe, en réduisant l’accès aux emplois pour les personnes moins fortunées habitant en périphérie des villes. Le développement d’un réseau de bus permet, a minima, de développer des services plus abordables, mais le nombre de véhicules est bien trop faible pour espér er à l’heure actuelle répondre aux attentes des personnes non motorisés. La couverture territoriale du réseau est trop faible et seuls quelques milliers de citadins, notamment aux étudiants, peuvent se déplacer en bus au quotidien à un prix accessible. Par ailleurs, bien qu’un effort particulier ait été fait pour développer le réseau routier de la capitale ces dernières années, la circulation est très peu régulée et des phénomènes de congestion sont apparus de pendant les heures de pointe. Si les tendances de motorisation observées depuis 10 ans se poursuivent, la congestion à Lomé pourrait se renforcer et s’étendre sur la journée, paralysant les réseaux. Les autres villes du pays commenceront également à connaître des embouteillages quotidiens. Les conséquences seront négatives autant pour la mobilité des personnes que pour le transport de marchandises. L’accroissement des temps de parcours pénaliseraient ainsi l’activité logistique de la capitale autant que son attractivité en tant que centre d’affaires. Un e motorisation incontrôlée dans la capitale est donc incompatible avec le projet du PND de mettre en place « un hub logistique d’excellence et un centre d’affaires de premier ordre dans la sous-région ». Par ailleurs, le transport motorisé individuel est : Page 11  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  La première source d’émissions de CO2. Le transport représente les trois quarts des émissions nationales et les déplacements individuels quotidiens en moto et en voiture représente une part importante des émissions du secteur, en forte croissance ;  Le premier contributeur à la pollution de l’air dans la capitale, ce qui a un impact très important sur la santé des populations selon les études internationales récentes ;  Une des premières causes de mortalité dans le pays. Près de 6’000 accidents ont été recensés et ont tué près de 600 personnes en 2018. Ces données sont en hausse depuis plusieurs années. Par ailleurs le développement d’une mobilité urbaine basée sur le transport motorisé individuel pèse sur la balance commerciale du pays. L’importation à la fois des véhicules et des carburants représente une part importante des importations, particulièrement quand les prix des hydrocarbures sont élevés sur le marché international. 1.2 Une vision inscrite dans la stratégie nationale La politique nationale de mobilité urbaine 2030 (PNMU 2030) doit participer à contrer cette tendance afin de garantir une bonne accessibilité aux emplois (y compris les marchés) et aux services public (santé, éducation, etc.) au plus grand nombre. Elle doit service de socle au développement de systèmes de transports urbains performants, qui permettent de se déplacer à un coût acceptable pour les ménages tout en établissant un modèle soutenable de financement pour l’Etat. Elle doit parvenir à réduire le poids du secteur des transport dans les importations et maintenir un nombre important d’emplois tout en les intégrant dans l’économie formelle. Elle doit enfin limiter les impacts sur la santé et l’environnement et contribuer à la réduction des décès liées à la mobilité quotidienne. La PNMU 2030 s’insère dans le cadre général du Plan Nationa l de Développement (PND) 2018-2022 qui vise à faire du Togo à l’horizon 2030 une nation à revenu intermédiaire économiquement, socialement et démocratiquement solide et stable, solidaire et ouverte sur le monde. Aussi la politique de mobilité urbaine s’inscrit dans les objectifs généraux de long terme fixé par le PND et contribuer à la réduction de la pauvreté, à la croissance économique et à la préservation de l’environnement et à la lutte contre les chang ements climatiques. Les objectifs de la PNMU 2030 répondent également de manière opérationnelle aux récents engagements internationaux de l’Etat togolais pour le développement durable, à commencer par l’Agenda 2030 qui fixe les 17 objectifs de développement durable (ODD) et l’accord de Paris sur le Climat pour lequel le Togo s’est engagé, à travers la Contribution Prévue Déterminée au Niveau National (CPDN), à réduire de 20% la consommation de carburant d’origine fossile d’ici 2030 2. 1.3 Un cadre d’intervention adapté à une approche intégrée La mobilité urbaine nécessite d’être traitée dans sa globalité, avec une vision multimodale, pour que mobilité et urbanisme soient organisés en cohérence, que les différents modes puissent se compléter et non se concurrencer, et que les infrastructures de transport soient m ises en œuvre de manière adaptée et au service de toutes les mobilités. Pour assurer une vision la plus transversale possible, un comité interministériel sera créé. Il rassemblera, sous l’égide du premier ministre, les différents ministères dont les compétences peuvent mettre mis à profit de la présente PNMU 2030. Ce comité interministériel sera le garant de la bonne exécution de cette politique ambitieuse, qui vise à transformer les déplacements quotidiens. Une gouvernance appropriée sera mise en place pour porter le sujet de la mobilité dans toutes ses composantes et sa transversalité, à travers une approche territoriale. Les récentes lois de décentralisation 3 doivent permettre 2 La Contribution Prévue Déterminée Au Niveau National (CPDN) dans le cadre de la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC) stipule : «, à travers l’amélioration du réseau routier, la promotion de transports collectifs, la limitation de l’âge moyen des véhicules importés (à 5 -7 ans) et la promotion des moyens de transports actifs (vélos, marche à pied, aménagement des pistes cyclables). » 3 Lois du 08 mai 2019 et 26 juin 2019 Page 12  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 de faciliter la gestion de la mobilité à l’échelle métropolitaine dans les diff érentes agglomérations du pays en distribuant les responsabilités entre les communes et l’Etat, pour répondre au mieux aux besoins des habitants. A Lomé, le District Autonome du Grand Lomé doit se saisir de la problématique de la mobilité urbaine comme un des axes majeurs de son action pour améliorer les conditions de vie des habitants et créer un cadre favorable à la croissance économique. Les principales villes secondaires (Kara, Sokodé, Kpalimé, Dapaong, Atakpamé et Tsévié) devront également établir un schéma institutionnel favorable. Enfin, la PNMU 2030 devra garantir rapidement les moyens d’agir aux institutions porteuses de la politique de mobilité urbaine. A l’échelle de ces agglomérations, une articulation entre planification urbaine et planification des transports devra être privilégiée pour éviter les dynamiques d’étalement urbain dans les différentes villes du pays et l’allongement des distances de déplacement. D’une part, il sera néces saire de mettre en place des politiques visant à l’efficacité de l’usage des sols, de l’autre, une planification de la mobilité devra être mise en place pour développer les systèmes de transports en cohérence avec les besoins actuels et futurs. Les systèmes de transport vont devoir être repensés à travers une vision multimodale, dans le but de favoriser les déplacements des personnes dans leur vie quotidienne. Aujourd’hui, le choix modal des usagers est très étroitement corrélé à leur niveau de vie, les modes étant ainsi attachés à des catégories sociales. Il est nécessaire d’évoluer vers un nouveau paradigme axé sur une logique territoriale et une meilleure synergie entre les modes de transport. Le réseau de transport public devra prendre une toute autre ampleur pour pouvoir répondre aux besoins des populations dans l’agglomération de Lomé. L’objectif, qui sera défini dans le Plan de Mobilité Urbaine, devra au moins être de multiplier par dix la part modale des déplacements réalisés en bus dans la capitale en dix ans. Le réseau de bus devra devenir le réseau structura nt de l’agglomération, notamment grâce à des voies réservées. Les autres grandes villes du pays devront également disposer de services de transport public. Le transport artisanal (taxi-ville et taxi-moto) sera modernisé et exploité en complémentarité avec le réseau de bus. Les modes actifs (la marche et le vélo) seront privilégiés dans l’aménagement des infrastructures, notamment par la généralisation des trottoirs et des passages piétons sur la voirie bitumée. Au fur et à mesure que les alternatives se développent, l’usage de la moto et de la voiture seront régulés, notamment à travers des politiques de circulation donnant la priorité aux transports collectif et un système de stationnement payant qui renchérira le coût des déplacements, là où une alternative existe. Enfin, cette PNMU 2030 doit pouvoir favoriser un renouvellement du parc de véhicules dans le pays vers des motos et des voitures moins consommatrices d’énergie et moins polluantes. A travers des règles douanières, il est impératif que le pays sélectionne les véhicules importés pour réduire le nombre de grosses cylindrés, voire de véhicules qui seront interdits de circuler dans les villes européennes, et favoriser l’acquisition de plus efficace énergétiquement. Page 13  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 2. Stratégie de mobilité urbaine La stratégie de mobilité urbaine se décline suivant les quatre volets du concept EASI. 2.1 Améliorer la gouvernance de la mobilité urbaine (Enable) Pour mettre en place la présente stratégie de mobilité urbaine, le Togo doit se doter d’un système de gouvernance efficace, capable d’anticiper les besoins, d’orienter l’action et d’assurer la gestion et le développement intégrés des systèmes de transport urbain. Cela consiste à établir un socle institutionnel solide, bénéficiant de ressources financières pérennes et de ressources humaines adaptées. Il s’agit dans un premier temps de clarifier la répartition des compétences de planification et de gestion de la mobilité urbaine entre les différents échelons et entités institutionnelles (ministères, agences nationales et communes). La mise en œuvre de la décentralisation est une formidable opportunité pour clarifier les rôles des différentes institutions en attribuant les compétences aux échelons territoriaux app ropriés et d’établir des mécanismes de coordination entre les acteurs publics. Cette restructuration institutionnelle au service d’une politique de mobilité urbaine doit permettre d’optimiser l’usage des ressources financières, tout en définissant un budge t spécifique affecté à la mobilité urbaine au Togo. Elle doit également permettre de mieux encadrer les activités informelles dans le secteur qui représente un manque à gagner conséquent pour les pouvoirs publics ; notamment les communes urbaines dont les ressources sont globalement insuffisantes pour exercer les compétences qui leur sont dévolues. Il s’agit donc d’établir des processus de décision clairs et des outils spécifiques permettant de traiter le sujet de la mobilité urbaine dans sa globalité. Ces outils se composent de ressources financières spécifiques, d’en tités institutionnelles sur mesure et de ressources humaines adéquates. Axe stratégique n°1 : Sécuriser les ressources dédiées à la mobilité urbaine Pour sécuriser les ressources dédiées à la mobilité urbaine, il est nécessaire d’une part de bien collecter les ressources fiscales associées à la mobilité quotidienne, d’en attribuer une partie à la gestion de celle -ci et de compléter au besoin par des dotations du budget de l’Etat et ; d’autre part, de les orienter vers les dépenses d’investissement et d’exploitation en matière de mobilité urbaine. Dans un premier temps, les taxes existantes sur l’importation et la possession des véhicules doivent être ajustées pour répondre aux objectifs de la présente stratégie nationale, notamment pour influencer les comportements d’achat et d’usage des véhicules afin de réduire les externalités de la mobilité (pollution, consommation d’énergie, sécurité routière, valorisation de certains modes de transport, etc. ). Ces taxes devront être indexées sur le niveau de pollution d u véhicule, la cylindrée, l’âge, son usage (privé ou professionnel), etc. La subvention du carburant actuellement pratiquée par l’Etat doit être amenée à disparaitre progressivement, en veillant à maitriser l’impact sur le coût du transport et des produits de première nécessité. Les taxes sur les professionnels du transport en milieu urbain (taxes de circulation des taxis-ville sur le territoire de la collectivité, contrôle technique des taxis-moto et taxis-ville, licences des véhicules, impôts des taxi-motos et taxi-villes) devront intégrer tous les modes concernés, notamment les tricycles qui ont récemment fait leur apparition au Togo, à Lomé. La création d’une licence pour les conducteurs en plus de celle associée au véhicule devra être étudiée. La collecte de ces recettes fiscales devra nécessairement être améliorée pour atteindre un taux de recouvrement acceptable. Dans un deuxième temps, des pistes de taxes complémentaires, notamment indirectes, pourront être explorées. L’opportunité de la création de taxes sur les entreprises (par exemple indexées sur les salaires4) devront être étudiées afin de garantir un bon niveau de recettes sans toutefois fragiliser les acteurs économiques et engendrer de l’informalité. Par ailleurs, le financement de la mobilité urbaine pourrait s’appuyer sur des outils fiscaux existants, mais dont le produit sera it réorienté. Pour exemple, une partie des recettes de la taxe d’habitation pourrait être affectée à la mobilité urbaine. Enfin, ces ressources devront abonder des lignes budgétaires spécifiques, afin de garantir une solidité et une pérennité du financement de la mobilité urbaine. Deux lignes spécifiques sont identifiées : (i) la SAFER pour les 4 A l’image du Versement Transport français Page 14  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 investissements dans les infrastructures - son périmètre d’actions devra être étendu pour qu’elle intervienne en milieu urbain, ce qui sous-tend un accroissement de ses ressources- ; et (ii) des institutions métropolitaines pour la planification et la gestion des services de transport urbain. Axe stratégique n°2 : Organiser les institutions pour garantir une gestion multimodale de la mobilité urbaine et l’interaction urbanisme – transport A l’échelle des services de l’Etat, un comité interministériel pour la mobilité urbaine devra être créé. Sous l’égide du Premier Ministre, il aura vocation à mettre en œuvre, à travers une vision transversale, la présente politique de mobilité urbaine. Il rassemblera des représentants du (i) Ministère des Infrastructures et des Transports, du (ii) Ministère de la Ville, de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Salubrité Publique, du (iii) Ministère de l’Administration Territoriale, de la Décentralisation et des Collectivités Locales, du (iv ) Ministère de la Planification, du Développement et de la Coopération et du (v) Ministère de l’Economie et des Finances. D’autre part de manière plus verticale des comités de projets seront créés. Ils impliqueront les entités locales ou opérationnelles (DAGL, intercommunalités, SOTRAL, SAFER, …) afin de prendre en compte leurs projets et préoccupations dans un processus de mise en œuvre des grands projets de l’Etat. Les compétences de la planification multimodale (tous modes de transport confondus), l’encadrement et l’organisation des services de transports publics conventionnés ou non, la gestion des pôles d’intermod alité et de définition et de mise en d’une stratégie de circulation (plan de circulation et stratégie de régulation lumineuse) seront confiées, dans la capitale au District Autonome du Grand Lomé (DAGL) et aux intercommunalités dans les six principales villes secondaires identifiées. Ces collectivités devront ainsi se doter d’une direction de la mobilité urbaine qui rassemblera les compétences techniques nécessaires à l’exercice de ces compétences métropolitaines. Axe stratégique n°3 : Développer les compétences pour garantir les ressources humaines Les AOMU devront disposer de personnel compétent pour mettre en place sur leur territoire la stratégie nationale de mobilité urbaine et les actions locales s’inscriv ant dans cette dynamique. La mise en place de directions de la mobilité urbaine au sein du DGAL et des intercommunalités nécessite la mise à disposition de ressources humaines qualifiées. Il s’agira donc, en collaboration avec le Ministère de l’Enseignemen t Supérieur et de la Recherche, de valoriser la formation initiale et de développer des parcours de formation continue, en s’appuyant sur les instituts de formation nationaux (Universités de Lomé et de Kara, Union des Communes du Togo qui peut soutenir des formations continues) et internationaux ((EAMAU qui accueille un Master sur les Transports et la Mobilité dans les villes africaines, CODATU, …). L’Union des Communes du Togo (UCT), pourra jouer un rôle important dans le partage de connaissances et d’expériences entre communes et notamment entre villes secondaires qui connaissent potentiellement des problématiques similaires. La rémunération des techniciens des intercommunalités devra nécessairement répondre aux qualités professionnelles. 2.2 Rationnaliser l’usage des sols en milieu urbain (Avoid) Le Togo doit réduire au minimum le besoin de déplacements individuels motorisés grâce à une planification et une gestion adéquate de l’usage des sols et des transports. La stratégie nationale de mobilité urbaine doit pouvoir inverser la dynamique d’urbanisation actuelle qui se traduit par un étalement urbain et un allongement des distances de déplacement qui induit une augmentation des déplacements en véhicules motorisés individuels. L’aménagement du territoire doit au contraire anticiper l’organisation des flux de mobilité quotidienne et favoriser une accessibilité des territoires urbains par des modes actifs ou du transport collectif. Ce modèle de développement urbain visant à réduire les déplacements individuels motorisés permet également de réduire l’urbanisation de terres arables, les coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières et des autres réseaux (eau, assainissement, électricité, etc.), la consommation de carburants importés, etc. Les contraintes naturelles et administratives du Grand Lomé ont d’autant plus accentué ce phénomène ces dernières années. L’urbanisation s’est développée vers l’Est et le Nord – entre le littoral, la frontière ghanéenne et la RN1 – tandis que les polarités économiques se concentraient sur le littoral au sud en frange de zone urbaine. Le développement de la ville se fait ainsi par un allongement toujours plus important des distances et une accentuation des déplacements pendulaires. Dans les principales villes secondaires du Togo, on retrouve, Page 15  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 à moindre échelle, une tendance similaire d’étalement urbain avec une répartition souvent déséquilibrée des polarités économiques sur le territoire. A travers une collaboration étroite au sein du comité interministériel, il s’agira d’élaborer une stratégie de développement du territoire permettant de prévenir ce phénomène et d’en résorber les nuisances à moyen et long terme. Les documents de planification devront ainsi établir les orientations à suivre par les acteurs du développement territorial en matière de transport et d’urbanisme et comporter une dimension contraignante. En parallèle, l’ensemble des outils opérationnels permettant de faire instruire ces orientations à l’échelle locale devront être mis à disposition. Axe stratégique n°4 : Gérer l’usage des sols pour rééquilibrer les dynamiques territoriales La gestion de l’usage des sols est directement impliquée dans la définition des besoins en déplacement car elle est la traduction concrète de l’organisation de la ville et de son développement. Le Togo doit ainsi permettre la mise en œuvre de sa stratégie de développement territorial en dotant les acteurs concernés de documents d’urbanisme qui déterminent les grandes orientations urbaines à suivre et les traduisent à travers la mise à disposition des outils opérationnels (documents d’application et ressources). Le gouvernement togolais est déjà engagé dans une politique ambitieuse de déploiement de Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) avec pour objectif d’en doter l’ensemble des villes de plus de 5’000 habitants. Aujourd’hui, près d’un quart sont d’ores et déjà réalisés. Les SDAU des principales villes secondaires doivent être réalisés ou mis à jour – notamment pour Atakpamé, Sokodé et Dapaong - selon les principes de ville compacte, relativement dense, avec une forte mixité entre activités économiques, administratives, de loisirs et résidentielles. Le SDAU du Grand Lomé a été établi en 2015, il est actuellement en cours de révision et son approbation par l’assemblée nationale devrait suivre. Le Ministère de la Ville, de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Salubrité Publique a récemment élaboré le Code de l’urbanisme qui devra être complété par des décrets d’application pour permettre l’activation des documents de planification. Par ailleurs, les SDAU devro nt parfois être complétés par des Plans d’Urbanisme de Détail. Le Ministère de l’Administration Territoriale, de la Décentralisation et des Collectivités Locales devra par ailleurs s’assurer de la capacité des mairies à faire instruire les documents d’urba nisme et garantir les ressources financières pour permettre l’exercice des compétences au sein des services. En particulier, l’allocation de ces ressources devra permettre de suivre les procédures de permis de construire et de mettre en place les dispositifs de régularisation en cas de non-respect de la législation. Les mesures évoquées pourraient nécessiter une sensibilisation des populations pour faciliter leur appropriation par le grand public. Axe stratégique n°5 : Définir une stratégie multimodale qui répond aux enjeux de mobilité actuels et les anticipe en garantissant une articulation urbanisme - transport La planification de la mobilité urbaine doit être gérée à un échelon métropolitain, inclure tous les modes de déplacement et s’inscrire dans une vision transversale en s’articulant avec les documents d’urbanisme. La réalisation de Plans de Déplacement Urbains (PDU) par les AOMU doit permettre d’établir cette orientation stratégique. A court terme, cet enjeu s’exprime davantage pour le Grand Lomé, un projet de PDU existant d’ores et déjà et un Comité de Projet ayant été mis en place (il sera à terme remplacé par le DAGL). Dans un second temps, la réalisation des PDU sur les principales villes secondaires du pays, portés par les intercommunalités, devra servir de cadrage à l’organisation de la mobilité autour des déploiements de réseaux de bus envisagés aujourd’hui et porter la politique de développement du vélo. Ces PDU dans des villes de petites tailles pourront faire l’objet d’un effort financier plus modeste. L’essentiel étant avant tout de définir une stratégie pour les dix à quinze à venir en matière de mobilité dans l’agglomération. Afin de faciliter la réalisation des Plans de Déplacement Urbains, il est important de définir au niveau national des méthodologies pour collecter des données sur la circulation, l’usage des services de transport, les pratiques de mobilité, le parc de véhicules, etc. Ceci permettra d’assurer la cohérence des données entre l es villes années après années. Ces données seront centralisées au sein d’un Observatoire de la Mobilité Urbaine, au sein du MIT, qui aura vocation à réaliser un suivi des mesures mises en œuvre, notamment dans le cadre des PDU. Cet Observatoire sera au service des AOMU pour les accompagner dans la collecte et l’analyse des données, il sera également associé aux échanges entre ministères sur des thématiques transversales (recueil des mesures de pollution atmosphérique auprès du MEDDPN, de l’accidentologie a uprès du MSPC, etc.). Page 16  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 2.3 Développer un système de transport multimodal (Shift) Tandis que les ménages ont de plus en plus recours pour se déplacer à des véhicules privés - majoritairement des deux-roues - ; la stratégie nationale de mobilité urbaine vise à maintenir ou accroître les parts modales des transports publics et des modes actifs (la marche et le vélo), dans une démarche positive d’amélioration de la qualité des déplacements. L’objectif est donc, d’une part, de favoriser les déplacements non motorisé s en les intégrant de manière sécurisée et privilégiée dans l’espace public (ce sujet est abordé dans le chapitre 2.4 Improve), et d’autre part, à rendre le transport public plus attractif en privilégiant les véhicules de plus grande capacité et en améliorant l’articulation entre le transport conventionné et non conventionné. Aujourd’hui, la marche constitue le mode de déplacement prédominant des Togolais, malgré sa faible prise en compte dans l’espace public et les problèmes de sécurité qui en découlent. Les transports publics sont largement dominés par le transport artisanal (non conventionné) qui a montré une grande adaptativité pour répondre à la demande de déplacement. Le transport public institutionnel (conventionné), représenté par la SOTRAL à Lomé, connaît des difficultés chroniques qu’il faut parvenir à surmonter rapidement. Axe stratégique n°6 : Renforcer le réseau SOTRAL sur les axes forts du Grand Lomé et développer des réseaux de transport collectifs sur les principales villes secondaires Dans l’agglomération du Grand Lomé, l’objectif est d e donner au transport collectif conventionné géré par la SOTRAL un rôle central dans la mobilité urbaine. Pour cela il est nécessaire de renforcer durablement les ressources matérielles et financières de l’opérateur public en l’adaptant aux besoins futurs du réseau par (i) l’accroissement du parc roulant, (ii) la création de dépôt et (iii) une indexation des subventions de l’Etat à la SOTRAL. Cette première étape de renforcement prend essentiellement appui sur une mise à disposition de ressources financières que devra porter le MEF (avec le soutien d’éventuels bailleurs de fonds). Toutefois, afin d’assurer la performance et l’attractivité du réseau de transport public, il est pertinent d’accompagner cette première mesure par la réalisation d’aménagements en faveur des bus que l’AOMU aurait la charge de planifier sur certains axes majeurs du Grand Lomé. En bénéficiant de voies réservées aux bus et de priorités aux carrefours, la SOTRAL pourrait offrir une plus grande quantité de services avec un nombre équivalent de véhicules. Elle pourrait ainsi améliorer son résultat d’exploitation en collectant davantage de recettes tarifaires. Enfin, puisque la SOTRAL souffre aujourd’hui d’une mauvaise image auprès du publ ic, le renforcement du réseau doit être accompagné d’une amélioration de l’interface auprès des usagers. Ceci pourra consister à réaliser des campagnes de communication, multiplier des arrêts de bus de qualité, mettre en œuvre un système d’information voyageur et instaurer un système billettique. Pour les villes secondaires où les services de transport public reposent aujourd’hui exclusivement sur les taxis - motos, il s’agit d’envisager le déploiement de nouveaux réseaux de bus. Un tel projet pourrait voir le jour dans la ville de Kara, qui possède déjà une desserte par bus de l’Université en s’appuyant sur les capacités de la SOTRAL. Cette première expérience permettra d’étudier la faisabilité dans d’autres villes. Axe stratégique n°7 : Encadrer les modes de transport non conventionnés et cibler leur terrain d’action Le transport non conventionné fait preuve d’une grande flexibilité, il permet d’offrir une solution de desserte de l’ensemble des quartiers de Lomé et des villes de l’intérieur, y compris pour les routes en terre et les zones périphériques, à un tarif abordable. Il répond ainsi aux besoins de mobilité de bon nombre d’usagers pour qui les alternatives sont insuffisantes. Mais il est aussi porteur d’un fort enjeu social et économique, pour les conducteurs professionnalisés ou informels qui vivent de cette offre de service. Le transport non conventionné qui dispose aujourd’hui d’une place prédominante dans les villes togolaises doit être intégré dans cette stratégie nationale. Dans cette perspective, il s’agit de l’encadrer, afin de lui octroyer une place dans une organisation multimodale efficace réduisant la concurrence entre les modes conventionnés ou non, de mieux maîtriser ses externalités négatives, en matière de sécurité notamment et de mieux collecter les ressources fiscales associées. Pour cela, il est proposé d’aller vers la professionnalisation du secteur avec un ciblage précis du terrain d’action de chaque mode. Dans un premier temps, la réglementation sera complétée pour les tricycles qui sont Page 17  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 récemment apparus dans le Grand Lomé. Ensuite, les réglementations portant sur la sécurité routière et la professionnalisation du transport non conventionné seront appliquées, en particulier :  la réglementation portant sur la professionnalisation, à travers l’enregistrement des conducteurs auprès du CFE et de la DTRF, l’identification des conducteurs et de la zone d'activité, et la sensibilisation des conducteurs sur les questions de sécurité routière et de partage de la voirie ;  la réglementation notamment l’arrêté interministériel du 4 janvier 1996 portant sur la sécurité routière en rendant obligatoire le permis de conduire, les visites techniques, le port du casque passager ou de la ceinture, etc. Un cadre de concertation formel entre l'Etat et les représentants des taxis (à savoir les syndicats) sera mis en place pour s’accorder sur l’application de ces réglementations et la mise en place de contreparties destinées à faciliter l’adhésion des conducteurs et des syndicats. Il s’agira, par exemple, d e lutter contre les pratiques informelles, de limiter le nombre de licences distribuées, de faciliter l'obtention des permis de conduire et a fortiori des actes d'Etat civil, de faciliter le financement d’assurances et de mutuelles, de créer des stations aménagées ou d’accompagnement les conducteurs vers la mutation numérique. Ce programme serait accompagné d’un renforcement du contrôle et d’une meilleure gestion du recouvrement des impôts et des taxes afin de garantir le fonctionnement des mesures ci-avant et de pourvoir bénéficier des retombées économiques du secteur. Axe stratégique n°8 : Améliorer l’articulation entre le réseau de la SOTRAL et le transport non conventionné en organisant des stations sur le Grand Lomé La complémentarité entre le transport non conventionné et le transport institutionnel do it s’organisé sur l’espace public pour favoriser l’intégration de ces services au profit des usagers. Les stations de taxis -villes et taxis-motos doivent évoluer, d’une part pour favoriser leur usage et maîtriser leur impact sur l’espace public et d’autre part pour améliorer leur interface avec le transport par bus dans une ambition de son développement. La création de stations s’inscrit ainsi parfaitement en cohérence avec le projet de renforcement de l’encadrement du transport non conventionné et peut constituer une contrepartie pour faciliter leur adhésion à une réorganisation des modes dans l’espace. Ainsi, l’organisation dans l’espace des stations de transport non conventionné en articulation avec le réseau de la SOTRAL pourra se déployer en plusieurs étapes : (i) recenser les stations de taxis-motos et taxis-ville existantes et définir de nouvelles stations ; (ii) prioriser les stations à formaliser puis proposer et réaliser des aménagements (abris, signalétique) ; (iii) créer des Pôles d’Echanges Multimodaux (PEM) plus formels au niveau des principaux points de rabattement sur les lignes de bus (zones d’attente abritées, quais aménagés, information voyageurs, commodités pour les professionnels, zone d e stationnement motos, …). 2.4 Réduire la consommation d’énergie, la pollution atmosphérique et l’insécurité routière (Improve) Cette stratégie nationale de mobilité urbaine vise à améliorer l’efficience et la sécurité des modes de transport tout en réduisant au minimum leur empreinte environnementale. Il s’agit de viser une meilleure efficacité et une meilleure pérennité des systèmes et infrastructures. Depuis quelques années un effort particulier a été réalisé pour développement le réseau routier structurant du Grand Lomé. Ces infrastructures routières prennent toutefois en compte de manière très hétérogène les différents usages de la route. Ainsi, si certains axes récents disposent de trottoirs et de traversées piétonnes régulées, beaucoup souffrent encore d’une absence totale d’aménagements garantissant la sécurité des piétons. A cela s’ajoutent des difficultés pour assurer l’entretien et la réhabilitation des aménagements qui entrainent une dégradation rapide des infrastructures. La stratégie nationale doit favoriser les modes alternatifs en améliorant leur prise en compte sur l’espace public, et inscrire le développement du transport au Togo dans une logique de durabilité en garantissant l’efficience des systèmes de transport, en veillant à la pérennité des infrastructures et en intégrant systématiquement la notion de santé publique. Page 18  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Axe stratégique n°9 : Favoriser les modes alternatifs en améliorant leur prise en compte sur l’espace public L’organisation de l’espace public doit permettre une bonne cohabita tion des modes de déplacement et des usages. Ainsi, il est nécessaire de généraliser la prise en compte des modes alternatifs sur l’espace public, en amont ou en aval de la création de l’infrastructure. Une Charte de l’espace public sera réalisée afin d’établir les bonnes pratiques et de fournir des références en matière d’aménagement et de prise en compte des différents usages de la voirie. Un accent particulier pourra notamment être porté sur la cohabitation des circulations avec les activités commerciales. Ainsi, les acteurs en charge de la création, de la réhabilitation et de l’entretien des infrastructures devront s’appuyer sur les orientations stratégiques des documents de planification (insertion de voie bus, d’arrêts, d’aménagements cyclables, etc.) et suivre les orientations opérationnelles proposées à travers cette charte. Afin de réduire l’accidentologie, la sécurisation et l’aménagement des cheminements piétons et vélos seront traités avec soin. Priorité sera donnée aux traversées des axes structurants où les enjeux de sécurités sont particulièrement importants. La pratique du vélo sera également encouragée à travers la réalisation d’un schéma directeur cyclable. Celui -ci identifiera le déploiement d’aménagements, le long des axes structurants lorsqu’ils offrent une emprise suffisante puis sur les autres axes majeurs de Lomé et des autres agglomérations. Ces aménagements seront à valoriser par des services d’accompagnement tels que du stationnement, des campagnes de communication et de sensibilisation, etc. Le potentiel de développement de l’usage du vélo apparait tout à fait important à Lomé, mais il est encore plus pertinent pour les principales villes secondaires, où le niveau de revenu est plus faible et le trafic moins dense. Dans l’agglomération du Grand Lomé, il s’agira également de réaliser des aménagements en faveur des bus sur certains axes majeurs afin d’améliorer les performances des bus, d’une part pour améliorer leur attractivité pour l’usager et d’autre part pour améliorer l’exploitation et l’équilibre économique de la SOTRAL. Axe stratégique n°10 : Améliorer la pérennité des infrastructures de transport existantes Afin d’assurer la pérennité du réseau routier, le MIT devra renforcer les processus d’entretien et de réhabilitation de la voirie. Il établira une catégorisation de la voirie en milieu urbain, permettant ensuite de clarifier le rôle des différentes institutions dans la création, l’entretien et la maintenance de la voirie. Le MIT sera en charge du réseau primaire, les communes du réseau secondaire (en permettant des possibilités de mutualisation des moyens à une échelle intercommunale). Des ressources financières devront être mises à disposition pour assurer l’exercice de ces compétences. En parallèle, les modalités d’usage des outils de régulation des déplacements devront êtr e définies par des études spécifiques. Un plan de circulation et de stationnement dans le Grand Lomé permettra de définir une stratégie de régulation lumineuse, et une politique de stationnement sur voirie. Certaines villes secondaires qui disposent de quelques carrefours à feux tricolores (Tsévié, Atakpamé, Sokodé, Kara) pourront également amorcer une réflexion pour optimiser l’usage de l’espace public et éviter les embouteillages. Axe stratégique n°11 : Minimiser les effets de la mobilité sur l’environnement, la santé publique et le dynamisme socio-économique La stratégie de mobilité urbaine doit permettre de limiter les externalités négatives (pollution, sécurité routière et impacts sociaux ou économiques). Il s’agit ainsi de moduler les mesures de la st ratégie mobilité afin de contribuer en parallèle à l’objectif de réduction des externalités (par exemple en sélectionnant d’avantage les véhicules importés au Togo, selon leur impact environnemental et/ou selon les questions de sécurité routière). Il est toutefois proposé d’assurer une déclinaison spécifique des questions de sécurité routière, d’impact socio - économiques et de pollutions atmosphérique et acoustique :  Pour le développement des infrastructures et des services de transport urbain, cela implique d’assurer le lancement systématique d’études d’impacts permettant de mesurer les risques d’externalités négatives et d’engranger d’éventuelles mesures rectificatives.  Une surveillance active de la pollution pourra être mise en place par le MEDDPN en effectuant des mesures de pollutions atmosphériques et acoustiques, en particulier à Lomé. Ces mesures Page 19  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 pourront par ailleurs être versées à un Observatoire de la Mobilité Urbaine et servir à l’évaluation des mesures prises dans le cadre des documents de planification.  Sur le sujet de la sécurité routière, les préconisations apportées par l’étude de « Formulation de politique nationale et de définition de stratégie et de programme de promotion de la sécurité routière au Togo »5, devront être suivies à travers la mise en œuvre du plan d’action. Ce dernier se décline suivant quatre orientations : la sécurité des routes, la sécurité des véhicules, la sécurité des usagers de la route, les secours et soins aux victimes d’accidents. 2.5 Programme de suivi de réalisation de la stratégie de mobilité urbaine Afin de préciser les ambitions, des objectifs cibles peuvent être annoncés pour un horizon moyen terme, ici 2030. En affichant des valeurs chiffrées, ils favorisent le suivi d’une ligne directrice, dont les mesures pour ront suivre le plan d’actions énoncés au chapitre 3. Ces objectifs cibles pourront également constituer des indicateurs pour le suivi de la mise en œuvre de la stratégie de mobilité urbaine. Les objectifs cibles sont proposés ci-dessous. Il sont voués à être alimentés ou précisés en fonction des nouvelles données à disposition et des modulations sur le niveau d’ambition. Pilier Indicateur Objectif cible 2030 Améliorer les performances et Linéaire de voies bus sur le Grand 10% à 20% du réseau en site l’usage du transport public Lomé propre (environ 30 à 60km de voies bus) Accroissement du parc de Parc de 400 bus véhicules de la SOTRAL sur le réseau du Grand Lomé Production kilométrique du réseau Production kilométrique de bus déployé sur les villes journalière : entre 0,40 et 0,45 secondaires identifiées par la km / 1000 habitants SOTRAL (Kara, Sokodé, Atakpamé, Kpalimé et Tsévié) Acquisition de bus pour le Acquisition de 35 bus, à minima déploiement du réseau de bus sur (correspond à une estimation à les villes secondaires identifiées population constante) : par la SOTRAL (Kara, Sokodé, Atakpamé, Kpalimé et Tsévié) • Kara : 9 bus (acquisition indexée sur la • Sokodé : 10 bus production kilométrique) • Atakpamé : 6 bus • Kpalimé : 6 bus • Tsévié : 5 bus Aménagement des stations de Nombre de Pôles d’Echanges transports urbains sur le Grand Multimodaux créés : A préciser Lomé et les principales villes Nombre de stations de transport secondaires non conventionnés créées : A préciser Favoriser la participation Taux de professionnalisation des 100% des conducteurs de taxis effective du secteur privé à la conducteurs de taxi sur le Grand licenciés gestion du transport urbain Lomé et les principales villes secondaires 5 Ministère des Infrastructures et des transports / Banque Mondiale – SSATP / SITRASS / LAET – Avril 2019 Page 20  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Nombre de licences de taxi Quota sur le nombre de licences délivrées par an sur le Grand taxis délivrées par ville Lomé et les principales villes A préciser : Le nombre de secondaires licences est à déterminer en fonction du nombre de taxis nécessaires pour assurer les déplacements journaliers des habitants qui ne pourraient pas être reportés sur le réseau de transport conventionné. Il implique un recensement préalable des véhicules actuels Améliorer la planification Réalisation des Schémas Existence de SDAU datant de multimodale et le Directeurs d’Aménagement et moins de 10 ans (ou révisés il y a fonctionnement des centres- d’Urbanisme (SDAU) sur le moins de 10 ans) villes Grand Lomé et les principales villes secondaires Linéaires d’aménagements 100% du réseau primaire cyclables sur le Grand Lomé et les urbain aménagé principales villes secondaires Linéaires de trottoirs sur le Grand 100% du réseau primaire Lomé et les principales villes urbain aménagé secondaires Linéaire de voirie asphaltées sur 100% du réseau primaire le Grand Lomé et les principales urbain asphalté villes secondaires Niveau de service des voiries Satisfaction des besoins urbaines d’entretien sur le réseau urbain actuel évalués dans le document « Etude sur l’entretien routier dans les pays de l’UEMOA : bilan des 50 dernières années et perspectives » (rapport provisoire de la Banque Ouest Africaine de Développement, révision Août 2015) : • Renforcement de structure (reprise de la totalité de la chaussée d’une route revêtue) : ~300km de voirie (coût estimé à 91,140 milliards de FCFA) • Entretien curatif (réparations localisées) : ~130 km de voirie (coût estimé à 4,557 milliards de FCFA) Evolution des parts modales sur le Tendances sur l’évolution des Grand Lomé parts modales : • Marche : maintien • Vélo : renforcement • Transports conventionnés (SOTRAL) : renforcement • Taxis : diminution • Taxis-motos : diminution Page 21  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 • Véhicules individuels : une probable augmentation à maitriser au maximum jusqu’à stabilisation A préciser : selon l’évaluation des parts modales actuelles Renforcer le cadre Nombre d’AOMU créées avec Création sur le Grand Lomé et institutionnel de la gestion du attribution de ressources dédiées les six principales villes transport urbain (financement et création de secondaires (7 AOMU) services) 3. Plan d’actions 3.1 Les orientations territorialisées du plan d’action 3.1.1 Les actions à l’échelle nationale : définir le cadre et les outils de gestion de la mobilité urbaine En situant la planification et la gestion de la mobilité urbaine à une échelle métropolitaine, la stratégie développée dans la présente politique de mobilité urbaine s’appuie très largement sur le processus de décentralisation en cours. Dans ce contexte, les actions nationales portées par l’Etat, vont principalement consister à mettre en œuvre le cadre national et les outils nécessaires à la politique qui sera déployée par les collectivités localement. Ces actions doivent par conséquent en grande partie être réalisées en amont et dès que possible. Le calendrier de la mise en œuvre de la présente politique doit s’inscrire dans celui de la décentralisation. Les structures locales sont en cours de mise en place. Dès leur création, leur organisation devra permettre la prise en main de leurs nouvelles fonctions. Le plan d’actions à l’échelle nationale devra ainsi se déployer suivant plusieurs items, afin de définir le cadre et apporter l’ensemble des outils nécessaires :  Par la définition d’un cadre de gouvernance clair : la priorité aujourd’hui est en effet de clarifier le rôle des collectivités locales et de les aider à se mettre en ordre de marche. Cela implique également l’organisation de leurs interactions avec les services de l’Etat pour garantir le bon fonctionnement d’une organisation plus verticale ;  Par la mise à disposition de ressources financières pérennes : ce sujet est assurément clé puisqu’il doit assurer en premier lieu le bon fonctionnement des organes institutionnels, en second lieu l’exploitation et l’entretien des services et infrastructures de transport, et en troisième lieu l’investissement dédié au développement de la mobilité urbaine ;  Par le recrutement de ressources humaines adéquates : c’est à l’échelle nationale que doit s’organiser la formation des agents en charge de la mobilité urbaine. Si la décentralisation va en partie sur une réorganisation des services de l’Etat et des collectivités, de nouveaux cadres devront être recrutés pour permettre le déploiement à l’échelle locale et assurer des interactions de qualité avec les services de l’Etat ;  Par la confirmation du cadre réglementaire : le cadre réglementaire togolais existant devra faire l’objet de quelques adaptations. L’effort le plus important sera dans la généralisation du contrôle de sa mise en application. Le déploiement d’unités de contrôle ayant le pouvoir de sanctionner, notamment la police municipale à l’échelle locale, sera une nécessité ; Page 22  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  Par la fourniture d’outils techniques guidant les collectivités et garantissant la gestion harmonisée à l’échelle des territoires pour faciliter les interactions et la supervision par l’Etat : code de l’urbanisme, charte des espaces publics, hiérarchisation de la voirie, indicateurs et mesures pour la mise en œuvre d’observatoires, … 3.1.2 Les actions pour le Grand Lomé Le Grand Lomé dispose d’un plan d’action spécifique, qui devra être mis en œuvre sous l’égide de la Direction Mobilité Urbaine du DAGL, en s’appuyant sur les outils déployés à l’échelle nationale évoqués précédemment . Ce plan d’actions peut se structurer selon trois volets opérationnels, dont la progression pourra se faire en parallèle, pour une mise en application selon différentes temporalités :  La mise en place de la Direction Mobilité Urbaine et son opérationnalité. Cette direction sera dotée de ressources spécifiques, devra en effet reprendre à sa charge plusieurs compétences clefs de la mobilité urbaine : la planification multimodale, l’encadrement et l’organisation des services de transport conventionnés et non conventionnés, la gestion des pôles d’intermodalité et la stratégie de circulation. La création d’un service compétent est donc une étape charnière de la mise en œuvre de la politique.  La mise en œuvre de mesures démonstratives de court terme. De premières actions peuvent être menées sans attendre de documents de planification, voire même sans attendre que la Direction de la Mobilité Urbaine du DAGL ne soit à pied d’œuvre, le Comité de projets PDU constituant une cellule technique transversale efficace. Ces actions pourront être ciblées sur les sujets « incontournables », à savoir prioritaires et n’étant pas susceptibles d’être remis en cause par le PDU : aménagement de stations de taxis et PEM principaux, de voies bus sur des axes à enjeu ne présentant pas de contraintes d’emprises, aménagement de trottoirs et cheminements cyclables, déploiement du nouveau matériel roulant de la SOTRAL sur les lignes existantes pour renforcer l’offre, accélération de l’encadrement des taxis-motos sur la base des outils fournis par l’Etat.  Le lancement d’une démarche de planification. Elle devra faire évoluer les paradigmes en matière de structuration des modes à l’échelle du Grand Lomé. Le cahier des charges du Plan de Déplacement Urbain du Grand Lomé est prêt et un Comité de Projet spécifique est en place. Il s’agit aujourd’hui de trouver les financements pour le réaliser. Ce PDU devra être tout à la fois ambitieux, afin de définir la place de chaque mode de transport à long terme dans une logique de complémentarité, d’intermodalité et de cohérence avec le schéma d’urbanisme, et pragmatique, pour proposer des mesures concrètes à court / moyen terme. Il devra se décliner par des études spécifiques plus détaillées en matière de plan de circulation, de stratégie de régulation lumineuse, de restructuration du réseau de bus, de plan de stationnement. 3.1.3 Les actions pour les principales villes secondaires Pour les principales villes secondaires, que sont Kara, Sokodé, Kpalimé, Dapaong, Atakpamé et Tsévié, la déclinaison du plan d’actions en trois volets opérationnels, à l’instar de celui proposé pour le Grand Lomé, reste valable, avec toutefois deux tendances légèrement différentes :  des outils de planification globalement moins aboutis (les SDAU de Sokodé, Dapaong et Atakpamé sont en cours d’actualisation), avec des enjeux forts mais portant plutôt sur le long terme : quand dans le Grand Lomé il s’agit de faire évoluer un système pour régler les problèmes actuels, dans les villes secondaires il s’agit en premier lieu d’anticiper sur leur futur développement ;  la capacité à agir sur le court terme (sous réserve bien sûr de disposer des ressources adéquates) de manière plus opérationnelle : Page 23  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020  d’une part sur les infrastructures : par un entretien régulier du réseau routier, et notamment du réseau non revêtu (reprofilage), la création de stations pour les taxis-motos, des aménagements en faveur des cycles ;  d’autre part sur les services : développement de réseaux de bus, encadrement et réorganisation des taxis-motos,… Page 24  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 3.2 Le plan d’actions détaillé Le plan d’actions rassemble une soixantaine d’actions, et est présenté selon la Classification Enable / Avoid / Shift / Improve du cadre EASI avec les informations suivantes :  Actions (Comment ?) : description de l’action  Echelle (Où ?) : échelle d’action soit  National : action à l’échelle nationale  Grand Lomé et principales villes secondaires : action à l’échelle locale portant tant sur le Grand Lomé que sur les principales villes secondaires  Grand Lomé : action à l’échelle locale portant sur le Grand Lomé  Villes secondaires : action à l’échelle locale portant sur les six principales villes secondaires  Temporalité (Quand ?) : notion temporelle basée sur l’état d’avancement de l’action  Faire (court terme) : les actions sont prêtes à être engagées et peuvent donc être réalisées à court terme  Etudier pour faire (moyen terme) : les actions nécessitent des études complémentaires, qui doivent être engagées au plus vite afin de pouvoir déployer l’action à moyen terme  Anticiper (long terme) : les actions portent sur de la planification, qui doit être réalisée rapidement afin de préparer le territoire sur une vision de long terme  Pilote (Qui ?) : entité en charge du portage de l’action  Partenaire (Avec qui ?) : entité à associer à la planification et la mise en œuvre de l’action  Impact : Niveau d’impact sur la mobilité urbaine (de * = efficacité modérée à **** = efficacité très forte)  Complexité : Niveau de complexité de mise en œuvre (de * = complexité faible à **** = complexité forte) Sont également indiqué les éléments suivants :  Recommandation : rattachement de l’action à une recommandation telle que retenue à l’issue de l’Atelier national  Numéro : numéro de la recommandation telle que retenue à l’issue de l’Atelier national  Thème : Thème de l’étude auquel était rattaché la recommandation (et correspondant au sujet de l’atelier dans lequel elle a été discuté). Page 25  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Actions Echelle Temporalité Pilote Partenaires ID EASI Impact Complexité Recommandation N° Thème (Comment ?) (Où ?) (Quand ?) (Qui ?) (Avec qui ?) Créer un comité interministériel MIT / A l'échelle nationale, MVUHSP / MATDCL / créer des comités de MPDC et organiser des projet pour Faire (court MIT, MVUHSP, 1 Enable rencontres régulières pour National terme) MATDCL MPDC ** * améliorer la E3 1. Gouvernance garantir l'interaction entre les coordination entre projets et identifier ceux à les acteurs de la porter auprès des bailleurs de mobilité fonds Créer des Comités de projets associant l'AOMU, la SOTRAL et les communes / A l'échelle nationale, intercommunalité (service en créer des comités de charge de la mobilité projet pour urbaine) aux projets du MIT Faire (court DAGL, 2 Enable en matière de création / National terme) MIT SOTRAL,… ** * améliorer la E3 1. Gouvernance coordination entre réaménagement de voirie, les acteurs de la création d'arrêts, SLT, … mobilité Instaurer une procédure de validation par les institutions participantes Faciliter la gestion du recouvrement des impôts et des taxes des véhicules afin de garantir leur perception en s’appuyant sur une gestion Identifier les sources matérialisée et/ou de financement et informatisée (par exemple : Faire (court créer des 3 Enable contrôle visuel via une National terme) MIT MSPC **** *** mécanismes de D1 2. Financement vignette apposée sur le pare- financement dédiés à brise, facilitation du partage la mobilité urbaine d’information entres institutions via une plateformes informatisées, etc.) et assurer le contrôle associé Page 26  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Identifier les sources de financement existantes et Identifier les sources mobilisables qui découlent de financement et Etudier pour directement ou indirectement MIT, MVUHSP, créer des 4 Enable de la mobilité, puis les ajuster National faire (moyen MEF MPDC *** *** mécanismes de D1 2. Financement terme) (actualisation et indexation financement dédiés à sur les orientations de la la mobilité urbaine stratégie de mobilité) Etudier l'opportunité de Identifier les sources mettre en place de nouvelles de financement et Etudier pour taxes relatives à la mobilité MIT, MVUHSP, créer des 5 Enable urbaine et mobiliser la National faire (moyen MEF MPDC *** *** mécanismes de D1 2. Financement terme) présence des bailleurs de financement dédiés à fond la mobilité urbaine Page 27  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Flécher les sources de financement vers la mobilité urbaine et établir les structures en charge de les mobiliser et de les gérer : Identifier les sources - le DAGL pour le Grand de financement et Etudier pour Lomé et l'intercommunalité créer des 6 Enable dans les principales villes National faire (moyen MEF MPDC, MIT **** **** mécanismes de D1 2. Financement terme) secondaires ; financement dédiés à - la SAFER au niveau la mobilité urbaine national, spécifiquement pour l'entretien routier urbain (moyennant un extension de son périmètre d'action). Accompagner la disparition progressive de la subvention Identifier les sources du carburant à l’horizon 2030 de financement et Etudier pour en veillant à protéger les créer des Enable National faire (moyen MEF MIT, MEDDPN **** **** D1 2. Financement populations modestes de mécanismes de terme) l’augmentation du coût du financement dédiés à transport et des produits de la mobilité urbaine première nécessité Page 28  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Dans les villes secondaires, doter Définir puis mettre en œuvre EAMAU, les collectivités Grand Lomé des cursus de formation Universités de locales d'organes de et principales Faire (court 7 Enable continue pour assurer la villes terme) MESR Lomé et de Kara, *** ** gestion de la E2 1. Gouvernance formation des agents en UCT, CODATU, mobilité urbaine secondaires charge de la mobilité urbaine CNAM, … pour assurer l'exercice des compétences Créer une autorité organisatrice de la mobilité du Grand Créer au sein du DAGL un Lomé assurant Faire (court Comité de projet 8 Enable service en charge de la Grand Lomé terme) MATDCL du PDU **** ** l'exercice de E1 1. Gouvernance mobilité urbaine l'ensemble des compétences afférentes à la mobilité urbaine Créer une autorité organisatrice de la mobilité du Grand Doter le DAGL d'une ligne Lomé assurant budgétaire spécifique sous Faire (court 9 Enable forme de budget annexe Grand Lomé terme) MEF MIT **** ** l'exercice de E1 1. Gouvernance l'ensemble des dédié à la mobilité urbaine compétences afférentes à la mobilité urbaine Compléter dans les textes les Créer une autorité compétences dédiées au organisatrice de la DAGL en matière de mobilité du Grand mobilité urbaine : Lomé assurant - planification de la mobilité Faire (court 10 Enable urbaine (tous modes de Grand Lomé terme) MATDCL **** * l'exercice de E1 1. Gouvernance l'ensemble des transport confondus) compétences - encadrement et afférentes à la organisation des services de mobilité urbaine transports publics Page 29  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 conventionnés ou non - gestion des pôles d'intermodalité - stratégie de circulation (plan de circulation et stratégie de régulation lumineuse) Dans les villes secondaires, doter les collectivités Créer les intercommunalités locales d'organes de dans les principales villes Villes Faire (court 11 Enable secondaires et les doter d'un secondaires terme) Communes MATDCL **** * gestion de la E2 1. Gouvernance mobilité urbaine organe décisionnel pour assurer l'exercice des compétences Dans les villes secondaires, doter Créer des services de les collectivités mobilité urbaine au sein des locales d'organes de Villes Faire (court 12 Enable intercommunalités, et leur secondaires terme) Intercommunalités MATDCL **** *** gestion de la E2 1. Gouvernance allouer des ressources mobilité urbaine financières pour assurer l'exercice des compétences Finaliser les schémas Renforcer la capacité des d’urbanisme et Mairies à faire instruire les mettre en place les documents d’urbanisme en Faire (court ressources 5. Planification 13 Avoid assurant la mise à disposition National terme) MATDCL ** ** techniques, C2 multimodale des ressources financières et financières et humaines nécessaires humaines pour assurer leur mise en application Finaliser les schémas d’urbanisme et Mettre en place les décrets Faire (court mettre en place les 5. Planification 14 Avoid d'application du code de National terme) MVUHSP *** ** ressources C2 multimodale l'Urbanisme techniques, financières et humaines pour Page 30  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 assurer leur mise en application Organiser la collecte de Réaliser des données sur les pratiques de documents de mobilité et le parc de Etudier pour planification de la 5. Planification 15 Avoid véhicules à l'échelle nationale National faire (moyen MIT MEDDPN, MSPC ** * mobilité et des C1 multimodale Définir l'organisme en charge terme) transports et assurer du traitement et de la mise à leur suivi et disposition des données évaluation Réaliser des MIT, MVUHSP, documents de DAGL (ou Comité Réaliser le Plan de Communes, DOSI, planification de la Anticiper du PDU dans 5. Planification 16 Avoid Déplacements Urbains du Grand Lomé (long terme) l'attente de sa Syndicats de *** ** mobilité et des C1 multimodale Grand Lomé transport non transports et assurer création) conventionnés leur suivi et évaluation Réaliser les Plans de Réaliser des Déplacements Urbains des MIT, MVUHSP, documents de chefs-lieux des régions, où le Principales Communes, DOSI, planification de la Anticiper 5. Planification 17 Avoid déploiement d'un réseau de villes (long terme) Intercommunalités Syndicats de ** * mobilité et des C1 multimodale bus est envisagé : Kara, secondaires transport non transports et assurer Sokodé, Kpalimé, Atakpamé, conventionnés leur suivi et Tsévié évaluation Réaliser des Créer un Observatoire de la documents de Grand Lomé Mobilité Urbaine chargé planification de la et principales Faire (court MEDDPN, MSPC, 5. Planification 18 Avoid d'assurer le suivi des mesures villes terme) MIT MPDC ** * mobilité et des C1 multimodale inscrites dans les Plans de transports et assurer secondaires Déplacements Urbains leur suivi et évaluation Page 31  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Poursuivre le déploiement Finaliser les des Schémas Directeurs schémas d'Aménagement et d’urbanisme et d'Urbanisme et assurer leur mettre en place les approbation, en priorisant les Principales Anticiper ressources 5. Planification 19 Avoid principales villes secondaires villes (long terme) Intercommunalités MIT, SOTRAL ** * techniques, C2 multimodale qui n'en disposent pas encore secondaires financières et ou pour lesquelles les humaines pour documents sont obsolètes : assurer leur mise en Atakpamé, Sokodé et application Dapaong. Finaliser les schémas d’urbanisme et Grand Lomé mettre en place les Etudier pour Décliner les SDAU en Plans et principales DAGL et ressources 5. Planification 20 Avoid d'Urbanisme de Détail villes faire (moyen intercommunalités *** ** techniques, C2 multimodale terme) secondaires financières et humaines pour assurer leur mise en application Encadrer les taxis- Elaborer et adopter une motos et les tricycles réglementation pour les Faire (court pour évoluer vers 21 Shift tricycles en les orientant vers National terme) DOSI MIT, Syndicats ** ** une B1 4. Secteur privé le transport de marchandises professionnalisation de la pratique Faire appliquer la Encadrer les taxis- réglementation en matière de motos et les tricycles sécurité routière : Faire (court MIT, MSPC, pour évoluer vers National DOSI **** **** B1 4. Secteur privé - rendre obligatoire, à terme) Syndicats une minima : le port du casque ou professionnalisation de la ceinture passager, le de la pratique permis de conduire et le 22 Shift passage des visites Encadrer les taxis- ville pour améliorer techniques ; leur - organiser des campagnes de Faire (court MIT, MSPC, Grand Lomé DOSI *** *** complémentarité B2 4. Secteur privé sensibilisation des terme) Syndicats avec le réseau de conducteurs sur les questions transport de sécurité routière et de conventionné partage de la voirie Page 32  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Organiser dans l'espace les stations de transport non Recenser les stations de Grand Lomé DOSI, Syndicats conventionné pour taxis-motos et taxis-ville et principales Faire (court DAGL ou des transports 3. Transport 23 Shift existantes et définir de villes terme) intercommunalités artisanaux, *** ** faciliter la prise en A4 public charge des usagers nouvelles stations secondaires communes en articulation avec le réseau de la SOTRAL Organiser dans l'espace les stations Aménager les principales de transport non Grand Lomé stations et les principaux conventionné pour et principales Faire (court DAGL ou 3. Transport 24 Shift PEM : abris, signalétique, villes terme) intercommunalités MIT *** ** faciliter la prise en A4 public commodités pour les charge des usagers secondaires conducteurs en articulation avec le réseau de la SOTRAL Faire appliquer la Encadrer les taxis- réglementation pour une motos et les tricycles Moyen terme : professionnalisation des MIT, CFE, pour évoluer vers 25 Shift taxis-villes, des taxis-motos National Etudier pour DOSI Syndicats **** **** une B1 4. Secteur privé faire et des tricycles en procédant professionnalisation à l’enregistrement de la pratique Page 33  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 systématique des conducteurs auprès du CFE et de la DTRF (cela doit se traduire par une généralisation le port de la chasuble avec un numéro Encadrer les taxis- d'identification correspondant ville pour améliorer à la zone d'activité pour les Moyen terme : leur MIT, CFE, taxis-motos). Grand Lomé Etudier pour DOSI *** *** complémentarité B2 4. Secteur privé Syndicats faire avec le réseau de transport conventionné Lancer un programme de Encadrer les taxis- professionnalisation des motos et les tricycles opérateurs de transport Faire (court pour évoluer vers National DOSI MIT, ANPE **** **** B1 4. Secteur privé artisanal pour s'assurer de terme) une leur appropriation de la professionnalisation réglementation et les inciter à de la pratique se à se fédérer en entreprises. Ce programme devra comprendre des contreparties, telles que la facilitation pour l'obtention des permis de conduire et des 26 Shift actes d'Etat civil, la Encadrer les taxis- facilitation du financement ville pour améliorer des assurances et des leur Faire (court mutuelles, la création de Grand Lomé DOSI MIT, ANPE **** **** complémentarité B2 4. Secteur privé terme) stations de transport artisanal, avec le réseau de des mécanismes de transport reconversion professionnelle, conventionné l'accompagnement à la mutation numérique, proposer aux entreprises un accompagnement des pouvoirs publics (contrat leasing par exemple). Page 34  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Réaliser des voies réservées Réaliser des aux bus sur les axes aménagements en disposant d'une largeur de faveur des bus en Faire (court 3. Transport 27 Shift voirie suffisante, déjà Grand Lomé terme) MIT SOTRAL ** * ciblant les axes à A2 public identifiés par la SOTRAL, en enjeu sur certains anticipation de la hausse de axes majeurs du trafic Grand Lomé Revoir le principe actuel de Encadrer les taxis- ligne de taxis-villes pour les ville pour améliorer orienter vers des liaisons Etudier pour leur 28 Shift interurbaines ou inter- Grand Lomé faire (moyen DOSI MIT, Syndicats *** ** complémentarité B2 4. Secteur privé quartiers et améliorer la terme) avec le réseau de desserte transversale non transport couverte par le réseau de bus conventionné Encadrer les taxis- Mettre en place un zonage motos et les tricycles des taxis-motos afin de les Etudier pour pour évoluer vers 29 Shift orienter vers des services de National faire (moyen DOSI MIT, Syndicats **** **** une B1 4. Secteur privé rabattement et une desserte terme) professionnalisation fine des quartiers de la pratique Solliciter les bailleurs de fonds pour bénéficier de leur Etudier pour Renforcer les appui afin de renforcer le 3. Transport 30 Shift parc de bus de la SOTRAL et Grand Lomé faire (moyen SOTRAL MIT, MPDC **** ** ressources de la A1 public terme) SOTRAL aller au-delà des investissements déjà engagés Créer un deuxième dépôt de bus à Lomé dans le but de Etudier pour Renforcer les 3. Transport 31 Shift réduire les coûts Grand Lomé faire (moyen SOTRAL MIT, DAGL ** ** ressources de la A1 public d'exploitation de la SOTRAL terme) SOTRAL liés aux haut-le-pied Page 35  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Indexer la subvention de la SOTRAL sur la production Etudier pour Renforcer les 3. Transport 32 Shift kilométrique annuelle et sur Grand Lomé faire (moyen MEF MIT, DAGL *** ** ressources de la A1 public des indicateurs de terme) SOTRAL performance contractuels Réaliser des études ciblées sur les axes les plus Réaliser des contraints et en priorisant les aménagements en lignes structurantes afin de Etudier pour faveur des bus en 3. Transport 33 Shift proposer des mesures de Grand Lomé faire (moyen DAGL SOTRAL **** *** ciblant les axes à A2 public traitement des points noirs du terme) enjeu sur certains réseau (voies bus, régulation axes majeurs du lumineuse, plan de Grand Lomé circulation, etc.) Réaliser des Acquérir et déployer un aménagements en système de priorité bus aux Etudier pour faveur des bus en carrefours à feux (système e 3. Transport 34 Shift détection et prise en compte Grand Lomé faire (moyen SOTRAL MIT, DAGL *** ** ciblant les axes à A2 public terme) enjeu sur certains des bus par les contrôleurs de axes majeurs du feux) Grand Lomé Organiser dans l'espace les stations Réaliser des Pôles de transport artisanal d'Echanges Multimodaux Etudier pour pour faciliter la prise (PEM) en articulation avec le SOTRAL, 3. Transport 35 Shift réseau de bus de la SOTRAL Grand Lomé faire (moyen DAGL communes *** ** en charge des A4 public terme) usagers en et les projets de articulation avec le réorganisation de réseau réseau de la SOTRAL Mettre en œuvre un système d'information aux voyageurs Accompagner les (couplé à un Système d'Aide Etudier pour usagers pour 3. Transport 36 Shift à l'Exploitation: SAE) qui Grand Lomé faire (moyen SOTRAL DAGL ** ** favoriser l'usage du A5 public puisse proposer des terme) transport informations en temps réel conventionné sur smartphone et aux arrêts Accompagner les Lancer des campagnes de Etudier pour usagers pour 3. Transport 37 Shift communication valorisant Grand Lomé faire (moyen SOTRAL DAGL ** * favoriser l'usage du A5 public l'image du transport public terme) transport conventionné Page 36  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Déployer un réseau de bus Déployer du urbain à Kara, sous forme transport public dans d'expérimentation : SOTRAL, Villes Faire (court les principales villes 3. Transport 38 Shift - création d'un dépôt secondaires terme) MIT Intercommunalité *** ** secondaires, en A3 public - aménagement des arrêts de Kara s'appuyant sur la - organisation d'une cellule SOTRAL d'exploitation Créer des filiales de la SOTRAL (avec un nom et Déployer du une gouvernance spécifiques) transport public dans dédiées à l'exploitation des Villes Faire (court les principales villes 3. Transport 39 Shift futurs réseaux de Kara, secondaires terme) MIT SOTRAL * * secondaires, en A3 public Sokodé, Atakpamé, Kpalimé, s'appuyant sur la Tsévié et organiser la reprise SOTRAL du réseau universitaire de Kara par SOTRAL/Kara Déployer du Déployer un réseau de bus transport public dans urbain sur les villes de Villes Faire (court SOTRAL, les principales villes 3. Transport 40 Shift Sokodé, Atakpamé, Kpalimé, secondaires terme) MIT Intercommunalités *** ** secondaires, en A3 public Tsévié s'appuyant sur la SOTRAL Assurer la pérennité Mobiliser des ressources du réseau routier en financières spécifiquement renforçant les dédiées à l'entretien et à la Faire (court 5. Planification 41 Improve réhabilitation du réseau National terme) MEF SAFER *** *** processus C5 multimodale d’entretien et de routier et les affecter aux réhabilitation de la institutions compétentes voirie Former des agents municipaux pour améliorer la Standardiser la prise gestion de l'espace public en Faire (court en compte des 5. Planification 42 Improve charge du stationnement et de National terme) MATDCL MSPC *** ** modes alternatifs sur C3 multimodale l'occupation par les l'espace public commerçants Mettre en œuvre le Plan Intégrer des mesures d'Action de l'étude sur la de protection de la Faire (court 6. Gestion des 43 Improve sécurité routière « National terme) MIT MSPC *** *** santé publique avec E4 externalités Formulation de politique le développement nationale et de définition de des infrastructures et Page 37  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 stratégie et de programme de des services pour la promotion de la sécurité mobilité urbaine routière au Togo » (Ministère des Infrastructures et des transports / Banque Mondiale – SSATP / SITRASS / LAET – Avril 2019) Réaliser une charte de l'espace public qui établit les références en matière Standardiser la prise Etudier pour MCIDSPPCL, d'aménagement et prend en en compte des 5. Planification 44 Improve compte l'ensemble des usages National faire (moyen MIT SOTRAL, MSPC, ** * modes alternatifs sur C3 multimodale terme) MVUHSP : circulation tous modes, l'espace public commerces, stationnement, assainissement, etc. Développer les aménagement en faveur des modes alternatifs en milieu urbain : - sur le réseau routier existant (requalification) - sur le réseau routier projeté Standardiser la prise Etudier pour Etat et communes MCIDSPPCL, en assurant la prise en en compte des 5. Planification 45 Improve compte systématique des National faire (moyen (selon gestionnaire SOTRAL, MSPC, **** ** modes alternatifs sur C3 multimodale terme) de voirie) MVUHSP modes alternatifs en amont l'espace public de la réalisation de nouvelles infrastructures (consultation des documents de planification et de la Charte de l'espace public) Assurer la pérennité Etablir une catégorisation de du réseau routier en la voirie en milieu urbain et Etudier pour renforçant les 5. Planification 46 Improve répartir la compétence des National faire (moyen MIT MVUHSP *** ** processus C5 multimodale institutions en matière terme) d’entretien et de d'entretien et de réhabilitation réhabilitation de la voirie Page 38  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Faciliter la mise en œuvre opérationnelle de l'entretien et de la réhabilitation du Assurer la pérennité réseau routier : du réseau routier en - réactivation et Etudier pour renforçant les généralisation des brigades 5. Planification 47 Improve d'entretien routier dotées de National faire (moyen MIT *** ** processus C5 multimodale terme) d’entretien et de fonds spécifiques réhabilitation de la - déploiement d'un voirie programme de réhabilitation (en assurant le lien avec les documents de planification) Réaliser des études d'impacts pour tous projets de Intégrer des mesures développement de protection de la d'infrastructures et de santé publique avec services de transports Faire (court 6. Gestion des 48 Improve urbains, qui intègrent les National terme) MEDDPN MIT *** * le développement E4 externalités des infrastructures et questions socio- des services pour la économiques, de pollution mobilité urbaine atmosphérique et acoustique et de sécurité routière. Intégrer des Constituer un réseau cyclable aménagements en réalisant des Grand Lomé cyclables et aménagements sécurisés pour et principales Faire (court promouvoir la 5. Planification 49 Improve les vélos sur les axes villes terme) MIT ** ** pratique du vélo, C4 multimodale structurants offrant une secondaires particulièrement emprise suffisante dans les villes secondaires Développer les services d'accompagnement à la Intégrer des pratique du vélo : aménagements - déploiement du Grand Lomé cyclables et stationnement sécurisé à et principales Faire (court DAGL et promouvoir la 5. Planification 50 Improve proximité des pôles villes terme) intercommunalités Associations ** * pratique du vélo, C4 multimodale générateurs secondaires particulièrement - développement de services dans les villes annexes au sein des secondaires administrations (douches, casiers, etc.) Page 39  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 - promotion du vélo auprès du Grand Public et campagne de sensibilisation à la sécurité routière Etablir des Schémas Intégrer des Directeurs Cyclables, portés aménagements par des référents vélo Grand Lomé cyclables et identifiés dans chaque ville, Etudier pour et principales promouvoir la 5. Planification 51 Improve qui définissent : les liaisons villes faire (moyen MIT Intercommunalités ** * pratique du vélo, C4 multimodale cyclables à développer, une terme) secondaires particulièrement priorisation, le type dans les villes d'aménagement et les besoins secondaires opérationnels. Investir dans des Intégrer des mesures équipements de mesure de la de protection de la pollution atmosphérique, santé publique avec mettre les données à Faire (court 6. Gestion des 52 Improve disposition de l'Observatoire Grand Lomé terme) MEDDPN MIT ** * le développement E4 externalités des infrastructures et de la Mobilité Urbaine et des services pour la proposer une communication mobilité urbaine grand public Définir une politique de stationnement public sur le Organiser le centre-ville élargi du Grand stationnement dans Lomé et la mettre en œuvre : Etudier pour DAGL, MIT, le centre-ville de 5. Planification 53 Improve matérialiser le stationnement Grand Lomé faire (moyen Communes SOTRAL ** ** Lomé, le C7 multimodale et mettre en place sa gestion terme) matérialiser et le par les communes réglementer (réglementation et moyen de contrôle) Améliorer la gestion de la circulation et mettre en place une Etablir un plan de circulation Etudier pour stratégie de 5. Planification 54 Improve du centre-ville élargi du Grand Lomé faire (moyen DAGL MIT, SOTRAL *** ** régulation à Lomé C6 multimodale Grand Lomé terme) pour favoriser une meilleure cohabitation entre les modes Page 40  SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020 Améliorer la gestion de la circulation et mettre en place une Etudier pour stratégie de Mettre en place une stratégie 5. Planification 55 Improve de régulation lumineuse Grand Lomé faire (moyen DAGL MIT, SOTRAL ** *** régulation à Lomé C6 multimodale terme) pour favoriser une meilleure cohabitation entre les modes Page 41