Document de La Banque Mondiale A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES Rapport No. 4057-MAG ,. REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DE MADAGASCAR MEMORANDUM SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS Mars 1983 Bureau r~gional Afrique de llEst 'Mpartememt des programmes II - Traduction non-officielle ! titre d'information Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte. et ne peut etre utilise par ses destinalaires que dans I'exercice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut etre autrement divulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale. MADAGASCAR MEMORANDUM SUR LE SECTBUR DES TRANSPORTS UNITE KONETAIRE Unite 1I1metaire = Franc malgache (FMG) 0,0033 dollar EU = 1 FMG en janvier 1982 0,0029 dollar EU = 1 FMG en juin 1982 (utilise dans Ie rapport) 0,0027 dollar EU 1 FMG en juillet 1982 1,00 dollar EU = 375 FMG en juillet 1982 ABJUWIATIONS CCCE Caisse centrale de cooperation economique (France) CIMACOREM - Con;erence internationale malgache, Comores, Reunion et Maurice CMM - Compagnie malgache de manutent ion CMN Compagnie malgache de navigation DGP Direction generale du Plan EPIC Entreprise publique a caractere industriel et commercial FAC Fonds d'aide et de cooperation (France) FIBATA - Fi tate'rana Banlieue d I Antananari vo FIDA Fonds international pour Ie developpement agricole FIMA Fitaterana Malagasy FMI Fonds monetaire international INSRE Institut national de statistiques et de recherche economique MIC - Ministere de l'industrie et du commerce MPW - Ministere des travaux publics MTRT - Ministere des transports du ravitaillement et du tourisme OIAC Organisation international de I' aviation civile RNCFM aeRPRu.national des chemins de fer malgache CSR - Conseil supreme de la Revolution SEPT Societe d'exploitation du port de tamatave SINPA Soc~ete d'interet national pour la production agricole SINTP Societe d'interet national pour les travaux publics SMTM Societe malgache des transports maritimes SOLIMA Societe petroliere malgache TASCAF Taxe sur Ie chiffre d'affaires (i) MADAGASCAR. HEKORANDUH SUll LE SECTEUK. DES TRANSPORTS Table des matieres Numero des pages RESUME ET CONCLUSIONS ······································· 1 .. Recommandations generales ································· 1 t A. Proble.e& financiers ··································· 1 B. Le degre de cont:r6le de l'Etat dans le secteur des transports ············································· 2 C. ,~ence d'une polltique adequate de prix··············· 2 D. Lee transports: goulet d'etranglelEnt pour l'eco~e ············································· 3 It. :Planification et coordination des transports ··········· 3 F. Poxwation de la DIIlin-d. loeuvre et assistance teChnique ·············································· 4 G. Utilisation et prix de l'energie dans les transports ··· 4 Problemes sous-sectoriels ································· 5 A. Transports rODt~er8 ···································· 5 B. Transport de passagers ································· 5 C. Taxation des usagers de la route ······················· 6 D. Chemins de fer ········································· 7 E. Ports et expeditioD···································· 8 P. Aviation··············································· 9 I. OBJECTIFS, PLANS ET RESSOURCES DU SECTEUR ············· 10 Objectifs ··········································· 10 Planification et ressources ························· 12 Coordination des transports ························· 16 Coordination entre les di£ferents modes de transport ······························ ~ ············ 19 Bessourees bumaines ································· 20 II. LA SITUATION ACTUELLE ································· 22 Infrastructure des transports ························· 22 A. Lea routes ·········································· 22 B. Ports et expedition································· 22 C. Transport ferroviaire ······························· 23 D. Transport aerien···································· 24 I.e present rapport a ete redige par MM. Le Blanc et S. Rahim a la suite d'une mission effectuee a Madagascar en fevrier 1982. Figurent au nombre des membres de 18 mission ayant fourni une contribution concernant certains aspect.s MM. B. Cbatelln~ C. Delvoie, J .-C. CroChet et MIllIe E · Bolenge-Bongeli · (ii) (Table des matieres - suite) Materiel de transport ............. " ...... " " ... " ....... 25 A. Rout1er""""""" ···· """"" ···· "." ···· ".".".: ··· "" ······ 25 B. Ferrovia1re" ··· " ·· "" ···· " ····· "".""."" ······· "" ····· 25 C. Ports et transports c8tiers ························· 26 D. Transport aerien."" ··· """"" ·· """ ······ "."".,, ····· ,, ·· 27 · Organisat:l.oD et gestion ···· " ····· "" ······· "."" ···· ,,""" 27 27 , A. Transports routiers ································· B. L'industrie du transport routier de passager ········ 29 C. Entret1en des routes ································ 30 D. Chemins de fer""" ········ "" ····· " ····· "."." ··· " ····· 31 E. Ports et transport maritime ························· 32 F. 'I'ransport aerlen ···· """.""" ·· " ··· ""." ······ " ···· ,,",,. 34 Tax-ifs des crans'POrts ."" ······ "."" ··· "." ·· "." ····· "" ·· 37 A. Transports routiers ································· 37 B. Chemins de fe r ·· " ··· " · " · " " " · " · " " ···· " · " " ···· " " ···· " · 37 C. Transports maritimes et aeriens ····················· 38 III. L 'ECONOUB DU SYSTEME DB TRANSPORT " ..... " .. " " ... " ." " . " 40 Hausse des couts ···································· 40 Consequences economiques ···························· 42 IV. RECatHANDATIONS CONCBRNANT UN PROGRAHKE DB RELANCE · ··· 46 A. Strategie de relance du secteur ····················· 46 B.~canismes consultatifs ····························· 51 (1) Au niveau. du gouvernement ······················ 51 (ii) Coord1nation de l'a1de ························· 51 V. PARTICIPATIONS ABTElUBUUS DO GB.OUPB DB LA BARQUE AU S'BCTEDB. ························· ., ····················· 53 Anciens projets realises dans Ie secteur et strategie d' avenir ····································· 53 (iii) (Table des matieres - suite) ANNEX I - Tableaux 1 - Freight Traffic - All Ports 2 - Classement Escales par Activite 1980 3 - Indicateur de Trafic Aerien sur 1e Reseau International (Air Madagascar) 4 - Indicateur de Trafic Aerien sur 1e Reseau Interieut (Air Madagascar) 5 - Vehicle Fleet (1977-1980) 6 - Situation Actuelle de 1a F10tte Aerienne Commercia1e de 1a Compagnie , 7 - Air Madagascar Road Maintenance Budget 8 - Rail Traffic General 9 - Madagascar Railway - Balance Sheets 10- Madagascar Railway - Income Statement 11- Importations - 1981: Repartition du Trafic pour les Principaux Pays Desservis par la CIMACOREM 12- Exportations - 1981: Repartition du Trafic pour 1es Principaux Pays Desservis par 1a CIMACOREM 13- Air Madagascar: Profits ou Pertes ANNEX II - Donnees Supplementaires sur le Secteur des Transports 1 - Trafic aerien - Antananarivo 2 - Trafic aerien - Tamatave 3 - Trafic aerien - Mahajanga 4 - Trafic aerien realise sur l'ensemble des services offerts par Air Madagascar 5 - RNCFM- Trafic de fret commercial 6 - Parc de vehicu1es - 1979 7 - Droits d'immatriculation et taxes des vehicules commerciaux camions 8 - Droits d'immatriculation et taxes 'des vehicu1es commerciaux camionnettes 9 - Taxes des usagers de 1a route 10- Certains utilisateurs/operateurs des transports routiers 11- Statistiques du trafic sur les docks - Port de Mahajanga 12- Trafic general du port de Toamasina 13- Trafic de marchandises en general et de produit petro1iers du port de Toamasina 14- Consommation commerciale de 1a SOLIMA 15- Tendances de prix des produits petro1iers , - 1 MBHOBANDUM SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS RESUME ET CONCLUSIONS 1. Les principaux problemes qui affectent Ie secteur du transport a Madagascar ont ete identifies aux Chapitres II, III et IV. Dans certains cas, les pouvoirs publics ont pris des dispositions pour etudier les pro blemes et adopter des mesures correctives. Les mesure8 necessaires pour rehabiliter Ie secteur impliquent cependant une coordination des efforts dans tous les modes de transport et font parfois appel a 1 f aide d f autori tes normalement considerees comme exterieures au secteur des transports. Les recommandations suivantes ont pour but d' aider les pouvoirs publics a re dresser les problemes du secteur en question. Recommandations generales A. Probleas financiers 2. Le probleme de plus urgent a resoudre par Ie secteur dans l'avenir immediat est de nature financiere. II se pose a deux niveaux: (i) l' insuffisance generale des moyens financiers pour Ie deroulement normal des operations, et (ii) la penurie aigue de devises. La situation du sec teur des transports est devenue critique et tous les sous-secteurs risquent de graves deficits de fonctionnement. La penurie de devises a pratiquement condamD.e tout approvisionnement en pieces detachees et pieces d'importation necessa.ires aux operations quotidiennes du sys teme des transports. Dans Ie sous-secteur routier, pres de la moitie du parc est hors d 'usage; les camions et autocars en service ne fonctionnent que gr~ce a la recuperation de pieces sur lee vehicules hors d 'usage. Le probleme est identique dans Ie transport maritime, ferroviaire et aerien, et constitue une menace tres serieuse pour la situation economique deja precaire du pays. 3. Face a cette situation, on recommande que les pouvoirs publics procedE~nt a un examen minutieux des procedures d' af fectation des devises et accordent la priorite voulue aux transports. On estime a quelque 4,5 milliards de FMC (soit 13 millions de dollars E.U.) la quantite annuelle de devises necessaire a l'industrie des transports pour l'achat des pieces de tacheee; sans lesquelles Ie secteur des transports ne peut fonctionner pro prement. A cause des frais de remise en etat, on anticipe que cette somme serait plus elevee dans les deux premieres annees d 'un programme de re dressement. 4. On recommande egalement que les pouvoirs publics elaborent un pro gramme de redressement financier pour Ie secteur des transports avec notam ment l'elimination des goulets d'etranglement et un programme de reorgani satiort des services qui doivent ~tre subventionnes ou rationalises. - 2 B. Le degre de contr6Ie de l'Etat dans Ie secteur des transports 5. L' Etat a progressivement res serre son contrale dans Ie secteur des transports, avec de tres mauvais resultats. La responsabilite essen tielle du ramassage des cultures agricoles et de la distribution des pro duits de premiere necessite aux villes et villages, auparavant confiee a de petits camionneurs locaux, incombe aujourd'hui a des entreprises nationales qui possedent leur propre parc routier. Les societes privees de camionnage et de transport cotier sont peut a peu eliminees par manque de pieces deta chees et sous la pression des compagnies d'Etat qui fonctionnent gr§ce a des subventions. Il semble que cela a entra!ne une baisse generale d'effi cacite. 6. Face a l'absence d'economies d'echelles substantielles, notamment dans les transports routiers et a l'incapacite globale des pouvoirs publics a mieux contraler ce secteur, 11 est recommande que les pouvoirs publics reconnaissent leur role et prennent des mesures d'encouragement du secteur prive. Ce point est particulierement important dans Ie transport routier et l'expedition maritime ou les entreprises privees font preuve d'une plus grande efficacite. La realisation de cet objectif demandera probablement une periode de transition et un certain degre de flexibili te car i l sera difficile de reformer Ie systeme actuel a tres court terme. c. Absence d 'une politique de prix adequate 7. L' abs'ence de politique de prix adequate af fecte lourdement I' in dustrie des transports a Madagascar. Cela appara!t clairement dans les de ficits accuses par les organismes de transport dans tous les modes. Comme les tarifs ne refletent pas correctement les couts, des distortions se sont introduites dans Ie systeme au niveau du choix modal avec pour consequence une affectation irrationnelle des res sources dans le secteur. Les compo santes des couts de fonctionnent des camions sous-estiment largement les frais d' entretien, entre autres, ce qui empeche la structure de tarifica tion de couvrir correctement les couts et affecte severement la fourniture des services de transports routiers. De m!me, pour les autres mdes, les operateurs subissent de lourdes pertes et ne peuvent rester en activite qu'en entamant leur capital. Fonds et 'vehicules neufs sont inexistants pour remplacer Ie materiel obsolete et de nombreux services ont ete re duits. 8. 8i la situation ideale consiste peut-etre en une dereglementation totale du systeme, cela suppose que les transports fonctionne dans une si tuation de pure competition. Tel n'est pas Ie cas a Madagascar puisque la politique de tarification est subordonnee a la politique generale des prix et que tout ecart par rapport aux pratiques en vigueur aurait des reper cussions negatives. Il est donc recommande que les pouvoirs publics entre prennent rapidement des etudes de prix dans chaque mode et instituent entre temps un systeme de hausse automatique des tarifs. I.e besoin d' ajustements tarifaires est immediat, en particulier pour Ie transport routier et ferro viaire. - 3 D. Les transports: goulet dtetranglement pour Iteconomie 9. L' ampleur de la deterioration physique du systene des transports a atteint de telles proportions qu'elle cree des goulets d'etranglement qui, a moins d'4!tre redresses, porteront un grave prejudice a l'economie dans son ensemble. Ces goulets d'etranglement sont lies a des "trous" dans le rese.au routier, un mauvais entretien et une serieuse penurie de pieces detachees pour tous les mdes qui a sensiblement redui t la capaci te des transports. 10. Il est recommande d'imposer un moratorium aux nouveaux inves tissements dans le secteur des transports pour les trois prochaines annees de maniere a concentrer les efforts des pouvoirs publics pour la remise en etat de l'infrastructure prioritaire existante sur les goulets d'etrangle ment les plus critiques. Ceci exige une rationalisation et l'abandon de certaines connexions secondaires (voir les recommandations specifiques par mode) · E. Planification et coordination des transports ll. On reconna!t que l' absence d 'une gestion et d 'une coordination sectorielles adequates explique partiellement nombre des maux dont souffre le secteur. Les pouvoirs publics reconnaissent la necessite d'accro1tre la planification et la coordination des transports, et Us ont dej a pris des mesure~; visant a augmenter le role de la Direction dela planification en le p1a9ant directement dans 1 'executif. On a cependant neglige les consi derations intermodales et des projets comme Ie canal des Pangalanes echap pent encore a 1a structure de planification et de coordination des pouvoirs publics alors,que leur impact sur l'utilisation des fonds d'investissement et la creation d 'une capacite de transport doivent 4!tre pris en considera tion dans 1a fonction globale de coordination des transports. L 'une des raisonl; de la difficulte de planifier tient a I ' insuffisance de la base de donnees et a l'anciennete des informations disponibles. Ce point rev4!t une importance particuliere pour la base d'informations sur les couts economi ques rl!els des services dans Ie secteur, qui est tres limi tee, et j oue un r~le determinant dans la concurrence entre les mdes. 12. 11 est recommande de creer une unite de planification et de coor dination des transports de haut niveau au sein du Ministere des transports responsables de tous les modes et collaborant etroitement avec la Direction de la planification aux questions de politique generale. En outre, pour mener a bien sa tAche, le Ministere des transports devrait constituer un cOmite de coordination intermodale compose de representants de tous les mi nisteres interesses et modes de transport afin d 'examiner les propOSitions budgetaires et d' investissement dans le secteur des transports en fonction des besoins et de la capacite du secteur. Ce comite devrait 4!tre charge d'examiner toutes les implications des recommandations du present document, y compris la necessite de recueillir et analyser les donnees de base sur Ie transp,ort, 1 'elaboration du programme de redressement recommande et les - 4 mesures a prendre sur la base des conclusions des etudes recommandees. I1 est par ailleurs recommande de creer tm groupe de travail de haut niveau sous les auspices· de la Direction generale de la planification en etroite collaboration avec l'Institut national de la statistique et de la recherche economique (INSRE) afin d'identifier les donnees requises pour planifier les transports et mettre en place tm programme de collecte et de publica tion systematique des donnees. F. Formation de 1a main-d 'oeuvre et assistance technique 13. Une part des problemes qui affligent Ie secteur s 'explique par 1 'insuffisance de personnel experimente et qualifie. Si on observe cer tains efforts de redressement dans le sous-secteur des routes principales, l'approche generale est trop fragmentee et "ponctuelle" pour repondre veri tablement et efficacement aux besoins de main-d'oeuvre du secteur. 14. I1 est recommande, dans le cadre d 'une strategie globale et a long terme d' amelioration de la gestion et des resultats du secteur, que les pouvoirs publics entreprennent une etude exhaustive des besoins de forma tion aux niveaux technique et administratif afin d'identifier les besoins, definir des priorites et etablir les programmes de formation necessaires pour rassembler lepersonnel requis. Ce programme devant se derouler sur plusieurs annees, l'etude devrait egalement identifier les domaines cri tiques qui exigent une assistance technique interimaire. G. UtiU.sation et prix de 1 'energie dans les transports 15. Madagascar a reagi lentement a I' evolution mondia1e recente des schemas de consommation. II n'existe aucune politique energetique ou pro gramme precis de conservation de 1 'energie defini. Alors que le prix actuel de 1 'essence et du diesel se trouve au-dessus de leur cout d 'oppor tunite, i1 existe un differentie1 de 100 pour cent entre les deux carbu rants, ce qui risque de conduire a l'abandon de l'essence au profit du diesel, notamment pour les voitures particulieres. Outre Ie coat initial plus eleve des vehicules au diesel, Ie maintien de ce differentiel pourrait avoir un impact sur la localisation des industries, la perspective sur les couts du transport etant faussee. 16. II est recommande que les pouvoirs publics lancent un programme energetique national et examinent leur politique de prix en termes de car burants pour IllOteurs de vehicule afin de faire supporter tme plus grande part des couts de construction et d 'entretien des routes par les vehicules lours et a une echelle proportionnelle a leur utilisation du reseau. - 5 - Problemas sous-sector1els A. Transports rout1ers 17. L'inadaptation des transpots routiers figure parmi les aspects les plus critiques a cause de leur impact sur Ie secteur des transports et 1 'economie generale. Quatre domaines delicats ont ete identifies. Pre mierement, l' industrie souffre d 'une serieuse insuffisance de pieces deta chees qui reduit Ie nombre de vehicules en etat; deuxiemement, les efforts deployes par les pouvoirs publics pour confier a 1 'Etat un plus grand con trole des transports routiers ont eu un effet desastreux et onereux; trois iemement, 1e systeme fonctionne avec une structure de tarifs totalement in adaptee; enfin, l'etat de l'infrastructure routiere a atteint un niveau critique (voir l'examen detaille plus bas). 18. Devant la gravite de ces problemes et ceux identifies ailleurs dans le present rapport, il est recommande d'adopter les mesurs suivantes: (i) Abolir les six grosses compagnies provinciales de camionnage. Le gouvernement pourrait creer des entreprises publiques mins im portantes (possedant chacune 10 a 15 camions) ou, mieux, vendre les camions a des entreprises capables de les gerer de maniere rentable, y compris dans Ie secteur prive. (ll) Relever i~diatement d' au moins 50 pour cent Ie tarif actuel pour 1a categorie des camions de 10 tonnes et au-dela. Cela per mettra aux proprietaires de 1a majori te des camions de couvrir leurs frais. En outre, deux a trois hommes-mois d·' assistance technique sont necessaiJ:'es pour acquerir 1 'expertise permettant de calculer les coats de fonctionnement des vehicules. (iii) Que les pouvoirs publics autorisent les concessionnaires de poids lours a importer des pieces detachees, puisque les camions appar tenant au secteur prive representent un important capital que Ie gouvernement. ne peut se permettre de perdre. On estine les besoins annuels a 2 milliards de FMG (5,7 millions de dollars E.U.). (Les pouvoirs publics devraient a l'avenir accorder une plus grande attention aux ins tal lations d' entretien des vehi cules, tout en important des vehicules neufs). (iv) Encourager les pouvoirs publics a abandonner leur projet de ren dre obligatoire l'utilisation de terminaux prevus pour Ie fret. B" Transport de passagers 19. Le transport routier de passagers rencontre les m@mes problemes que Ie fret. Le secteur prive est accule a 1a faillite et les tarifs sont trop bas pour couvrir les frais de fonctionnement. - 6 20. Afin de redresser 1a situation, i l est recommande aux pouvoirs publics de: (i) Relever les tarifs pour les transports urbains, en particulier a Antananarivo. (ii) Autoriser les concessionnaires de voitures et autocars a importer des pieces detachees en quantite suffisante. (iii) &ealiser une etude exhaustive de l'industrie du transport routier de passagers (urbain et interurbain) afin de definir Ie r6le relatif des grosses compagnies d' autocars, du trafic de banlieue et des cooperatives actuelles. c. Taxation des us.gers de 1. route 21. Les revenus des taxes sur l'essence et Ie diesel (0,23 dollar E.U. Ie litre d'essence et 0,12 dollar E.U. Ie litre de diesel) constituent la source principale de revenus per<;us aupres des usage rs. En 1981, on a estime 1a consommation d'essence a quelque 100.000 m3 et celIe de diesel a pres de 160.000 m3 , dont 80 pour cent· au moins ont ete consollllDs par Ie secteur des transports. Les revenus de ces taxes se sont mntes a quelque 13,9 milliards de FMG (39,7 millions de dollars E.U.). Les droits d'impor tation et la TVA sur Ie materiel de transport et les pieces detachees (environ 8,40 milliards de FMG en 1980, ou 24 millions de dollars E. U.), les droits d' autorisation annuels, les droi ts d' inspection des vehicules, etc. (env-iron 1,5 milliard de FMG, ou 4,2 millions de dolla rs E. U.) de vraient aussi s' ajouter. Les revenus totaux apportes par les usagers sont estimes a 20 milliards de FMG en 1981 (57,0 millions de dollars E.U.). Cela depasse les depenses consacrees a 1 'entretien et la cons truction des routes et excede de loin Ie montant normalement affecte a 1 'entretien ade quat des routes. n semble donc que les vehicules lourds et legers cou vrent bien plus que leur cout marginal a court terme d 'utilisation du reseau routier. 22. Malgre une base de ressources convenable, il y a un besoin urgent de refection du reseau routier. La part du budget national affectee par les pouvoirs publics a cette fin est insuffisante. On recommande de cons tituer un fonds routier special pour 1 'entretien regulier et periodique. Une portion des revenus tires des taxes sur l'essence et Ie diesel pourrait ensuit ~tre automatiquement verseesur ce fonds. On veillera a ce que ces fonds servent exclusivement a I ' entretien et non la construction de voies principales. Cependant, a court terme, ce fonds pourrait etre mobilise pour les travaux les plus urgents de remise en etat des routes. - 7 D· Chemina de fer 23. Les chemins de fer ont souffert de problemes techniques particu lierement graves ces dernieres ann4§es. Une assistance technique a court terme fournie dans Ie cadre d' un programme d' urgence finance par la Caisse centrale de France en 1981 a permis d'identifier des problemes specifiques comme l' entretien des locomotives et des voies ferrees et de recommander des solutions. Bien que ce programme soi t ut He, H ne suffira peut-@tre pas pour assurer un retablissement a long terme. Des problemes techniques risquent egalement de reapparattre rapidement s' ils ne sont pas traites dans Ie contexte plus global de procedures de fonctionnement, d 'entretien et de financement adequates. 24. Afin de reduire 1 'incidence de ces problemes, 11 est recommande que les chemins de fer elaborent un programme pour leque1 une assistance technique serait recrutee pendant une duree l1mitee, conjuguee a une forma tion eJthaustive, de maniere a reorganiser les procedures de fonctionnement et etablir un "contrat de programme" entre Ie gouvernement et les chemins de fer pour regler ces questions. 25. Les problemes financiers sont serieux et les chemins de fer sont au bord de 1a faillite. Dans le cadre du Second projet ferroviaire en cours (Credit 903-MAG), les pouvoirs publics etudient un programme complet de redressement financier, portant notamment sur la' modification de 1a direction financiere des chemins de fer. Ce programme est indispensable au foncti()nnement normal des chemins de fer a I ' avenir; il represente egale ment une condition prealable a 1a participation prolongee du groupe de la Banque mondiale a ce sous-secteur et a 1a continuation du Second projet ferroviaire. Un autre probleme a resoudre sera l'affectation de devises en quantil:e suffisante pour assurer le fonctionnement normal des operations. 26. Des problemes de fonctionnement sont apparus au cours des der nieres annees. Tous les indicateurs de productivite sont en baisse. Bien que cela s'expHque en partie par les deux problemes mentionnes plus haut, l'Association estime que l'organisation generale du fonctionnement des chemim; de fer doit @tre renforcee, en particulier (i) toutes les proce dures d'entretien (locomotives, materiel roulant et voies); (ii) planifica tion dl!s operations; et (iii) procedures de passation des marches. 27. I1 est recommande aux pouvoirs publics d 'elaborer un programme d 'action afin de traiter les problemes mentionnes ci-dessus. Cela impli quera probablement un changement fondamental des principes de gestion des chemins de fer vers une approche plus moderne fondee sur des objectifs de productivite et des operations a vocation commerciale. I1 es t recommande par ailleurs d'exiger une amelioration du fonctionnement des chemins de fer avant toute injection importante de materiel ferroviaire. - 8 28. La viabilite a long terme des chemins de fer doit aussi 8tre etu diee avant de realiser de nouveaux investissements. Cela concerne des ser vices particuliers et' les !ignes a faible densite pour lesquelles des al ternatives moins onereuses doivent 8tre etudiees. La construction de la route entre Toamasina et Antananarivo doit egalement 8tre acceleree afin de reduire la dependance de l'economie globale a l'egard des chemins de fer; cela signifie qu' il y a 1;1.eu de preparer des tIM:!sures de reorganisation ds chemins de fer de maniere ales rendre competitifs avec Ie tarif routier des que la route sera achevee. 29. I1 es t recommande qu' avant de realiser tout inves tissement sup plementaire, les chemins de fer entreprennent (i) un programme d'action dans tous les domaines, et (ii) un programme complet d'assistance/formation technique. II est aussi recommande de subordonner lapoursuite de l'assis tance de la Banque a 1a condition que les chemins de fer realisent les etudes de faisabilite sur les lignes Fianarantsoa-Manakara et Antananarivo Antsirabe qui etaient prevues au second projet mais n'ont pas ete encore realisees. E. Ports et exp!cH.tion 30. A cause de la pauvrete des liaisons interieures par Ie passe, Ma dagascar a mis en place un reseau dense de ports c6tiers. Mais avec 1a multiplication des liaisons routieres et aeriennes, certains ports de moindre importance ne sont plus justifies. I1 devient essentiel que la strateg;f.e a adopter pour les ports c6tiers soit complementaire au deve loppement des autres modes de transport afin de retenir 1a solution 1a moins onereuse. Une etude des ports secondaires et de 1 'expedition mari time sur 1e point d'~tre entreprise traitera des besoins et de 1a strategie proposee pour 1e sous-secteur. 31. I1 est recommande que jusqu'a l'achevement de l'etude des ports secondaires et de l'expedition maritime (fin 1982), aucun investissement ne soit realise dans Ie sous-secteur a l'exception de l'entretien de routine. Cette recommandation' s' applique en particulier au Canal Pangalanes ou d'importants investissements sont sur Ie point de demarrer. Tout autre in vestissement dans ce sous-secteur devrait l!tre realise sur des bases strictement economiques et impliquerait probablement une rationalisation du trafic et du systeme portuaire. 32. II est recommande que les pouvoirs publics encouragent 1a resti tution de I' administration des ports secondaires au secteur prive ou 11 a ete prouve (Mahajanga) que 1a productivite est beaucoup plus elevee que dans les aut res ports geres par l'Etat. Ces mesures devraient a l'evidence §tre subordonnees a l'etude actuellement en cours. - 9 F. Aviation 33. Les transports aeriens jouent un rale important dans Ie systeme des transports de Madagascar. Cependant. comme dans Ie cas du developpe ment des ports c8tiers. Ie pays est equipe de nombreux aeroports pluS' ou moins equipes et entretenus qui se disputent a present les res sources et Ie trafic des autres modes de transport. De nombreuses installations ne sont plus adapt§es aux types d'appareils utilises et faute d'entretien, certaines pistes n 'offrent plus 1a 'largeur ou 1a portance neces.saire pour une exploitation dans les meilleurs conditions de rentabilite. 34. A la lumiere des res sources limitees disponibles et des difficul 'I' tes financieres dans lesquelles Air Madagascar doit fonctionner, il est ~ commande que les investissements dans 1 'infrastructure de transport aerien portent sur les moyens necessaires pour exploiter au maximum de leur potentialite Ie materiel actuellement disponible. 35. Air Madagascar pouvait auparavant utiliser les revenus de ses ac tivites internationales pour subventionner ses operations domestiques. Le gouvernement a choisi l'option d'utiliser son transporteur national comme instrument de politique sociale pour assurer l'acces aux regions isolees ne justifiant pas Ie service au plan economique. Avec 1a hausse des couts, en particulier du petrole, la compagnie ne peut plus jouer ce rale. 36. I1 est recommande, afin de perinettre a Air Madagascar de fonc tionneI' de maniere rentable, que les pouvoirs publics instaurent une poli tique de partage des deficits sur une base initiale de SO/50 assortie d 'un programme d'incitations pour ameliorer progressivement la rentabilit§ de la compagIllie a mesure que l' Etat prendra en charge une part croissante des de ficits. I1 est egalement recommande, a mesure que d'autres solutions de transport apparaissent, de maintenir les services aeriens a la seule condi tion qu'ils puissent s'autofinancer. 37. La situation financiere d'Air Madagascar s'est sensiblement de terioree ces dernieres annees, aussi la compagnie n 'est-elle plus une souTee, mais un consommateur, de devises. La decroissance du taux de remplissage des appareils it un lourd endettement sont au nombre des causes. Les coefficients de charge, en particulier sur les lignes des longs courriers, ont progressivement recule depuis l'introduction du B-747 , pour atteindre un niveau de 36% en 1981. 38. Puisque les autorites publiques ont deja considere et rejette l' alternative de vente de leur B-747, il est recommande que Ie Gouvernement avec 1 1' aide d' Air Madagascar prenne toutes les mesures possibles pour developper Ie tourisme a Madagascar afin d'augmenter les coefficients de remplissage des passagers et ameliorer les rendements financiers de 1a compagnie. - 10 I. OBJECTIFS, PLANS ET RESSOURCES RELATIFS AU SECTEUR Objectifs 1.1 Le gouvernement a eu trois objectifs principaux concernant Ie secteur des transports. Premierement, i l a souhaite creer une infrastruc ture des transports integree, notamment des routes goudronnees, qui relie les principales regions du pays. Deuxiemement, i l a voulu jouer un rale plus important dans les transports internationaux en mettant sous Ie con trale malgache une partie des liaisons de Madagascar avec les autres pays. Troisiemement, i l a desire etendre l'emprise de l'Etat sur l'ensemble du secteur. Qu'il s'agisse la des principaux objectifs du gouvernement est demontre par une multitude d'actions, de depenses et de declarations; toutefois, ces objectifs n'ont jamais ete formules de fa90n claire et ex plicite. D'autres objectifs, comme l'entretien approprie de l'infrastruc ture existante et la reconstruction de la route qui relie Antananarivo a Toamasina, sont aussi souvent mentionnes dans les documents officiels, mais en pratique ils ont ete negliges. Le gouvernement paratt avoir fortement hesite entre les objectifs politiques et les objectifs economiques, et ce sont les objectifs politiques qui ont predomine. Ceci est comprehensible etant donne l'evolution politique du pays, mais l'importance excessive qu'on leur a accordee au detriment des objectifs economiques a entratne la desintegration d tune grande partie des reseaux de transport existants et finalement elle est allee a 1 'encontre des objectifs recherches. II est maintenant improbable que Madagascar puisse beaucoup progresser vers la realisation de son plan primitif, qui etait de construire un reseau routier integre au cours de la presente decennie, et bien qu' elle ait acquis des avions et des navires pour ses communications exterieures, elle est devenue plus dependante de l'assistance financiere et technique pour leur exploita tion. L'Etat a reussi a etendre son emprise, mais au detriment des reseaux de transport qui se sont deteriores a une vitesse alarmante. Ce n'est qu'en rendant son rale au secteur prive que lIon pourra en partie remedier, a court terme, a cette deterioration. 1.2 La principale caracteristique de 1 'objectif du gouvernement con cernant l' infrastructure a ete le rave des pouvoirs publics, depuis 1890, de construire un reseau de routes revatues rayonnant a partir du plateau central et faisant Ie tour de l' tIe. Toutefois, Ie reseau routier qui s'ensuivit repondait essentiellement aux besoins economiques immediats. Pas plus tard qu'en 1972, en dehors du plateau central, Ie reseau routier consistait de tron90ns de route isoles desservant certains ports. -Cer taines regions n'avaient, et n'ont encore, aucune liaison permanente par voie terrestre avec Ie reste du pays, comme par exemple les capitales des provinces de Toliara et d'Antseranana, qui dependent encore presque entierement de la mer pour Ie transport des marchandises. La principale liaison entre Ie port de Toamasina et la region du plateau central l' artere vitale du pays - est une voie ferree qui est inadequate, l' entre tien de l' ancienne route ayant ete neglige dans les annees soixante de fa90n a garantir la demande pour Ie chemin de fer. Les regions produc trices de denrees agricoles faisant 1 'objet d tune commercialisation - 11 ont ete relativement bien dotees de routes de terre et de routes gravillon nees accedant aux ports et aux principaux axes de transport, mais Ie reste du pays a ete neglige et est d'un acces difficile. Le manque de liaisons terrestres explique pourquoi Madagascar a developpe son reseau de transport aerien, qui es t plus dense que dans la plupart des pays, et que Ie gou vernement a ete desireux de l'etendre. Par ailleurs, son inter@t quant a l'amelioration de l'infrastructure portuaire a ete limite, au moins en par tie, parce qu'il esperait que les routes remplaceraient Ie cabotage ·. 1.3 Le desir du gouvernement d' accrottre son controle sur les voies de transport exterieures provenait de ses apprehensions en matiere de codt et de securite. Le montant total (1 l'exclusion de l'assurance) des couts 'If de transport des importations et des exportations est eleve et equivalait 1 16% du total des exportations en 1979. Le gouvernement etait convaincu que la conference internationale des transports maritimes, la ClMACOREM, dete nait un monopole presque complet sur Ie transport des marchandises 1 l' ex terieur du pays et qu'elle fixait ses tarifs en consequence. En 1D!me temps, Ie sentiment de securite etait faible; les deux navires au long cours portant Ie pavilIon malgache transportaient une tres petite partie du fret du pays. Le gouvernement a donc achete deux nouveaux navires en 1980 et en 1981. Toutefois, des donnees recentes montrent que la ClMACOREM ne transporte que 20% de ce fret et que la SMTM; la Societe malgache des transports mad. times, qui fait partie de la conference, a trans porte la plus grande part par rapport aux autres membres. Le negociateurs malgaches ont aussimontre qu'ils pouvaient limiter les majorations de tarif pre coni sees par la conference. La situation des transports aeriens semblait sa tisfaisante puisqu'A!r Madagascar a realise un petit benefice en 1978 avec un B707 reliant Paris et deux B737 capables de desservir les pays voisins. Toutefo,is, la compagnie a remplace le B707 par un B747 et elle a ajoute quelques petits appareils ~ sa flotte interne. Depuis lors, elle connatt des difficultes financieres qui met tent en danger ses services tant internes qu'internationaux. Ces difficultes ont ete aggravees par la crise petroli.ere de 1979. Le codt des deux nouveaux navires et du B747 sont probablement bien superieurs aux avantages economiques que Ie pays en retire. 1.4 A la base du desir du gouvernement d'etendre son emprise sur Ie secteur des transports, 11 y avait essentiellement Ie desir de prendre Ie systeme de distribution des mains de la minori te non malgache qui Ie domi nait et, ensuite, son ideologie socialiste. Les entreprises commerciales special.isees dans la collecte et la commercialisation des produi ts agri coles ou les plus grandes entreprises d' import-export et de gros apparte naient presque toutes a des non-Malgaches. Comme Ie demontre l'experience des aut res pays, il etait inevitable qu'une forte reaction politique contre cet etat de choses se produise; en fait, la plupart des prises de contrOle des entrepriAes ayant des activites dans les zones rurales ont eu lieu sous Ie gouvernement conservateur, qui a precede l'actuel gouvernement. Cette reacticlU a ete encouragee par I' opinion repandue mais erronee, partagee egalement par d'autres pays, que les intermediaires exploitaient aussi bien que les consommateurs en demandant des prix excess1fs pour des prestations que l'Etat pourrait fournir mieux et a meilleur marche. Apres 1972, - 12 1 'Etat a pris Ie contr6le de toutes les grandes maisons de commerce, en a cree quelques unes et a exclu Ie secteur prive de tout commerce a grand echelle avec Ie secteur rural ou de toute activite concernant le riz a l' exception de la vente au detail. De ce fait, Ie role de l' Etat dans Ie domaine-des transports routiers est devenu important. Le present gouverne ment a pris Ie controle de la SMTM, de la compagnie de cabotage, la CMN, et de trois societes petrolieres, qui avaient leur propre reseau de distribu tion. La plus grande partie des transports maritimes est ainsi pas see sous Ie contr6le de l' Etat. Malgre son orientation soda1is te, l' actuel gou vernement a tres peu touche au reste 'du secteur des transports, bien qU.'il ait neglige les besoins du secteur prive. 1.5 Outre Ie fait d' avoir acquis un plus grand contr6le direct sur les acti vi tes economiques, Ie gouvernement fixe maintenant Ie prix des biens de consommation, des biens de production et des exportations. Plu sieurs motifs sont a la base de cette politique: la protection des consom mateurs, Ie soutien apporte a certains producteurs et 1 'augmentation des recettes du gouvernement tirees des exportations. Les regles regissant la determination des prix ne sont pas precisement etablies, mais en general les prix sont calcules d' apres les es timations des prix de revient ·. Etant donne que les frais de transport apparaissent dans presque toutes les acti vites, Ie gouvernement a fixe les tarifs des transports routiers pour les di vers types de vehicule utilises a Madagascar, selon les es timations des couts des firmes les plus efficaces. Ces tarifs sont censes s'appliquer a tous les transporteurs, mais comme Us sont fondes sur des hypotheses excessivement optimistes, etant donne en particulier les circonstances difficiles actuelles, Us sont bien inferieurs aux codts reels, et les transporteurs prives refusent de les respecter. Les pouvoirs publics sem blent resignes a laisser le secteur prive etablir ses prix en fonction du marche, meme lorsqu' il travailIe pour Ie secteur public; toutefois, les entreprises publiques doivent quand m@me appUquer les t arifs offic iels pour leurs activites de transport. P1anification et ressources 1.6 Apres s'etre fixe ces objectifs ambitieux et non economiques, Ie gouvernement n'a pas reussi a elaborer des politiques coordonnees et prac t.icables pour les realiser. C'est particulierement Ie cas en ce qui con cerne la planification des investlssements. Les premiers plans de deve loppement, a savoir un plan. a long terme (PLT), 1978-2000, et un plan a moyen terme (PMT), 1978-80, ont ete elabores en 1978, mais ils etaient trop irrealistes pour avoir une valeur pratique, et l'appui institutionnel a ete insuffisant pour leur mise en oeuvre. Dans le secteur des transports, l'absence d'expose clair et ferme des objectifs et leur nature non econo mique rendent plus difficile la conception de criteres de planlfication. Comme les objectifs du gouvernement ne repondaient pas a des besoins econo miques, ils sont devenus des fins en eux-memes, et la planification des transports a perdu contact avec Ie reste de 1 'economie. C 'est peut-etre pourquoi Ie PLT mentionne rarement les transports. Le PMT contient des - 13 listes de projets de transport, mais sans donner un ordre de priorite ou de justifications economiques. Ces listes correspondent en gros aux objectifs decrits ci-dessus, bien qu 'elles alent ete compilees, sans grand change ment, des listes soumises par les ministikes des travaux publics et des transports et que, comme ce fut le cas avec d'autres secteurs, l'estimation du coat total des projets soit bien superieure a toute estimation realiste des possibilites de financement. Les resultats pour 1978-80 ont peu de rapport avec le PMT; les minis teres et les autres organismes publics ont lance de nouveaux projets selon Leur propre choix ou suivant des directives emanant des dirigeants politiques. Les donnees disponibles ne permettent pas de comparer avec precision Les affectations de ressources entre les secteurs. A l'heure actuelle, il est seulement possible de comparer l' es timation approximative de 1 'ensemble des investissements consacres au transport avec la .formation brute totale de capitale fixe dans 1 'economie pour 1980. Investissements en 1980 (milliards de francs malgaches) Infrastructure 80 dont transport 7 Materiel et equipement 80 dont transport 27 Les tr ans ports representaient ainsi 21% de la format ion brute de ca pital fixe, ce qui reflete pas exactement l'importance de ce secteur dans l'ec()nomie malgache. 1.7 Le plan a moyen terme allait au-dela des res sources dont dispose Madagascar. Le pays avait des ressources internes extr~mement limitees et manquait de nEcanismes institutionnels et 11 n'etaient pas enclin politi quement a etablir une strategie d 'emprunts exterieurs a moyen terme. La duree prolongee de la stagnation economique depuis 1972, l'accroissement rapide des depenses sociales et la contraction du secteur prive ont rendu difficile le financement des depenses mAme ordinaires au moyen des ress()urces internes. Jusqu 'en 1978 la politique budgetaire du gouvernement ains:l que sa politique en matiere de balance des paiements sont res tees prudentes, et les emprunts exterieurs sont restes faibles; toutefois, la desorganisation causee par la vague de re£ormes et de prises de contrOle, conjuguee au depart du personnel technique expatrie dont Madagascar depend ait,"a largement reduit la capacite de l'economie a mettre en oeuvre les projets. Le gouvernement a essaye, en 1978, de sortir de cette impasse en obtenant de 1 'etranger le financement necessaire a un rythme eleve d'inves tissements et, comme il etait presse et quIll manquait de l'experience ne cessaire pour l'elaboration de programmes d'emprunts exterieurs, il a donne entiere liberte a certains minis teres et ad' autres organismes pour ':on tracter des emprunts commerciaux sans aucune coordination. Ceci est 1llus tre dans le tableau 1 ci-dessus. - 14 Tableau 1 Dettes contractees pour Ie secteur des transports, 1972-80 (engagements en millions de dollars E.U.) 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 9.5 31.8 1 / 9.1 5.6 29.3 24.7 90.3 116.0 36.6 Source: Banque Mondiale 1/ Tous provenant de l'IDA et de 1a BIRD. Un tres grand nombre d'investissements ont eu lieu en 1979 dans tous les secteurs de I' economie, ce qui a laisse Madagascar avec une charge de la dette impossible a supporter. Le secteur des transports a rec;u une grande partie des investissements. Les projets routiers ont ete finances dans leur ensemble a des conditions de faveur, mais les navires, les avions et les vehicules ont ete finances a des conditions commerciales, au moyen de credits offerts par les fournisseurs et de pr@ts bancaires. Peu de ces projets ont procure des avantages economiques ou financiers qui soient pro portionnes a leur cout, un grand nombre d'entre eux ayant ete entrepris a la suite d'etudes techniques minimes et sans aucun calcuI de leur rentabi lite. En consequence, les avant ages de ces projets sont dans leur ensemble bien inferieurs au cout du service de la dette. Tableau 2 Service de la dette exterieure du secteur des transports, 1978-85 (en millions de dollars E.U.) 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Dettes du secteur des transports jusqu'en 1980 7.4 15.2 23.4 36.1 40.0 39.7 37.2 31.4 Dettes du secteur des transports 1978-80 7.4 16.1 27.9 31.6 31.5 31.0 25.1 Ensemble de la dette publique jusqu'en 1980 19.0 34.3 59.4 171.0 214.6 211.1 189.7 145.5 Source: Banque Mondiale. 1.8 L'importance excessive accordee aux nouveaux investissements a largement aggrave I' incapacite (qui date de longtemps) de Madagascar a entretenir son capital national existant. Ceci est particulierement vrai du secteur des transports. Les credits budgetaires destines a l'entretien routier ont brusquement diminue apres 1972 et sont restes insuffisants ~me pour les besoins les plus urgents. - 15 Tableau 3 Depenses du budget ordinaire consacrees au secteur des transports par le ministere des travaux publics, 1972-82 (en millions de francs malgaches) 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 (budS') 550 158 81 275 405 n/a n/a 832 608 296 880 II Source: Ministere des travaux publics et premier plan 1978-80. J:.i Comprend 383 millions de francs malgaches du budget d'equipement destines a l'entretien des routeS. 11 est vrai que les credits demandes par le ministere des travaux publics au titre de l' entretien routier etaient beaucoup plus importants que ceux qui lui ont ete accordes; toutefois, Us etaient accompagnes d 'enormes demandes portant sur la construction de nouvelles infrastructures. Etant donne que le directorat du budget du ministere des finances et du plan a re~u -dies demandes aussi irrealistes de 1a part des autres minis teres , le budget ne pouvait satisfaire qu 'une fraction des demandes et, mElme alors, celles-ci entratnaient un haut niveau d 'emprunts aupres de la Banque cen trale. Le probleme a ete aggrave par 1a pratique du ministere des travaux public!~ d' inclure dans seS demandes un grand nombre de projets de fa~on que chacun d'eux fusse inscrit au budget; le ministere disposait ainsi d'un en gagement financier qu' il pourrait utiliser a l' avenir, bien qu' il fusse clair que les ressources ne seraient pas disponibles avant longtemps. Aussi Ie directorat du budget etait-il place dans la position difficile d 'avoi:r: a choisir quel montant il devait affecter a. chaque poste bud getaire, une tiche pour laquelle le PMT n'etait d'aucune utilite en raison de son manque de realisme. Bien que les decisions fussent generalement prises en dernier ressort au cours des discussions entre le directorat du budget, Ie ministere des travaux publics et les dirigeants politiques, les resultats definitifs indiquent que la methode generale consistait a laisser les projets finances a l'exterieur plus ou moins comme demandes par le mi nistere des travaux publics et de reduire les autres rubriques dans des proportions a peu pres egales. Ainsi, en ce qui concerne le budget na tional de 1982, qui comporte 134 milliards de francs malgaches pour les de penses ordinaires et 50 milliards pour le budget d'equipement, le ministere des travaux publics a soumis des demandes d'un montant de 5,9 milliards de francs pour l'entretien des routes, tandis que le budget lui a affecte seulement 0,9 milliard. Tableau 4 Demandes budsetaires soumisespar le ministere des travaux publics, au titre des depenses ordinaires destines au secteur des transports, 1979-81. (en milliards de francs malgaches) 1979 1980 1981 1982 7.9 7.1 4.8 5.9 Source: ministere des travaux publics. - 16 1.9 I1 en a ete a peu pres de IJl!me en ce qui concerne les affecta tions de devises destinees a I' achat de pieces de rechange. Lea importa tions de navires, d'avions, d'autobus et de camions depuis 19780nt atteint 228 millions de dollars E.U., par rapport aux 336 millions de dollars environ pour l'ensem.ble des exportations en 1981 et aux 171 millions de dollars pour Ie service de la dette en 1981 1 /. Une fois de plus, les pro jets finances a l'exterieur sont passes, alors que les matieres premieres et les pieces de rechange essentielles pour l'exploitation et 1 'entretien du capital national existant etaient insuffisantes. En consequence, Ie parc des vehicules ainsi que la flotte aerienne commerciale et la flotte de caboteurs, qui est vieille en grande partie, manquent desesperement de pieces de rechange. Tableau 5 1977-80 1977 1978 1979 1980 Auto bus 7.1 1.8 7.5 5.6 Camions et camionnettes 11.8 11.8 23.5 43.3 Pieces detachees et accessoires pour vehicules 6.1 6.6 9.6 10.7 Navires (a usage civil) Avions (a usage civil) 52.6 Total 25.0 72.8 40.6 115.1 Sources: Ministere des Transports, de l'Equipement et du Tourisme et Banque Mondiale. Coordination des transports 1.10 Un autre obstacle a la realisation du plan provenait de l'insuf fisance de la coordination inter ministerielle et par consequent du manque d 'engagement envers Ie plan. Le directorat general du plan (DGP) avait etabli Ie PMT a. partir des listes de projets que lui avaient soumises les divers ministeres. Relevant du ministere des finances et du plan, Ie DGP lui-m@me n'avait aucune autorite sur les autres ministeres, mais Ie PMT ti rait son autorite du fait qu'il faisant partie integrante d'une loi sur la planification socialiste et qu'il avait ete adopte par l'Assemblee nation ale. Cette obligation assez formelle, imposee sur les minis teres charges de la mise en oeuvre du plan, ne compensait pas Ie manque de dialogue entre Ie DGP et les ministeres lors de 1 'elaboration du plan et l' absence d I un processus permettant d'arriver a un consensus a ce sujet. En outre, 1/ Le service de la dette pour la periode de janvier 1981 a judn 1982 est en cours de reechelonnement, en vertu d'un accord passe avec le~Club de Paris en avril 1981. Les chiffres figurant ici ne sont pas ajustes a cet effete - 17 l'autorite du plan etait sapee par l'existence d'un certain nombre de com missions au sein du Conseil mixte du gouvernement, qui cOllsistait du Con seil suprE!me de la revolution (CSR) et des ministres. La Commission pour l'infrastructure et les transports etait en fait I' autorite supr~me en matiere d'elaboration de la politique relative au secteur des transports et elle etait chargee de coordonner Ie travail des dif ferents minis teres. Elle pouvait lancer de nouveaux projets aussi bien qu'intervenir dans la gesUon courante du secteur, 'mais il est difficile de determiner dans quelle proportion ses membres agissaient individuellement, au lieu de sui vre les decisions adoptees au cours des sessions de la commission. · 1.11 La coordination dans Ie secteur des transports est compliquee par Ie fait que le secteur depend, dans une egale proportion, de trois minis teres dlifferents. I.e ministere des transports, de I' equipement et du tou risme (MTET) est charge des transports routiers, ferroviaires, ae ri ens , ma ritimes et des ports. Toutefois, son reel degre de contr~le est en pra tique limite. Seule une petite portion des transports routiers publics e~ t de son ressort et elle consiste d 'entreprises qui sont censees avoir une certaine autonomie de gestion, tandis que la construction et l'entretien des routes, des aeroports et des ports sont la responsabilite du ministere des travaux publics. Par ailleurs, les chemins de fer, Air Madagascar, les societes de transport maritime et le port de Toamasina sont des entreprises autonomes. Les autres ports sont sous Ie contr6le direct du ministere. Le ministE!re est charge d 'obtenir l'equipement, et c 'est ce qui lui donne une certaine autorite en matiere de l'orientation des transports, bien qu'ici a nouveau cette autorite soit limitee essentiellement aux transports ferro viaireo et mari times. Dans Ie cas de ces deux sous-secteurs, mais particu lierellMmt dans Ie cas du chemin de fer reliant Antananarivo a Toamasina, qui est un des principaux goulets d'etranglement de l'economie, Ie minis tere, de son propre chef ou a la demande des dirigeants politiques, deter mine regulierement I' ordre de priori te. Toutefois, mt!me pour ce qui es t des chemins de fer, son autorite a ete limitee. Avant mai 1982, Ie comp table de la societe des chemins de fer dependait du ministere des finances, et Ie budget et les tarifs des chemins de fer etaient etablis conjointement par leI; deux ministeres. La reorganisation des fonctions financieres et de gestion des chemins de fer est la condition necessaire pour Ie retablisse ment du second credit consenti aux chemins de fer, qui a ete suspendu Ie 23 juin 1982. 1.12 L'importance du ministere de l'industrie et du commerce (MIC) provient de son contr6le sur une large proportion du reseau des transports routiers, de ses responsabilites, conjointement avec la Banque centrale, pour ce qui est de la selection des importations et de son contr6le sur la plupart des prix. Toutes les entreprises chargees de co11ecter et de com mercialiser les produits agricoles, a l'exception de la SINPA (Societe d'inter~t national pour la production agricole), qui re1eve du ministere des Transports, du Ravitaillement et du Tourisme, sont sous 1'autorite du MIe et, avec Ie secteur prive, e11es contrBlent 1a majorite des transports routiers. Elles aussi Mneficient en principe de l'autonomie, mais fre quemment Ie ministere leur ordonne d' executer des taches prioritaires. - 18 - Le contr6le du -HIC sur les importations est vital pour Ie secteur des transports en raison de la penurie de pieces de rechange et, S' un degre moindre, de vehicules. Les importations sont obtenues a la suite d'un pro cessus fastidieux d 'obtention de licences d'importation du ministere et d' affectations de devises de la Banque centrale. Etant donne les serieux problemes de balance des paiements, a 1 'heure actuelle seule une fraction des licences se tradui t reellement en importations, et les decisions' sont prises au jour Ie jour par la Banque centrale en consultation avec Ie HIC. Les usines de montage de vehicules locales tombent sous la jurisdiction du HIC, parce qu'elles font partie de l'industrie et qu'elles importent toutes les pieces detachees. Tres peu de pieces CKD necessaires pour Ie montage ont ete importees depuis 1980; aussi ces usines ne fonctionnent-elles pas la plupart du temps. Les principales additions au parc des vehicules ont ete recemment des importations du gouvernement concernant 1 000 camions !FA de l'Allemagne de l'Est, repartis entre diversutilisateurs, et 400 camions EBRO de l'Espagne destines a l'entreprise des transports de l'armee, Ie Re giment du train. Depuis 1979 Ie secteur prive n1a pu importer de vehi cules. Ces importations de camions ontete decidees en 1979 par les diri geants politiques, apparemment sans consulter les entreprises. Les respon sabilites du HIC en matiere de commerce comprennent la plus grande partie de l'administration du contr6le des prix, bien que la plupart des decisions relatives aux prix des produits essentiels et des produits agricoles desti nes a l'exportation soient des decisions politiques pour lesquelles Ie HIC joue un rale technique consultatif. 1.13 Le ministere des travaux publics (HTP) est charge de la con struction et de l'entretien de la plus grande partie de l'infrastructure servant surtout aux transports. C'est un ministere qui est cense satis faire les demandes des autres, mais en pratique ses programmes de con struction refletent essentiellement les objectifs a long terme des diri geants politiques. Bien que la maniere dont Ie ministere determine 1 'ordre de priorite soit obscure, il semble que, lorsqu' i l ne decide pas lui-~me de ses activites, i l suive les decisions de la Commission pour l'infras tructure et les transports. Parmi ses listes de projets routiers, on trouve peu de traces des besoins des autres ministeres, en particu;tier du MTET et du HIC. Ce Bont neanmoins les listes que Ie DGP a acceptees sans grand cbangement. 1.14 En principe, ces ministeres sont charges de l'infrastructure et ils sont investis d 'un pouvoir de reglementation, tandis que les entre prises font fonctionner Ie rester du systeme de transport. La th o rie a la base de cette distinction est que la predominance des entreprises d'Etat garantit l'inter@t public, tout en assurant l'autonomie necessaire .I l'ef ficacite. En pratique, toutefois, ni Ie present gouvernement ni ses pre decesseurs n'ont reussi a reconcilier leur desir de laisser les entreprises autonomes avec leurs choix en matiere de priorite, sans que ceux-ci ne soient refletes dans les prix ou dans tout autre mecanisme de signalisation qu'une entreprise peut interpreter directement. Par exemple, Ie gouverne ment attache une grande importance au fait d'eviter la penurie, au niveau local, de produits consideres comme "essentiels", notamment Ie riz, - 19 1 'essence et 1 'huile de table dont les prix sont fixes. Il doit donc donner des instructions aux entreprises pour qu'elles fassent les collectes et les livraisons necessaires. C' est pour de telles raisons que la re cherche de 1 'autonomie n 'a Jamais ete effectuee serieusement et que les di verses lois promulguees depuis l'independance n'ont eu pour resultat que la creation de plusieurs categories d'entreprise, chacune dotee de caracteris tiques speciales mais sans reelle autonomie. Le secteur des transports em brasse toutes ces categories. Par exemple, jusqu'a. mai 1982 les chemins de fer etaient une entreprise publique a. caractere industriel et commercial (EPIC) etablie dfapres la legislation de 1968, tandis que Ie port de Toama sina est une entreprise socialiste telle que definie dans la Charte des en t treprises socialistes de 1978. Toutefois, tm!me si la legislation avait mieux teussi et ~me si elle avait ete mins beterogene, beaucoup depen drait encore des attitudes. Les pouvoirs publics sont trop conscients des priorites immediates, telles que la llvraison rapide de riz 18 oil 11 fait defaut, pour ~tre desireux de faire confiance 8 un systeme qui est plus au tomatique, com.me le marche, m@me s' 11s se rendent compte pleinement de l'importance d'une gestion efficace. En outre, 8 mesure que la situation econom:l.que se degrade, les penuries empirent et Ie besoin apparent d'inter vention s' accro:tt. La seule fac;on de sortir de ce cycle vicieux est de permett:re au secteur prive de prendre part, au moins en partie, aux activi tes de collecte et de distribution dont il est actuellement exclu, tout en ajustant 1a politique des prix. Coordination des modes de transport 1.15 Auparavant, 11 n 'etait pas question de coordonner 1es modes de transport, etant donne que les reseaux fonctionnaient independamment et qu fils avaient peu de points de communication. Le cabotage assurait 1a desserte 18 oil 11 n'y avait pas de route et le chemin de fer etait protege, dans une situation de monopole sur son axe principal de Toamasina 8 Antana narivo:, par des reglements du gouvernement qui limitaient 1a charge brute des camions 8 cinq tonnes sur la route tres mauvaise dont l'entretien etait deliberement neglige. Les transports aeriens, reserves surtout aux passagers , desservaient les regions isolees qui n 'etaient pas facilement access:Lbles par d' autres myens. Le fret aerien en 1980 comptait pour 23% de 1a capacit offerte sur Ie reseau 1nterieur. · 1.16 Toutefois, 8 mesure que chacun de ces sous-secteurs slest developpe, If Association a essaye d'obtemr du gouvernement qu'il donne plus d' impor'tance a. la planification des relations entre les modes, etant donne qu l 11 etaitevident que les ressources etaient limitees et que Ie manque d'une coordination adaptee pourrait, avoir pour consequence une mauvaise af fectation des res sources · Les ef forts visant a. remedier 8 la situat:lon en incluant une "Etude sur 1a planification et la coordination des transports" dans Ie cadre du Premie?: credit consenti aux chemins de fer n' ont pas eu de succes a cause de la resistance du gouvernement a. accepter 1 t assistance technique et du fait que Ie ministere des transports et Ie ministere des travaux publics ont ete reorganises pour former des unites distinctes. De plus, ces ministeres n'avaient pas un nombre suffisant de foncticmnaires qualifies qui puissent etre designes comme homologues des consultants effectuant l'etude. En consequence, l'etude a eu peu d'effets autres que la redaction de rapports volumineux sur la situation des transports a Madagascar. - 20 1.17 Au cours des annees soixante-dix, Ie gouvernement a continue a inves tir considerablement en vue d I etendre son sys teme des transports par la cons truct ion de nouvelles rout es, 1 I agr andis sement des ins talla tions aeriennes, l'achat de nouveaux navires et de nouveaux avions, sans songer a la demande de transport ou aux aspects de 1a coordination des roodes. En consequence, les ministeres et les organismes de transport ont fonctionne dans Ie vide sans reellement @tre au courant et sans se soucier des autres parties du systeme. Le resultant est qu'a l'heure actuelle il y a surcapa ci te dans certains domaines (ports de cabotage, ports de commerce) et sous -capacite dans d'autres (chemins de fer). Les couts supportes par l'econo mie a cause de cette mauvaise gestion sont enormes, en particulier en matiere de temps perdu et de rendement reduit. Ressources en matiere de main-d'oeuvre 1.18 Depuis l'independance jusqu'en 1972, Madagascar a beneficie d'une important~ assistance technique etrangere, en grande partie fran9aise, qui l' a aidee a faire fonctionner ses institutions, y compris celles ayant trait au secteur des transports. Depuis 1972, l'objectif de 1a "malgachi sation" adopte par Ie gouvernement a eu pour effet de reduire Ie nombre des experts etrangers a un minimum absolu. L'exode de ceux-ci ainsi que 1 'ab sence d'un plan coherent de formation du personnel destine ales remplacer ont entratne une deterioration prononcee des prestations des institutions et des organismes para-publics fonctionnant dans Ie secteur des trans ports. Conjugue a des poli tiques concentrees sur 1a realisation de nou veaux investissements au lieu de l'entretien, ceci a fait que Ie niveau des services, en particulier des modes de transport terrestres s 'est gravement degrade au cours des annees. 1.19 L'Association a reconnu, vers 1975, Ie besoin d'ameliorer les connaissances techniques du personnell local, et a cet effet une equipe de planification et de coordination des transports a ete financee dans Ie cadre du premier credit aux chemins de fe r. en vue d' aider Ie gouvernement dans ses fonctions de planification des transports et en vue de former du personnel local. Toutefois, en raison du manque d'interet du gouvernement a l'egard de ce besoin et du fait que l'equipe de consultants est arrivee a Madagascar juste au moment ou les ministeres des transports et des travaux publics faisaient 1 'objet d 'une division, 1 'etude n 'a pas atteint les re sultats recherches. Comme Ie gouvernement etait indifferent aux objectifs de l'etude, il n'a pas notlIlD. des candidats suffisamment motives comme homo logues. et les effets escomptes de 1a formation professionnelle ne se sont pas materialises. Toutefois, Ie gouvernement a maintenant reconnu Ie besoin d 'une planification et d 'une coordination approfondies et i l a re crute des candidats qualifies au sein du ministere des transports, de 1 I equipement et du tourisme qui, si on leur en attribue la tache. pourront participer aux effo~ts de planification. - 21 1.20 En ce qui concerne les besoins de formation du ministere des tra vaux publics, l' Association par l'intermediaire de ses projets en cours aide a financer la construction d'tHablissements de formation et elle four nit une assistance technique et du materiel pour aider Ie ministere' a satisfaire son besoi n de pe rsonnel qualif ie. Pour ce qui es t de l' indus trie des transports routiers, il n'y a pas de programme de formation, etant donne' que les chauffeurs et les mecaniciens sont d 'habi tude formes sur Ie tas. II existe, toutefois, un besoin reel de formation dans les domaines de la gestion, de la compatibilite analytique et de la planification de 1 'exploitation. I 1.21 Les principales deficiences des res sources humaines dans les che mins de fer, les ports et Ie centre d' aviation ont trait essentie1lement aux connaissances en matiere de gestion et de planification. n n' existe pas de renseignements sur les besoins de formation du personnel d'exploita tion dans ces sous-secteurs. Une etude sur l'aviation civile effectuee en 1980 pa'r l' OAeI (Organisation de l' aviation c1 vile internationale) a sou ligne les deficiences de formation qui pourraient tre corrigees par une formatj~on a l'etranger. Dans le cas des chemins de fer, 11 n'y a pas de programme de formation etabli aU-dela du stage d 'apprentissage, sauf pour des bourses ad hoc financees par des dons etrangers. Pour ce qui est des ports, il n 'y a pas de programme etabli permettant de' determiner les besoins de formation et de prevoir un programme d I amelioration des apti tudes du personnel; toute action dependra de la strategie que l'on adoptera a la suite de l'etude sur les ports et sur Ie cabotage qui ~oit commencer vers leI mi-septembre 1982. Dans Ie cadre de ses fonctions d 'ensemble rela tives a la planification et a la coordination, Ie ministere des transports devrait determiner, avec l'assistance d'un specialiste de la formation, les deficiEmces de chaque sous-secteur et elaborer un programme qui ferait partie d 'un plan de reorganisation globale du secteur; a cette fin, Ie ministere devrait travailler en etroi te collaboration avec l'universite locale, de fa~on a pouvoir etablir des programmes qui repondent aux besoins reconnus. - 22 II. LA SITUATION ACTUELLE Infrastructure des transports A. Routes 2.1 5i on comparait une carte routiere de Madagascar en 1972 avec une carte actuelle, les changements seraient minimes. Les routes goudronnees du haut plateau central ont ete legerement prolongees; Ie reseau qui relie les villes cotieres de Mahajanga et Manakara est aujourd'hui relie au sys teme des plateaux, et on trouve de nouveaux tron~ons au nord et a. l'est. La longueur totale des routes goudronnees est passee de 3502 km a. 3957 km. Mais la liaison routiere entre Antananarivo et Toamasina, negligee depuis Ie debut des annees 60 et en cours de reconstruction avec l' aide de la Chine depuis 1978, est loin d' etre achevee. Quelque 80 km au sud de Toamasina sont prets, mais Ie tron~on suivant de 150 km environ vers Moramanga - relie ensuite par une route goudronnee en etat mediocre a. Antananarivo - reste a. peine carossable, meme pendant la saison seche. Le reseau de routes non revetues, qui couvre 10.170 km, n'a guere change. II n'existe pas encore de liaison permanente entre la region des plateaux, l'interieur du pays et les extremites nord et sud du pays; les commUnications dans Ie sud sont encore difficiles. 2.2 En revanche, la profonde deterioration de la plupart des routes ne figure sur les' cartes. Pa~ les routes goudronnees, celIe de Antana narivo a Mahajanga pose Ie plus de problemes car elle represente l'un des principaux axes du pays. Un camion pouvait faire Ie voyage en huit heures lorsque Ie tron~on a ete mis en service, mais il faut aujoui:d 'hui trois jours et les camions lourdement charges doivent etre decharges pour fran chir les passages difficiles et recharges ensuite. L'etat des routes en terre ou empi~rrees est d' autant plus alarmant que ces routes servent a. ramasser les cultures et nombre d' entre elles en sont au point ou il est pratiquement impossible d 'y circuler pendant la saison seche. On estime que 2000 km de routs doivent etre reparees au plus vite. La raison princi pale de cette grave deterioration est, comme on a vu plus haut, Ie manque d'entretien au cours des dix dernieres annees. ~~is la situation a egale ~t ete aussi aggravee par les charges excessives qui y sont continuelle ment transportees. La route est encore plus endommagee a. certains endroits car Ie seul moyen de transporter des cultures vitales pour I' exportation est d'employer des vehicules a. quatre roues motrices qui, avec des .charges de 1,5 a. 2 tonnes, detruisent Ie revetement des routes. B. Ports et expedition 2.3 Outre sa dependance naturelle a. l'egard du transport maritime in ternational, Madagascar recourt egalement au transport cotier en raison de la difficulte des liaisons interieures. Le principal port international est Toamasina, qui a vu transiter 667.000 tonnes de marchandises generales - 23 et 763.000 tonnes de produits petroliers en 1980, mais 1e pays compte trois ports internationaux secondaires, Mahajanga, Antseranana et Toliara, qui ont respectivement vu transiter 160.000, 180.000 et 85.000 tonnes de mer chandises en 1980 (Annexe I, Tableau 1). En plus de ces ports, les 8.000 km de c6te sont equipes d 'une vingtaine de ports primaires et secondaires dont seulement deux ont vu trans iter plus de 50.000 tones en 1980, les autres recevant de 5.0009 a 20.000 tonnes. 2.4 'Heme un petit port peut avoir une importance vitale dans sa re gion, mais la plupart des ports sont handicapes par l'insuffisance des liaisons avec les regions qu' ils desservent. Les hauts plateaux du centre sont principalement desservis par l'intermediaire de la voie ferree de · Antananarivo. Mais Ie train est souvent incapable d'absorber tout Ie trafic, aussi doit-on recourir a l'ancienna route, qui n'est nullement pra ticablj!. Le r6le de Mahajanga comme port de remplacement pour les plateaux est, egalement ampute a l'heure actuelle par Ie mauvais etat de 1a route d ' Antananarivo. Les autres ports ne desse rvent que leur region iDlIllf!diate et dans de nombreux cas comme Antseranana, Toliara, Maintirano et Vohemar, les ports constituent Ie seul myen possible d' acheminer les merchandises vers ces regions. 2.5 Les ports fonctionnant souvent sous des conditions difficiles, alors que l'infrastructure serait probablement adequate si e1le etait cor rectement entretenue. L'envasement et les tirants d'eau peu profonds sont des problames courants, tandis que 1a c6te orientale connatt des vents vio lents et une mer agitee, avec des cyclones entre decembr et fevrier. Toamasina offre un bon mouillage et des docks satisfaisants pour les besoins a court et moyen terme. Antseranana, ancienne base navale fran c;aise, dispose d 'un excellent port en eau profonde et des docks a quai qui lui donnent la possibilite de devenir un centre de reparation navale pour la zone ouest de l'Ocean indien si elle parvient a regler ses problemes ad ministratifs. Les aut res ports ont recours aux chalands et aux LCT, mais Ie n1veau du trafic ne semble pas justifier des travaux d 'extension. 2.6 Sur 1a cOte orientale, qui forme une ligne pratiquement droi te sur 600 km au sud de Toamasina, se trouve Ie canal des Pangalanes, seule voie dl'eau importante du pays. Ce canal tombe en desuetude est en cours de restauration et pourrait devenir un precieux moyen de .transport, notamment pour les cultures de rapport de la region du sud-es t. Mais 11 re ste a rea liser una etude demontrant sa viabilite economique. C, !ran.port ferroviaire 2.7 Les chemins de fer de Madagascar comprennent deux voies uniques non reliees qui totalisent 860 km. Le tronc;on nord (environ 700 km) com prend: (i) Ie TCE, section de 376 km qui relie Ie port de Toamasina a - 24 Antananarivo, et oU le train constitue le seul moyen de transport terres tre, (ii) le TA, section de 154 kIn qui relie Antananarivo a Antsirabe au sud, ville industrielle et important centre urbain, et (iii) Ie MLA, tron <;.on de '167 kIn qui relie Moramanga a la region agricole du lac Alaotra et aux mines de fer chrome au nord. La ligne meridionale (FCE) relie Ie cen tre regional de Fianarantsoa et les regions agricoles du plateau meridional au port de Manakara. 2.8 Le reseau ferroviaire est generalement en mauvais etat par manque d 'entretien; les limitations de vitesse dues a 1a deformation de 1a voie sont nombreuses; et 1a plupart des ouvrages doivent 4tre repares pour des raisons de securite. Les chemins de fer ont lance un programme de restau ration des voies, mais l'execution est ralentie par la faible capacite d'absorption. 2.9 Tout probleme de fonctionnement des chemins de fer affecte di rectement I' economie entiere puisque l'essentiel du trafic international de Madagascar transite par la ligne TCE-. Ce monopole disparattra cependant des que la route entre Antananarivo et Toamasina sera achevee. Le trafic sur la ligne TA est generalement faible, mais U pourrait @tre relance a I' avenir lorsque les principaux proj ets publics en cours se ront acheves; minoterie farine, usines 'de soja et cimenteries a Antsirabe et usine d' en grais a TC)amasina) bien qu'une route goudronnee longe 1a voie ferree, on pense qu'il sera plus economique d'assurer Ie trafic issue de ces projets par rail que par route car les produits sont Ie plus souvent transportes en vrac. La. ligne FCE est en tres mauvais etat et transporte un faible ton nage; il y a lieu d'evaluer prudemment tout projet de refection de cette ligne par rapport aux autre solutions de transport possibles. Une etude economique prevue dans Ie cadre du second projet ferroviaire sur les lignes FCE et TA n 'a pas encore demarre malgre les appels pressants de la Banque; aucune decision d'investissement ne devrait 4tre prise avant les resultats de cette etude. D. Transport _rien 2.10 La Mpublique de Madagascar etant une grande tIe au terrain ac cidente, dont les communautes sont eparses et Ie systeme de transport ter restre relativement pauvre, Ie transport aerien a jow! un role important dans les communications interieures et internationales (Annexe I, Tableau 2). Le reseau de transport aerien, qui ne dessert pas moins de 52 points reguliers, est Ie plus dense d'Afrique. 2.11 Des accords en matiere de se rvices internationaux ont e te negocies au niveau intergouvernemental et intercompagnies. Les services qui sont actuellement exploites sont ceux qui relient la R.D.M. avec 1a France, l'URS, la Tanzanie, Ie Kenya, Maurice et Djibouti. Les accords non encore exploites sont ceux avec les Seychelles, Ie Swaziland, la Pologne, la Coree du Nord, la Roumanie, Ie Cuba, l'Algerie et les societes Air Afrique, Swissair et British Airways (Annexe I, Tableau 3). - 25 2.12 Air Madagascar a Ie monopole du trafic interieur sur un reseau dense qui relie la capitale aux villes interieures et c6tieres. Le vol di rect Ie plus long fait franchit quelque 800 km d'Antananarivo a Antsera nana,. mais nombre de villes du reseau se trouvent a moins de 150 k:m. les unes des autres. Cela peut poser des problemes de rentabilite (moindre coilt) de fonctionnement en particulier lorsque Ie trafic est faible (de 1.200 it 10.000 passagers par an) pour la majorite des aeroports. Quelques centres importnts com:me Tolanara, Nossy Be, Mahajanga, Antsiranana et Toamasina acc':!sent une utilisation nettement plus EHevee mais malgre cela, Ie niveau est si bas que Ie systeue peut a peine s' autofinancer (Annexe I, Tableau 4) · · Mat6riel de transport A. Boutier 2.13 Comme dans Ie cas de l'infrastructure routiere, les pouvoirs publics ont laisse se deteriorer le parc de vehicules pour se concentrer sur les nouveaux vehicules (Annexe I, Tableau 4). Qui plus est, leur choix de camions notamment ne correspond pas aux conditions du pays. On estime it 5000 Ie nombre de camions toutes categories actuellement en service it Madagascar. Sur le. lot, 1500 sont arrives apres 1979 tandis que 1a moitie des vehicules plus anciens sont hors d 'usage faute de pieces detachees. Les 'entreprises veulent avant tout des camions a toute epreuve, capables de circuler sur de mauvaises routes, les Mercedes, Berliet et Saviem constituant l'essentiel de l'anclen parco Elles doivent en outre utiliser des Unimogs a quatre roues motrices pour passer la ou les autres camions ne paSS4!nt pas, en depit de couts de fonctionnement eleves. Les derniers achats de vehicules ont obei it des considerations de cout, ce qui est une fausse economie puisqu'ils ne peuvent circuler que sur les meilleures rout,es. En outre, les camions achetes depuis 1979 sont generalement trop lourds pour les routes secondaires et causent une grande part des dommages. En consequence, on enregistre des excedents de vehicules sur les bonnes routes et une grave penurie partout ail leurs · Mais ce t excedent ne durera probablement pas car les nouveaux camions rencontrent les ~mes problemes de pieces detachees que les anciens. B. Perroviaire 2.14 . Le RNCFM fonctionne entierement au diesel et dispose d 'une trac tion adequate avec un parc de 36 locomotives, 22 derivateurs et 11 automo trices. Au cours des dernieres annees, les chemins de fer ont entrepris un important programme de renovation de leur materiel roulant et parc de - 26 locomotives: 7 locomotives de Ugne ont ete acquises au milieu des annees 70, 7 sont neuves et 2 devraient arriver pro chaine me nt · Le parc total compte 975 wagons de marchandises, 21 voitures de passagers et 56 automo trices; 96 wagons de marchandises et 15 voitures de passagers ont ete ac quis au cours des cinq dernieres annees, et on attend 7 autres voi tures de passagers. Les chemins de fer possedent en outre 100 wagons citernes rela tivement neufs pour le transport des produi ts petroliers. Bien que pres de 250 uni tes aient plus de 35 ans, Ie parc de wagons est en bon etat. 2.15 Si Ie materiel roulant et Ie parc de locomotives actuels sont theoriquement largement suffisants pour Ie trafic actuel, les chemins de fer ont rencontre d'importants problemes techniques au cours des dernieres annees; ils n' ont pour ce tte raison pas pu absorbe r le traf ic qui leur etait propose, en particulier en 1980 lorsque les chemins de fer sont deve nus un important goulet d'etranglement pour Ie trafic international, affectant l'economie dans son ensemble (Annexe I, Tableau 6). Bien que ces problemes soient resolus, les chemins de fer n' ont pas encore retrouve leurs anciens niveaux de productivite. Un renforcement substantiel de la planification des operations, des procedures d 'entretien et de passation des marches est necessaire pour retablir et maintenir une utilisation normale du materiel; tels devraient etre les principaux objectifs des chemins de fer a court et moyen terme. c. Ports et transports c8tiers 2.16 Le transport c6tier est principalement assure par la Compagnie malgache de navigation (CMN), creee en 1960 et appartenant a 92 pourcent a l'Etat. Sa capacite totale de transport est de 13.900 tonnes, transportees par 9 cargos de 150 a 5.000 tonnes. La Compagnie malgache de manutention (CMM), entreprise privee de Mahajanga, possede huit petits chalands de 100 a 150 tonnes. Il existe en outre 150 goelettes et autres bateaux a voile traditionnels operant sur 1a c6te ouest. 2.17 La CMM. possede une flotte relati vement moderne mais elle est han dicapee par un manque de pieces detachees, des conditions de fonctionnement difficiles ainsi qu'un faible niveau de productivite chez ses employes. La CMM applique un systeme d'incitations de maniere a atteindre une meilleure productivite que dans les autres ports du pays mais crest une bataille per due d'avance puisqu'elle manque de pieces detachees. 2.18 Le port de Toamasina est correctement equipe pour le trafic actuel. En revanche, l'equipement des ports secondaires (remorqueurs, cha lands et materiel de chargement des cargos) es t generalement vieux et en mauvais etat, avec une productivite tres faible (de 100 a 150 tonnes par jour). Madagascar doit recevoir prochainement du materiel de haute priorite finance par I' Allemagne (5 millions de DM). Il semble cependant - 27 que eela ne suffise pas aux besoins et le Ministere des transports a dresse une Uste de materiel supplementaire se n.>ntant a pres de 3 millions de dollars E. U. Il importe que les res sources disponibles ne soient pas trop dispersees entre les nombreux ports, mais que Ie materiel neuf soit distri bue aux ports les plus prioritaires. 2.19 La flotte marchande de Madagascar a ete considerablement elargie entre 1979 et 1981 avec l'acquisition de quatre cargos et trois LCT. Aux deux cargos de 14.000 et 15.000 tonnes appartenant a la Compagnie malgache des transports maritimes (SMTM)2/, compagnie de transport international controlee par I' Etat, sont venus s' ajouter deux nouveaux· cargos de con struction espagnole de 16.000 tonnes chacun. Les autres cargos ont ete · transferes a la Compagnie malgache de navigation (CMN),· qui possede a l'heure actuelle une flotte de neuf bateaux allant d 'un cargo de 5.300 tonnes a un LCT de 250 tonnes. La res te de la flot te marchande malgache consiste en 11 navires prives, d'une capacite inferieure a 2000 tonnes, et cinq petits petroliers qui appartiennent a la compagnie petroliere nation ale SOI..IMA. Ces navires sont tous utilises pour Ie trafic cotier, bien que certains se rendent occasionnellement dans les pays voisins. D. Transport drien 2.20 La compagnie nationale, Air Madagascar (Societe nationale mal gache de transports aeriens), formee en 1961, assure 1 'ensemble du service interieur et international avec Nairobi, l' lle Maurice, la Reunion, les Seychelles, Paris, Marseille et Djibouti. La compagnie utilise un B 747 200, deux HS 748 et cinq DHC 6-300 Twin Otters dans son service regional et domestique. Cinq Aztecs, deux Navajo et un Cherokee peuvent aussi @tre affretes ou tenir lieu d 'avion-taxi mais ils ne fonctionnent pas reguUerement (Annexe I, Tableau 7). L'Etat detient 80 pour cent du capital, Air France pres de 18 pour cent, la Compagnie generale maritime (France) pres de 2 pour cent et des inter@ts prives 0,01 pour cent. Organisation et gestion A. Transport routiers 2.21 La transport routier est Ie sous-secteur Ie plus varie du systeme de transport au niveau de l' organisation parce qu' il comprend des entre prises publiques et privees et que pour la plupart des entreprises pubU ques Ie transport ne constitue qu'une part, bien qu' essentielle, de leurs activites. La principe de la libre entree dans l'industrie du transport de marcha.ndises es t theoriquement applique, apres versement des droi ts, taxes et assurances appropries. Il n 'y a cependant pas eu en pratique de nou velles entrees dans l' industrie au cours des ci nq dernieres annees par manque de vehicules neufs, de pieces detachees et a cause de la politique de renforcement du contr6le du secteur des transports par l'Etat. Jusqu'a 2/ L'un d'eux, Ie Manakara, est affrete. - 28 recemment, Ie secteur public ne comptait aucune entreprise qui se consacrat exclusivement au transport routier de marchandises; la tache incombait a un certain nombre de grosses maisons de commerce et certaines entreprises semi-publiques comme les organismes regionaux de developpement. Les pou voir publics ont cependant cree a 1a fin de 1980 une societe de transport dans chaque Faritany, a laquelle ils transferent 100 a 150 camions IFA recemment acquis. L' armee a par ailleurs monte sa propre operation de transport, Ie "regiment du train". Le secteur prive, qui regroupe de nom breuses petites entreprises et quelques cooperatives, est relegue a un r6le marginal. 2.22 Les entreprises nationales dominent dans Ie transport routier des produits de base. Certaines sont specialises par region ou produit. La SINPA, par exemple, est responsable du riz seulement dans certaines regions, dont elle assure Ie ramassage, Ie traitement et 1a distribution. D'autres, comme les entreprises char gees de 1 'exportation, COROI, ROSO, SICE et SOMACODIS, sont des maisons de commerce qui assurent Ie transport de divers produits de base, y compris Ie riz dans certains regions. Elles ont dd dans certains cas, et ce a contrecoeur, augmenter leurs activites de transport afin de satisfaire les autorites ou prendre la releve du secteur prive. Elles ont de plus en plus tendance a se procurer les cultures d'ex portation, notamment Ie cafe, les clous de girofle et la vanille, chez les commer'rants locaux au lieu d'attendre d'etre livres par les negociants. Ceux-ci, etrangers pour la plupart, ont dans une certaine mesure survecu a la prise en charge du commerce rural et les maratchers leur apportent encore a tout moment tous les produits qu' ils veulent commercialiser mais, a cause de l'etat des routes, les commer'rants hesitent de plus en plus a les transporter, comme ils Ie "faisaient auparavant, vers les entrep6ts des maisons de commerce nationales. Les maisons de commerce nationales et plu sieurs entreprises parapubliques assurent 1a collecte et 1a Ii vraison des produits qu'ils traitent. Ainsi, les organismes regionaux de developpe ment pratiquent ces activites pour leurs cultures locales, en sus de leurs autres responsabilites comme la gestion des travaux d'irrigation, la collecte de redevances, l'attribution de credits et facteurs de production aux exploi tants de leur region, j usqu' a ladirection des ecole et des eta blissements de formation. De ~me, les entreprises industrielles assurent souvent la Iivraison de leurs produi ts aux maisons de comme rce ou aux detaillants. 2.23 La decision des autorites de creer les entreprises de transport Faritany semble avoir ete soudaine, inspiree par la necessite de trouver des organisations capables de gerer les 1000 camions IFA nouvellement acquis. Ces entreprises ont ete creees a 1a hate et aucune d'elles ne dis pose du personnel qualifie ni des facilites requis pour ce type d 'opera tion. Certaines ont as tucieusement regIe Ie probleme en creant des entre prises oil les utilisateurs potentiels peuvent acheter des parts et la - 29 direction est assur~e par des sp~cialistes du transport et du commerce, mais il n'emp~che qu'elles ont du mal a survivre. A bon escient, certaines evitent d'utiliser leurs camions sur les routes les plus mauvaises. D'autres ont repondu moins efficacement; une par exemple a plac~ 1 'entre prise sous le contrale d'un ancien universitaire qui a ~te contraint de quitter son poste a 1 'universit~. Faute de preparation suffisante, toutes ces entreprises manquent de garages et d'entrepats pour les camions et les pieces detach~es. A Antananarivo, on gare les camions dans un ancien abattOir, les pieces detachees sont en stock dans une filiale d'Air Madagas,car. Le contrat d'achat des IFA stipule la fourniture d'installa tions d'entretien et ils seront distribu~s aux Faritany mais ~tant don~ · les problemes de remboursement de la dette contractee pour ces camions, on ignore quand auront lieu les 11vraisons d' Allemagne de l' Es t. On ignore egalement comment les Faritany paieront leurs vehicules. On sait peu de choses sur le "R~giment du train" de l' armee, qui possede les 400 camions Ebro recemment importes d'Espagne sinon que les entreprises nationales qui 1 'ont 1J.tilis~ se sont plaintes de ses tarifs et de son refus de circuler sur les mauvaises routes. B. L'industrie du transport routier de passagers 2.24 Le systeme de transport de passagers semble ~tre heterogene, variant selon 1 'emplacement. L'entree dans 1 'industrie es t relativement facile.. Le Ministere des transports arr~te les r~glementations et fixes les tarifs urbains, tandis que les tarifs interurbains sont bas~s sur un bareme officiel definissant' une fourchette de prix. Proprietaires=ezploitants et eoop!ratives 2.25 11 existe trois types de transport de passagers: les proprie taires-explo1 tants, les coop~ratives et les compagnies d' autocars. Apres avoir achete un autocar, un operateur independant obtient une licence et travaille independamment pendant un an, apres quoi il doi t entrer dans une coop~rative. S'il n'en existe pas sur la ligne qu'il veut desservir, il peut cr~er une cooperative en s' adressant au bureau professionnel, groupe de conl;eil place sous les auspices du Ministere des transports, afin d 'ob tenir !'autorisation de fonctionner dans une zone donn'e. Compagnies d'autoears 2.26 Outre les proprietaires-exploitants et les cooperatives, il existe de nombreuses compagnies d'autocars. Antananarivo possede deux 8YS temes d'autocars -- un urbain et un interurbain. La compagnie de transport de Malagasy, Fitaterana Malagasy (FIMA) , societe semi-publique ayant des actionnaires, offre des services urbains et interurbains entre Antanana rivo, Fianarantsoa, Mahajanga et Toliara. La compagnie de transport urbain d'Antananarivo, Fitaterana Banlieue d'Antananarivo (FIBATA), ancienne entreprise publique convertie en entreprise socialiste, a ~t~ cr~~e pour - 30 desservir exclusivement 1a capitale. Les deux compagnies essaient de se degager du transport urbain de passagers afin d'assurer les liaisons inter urbaines qui sont moins contrcHees. A Toamasina, Ie service d 'autocar est assure par la Societe d 'exploitation du port de Toamasina (SEPT), consti tuee en filiale. L'operation n'est cependant pas rentable. Dans d'autres regions, Ie transport urbain de passagers est entierement prive. 2.27 Les transporteurs de passagers sont affliges des ~mes problemes que les transporteurs de marchandises, c 'est-a-dire Ie mauvais etat des routes, Ie manque de pieces detachees, des pares inegaux et la penurie de carburant et de lubrifiants. Le principal pr'obleme des deux compagnies d 'autocar, FIMA et FIBATA, concerne les tarifs: plus politiques qu 'econo miques, 11s sont trop bas pour couvrir les frais de fonctionnent. En 1979, billet d'autobus a Antananarivo etait de 10 FMG (0,03 dollar E.U); en 1980, 20 FMG (0,06 dollar E.U.); et de 1981 a aujourd'hui, 25 FMG (0,07 dollar E.U.). Dans les provinces moins etendues au reseau routier plus restreint, les tarifs sensiblement plus leves: Mahanjanga et Toliara, 30 FMG; Fiana rantsoa, 40 FMG; et Toamasina, 50 FMG. 2.28 Un deuxieme probleme a porte sur la concurrence feroce a laquelle se l1vrent les deux compagnies pour obtenir les Ugnes rent abIes · FlBATA etait si desireuse de minimiser ses pertes en 1981 qu'elle a unilaterale ment abandonne son service dans certaines parties de 1a ville et est entree en concurrence avec FIMA sur les lignes les plus rentables. 2.29 En raison des faibles tarifs et de la difficulte de reglementer la collecte des billets, les compagnies accusent des pertes et sont souvent forcees de reduire leur service, ce qui ampute les transports publics notamment a Antananarivo. Les problemes d'exploitation et 1a situation des tarifs en particul1er doivent ~tre regles i'llllD.diatement afin d 'eviter d'autres pertes et arr~ter 1a deterioration du service. c. Entretieu des routes 2.30 L'entretien des routes incombe au Ministere des travaux publics qui a six bureaux regionaux de district responsables de quelque 15.000 km de routes primaires et secondaires. En principe, Ie programme propose pour les routes primaires est soumis au debut de chaque annee par les ingenieurs regionaux a la Direction des programmes au Ministere des travaux publics pour approbation et coordination avec les autres regions. Le programme du reseau secondaire est uniquement soumis pour approbation par les ingenieurs regionaux a l'autorite regionale poUtique. Les fonds reserves a l'entre tien sont theoriquement distribues aux bureaux regionaux de district pro portionnellement a la longueur des routes a entretenir. Les routes ter tiaires et chemins sont supposes ~tre entretenus par les villageois avec une main-d 'oeuvre manuelle mais aucun entretien n'est fait en partie par manque de fonds dans les communautes locales et de pe rsonnel experimente pour superviser les operations. - 31 2.31 Les problemes les plus critiques qui affectent actuellement l'entretien des routes sont Ie manque de fonds et une mauvaise organisation des travaux d' entretien. La politique de decentralisation des pouvoirs publics a fait dispara!tre toute planification globale des operations d'en tretien puisque les collectivites locales decident de leurs propres pro grammes qui, par choU: politique, favorisent les cons tructions nouvelles. Qui plus est, les fonds d'entretien qu'elles re~oivent du gouvernement cen tral sont totalement insuffisants et elles n 'ont aucun autre moyen de se procurer des fonds (Annexe I, Tableau 8). Ces problemes sont cependant aussi lies a la politique des pouvoirs publics qui ont favorise la construction aux depens de l'entretien depuis 1972; des lors Ie reseau s 'est considerablement deteriore. Les retards qui se sont ainsi accumules au ni veau de I 'entretien et de la rehabilitation sont si importants que seul un effort concerte de mise en place d' un programme pour le reste de cette decennie pourra retablir les points nevralgiques du reseau. D. atem1na de fer 2.32 Les chemins de fer Malagasy (RNCFM) sont exploites par une entre prise publique rattachee au Ministere des transports et approvisionne ments. Celle-ci emploie pres de 4.500 personnes, ce qui est Ie nombre optimal pour une entreprise ferroviaire de cette taille. Des consultants exterieurs ont procede a un examen exhaustif de 1 'organisation et de la gestion des chemins de fer en 1974-75 finance dans Ie cadre du Premier pro jet ferroviaire de la Banque. Mais' leurs recommandations essentielles, essentiellement axees sur la planification financiere, la comptabilite et les systemes d'information, n'ont pas ete observees, dans l'attente d'une modification du statut des chemins de fer visant a leur accorder une veri table autonomie, dans le domaine financier notamment. Cette modification vient d'entrer dans les faits. 2.33 Les principaux problemes d'organisation sont les suivants: au niveau de l'exploitation, la planification des transports et les procedures gener,des d' entretien presentent de grosses lacunes. Ces problemes sont aggra"ll'es par les interventions continues des pouvoirs publics dans l'exploitation journaliere et dans l'etablissement des priorites de trans port. En consequence, les indicateurs de productivi te pour Ie parc de locomotives et de wagons ont marque un declin regulier et substantiel. Une action vigoureuse s'impose donc, accompagnee d 'une assistance technique, afin d'instaurer un processus de planification correct et retablir des activj.tes plus normales et regulieres. 2.34 Au plan financier, la situation des chemins de fer s'est deterioree tres rapidement au point de se trouver au bord de la faillite (Annexe I, Tableaux 9 & 10). Malgre deux hausses recentes, les tarifs n 'ont pas suivi l'evolution des couts et les pertes d'exploitation ont atteint un milliard de FMG (2,9 millions de dollars E.U.) en 1980 et 1981. - 32 recevoir et a payer des chemins de fer se sont rapidement accumu1es, creant de serieux prob1emes de 1iquidites. La. racine du prob1eme est l'absence d'un systeme unifie de gestion financiere. Les fonctions de comptabi1ite et d' elaboration du budget sont encore partagees par un agent comptab1e fonctionnaire qui rapporte au Ministere des finances et 1e propre chef des services financiers des chemins de fer, sans que ni l'un ni l'autre ne soit veritab1ement responsab1e de 1a gestion financiere globa1e des chemins de fer. Cette situation a conduit 1a Banque a suspendre. 1es versements du Deuxieme projet ferroviaire le 23 juin 1982. 2.35 Les chemins de fer etaient jusqu'a present consideres par 1es pouvoi rs publics comme "un service d' appui technique". Ses resu1tats etaient juges en fonction de sa capacite a fournir 1es services de trans port requis, sans prter attention a 1a productivite, aux couts, aux tarifs ou aux resu1tats financiers. Cette politique a debouche sur une negligence progressive des capitaux existants et une deterioration des operations generales. Un changement fondamental s' impose donc dans 1e sys teme de ges tion des chemins de fer afin d'introduire des techniques plus modernes obeissant a des imperatifs commerciaux et de productivite -- 1a priorite etant 1a mise en place de procedures appropriees de budgetisation, contr61e et p1anification. E. Ports et transport maritiE (a) Ports 2.36 A l'exception de Toamasina, 1es ports sont· exp10ites par 1e MTST se10n un decret datant des annees 60, et leur budget est annexe au budget national. Toujours a l'exception de Toamasina, 1a manutention des marchan dises dans 1e port est assuree par diverses compagnies pub1iques, 1a p1u part etant d'anciennes entreprises privees en difficuite financiere reprises en main par PEtat. Dans 1es ports 1es plus import ant s , les ins tallations d' entreposage appartiennent aux chambres de commerce, bien que 1 fentreposage . incombe en fait a 1a compagnie de manutention. Toamasina jouit d'un statut special; 1a Societe dtexploitation du port de Tamatave (SEPT) est devenue autonome en 1970 par un decret creant une categorie de ports autonomes, pour devenir une entreprise socialiste en 1978. A ce titre, la SEPT est geree par un directeur nomme .par le gouvernement et des representants du MTST, du Ministere des finances, de la SMTM, des Faritany et des debardeurs siegent a son conseil d'administration. Le port se charge de 1a manutention des marchandises, et 1es dbardeurs sont ces employes. 2.37 La discipline et 1a securite sant devenus un prob1eme crucial dans plusieurs ports. Toamasina connatt des prob1emes de main-d'oeuvre depuis longtemps et les vo1s se multiplient ces derniers temps. Pour ces raisons, la productivite est faib1e, malgre un equipement genera1ement - 33 adequat. Le rythme habituel de manutention des marchandises par une equipe de 20 debardeurs est de 50 tonnes par jour, contre 250 tonnes par jour a Mahajanga oil la Compagnie malgache de manutention offre des incitations financieres a ses employes. Les relations du travail sont complexes a Toa masina, car outre l'influence qu'ils exercent sur Ie conseil d'administra tion par l'intermediaire des representants des employes, les debardeurs re presentent les Faritany aupres des elus locaux. Le nombre de vols est devenu alarmant, malgre l'existence de trois forces de securite qui gardent Ie port 3 /. Le vol est manifestement bien organise et constitue une source majeure-d'importation de produits rares sur le marche parallele. D'autres ports connaissent egalement de serieux problemes de securite; Ie naufrage criminel d' un cargo dans un port etait a 1 I evidence lie a un probleme de securite. (b) Transport de marchandises 2.38 Madagascar De contr6le encore qu 'une petite partie de ses liai sons de transport maritime avec les autres pays, mais Ie cabotage est prin cipalement assure par des cargos malgaches. La SMTM, qui exploite les quatre cargos maritimes du pays, n'a transporte que 7 pour cent des 1,3 million de tonnes de marchandises du commerce exterieur en 1981, alors que la CMN, dont certains cargos c6tiers assurent la l~aison avec les pays voi sins, a transporte 3 pour cent de ce tonnage. Neanmoi ns, au sein de la ClMACOR.EM, association de transport pour Madagascar, les Comores, la R.eu nion et I I lIe Maurice a laquelle elle appartient 4 /, la SM'lM se place au premier rang des lignes de l' association pour le transport des marchandises malgaches. Les cargos exploites dans Ie cadre de l'association ont achemine 20 pour cent du commerce marchand de Madagascar, soi t environ un tiers du commerce non petrolier en 1981. Mais ils ont trans porte 83 pour cent des marchandises a destination ou en provenance des principaux ports europeens des servis par l'association (Annexe I, Tableaux 11 & 12). On ne dispose pas encore d'informations analogues pour Ie transport c6tier. Une etude financee par Ie FAC est en voie d 'tre realisee afin d 'etudier les aspects economiques du cabotage et d'integrer son developpement dans Ie cadre du developpement general du cabotage. 2.39 Bien qu'elle soit UDe 'entreprise malgache a responsabilite limi tee, la SMTM depend encore lourdement des membres de 1 'association, qui detien.nent les 40 pour cent de parts qui n' appartiennent pas a L' Etat mal gache. I l y trois raisons a cette dependance. Premierement, Ie principal partenaire de I I association, la Havraise, originellement principal fonda teur de la SMTM et qui detient aujourd 'hui 20 pour cent de ses parts, a joue un r6le essentiel dans Ie recrutement des cadres de la SMTM. Quelques cadres sont franc;ais, mais la plupart sont des Malgaches qui ont sui vi la format.ion maritime franc;aise classique et ont ete promus dans Ie cadre de la Havraise. Deuxiemement, l'activite de la SMTM dependait des organismes des autres membres de l' association, notamment de la Havraise, bien qu'elle 3/ La, Gendarmerie du port; un detachement de la police locale; et la pI'opre force de securite du port. 4/ 'Les autres membres sont les lignes franc;aises SNCHP (La Havraise); la C(~, la SCN; les lignes allemandes Hapag Lloyd; et la ligne norvegienne SEAL. - 34 accede progressivement a une certaine autonomie. Tant que la SMTM a ete une filiale de la Havraise, la societe mere veillait au chargement adequat de ses cargos. Mais aujourd'hui, devenue un concurrent de taille et ayant plus que double sa capacite, son coefficient d 'utilisation de capacite a considerablement baisse tandis que ses chargements d' importation compren nent une part de marchandises de faible valeur plus importante que celles des autres membres de l' association. Elle es t plus heureuse dans ses exportations car bien que les entreprises n'aient aucune obligation formelle d'utiliser la SMTM, les pouvoirs publics peuvent exercer des pres sions. Le volume d'activites de la SMTM a egalement tendance a baisser car elle n' a pas reussi a etablir 1a nEme reputation de regulari te que les autres membres de l'association. Enfin, la dependance de la SMTM a l'egard de la conference tient aux divers services techniques des ports, tels que fournitures et entretien, que les autres lignes l'aident a se procurer. 2.40 Au niveau du cabotage, les compagnies nationales - la CMN et la SOLlMA - absorbent pres de 90 pour cent du tonnage, mais Ie secteur prive reste actif. LA CMN, dont 92 pour cent des parts sont detenus par l'Etat, a ete creee par la Havraise. Elle a rencontre davant age de problemes de personnel que la SMTM car ses cadres sont moins qualifies et experimentes. La SOLlMA est la compagnie petroliered'Etat et detient a ce titre un monopole sur les importations, Ie raffinage et la distribution du petrole. Sa flotte est exclusivement composee de petroliers. Outre les compagnies nationalisees, quatre compagnies privees malgaches sont encore en activite. Une ou deux petites compagnies ont recemment cesse leurs activites et au moins une entreprise essaie de penetrer sur Ie marche en affretant des cargos. Deux autres formes de transport mad time se rattachent au cabotage assure par les gros cargos examine plus haute L'une est Ie transport par caboteur (dhow), predominant Ie long de 1a c6te occi dentale, bien qu' il soit aussi actif entre Madagascar et les Como res · On sait peut de choses sur cette forme de transport a Madagascar. Nombreux le long de la c6te sur l'ocean indien, les caboteurs sont souvent une forme de transport efficace. L'autre forme est Ie transport fluvial assure par des peniches en bois appartenant a des entreprises commerciales nationalisees et qui sont tirees par des chalands pour remettre leur chargement aux petits cargos c6tiers a 1 'embouchure du fleuve. On s 'etonne que cette forme de transport ait ete negligee, probablement a cause de son caractere relativement primitif, bien que son coat soit peu eleve et que les peniches soient de fabrication locale. F. Transport aerien (i) Aviation cl.vile 2.41 Le Ministere des transports est 1 'organisme responsable de 1 'ad ministration des aeroports d'aviation civile et de la politique nationale a l' egard d' Air Madagas car, la compagnie aerienne na tionale. L' antenne de - 35 I 'aviation civile au Ministere est responsable du fonctionnement et du maintien d 'un systeme fiable pour I 'exploitation de la compagnie aerienne. Apres avoir examine les besoins de transport aerien, I' antenne de I' avia tion civile elabore conjointement avec Air Madagascar des plans qu'elles soumettent au gouvernement pour appuyer Ie financement necessaire au fonc tionnement du systeme d'aviation civile. Pour des raisons de budget national, les fonds annuels affectes au Ministere des Transports ne subviennent pas aux besoins, creant des retards considerables dans I' entretien. De nombreuses pistes d' atterrissage, en pa'rticulier celles depourvues de rev!tement, ont de serieuses restrictions d 'utilisation, ce qui emp!che Air Madagascar de fonctionner dans des conditions optimales. 2.42 En ce qui concerne les aeroports, I 'OACI a impose certaines con ditions visant a ameliorer les facilites de communication et de navigation et maintenir Ie materiel en bon etat. L'etude de l'OACI recommande un -investissement de l'ordre de 10,5 millions de dollars E.U. pour la restau ration complete du systeme, y compris la formation et l'achat de pieces de tachees. Pour palier au manque de personnel qualifie pour exploiter ce systeme, un modeste programme echelonne de formation et d'assistance tech nique devrait !tre mis en place jusqu' a ce que Ie personnel atteigne Ie niveau de competence requis. 2.43 Les investissements dans les aeroports devraient !tre concentres dans CE~UX qui peuvent ou devraiet !tre desservis par un Boeing 737, c' est a-dire les aeroports ayant des parcours d 'environ 350 km entre elles et ayant un trafic superieur a 8.000 ou 10.000 passagers par an. L'inves tissement devrait se limiter aux travaux necessaires pour permettre au B737 de fonctionner sans restrictions. Pour optimiser les benefices, la priori te devrait !tre accordee aux aeroports aU Ie trafic est Ie plus lourd, sui vis desl aeroports qui presentent Ie plus- gros potentiel. On envisagera la possibilite de retarder l'investissement dans l'acquisition d'un radar, un avion de recherche et de sauvetage, la construction d'un nouvel aeroport a Toamasina, etc. 2.44 Pour une tIe, les communications nationales sont une condition in dispensable du developpement, et une dependance totale .a I 'egard des com pagnie!1 aeriennes etrangeres serait pol! tiquement inacceptable, d' ou la necesslte d tune compagnie nationale efficace. De m!me, en ce qui concerne les liaisons interieures, 11 y a lieu de mesurer l'inter!t d'un service re gulier et fiable pour de faibles niveaux de trafic avec Ie cout de con struction, de fonctionnement et d 'entretien d 'un reseau routier equiva lent. Il serait donc utile que les pouvoirs publics etudient et evaluent la structure du transport routier et aerien de maniere a adopter et appli quer dE!s mesures claires et rationnelles sur la base d 'un systeme rentable. - 36 (ii) Air Madagascar 2.45 Les resultats generaux d'Air Madagascar peuvent se resumer comme suit. Au niveau des vols domestiques, la compagnie maintient depuis 1978 un coefficient de charge moyen de plus de 60 pour cent (on considere gene ralement que 65 pour cent correspondent a une charge optimale). Cependant, le coefficient de charge est faible sur les lignes regionales et de longue distance, no tamment depuis l'introduction du Boeing 747 plus efficace. Bien que l'exploitation d 'un Boeing 747 soit rentable avec un coefficient de charge inferieur a celui de nombreux avions, la baisse actuelle des coefficients de charge met en evidence la necessite de rationaliser la structure des liaisons internationales. Le coat d'exploitation par tonne-km a augmente de 50 pour cent sur les longues distances entre 1973 et 1981 tandis que le coat des liaisons regionales, y compris le coat du carburant, a augmente de 126 pour cent dans le meme temps. Hors coat du carburant, la hausse a ete de 8 et 41 pour cent respectivement. Les huit points de hausse refletent 1a transition du B707 au B747 alors que la hausse de 41 pour cent traduit la hausse des frais d'exploitation du B737 pendant la periode. Air Madagascar a donc ete relativement efficace dans l'exploitation de ses lignes internationales, mais elle n'a pas pu compenser la faiblesse des coefficients de charge. 2.46 Sur les lignes interieures, le prix du carburant varie considera blement . selon les endroi ts, marquant une hausse. de 139 pour cent par rapport a 1974 dans les memes aeroports respectifs. Les coats d'exploita tion du B737 (carburant compris) ont gagne 158 pour cent entre 1973 et 1981 et 55 pour cent pour le TWin Otter dans 1a meme periode. Hors coat du car burant, les coats d' exploi tation ont respectivement rencheri de 50 et 15 pour cent. Les tarifs aeriens interieurs ont augmente de plus de 200 pour cent dans le meme temps, ce qui souligne que la compagnie a relativement bien gere ses operations si l'on ne tient pas compte du prix du carburant, qui est un facteur incontr5lable. 2.47 Dans 1 'ensemble , 11 semble que la compagnie se trouve dans une situation raisonablement bonne. Le B737 est un avion tres efficace et capable de repondre aux imperatifs de croissance. Il est tres efficace sur les lignes regionales et nationales' grace a son faible coat d'exploitation par siege/tonne/k.m. Les informations existantes suggerent d 'evaluer 8Oi gneusement l'utilisation de 1 'avion sur les lignes regionales. Ses vols sont restreints sur les lignes interieures. On devrait entreprendre un programme d' ameliorations niarginales dans les aeroports oil l' avion peut atterrir (c'est-a-dire ceux oil 11 existe un marche substantiel) afin de tirer parti de 1a rentabili te de 1.' apparei!. Oil est l'inter@t d' utiliser un appareil rentable au-dessous de sa capacite? 2,48 Malgre les pertes encourues par Air Madagascar au cours des der nieres annees (Annexe I, Tableau 13), elle devrait degager des benefices si l'economie du pays se stabilise. Si elle ameliore ses services, 1a compagnie gagnera une clientele Hdele. Les possibilites d 'amelioration sont dans une certaine mesure liees a .l'amelioration de l'infrastructure aeroportuaire. - 37 - Tarifs des transports A. Transports routiers 2.49 Les pouvoirs publics ont fixe les tarifs pour tous les transports routiers. Les tarifs pour Ie transport de marchandises sont calcules sur une base excessivement optimis te, et dans Ie cas des cultures d' exporta tion, 1 'e.stimation du coilt de transport moyen est inclus dans les marges accordees aux entreprises commerciales. Les tarifs de transport etant sou mis au contr6le general des prix des marchandises et les entreprises ayant diverses fonctions de commercialisation et de distribution de ces mar chandis.es, Ie bareme des tarifs es t fort complexe. D'une maniere generale, Ie ramassage et 1 'exportation des cultures d 'exportation est rentable a condition que I 'etat des routes et des vehicules soit passable. Mais les activites de transport routier de passagers et de marchandises ne sont ge neralement pas rent abIes · Les hypotheses utllisees pour calculer les tarifs sont excesaivement optimistes a plusieurs egards. Premierement, on suppose que les reparations et l'entretien ne representent que 30 pour cent des couts en carburant, alors qu'ils atteignent 100 pour cent a I 'heure actuelle. Deuxiement, on suppose que les camions fonctionnent a 70 pour cent de leur capaci te, bien qu' U soit plus realis te de diviser ce chif fre en deux pour les camions qui fonctionnent. La major! te des camions sont hors d 'usage par manque de pieces de rechange prevues dans Ie calcul des tarifs.. Les calculs contiennent par ailleurs de petites erreurs, comme indiquE~r un nombre ihsuf fisant de roues sur les poids lourds. Le secteur public doit respecter ces tarifs, mais le secteur prive les ignore en gene ral, ~me pour Ie transport de marchandises publiques. B. Che1lins de fer 2.50 Les chemins de fer fonctionnent a perte; bien que les frais puissent dans une certaine mesure 'tre comprimes en ameliorant les proce dures financieres et de budgetisation, 1a cause principale de 1a deteriora tion de 1a situation financiere des chemins de fer est le retard accumule par les tarifs sur l'inflation au cours des dix dernieres annees. Qui plus est, les tarifa ne sont pas alignes sur le cout des services. Ie transport de produies prioritaires, de passagers et sur des Ugnes faiblement fre quentees est fortement subventionne car on 1e considere comme un service public. Mais en raison d 'une structure de tarifs inadaptee, les pouvoirs publics ignorent 1e cout reel des subventions encouru par les bas tarifs. 2.51. Un consultant externe a recemment fait une etude de coilt avec l' aide des responsables de la comptabilite des couts des chemins de fer. Les resultats preliminaires indiquent que le transport general de passagers est lourdement subventionne, mais que si les tarifs pour Ie transport de passagers en seconde classe couvrent 1e cout total de transport, les passa gers de premiere classe couvrent moins de 1a moitie de leur coat marginal de transport et environ un tiers des coats totaux de transport afferents. - 38 afferents. Cela indique clairement que les pouvoirs ne peuvent esperer atteindre leurs objectifs sociaux en accordant une subvention generale. De meme, les tarifs de transport de passagers de banlieue couvrent moins de 20 pour cent des couts de transport afferents, ce qui souligne la necessite d'examiner soigneusement toutes les alternatives afin de repondre 4 cette demande de transport. 2.52 Le projet ferroviaire actuellement finance par la CCCE et l' IDA prevoit la mise en place d'un systeme de couts et une etude economique des lignes de faible densite. Ces mesures devraient aider d'une part les pou voirs publics a. definir un bareme aproprie ainsi que les alternatives de transport possibles et d' autre part les dirigeants des chemins de fer a. definir les besoins fondamentaux de reorganisation. Ces etudes, jumelees avec la mise en place d 'un systeme de calcul permanent de definir une structure de tarification appropriee et etabl!r un contr6le permanent du coat des services. Ces systemes fonctionnaient correctement avant la reor ganisation et l'integration des chemins de fer, et un certain degre d'auto nomie a ete accorde aux chemins dans la definition des tarifs. C. Transports maritimes et aeriens 2.53 Les tarifs de transport maritime et aerien peuvent se diviser en deux categories. Pour les services internationaux, les tarifs definis par les conferences ou la concurrence sont la regle et les transporteurs mal gaches ont peu.de choix en 1a matiere. Dans le cas du transport interieur, les tarifs publics sont etablis a. un niveau non remunerateur. Dans de nom breux cas, le transport maritime ou les liaisons aeriennes avec les petites communautes sont le seul moyen de transport fiable. Si 1 'Etat souhaite maintenir ces services, une subvention directe devrait etre accordee aux transporteurs concernes plutat que de tenter de les contraindre a maintenir de bas tarif s et absorber les pertes. Cette pol! tique ne peut etre appliquee pendant longtemps car elle force les transporteurs a consommer leur capital pour rester en activite et les mene en fin de compte a. 1a faillite. La consequence 4 1 'echelle nationale est que 1 'economie doit absorber des pertes plus lourdes, prix du remplacement du materiel ou de la suppression des services de transport. 2.54 Bien que Madagascar ait peu de contr6le sur les tarifs de trans port international, elle a. reussi a influencer les decisions tarifaires de la CIMACOREM. L' isolement geographique de l' tle alourdit les frais de transport et la plupart des chargements qu' elle rec;oi t sont de faible volume ce qui rencherit encore le cout de transport. Qui plus est, son pouvoir de negociation est faible. Les pouvoirs publics sont neanmoins re cemment parvenus a. ajourner les hausses tarifaires de l'association que les Comores, la Reunion et l'Ile Maurice ont dfr accepter. La principale raison en est que, 1a SMTM faisant partie du groupe, le gouvernement est mieux in forme des calculs de tarifs effectues periodiquement par 1a societe bri tannique McClintock pour l' association et peut donc presenter une mei11eur argumentation. - 39 2.55 Les tarifs de transport cotier souffrent des ~mes problemes que les tarifs de transport routier. Les pouvoirs publics fixent toutes les categories de tarifs de transport cotier generalement en dessous du coat reel. Le systeme de calcul des tarifs consiste a reprendre Ie coat moyen de I' annee precedente et a appUquer aux di verses categories de coats une hausse pour compenser l'inflation prevue. Cette methode entratne pour la CMN des pertes amortissement chaque annee depuis 1979. - 40 III. L'ECONOKIE DU SYSTEME DE TRANSPORT 3.1 Rares sont les services de transport aujourd 'hui financierement viables a Madagascar, alors qu'une demande croissante de service s'exerce sur Ie systeme. Cette situation singuliere ou des services en forte demande ne peuvent etre fournis de maniere rentable est I 'aboutissement d'une longue p r iode pendant laquelle les pouvoirs publics ont sup prime ou ignor les signaux emis par le marche, sans preter attention aux requetes de ses propres organismes utilisant ces services. On a en realite releve peu de cas ou les gouvernements successifs ont pris des mesures visant a reduire les couts reels de transport, essentiellement en construisant de nouvelles routes goudronnees non prioritaires, qui sont encore en bon t at. Au lieu de quoi, on a observe une hausse aigue des couts reels dans la quasi-totalit du reseau de transport. Les effets de la deterioration de I' infrastructure et du mat r iel de transport ont ete aggraves par la baisse de l'efficacit de-l'organisation et de la gestion du secteur, ce qui a cree de graves difficultes financieres pour les entreprises de trans port et provoque de severes demantelements dans Ie reste de l'economie. Hausse des co4ts 3.2 Dans I 'examen du rencherissement du transport routier, on se doit d' t udier Ie cout supplementaire qu'entratne une remise en t at des routes au-dela de l'entretien normal, ainsi que les couts d'exploitation et d 'ent.retien du mat r iel de transport. Le devis de r f ection et d 'entretien du reseau routier se monte a quelque 100 milliards de FMG (285 millions de dollars R.U.), par rapport a un budget total du Ministere des travaux publics de 4,8 milliards de FMG en 1981 (14 millions de dollars R.U.), alors que I 'entretien normal du reseau routier devrait absorber pres de 6,5 milliards de FMG (19 millions de dollars R.U.). La remise en etat du reseau routier prendra a I 'evidence plusieurs ann e s. Cela represente une charge considerable pour l'Etat, mais permettrait en revanche awe entre prises utilisatrices et transporteurs de r a liser des c onomies subs tan tielles et profiterait, directement ou indirectement, a l'economie dans son ensemble. A defaut de donn e s fiables, on peut se faire une id e de I' c helle de I' epargne possible d' apres la duree des voyages. n est fre quent qu'un voyage qui prenait auparavant une heure prend aujourd 'hui un jour voire plus longtemps. Les frais de main-d 'oeuvre, en carburant et l'usure normale des vehicules augmentent dans les ~mes proportiOns, et un appoint de main-d 'oeuvre, des retards et des dommages aux cultures sont souvent in v itables lors du chargement et dechargement des camions qu'impo sent les passages difficiles. Les entreprises de commercialisation se sont g alement plaintes de devoir entretenir elles-memes les routes avec leur propre materiel et a leurs propres frais et de devoir reparer les camions du R g iment du train, qu' elles payaient pour leurs services. Mais elles ne pouvaient rien contre les pressions qu'exer~aient led pouvoirs publics sur elles pour les inc! ter a ramas se r les cultures. - 41 3.3 L' usure croissante des cam:.lons et 1a penurie de pieces detachees entrdnent la diminution rapide du parc de vehicules. Les entreprises de transport ont clairement enonce leurs preferences pour les marques de camions qui constituaient leur ancien parc et se sont plaintes qu'on ava~t fait un mauvais calcul en achetant des mdeles Meilleur marche, puisqu'ils ne pouvaient circuler sur nombre des routes empruntees par les anciens camions et se deterioraient plus vite 5 /. De surcrott, les pieces deta chees viendront bient6t a manquer pourles nouveaux camions. Avec un nom bre de plus en plus restreint de vehicules a leur disposition, il devient difficile pour les entreprises d'utiliser le vehicule approprie pour chaque travail. Ainsi, alors que plusieurs petits camions pourraient assurer un transport Meilleur marche qu'un camion de plus gros tonnage, on voit des poids lourds circuler a moi te vides. Inversement, les entreprises pre ferent parfois refuser un travail plut6t que de courir Ie risque d'utiliser un camion neuf sur de mauvaises routes. En d' aut res temes, I' economie possedE! un vaste capital a la fois sous-utilise et amorti excessivement vite. 3.4 Alors que les conditions physiques du systeme de transport rou tier s~~ deterioraient, la gestion du secteurs 'est degradee. Les propres mesures prises par les pouvoirs publics ont contrecarre leurs espoirs d'ameliorer 1a rentabilite grace au systeme des entreprises d'Etat. Puis que les contr6les de prix rigides, qui servent 1 'objectif essentie1lement politique de proteger les consommateurs urbains contre I 'inflation, sont incompatibles avec l'autonomie indispensable a la bonne gestion d'une entreprise, Ie gouvernement a retenu 1a premiere option. Les contr6les de prix forcent les pouvoirs publics a transmettre des instructions. aux entre prises pour l'execution de taches prioritaires comme Ie transport du riz ou la recolte des cultures dans des regions dif ficiles · S'ils procedent autrement, les entreprises ont tendance a se concentrer sur les activites plus rentables. Mais les autori tes font souvent abstraction des couts supportes par les entreprises, et en fin de compte par l'economie, parce que les cas auxquels ils sont confrontes sont difficiles et souvent urgents. Mais meme s' ils veillaient a choisir 1a maniere 18 plus econo mique de repondre aux besoins du mment, leur mode d'intervention est imprevisible et perturbe les projets des entreprises; c' est ainsi qu' on voit parfois des camions vides se croiser. Dans ces circonstances, l'eva luation de 18 rentabilite des entreprises fait appara!tre d'amples fluctua tions, tandis que l'homogeneite des sources desdites evaluations (princi paIement clients et fournisseurs) donne a penser que ces evaluations sont relativement fiables. Les entreprises plus ancienns, autrefois dans Ie secteur prive, sont en general plus rentables, car elles disposent d 'un personnel qualifie et experimente et emploient des methodes eprouvees. Mais l' entreprise 18 plus rentable ne peut Ie res ter indefiniment lors qu'elle n'a plus les moyens de realiser des benefices et de remunerer correctement son personnel. 5/ Deux entreprises se sont plaintes que les camions roumains DAG acquis par les pouvoirs publics seraient inutilisables au bout d'un an. D'autres entreprises ont ete plus heureuses avec les camions Ebro, mais elles se sont retractees lorsqu'on leur a demande de les acheter. - 42 3.5 De mime que le transport routier, le transport ferroviaire, mari time et aerien subit l'impact de la hausse des couts et perd en productivi teo Le recul de productivite est souvent lie a des restrictions de capaci te imposees par la deterioration de l'infrastructure dont les frais d 'en tretien ont augmente plus vite que les recettes correspondant au prix des billets encaisses par l' Etat. La deterioration des chemins de fer a atteint un tel point qu'il faudra reduire le niveau de service puisqu'il est improbable que le pays puisse mo biliser les fonds necessaires pour remettre le systeme en etat tout en retablissant les normes de qualite anterieures. 3.6 Le transport maritime et aerien a egalement enregistre des hausses de couts, principalement a cause de l' acquisition de materiel neuf qui reste sous-utilise. Ni la SM'lM ni la CMN n'ont utilise leur capacite en 1979/80, lorsque le flux de marchandises etait plus important, au point de justifier les nouveauxinvestissements, a la seule exception pres des cargos a usage particulier comme les petits LCT. Comma on a vu plus haut, Air Madagascar avait des coefficients d'utilisation de capacite eleves jus qu'au moment ou elle a remplace son Boeing 707 par un 747. Devant la crise economique actuelle et la regression sp"ectaculaire du trafic dans tous les modes de transport, l'utUisation de la capaci te es t tombee encore plus bas. Les cargos de la SM'lM fonctionnent a pres de 40 pour cent de leur ca pacite, alors que le coefficient des cargos de la CMN est probablement inferieur puisqu I il n' etait guere plus eleve en 1979/80. Le Boeing 747 d' Air Madagascar fonctionne" a pres de 36 pour cent de sa capacite, alors que d"' autres appareils, en particulier les Boeing 737 sur le reseau interieur, circulent pratiquement a plein. Consequences economiques 3.7 Les consequences economiques du recul de rentabilite et de la hausse des couts dans le systeme de transport ne peuvent ~tre entierement quantifiees, mais elles sont graves. L'effet le plus marquant de la perte de productivite est l'interruption des approvisionnements, notamment dans le plateau central et les ports isoles, mais d' autres effets se font sen tir, comma le decouragement des exploitants agricoles dont les cultures sont recoltees trop tard et les pertes encourues par les consommateurs qui doivent passer une grande partie de leur temps a attendre un convoi. Comma l'explique la section precedente, la hausse des couts du transport n'est pas correctement repercute dans les tarifs saus contr6le qui, outre le fait qu 'ils ne fournissent aucune indication aux dirigeants et planificateurs, entratnent de serieuses pertes financieres pour les entreprises. Dans la situation financiere actuelle, ces pertes posent un probleme majeur, notam ment le service de la dette exterieure acquitte en devises. Les distor tions de prix ont aussi des effetss prejudiciables sur la rentabilite car certaines entreprises pensent que leur r6le preponderant dans l' achemine ment de produits de base incitera les pouvoirs publics a couvrir leurs pertes, alors que d' autres sont acculees a la faillite malgre une ges tion plus saine, si elles n' ont pas dej a ferme leurs portes f aute de pieces detachees. - 43 3.8 Les difficultes que presente le transport de marchandises vers Ie plateau central et certains ports isoles sont l'un des phenomenes marquants de 1 'economie. La ligne de chemin de fer qui relie Toamasina a Antanana rivo achemine plus de 1000 tonnes par jour, dont pres de la moitie est com posee de riz et Ie reste de produits petroliers. Les interferences, comme la priorite accordee au transport de materiel pour les Centres universi taires regionaux en 1979/80 ou les glissements de terrain provoques par la pluie en janvier 1982, peuvent paralyser la plupart de l'economie non agri cole. Les effets peuvent egalement se faire sentir au-dela du plateau cen tral puisque les produits a destination des autres regions traversent sou vent cette zone. Le cas 'extrl!me est celui des produits qui doivent aller de Toamasina a Antananarivo ou ils franchissent la douane a destination de Mahajaoga pour I!tre ensuite expedies a Antseranana, ce qu'aucun systeme de tarification rationnel ne permettrait. Le secteur agricole peut aussi I!tre affecte, comme l'indique Ie volume d'engrais qui est reste pendant deux ans dans lE!s docks de Toamasina en attendant des wagons. Ml!me s' ils etaient prl!ts a payer Ie codt entier' des engrais, les exploi tants ne pouvaient toujours pas les recevoir. Ce probleme est pris en compte dans Ie Projet de riz:lculture de plateau de l' IFAD evalue par la Banque. Certains ports isoles eprouvent egalement des difficultes a. obtenir les marchandises, comme dans le cas de Toalagnara qui a parfois dd attendre trois mois entre deux arrivages. Dans les zones de deficit alimentaire, ou productrices de cultures d'exportation, une telle irregularite dans Ie service porte un codt eleve. 3.9 Les serieuses difficultes de recolte des cultures aggravent la situation de la balance des paiements puisqu'elles freinent les exporta tions ou obligent a importer plus de riz. D'importantes quantites de cafe, clous de girofle, poivre et autres produits d'exportation ont ete perdues lors des dernieres saisons, sans qu 'on puisse les chiffrer exactement. L' etat des routes et la penurie de vehicules ont ralenti le transport au point ou la demande n'est plus satisfaite, mi!me si les cultures d'exporta tion, autrefois recoltees d 'aodt a octobre, sont a present recoltees pen dant Ll saison des pluies jusqu'en avril. Entre mars et aodt/septembre, Ie ramassage du riz re~oit la priorite. Les entreprises qui devaient trans porter lee deux types de produits se sont plaintes qu' elles n' avaient pas Ie temps de reviser les vehicules. Les cultures qui ne sont pas ramassees sont souvent endommagees par manque d'installations d'entreposage, en par ticuli,er pendant les pluies, mais les tentatives de cons truction d' entre p6ts par les entreprises ont ete arrl!tees par des problemes logistiques. Aux difficultes physiques s' ajoutent les problemes financiers des entre prises deja. mentionnes, qui pourraient devenir crit'iques si les pouvoirs publics restreignent le credit sans prevoir de mesures compensatoires. Qui plus est, les prix ne permettent pas d'indiquer lorsque Ie ramassage des cultures n'est plus rentable. La politique nationale est de ramassage chaque fois 871,361 IDrAL 'larch r..m .. Matchan::I1ses ~ales Hydrocarb .. Hydrocarbures .. Petro1_ Products Source: Service des Douanes - 58 - ANNEX I Table 2 CLASSEMENT ESCALES PAR ACTIVITE 1980 TOTAL EMBARQUANT + DEBARQUANT PAS SAG E R S F RET P 0 S T E 1. ANTANANARIVO 289955 1. ANTANANARIVO 6847,2 1. ANTANANARIVO 468,9 2. TAMATAVE 115573 2. TAMATAVE 1753,4 2. PARIS 129,8 3. DIEGO SUAREZ 62272 3. PARIS 1689,4 3. TAMATAVE 113,0 4. MAJUNGA 59561 4. DIEGO SUAREZ 1562,5 4. MAJUNGA 86,8 5. TULEAR 37212 5. SAMBAVA 1334,5 5. DIEGO SUAREZ 65,5 6. NOSSY BE 36112 6. REUNION 786,9 6. TULEAR 48,2 7. SAMBAVA 30338 7. NOSSY BE 748,7 7. NOSSY BE 31,7 8. MORONDAVA 20020 8. MAJUNGA 666,7 8. FORT-DAUPHIN 30,3 9. PARIS 17753 9. NAIROBI 452,0 9. SAMBAVA I 30,3 10. REUNION 16628 10. TULEAR 282,8 10. ANTALAHA 19,1 11. FORT-DAUPHIN 16410 11. MARSEILLE 231,7 11. NAIROBI 18,7 12. MAROANTSETRA 14922 12. . MAROANTSETRA 169,2 12. MORONDAVA 17,8 13. MAINTlRANO 13569 13. FORT-DAUPHIN 167,7 13. ANTSOHI HY 15,8 14. ANTSOHIHY 10098 14. MORONDAVA 131,1 14. MANANJARY 15,7 15. SAINTE MARIE 8758 15. ANTALAHA 127,0 15. FARMANGANA 12,0 16. AMBATONDRAZAKA 8125 16. MAURICE 101,1 16. MANAKARA 12,0 17. ANTALAHA 8020 17. MANAKARA 97,0 17. MAROANTSETRA 11,9 18. AMBANJA 7615 18. MANANJARY 94,5 18. MAURICE 11,1 19. MANANARA 7304 19. SAINTE MARIE 91,4 19. MAINTIRANO 10 ,9 20. NAIROBI 7055 20. MA INTIRAN 0 82,8 20. DJIBOUTI 10,8 21. MANDRITSARA 6037 21. AMBANJA 70,4 21. VOHEMAR 8,4 22. MANANJARY 5962 22. FARMANGANA 68,5 22. AMBANJA 7,7 23. FARAFANGANA 5630 23. AMBILOBE 59,6 23. REUNION 7,5 24. BEALANANA 4989 24. DOANY 52,0 24. MANDRITSARA 7,2 25. MAURICE 4966 25. VOHEMAR 51,2 25. MAHAN ORO 7,0 26. VOHEMAR 4553 26. AMBATOMAINTY 43,0 26. VATOMANDRY 6,9 27. MARSEILLE 4132 27. MOROMBE 39,9 27. MOROMBE 6,8 28. TSIROANOMANDIDY 4014 28. MANANARA 38,4 28. ANALALAVA 5,5 29. BESALAMPY 3847 29. MANDRITSARA 37,7 29. FIANARANTSOA 4,9 30. MANAKARA 3480 30. ANTSOHIHY 32,0 30. AMBILOBE 4,7 31. ANTSALOVA 3429 31. BEALANANA 28,6 31. ANDAPA 4,5 32. VATOMANDRY 3422 32. ANDAPA 26,7 32. MANANARA 4,4 33. ANALALAVA 3332 33. TSARATANANA 22,4 33. BEALANANA 3,9 34. MOROMBE 3082 34. AN TSALOVA 16,5 i 34. SAINTE MARIE 3,7 35. MAHANORO 3019 35. BESALAMPY 13,7 35. AMBATONDRAZAKA 3,7 36. ANKAV ANDRA 3013 36. AMBATONDRAZAKA 13,7 36. BELO 3,3 37. TSARATANANA 2783 37. FIANARANTSOA 13,6 37. MAlNDRIVAZO 3,2 38. BELO 2770 38. MAHAN ORO 13,1 38. TSARATANANA 2,9 39. FIANARANTSOA 2719 39. VATOMANDRY 12,2 39. AMPANIHY 2,6 40. DAR-ES-SALAAM 2613 40. ANK.AVANORA 11 ,8 40. MANJA 2,6 41. MORAFENOBE 2566 41. BELO 11 ,5 41. BESALAMPY 2,6 42. AMBATOMAINTY 2461 42. MORAFENOBE 11 ,0 42. BEFANDRINA 2,5 43. MIANDRIVAZ0 2117 43. TSIROANCMAND lOY 9,7 43. TSIROANOMAND lOY 2,5 44. SOALALA 1998 44. ANKAZOABO 8,6 44. ANTSALOVA 2,3 45. TAMB oHORAN 0 1830 45. DJIBOUTI 8,1 45. ANKAZOABO 2,2 - 59 46. AMBILOBE 1480 46. ANALALAVA 6,7 46. ANKAVANDRA 2,1 47. ANDRIAMENA 1476 47. DAR-ES-SALAAM 6,1 47. MORAFENOBE 2,1 48. ANDAPA 1437 48. MANJA 4,1 48. BEKILY 1,8 49. DJIBOUTI 1334 49. TAMBOHORANO 3,5 49. DAR-ES-SALAAM 1,7 50. MANJA 1260 50. SEYCHELLES 3,4 50. AMBATOMAINTY 1,6 5l. DOANY 1184 5l. ANDRIAMENA 3,4 51. BETIOKY 1,6 52. SEYCHELLES 1068 52. SOALALA 3,2 52. BEROROHA 1,6 53. BEROROHA 986 53. MIANDRIVAZO 2,8 53. SOALALA 1,5 54. ANKAZOABO 967 54. BEROROHA 2,2 54. PORT-BERGE 1,3 55. BEKILY 426 55. AMPANIHY 1,8 55. TAMBOHORANO 1,3 56. MANDABE 380 56. BEKILY 1,8 56. MANDABE 1,2 57. AMPANIHY 324 57. MANDABE 1,5 57. SOALALA 1,1 58. BEFANDRIANA 245 58. BEFANDRIANA 1,3 58. IHOSY 0,8 59. PORT-BERGE 234 59. PORT-BERGE 1,3 59. MARSEILLE 0,7 60. IHOSY 216 60. MALAIMBANDY 0,9 60. MALAIMBANDY 0,5 6l. MALAIMBANDY 125 61. IHOSY 0,5 61. DOANY 0,3 62. BETIon 54 67· BETIOK! 0,4 62. SEYCHELLES 0,1 Source: AIR MADAGASCAR. INDICATEUR DE TRAFIC AERIEN SUR LE RESEAU INTERNATIONAL (AIR MADAGASCAR) Coefficient Si~geskilometres Pas sagers Coefficient de Tonnes Tonnes kilometres de Offerts kilometres remplissage kilometres Totales remplissage ( 1000) Transportes passagers Offertes Transportees total Cia) ( 1000) ( 1000) (ia) 1973 422.783 193.509 45,77 44.578 26.274 58,94 1974 413.326 207.118 50,11 43.398 26.537 61.15 1975 366.284 189.762 51,81 41.362 23.830 57,61 1976 390.274 201.248 51,47 41.970 23.411 55,78 1977 368,609 193.005 52,36 38.645 22.794 58,98 0"> 1978 392,560 193.228 49,90 o 39.865 22.366 56,00 1979 500,837 220.537 43,80 101.378 36.390 35,90 1980 515,610 225.913 43,80 119.172 38.733 32,50 1981* 118.733 39.913 33,60 28.056 I 7.932 28,20 * Janvier ~ Mars (periode creuse) Source: STA INDICATEUR DE TRAFIC AERIEN SUR LE RESEAU INTERIEUR (AIR MADAGASCAR) - -f (;oet ic i ent I Si~ges kilometres Pas sagers Coefficient de ' Tonnes Tonnes kilometres de Offerts kilometres remplissage kilometres Totales remplissage (1000) Transportes pas sage rs Offertes Transportees total (%) (1000) ( 1000) (%) 1973 121.276 61.717 50,89 13,378 7.067 52,83 1974 133.337 64.508 48,42 14,526 7.722 53,16 1975 130.338 56.858 43,60 14,627 6.904 47,20 1976 144.212 75.179 52,13 15,201 8.429 55,45 1977 160.654 86.839 54,05 15,827 9.333 58,97 (J'\ ...... 1978 177.822 102.887 58,00 17,073 10,660 62,00 1979 288.274 152.884 58,10 24,072 12,835 61,17 1980 263.080 152.884 58,10 24,072 15,420 64,05 1981* 63.907 34.171 53,90 5,483 3,409 62,01 * Janvier A Mars Source: STA o;g; O'"'Z ...... t%j (!) X .l:'-H ANNt:X [ MADAGASCAR Tab[e 5 TRANSPORT SECTOR MEMORANDUM VEHICLE FLEET ! PARC AUTOMOBILE (1977- 1980) Private cars! Vans & Pick-ups! Tractors & others/ Trucks / Buse!i Motocyclesl Descript ion Voitures Fourgonettes et Tracteurs et TOTAL Description ~ Autocars Mota Erivees Camionet tes a~~s Vehicles taxed 30,492 9,869 3,544 1 941 492 46,338 Soumis a Ia vignette Vehicles exempt from tax 1,397 1,451 1.056 · 189 741 4,834 Exoneres TOTAL 1977 31,889 11,320 4,600 2,130 1,233 51,172 TOTAL 1977 1 978 a====== J.=2~l=~ Vehicles taxed 26,963 11,645 4,055 2,042 1. 591 160 46.456 Soumis a la vignette Vehicles exempt from tax 1,281 1,401 841 134 35 707 4,399 Exoneres Q"\ N TOTAL 1978 28,244 13,046 4,896 2.176 1,626 867 SO,855 TOTAL 1978 I 9 7 9 ::CI;==:::"~== !=2=1=2 Vehicles taxed 26,859 12, 748 4,240 2,206 2, 176 390 48.619 Soumis a Ia vignette Vehicles exempt from tax 1,683 I, 194 880 139 51 715 4.662 Exoneres TOTAL 1979 28, 542 13,942 120 2,345 2. ?27 1.105 53,281 TOTAL [979 1 980 J.=2=~=2 =-=:;:==;:c V<:hlc1es taxed 27, "151 13,494 4,544 2,221 3.372 511 51.493 Soumis a la vignette Vehicles exempt from tax 1,271 1,327 866 151 76 759 4.450 Exoneres TOTAL 1980 28,622 14.821 5,410 2,372 3,448 1.270 55.943 TOTAL 1980 Source: Office de I 'Enregistrement <:t du Touri8me. - 63 ANNEX I Table 6 MADAGASCAR RAILWAY Rail Traffic General I. Total Traffic 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Traffic Actual Actual Actual Actual Actual Preliminary":/ Passenger (' 000) 4,420 3,975 4,115 4,042 3,506 3,544 Freight (' 000 T) 861 840 790 711 729 65O. General 676 705 716 626 646 Chromite 185 135 75 85 83 Traffic km PassEmgers km (mill.) 292.6 276.5 296.4 303.5 273.9 279 Freight (mill. T lan) 282.1 2'~.O :Z4S.~ :Z~1.9 ~~3.B General 209.5 220.2 219.4 198.3 191.0 Chromite 72.6 52.8 29.5 33.6 32.8 22.0 II. % of SAR. Forecast Freight tons 100 103 88 76 75 65 TKM 100 101 85 77 71 Passengers No. 100 101 90 84 70 67 PKM 100 102 97 98 88 88 III. Monthly Freisht Traffic ('OOOT) Yearly Average 1981 1982 1976 71.75 Jan. 59.3 July 53.4 Jan. 47.8 1977 70.00 Feb. 42.0 Aug. 55.8 Feb. 39.4 1978 66.00 March 48.3 Sept. 54.7 March 45.0 1979 59.25 April 45.4 Oct. 53.7 1980 60.75 May 53.5 Nov. 54.7 1981 54.17 June 46.7 Dec. 50.8 1/ Traff:lc estimates for 1981 vary between 650,000 and 730,000 tons in various documents given by the railway. Data are very tentative due to computer problems · · Appraisal Report - Second Railway Credit. ANNEX I - 64 Table 7 SITUATION ACTUELLE DE LA FLOTTE AERIENNE COMMERCIALE DE LA COMPAGNIE AIR-MADAGASCAR CAPACITE ET POIDS Date de TYPES D'AERONEFS Nombre mise en Charge myenne Nombre de Poids maximal service offerte sieges- au d4!collage (tonnes) pas sagers (tonnes) Boeing 747 200B 1 1979 74 281 362,800 Boeing 737 F B F.A. 2 1969 12 125 52,4 46,9 HS 748 2 Fin Dec 4,5 44-48-52 21,090 1979 DRC 6-300 5 1971 1,5 16 5,670 Piper Navajo PA-31 2 1965 0,5 6 2,948 . . Piper Aztec PA-23-250 5 0,4 5 2,350 Piper Cherokee 2 -" 0,4 5 1,540 Source: STA. N.B.:- Les avions l4!gers (Piper Aztec, Cherokee) ont 4!t4! retir4!s du r4!seau commercial, int4!rieur en 1976 dans le cadre de l'augmentation de l'offre et de 1a promotion des vols non r4!guliers, pour §tre remplac4!s par des Piper Navajo. - Les lignes Piper Navajo ont ~t~ remplac~es par des lignes r~gulieres Twin Otter en 1979. - D4!but 1979, Ie B 707 328B a ~t~ retir4! du r~seau long courrier pour Stre remplac4! par 1e B 747 Combi. - Le HS 758 a 4!t~ introduit sur 1e r~seau int4!rieur commercial vers 1a fin du mois de Dcembre 1979. MADAGASCAR TRANSPORT SECTOR MEMORANDUM ROAD MAINTENANCE BUDGETI MOYENS RUDGETAIRES A LA DISPOSITION DE L'ENTRETIEN ROUTIER (FMG '000) ·· 12Z~. __!2l2. _-=12ZI-=._ 1D=_!2Z~ __ c __ !2Z2.__ _l2~_. __ l2~l_ ~~l2~~= General Rudget 570,764 830,451 1,115,677 1,310,095 1,653,400 653,900 375,054 500,000 Budget General National Development Fund 1,000,000 637,000 593,000 FNDE (Programme d'investissement) (Investment program) Paved road resurfacing 5,488,000 1,778,362 Couche d'usure 0'1 !/ In 1979 FMC 1,057 million was allocated for road resurfacing of 62 km of paved roads. Ln En 1979 un montant de FMC 1.057 millions a It' consacr' aux couches d'usure r6parties sur 62 km de routes bitum6es. 2/ In 1980, FHC 5,488 million was assigned to the 6 provinces and in particular to the - following roads: Antalaviana - Hanandona - Ambilobe - Antsiranans, and the Tsaramandroso dike. En 1980 les 5.488 millions de FMC ont ete destines aux 6 Faritany et plus particulierement aux axes suivants: Antalaviana - Hanandona - Ambilobe - Antsiranana; digue de Tsaramandroso. - 66 - ANNEX I Table 9 MADAGASCAR RAILWAY Balance Sheets (FMG Million) 1977 1978 1979 1980 1981 Assets Preliminary 16,508 16,263 17,237 20,199 21,586 Net Fixed Assets Inventories 1,199 1,273 1,325 1,468 1,840 Account Receivable 1,309 1,583 2,294 2,478 4,969 Clients 440 391 526 1,030 1,362 Government and Public Agencies 561 722 990 836 1,491 Suspense Accounts 143 235 369 199) ( Other 165 235 409 413) (2,116 Cash 236 368 338 775 79 Total 19,252 19,487 21,194 24,920 28,474 Liabilities Equity 1/ 15,048 14,342 13,987 12,875 11,938 L.T.Debt 2,670 2,921 4,165 7,334 9,139 Account Payable 1,534 2,224 3,042 4,711 7,397 Supplies 410 424 736 1,143 2,589 S.T. Debt 2/ 535 734 932 1,591 2,910 Social Security 224 456 693 1,046 1,513 Suspense Account 322 188 '127 135) Other 43 422 554 796) 385 Total 19,252 19,487 21,194 24,920 28,474 1/ Capital, reserves, provisions and results. 2/ Includes unpaid portion of long term debt due and treasury advance. May 1982. MADAGASCAR RAILWAY Income Statement (FMG million) 1918 1919 1980 1981 SAR* SAR* SAR* SAR* Actual Forecast 1/ Actual Forecast 1/ Actual Forecast 1/ Preliminary Forecast Operating Revenue Freight 2,450 2,110 2,653 3,515 2,861 4,053 3,112 4,526 Passenger 915 1,030 1,155 1,350 1,111 1,542 1,210 1,139 Miscellaneous 391 225 435 232 445 239 449 244 3,822 4,025 4,243 5,151 4,483 5,834 5,491 6,509 Operating Expenses Personnel 2,424 2,500 2,39'0 2,720 2,152 2,964 2,951 3,223 Material and Supplies 1,181 1,000 881 1,112 1,305 1,236 1,1102 / 1,312 Miscellaneous 202 220 235 248 218 280 194 315 '" ...... 3,801 3,120 3,518 4,080 4,335 4,480 4,915 4,910 Amortization 146 800 105 840 131 920 821 1,049 4,553 4,520 4,223 4,920 5,066 5,400 5,136 5,959 Net Operating Income (131 ) (495) ( 20) 231 (583) 434 (245) 550 Non Operating Items Interest 213 111 191 190 220 312 509 489 Provisions 45 50 50 50 38 50 Other net (revenues) (355) (124) (400) 211 185 Net Income (609) (666) (346) 392 0,010) 12 (911) 11 ~ t-3 I» 0'" I-' [%j (tI ~ 1/ Including 8% annual inflation and tariff increase t-' t-l 2/ The large increase is due partly to a 65% increase in petroleum prices 0 It Appraisal Report - Second Railway Project. IMPORTATIONS - ANNEE 1981: REPARTITION DU TRAFIC POUR LES PRINCIPAUX PAYS DESSERVIS PAR LA CIMACOREM (en Tonnes) PARTICIPATION DES ARMEMENTS I Partenaire I PAY S Tonnage Madagascar Commercial 1/3 Conference 1/3 '" z crz I--'txl (1) ~ ...... IH ...... EXPORTATIONS - ANNEE 1981: REPARTITION DU TRAFIC POUR LES PRINCIPAUX PAYS DESSERVIS PAR LA CIMACOREM (en Tonnes) (1-3) PARTICIPATION DES ARMEMENTS Partenaire PAY S Tonnage Madagascar Commercial 1/3 Conference 1/3 CUtsider TOTAL . RFA (Hambourg, Bn1me) 19529 2764 (14,1%) 543 (2,8%) 12148 (62,2%) 4974 (20,9%) 100% Pays-Bas (Rotterdam) 6321 1198 (19%) - 5067 (80, 1%) 56 (0,9%) 100% ~~~ Belgique (Anvers) 2050 638 (31,1%) - 1412 (68,9%) - 100% France Atlantique (Dunke~que, Le Havre Rouen, Nantes, Bordeaux) 37950 4774 (12,6%) 177 86 (46,9%) 3813 (10%) 11576 (30,5%) 100% 0'\ I 1.0 TOTAL 65850 9374 (14,2%) 1 France M~diterran~e I (Caronte, Marseille) 54371 34133 (62,8%) 10243 (18,8%) 8040 (14,8%) 1955 (3,6%) 100% --- I I Italle (Genes, Trieste) (3) 2411 674 (27,9%) - 1737 (72,1%) - 100% I ---~ TOTAL 56782 34807 (61,3%) TOTAL: DEUX SECTEURS 122632 44181 (36%) (1) Les tonnages transbord~s vers les Etats-Unis ou l'Europe du Nord via les ports indiqu~s ne sont pas inclus. ~I~ f-'trJ ro >: (2) Pou~ les produits export~s en option, Ie premier port manifest~ a ~te pris en compte dans ...... IH l'~tablissement du tableau. N (3) Dont 451T de caf~ transport~es par la SMTM a Trieste. AIR MADAGASCAR PROFITS OU PERTES MONTANT (en FMG) E L E MEN T S 1915 1916 1917 1918 1919 1980 1. PROFITS ou PERTES (1) Avant ~duction des imp8ts sur Ie revenu + 93.815.299 2.643.790 21.174.321 -310.966.632 -1.018.124.573 -1.534.301.000 2. Imp8ts sur Ie revenu 33.044.333 925.326 8.311.614 + 27.360 745.280 + 14.599.000 3. PROFITS ou PERTES (-) Apr~s d~duction des impots sur Ie revenu + 60.830.966 1.718.464 12.862.647 -370.993.992 -1.018.869.853 -1.548.900.000 "_ .... _ _._ .... - - - - .. Source: AIR MADAGASCAR. -...J o ~I~ ~~ >-IH \.>J MAD A GAS CAR Air Traffic ANTANANARIVO PASSENGERS FREIGHT ! I Passen!ers Freight Post Traffic Domestic A & D_' Tonnes Tonnes Units.Y Domestic Africa Europe Other Import Export I In out I 1964 119,926 3,447 726 162 1965 117,913 3,980 835 166 1966 143,277 4,282 923 195 1967 143,147 4,548 882 198 1968 142,959 5,125 705 201 1969 163,601 5,740 154 228 1970 174,332 6,911 676 250 1971 188,126 7,244 735 268 1972 176,731 7,554 729 260 -...J 1973 183,081 8,631 646 286 t-' 1974 191,622 8,833 592 286 107,529 48,339 34,969 785 1,699 4,111 966 2,057 1975 157,811 7,235 524 235 95,229 31,174 31,327 141 1,414 2,979 804 2,038 1976 193,344 1,004 554 269 121,834 38,729 32,783 - 1,603 2,366 975 2,061 1977 225,017 7,801 512 309 1978 258,829 7,654 635 342 114,586 42,830 39,340 2,073 2,008 2,369 1,139 2,133 1979 314,571 8,684 585 407 218,375 48,332 47,832 31 3,163 2,262 1,096 2,163 1980 359,243 10,717 595 472 253,962 51,030 54,159 199 3,904 2,476 1,422 2,916 ~ -- ---- 1/ Passengers Arrival & Departure - Transits not counted. ~, Traffic Unit U = peA & D) + Freight (A & D) + Post (A & D) 1000 100 Source: ASECNA ~ f:J::I .....1:>< H H - 72 - ANNEX II 2 MADAGASCAR AIR TRAFFIC TAMATAVE Passengers Freight Post Traffic A & D Tonnes Tonnes Units 1974 51,263 1,281 67 65 1975 51,161 1,188 89 64 1976 67,434 1,243 102 81 I 1977 78,955 1,184 97 92 1978 92,309 1,402 106 107 1979 107,663 1,328 107 122 1980 III ,888 1,781 98 Source: ASECNA ANNEX II - 73 - 3 MADAGASCAR AIR TRAFFIC MAHAJANGA Passengers Freight: Post: Traffic A & D Tonnes Tonnes Units 1964 24,488 564 86 31 1965 23,616 555 101 30 1966 28,748 588 87 36 1967 26,702 510 84 33 1968 27,150 677 84 35 1969 26,777 614 84 34 1970 26,626 600 83 33 1971 22,287 485 79 28 1972 28,989 558 84 35 1973 33,423 595 87 40 1974 34,149 592 86 41 1975 28,246 603 89 35 1976 35,762 554 78 42 1977 48,309 518 74 54 1978 49,837 570 71 56 1979 60,389 592 68 67 1980 57,368 642 69 SOUl:-ce: ASECNA - TRAFIC AERIEN REALISE SUR LtENSEMBLE DES SERVICES OFFERTS PAR AIR-MADAGASCAR: DE 1975 A 1981 I. RESEAU INTERIEUR (a) Transport a6rien r~gulier commercial: 1975 4 1981 Unit6 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 ". - Nombre de vols N 15.010 18.640 21.304 22.434 22.590 23.397 5.077 ". - Heures de vols H 10 .016 12.460 14.639 14.773 15.688 16.250 3.458 ". - Distance parcourue 000 2.747 3.391 3.949 4.036 4.430 4.620 997 ". Passagers i 1 - Hombre de passagers transport~s N 156.217 199.385 230.111 269.935 341.513 434.253 68.066 ". - Passagers - km r~alis6s 000 56.858 75.179 86.839 102.887 127.541 152.884 34.171 ". - Coefficient de remplissage passagers % 43,62 52,13 54,05 58 55,9 58,1 53,9 ". ...... +: Frl!t i - Tonnage brut tonnes 4.362 4.284 4.135 4.156 4.668 5.698 1.179 ". - Tonnes - km r~alis6es 000 2.064 2.073 2.021 2.035 2.178 2.667 551 ". Poste - Tonnes - km r~alis~es 000 191 192 190 190 199 216 56 ". Coefficient de remplissage I global en poids (pax. fret, poste) % 47,20 55,45 58,97 62 61,1 64,05 62,1 I ----I...-.-~ .. - -- I * Donn~ea pour lea trois premiers mois seulement. ~ +:-1f:J H H (b) Transport ~rien non-r~gulier commercial: 1975-1981 Unit~ 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 * - Nombre de vols N 38 23 10 32 65 16 - - - Heures de vols H 131 57 26 96 130 39 - Distance parcourue 000 88 36 7 67 70 21 - - Nombre de passagers transport~s N - - 16 355 382 55 - - Passagers - km r~alis~s 000 5.951 1.690 22 1.480 1.224 383 - - - Tonnes de fr@t transport~es Tonnes-km r~alis~es (pas tonnes - - - 27 2 - - sagers, fr@t et paste) 000 - - 3 154 102 64 - Coefficient de remplissage global en poids (pax, fr@t, poste) % - - - 16,4 18,5 51,6 - "'-I --~ '-- - -_.. ~ - L - VI * Don~es pour les trois premiers mois seulement. II. RESEAU INTERNATIONAL (LONG COURRIER + REGIONAL) (a) Transport ~rien r~gulier commercial: 1975 i 1981 Unit~ 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 * - Nombre de vols N 2.633 2.838 2.753 1.839 1.349 1.105 238 - Heures de vols H 3.760 4.044 3.778 4.135 3.392 3.087 688 - Distance parcourue 000 2.747 2.884 2.688 2.872 2.389 2.228 492 Passagers - Nombre de passagers transport~s N 46.890 62.590 62.075 65.910 62.968 89.730 10.970 - Passagers - km r~alis~s 000 189.762 201.248 193.005 193.220 220.537 225.913 39.913 - Coefficient de rempUssage passagers % 51,81 51,47 52,36 49 44,03 43,80 33,60 Fr@t -...j 0\ - Tonnage brut tonnes 1.980 1.334 1.443 1.510 2.552 2.962 172 - Tonnes - km r~alis~es 000 5.530 4.633 4.554 17 .229 15.535 17.181 4.060 Poste - Tonnes - km r~alis~es 000 1.299 23.411 981 959 1.170 1.161 301 Coefficient de remplissage global en poids (pax, fr@t, poste) % 57,61 55,78 58,78 56 35,9 32,5 28,2 ------ * Donn~es pour les trois premiers mois seulement. (b) TranspoLt a~rien non-r~gulter commercial I Unit~ 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 .. I - Nombre de vols N 1.096 867 717 870 1.211 1.905 492 .. - Heures de vola H 1.239 954 830 1.083 1.480 2.405 597 .. - Distance parcourue 000 299 243 227 275 371 592 125 .. - Nombre de passagers transport~s N - - 1.503 786 1.080 1.917 217 .. - Passagers - km r~alis~s 000 265 762 791 239 395 707 - Tonnes de fr@t transport~es tonnes - - 555 463 172 1.213 209 .. - Tonnes-km r~alia~es (pas sagers, fr@t et poste) 000 - - 437 255 98 240 127 .. Coefficient de rem~lissase global en poids (pax, fr@t, poste) , % - - - 16,4 31,3 x I 35 57 .. ...... - --- ...... .. Donn~es pour les trois premiers mois seulement. - 78 - ANNEX II 5 MADAGASCAR RAILWAY Commercial Frei~ht Traffic I. Breakdown of Frei~ht Traffic 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981/ Imports General 193 207 129 128 172 132 128 155 152 88 135 Petroleum 116 131 138 138 138 130 131 127 153 168 165 141 - . Total 309 338 267 266 306 262 261 294 305 256 300. Exports General 42 41 22 11 15 11 25 24 20 18 14 Chromite 136 131 110 118 158 183 185 135 75 85 83 Total 178 172 132 129 173 195 210 159 96 103 97 Local 344 378 357 375 333 374 347 343 349 322 301 Total Commercial 831 888 759 770 812 831 818 796 750 681 698 618 Service 66 61 51 48 32 37 43 43 36 29 31 32 Total Freisht 897 949 810 818 844 868 861 839 786 710 729 650 Y preliminary II. Breakdown of Frei~ht Traffic bl line 1/ 70 76 77 78 79 80 81 TCE 540 473 525 535 490 500 476 M.LA 250 288 212 147 139 150 88 TA 49 50 50 51 31 35 18 FCE 58 55 53 56 53 46 36 897 866 840 789 713 731 618 2/ 1/ Small differences due to Rounding 2/ Excluding service traffic KADAGASCAR TRANSi'Ok'I" lit;C'rOR MEI10RANllIiK 1979 V!H}fLE fLEET {§~RY~ I PARC AUTOMOBILE EXTSTANT EN 1979 (RECAPITULATION) (unit: 1 vebicle I un it/!': 1 vlib1cule) Provinces TOAHASINA " TOLIARY KAHAJANGA FIANARANTSOA ANTSIRANANA ANTANANARIVO TOTAL PASSENGER VEHICLBS VEHICULES POUR VOYAGEURS Rellional Regional Urban 7 6 4 11 170 198 Urbain Station wagon, 9 places 45 32 18 90 176 272 633 Taxi-be Minibus. 20-25 places 183 156 61 190 166 628 1,384 Taxi-Brousse Bus, 30-50 places 5 7 3 7 22 Autocsr Suburban 1 2 2 2 30 37 Suburbs in National 336 187 Y} ~I 523 National "-.J FREIGHT VEHICLES YEHICULES POUR MARCHANDTSES 1.0 Less tban 3.5 T 615 415 355 562 410 2.673 5.030 Moins de 3,5 T From 3.5 T to 7 T 113 70 52 151 78 348 812 De 3.5 T a 7 T 7 T and over 245 242 197 210 172 887 1,953 7 T et plus Tractors 67 6 12 5 23 35 148 Tracteurs Trailers & semi-trailers 78 12 19 7 3 75 194 Remorques et semi-remorques PRIVATE TRANSPORT VEHICLES VEHICULES POUR TRANSPORTS PRlVES Taxis 176 208 265 295 165 2,137 3,246 Taxis Passenger transportation 15 14 13 10 48 135 235 Passagers Driving scbool cars 5 5 9 4 10 49 82 Auto-ecole Private cars 986 470 686 1,449 862 11,205 15,6'X1 Voitures particulieres J.l?J~J.= ~A~! 1.9l~ hlQ~ ~ ..2§1I ~ ..U9 l~"lZi IRUL ~ o>1!:! H H II Station-wagon. 9 places I Taxi-be II Bus. 30-50 places I Autocar - 80 MADAGASCAR TRANSPORT SECTOR MEMORANDt~ ANNEX II REGISTRATION FEES & TAXES ON COMMERCIAL VEHICLES I 7 DROIT DE TIMBRE ET TAXE SUR VEHICULES (VIGNETTE) PERCUS SUR LES VEHICULES UTILITAIRES TRUCKS/CAMIONS 1978 1979 1980 Horse.e0wer/ Puissance Tax/ Tax/ Tax/ N° N° Vignette N° C.V. Visnette ViS!!ette (FMG '000) (FMG '000) (FMG '0002 7 8 28 112 33 132 26 104 9 183 823 166 747 161 724 10 207 1.036 188 940 188 941 11 338 1,859 340 1.870 366 2.013 12 231 1.386 218 1.308 243 1.458 13 255 1.657 276 1.794 289 1.878 14 297 2.079 309 2,163 311 2.177 15 1.592 11.940 1.720 12.900 1.929 14.467 16 70 560 80 640 74 593 17 114 969 99 841 107 909 18 11 99 19 171 10 90 19 20 190 18 172 26 247 20 60 600 55 550 50 500 21 219 2.299 217 2,278 217 2,278 22 45 496 46 506 46 507 23 21 241 19 218 18 207 24 4 48 6 73 4 48 25 360 4.500 431 5.387 479 5,987 Sub-total 4.055 30.894 4.240 32,690 4.544 35,128 Fees/Droits de timbre 1 755 11 15.280 11 11 · 1.885 11.830 1.844 16.330 TOTAL ==-=- =-=--- 46. 174 44,520 -.=-= ,~,h,:~~ ~/ This figure is part of the total and should not be added to it. Ne s'ajoute pas au nombre au-dessus. car compris dans ce nombre. Source: Service de l'Enregistrement et du Timbre - 81 - HADAGASCAll T'IAJISPOKT SECTO.. MIHOIAlfDUM REGISTRATION FEES & TAXES ON COMMERCIAL vtHICLESI DROIT DE TIMBRE ET TAXE SUR VEHICULES (VIGNETTE) PERCUS SUR LES VEHICULES UTILI'rAIRES PICK-UPS lCAMIONNETTES 1978 1979 1980 HorseJ2owerl Puissance TaxI TaxI TaxI N° Vignette N° Vignette N° Vignette --f:.!:.. (FMG 'OOOl lFMG 'OOO~ ~FHG 'OOOl 7 676 2,366 769 2.692 938 3,283 8 1,807 7,228 1,852 7,408 1,847 7.388 9 4.025 18.113 4,486 20,187 5,008 22.536 10 221 105 248 1.240 251 1.255 11 101 . 555 105 577 89 490 12 89 534 123 738 121 726 13 589 3.828 608 3,952 573 3,724 14 31 217 65 455 89 623 15 41 308 100 750 35 263 16 5 40 3 24 5 40 17 5 43 7 59 2 17 18 3 27 6 54 5 45 19 5 47 4 38 4 38 20 2 20 3 30 3 30 21 8 84 10 106 5 52 22 8 88 10 110 8 88 23 2 23 2 23 12 24 4 48 9 108 19 228 25 6 75 5 62 10 125 Sub-total: 7.628 34,749 8,415 ~ 9,013 40,963 > z Fees/Droits 11 11 z de timbre 1,278 - 8,200 1.751 - 10,390 Y CQ~ 1.776 10,850 .... - TOTAL ~~~2 ~2.1.22~ ~l.~ll ..... !.I Thisfigure is part of the total and should not be added to it. Ne s'ajoute pas au nombre au-dessus, car compris dans ce nombre. Source: Service de l'Enregistrement et du Timbre. TAXES auf!, IHPORTAT tONS (fMC) 1 9 7 9 I 9 8 0 O.D. T .1. T.C. T.U.T D.D. T.t. T.C. T,U.T. Tlrcl:> ..> 10 kg 16.494.110 202. 520. ISO 44.710.210 16.. 247.005 19.914.7BB 44~1l4t9:;0 Pneus> 7(} kg Tin:!:> IS lU 70 kg incJudve 81.022.805 1.009,213.114 220.113.208 97.841.605 i. 209.229.644 265,172.663 PncUS de 15'8 70 k$ iuclus Tires 2 to I S kg inc1uaive 62.715.330 389.201.046 88.526.068 82.403.730 511.940.25fl 116.405,860 Pneus de 2 a f 5' i(g inc1us C.)t;olinc* 824.31O.S00 17.311.781 709.B35.298 14 .SOl. 180 Essence de tour 1 sme* GUt> oil* 1,961,530.226 101.595,168 2.622.111.102 122.l04.06b Gas-o:U* Fuel oU* Fuel-oU· Lubricarin.g oil IlI.nd engIne oil 180.833.164 19.099.372 151.639.894 2.120 :n.412,448 Huile de graissage et lubr If lant Bitumt:!u. petroleum coke and Bitumes de petrole. coke de pitrole other petroleum residues- or at autre8 rbldue des huiles da bituminous rdnersla 14.806.816 9.994.5SO 87.104,064 62.04J,O,)() pitroh ou de mberais bltullleux Natural bitumen and asphalt. BituM:s naturels et asphaltea natureie, schistea oil sbale and sand, asphalt rock et sables bitumeux, roches a.phaltlque. B) tUl'l'Ji;;n mh:ture (natural 0 806.167,')64 231.519.420 JAarchandises?! 4 tonncs frell!,ht transpurtatinu vehicles Vehicules pour Ie t.ransport de of .:.: 4 tons 213,792,205 '.054.797,672 288.135.115 567.619.918 85l.009.576 615.012.44:; marchandistuIl"'-': 4 tonnes Vehicle chassis Ch&u:1i dE vehiClilu Vehicle bodies 2,704.490 16.1b7.838 3.813.300 1.637.100 10.1 SO.020 2,308.230 Carrosseries de v"hlcules Vtlh Ie lUI:> partl;l 159.956.489 995.999.344 225.273,510 200.014.230 1.240.416.826 281.170 1 281 PIeces detachees de vehicules autolUO~lles !",2~!",fI ..!: l.l2~l,,2l~.l2~~.. 2.~!:.m.J22 ~2Mll.~~l h~ij~.fI.:i~.~ZJ l.l~£I!',,2~~,,2Jl 2· .!I.:i2.2~l.§l! J~Z&l221.222 ~1o!32&!!~I.;!Zl ! ..2.I",A",!; D.O. t:ut;toms dul1t!::i D.l. - Import tax T.C. - Si),les tax 1'.U.T. - Tax on tran::iactlutu. D.D. - Dro1ts douan1ers 0.1. - Oroits d'imporeatlon 1'.C. - Taxe de consommation ~l~ T.ti.T. Taxt! unique /lUX transactIons * DIrectly il'ilpurted 011 product:». Pelrvletllu rroduct~ derived from crude oil * Produita petrol1t:!rs Ilnportes dlrectement ref lning ..Ire not Included in this table. Les produits petrollcrs lssut:l du raf! inage du pelrole ~rut nc sont pali Inc Ius duns ces etatt>. MADAGASCAR TRANSPORT SECTOR MEMORANDUM SELECTED ROAD TRANSPORT USERS/OPERATORS Name Date Established; No. Vehicles in Fleet Geographical Majur Problems _Main Activities (of whi'O!! J'resentlv operatinB2 Distrihution ~!!I!M:i~!!~~!~!l FANEVA 1/81; state enterprise which 132 trucks allocated Antananarivo; also -need space to load/unload merchandise collects & distributes 72 receiv"d intcrprovinc(; travel. -t,u~k~ CdCCY unly 50% capaclty, due to ;mostly) agricultural (70) insufficient freight in one direction commodities in province of -independent tran sporters at trac t much Antananarivo. of FANEVA's clientele STAR 9/53; breweries & soft 200 trucks 5 breweries, 5 soft drink -oHen diff icul t La obtain mal t and s'Ugar drink factories factories, 22 distribution -lack of spare parts for fleet maintenance agencies throughout country. -no construction materials for new garage -poor road conditions -breakage of bottles -cannot supply some part s of country due to prohibitive transport costs -parallel market for spare parts -insufficient diesel fuel and lubricants EXTRAMAD 1955; private trans90rter 43 trucks office in Antananarivo -poor road conditions of merchandise and branch in Mahajanga , -lack of spare parts for fleet Antananarivo-Mahajanga -insufficient diesel fuel and lubricants axis -official rate/kg of transport is too low to cover expenses -8-hr trip to Mahajanga now takes 15 hours 00 W Air-Routes 1973 became subsidiary of 50 trucks on order will serve Antananarivo -no construction materials for maintenance Services Air Madagascar; plans to (no vehicles operating) Maha.langa axis. garage transport essential -no. experience in road trao sport commodi ties SOMAFITA 3/78, state enterprise 82 members office in AntananarivO; -lack of spare part6 for membersl trucks (similar to a cooperaLiv,,) 1'iO trucks Antananarivo- Mahajanga and -often must over~oad truck one-way to which transports (mostly) (100) Antananarivo- Antseranana break even ag commodities; group axes. -official rate/kg of transport is too low serves state enterprises to cover expen!:iC S -lack of access to new vehicles -parallel market for spare parts -constrained by official rate since group is serving state enterprises; cannot work for private companies. SOMACOIHS )/72; state enterpr! se which collects & dis 156 trucks office in AntananarIvo; 16 branches, 5 sub-branches, -road network is inl>ufficient -lack of spare parts for fleet -II tributes local ag commodlt 1es and import:::; Ii 14 stations; nationwide service -off ic ial rate/kg of transport is too low to cover expenses; °l~ (when available) -in""fficient fleet to operate and meet distribution needs; must rely on outside transporters and negotiate prices. usually pay tlgoing" rate. -insufficient diesel fuel and lubricants -fleet is too varied -poor road conditions -lack of equipment and tou)s for repairs SINPA 1973; state enterprise 80 u:ucks 26 offices throughout ~poor road conditions which collects and (20) country, nationwide ~lack of access to new vehicles distributes mostly service. ~lack of spare parts for fleet rice. some other ag -official rate/kg of transport is too low commodities to cover expenses; independents can charge higher rates -insufficient fleet to operate and meet distribution needs, must rely on outside transporters -insufficient freight in one direction -collection is seasonal -difficulties transferring goods from truck to boat to truck again -insuffioient diesel fuel and lubricants -difficulty finding manual labor KOI'MAD 1962, cooperative for 256 members Antananarivo office; serves -lack of spare parts for fleet transport of (80 cars + buses) Antananarivo-Mahajanga and -insufficient diesel fuel and lubricants mostly rural Antananarivo-Antseranana -lack of members' access to new vehicles axes. -theft of passenger baggage/goods SOCOTRA 1953; cooperative for 20 members Antananarivo; serVes -lack of spare parts for fleet transport of passengers. (20 bu.es) suburban areas of city. -lack of members' access to new vehicles mostly urban clients -insufficient diesel fuel and lubricants -city bus fare too low to cover expenses FIBATA 12/76; bus company 200 buses Antananativo urban 6 -lack of spare parts for fleet (was public - now (68) suburban; recently added -fleet is too varied socialist enterprise) service to Antsirabe. -city bushre too low to cover expenses, for urban transport Manjakandriana and strategy is to minimize losses in Antananarivo Anjozorobe -"taxis clandestins" (private citizens with cars) steal some business 00 -potholes snd poor city road conditions +' -lack of equipment 6 tools for repairs -lack of organization in infrastructure FIMA 7/79. 270 buses + trucks Antananarivo urban and -lack of spare parts for fleet (219) suburban. plus service to -bus fares are more political than economic to Pianarantsoa. and Kahajanga. -potholes and poor road conditions serve the district PIMA operates urban lines -lack of equipment and tootIng equipment of Antananarivo; carries in these 2 cities and Toliary. -no construction materials for garage 10% merchandise & 90% -personnel problems: after receiving passengers training. personnel leave company -bus fares too lov to cover expenses !Q~~lUl!!I: TRANS-7 2/79. transit company I S agencies throughout -lack of equpment (elevators 6 cranes) (socialist enterprise): country -delays in receiving payments from customs. loading/unloading. State enterprises for past work transport arrangementsj also travel agency, car rental, shipchandler. SEPT-TRANSPORT 1/81. titate enterprise which 128 trucks allocated Toamasina-Fenerlve. -some (10 ton) trucks are too heavy for roads collects and distributes S6 received & operating also. travel within province. -poor road conditions; too much traffic on main (mostly) agricultural commo roads and not enough traffic on small roads dities In province of -official rate/kg of transport is too low to Toamasina. cover expen Be 5 -(IFA truck) spare parts kept In Antananarivo -competition with trucks from state enterprises (I'ANEVA. SOMACODIS, SINPA) -difficulty ~king use of all trucks · !2~!~!: ROGER BERNY 1957; private transporter 12 trucks Toliary-Taolanaro axis. -poor road conditions (9) sometimes To11ary -lack of spare parts for fleet Antananarivo. -lack of access to new vehicles -parallel market for spare parts -delays in receiving payments for past work -must carry water (for battery), oil and diesel fuel for round trip -insufficient freight in one direction -insufficient diesel fuel and lubricants KOFITO 1/81; state enterprise which 140 trucks allocated Toliary-Tsolanaro, -no construction materials for garage 00 VI collects and distributes (mostly) 107 received Toliary-Fianarantsoa via -delays in receiving payments from agricultural commodities Antananarivo. and Toliary State enterprises for past work in province of Toliary. Morondava axes. Travel -poor road conditions within prov ince. _(IFA truck)spare parts kept in Antananarivo) -official rate/kg of transport is too low to cover expenses; independents can charge higher rates -independent transporters attract much of KOFITO's clientele; when their small fleet is insufficient, independents act as middlemen and hire KOFITO -insufficient diesel fuel and lubricants 3/25/82 MA1).AJ]ASCAR 'mANSEORl' SEClDR K!M>RANIl.M ~ STATISTIQ; I SI'ATISTI(J.lES N::XllNAGE lORT OF MAHAJ.AtGA (in tons) I (en tonnes) 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1900 1981 LIGlfIERAGE RAIlE UnloaJilll; 69,527 66,987 59,718 50,113 58,860 43,003 81,620 123,035 149,036 148,141 115,973 ~barqlJa1Ellt Transhlrment 15,261 15,261 16,953 17,801 8,951 5,180 7,176 3,754 2,803 573 602 Transbotdtm'!flt 84,788 82,6(8 76,671 67,922 67,811 48,183 88,796 126,789 151,839 148.714 116.575 iDOOilll; 36,429 41,385 34.965 27,531 25,974 18,871 23,925 22,999 14.668 12.~ 11.911 Embarquement (Xl 0" Transhlrment 8.281 4.694 7.220 8.042 3.244 3.~ 2,452 2.459 2,081 258 669 Transbotdeamt 44,710 46,079 42,185 35.573 29,218 21,957 26,3" 25,458 16.749 13.162 12.580 128,687 118,856 103,495 97,029 70.140 152,247 168,588 161,876 129.155 'IOTAL LIGlfIERAGE 129.498 115.173 Total. - -RAIlE IDQ( 71,386 72,012 66,824 75.575 71,507 71,538 74.654 78,044 63,802 45,718 32,963 qJAI &1WID 'IOTAL 200,884 200,699 185,680 179,070 168,536 141,678 189,827 230.291 232,3cx) 207,594 162.118 'IOTAL GI!NEBAL ~I~ Source: Compagnie ~he de Manutention (C.M.D.M.). Mahajanga t-l t-l - 87 ANNEX [I MADAGASCAR --12 tBANSPORT SECTOR MEMORANDUM PORT OF TOAMASINA GENERAL TRAFFIC/ ~IC GENERAL DU PORT DE TOAMASINA MARCHANDISES GENERALES 1979 1980 1981 Tonnage unloaded =::=:~::------~~;;i~~nes----~::~= Tonnages debarques Ocean-going (imports) 332,100 373,657 289,533 Long-courriers (Imports) Coastal 49,476 49,027 61,987 Cabotage TOTAL 381,576 422,684 351.520 TOTAL Tonnage loaded Tonnages embargues Ocean-going (imports) 193,887 175,140 150,465 Long-courriers (Imports) Coastal 47,352 69,049 67,804 Cabotage TOTAL 241,239 244,189 218,269 TOTAL TOTAL FREIGHT 622,815 666,873 569,789 TOTAL DES MARCHANDISES GENERALES =--- =--===== --=- ================================ · PETROLEUM PRODUCTS · HYDROCARBURES Tonnage unloaded Crude produ<:ts (imports) 322,578 444,310 373,779 Produits bruts (Imports) Refined products 86,189 69,420 16,321 Produits raffines Butane gas ---ill Ga::: butane TOTAL ~ 514.313 390.100 TOTAL Tonnage loaded Tonnages embargues Refined prod!~c ts (expotts) 93,893 130,658 87,030 Produita raffines (Exports) Refined products (toastal) 127 1 223 118,024 122 z636 Produits raffinea (Cabotage) TOTAL 221,116 248 z682 209,666 TOTAL TOTAL PETROLEUM PRODUCTS 629,883 762,995 599,766 TOTAL DES HYDROCARBURES ======= ---= =---- ===========--=========== SHIP TRAFFIC TOUCHERS DES NAVIRES (en nombre) Freight ships !2Z2 !2~2 12~ Touchees navires marchandises generales ----------in numbers/en nombre-- Ocean-going 222 196 177 Long-courriers Coastal 140 157 150 Caboteurs TOTAL 362 353 327 TOTAL Petroleum ships 56 66 63 Navires petroliers of which petroleum gas (1) Dont butanier ga::: Malagasy warshil~ 10 2 Bateau de guerre malgache Tourist ship 1 Navire touristique Hospital ship 1 Navire aSpital ~mal1 craft induding sailboats 32 32 65 Petits bateaux y compris les voiliers TOTAL SHIP TRAFFIC 460 453 457 NOHBRE TOTAL DE TOUCHEES DE NAVIRES === =================================== Source: S.E.P.T (Societ~ d'Exploitation du Port de Toamasin~), Exploitation statistique. MADAGASCAR TRANSPORT SECTOR MEMORANDUM PORT OF TOAMASINA GENERAL FREIGHT AND PETROLEUM PRODUCTS TRAFFIC. 1971-81/ TRAFIC DES MARCHANDISES GENERALES ET DES HYDROCARBURES. 1971-81 (in tons I en tonnes) ;=12Z1. ;;..121i.. M&l2Zl. s_!2Z~. __!2Z,,= __ !2Z~_ _!2ZZ. _a!2Z~:. ·.!2Z2. ==!2~2= ._!2~!. GENERAL FREIGHT 650,839 532.530 56 7 .644 656.911 602.041 572 ,670 567.852 536,366 622.815 666,873 569.789 MARCHANDISES GENERALES of which: dont: Imports 291.714 332.100 373.657 289.533 Importations Exports 175.310 193.887 175.140 150.465 Exportations Unloading 25.918 49.476 49.027 61.987 Debarquement Loading 43.424 47.352 69.049 67.804 Emi>arquement 00 00 PETROLEUM PRODUCTS 841.747 902.449 1.048.187 1.009,665 1.146.622 947,126 792,261 612.168 629.883 762,995 599.766 IiYDROCARBURES of which: Unloading 449.842 408.767 514,313 390,101 dont: Loading 162.326 221,116 248,682 209.665 DebarqueOlent -I~ EOlbarquement "'>4 TOTAL 1~i2~!~!2 lA~~:~2Z2 !~2!~,~2! l.l.2~2.1.~Z2 hl~2.1.~g~ l.l.~12.1.Z2~ !&.~22&.l!~ !&.!~2&.~l~ !&'~~~&.222 !1.~~2.t.~~2 hl~21.~~~ 12I~~ H H Source: S.E.P.T (Joci~t~ d'Exploitation du Port de Toamasina), Exploitation statistique. ill 4 MAIllIGASCAR 11WlSfORl' SECroR HH)RANllJ1 SOLIMA - DISTRIBUTION IN 1978 AND JANUARY-JUNE 1981!ACTIVITES DE DISTRIBUTION EN 1978 ET JANVIER-JUIN 1981 MWQhihy-Ambanja Road) RAilROADS .0.... FEASIBILITY STUDY & DETAILED ENGINEERING AIRPORTS - - - PREFECTURE BOUNDARIES RIVERS - PROVINCE BOUNDARIES 150 ¥ MilES '90 ! o 50 100 150 2qo 250 ~.~I----~i~IL~O~M~E·r~E~~S~--~-----"' 16' Fenoarivo Aisinanana MozambiQtle 111' 16' IndIan Ocean 20' 22" 22' This map has beM prep8ffld by the World Bank's st6ff exclusively 101 the convenience of the r8adBf$ of the rspcrt to which it is attached. Ths denommation$ used and ths boundfJriIU shown on this msp do not Imply, on the pgtt of the World Sank and its effilistu, 8f'1jo1 judgment on the/ega! S(atul of any territory or III1Y endorssmenl or eccepll;lnc8 of such bound8l'i8$ 24' A.~ RIC A IndIan Ocean AllardfC Ocean I MADAGASCAR 42" ·