34951 Transport en Afrique Note technique Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne Note 39 Avril 2005 Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry et à Douala Amakoé Adoléhoumé, Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat, Pascal Pochet, Maïdadi Sahabana Dans un contexte d'urbanisation rapide et d'extension de la pauvreté urbaine en Afrique, une grande partie de la population connaît des difficultés pour satisfaire ses besoins de mobilité et subit, au quotidien, des conditions de transport de plus en plus difficiles. Mais au-delà de ce constat, quelles sont les dimensions les plus problématiques de la mobilité L'objectif de cette série de notes des pauvres, et dans quelle mesure ces difficultés de déplacement aggravent-elles leur techniques est de faire partager les situation ? Pour répondre à ces questions, une recherche a été menée conjointement à idées transmises dans les études Conakry et à Douala par le réseau SITRASS dans le cadre du SSATP. Elle visait à apporter du Programme SSATP ou celles une meilleure connaissance des liens existant, dans ces deux métropoles, entre pauvreté, qui y ont trait. Les opinions ex- primées dans la présente note mobilité quotidienne, accès à l'emploi, à l'éducation et aux services essentiels, à partir d'un n'engagent que leurs auteurs et ne important travail de terrain (voir encadré méthodologique). Cette note ne reprend que sauraient en aucune manière être quelques résultats chiffrés, renvoyant le lecteur intéressé aux deux rapports pour de plus attribuées au groupe de la Banque amples précisions. mondiale. UN CONTEXTE DÉFAVORABLE : PROBLÈMES DE VOIRIE ET DYSFONCTIONNEMENTS DES TRANSPORTS COLLECTIFS Constitué de chercheurs, d'experts et de professionnels des transports, SITRASS est un réseau dont l'ob- Conakry et Douala (respectivement, environ 1,5 et 2 millions d'habitants) souffrent de jectif principal est de favoriser la maux communs, même si la situation semble un peu plus dégradée encore dans la capitale constitution et le renforcement guinéenne. La croissance urbaine y est non maîtrisée, les quartiers d'habitat se trouvent d'équipes africaines de recherche relégués de plus en plus loin en périphérie et souffrent d'un sous-équipement patent dans et d'expertise en économie des tous les domaines (scolaire, sanitaire, accès à l'eau, etc.), les emplois demeurant quant à transports et sécurité routière. Il eux relativement concentrés dans le centre. La voirie, très dégradée, ne parvient pas ­ ou rassemble quelques 550 membres mal ­ à irriguer cette urbanisation. Le mauvais état des grands axes provoque de nombreux actifs dont plus de 60 % en Afri- goulots d'étranglement, tandis que les voies d'accès aux quartiers, le plus souvent non bi- que subsaharienne. tumées, sont peu ou pas accessibles aux véhicules à quatre roues. Amakoe.adolehoume@inrets.fr Compte tenu des faibles taux d'équipement en véhicules particuliers, les transports collec- tifs (TC) représentent la seule alternative motorisée pour le plus grand nombre. Cependant, leur fonctionnement est fortement perturbé par les problèmes de voirie : faible vitesse et Pour de plus amples informations, coûts d'exploitation élevés, concentration des opérateurs sur les principaux axes et diffi- écrivez à l'adresse électronique cultés de desserte en périphérie, même si à Douala, les motos-taxis (bendskins) offrent une suivante : desserte complémentaire pour les quartiers périphériques les moins inaccessibles. Hors temps d'attente, les temps moyens d'accès aux transports collectifs dépassent alors très ssatp@worldbank.org fréquemment le quart d'heure. De plus, le fait de résider loin du centre réduit fortement les chances d'être desservi par une voie revêtue (18 % en lointaine périphérie, contre 65 % au centre, par exemple, à Conakry) et accessible aux véhicules de transport collectif. Enfin, dans les deux villes, le contexte institutionnel (multiplicité des acteurs en charge des transports, définition floue du rôle de chacun) ne facilite pas la prise de décision et la défi- nition d'une stratégie cohérente. En particulier, ce contexte ne favorise pas les avancées éventuelles en matière de coordination de l'activité des différents transporteurs. The European Commission, the World Bank and the UNECA 2 LA PAUVRETÉ RENFORCE LES DIFFICULTÉS DE très fréquent à la marche (graphiques), faute de mieux, même DÉPLACEMENT sur de longues distances. Il faut alors "compter sur ses pieds" Nos enquêtes rendent compte des difficultés d'usage des pour rejoindre les lieux d'activités quotidiennes, pas toujours transports collectifs ressenties par leurs utilisateurs. Dans les très proches : un déplacement à pied sur six à Douala, un sur deux villes, le prix du taxi collectif est jugé élevé. Ce mode sept à Conakry dure au moins une demi-heure. A cela, les recueille toutefois plus d'opinions favorables à Conakry qu'à déplacements pédestres pâtissent de conditions difficiles : Douala, où il souffre de la concurrence avec le bendskin. Ce- absence de cheminements piétonniers, trottoirs encombrés, lui-ci est moins cher, mais également plus souple en termes de inondations et insalubrité... desserte, même s'il est synonyme d'insécurité. A Conakry, c'est le minibus (magbana) qui est perçu comme relativement DES FREINS À L'EMPLOI bon marché par ses utilisateurs, mais la qualité de service of- L'accès au travail est vital pour les ménages pauvres, au sein fert est jugée défaillante. Dans l'ensemble, l'insatisfaction desquels chaque actif doit prendre en charge plusieurs inactifs (mauvaise qualité de service et/ou prix trop élevé) prédomine (4,4 à Conakry par exemple, contre 3,3 dans les ménages non parmi les citadins pauvres de chacune des deux villes, quelle pauvres). Dans chaque ville, pour aller au travail, les TC sont que soit la forme de TC. privilégiés par les actifs du secteur moderne. Mais la majorité Logiquement, les pauvres se distinguent des citadins plus fa- de ceux qui travaillent dans "l'informel", utilisent surtout la vorisés par un usage plus fréquent des modes collectifs les marche à pied, du fait d'un lieu de travail proche du domicile, moins onéreux, magbanas et bendskins. Le prix de la course mais aussi à cause du caractère plus aléatoire des revenus. est en effet de 30 % inférieur à celui des taxis collectifs. Dans Globalement, un actif pauvre sur trois travaillant en ville (hors les deux villes, les tarifs officiels ne rendent pas bien compte du quartier de résidence et des quartiers limitrophes) s'y rend du prix effectif qui doit souvent être négocié en fonction de la à pied, ce qui entraîne en moyenne une durée quotidienne de distance, de l'heure ou des bagages ou encore du fait des pra- marche d'une heure. Le recours exclusif à la marche ou tiques de "sectionnement" qui le renchérissent brutalement. l'usage coûteux et malaisé du mode collectif transforme l'accès au lieu de travail en parcours du combattant, comme En particulier, le lieu de résidence est facteur d'inéquité : ain- en témoigne ce jeune Doualais, employé dans un cybercafé : si, à Conakry, un déplacement en TC revient en moyenne "Le matin quand je me lève, il faut déjà être un grand guer- 30 % plus cher au citadin s'il réside en lointaine périphérie rier, parce que les moyens de transport ne courent pas les plutôt qu'au centre. Les tarifs sont élevés pour les populations rues". pauvres qui consacrent une part importante de leur budget aux TC : 23 % à Douala, 19 % à Conakry (contre, respectivement Face à ces difficultés, la tentation est grande d'installer une 16 % et 12 % chez les non-pauvres), et ce pour une mobilité petite activité à proximité du domicile. Mais ce repli sur le en modes motorisés qui reste très limitée. Et pourtant, les mé- quartier n'est qu'un pis-aller car les emplois y sont générale- nages pauvres consacrent, par personne, deux fois moins ment moins rémunérateurs. Ainsi, parmi les commerçants d'argent aux TC que les non-pauvres : les pauvres sont ainsi indépendants pauvres, ceux qui travaillent sur place ont des proportionnellement moins nombreux dans les TC que les revenus (nets des frais de transport) inférieurs à ceux qui tra- citadins plus favorisés. vaillent en ville et s'y rendent en TC (-22 % à Conakry, et - 44 % à Douala). Quant à la stratégie qui consiste à rapprocher En moyenne, une fois défalqués du budget familial la nourri- son lieu de résidence du lieu d'emploi, elle se heurte au coût ture et le logement, les membres d'un ménage pauvre dispo- des locations en zone centrale et à la nécessité de s'installer sent au quotidien de moins de l'équivalent d'un aller-retour en loin du centre pour espérer accéder à la propriété. Cette stra- taxi collectif pour assurer les dépenses liées aux soins, à tégie est de plus rendue caduque par la précarité des emplois. l'éducation, à l'habillement, à l'entretien du logement et... En matière de lutte contre la pauvreté, le véritable enjeu aux transports. Cette contrainte budgétaire limite alors forte- consiste d'une part, à améliorer les liaisons en TC entre lieu ment l'utilisation des TC par les citadins pauvres. Ces résul- d'habitat et lieu d'emploi et d'autre part, à favoriser une meil- tats sont un constat d'alerte majeur sur la pression monétaire leure répartition des emplois du secteur structuré au sein des exercée par une mobilité indispensable pour accéder à un em- ensembles urbains en Afrique. ploi et donc survivre. Relâcher cette contrainte ne peut passer que par un accroissement des ressources de ces populations LES DIFFICULTÉS DE DÉPLACEMENT LIMITENT LE RECOURS ou par une diminution des tarifs. DES PAUVRES AUX NÉCESSITÉS DE BASE Tous modes confondus, les individus pauvres se déplacent À Conakry comme à Douala, en semaine, parmi les popula- quasiment autant que les non-pauvres mais ils utilisent deux tions pauvres, le travail et les études motivent en moyenne fois moins les transports motorisés. Une des conséquences moins de déplacements (30 %) que les activités domestiques mécaniques de cette pression sur les budgets est le recours (40 %, en grande partie des achats et des approvisionne- 3 ments), à l'inverse des citadins non pauvres, parmi lesquels ral à la marche. Les problèmes d'accessibilité physique repré- les actifs sont proportionnellement plus nombreux. La socia- sentent le second obstacle majeur à une bonne scolarisation bilité constitue le troisième grand pôle d'activités en semaine. (derrière la qualité de service pour les écoles publiques et loin Les problèmes d'accès aux services apparaissent plus limi- derrière le coût d'inscription pour les écoles privées). La dif- tants pour les citadins pauvres et tendent à se cumuler : les ficulté d'accéder à l'éducation est plus fortement ressentie par foyers pauvres se retrouvent plus fréquemment dans des zones les foyers pauvres et constitue un facteur de reproduction et non loties (zones sous-équipées et relativement enclavées) ; d'approfondissement des situations de pauvreté. ils peinent à bénéficier des opportunités offertes par la ville du Dans l'accès aux soins, la dichotomie est grande entre dispen- fait de problèmes financiers et de desserte par les TC. saires et centres de santé, d'une part, et hôpitaux et cliniques d'autre part, à Douala comme à Conakry. Les premiers sont Graphiques 1 et 2. Caractéristiques globales de mobilité des citadins pauvres (11 ans et plus), du lundi au vendredi 1. Douala (4,4 déplacements quotidiens, en 1h25) 2. Conakry (3,8 déplacements quotidiens, en 1h20) Taxis-motos Autres TC Autres TC Véhicules Véhicules 7% 1% 1% particuliers particuliers Minibus 1% Minibus 2% 14% 1% Taxis collectifs Taxis collectifs 12% 6% Marche à pied Marche à pied 77% 78% Déplacement domicile-travail des actifs pauvres travaillant en ville* (11 ans et plus) Douala Conakry % des actifs pauvres travaillant en ville 52 32 proportion s'y rendant à pied 33 34 proportion s'y rendant en TC 61 62 Temps moyen pour s'y rendre à pied (aller) 29' 30' Temps moyen pour s'y rendre en TC (aller) 35' 44' * Au-delà du quartier de résidence ou des quartiers limitrophes relativement présents sur le territoire urbain, mais peinent à Le développement des compétences et des capacités passe répondre aux besoins sanitaires de base, faute de matériel et immanquablement par un meilleur accès à l'éducation. En la de personnel qualifié en nombre suffisant. Les seconds, beau- matière, la situation est plus favorable à Douala (où la scolari- coup plus rares (on compte seulement deux hôpitaux publics sation des enfants paraît globalement assurée) qu'à Conakry dans chaque ville), sont aussi beaucoup plus coûteux. Les (l'accès des enfants à l'école primaire étant nettement plus cliniques privées sont trop onéreuses, a fortiori pour les pau- faible chez les pauvres). Si les établissements privés parais- vres. À Douala, le problème du coût est aussi très fréquem- sent encore accessibles aux ménages pauvres à Douala (mais ment évoqué pour l'hôpital public. À Conakry, c'est surtout vraisemblablement au prix d'efforts financiers importants), ils l'éloignement qui est cité comme obstacle, en particulier lors- se révèlent le plus souvent trop coûteux pour ceux de Cona- que le lieu de résidence est excentré : le temps moyen d'accès kry. Dans les deux villes, les conditions d'accès aux établis- des ménages pauvres à l'hôpital passe ainsi de moins de sements scolaires apparaissent plus dégradées pour les ména- 30 minutes pour les résidents du centre à près de 2 heures en ges pauvres, quel que soit le niveau d'éducation : plus grand lointaine périphérie. Dans tous les cas, hôpitaux et cliniques éloignement des établissements fréquentés, recours plus géné- sont délaissés par une grande partie de la population. Face à 4 l'insuffisance de l'offre sanitaire et à son coût élevé, de court terme pour seconder les adultes dans les tâches do- l'automédication et la médecine traditionnelle représentent la mestiques ou une activité informelle, ne favorise pas le déve- seule solution abordable pour les pauvres, le recours à la mé- loppement du capital humain, tandis que le recours à la méde- decine "moderne" étant plus exceptionnel. cine "moderne" et à l'hôpital ne sont décidés qu'en dernière S'agissant de l'approvisionnement quotidien (achats alimen- instance... Enfin, l'insertion dans les réseaux sociaux utiles, taires, eau), la situation est à nouveau loin d'être satisfaisante. qui donne accès à une solidarité informelle indispensable en Le marché n'est pas toujours un équipement de proximité, et situation de précarité, se trouve remise en cause. pourtant la marche est le mode le plus utilisé pour s'y rendre. Les temps d'accès au marché sont plus élevés dans les zones QUELLES ACTIONS PRIVILÉGIER ? enclavées. Le prix des produits et les problèmes Au vu du caractère multidimensionnel des difficultés de trans- d'accessibilité représentent les deux obstacles majeurs aux port rencontrées par les citadins pauvres, il paraît illusoire de yeux des pauvres. Même si les marchés du centre-ville sont définir une politique exclusivement ciblée sur cette popula- réputés moins chers que le marché du quartier, on hésite à les tion. Mais se contenter d'une politique de transport censée fréquenter du fait du temps et de l'argent nécessaires pour s'y bénéficier mécaniquement et égalitairement tous les groupes rendre. Quant à l'accès à l'eau, il représente un problème par- sociaux est insuffisant. Une amélioration de la situation des ticulièrement aigu à Douala : seuls 9 % des ménages pauvres pauvres passe par un meilleur fonctionnement du système de (25 % des non-pauvres) ont l'eau courante (respectivement 30 transport, accompagné d'efforts particuliers sur les segments et 50 % à Conakry). La corvée d'eau, généralement effectuée de l'offre les plus adaptés à leurs besoins. Actuellement, les par les femmes et les enfants est très pesante : à Douala, 30 % investissements en matière de transport, portant essentielle- des pauvres déclarent parcourir de 100 à 500 m pour ment sur les grands axes de voirie, ne bénéficient pas princi- s'approvisionner en eau et 18 %, plus de 500 m. palement aux pauvres. S'ils paraissent essentiels, ils doivent Enfin, en matière d'insertion sociale, le rôle du transport est être rééquilibrés par des actions coordonnées et de long terme, déterminant. Pour les citadins, et plus encore pour les pauvres, plus axées sur les besoins des citadins défavorisés, dont voici l'entretien du réseau social est essentiel pour se prémunir quelques pistes : contre les événements imprévus, en vue de l'obtention éven- - actions pour améliorer la productivité des transports urbains tuelle d'un emploi ou plus simplement pour "joindre les deux de manière à les rendre plus efficaces et à en rendre les tarifs bouts", comme le montre le fait que les dons représentent plus plus abordables : organisation du secteur, hiérarchisation des de 10 % des revenus des ménages pauvres. Cependant, le coût liaisons, multimodalité... Ces efforts nécessitent une plus du transport, en argent et en temps, limite les déplacements grande coordination des actions, par le biais d'une Autorité pour l'entretien des relations sociales dispersées dans la ville, organisatrice unique ; comme l'illustrent ces témoignages de Conakrykas pauvres : - actions pour faciliter la marche à pied en donnant plus de "il faut aller voir la famille, discuter des problèmes et voir ce place aux cheminements piétonniers, dès la conception des qu'il faut faire", mais "la cherté du transport est un facteur de équipements urbains et la définition des projets de transport ; frein de fraternité entre les hommes". Les pauvres font alors face à une capacité d'insertion limitée qui bien souvent les - équipement des périphéries en services de base. contraint à une sociabilité réduite au quartier de résidence. Dans un contexte de rareté des ressources publiques, il est essentiel de les utiliser au mieux en hiérarchisant les priorités Face à ces difficultés cumulatives, la tentation est grande d'un et en évaluant l'impact des actions mises en oeuvre à l'aide repli sur le quartier comme réponse à la pauvreté. La fréquen- d'un suivi régulier de la situation des pauvres en matière de tation de la ville, qui ouvre la voie à des emplois plus rémuné- mobilité. rateurs, est pénalisée. La déscolarisation des enfants, solution Méthodologie Dans chacune des villes, une enquête quantitative auprès d'environ 600 ménages et des entretiens qualitatifs auprès de citadins pauvres (une trentaine) ont été réalisés à l'automne 2003. Concernant l'enquête-ménages, nous avons préféré une représentativité des diverses situations de pauvreté à une représentativité statistique de l'ensemble de la ville. Les populations pauvres sont donc volontairement surreprésentées dans notre échantillon, par le choix des 30 zones d'enquête parmi des quartiers peu favorisés. De plus, parmi les « non-pauvres », les plus aisés sont peu représentés, car il était demandé aux enquêteurs d'éviter les logements dont l'aspect extérieur apparaissait ostensiblement aisé. L'ensemble des déplacements de la veille du jour d'enquête (sauf le dimanche) a été recueilli auprès des individus de plus de 10 ans (1885 à Douala, 2703 à Conakry). Un effort particulier a été fait pour recueillir les petits déplacements à pied. En complément du recueil de la mobilité de la veille, le questionnaire de l'enquête-ménages fournit des informations sur l'accessibilité aux équipe- ments, sur les opinions vis-à-vis des transports collectifs et des conditions de la marche à pied, sur l'insertion sociale et les dépenses pour les déplacements urbains. Ces données ont pu être croisées avec les variables de revenu et de positionnement socio-démographique des ménages et individus, présentes dans le questionnaire. Pour définir le seuil de pauvreté, nous avons utilisé les revenus per capita. A Douala, les pauvres sont ceux qui appartiennent au 1er quartile de dépenses per capita actualisées telles que mesurées par l'enquête Dépenses-2000 (soit 54 % des ménages de l'échantillon doualais disposant de moins de 272 000 Fcfa / an / personne). A Conakry, 77 % des ménages de l'échantillon sont définis comme pauvres (et disposent de moins de 450 000 Francs guinéens / an / personne). Cette définition monétaire est bien évidemment restrictive car les manifestations de la pauvreté sont multidimensionnelles. Toutefois, les relations structurelles mises en évidence entre pauvreté et mobilité quotidienne demeurent lorsqu'on élargit la définition de la pauvreté en prenant en compte les conditions d'habitat et d'équipement ou encore le niveau de satisfaction des besoins alimentaires. Tant pour Douala que Conakry, les données produites paraissent tout à fait cohérentes avec les données socio-économiques issues de bases antérieures (respectivement CAVIE et QUIBB).