Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн шинэ удирдлага, мэдээллийн системийн үнэлгээ Эцсийн тайлан Бэлтгэсэн: Доктор Хуан Арготе-Кабанеро Доктор Жэйкоб Линн Тайлагнах газар: Дэлхийн Банкны тээвэр, Мэдээлэл харилцаа холбоо технологийн дэлхийн практик 2016 он Долдугаар Нийслэлийн тээврийн газар May сар 2016 0 Гарчиг 1. Тайлангийн хураангуй .......................................................................................0 2. Сэдэв: Өнөөгийн нөхцөл байдлын тухай товч ...................................................3 2.1. Улаанбаатар хотын нийтийн тээвэр ...........................................................................................3 2.2. Хамгийн сүүлийн ололт амжилтууд ............................................................................................3 2.3. Салбарын оролцогч талууд ...............................................................................................................4 2.3.1. Нийслэлийн тээврийн газар ............................................................................................................. 4 2.3.2. Оператор компаниуд ............................................................................................................................ 7 2.3.3. Улаанбаатар Смарт Карт Компани .......................................................................................... 8 3. Нийтийн тээврийн удирдлагын болон мэдээллийн системийн өнөөгийн байдал .................................................................................................. 10 3.1. Товч хураангуй ба түүх..................................................................................................................... 10 3.2. BMS, BIS, болон Цахим тасалбарын тодорхойлолт ба шинжилгээ ........................... 10 3.2.1. Өгөгдөл .........................................................................................................................................................11 3.2.2. График гаргалт/Төлөвлөлт..........................................................................................................12 3.2.3. Тайлагнах ...................................................................................................................................................14 3.2.4. Оператор компаниудын BMS-ийг ашиглах, үйлдлүүд .....................................................15 3.2.5. Бодит цагийн хяналт.........................................................................................................................15 3.2.6. Зорчигчийн мэдээлэл (BIS) ...............................................................................................................16 3.2.7. Цахим тасалбар .....................................................................................................................................17 3.3. Тулгамдсан асуудлуудын хураангуй ........................................................................................ 19 3.4. Улаанбаатар хотын BMS болон BIS -ийн чадамж ............................................................... 20 4. BMS, BIS, Цахим тасалбарын олон улсын шилдэг практик ............................. 22 4.1. Төлөвлөлт ба График гаргалт (BMS) ........................................................................................ 22 4.1.1. Стандартчлалын тухайд санах зүйлс ....................................................................................23 4.2. Тээврийн хэрэгслийн ашиглалт үйлчилгээний хяналт (BMS) ................................... 23 4.2.1. Кабин дахь хяналтын самбараар дамжуулан үйлчилгээний чанарыг сайжруулах .................................................................................................................................................................26 4.3. Зорчигчийн мэдээллийн систем ба нээлттэй өгөгдөл ................................................... 29 4.4. Цахим тасалбар ба Автомат зорчигч тоолуур (APC) ........................................................ 31 5. Кэйс судалгаа: Чиглэл Ч:51 графикийг сайжруулах .............................. 34 5.1. Чиглэл сонголт ..................................................................................................................................... 34 5.2. Аргачлал ................................................................................................................................................... 35 5.3. Өгөгдлийн дүн шинжилгээ ............................................................................................................ 37 5.3.1. Прогноз гаргах хэрэгслүүд ................................................................................................................37 5.3.2. Өөрчлөгдсөн график 1: Рейсийн тогтмол хугацаа ..........................................................40 5.3.3. Өөрчлөгдсөн график 2: Бие даасан рейсийн хугацаа........................................................41 5.3.4. Өөрчлөгдсөн график 3: Тээврийн хоёр хэрэгслийн хоорондох зайтай бие даасан рейсийн хугацаа .......................................................................................................................................41 5.4. Чухал ололтууд ..................................................................................................................................... 43 6. Зөвлөмж .......................................................................................................... 44 6.1. Өгөгдөл ..................................................................................................................................................... 44 6.2. BMS & BIS Хэрэгслүүд ........................................................................................................................ 45 7. Дүгнэлт ............................................................................................................. 47 8. Ашигласан материал ....................................................................................... 49 1 1. Тайлангийн хураангуй Дэлхийн Банкны Тээвэр, Мэдээлэл харилцаа холбоо технологийн дэлхийн практикаас Монгол улсын нийслэл Улаанбаатар (УБ) хотноо тус банкны хотын тээврийн техникийн туслалцааны хөтөлбөрийн хүрээнд тусгайлсан техникийн болон шинжилгээний зөвлөх үйлчилгээг үзүүлэх зорилгоор VIA Analytics компанийг хөлслөн ажиллуулав. VIA Аналитиксийг Нийслэлийн Тээврийн Газар (НТГ)-д дараах гурван шинэ системийн хэрэгжилтэнд зөвлөмж өгч ажиллахыг даалгав. Үүнд: (i) үйлчилгээний төлөвлөлт, өдөр тутмын үйл ажиллагаа, орлогын удирдлагыг сайжруулах нийтийн тээврийн удирдлагын систем (BMS); (ii) хуваарь график гаргалт, бодит цаг, автобусны явцын хяналт, зорчигчдод мэдээлэл өгөх нийтийн тээврийн мэдээллийн систем (BIS); болон (iii) төлбөр тооцоо болон мөнгө хураалтыг оновчтой болгох смарт картанд суурилсан цахим тасалбарын шийдлийг олох. Энэ гурвыг Улаанбаатар Смарт Карт Компаниас (УБСК) нэгдсэн багц болгон хөгжүүлэн хэрэгжүүлж байна. Эдгээр системийг хослуулснаар олон боломжуудыг олгодог. Жишээ нь, тээврийн хэрэгсэл дээр байруулсан төхөөрөмжүүд болон BMS систем хоёр нь хослон ажиллаж Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн үйл ажиллагааны талаар маш их хэмжээний боловсруулаагүй, баялаг өгөгдлийг бий болгож хадгалдаг. Эдгээр өгөгдөлд статик төрлийн, нийтийн тээврийн чиглэл, буудлын байршил, график зэрэг байхаас гадна бодит цагийн түүхэн өгөгдөл, мэдээллүүд болох смарт картын хэрэглээ, тээврийн хэрэгслийн байршил, буудлууд дээр тээврийн хэрэгсэл ирсэн болон хөдөлсөн цагийн бүртгэл, тээврийн хэрэгсэл хоорондын зай зэрэг байна. Энэ боловсруулаагүй мэдээллийн зарим нь чанар, бүрэн бүтэн байдлаараа бага зэрэг асуудалтай хэдий ч, ерөнхийдөө эдгээр өгөгдөл нь НТГ-ын хэрэгцээнд бүрэн хангалттай байгаа юм. BMS нь олон шатны хэрэглэгчдэд (ажилчидад) мэдээллээ хүртээмжтэй болгохын тулд олон төрлийн тайлагнах функцтэй байдаг. Эдгээр хэрэгслүүд нь орлого, зорчилт, тээврийн хэрэгслийн зөрчил зэрэг үйлчилгээний тайланг гаргадаг. Эдгээр тайлангийн дийлхэнх нь мэдээллийг огноо, үйл ажиллагаа явуулж буй компани, чиглэл, тээврийн хэрэгсэл, зогсоол болон холбогдох бусад хувьсагчдаар нэгтгэх боломжтой байдаг. Эдгээр тайлагнах хэрэгсэл нь зарим талаараа хязгаарлагдмал талтай ч, давтан хэлэхэд, тэд агентлагийн хэрэгцээнд ерөнхийдөө хангалттай байдаг. BMS системийн үйлчилгээний төлөвлөлт, график гаргалтын ажиллагааг хийхэд ноцтой хязгаарлалттай тулгарч эхэлдэг. Хэрэгсэлүүд хэт энгийн байгаагаас НТГ шиг томоохон байгууллагын хэрэгцээнд нийцэхүйц график гаргалтын уян хатан байх боломжийг бүрэн хэмжээнд олгож чаддаггүй. Тэдгээр нь зөвхөн эцсийн буудлуудаар хуваарь гаргах боломж олгодог бөгөөд 0 өдрийн туршид үүсэх эрэлт шаардлага, замын хөдөлгөөний өөрчлөлтийг авч үзэх, мөн боловсруулаагүй өгөгдлийг ашигладаггүй. НТГ-ын ажилтнууд уг системийг хэрэглэхэд төвөгтэй байдаг ба одоогоор зөвхөн УБСК ХХК-ийн ажилтнуудын байнгын дэмжлэгтэйгээр ажиллуулж байна. График гаргалт, төлөвлөлтийн хэрэгсэл нь олон улсын шилдэг туршлагад нийцэхгүй байна. BMS дэх бодит цагийн хяналтын хэрэгсэл нь мөн ижил төстэй асуудлуудтай. Тээврийн хэрэгслийн байршил, чиглэл зэрэг чухал бодит цагийн мэдээлэл нь диспетчерүүдэд нээлттэй, харж болохуйц байгаа хэдий ч, эдгээр мэдээллийн зохион байгуулалт, харагдах байдал нь үүнийг байх ёстой хэмжээнээс хамаагүй бага ач холбогдолтой болгож байна. Ер нь, бодит цагийн мэдээллийг хааяа нэг эсвэл огт шинэчлэхгүй байгаа байдал нь асуудлыг зөв тодорхойлоход хүндрэл учруулж байна. Бодит цагт тохиолддог асуудлыг диспетчерт яг тухайн үед нь шууд мэдэгдэх ямар ч боломжгүй байна. Дээрх мэдээллийг ихэвчлэн салангид тайлан, багаж хэрэгслээс авч байгаа ба нэг удаа нэгээс илүү чиглэлд (эсвэл бүхэл системд) хяналт тавих боломж мөн хязгаарлагдмал байна. Эцэст нь, зорчигчдод өгөх мэдээлэл нь дутагдалтай байна. УБСК-ын хөгжүүлсэн Улаанбаатар Ухаалаг Автобусны ухаалаг гар утасны апп нь хэрэглэхэд харьцангуй хялбар бөгөөд тухайн чиглэлийн дагуу автобусны байршлын тухай бодит мэдээллээр зорчигчдыг хангадаг. Гэхдээ энэ нь чиглэл тус бүрийн газрын зургийг харахад бэрхшээлтэй ба аялал төлөвлөлтийн хувьд ямар ч хэрэгсэл байхгүй байна. Эдгээр BMS/BIS-тэй холбоотой тодорхой асуудлуудаас гадна, шинэ систем нь өгөгдлийн эзэмшил, хандалтын тал дээр асуудалтай байна. BMS-тэй ижил төстэй системийн олон улсын шилдэг арга нь нийтийн тээвэр хариуцсан байгууллагууд шууд, болосруулагдаагүй өгөгдөлрүү хандалт хийх бүрэн боломжтой байх явдал юм. Иймд, өгөгдлийн бааз, мэдээллийг ашиглан дурийн байдлаар тайлан гаргах, шинэ програм, хэрэгслийг бий болгох боломжтой байх нь чухал байдаг. Улаанбаатарын BMS систем НТГ-ыг аливаа мэдээлэлд хандах боломж олгодоггүй. Одоогийн байдлаар НТГ зөвхөн CSV эсвэл Excel форматаар экспортлох хэлбэрээр мэдээллээ авч байгаа бөгөөд түүхий өгөгдлийг авах шаардлага гарвал УБСК ХХК-д албан бичгээр хүсэлт гарган шийдэгддэг асар удаан үйл явц юм. Энэ нь үндсэн мэдээллийн санд хадгалагдах бүрэн мэдээллийн зөвхөн багахан хэсэгт л нэвтрэх эрхээр хязгаарлагдаж байна. Үүнээс илүү хүндрэлтэй асуудал нь НТГ өөрөө тэдгээр боловсруулагдаагүй өгөгдлийг өөрсдийн үйл ажиллагаа, график гаргалт зэрэгт ашиглагдах автоматаар боловсруулалт хийж байдаг програмыг өөрсдөө хийх, хөгжүүлэх эсвэл гуравдагч этгээдээр хийлгүүлэх эрх, бололцоо огт байхгүй байна гэсэн үг юм. 6-р бүлэгт, бид эдгээр асуудлыг шийдэх талаар нэгтгэсэн зөвлөмж өгөх болно. Бидний гаргасан зарим зөвлөмжүүд одоо ашиглаж байгаа BMS системийн хэрэгслүүдэд сайжруулалт хийх ерөнхий ангилалд багтана. Эдгээрээс хамгийн дутагдалтай нь өдрийн эргэлтийн олон янзын мөчлөг хугацаатайгаар замын хөдөлгөөний болон эрэлт хэрэгцээний олон янзын түвшинд хамаарах 1 маршрутын график гаргалтыг төлөвлөх явдал юм. Тодорхойлолтын хоёрдугаар хэсэг нь өгөгдөл, мэдээллийг эзэмших болон түүнд нэвтрэх явдал юм. Бидний бодлоор НТГ холбогдох боловсруулаагүй өгөгдлийг агуулж буй өгөгдлийн санд шууд хязгааргүйгээр нэвтрэх эрхтэй болж, энэ давуу талаа ашиглан техникийн чадавхи чадлаа дотооддоо хөгжүүлэх шаардлагатай байна. Ийнхүү өгөгдлийн санд хязгаарлалтгүйгээр нэвтрэх, техникийн чадавхитай болсноор бодит мэдээлэл дээр тулгуурласан үйл ажиллагааны сайжруулалтыг өргөн хүрээнд хийх боломжуудыг нээж өгөх болно. Шинээр нэвтрүүлсэн системд сайжруулалт хийх шаардлагатай байгаа хэдийч, түүнийг хөгжүүлэх нь Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээнд маш том алхам болох нь тодорхой. Хэрвээ хотын зүгээс энэхүү тайланд дурдсан хязгаарлалтууд дээр ажиллавал хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулахад томоохон хувь нэмэр оруулах шинэ хэрэгслүүдийг үр ашигтайгаар ашиглагдах болно. 2 2. Сэдэв: Өнөөгийн нөхцөл байдлын тухай товч Энэ хэсэгт Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн өнөөгийн байдлын талаар товч тодорхой мэдээлэл өгөх болно. Анхаарал хандуулах гол зүйл болгож Улаанбаатар хотын иргэдийн одоо ашиглаж байгаа систем, энэ хүрээнд хүрсэн хамгийн сүүлийн ололт амжилтууд, үндсэн оролцогчдын тухай товч мэдээлэл, тэдгээрийн гүйцэтгэх үүрэг ба хүлээх хариуцлагын талаар онцолсон билээ. 2.1. Улаанбаатар хотын нийтийн тээвэр Нийтийн тээвэр нь явганаар, хувийн автомашинаар эсвэл таксигаар, болон бусад төрлөөр зорчихтой харьцуулбал хамгийн их зорчигч тээвэрлэгддэгийн хувьд Улаанбаатар хотын хөдөлгөөнд чухал үүрэг гүйцэтгэдэг (Нийслэлийн Ерөнхий төлөвлөгөөний газар, 2014). Улаанбаатар хотын одоогийн нийтийн тээврийн системийг Нийслэлийн тээврийн газраас удирдан ажилладаг. Энэ системээр энгийн автобус, троллейбус, микро автобусны паркийг ашиглан гадаргуу дээрх нийтийн тээврийн үйлчилгээг үзүүлдэг. НТГ нь шууд жолооч авч ажиллуулах юмуу тээврийн хэрэгсэл эзэмшдэггүй, харин энэ ажлуудыг тухайн чиглэлд үйлчилгээ үзүүлэх зөвшөөрөл авсан бие даасан хувийн болон улсын оператор 20 компани гүйцэтгэдэг. Үнэ ханшийн бүтэц энгийн. 30 минутын дотор үнэ төлбөргүй дамжин суулт хийх эрхтэй нэг удаагийн суултанд том хүн 500₮ (зайнаас шалтгаалан илүү хол зайнд 600-2500₮) төлдөг. Хүүхдүүд дээрх үйлчилгээнд хөнгөлөлттэй үнээр зорчих буюу 200₮ төлдөг байхад, оюутнууд сард 44 удаа үнэгүй зорчиж, хууль сахиулах байгууллагын ажилтнууд, хөгжлийн бэрхшээлтэй, өндөр настан хүмүүс уг төлбөрөөс бүрэн чөлөөлөгдсөн байдаг. Эдгээр иргэд Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн хэрэгслээр зорчигчдын ихээхэн хэмжээг эзэлдэг. Иймд Нийслэлээс оператор компаниудад ажиллах боломжоор хангахын тулд нэмэлт санхүүжилт олгодог. Мөн Улаанбаатар хот метро болон тусгай замын автобус зэрэг бусад төрлийн нийтийн тээврийг хөгжүүлэхээр төлөвлөж байна. Олон байгууллагаас техник эдийн засгийн үндэслэл, зураг төслийн судалгааг хийсэн боловч эдгээр үйл ажиллагааны сүлжээний хэрэгжилт хараахан эхлээгүй байна. Тиймээс Улаанбаатар хотын иргэдийг автобусаар тээвэрлэх сонголт чухал хэвээрээ байсаар байна. 2.2. Хамгийн сүүлийн ололт амжилтууд Сүүлийн хэдэн жилд Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн системд бүтцийн томоохон шинэчлэлт хийхээр зорин ажилласаар иржээ. Хотын зүгээс үйл ажиллагааны бүтцийн дахин шинэчлэлийг боловсруулж, оператор компаниудын технологийн чадамжуудыг нэмэгдүүлэхээр ажиллаж байна. Улаанбаатар хот болон Тээврийн газраас хотыг нийтийн тээврийн үйлчилгээг нэгтгэх, боловсронгуй болгох тал дээр хүчин чармайлт гарган ажилласан. Үүний тулд тэд нийтийн тээврийн маршрутын сүлжээг дахин шинэчилж, 3 үйлчилгээний хяналтыг нэгтгэсэн. НТГ-аас оператор компаниудыг хаана үйлчилгээ үзүүлэх, маршрут бүрт өдөр тутмын график гаргах тушаал гаргасан. Мөн НТГ орлого хуваарилалтын төлөвлөгөөг хэрэгжүүлдэг. Энэхүү ажил нь тэдгээр оператор компаниудыг өндөр эрэлттэй чиглэлүүдэд өрсөлдөөнтэй ажиллахаас сэргийлэх зорилготой юм. Эдгээр үйл ажиллагааны өөрчлөлтүүдийг дэмжих үүднээс НТГ одоогоор шинэ мэдээлэл технологийн системийг нэвтрүүлэх томоохон ажлын эцсийн шатанд ороод байна. 2014 оноос хойш УБ хот автобусны удирдлага, зорчигчийн мэдээллийн систем зэргийг хамтад нь “ухаалаг автобусны төсөл” гэх шинэ цахим тасалбарын төслийг хэрэгжүүлж байна. 2.3. Салбарын оролцогч талууд Улаанбаатар хотын өнөөгийн нийтийн тээврийн системд шинэ мэдээлэл технологийн системтэй ажиллах үндсэн гурван оролцогч тал болох Нийслэлийн Тээврийн газар, үйлчилгээ үзүүлэгч (оператор) компаниуд, нийтийн тээврийн тасалбарыг цахимжуулах, нийтийн тээврийн удирдлагын системийн үйл ажиллагаа, хөгжүүлэлтийг хариуцсан консорциум гурав багтдаг. Дараах дэд бүлэгт эдгээр аж ахуйн нэгжийн нэг бүрийн ялгаатай чиг үүргийг_нарийвчлан харуулахын зэрэгцээ Зураг 2.1-т эдгээр оролцогч талууд болон шинэ мэдээллийн технологийн системийн хоорондын чухал харилцааг нэгтгэн харуулав. Нийтийн тээврээр үйлчилүүлэгчид нь дөрөвдөгч чухал оролцогч тал бөгөөд уг тайланд шууд болон шууд бусаар нөлөөлөх ч тусгайлан авч хэлэлцэхгүй юм. 2.3.1. Нийслэлийн тээврийн газар НТГ нь Улаанбаатар хотын хувийн тээврийн хэрэгслээр зорчигч, ачаа тээвэрлэх, бараа түгээлт, логистик, болон нийтийн тээврийг хянаж ажилладаг. Нийтийн тээврийн хувьд НТГ хотын үйлчилгээ төлөвлөлт, оператор компаниудын зөвшөөрөл, зохицуулалтыг хариуцдаг. 2015 онд НТГ давхардлыг бууруулах, өөрсдийн нөөцөө үр ашигтайгаар ашигладаг болох, хотын захын дүүргүүдэд үйлчилгээг хүргэх нэмэгдүүлэх зорилгоор нийтийн тээврийн сүлжээг дахин төлөвлөсөн. Үүний тулд НТГ өмнөх давхацсан маршрутуудад анхаарал хандуулан, ачаалал ихтэй коридоруудад оператор компаниудын өрсөлдөх бололцоог хаахын тулд шинэ үйл ажиллагааны бүтцийг бий болгосон. Эдгээр үйл ажиллагаагаар дамжуулан нийтийн тээврийн үйлчилгээг нэгдсэн нэг бүтцэд зангидах, шугамаас гадуурх тээврийг хориглох, үйлчилгээний чанарыг сайжруулах зорилтыг тавьсан. Энэ төлөвлөгөөгөөр олон иргэд өндөр чанартай үйлчилгээг авдаг шударга тэгш нийтийн тээврийн системтэй болох нэг эх үүсвэрээр илүү сайн түвшний үйлчилгээ болон хамрах хүрээг санал болгох сүлжээг авч үзсэн. 4 НТГ-ын дэвшүүлж байгаа өөр нэг зорилт бол нийтийн тээврийн парк шинэчлэлтийг сайжруулах, орчин үеийн тээврийн хэрэгсэлтэй болгох явдал юм (Нийслэлийн Ерөнхий төлөвлөгөөний газар, 2014). Үүний тулд НТГ-аас шинэ тээврийн хэрэгсэл худалдан авсан оператор компаниудад татаас олгож, хот дотор үйлчилгээ үзүүлэх тээврийн хэрэгслийг тодорхойлох хатуу чанд хяналтын ажиллагааг авч хэрэгжүүлсэн. 5 Зураг2.1: оролцогч талууд болон шинэ МТ системийн хоорондын уялдаа холбоо 6 2.3.2. Оператор компаниуд 20 оператор компани Улаанбаатар хотод үйлчилгээ үзүүлэх зөвшөөрөл авсан байгаа.1 Эдгээр компаниуд хэмжээ болон үйл ажиллагааны туршлагаараа харилцан адилгүй байдаг. Томоохон компаниуд нь 26 хүртэл маршрутыг хариуцан хэдэн зуун тээврийн хэрэгслийг хянаж хотын нийтийн тээврийн дийлэнх хэсэгт хүрч ажиллаж байхад (тухайлбал ЗТН 1-р бааз) зарим жижиг компаниуд цөөн тооны тээврийн хэрэгслээр нэг юмуу хоёр маршрутад үйлчилгээ үзүүлдэг (тухайлбал БЛЮБУС эсвэл НЧБ). Диспетчерүүд шугамаа хянан удирдах, албан ажлын контор, бусад удирдлага, захиргааны ажил хэргийг явлуулах, тээврийн хэрэгслийн засвар үйлчилгээ хийх, хадгалалт агуулах байгууламжуудыг багтаасан өдөр тутмын үйл ажиллагааны олон талт үйлдлийг нэгтгэсэн нэг ба түүнээс олон баазыг удирдан ажиллуулдаг (Error! Reference source not found.). (a) Автобус 1 гол хаалга (b) Автобус 1 компаний албан (c) Автобус 1 компаний контор засвар, үйлчилгээний хэсэг Зураг2.2: Автобус 1 компанийн гол байгууламж Автобус компаниуд тодорхой маршрутад ажиллах гэрээ байгуулж ажлын, амралтын өдрүүдийн ялгаатайгаар НТГ-аас тодорхойлсон эдгээр маршрутад 1 Эх сурвалж: Улаанбаатар Смарт Карт Компанийн T-Box онлайн платформ. 7 өдөр тутмын үйлчилгээг үзүүлдэг. Одоогоор үндсэн тээврийн хэрэгслүүд болон боловсон хүчний хуваарилалтыг хариуцдаг автобус компаниудын хуваарьт тулгуурлан НТГ ажилладаг. Компаниудын хоорондын өрсөлдөөнийг хязгаарлахын тулд НТГ-аас бүх оператор компаниудад үйлчлэх орлогын дахин хуваарилалтын төлөвлөгөөг гаргаж хэрэгжүүлсэн. Энэ төлөвлөгөөний дагуу троллейбуснаас бусад бүх компаниудын олсон орлогыг нэгтгэн ажилласан ашигтай цагт нь нийт орлогыг харьцуулан өдөр тутам дахин хуваарилалт хийдэг.2 Орлогын дахин хуваарилалтын төлөвлөгөөний зорьж байгаа үр дүн бол оператор компаниудын орлого багатай ажиллахыг зогсоох, ялангуяа илүү ашигтай коридорт үйлчилгээ үзүүлэх, орлого багатай гэр хорооллын чиглэлд үүргээ гүйцэтгэхгүй байх зэргээс сэргийлэх, нийтийн тээврийн үйл ажиллагаанаас олсон ашиг орлогыг шударгаар тэнцүүлэх явдал юм. Ийм нөхцөл байдал урьд нь түгээмэл байх үед Энхтайвны өргөн чөлөө зэрэг хотын төвийн зорчигчийн эрэлт хэрэгцээ өндөртэй маршрутад тээврийн нийлүүлэлт хэтрэн бөглөрөл их үүсгэж, тээвэр чухал хэрэгтэй байгаа хэсэгт нийтийн тээврийн үйлчилгээ хүрэлцээгүй болох нөлөөтэй байв. 2.3.3. Улаанбаатар Смарт Карт Компани НТГ-тай нэг байранд байрладаг Улаанбаатар Смарт Карт Компани (Зураг 2.3) бол Монгол Солонгосын хувь нийлүүлэгчдийн консорциум юм. Улаанбаатар хот бага хэмжээний хувьцааг эзэмшиж, ихэнх хувьцааг Кореа Смарт Карт ХХК удирдан эзэмшдэг (Gantulga, 2015). Тус компани нь мөнгө хураах, тээврийн хэрэгслийн ашиглалт, зорчигчийн мэдээллийн системийг нэгтгэх шийдлийг гаргах зорилгоор үүсгэн байгуулагдсан. Тиймээс УБСК нь (i) смарт картанд суурилсан цахим тасалбарын систем; (ii) НТГ болон оператор компаниуд үйл ажиллагаагаа бодит цагаар хянах, удирдахад ашиглах тээврийн хэрэгслийн удирдлагын систем; (iii) Улаанбаатар хотын нийтийн тээврээр үйчлүүлэгчдэд зориулсан мэдээллийг бодит цагаар гаргах нийтийн тээврийн мэдээллийн систем гэсэн гурван системийн хэлбэрээр хэрэгжүүлэн удирддаг. Энэ гурван систем гурвуул идэвхитэй ажиллаж, хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээнд чухал үүрэг гүйцэтгэсээр байна. Энэ тайлангаар эдгээр гурван системийг BMS болон BIS–т онцгой анхаарал хандуулан үнэлгээ өгсөн болно. 2Автобус компанийн өдрийн ашигтай ажиллах цаг нь үйлчилгээний дүрэм зөрчсөний (хэт хоцрох, буудал алгасах, төлөвлөсөн маршрутаас гарч явах гэх мэт) улмаас өдрийн туршид тухайн тээврийн хэрэгсэлдээ авсан цагийн торгуулийг хассан нийт ажилласан цагаар тооцдог. 8 (b) OBU засварын албаны дэлгэрэнгүй (a) УБСК-ийн захиргаа (c) BMS хяналтын өрөө Зураг 2.3: Улаанбаатар хот дахь УБСК ХХК-ийн байгууламжууд. 9 3. Нийтийн тээврийн удирдлагын болон мэдээллийн системийн өнөөгийн байдал 3.1.Товч хураангуй ба түүх Тайлангийн 2-р хэсэгт дурьдсанчилан 2015 онд Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээнд бүтцийн өөрчлөлт оруулах ажлыг НТГ-аас хийсэн. Уг ажлыг хүрээнд НТГ-ын үйлчилгээний төлөвлөлт, хяналтийн үйл ажиллагаанд томоохон өөрчлөлт оруулсан байгаа. Өмнө нь НТГ-аас маршрут болон автобусны буудлын байршлуудыг тодорхойлж, оператор компаниудад тодорхой маршрутаар үйлчилгээ үзүүлж ажиллах эрхийг олгодог байсан. Гэвч, оператор компанийн орлого зорчигчдын тасалбарын үнээс шууд орж ирдэг байсан учраас жолооч болон оператор компаниудад эрэлт ихтэй чиглэлүүдэд үйлчилгээ үзүүлж, эрэлт багатай маршрутуудад анхаарал бага хандуулах хандлагатай байсан. Оператор компаниуд хамгийн ашигтай маршрутанд өрсөлдөж, тэр маршрутын жолооч нар зогсоол булаалдан, гүйцэж түрүүлэх зэргээр илүү олон зорчигч суулгахын төлөө өрсөлдөхөд хүргэдэг байсан. Мөн, нийтийн тээврийн үйлчилгээний бодит дата мэдээлэл цуглуулах арга боломж дутагдалтай байснаас аливаа тулгамдсан асуудлыг тодорхойлох, шийдвэрлэх чадвар ч тэр хэмжээгээрээ хязгаарлалттэй байсан байна. Зорчигчдод мэдээлэл хүрдэггүй. Маршрутын зураг болон хуваарийн мэдээлэл нь автобусны буудал, автобусанд дэндүү товч хэлбэрээр байдаг байсан. Зорчигчид суухдаа тасалбарын үнийг бэлэн мөнгөөр төлдөг байсан учраас маршрут хооронд дамжин суулт хийхэд тохиромжгүй байдал үүсдэг байсан. Мөн ихэнх маршрутууд хотын төв рүүгээ чиглэсэн цацраг хэлбэрийн маршруттай байдаг байжээ. Эдгээр асуудлуудыг шийдвэрлэх зорилгоор НТГ-ын үйл ажиллагааг дэмжих мэдээлэл технологийн шинэ системийг нэвтрүүлсэн. “BMS” хэмээх нэр томьёонд төлөвлөлт, бодит цагийн үйлчилгээний хяналт, удирдлага, үйлчилгээний чанарын шинжилгээ, санхүүгийн тайлагнал зэрэг НТГ болон оператор компаниудад зориулсан багаж хэрэгслийн өргөн хүрээний цогц хэрэглэл багтсан. “BIS” гэдэг нь дамжин суултын мэдээллийг олон нийтэд өгдөг хэрэгсэл юм. Энэ талаар дэлгэрэнгүйг дор дурдах 2-р хэсэгт авч хэлэлцэнэ. 3.3-р хэсэгт шинэ BMS/BIS–ийн хамгийн чухал хязгаарлалтыг тодорхойлж, 3.4-р хэсэгт BMS/BIS–ийн НТГ-т үзүүлэх одоогийн болон ирээдүйд үзүүлэх нөлөөний талаар ярилцана. 3.2.BMS, BIS, болон Цахим тасалбарын тодорхойлолт ба шинжилгээ BMS-д үндсэн хоёр төрлийн харилцагчийн хяналтын хэсэг байдаг. “BIS Terminal” бол зөвхөн НТГ-ын удирдлагын төв компьютерээс нэвтэрч болох 10 монгол хэл дээрх Windows-ийн програм юм. 3 Үүний үндсэн дэлгэц нь тээврийн хэрэгслийн байршил, тохиолдлууд, байршилд суурилсан бусад мэдээллийг харуулдаг. Мөн үүнд төрөл бүрийн мэдээллийн хүснэгтийг харуулж CSV форматаар экспортлох лавлах хэрэгсэл юм. “T-Box” бол алсаас нэвтэрч болдог, вэбэд суурилсан хэрэгсэл юм. T-Box нь үндсэн хуваарь бэлдэх, төлөвлөлт, тайлагналт, шинжилгээний хэрэгслүүдийн ихэнх, бодит цагийн хяналт, ашиглалтын өөр хэд хэдэн хэрэгслүүдийг агуулдаг. НТГ-ын диспетчерүүд, график гаргагчид, төлөвлөгөө гаргагчид, санхүүгийн албаны ажилтнууд гэсэн T-Box-ийн хэд хэдэн төрлийн хэрэглэгчид байдаг тэд бүхэн УБСК-ын хяналттай тодорхой тайлан, хэрэгслүүдэд нэвтрэх хязгаарлагдмал эрхтэй байдаг. Дараах дэд хэсэгт BIS Terminal болон T-Box-ын тус тусын техникийн чадамжид дүн шинжилгээ хийлгүйгээр BMS–ийн гүйцэтгэх шаардлагатай функциудад анхаарал хандуулан ярилцах болно. Эдгээр функциудийг BIS Terminal болон T- Box-ын хооронд хуваасан байдлаар УБСК хийсэн ч, тодорхой ажлыг гүйцэтгэхэд аль интерфайсыг хэрэглэх илүү тохиромжтой талаар дурдан явах болно. 3.2.1. Өгөгдөл BMS маш их хэмжээний боловсруулаагүй өгөгдлийг (дата) үүсгэдэг. BMS-ийн үүсгэсэн бодит цагийн үйл ажиллагааны өгөгдлүүдийн жишээг дурдвал:  20-30 секунд тутмын тээврийн хэрэгслийн байршил  Автобусны буудал дээр ирэх/явах  Смарт картаар суух, буухдаа уншуулах мэдээлэл  Бэлэн мөнгөний төлөлтийн бүртгэл (гэхдээ энэ мэдээлэл одоогоор хэрэглэгдэхгүй байгаа; доор үз) Дээрхи өгөгдлүүд нийтийн тээврийн газрын үйл ажиллагаанд чухал ач холбогдолтой бөгөөд чанарын өндөр түвшинд бэлтгэгдсэн байна гэж бид үзэж байгаа. Гэсэн хэдий ч, дээрхи өгөгдөлтөй холбоотой хоёр төрлийн хязгаарлагдмал байдал байгааг бодлогын түвшинд шийдэх шаардлагатай байна: төлбөр төлөх болгонд жолооч товчлуур дарах шаардлагатай болдог учраас ихэнх бэлэн мөнгөний гүйлгээг бүртгэдэггүй; смарт карт хэрэглэгч олон хүмүүс гарахдаа картаа уншуулдаггүй эсвэл суухдаа уншуулсан даруйдаа буух уншилтыг хийдэг, учир нь дамжин суулт хийхээс бусад тохиолдолд буухдаа картаа уншуулах ямар нэгэн шалтгаан байхгүй байна. Замын түгжрэл зэргээс шалтгаалан автобус тухайн буудлаас хол зайд зогсох аргагүй тохиолдолд тодорхой зогсоолууд дээр ирэх, зогсоолоос хөдлөх мэдээллийг бүртгэх явцтай холбоотой хүндрэл байсан хэвээр байна. Уг асуудлыг эдгээр буудлын радиусыг нэмэгдүүлэх замаар шийдвэрлэж болно. Ер нь УБСК компанийн хувьд тээврийн хэрэгслийг зогсоолын бүсийн 3Энэ нэр томьёо эргэлзээтэй, учир нь “BIS Terminal” нь “BIS” (зорчигчийн мэдээллийн хэрэглэлүүд)-тэй холбогдолгүй юм. 11 хязгаарыг давсан цагаар бус, тээврийн хэрэгсэл тогтоосон зогсоолын бүсэд орсны дараа бүрэн зогсолт хийсэн цагаар тухайн тээврийн хэрэгслийг буудалд ирсэнд бүртгэх нь илүү тохиромжтой арга юм. Энэ нь "Бүсийн хязгаар давах" тодорхойлолт нь албан ёсоор бүртгэгдсэн “ирэлт”-ийн дараа болон “хөдлөлтийн” өмнө автобус хөдөлгөөнд орж, үнэндээ зорчигч суулгахгүй байгаа өсөлт/уруудалтын үеийг бүртгэж байдаг асуулалтай холбоотой. Эцэст нь, GPS байршил ерөнхийдөө үнэн зөв зааж байгаа хэдий ч, GPS байршил нь хадгалагддаггүй (жишээ нь, Улаанбаатар хотын гадна байрлах суурин газруудруу явдаг ХО: 4 чиглэл гэх мэт) хэсэг газрууд байсаар байна. Энэ нь XO: 4-н тохиолдолд асуудал нь гар утасны сүлжээ тасалдсан эсвэл GPS төхөөрөмжинд асуудал байсан эсэх нь тодорхойгүй байсан. Гэхдээ тухайн газарт графикт буудал байгаагүй тул уг алдаа нь оператор компаний хувьд ямар нэгэн хариуцлага хүлээх зөрчил болоогүй байна. Аливаа чиглэлийн тодорхой хэсэгт зорчсон хурдыг ганцаарчилсан болон нэгтгэсэн байдлаар цаг цагаар боловсруулсан тайлан мөн гарч байгааг ажигласан. BMS-ийн өгөгдөл өндөр чанартай байгаа хэдий ч мэдээллийн эзэмшил болон түүнд нэвтрэх эрхийн тал дээр асуудалтай тулгараад байна. Бүх өгөгдлүүдийг УБСК-ны удирдлага дор олон төрлийн SQL Server өгөгдлийн санд хадгалдаг. Гэвч, НТГ эдгээр өгөгдлүүдэд шууд нэвтрэх эрхгүй байна. НТГ-ын ажилтнууд T-Box харилцах хэсгээр дамжин тодорхой мэдээлэлд шууд бусаар нэвтэрч, Excel руу экспорт хийж хуулж авах боломжтой байгаа. Үүнтэй адилаар НТГ-ын ажилтнууд BIS Terminal ашиглан өгөгдлийг CSV файл болгон хуулж авч болдог. Үүний үр дүнд зөвхөн нэг байгууллагаас хараат байдал үүсч, хэрэгтэй програм хангамжийг ирээдүйд хөгжүүлэхэд заавал УБСК-аар дамжих шаардлагатай болохоор байна. Error! Reference source not found.–р хэсэгт энэ байдал нь хэрхэн асуудал болж болох талаар авч үзэх болно. 3.2.2. График гаргалт/Төлөвлөлт Төлөвлөлт хийх, график гаргах, бусад үйлдлүүдтэй холбоотой олон төрлийн өгөгдлийг оруулах, харах, засах харилцах хэсэг ба багажуудыг BMS хангадаг. Үүнд:  Газарзүйн маршрут төлөвлөлт  Автобусны буудлын байршлууд  Зорчилтын хэлбэрүүд (буудлын дэс дараалал)  Өдөр тутмын маршрутын хуваарь, график  Оператор компаниyдын мэдээлэл. НТГ-ын ажилтнууд одоогоор BMS-ийн төлөвлөлт, хуваарь гаргалтын үйлдлийг шууд ашиглаж эхлээгүй байна. НТГ-ын ажилтнууд тодорхой хэсэг програм хангамжийн багажийг ашиглах талаар сургалт аваагүй, тэдгээрийг хэрхэн ашиглаж мэддэг болсон ч тийм ч хэрэгтэй гэж үзэхгүй байгаа асуудал бий. Зарим тохиолдолд маршрут болон автобусны буудлын байршлуудын хувьд НТГ-ын ажилтнууд өөрчлөлт хийх шаардлагатай хэрэгслүүд рүү нэвтрэх 12 эрхгүй, харин өөрчлөлтийг НТГ-ын хүсэлтийн дагуу УБСК гүйцэтгэж байгаа. Маршрутын хуваарийн төлөвлөлтийн хувьд НТГ-ын ажилтнууд доор дурдсан T-Box хэрэгсэлд техникийн хувьд нэвтэрч болох ч, түүнийг хэрэглэхэд тийм ч амаргүй учраас бас л НТГ-ын хүсэлтийн дагуу УБСК-ын ажилтнаар өөрчлөлтийг хийлгүүлж байна. Зургадугаар сард биднийг УБ-т томилолтоор ажиллаж байх үед, НТГ-ын маршрут төлөвлөлтийн ажилтан тодорхой нөхцөл байдалд тэд чиглэлийн мэдээлэл, зогсоолын байршлыг боловсруулахад УБСКК-ийн програмыг хэрэглэдэг гэж хэлж байнсан. Гэхдээ, уг шинэ програм хангамжийг хэрэглэхэд урд нь Google Earth ашиглан 10 минутанд хийдэг байсан ажлыг нэг цаг гаруй хугацаанд сууж ажиллах шаардлагатай болжээ. Хэрэв уг ажилтан нэг алдаа гаргавал бүх үйл явцыг эхнээс нь эхлүүлэх шаардлагатай болдог. Цаашилбал, энэ хэрэглээ УБСКК-ийн ажилчдын дэмжлэгтэйгээр хийгдэх ёстой бөгөөд НТГ-ын мэргэжилтэнгүүд уг системийг хэрхэн ашиглах талаар сургалт авах тухай УБСКК-иас албан бичгээр хандсан боловч чиглэл/буудлын төлөвлөлтийн арга хэрэгслийг бие даан хэрэглэх талаар НТГ-ын мэргэжилтэнгүүдийг сургах тал дээр хойрго ханддаг гэжээ. График гаргах, төлөвлөлт хийх функц нь хэт энгийн ба бодит нөхцөл байдлыг тусгаж чадахгүй байна. Их хэмжээний түүхэн гүйцэтгэлийн мэдээлэл нээлттэй байгаа хэдий ч төлөвлөлтийн функциуд нь эдгээр өгөгдөл мэдээллийг огт ашиглахгүй байна. График гаргах, төлөвлөлт хийх функцийн хамгийн дутагдалтай тал бол бидний дор тодорхойлох өдрийн хуваарийг гаргах арга юм. BMS өдрийн маршрутын хуваарь гаргахын тулд T-Box дотор харилцах хэсгийг үүсгэдэг. Үндсэн мэдээлэл оруулалт нь:  Нэгж рейсийн хугацаа  Эцсийн зогсоолд зогсох хугацаа  Жолоочийн “цайны цаг”-ийн үргэлжлэх хугацаа  Ээлж4 бүрийн эхлэх цаг  Нэг ээлжинд гүйцэтгэх нийт гарааны тоо. BMS тухайн нэг маршрутанд явж байгаа автобусны тоогоор тээврийн хоёр хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг тодорхойлж, циклийн5 тодорхой заасан тоогоор явах хүртэл маршрутыг давтах бүх тээврийн хэрэгслүүдийн хуваарийг автоматаар гаргадаг. Замын хөдөлгөөний байдал, түгжрэл, эрэлт, түүнээс хамаарах автобусны хурдны өөрчлөлтийг тооцон оролцуулахгүй байгаагаас дээр дурьдсан байдлаар гарсан хуваарилалт олон тооны 4“Ээлж” гэдэг нь нэг тээврийн хэрэгслийн өдөр гүйцэтгэх хуваарьт хуваарьт гараануудын дарааллыг хэлдэг. 5 TDCC хуваарь төлөвлөгчөөс T-Box руу мэдээлэл оруулахаас өмнөх урьдчилсан алхмыг ашигласан ижил төстэй логикоор хуваарийг механик аргаар төлөвлөх Excel файлын загварчлан гаргасан. 13 асуудалтай тулгарч байна. Түүний үр дүнд жолооч нар гараагаа дуусгаж амждаггүй, эсвэл ачаалал багатай үедээ гараагаа дуусгахын тулд хэтэрхий их цаг зарцуулдаг зэрэг нь зөрчил гаргах үндэс болдог. Үүнээс хамаарч зорчигчдод пийк ачааллын үед автобусыг удаан хүлээх, хүн ихтэй зорчих асуудал тулгардаг. Хэрэглэгч автоматаар үүсгэсэн хуваарийг хязгаарлагдмал аргаар өөрчилж болдог. Жишээлбэл, тэд хагас циклийн гарааг нэмснээр тухайн тээврийн хэрэгсэл хоёр дахь эцсийн зогсоолоос гараагаа эхэлж, дуусгана. График гаргах функцийн дараагийн сул тал нь зөвхөн хоёр эцсийн буудлууд дээр л графикийг гаргадаг явдал юм. Олон улсын шилдэг туршлагаар буудал бүрт эсвэл цөөн хэдэн чухал зогсоол дээр ирэх цагийн хуваарь, графикийг оруулсан график гаргадаг. Хэрвээ график гаргалт бодит байж чадвал зорчигчдыг хэрэгтэй мэдээллээр хангана. Мөн үүгээр завсрын буудлуудад үйлчилгээний чанарыг үнэлэхэд туслах боломжтой болно. BMS төлөвлөлтийн хэрэгслүүд энэ функцийг бүрдүүлж, үлдсэн мэдээлэл технологийн системүүд эдгээр дэлгэрэнгүй графикуудыг холбогдуулан авч үзэх шаардлагатай (жишээлбэл, завсрын буудалд ирэхэд хоцролтыг нарийн тооцоолох). 3.2.3. Тайлагнах T-Box харилцах хэсэг нь хэрэглэгчийг их хэмжээний мэдээлэл рүү нэвтрэх боломжийг олгодог. Жишээлбэл:  Зорчилтын огноо, оператор компаниyд, маршрут, тээврийн хэрэгсэл, зорчигчийн татаасны ангилал  Орлогын огноо, оператор компаниyд, маршрут, гүйлгээний ангилал (смарт карт ба бэлэн мөнгө)  Өгсөн графикт даалгавар болон гүйцэтгэл түүнтэй холбоотой зөрчлүүд  Өдрийн төгсгөлд тооцох бэлэн мөнгө Эдгээр тайлагнах хэрэгслүүд, ялангуяа оператор компаниудын орлого, үйлчилгээний хангамж, зөрчил, татаасны ангилалд хамаарах зорчигчидтой холбоотой мэдээллүүд НТГ, УБСК болон оператор компаниудын үйл ажиллагаанд нэн чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Бид бусад төслийн туршлага дээрээс үзэхэд эдгээр тайлангууд ерөнхийдөө чанар сайтай байгаа ч хэрэглэгчдэд илүү ойлгомжтой, хялбар байлгах үүднээс сайжруулах зүйлс байгааг олж мэдсэн. Тэдгээрийн нэг нь НТГ-т шинэ төрлийн тайлан хэрэгтэй болоход түүнийг хийх програм хангамжийг хөгжүүлэх хүсэлтийг УБСК-д тавих шаардлага үүсдэг. Учир нь НТГ эдгээр өгөгдлийн баазруу нэвтрэх эрхгүйгээс гадна дотоод техникийн чадавхи дутагдалтай байгаагаас эсвэл гуравдагч хөгжүүлэгчтэй гэрээлж асуудалд шийдэл олох боломж хомс байгаагаас болж байна. НТГ-ын гол асуудал бол 3.2.1-р хэсэгт заасан өгөгдлийн санд нэвтрэх эрхгүй байгаа нь УБСК програм хангамжийн шинэ функциуд хөгжүүлж өгөх монополь эрхийг УБСК өөртөө хадгалсаар байна гэсэн үг юм. 14 Мөн, тухайн тайлангийн format буюу харагдах байдлаас үүсэж байгаа алдааны асуудал. Жишээ нь, хоёр дахь томилолтоор ажиллаж байх үед өдөр өдрийн чиглэл тус бүрийн нийт зорчилт хоёр өөр тайланд өөр өөр дүнтэй байсан. Үүний нэгэн адил, нийт орлогын мэдээ энэ хоёр тайланд мөн өөр байсан. Бидний ойлголтоор манай хоёр томилолтын хооронд УБСК-ын шинээр боловсруулсан тайлан бага зэрэг алдаатай байсан байна. Мөн, буудал бүрт зорчигчийн суултыг тоолох тайланд асуудал байна. Жишээ нь, нэг чиглэлийн мэдээлэл тайлан дээр тус чиглэлд зорчсон бүх зорчигчийн 75% нь нэг буудлаас суусан байгаа байдалтай харагдаж байна. Энэ нь НТГ-ын туршлага, одоо байгаа судалгааны мэдээллээс зөрж байгаа нь ойлгомжтой. Гэсэн хэдий ч, одоо байгаа чанарын хяналтын механизм нь (УБСК-н гаргасан тайлан дахь алдааг НТГ тодорхойлж, УБСК тус алдааг хянаж, шалган, шаардлагатай тохиолдолд тайлангийн кодыг өөрчилдөг) эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхэд хангалттай юм гэж бид үзэж байна. 3.2.4. Оператор компаниудын BMS-ийг ашиглах, үйлдлүүд Оператор компаниудад зориулсан BMS-ийн хамгийн чухал функц нь НТГ-аас өдөр тутмын ажлын захиалгыг хүлээн авах, ээлжийг тодорхой нэг тээврийн хэрэгсэл болон жолооч нарт өгөх ажил. Энэ ажлыг оператор компаниудын ажилтнууд T-Box дотор гүйцэтгэдэг. Ярилцлагын үеэр оператор компаниуд энэ хэрэгслийг ашиглахад хэцүү, төвөгтэй гэдгийг мэдэгдэж байсан. Жолоочид өгсөн өдөр тутмын даалгавар болон үзүүлсэн үйлчилгээний бүртгэлийг хийж байдгийн хувьд энэ мэдээллийг T-Box-т давхар оруулах нь илүү давхардсан ажил ажээ. Жолооч нар суудлынхаа хажууд суурилуулсан төхөөрөмжөөр дамжуулан BMS- тэй харьцдаг. Тэд өдөр эхлэхэд системд нэвтэрч, гарааны эхэнд дахин нэвтрэх шаардлагатай байдаг. Энэ төхөөрөмж нь тээврийн хоёр хэрэгслийн урдах ба хойдох хоорондын зайн мэдээллийг бодит цагаар харуулдаг. 3.2.5. Бодит цагийн хяналт Бодит цагийн хяналтын үндсэн хэрэгслүүд бол T-Box-ын GIS хэсэг юм. Нэг хэрэгсэл нь бүх маршрутад гарах хуваарьтай тээврийн хэрэгслүүдийг тухайн төлөвөөр нь харуулдаг (тухайлбал, маршрутанд, зогсох хугацаанд, үйлчилгээний зөрчил, тодорхой бус гэх мэт). Өөр нэг функц нь газрын зураг дээр тээврийн хэрэгсэл тус бүрийн ирэх эсвэл явах үйлдлийг харах боломжийг хэрэглэгчид олгодог (Error! Reference source not found.) байхад бас нэг өөр функц нь маршрутанд явж байгаа тээврийн хоёр хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг харуулж байдаг. BIS Terminal-д тээврийн хэрэгсэл гэнэт маршрутаа орхисон хамгийн сүүлийн тохиолдлыг харуулдах функцийг агуулдаг. 15 BMS доторх бодит цагийн хяналтын функцийн хамгийн чухал асуудал бол түүний ашиглалтын байдал юм. Диспетчерүүд ерөнхий системийн эсвэл өгөгдсөн маршрутын талаар өндөр түвшний тойм мэдээлэл авахад төвөгтэй байна. Шинэчлэгдсэн мэдээллийг харахын тулд диспетчерүүд дэлгэцээ дахин уншуулах шаардлагатай байдаг учраас бодит цагт асуудалд хандах, задлан шинжлэх урьдчилсан арга хэмжээ авах боломж одоогийн функцд байхгүй юм. Нийтийн тээврийн үйлчилгээний хангамжийн талаар ямар нэгэн асуудал гарахад НТГ-ын диспетчерүүд жолооч нартай шууд харилцах боломжгүй, харин оператор компаниудаар дамжуулан шууд бус холбогдох шаардлагатай болдог. Энэ нь тулгарсан асуудлыг хурдан шуурхай тодорхойлон, шийдвэрлэх явцад саатал учруулж, удаашруулж байна. Зураг3.1: T-Box дахь хамгийн сүүлд болсон үйлдлийн харагдах байдал. Хотын зарим хэсэгт гар утасны сүлжээ муу байгаагаас бодит цагийн маршрут хяналтанд асуудал үүсч байгааг операторкомпаниуд мэдэгдсэн. 2016 оны гуравдугаар сар гэхэд зарим хотын зах хэсгийн уулархаг хэсгээс бусад газруудад энэ асуудал шийдвэрлэгдсэн байсан. 3.2.6. Зорчигчийн мэдээлэл (BIS) УБСК–аас “UB smart bus” аппыг iPhone болон Android үйлдлийн систем дээр зорчигчдод зориулан боловсруулсан. Энэ аппликейшнд шууд харагдах хэд хэдэн үндсэн харагдацтай бөгөөд тэдгээр нь хам сэдвээрээ харилцан холбогдсон байдаг. Нэг харагдацад хэрэглэгчийн одоогийн GPS байршилд суурилан голлуулж харагдах автобусны буудлуудыг газрын зурган дээр харуулсан зургаас бүрддэг (Зураг3.2a). Автобусны буудал дээр дарахад тэр буудлаар дайран өнгөрөх маршрутын талаарх мэдээллийг өгөх автобусны буудлын харагдацыг харуулна. Маршрут дээр дарахад хязгаарлагдмал 16 мэдээлэл болон маршрутын хамрах буудлын жагсаалтын мэдээллийг өгөх маршрутын харагдацыг татаж харуулна (Зураг3.2b). Энэ автобусны буудлын жагсаалт нь автобус ирэхээс өмнө хэр хугацаа шаардагдахыг баримжаагаар тооцоолох боломжийг хэрэглэгчид олгох баруун талын тэмдгээр тээврийн хэрэгсэл буудал бүрт одоогоор байгаа эсэхийг харуулдаг ч заасан маршрутан дахь автобусны буудлуудын байршлыг сайн мэддэггүй хүмүүст нэг их хэрэгтэй байж чадахгүй. (a) Газрын зургийн харагдац (b) Шугамын харагдац Зураг3.2: зорчигчдын мэдээлэлд зориулсан УБСмарт Автобус Android аппликейшны харагдах байдал Ерөнхийдөө энэ аппликэйшн зорчигчдод бүрэн зориулагдсан, хэрэгтэй зүйл болсон ч 100 хувь төгс бус гэж бид үзэж байна. Энэ аппликэйшнаас гадна төлөвлөгдсөн маршрутын зураг болон смарт карт цэнэглэх байршлыг онлайнаар авч болно (TDCC, 2016). Аялал төлөвлөлтийн функц энэ апп-д байхгүй байна. 3.2.7. Цахим тасалбар Улаанбаатар хотын цахим тасалбарыг зорчигчид суух буухдаа тээврийн хэрэгслийн бүртгэлийн төхөөрөмжид уншуулдаг U Money хэмээх ухаалаг картыг ашиглан хэрэгжүүлдэг. Хотын хэмжээнд 179 байршлаас (UBSCC, 2015) ухаалаг карт худалдан авах, ухаалаг картандаа мөнгө нэмэх боломжтой. Гэсэн 17 хэдий ч, карт худалдаалж байгаа дэлгүүрүүдийн ажлын цаг хязгаарлагдмал бөгөөд ажлын бус цагаар мөнгө нэмэх боломжгүй байдаг. Автобусанд бэлэн мөнгөөр тооцоо хийдэг хэвээр ч мөнгө хийх хайрцаг мөнгө тоолох боломжгүй, бүхэл мөнгө задалдаггүй, гүйлгээг бүртгэхгүй учраас бэлэн мөнгөний төлбөрийг хийгдсэн үед жолооч заавал товчлуур дарах шаардлагатай болдог. Нийтийн тээврийн жолоодож байхдаа жолооч нар энэ ажлыг аюулгүй, хялбар зүйл гэж үздэггүй учраас энэ ажлыг ерөнхийдөө хийдэггүй6. Өдрийн турш нэг автобуснаас нөгөөд дамжин хянагчийн үүрэг гүйцэтгэн ажилладаг оператор компаниyдын ажилтнууд бэлэн мөнгөний гүйлгээг хянадаг ч зорчигч ихтэйн улмаас хяналтыг хүндрүүлж, шалгагчгүй тээврийн хэрэгсэлд 100% хяналт тогтоох боломжгүй байна. Үүний үр дүнд бэлэн мөнгөний салангид гүйлгээгээр дүн шинжилгээ хийхэд хэтэрхий хязгаарлагдмал болдог. Ухаалаг карт ашигласнаар зорчигчид урамшуулал авдаг: хөнгөлөлт эдлэх эрхтэй зорчигчид үнэгүй явах эрхийг өөрийн смарт картаар дамжуулан авах боломжтой, смарт карт ашигласнаар 30 минутын дотор дамжин суулт үнэ төлбөргүй болдог. Гэсэн хэдий ч, 2016 оны гуравдугаар сарын байдлаар ойролцоогоор нийт гарааны хагас нь бэлэн мөнгөөр төлөгдсөн хэвээр байна. Смарт картны гүйлгээний гуравны хоёр нь хөнгөлөлттэй зорчигчдын гүйлгээ байна. Автобусанд суух, буух хоорондын аяллын бодит зайд суурилсан үнээр төлбөр авах боломжтой болохыг хүсч байна хэмээн НТГ-ын ажилтнууд бидэнд дурдсан. Энэ нь зорчигчдод тэдний аялал өндөрлөхөд картаа уншуулах тал дээр зорчигчдыг урамшуулж, илүү бүрэн гүйцэд мэдээллийг НТГ-т цуглуулах боломжтой болгох хэлбэр юм. Энэ нь олон улсын хэмжээнд стандарт арга биш ч гэсэн нэлээн нийтлэг практик юм. Жишээлбэл, Амстердам дахь автобусны аялал € 0.89 байж, аялсан км тутамд €0,154 өртөгтэй. Автобусанд суусны дараа хамгийн ихдээ €4 зорчигчийн данснаас суутгагдах бөгөөд зорчигч буух үед зөрүү үнийг дансанд нь буцаадаг. Зорчигчдыг буух буудлаас нь өмнө картаа уншуулахгүй байлгахын тулд гэнэтийн шалгалтыг хийдэг. Гэхдээ энэ шийдэл нь УБ-н одоогийн зохицуулалтын хүрээнд техникийн хувьд боломжгүй байж болно. Бэлэн мөнгөөр зорчих зорчигчид тасалбарын үнийг төлж, тасалбар худалдан авсан эсэхийг нотлох ямар ч боломжгүй тул ухаалаг карттай зорчигчид аль хэдийн бэлэн мөнгө төлсөн гэж мэлзэх магадлалтай. Энэ нь эцсийн дүндээ бэлэн мөнгөний төлбөр хүлээн авалтыг зогсоох эсвэл бэлэн мөнгө төлөгчид баталгаа болох тасалбар олгох тоног төхөөрөмж байрлуулах шалтгаан байж болох юм. 6Олон улсад энэ үйлдлийг жолооч нар гүйцэтгэх нь түгээмэл ч бүтцийн дахин өөрчлөлт орохоос өмнө бүх автобуснууд мөнгө хураалтыг хариуцсан хоёрдахь хүнийг ажиллуулдаг байсан тул энэхүү нэмэлт ажил үүргийг гүйцэтгэх жолооч нар хараахан дасаагүй байна. 18 3.2-р хэсэгт өмнө дурьдсанчлан смарт картны бүх гүйлгээг бүртгэсэн бөгөөд өдөр, маршрут, тээврийн хэрэгсэл, автобусны буудал болон оператор компаниуд зэргээр задаргаанд оруулсан энэ мэдээлэлд үндэслэн бүтээсэн тайлагнах олон хэрэгслүүд байдаг. 3.3. Тулгамдсан асуудлуудын хураангуй Одоогийн BMS/BIS-тай хамгийн суурь асуудал бол өгөгдлийн өмчлөх эрх болон түүнд нэвтрэх байдал юм. Зарчмын хувьд уг системийн үүсгэсэн өгөгдлийг НТГ эзэмшдэг боловч бодит байдал дээр эдгээр өгөгдөл рүү нэвтрэх эрх нь хязгаарлагдмал байна. Зарим урьдчилан сонгосон өгөгдлийн төрлүүдийг гараар CSV юмуу Excel формат руу хуулж болдог. Ихэнх тохиолдолд НТГ-аас УБСК-д өгөгдөл авах албан хүсэлтийг гаргах бөгөөд хүссэн өгөгдлийг буцаан явуулахад хэдэн хоног бүр хэдэн ч долоо хоног шаардагддаг. Ийнхүү өгөгдөлд хязгаарлагдмал байдлаар нэвтрэх гэдэг нь одоо ашиглаж байгаа BMS-ийн хамрах хүрээнээс гадуур ч НТГ-ын сонирхож байгаа шинэ тайлан, төлөвлөлтийн хэрэгслүүд, өгөгдлийн шинжилгээ юмуу бодит цагийн ашиглалтын хэрэгслүүдэд УБСК монополь эрхтэй байна. Жишээлбэл, УБСК-тай шууд болон ойр ажиллах шаардлагагүйгээр диспетчетрийн консол хяналтыг бодит цагийн дохиололтойгоор байгуулах юмуу замын хөдөлгөөн ба эрэлтийн хэмжигдсэн хэмжээнд суурилсан хуваарийг автоматаар шинэчлэх хэрэгслийг гуравдагч талын хөгжүүлэгч үүсгэх боломжгүй болно. BMS-ийн хэрэглэгчийн ашиглах байдалд ихээхэн хэмжээний ашиглалтын асуудлууд, алдаанууд байдаг. Хуваарь гаргах хэрэгслүүд нь хэтэрхий энгийн учраас хүлээлгийн хугацаанд цаг алдах юмуу жолооч нарыг үүрэг гүйцэтгэх боломжгүй болгох бодит ертөнцийн хувьсах байдалд ажиллаж чадахгүй болох юм. Системийн үүсгэсэн түүхийн боловсруулаагүй мэдээлэл нь хуваарь гаргах хэрэгсэлтэй нэгтгэх хэрэгтэй арга болж чадахгүй байна. Хяналтын хэрэгслүүд НТГ-ын ажилтнуудад бодит цагаар системийн хэрэгтэй харагдац өгч чаддаггүй. НТГ-ын диспетчетрүүд жолоочтой шууд харилцах боломжгүй, өөр өөр аппликэйшнаар дамжуулан харилцан уялдаагүй хэд хэдэн харагдацаас мэдээлэл цуглуулах, оператор компаниудаар шууд бусаар холбогдох шаардлагатай тодорхой үйлчилгээний алдаа гарахад дүн шинжилгээ хийх боломжгүй болдог. BIS нь хэд хэдэн чухал зүйлүүдээр хязгаарлагддаг. UB Smart Bus (УБ Ухаалаг автобус) аппликэйшн юмуу өөр газарт гараа төлөвлөлтийн функцийг оруулаагүйгээс гадна уг аппликэйшн дотор газрын зураг дээрх маршрутыг ч харах боломжгүй болгодог. Бодит цагийн мэдээлэл нь зорчигч автобус хэзээ ирэхийг барагцаалахад шаардлагатай тээврийн хэрэгслийн байршлын мэдээллээр хязгаарлагддаг. Эцэст нь тасалбартай холбоотой хэд хэдэн тулгамдсан асуудлууд байна. Олон зорчигчид бэлэн мөнгөөр тооцоо хийдэг хэвээрээ ч бэлэн мөнгөний гүйлгээг ерөнхийдөө бүртгэдэггүй. Смарт карт хэрэглэдэг зорчигсод үнэ төлбөргүй дамжин суулт хийхээс гадна буухдаа хөнгөлөлт бага эдэлдэг учраас очих 19 газрын эрэлтийн мэдээлэл нь гаралтын эрэлтийн мэдээллийг бүрэн авахын тулд загварчлах юмуу гаралтын эрэлтээс найдвар багатай болгож байгаа юм. Смарт картны гүйлгээний томоохон мэдээллийг BMS төлөвлөлтийн хэрэгслүүдэд оруулахад ашигладаггүй. 3.4. Улаанбаатар хотын BMS болон BIS -ийн чадамж Error! Reference source not found.-р хэсэгт хураангуйлан дурдсан ч BMS нь Улаанбаатар хотын тээврийн хангамжид ихээхэн ашиг тустай. Смарт картын уншилтаар тээврийн хэрэгслийн байршлууд, ирэх, явах, эрэлтийн мэдээлэл агуулсан ихээхэн хэмжээний өндөр чанартай мэдээллийг хадгалж байна. Тайлагнах хэрэгслүүд нь бүх оролцогч талуудын эрэлт хэрэгцээнд тохирсон ил тод, шударга санхүүгийн удирдлагатайгаар BMS-д багтсан. Мөн үйл ажиллагааны хяналтыг илүү хялбар, илүү ойлгомжтой болгох зорилгоор НТГ- ын хүсэлтээр шинэ, сайжруулсан тайлангийн хэрэгслүүдийг УБСК үргэлжлүүлэн хөгжүүлсээр байна. Эрэлттэй мэдээллийн өргөн их түүхийг бүтээхээс гадна цахим тасалбар нь зайнд суурилсан юмуу бусад ялгавартай үнийг боломжийг эцсийн дүнд нээж болно. Эцэст нь UB Smart Bus аппликэйшны хөгжүүлэлт болон тээврийн хэрэгслийн бодит цагийн байршлын мэдээллээр дамжуулан зорчигчдод өгөх мэдээллыг маш ихээр сайжруулсан. BMS-д хадгалагдсан өгөгдөл ирээдүйн гол зам төлөвлөлт, хуваарийг сайжруулах үндэс болно. Одоогоор хуваариуд BMS-ээр ажилладаг. Үйл ажиллагаа явуулж байгаа аж ахуйн нэгж, мөн жолооч нар эдгээр хуваарийг хүлээн авч, хуваарийн дагуу үйлчилгээг гүйцэтгэдэг. BMS Түүхэн мэдээлэл Хуваарь нь бодит үйлчилгээнд холбогдох түүхий өгөгдлийг үүсгэж хадгалдаг. Сүүлийн алхам бол график гаргалтыг боловсронгуй болгох саналын хариу болгож энэ хадгалагдсан мэдээллийг ашиглах Тээврийн хэрэгсэл явдал юм. Бид Зураг 3.3-д нэгтгэсэн энэ боломжийг "дутууг нь гүйцээх" гэж нэрлэж болох юм. Одоогоор Улаанбаатар хотод BMS энэ үүргийг гүйцэтгэхгүй байгаа хэдий ч, үүнийг хийх боломжтой. Үүний нэгэн адил, шинэ Зураг3.3: “дутууг нь гүйцээх” буюу өгөгдлийн үйлчилгээний бодит цаг түүхэн өгөгдөл ашиглан хуваарийг хугацааны улам боловсронгуй хяналт сайжруулах. тавих боломжтой болно. Ерөнхийдөө BMS бүх оролцогч талуудын анхны хэрэгцээ хүлээлтийг хараахан хангаагүй ч ирээдүйд үргэлжлүүлэн хийх сайжруулалтын баттай суурийг төлөөлөн сацуу НТГ болон Улаанбаатар хотын иргэдэд бодит ач тусаа хүргэсэн билээ. Эдгээр сайжруулалтыг хийх бидний дэлгэрэнгүй 20 тодорхойлолтыг Error! Reference source not found.-р хэсэгт тодорхойлсон, харин мэдээллийн технологийн системд шилжихтэй холбоотой олон улсын шилдэг практикийг Error! Reference source not found.-р хэсэгт тодорхойлох болно. 21 4. BMS, BIS, Цахим тасалбарын олон улсын шилдэг практик Энэ хэсэгт бид орчин үеийн тээврийн байгууллагад мэдээллийн технологийн системийн хамрах хүрээг тоймлон үзүүлэх болно. Дэд хэсэг бүр хамгийн өргөн хэрэглэгддэг тээврийн хэрэгслийн бүртгэл, тэдгээрийн чухал онцлогууд, Улаанбаатар хотын системтэй хэрхэн харьцуулж болох талаар тодорхой хэсгүүдэд төвлөрч өгүүлнэ. 4.1. Төлөвлөлт ба График гаргалт (BMS) Нийтийн тээврийн төлөвлөлт, график гаргалтын програм хангамжууд үнэтэй байдаг. Тэдгээрийг нийлүүлдэг компаниуд ерөнхийдөө томоохон компаниудад чиглэсэн байдаг. Энэ нь томоохон оператор компаниуд төлөвлөлт, график гаргалтын програм хангамжийн үйлчилгээ үзүүлэгчдээр үйлчлүүлдэг байхад жижгээс дунд хэмжээний тээврийн компаниуд өөрсдийн дотоод нөөцөө ашиглах, олон төрлийн үйлчилгээ үзүүлэгчид хандах тийм төвөгтэй, хуваагдмал тогтолцоо бий болгоход хүрч байгаа юм. Дэлхий дахинд ихэнх нийтийн тээврийн томоохон компаниуд хоёр төлөвлөлт, хуваарь гаргалтын системийн аль нэгийг сонгон ашиглаж байна. Үүнд: Constellation Software, Inc. компанийн охин компани болох Trapeze Software Inc. компанийн хөгжүүлсэн Trapeze програм; болон GIRO–гийн хөгжүүлсэн Hastus програм хангамж (Kristen Torrance, 2009). Энэ салбарын бусад оролцогчдыг дурьдвал Goal Systems-ийн хөгжүүлсэн GoalBus програм хангамж, RouteMatch Software, Inc.-гийн хөгжүүлсэн RouteMatch програм хангамж; саяхан санхүүжилт нь хангагдсан Remix-ийн вебэд суурилсан төлөвлөлтийн хэрэгслүүд нь Америкийн Нэгдсэн Улсад маш хурдан өргөжин тэлж байгаа бөгөөд үүний гол шалтгаан нь сэтгэл татам, ашиглахад тохиромжтой, боломжийн үнийг хослуулсан явдал байдаг. Эдгээр бүх шийдлүүд дэлхийн хэмжээнд олноор тээвэрлэлт хийдэг системтэй бүх тивүүдэд ул мөрөө үлдээн ажилладаг. Төлөвлөлт хуваарь гаргалтын програм хангамжид багтсан хамгийн түгээмэл онцлогууд:  Автобусны буудлын байршил зэрэг нийтийн тээврийн маршрутын газарзүйн төлөвлөлтийг төлөвлөн гаргах  Олон зорилгод суурилсан автомат график гаргалт: тухайлбал, үйлчилгээний доод түвшин, тээврийн хэрэгслийн дүүргэлтийн дээд хязгаар, төсвийн хязгаар гэх мэт.  Дан ганц автобусны гарааг ээлжүүдэд нэгтгэн тээврийн хэрэгслийн нөөцийг хуваарилах  Оператор компанийн хүний нөөцийн хангалтын асуудлыг шийдэхийн тулд жолооч-ээлжийг томилох  Тойруу замыг төлөвлөх, онцгой үйл ажиллагааны хуваарь гаргах. 22 4.1.1. Стандартчлалын тухайд санах зүйлс Эдгээр хэрэгслүүдийн чухал зүйл бол үйлчилгээний төлөвлөгөө болон хуваарийг стандарт форматаар үүсгэх боломж юм. Дээр авч хэлэлцсэн хэрэгслүүдийн ихэнх нь оюуны өмчөөр хамгаалагдсан форматаар хийгдэж зөвхөн дотооддоо ашиглах зорилготой байдаг ч бусад ямар ч төрлийн програм чөлөөтэй уншиж болох нээлттэй эх бүхий форматруу экспорт хийж хүрвүүлж хадгалаж болдог модултай байдаг. Нэг жишээ дурьдвал, АНУ-ын Орегон мужийн Портланд хотод байдаг TriMet тээврийн газар Google-тэй хамтран анх хөгжүүлсэн Тээврийн хэрэгслийн ерөнхий мэдээллийн үзүүлэлт буюу GTFS (Google, 2016) нь хуваарийн мэдээлэл хэвлэх тогтсон нээлттэй стандарт формат болж хөгжсөн. Ингэх нь оператор компанийн хэлтсүүд дотооддоо мэдээлэл солилцох, гадагшаагаа бусад хөгжүүлэгчдэд хуваарийн мэдээлэл ашиглах боломжийг хялбаршуулах зэрэг дотор, гадна аль аль талдаа чухал байдаг. Мөн зорчигчдод мэдээлэл өгдөг нээлттэй эхийн гуравдагч талын ихэнх хэрэгслүүд эдгээр стандарт форматыг ашигласнаар тэд өөр тээврийн байгууллагыг шуурхай ажиллуулах боломжтой болно. 4.2. Тээврийн хэрэгслийн ашиглалт үйлчилгээний хяналт (BMS) Компьютерийн тусламжтай диспетчер болон Автомат тээврийн хэрэгслийн байршлын (CAD/AVL) систем нь орчин үеийн нийтийн тээврийн системийн өдөр тутмын талбайн үйл ажиллагааг ерөнхийд нь дэмжин ажилладаг. Тэр нь оператор компанийн захиргааны төлөвлөлт, график гаргалт, хүний нөөцийн системийг тээврийг хэрэгслүүдтэй холбож үйл ажиллагааны нэгдсэн бүтцийг бий болгоно. CAD систем гэж үйлчилгээнд гарсан тээврийн хэрэгсэл тус бүрийн байрлал, төлөвийг тодорхой бодит цагийн зурагтайгаар диспетчер болон байцаагч нарт өгдөг програм хангамжийн хэрэгслийг хэлнэ. CAD системд тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг тохируулах, тээврийн хэрэгсэл нэмж оруулах, ослын ажиглалт зэрэг үйлдлээр удаашрал, үйлчилгээний сааталд хариу арга хэмжээ авах шийдвэрийг дэмжих функц багтсан. Компьютерийн тусламжтай үйлчилгээ сэргээгч (CASR) хэмээгдэх эдгээр элементүүд үйлчилгээний саатлыг засах үйл явцад диспетчерийн гаргах шийдвэрийг хэсэгчлэн автоматжуулдаг (Casey, 2000). 1970-аад онд тээврийн компаниудын үйл ажиллагааг автоматжуулах, боловсронгуй болгох зорилгоор гаргасан CAD систем нь тухайн үедээ олон үйлдлүүдийг гүйцэтгэдэг байсан бол өдгөө маш их хязгаарлагдмал болсон (тухайлбал үйлчилгээний гүйцэтгэлийн бүртгэл, ослын товч тэмдэглэгээ) байдаг. Гэсэн хэдий ч, харилцаа холбоо, байршил тогтоох зэрэг бусад туслах технологийн үсрэнгүй хөгжлийн ачаар одоо CAD систем үйлчилгээг сайжруулж, диспетчерийг түүнд оролцоход ашиглах үйл ажиллагааны өргөн олон хэрэгслүүдээр хангадаг. 23 CAD системийн өргөн их сайжруулалтын гол хүчин зүйлийн нэг бол Байршил тогтоох системийн (GPS) юм. Энэхүү технологийн хөгжил тээврийн хэрэгсэл бүрийг тасралтгүй хянахын тулд GPS, харилцаа холбоо, тээврийн хэрэгслийн логик төхөөрөмжийг нэгтгэсэн AVL системийн өсөлтөнд оч нэмж өгсөн билээ (Parker, 2008). CAD болон AVL системийн хоорондын харилцан ажиллагааг ерөнхийдөө их холбоотой учраас технологи нийлүүлэгчид ялгахаа больсон байна. CAD/AVL системийн ашиглаж байгаа харилцаа холбооны технологи харилцан адилгүй байдаг.Хуучны AVL системүүд ихэнхдээ радио харилцаа холбоонд тулгуурладаг ба сүүлийн үеийн хэрэгжүүлэлтэнд үүнийг ашигладаг. Жишээлбэл,АНУ-ын хамгийн том тээврийн Зураг 4.1. ТЕТРА Зураг4.1. системийнэлемент ТЕТРАсистемийн элемент компаниудын нэг Нью Жерси Транзит (New Jersey Transit), Барселон, Мадрид, Москва, Мексик, Сөүл хотын метро зэрэг бусад хотуудад TErrestrial Trunked Radio (Хуурай газрын холбооны радио) буюу TETRA (Stavroulakis, 2007) хэмээх радио системийг ашигладаг. Энэхүү радиод суурилсан аргачлал нь антенн тааруулах тусгайлсан програм хангамж шаарддаг учраас үнэтэй тусдаг. Мөн тэдгээр нь тогтсон давтамжийн уртын хязгаартай учраас шинэ онцлогийг нэмэх чадварыг хязгаарлана. МөнCAD/AVL нийлүүлэгч эдгээр сүлжээний засвар үйлчилгээг хариуцдаг учраас оператор компанийн зардлыг нэмэгдүүлдэг. Нөгөө талаас эдгээр системүүд маш найдвартай бас бат бөх байдаг. Радио систем жолоочтой дуу хоолойгоор нэгтгэх боломжийг олгодог. Шинэ сонголтууд одоо ашиглаж байгаа гар утасны харилцаа холбооны сүлжээг ашиглана. Энэ маягаар Улаанбаатар хотод нэвтрүүлсэн BMS болон дэлхийн хэмжээнд бусад олон системүүд ажилладаг. Тээврийн хэрэгслээс үүсгэсэн мэдээллийг GSM (2G), UMTS (3G), Mobile WiMAX болон LTE (4G) сүлжээнүүдийг (CRC Press, 2013) ашиглан илгээдэг. Ерөнхийдөө эдгээр сүлжээнүүд CAD/AVL нийлүүлэгчдийг энэ төрлийн ажлаас чөлөөлж харилцаа холбооны томоохон компаниуд ашиглан ажиллуулдаг. Үүнээс гадна хөдөлгөөнт сүлжээнүүд нь CAD/AVL-ийг хөгжүүлэлт хийх, системдээ шинэ онцлогийг илүү хялбар оруулах илүү уян хатан хэрэглээгээр хангадаг. Энэ аргачлалыг АНУ-ын томоохон хотууд зэрэг дэлхий дахинд CAD/AVL системийн шинэ хувилбарыг өргөн хэрэглэж байна. CAD/AVL системийг санал болгож байгаа компаниудыг дурьдвал АНУ-д голлон үйл ажиллагаа явуулдаг Avail Technologies, Clever Devices, EastBanc Technologies компаниуд юм. CAD/AVL системийн үйлчилгээг олон улсад 24 үзүүлж байгаа бусад компаниудад GMV, INDRA, INIT, Motorola, PowerTrunk орно. CAD/AVL систем нь дараах чадамжуудыг багтаасан байдаг. Үүнд:  Газрын зураг сонголтоор тээврийн хэрэгслийн таних тэмдэг, жолоочийн мэдээлэл, үйлчилгээний мэдээлэл (ээлж, гараа, маршрут, гараж гэх мэт) холбогдох мэдээллийг агуулсан газрын зургаар дамжуулан тээврийн хэрэгслийг бодит цагаар хянах  Бодит цагийн тээврийн хэрэгслийн гүйцэтгэл/хуваарь мөрдөх мэдээлэл  Дуут болон бичвэр зурвасаар дамжуулан шууд холбогдох  Онцгой байдлын удирдлага  Тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын хяналт  Асуудалтай тээврийн хэрэгслүүд,эсвэл хувилбарын гэнэтийн саатлыг тодруулсан дохиоллын систем  Үйлчилгээтэй холбоотой мэдээллийг жолоочид харуулах бүхээгний дэлгэц  Төлөвлөлтийн үйл ажиллагааг дэмжих үйл ажиллагааны мэдээлэл үүсгэх, хадгалах CAD/AVL системийн дотор нэгтгэсэн дараах бусад онцлогуудыг багтаасан байдаг. Үүнд: Автобусанд:  Мөнгө хураах хайрцаг болон смарт картны технологийг нэгтгэсэн  Видео хяналт  Автобусны буудлын дохио, автобусны зарлал  Зорчигдод зориулсанWi-Fi үйлчилгээ  Зорчигчийн автомат тоолуурын нэгтгэл7 Төв компанийн систем  Төлөвлөлт хуваарь гаргалтыг нэгтгэх  Бааз болон засвар үйлчилгээний үйл ажиллагааны удирдлагын програм хангамж  Хүний нөөцийн сургалт, цагийн бүртгэл, цалингийн нэгтгэл Улаанбаатар хотод нэвтрүүлсэн BMS-д орчин үеийн CAD/AVL системийн хүчин чадамжуудын ихэнхийг багтаасан. 7Зорчигчийн автомат тоолуур буюу APC систем бол зорчигчийг суулгах, буулгах мэдээллийг цуглуулах туслах хэрэгсэл юм. Нэмэлт мэдээллийг 4.4-р хэсгээс үзнэ үү. 25 4.2.1. Кабин дахь хяналтын самбараар дамжуулан үйлчилгээний чанарыг сайжруулах CAD/AVL системийн үйлчилгээг сайжруулахын тулд засах арга хэмжээ авах ерөнхий практик бол диспетчер-жолоочийн харилцааны гогцоо юм. Нэг диспетчер хяналтын төвөөс хэд хэдэн маршрутыг хариуцна. Асуудлыг тодорхойлохдоо зааварчилгаанд тулгуурлан жолооч нартай харилцана. Хуучин CAD/AVL системд суурилсан дүрст дэлгэц нь маш хязгаарлагдмал чадамжтай учраас энэ үйл ажиллагааны аргачлал үүсэн гарсан. Error! Reference source not found.–т ийм дүрст дэлгэцийн жишээг харуулсан. Шинэ CAD/AVL систем тооцоолох хүч болон дүрст дэлгэцийн аль алинд суурилагдсан илүү дэвшилтэт төхөөрөмжийг ашиглах чадвартай. Сайжруулсан дэлгэцийг жолоочид илүү их мэдээллийг дамжуулахад ашиглаж болно. Улаанбаатарын BMS үүний нэг сайн жишээ. Тээврийн хэрэгсэлд суурилагдсан самбарын төхөөрөмж BMS-ийг дэмждэг. Эдгээр самбаруудын дэлгэц жолооч нарт түүний эргэн тойронд дөрвөн тээврийн хэрэгслийн зай болон цагийн тусгаарлалтыг тогтмол мэдээлдэг (урд хоёр, хойно хоёр; Error! Reference source not found.a). Зураг4.1: Хуучин CAD/AVL Бусад системүүд хуваарийн жолоочид хандсан консол эх үүсвэр мөрдөлтийг харуулж (Error! - Orbital TMS. Reference source not found.b) нөгөө хэсэг нь хоцролтын мэдээлэл, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг харуулдаг (Error! Reference source not found.c). Энэ аргачлал бол нийтийн тээврийн хангамжийн шилдэг практик юм. 26 (а) Улаанбаатар дахь BMS (b) 1-минутын хоцролт харуулсан жолоочийн консол INIT CAD/AVLжолоочийн консол (c) Нью Жерси Транзитын жолоочид хандах үеийн загвар, эх үүсвэр Power Trunk Зураг4.2: CAD/AVL жолоочид чиглэсэн дэлгэрэнгүй мэдээлэлтэй дэлгэц. Гэсэн ч зарим системүүд алхам урагшилсаар байна. BMS болон Error! Reference source not found.-т харуулсан, одоо ашиглаж байгаа бусад жолоочийн хянах самбарыг зөвхөн тодорхойлох мэдээлэл өгөх зорилгоор харуулсан. Мэдээж энэ хам сэдвийн нэмэлт мэдээлэл хэрэгтэй нь тодорхой. Ямартаа ч,эдгээр системүүд жолооч нарт ямар нэгэн ослыг шийдвэрлэхийн тулд засах арга хэмжээг авах боломжийг олгодог. Харамсалтай нь жолооч нар байнга энэ мэдээлэлд тохирох арга хэмжээг хэрхэн авахаа тодорхойлох чадваргүй байдаг. Автобусанд суурилуулсан бусад хянах самбарууд жолоочид яг юу хийх ёстойг тодорхойлсон зааврыг өгдөг. Эдгээр системүүд жолоочид зөвхөн жолоо барих ажилдаа төвлөрөх боломжийг олгодог. Мөн Зураг4.3: Дэлгэцэн шийдвэр гаргалтыг автоматжуулан систем дээрхзааварчилсан консол нь дэх үйлчилгээний нөхцлийг сайжруулахын жолоочид хөдлөх дохио өгнө, тулд гол байршлуудыг хялбархан дагах Эх сурвалж: VIA Analytics. энгийн тодорхойлолтыг жолооч нарт өгдөг. 27 Нэг жишээ бол VIA Analytics (Error! Reference source not found.)-ийн хөгжүүлсэн Темпо (Tempo) систем юм. Энэ системийн тусламжтай хуваарийн мөрдөлт, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны тасралтгүй байдлыг сайжруулахын тулд төв дээрээ зохих хяналтыг хэрэгжүүлнэ. Төвийн мэдээллээс шаардлагатай гэж үзэх үед жолооч нарт богино хугацаа тоололтыг автоматаар харуулна. Энэ систем жолооч нарыг диспетчер бүртэй автобусны талаар тогтмол үр бүтээлтэй харилцаж байгаа мэт ажилладаг. 4.2.2 НТГ дахь диспетчерийн арга барилууд НТГ-ын диспетчерүүд нь хэд хэдэн үүрэгтэй байдгийн нэг үндсэн хариуцлага нь дотоод үйл ажиллагаанд ашигладаг өдөр тутмын тайланд нийтийн тээврийн үйлчилгээний үйл ажиллагаа, замын хөдөлгөөн, цагдаагийн үйл ажиллагааны тухай мэдээллийг төрөл бүрийн эх сурвалжаас нэгтгэх явдал юм. Өөр нэг хариуцлага нь байнга үүсч болох аливаа асуудлыг шийдвэрлэх оролдлого хийх болон нийтийн тээврийн сүлжээг хянах явдал юм. Гэсэн хэдий ч, бие даасан үйл ажиллагааны компани нь уламжлалт нэгдсэн дамжин өнгөрөх байгууллагуудын дэргэд олон чиг үүргийг гүйцэтгэх өөрийн диспетчерүүдтэй байдаг. Үүнд жолооч болон тээврийн хэрэгслийн ажлын даалгавар, түүнчлэн шугаманд яваа бүх жолооч нартай шууд харилцаа тогтоох зэрэг багтана. НТГ-ын диспетчерүүд үйл ажиллагаа явуулж буй компанийн диспетчерүүдтэй утсаар харилцахаас өөр жолооч нартай шууд харилцах ямар ч боломжгүй байдаг. TDCC-ийн диспетчерүүд болон оператор компанийн диспетчерүүдийн хооронд хөдөлмөрийн оновчтой чиг нь бүхэлдээ тодорхойгүй байгаа бөгөөд одоогийн практик илүү давуу байж болзошгүй. Үйлчилгээний гэрээ болон холбогдох шийтгэлүүд нь тодорхой хуваарийн дагуу бүх чиглэлд явахад хүргэхийн зэрэгцээ хуваарийг даган мөрдөж байгаа эсэхийг баталгаажуулах гэх мэт үйлчилгээний чанарын хяналттавьж буй компаниудыг урамшуулах юм. Иймд бид оператор компаниудын диспетчерүүдэд саатал, бодит цагт бие даасан чиглэлүүдийг хянаж, шаардлагатай үед жолооч нарт залруулах шаардлага тавих зэрэг "энгийн" системийн үйл ажиллагаанд анхаарах ёстой гэж үзэж байна. НТГ-ын диспетчерүүдийг, гэнэтийн тохиолдолд, ялангуяа үйл ажиллагаа явуулж буй олон компаниудыг хамарсан асуудал дээр анхаарах ёстой. Жишээ нь, НТГ-ын диспетчерүүд олон чиглэлд нөлөөлөхүйц хүнд замын болон барилгын асуудал үүсэх үед мэдээлэл дамжуулах, зохицуулах боломжтой эсвэл нэг компанид жолооч нар ажил хаялт зарласан, нөгөөд нь түр үйлчилгээ шаардагдах зэрэг мэдээллийг компаниудад олгодог байх хэрэгтэй. Тиймээс ч, эдгээр хоёр үүргийн ялгааны хооронд зөвхөн нэг л боломжтой арга байх ёстой гэж үзэж байна. Эцэст нь НТГ болон бусад оператор компаниуд хамтран эдгээр шаардлагагүй нөөцийг багасгах үүрэг хүлээх ёстойг зааж өгөх хэрэгтэй. Энэ хэсгийн 6.2-д тусгасан бидний зөвлөмж НТГ-т эсвэл оператор компаниудад ажиллаж байгаагаас үл хамааран бүх идэвхтэй, бодит цагийн хяналтын үйлчилгээ үзүүлж буй диспетчерүүдийн ашиглах багаж хэрэгсэлд 28 хамаарна гэдгийг тэмдэглэх хэрэгтэй. BIS Terminal нь зөвхөн НТГ-ын диспетчерүүдэд хүртээмжтэй тул илүү хүртээмжтэй T-Box дотор бодит цагийн хэрэгслийг сайжруулах тал дээр анхаарах нь УБСКК-ийн хувьд тохиромжтой байж болох юм. 4.3. Зорчигчийн мэдээллийн систем ба нээлттэй өгөгдөл Зорчигчийн мэдээллийн систем өнөөгийн нийтийн тээврийн үйл ажиллагаанд чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Зорчигчид системд хэрхэн нэвтрэх, төлбөрийг хэрхэн төлөх, гараагаа хэрхэн зохицуулах, үйлчилгээг хэрхэн зохион байгуулах, гарсан эцсийн буудлаас очих эцсийн буудалд хэзээ ирэх талаар мэдэх шаардлагатай болдог. Ухаалаг утас өргөн хэрэглээ болохоос өмнө энэ мэдээлэл ерөнхийдөө хэвлэгдсэн байдлаар юмуу автобусны буудал, тээврийн хэрэгсэл, бусад биет байршлуудад дуут зарлалын байдлаар байдаг байв. Тээврийн мэдээллийн шилдэг практикийн жишээ бол шинэ технологийн ачаар эдгээр бүх мэдээллийг зорчигчийн гарт хүргэж байгаа явдал билээ. Ингэхийн тулд зорчигчийн шинэ мэдээллийн систем хуваарьт болон бодит цагийн мэдээллийг хослуулан нэвтрүүлэх аргачлалын илүүчлэлийг гаргадаг. Эдгээрт тээврийн байгууламж болон тээврийн хэрэгслийн тухай өөр төхөөрөмжүүдийг (Android, iPhone, Windows Phone гэх мэт) дэмжих гар утасны аппликэйшн, дуут, зурваст, биет дэлгэцүүд орно. Ухаалаг гар утасны аппликэйшнүүд тээврийн мэдээллийг өгөх давамгайлагч маш хурдан болж байна. Хэдий тийм боловч автобусны буудал дээр болон тээврийн хэрэгсэл доторх мэдээллийн үзүүлэн зэрэг бусад хэрэгслүүд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн хэвээр байна. Тэдгээр нь ухаалаг утас хэрэглэх боломжгүй эсвэл тэдгээрийг худалдан авах эдийн засгийн боломжгүй хүн амын хэсэгт мэдээллийг ижил хэмжээнд хүргэх чухал хэрэгсэл болдог. Бодит цагийн тээврийн хэрэгслийн мэдээлэл авсны ач тусын талаар олон судалгаа хийгдсэн. Жишээлбэл, автобус хэзээ ирэхийг мэддэг зорчигчид удаан хүлээхгүй, сэтгэл ханамж өндөр байж (Watkins, 2011), илүү таатай зорчих нөхцөл бүрддэг (Ferris, 2010). Зарим тохиолдолд бодит цагийн зорчигчийн мэдээлэл зорчигчдын тоог 2%-иар өсгөдөг (Tang, 2012). Сүүлийн үеийн судалгаагаар 2014 оны байдлаар АНУ-ын нийтийн тээврийн асуудал эрхэлдэг байгууллагуудын 70 орчим хувь нь бодит цагийн мэдээлэл, улсын томоохон агентлагуудын 60 гаруй хувь нь програм ашиглан мэдээлэлд нэвтрэхийн тулд нээлттэй аппликэйшний програмын харилцах хэсэгтэй (API) болсон байна (American Public Transportation Association, 2015). Бие даасан өмчийн эрхтэй зорчигчийн мэдээллийн систем санал болгож буй компаниудад NextBus (саяхан Cubic худалдаж авсан), Clever Devices, болон TransLoc орно. Orbital болон бусад CAD/AVL нийлүүлэгчид зорчигчийн мэдээллийн системийг нэгдмэл үйлчилгээний багц болгон санал болгодог. 29 Тээврийн компаниуд нээлттэй эхийн шийдлийг шууд хэрэглэх, үнэ төлбөргүй, нээлттэй эхийн үндсэн кодтой боловч компаниуд тохируулга, нийтэд байршуулах, засвар үйлчилгээний төлбөрийг төлбөр төлөгч “Red Hat” бизнесийн загварыг ашигладаг гуравдагч талтай холбогдон үйлчилгээ авч болно. Нээлттэй эхийн шийдэл илүү стандартад суурилсан, тогтмол шинэчлэгддэг, давуу модультай, үнэ хямд байхад өмчлөх эрхийн шийдэл одоо ашиглаж байгаа CAD/AVL системтэй нэгдэн илүү сайн дэмжигддэг. OneBusAway (OBA буюу “Нэг автобусны зайтай) бол хуваарь гаргалт болон бодит цагийн тээврийн мэдээлэл өгдөг нээлттэй эхийн платформ юм. Үүнийг Нью Йорк, Атланта, Сиатл зэрэг Америкийн томоохон хотуудад өдгөө ашиглаж байна (Puget Sound). Энэ платформ нь найдвартай, хэмжиж болохуйц бат бэх туслах програмын үүрэг гүйцэтгэж гуравдагч талын аппликэйшнийг дэмжих API-ийн бүрдэл юм. Энэ төслийн талаарх мэдээллийг сайтар боловсруулж онлайнаар нээлттэй байршуулсан байдаг (OneBusAway, 2016). OpenTripPlanner (OTP буюу Нээлттэй зорчилт төлөвлөгч) нь бусад зорчигчийн мэдээллийн болон тээврийн сүлжээний шинжилгээний онцлогийн хүрээнд орохын сацуу тээвэрлэлт, олон төрөлт гараа төлөвлөлтийн нээлттэй эхийн өөр нэг томоохон төсөл юм. Үүнийг томоохон нээлттэй эхийн нэгдэл 2009 оноос хойш үргэлжлүүлэн хөгжүүлсээр ирсэн ба Нью Йорк муж, Орегон, Нидерландын консорциум зэрэг олон томоохон аппликэйшнд ашигласан. OBA-гийн тусламжтай OTP өслийн баримт бичгийг сайтар боловсруулж онлайнаар дэмждэг (OpenTripPlanner, 2016). Зорчигчийн мэдээллийн өөр нэг сонголт бол Google Maps юм. Энэ үнэгүй хэрэгслийг автомашинаар болон явган явах чиглэл харахад өргөн ашиглах болсон. Тээврийн гараа төлөвлөлтийг GTFS форматаар график гаргадаг тээврийн агентлагууд Google Газрын зурагдээр бүтээдэг (Google, 2016). Google Газрын зураг саяхан GTFS-rt мэдээллийн форматад суурилсан бодит цагийн тээврийн ирэлт ба үйлчилгээний саатлын мэдээллийг багтаасан дэмжлэгтэйгээр өргөтгөл хийсэн. Microsoft-ын Bing Газрын зурагодоогоор GTFS –д суурилсан тээврийн чиглэлийг санал болгож ажилладаг. “Нээлттэй эх”-тэй ойр холбоотой чухал сэдэв бол “нээлттэй мэдээлэл” байдаг. Үүгээр мэдээллийг олон нийтэд ил болгох тэргүүний аргачлал нь ялангуяа зорчигчийн мэдээлэл онцгой их тустай гэсэн философийг тодорхойлно. Мэдээллийг GTFS, SIRI болон GTFS-r гэсэн стандарт форматаар нийлүүлэх онцгой үнэн, учир нь олон хэрэгслүүдийг эдгээр стандарт форматаар ашиглахад зориулсан байдаг. Нэгэн жишээг татахад Вашингтон хотод хувь хөгжүүлэгчдийн гаргасан хэдэн арван тээврийн аппликэйшнийг ашигласнаар оператор компаниас зардал гарахгүй байх боломжтой болсон. Нийтийн тээврийн байгууллага нь график гаргах, түүнийг бодит цагаар олон нийтэд нээлттэй болгох боломжтой болдог. Үүний дэлгэрэнгүй бүрэлдэхүүнээс үл хамааран нийтийн тээврийн зорчигчийн мэдээллийн хэрэгслүүдийн иж бүрдэл нь: 30  Вэбэд суурилсан порталууд, дуудлага, зурваст үйлчилгээгээр дамжуулан утсаар нэвтрэх, Android, iPhone, Windows phone зэрэг гар утасны төрөл бүрийн үйлдлийн системүүд зэрэг тээврийн мэдээлэлд нэвтрэх, тээврийн дэд бүтцийг дэмжиж (тухайлбал, автобусны буудал, тээврийн хэрэгсэлд харагдахуйцаар байрлуулсан дэлгэцүүд) ажилладаг  Хуваарийн болон бодит цагийн мэдээллийг аль алийг дамжуулах  Гео-байршлын сайжруулсан газрын зураг, чиглэлийн жагсаалт, буудал хайх гэх мэт мэдээлэлд нэвтрэлтийг хялбаршуулах олон харилцах хэсгүүдийг нийлүүлдэг  Системийн томоохон саатлын талаар зорчигчдод мэдээллийг тогтмол өгч байх  Гараа төлөвлөлтийн хэрэгслүүдийг гаргах  Нийтэд нээлттэй API-тай байснаар гуравдагч хөгжүүлэгчид шинийг санаачилсан програмуудыг бүтээж чадна UB Smart Bus аппликэйшн Зорчигчийн мэдээллийн системийн шаардлагатай гэж үзсэн зарим функциудыг багтаасан. Мөн автобуснууд дараагийн буудлыг харуулах дэлгэцтэй болсон. Хэдий тийм боловч тээврийн зорчих төлөвлөлтийн хэрэгслүүд байхгүй, систем нь нээлттэй мэдээллийн хангамжийг одоогоор багтаагаагүй байна. 4.4.Цахим тасалбар ба Автомат зорчигч тоолуур (APC) Бид нийтийн тээврийн төлбөрийг түүхэндээ бэлэн мөнгөөр төлсөөр ирсэн. Төлбөрийн системийн дараагийн үед хязгаарлагдмал мэдээлэл хадгалдаг, зорчин явалтыг баталгаажуулах соронзон тасалбар ашигласан. Зайнаас уншдаг смарт карт 90-ээд онд Европ, Япон анх нэвтэрч эхэлсэн бөгөөд (Prakasam, 2009) цахим тасалбарын системд давамгайлагч төлбөрийн хэлбэр болж иржээ. Нэгдмэл тасалбарын систем хэмээх цахим тасалбар гар аргаар мөнгө хураахтай холбоотой зардлыг ихээхэн бууруулахын сацуу төвөгтэй тарифын төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх болсон. Цахим тасалбарын системийн өөр нэг давуу талд залилангаас урьдчилан сэргийлэх, сайжруулсан олон загварт, олон компаниудын нэгтгэл, шинжилгээ, төлөвлөлтийн мэдээлэл цуглуулалт, зорчигчийн тав тухыг дээд зэргээр хангасан байдал багтсан. Олон улсын шилдэг практикийн талаар илүү ихийг мэдэхийн тулд дэлхийн хотуудын технологи, үнэ тариф, цахим тасалбарын цогц дүгнэлтийг уншигчдад хүргэсэн (Mezghani, 2008). Цахим тасалбарын хэрэглээ нийтлэг болоогүй системд компаниуд зорчигчдынхоо бүртгэлийг илүү дэлгэрэнгүй авахын тулд Автомат зорчигч тоолуур (APC) хэрэглэхэд хүрдэг. Ихэнх APC систем хэт ягаан туяа ашигладаг ч компьютерийн хяналтын дурангийн технологиор зорчигчийн суулт, буултын тоог ч ашиглаж байна (Boyle, 2008). APC систем багаас дунд зэргийн ачаалалтай нөхцөлд найдвартай ажилладаг ч тээврийн хэрэгсэл эрэлт ихтэй байх үед бэрхшээлтэй тулгардаг. Төлөвлөлтийн явцад ашиглаж болох 31 газарзүйн нарийвчлалтай мэдээлэл авахын тулд AVL мэдээлэл бүхий эдгээр системийн үүсгэсэн мэдээллийг компаниуд нэгтгэдэг. APC мэдээллийг цахим тасалбар, бэлэн мөнгийг баталгаажуулах, үнэгүй зорчих буюу “туулайчлах” явдлыг хянахад ашигладаг. Ерөнхийдөө тээврийн байгууллагууд APC системийг шийдвэр гаргалтын баттай суурь болгоход ашиглах өндөр чанартай задлан шинжилсэн мэдээлэл гэдэг талаас нь хардаг. Бид НТГ-ыг зорчилтын мэдээлэл цуглуулахад APC ашиглах шаардлагагүй гэж үзэж байна. Цахим тасалбарын хэрэглээ нь түгээмэл биш учраас тэнд заавал зорчилтын өгөгдлийн хязгаарлалт байх хэрэгтэй болно. Гэсэн хэдий ч, энэ нь цахим тасалбар мэдээллээс нийт зорчилтын харьцангуй нарийвчилсан тооцоог авах загварыг ашиглах боломжтой байх ёстой. Цаашилбал, APC нарийвчлал нь өглөө, оройн оргил цагийн үед нийтийн тээврийн ачааллын нөхцөлд хязгаарлагдмал байх болно. Гэхдээ, зорчилтын загварчлалд бэлэн мөнгө төлөгч, ухаалаг карт хоорондын аяллын урт, дамжин суух хэв маяг, өдрийн тодорхой цаг, чиглэл болон зогсоолзэрэг аливаа ялгаа, мөн буухдаа картаа уншуулсан эсвэл уншуулаагүй ухаалаг карттай зорчигч хоорондын аливаа ялгаа зэргийн цахим тасалбарын мэдээллийн хамгийн тохиромжтой хяналт бол тогтмол хүнээр /кондуктороор/ тоолуулах, эсвэл судалгааны хэлбэрээр нэмэлт тохируулга байх ёстой. Бид мөн НТГ болон УБСК-д ухаалаг картаа түлхүү ашиглаж, бэлэн мөнгө төлөгчийн эзлэх хувийн жинг бууруулахад зорчигчдыг үргэлжлүүлэн дэмжих нь ашигтай байх болно гэж бодож байна. Хотын/бүс нутгийн цахим тасалбарын системд дараах онцлог зүйлүүд багтана. Үүнд:  Зайнд суурилсан тарифын үнэлгээ, хэрэглээний давтамжид суурилсан урамшуулал, өдрийн тодорхой цагийн тариф, тарифын хязгаар гэх мэт тарифын цогц төлөвлөгөөг дэмждэг  Автобусанд болон автобусны буудлын алинд ч автобусанд суух явцыг хурдасгахын тулд мөнгө хураах энгийн механизмыг ашигладаг  Зорчигчдыг смарт карт худалдан авах, мөнгө хялбархан нэмэх цэгүүдээр хангах  Олон модульт, олон компанийн нэгдлийг дэмжих; зорчигчид төлбөрийн дан ганц хэлбэрийг ашиглан нийтийн тээврийн бүх системийг ашиглах чадамжтай байна  Автобусны буудал, гараа, чиглэл, бусад түвшинд суухдаа, буухдаа уншуулах задлан шинжилсэн мэдээллийг өгч бүртгэнэ  Төвлөрсөн төлбөр тооцооны газраас нягталсан тайланг гаргах  Төлбөрийн хяналт ба баталгаажуулахыг хялбаршуулах Улаанбаатар хотод ашиглаж байгаа тасалбарын системд дээр дурдсан холбогдох онцлогийн ихэнхийг багтаадаг. Хуваарь гаргалт ба үйл ажиллагаа, зорчигчийн мэдээллийн систем, мөнгө хураах хэрэгслүүдийн шилдэг практикийн дэлгэрэнгүй дүгнэлтийг гаргасны 32 дараа Улаанбаатар хотод одоо цуглуулсан мэдээллийг ашиглаж байгаа системийн дутагдлуудын нэг болох графикийг сайжруулан боловсронгуй болгохын тулд мэдээллийг хэрхэн ашиглах талаар дараагийн хэсгийн кэйс судалгаагаар харуулна. 33 5. Кэйс судалгаа: Чиглэл Ч:51 графикийг сайжруулах График гаргалт ба төлөвлөлтийг сайжруулах, шинэ BMS-ийн боломжийг нотлон харуулахын тулд энэ хэсэгт Ч:51 чиглэлийн графикийг хэд хэдэн сайжруулах шат дараатай алхамуудаар дүн шинжилгээг хийлээ. Мөн энэ хэсэгт энд хэрэглэсэн арга барилын тухай дэлгэрэнгүй тайлбарлаж бүр эх кодыг iPython програм хэлбэрээр хавсралтаар оруулсан болно. Энэ оролдого ажил маань үндсэн хоёр зорилготой. НТГ-ын шинэ мэдээлэл технологийн систем боломжийг нээж харуулахын сацуу энэхүү жишээ нь график гаргалтын арга техникийг сайжруулахын тулд НТГ-ын ажилчдад зориулсан чадавхийг хөгжүүлэх хэрэгсэл болно гэдэгт итгэж байна. 5.1. Чиглэл сонголт Дүн шинжилгээг Чиглэл Ч:51 дээр хийлээ. Энэ чиглэл Улаанбаатар хотын баруун хойд зүгээс эхэлж зүүн зүгт чиглэн явж дараа нь хотын төвийн урдаас зүүн чиглэлд явдаг. Үүний чиглэл болон зогсоолуудыг Зураг 5.1-т харуулав. Зураг 5.1: Ч:51 Чиглэл. Ч:51-ийг сонгосон нэг шалтгаан нь энэ чиглэлийн графикт хуваарь нь жолооч маршрутаа гүйцэтгэх ямар ч боломжгүй, бодит бус байгаа явдал юм. Энэ чиглэлийн хуваарийг ажлын өдрүүдэд 06:45 минутаас эхлэн 7-8 минутын зайтайгаар 20:00 цаг хүртэл явж, түүний дараа 14-15 минутын зайтайгаар 22:19 минут хүртэл гарахаар төлөвлөсөн байдаг. Амралтын өдрүүдэд 08:00 цагаас эхлэн тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа 12-13 минут болж дараа нь 24-25 17:30-аас 22:00 цаг хүртэл явна. Ажлын болон амралтын өдрүүдэд нийт тойргийн хуваарьт цаг 86 минут (хоёр талын эцсийн зогсоол дээр 2 минутын зогсолт хийх орсон) шаардагддаг. 34 Гэхдээ графикт рейсийн хугацаа нь чиглэл дээрх гүйцэтгэлийн бодит хугацаатай харьцуулбал хамаагүй богино байна. Үүний үр дүнд жолооч нар графикт үүргээ хугацаандаа биелүүлж чадахгүйд хүрч, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, төлөвлөснөөс хамаагүй их хугацаа зарцуулдаг. Зураг 5.2-т бодит рейсийн хугацаа өдрийн хамгийн их ачаалалтай үед графикт рейсийн хугацаанаас хамаагүй удаан байгааг батлан үзүүлэв. Жишээ нь Ч:51 дэх тээврийн хэрэгсэл үд дундын үед хуваарьт цагаас хоцорч эхэлдэг ба ажлын өдрийн хуваарийн дөнгөж 75-80%-ийг гүйцэтгэж байгаа нь тодорхой байна. Зураг 5.2: Ч:51 -ийн 2016 оны 3-р сарын ажлын өдрүүдийн нэгж рейсийн хугацааны тархалт. Цаг тутамд улаан шугам рейсийн дундаж хугацааг харуулж, хүснэгтийн дээд ба доод хэсэгт 25-р ба 75-р хувиар гаргасан үзүүлэлтийн хугацааг харуулсан. Цэнхэр шугам бол графикт рейсийн хугацааг зааж харуулав. Ч:51-ийг сонгох болсон өөр нэг шалтгаа нь зөвлөх баг томилолтоор орератор компаниудтай уулзаж байх үед уг чиглэлийн гүйцэтгэлийг хийдэг АТИБУС компанитай уулзсан юм. Удирдлагаас авахуулаад жолооч хүртэл АТИБУС-ын ажилчид энэ тогтолцоонд асуудал байгаа, ялангуяа хамгийн чухал нэг асуудал нь графикт үйлчилгээг үзүүлж чадаагүй улмаас санхүүгийн торгууль оногдуулах асуудал байгааг илэрхийлж байсан. 5.2. Аргачлал Энэ хэсгийн зорилго бол Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн график гаргалтыг сайжруулахад ашиглах аргачлалыг тус бүрээр нь харуулах явдал юм. Бид энэ асуудлыг шийдэж болох гурван арга байна. 35 Эхний арга бол одоо ашиглаж байгаа BMS системийн өнөөгийн ажиллаж байгаа хүрээнд хязгаарлан сэтгэж хийнэ. Гол хязгаарлалт бол рейсийн хугацаа тухайн өдөртөө нэг янзаар тогтмол байна. Үүнийг тэнцвэржүүлэх аргаар хуваарилах шаардлагатай: хэрвээ рейсийн хугацаа хэтэрхий богино байвал жолооч өдрийн хамгийн их ачаалалтай үед гараагаа цагтаа дуусгаж чадалгүйгээр графикаасаа зайлшгүй хоцорно. Харин рейсийн хугацаа хэт урт байвал ачаалал багатай үеийн гарааг жолооч хэтэрхий эрт дуусгаж, эцсийн зогсоол дээр удаан хүлээн цаг алдах болно. Одоогийн графикийг сайжруулснаар бүх гарааг жолооч цагтаа гүйцэтгэх боломжтой болох ба харин хуучны хэрэглэж байсан тогтмол рейсийн хугацаа нь хуваарийг “төгс” мөрдөх боломжгүй болгож байгаа нь суурь асуудал гэдгийг тэмдэглэх хэрэгтэй. Дараагийн арга бол одоо үйлчилгээнд явж байгаа тээврийн хэрэгслийн тоо болон тээврийн хэрэгслийн нийт цагийг хэвээр хадгалж, нэгж рейсийн тогтмол хугацааг өөрчлөх тухай юм. Тогтмол рейсийн хугацааны оронд автобус буудал дээр ирэх, буудлаас хөдлөх цагийн бүртгэлийг ашиглан буудал хоорондын зорчих хугацааг тооцоолж, түүнийгээ график гаргалтанд ашиглана. Буудал дээр ирэх, буудлаас хөдлөх цагийн бүргэлийг T-Box-аас гарган авах боломжтой байгаа. Энэхүү буудал тус бүрийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл нь нийт рейсийн хугацаа болон аль ч цагт аливаа чиглэл дээр хэдэн тээврийн хэрэгсэлээр үйлчилгээ үзүүлэх хэрэгтэй вэ гэдгийг төлөвлөж болно. Үүний үр дүнд зорчигчдын буудал дээр хүлээх хугацаа багасч жолооч гүйцэтгэлээ биелүүлэх бүрэн боломжтой болох юм. Одоогийн байгаа график гаргалтын гол сул тал нь ойр ойрхон явдаг нийтийн тээврийн үйлчилгээ хамгийн чухал байдаг пийк цагийн үед тогтсон тооны тээврийн хэрэгслээр замын ачаалал ихтэй байхад үл хувьсах рейсийн хугацаа бүхий графикаар автобус хоорондын зайг барих хамгийн хүндрэлтэй зүйл юм. Хамгийн сүүлийн арга бол тухайн чиглэлд яваа тээврийн хэрэгслийн тоог одоо мөрдөгдөж байгаа графикийн дагуу байх ёстой гэдгийг өөрчилж сайжруулах тухай юм. Ийн сайжруулахын тулд автобусны дээд багтаамжид үндэслэн өдрийн цаг бүрийн үйлчилгээнд явах тээврийн хэрэгслийн тооны тохирох түвшинг тооцоолж тогтооно. Үр дүнд нь гарах график нь оргил цагийн үед тухайн чиглэлд илүү олон автобус явуулах шаардлагатай болно. Үүнийг хэрэгжүүлэхийн тулд өглөө оройн оргил цагийн үед нэмэлт тээврийн хэрэгслүүд үйлчилгээ үзүүлж эрэлт багасмагц тоог багасгадаг тогтолцоог хэлнэ. Үүнийг “ээлж хуваах” (split shift blocks) гэж нэрлэдэг. Дээрх аргачлалуудын үр дүнд гарах график нь өмнөхөө бодвол хамаагүй сайжирсан ч төгс биш байхыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Одоохондоо жолоочийн “цайны цаг”-ийг тооцоогүй байгаа гэх мэт. Гэхдээ эдгээрийг шийдвэрлэх нь харьцангуй хялбар юм. 36 5.3. Өгөгдлийн дүн шинжилгээ 5.3.1. Прогноз гаргах хэрэгслүүд Энэ хэсэгт бид боловсронгуй график гаргахад ашигласан алгоритмын дэлгэрэнгүй тодорхойлолтыг тайлбарлана. Алгоритмыг хэрэгжүүлдэг програм код нь iPython дээр бичигдсэн ба тайлангийн хавсралтанд багтаан оруулсан байгаа. Нэр томьёоны тайлбар График нь замналын дагуух буудлууд тус бүр дээрх автобус ирэх, явах цагийн хуваариас бүрдэнэ. i буудал дээр ирэх цагийг Ai –ээр, i буудлаас явах цагийг Di- р тодорхойлно. i болон j хоёр буудлын хооронд зорчих хугацааг Τ, = − гэж тодорхойлоод i буудал дээр зогсох хугацааг Δ = − гэж тус тус тодорхойлов. Буудал тус бүрийн автобус ирэх явах цагийн хуваарийн багцыг нийт графикт рейсийн хугацаа буюу C-гээр илэрхийлнэ: = − 0 = ∑ Τ−1, + Δ 1 = Τ0,1 + Δ1 + Τ1,2 + Δ2 + ⋯ + Τ−1,1 + Δ Үүнд N нь тухайн рейсийн сүүлчийн буудлын индексийг илэрхийлнэ. Сүүлийн илэрхийлэл нь нийт дүнг тухайн гарааны буудлуудын нийт дарааллыг тодорхой харуулсан. Үүний адилаар ирэх, явах цагийн өгөгдсөн бодит дарааллын хувьд бодит ирэх цаг, явах цаг, үйлчилгээний хугацаа, зогсох хугацаа, тойргийн хугацаатай тохирох аналог тоон хэмжээг (ai, di, τi,j, δi, and c) тодорхойлж болно. Автобусны буудал хооронд зорчих, буудал дээр өнгөруулэх хугацаа болон эрэлтийг “event data” ашиглан тооцоолох нь Буудал дээр ирсэн явсан тохиолдлуудын их хэмжээний өгөгдлийг ашиглан “ердийн” зорчих хугацааг тооцоолон олж болно. Дүн шинжилгээг хийхийн тулд бид дараах байдлаар ирэх ба явах тохиолдлуудыг ангилав: өдрийн төрөл (ажлын өдөр эсвэл амралтын өдөр), өдрийн цаг, буудал, өмнөх буудал. Ерөнхийдөө үйлчилгээний хугацаа болон зогсох хугацаа зэрэг бидний хийсэн дүн шинжилгээ бүрт ердийн утгаар тархсан “ердийн” утгыг тооцоолно. Бид “ердийн” утгыг тооцоолоход дундаж шугамыг ашиглах бөгөөд тархалтыг тооцоолохын тулд чанар муутай мэдээлэл болон дагалдах хэсэгт тодорхой болсон дундаж шугамаас гажсан туйлын дундаж шугамыг ашигладаг. Зогсох хугацааг тодорхойлсон үед хэмжээсгүй эрэлтийн параметрийг = / ℎ-р тодорхойлж чадна, үүнд h бол урд яваа тээврийн хэрэгслийн хоорондох бодит (эсвэл дундаж) зай, хугацааг тодорхойлж болно. Энэ тоо хэмжээ бол 37 зорчигчийн эрэлт хэрэгцээний төлөөлөл бөгөөд автобуснуудын хоорондын зай холдох тусам зорчигчийн тоо нэмэгддэг гэсэн баримтыг тодорхойлж байна. Нэг бэрхшээлтэй зүйл байгаа нь тээврийн хэрэгслийг бодитоор зогсох юмуу хөдөлж эхлэхэд тооцохын оронд буудал орчмын (тухайлбал, тээврийн хэрэгсэл 50 метр дотор орж ирсэн үед) гео-хашааны босгыг давсан үед ирэх, явах бүртгэлийг үүсгэдэг. Тиймээс зарим үйлчилгээний хугацаа болон хурдасгах/удаашрах хугацаанд “зогсолтын цаг”-ийг оруулж тооцсон. Энэ үндэслэл муутай нэмэлт зогсолтын цаг эрэлтийн хэмжигдэх түвшинг бодит биш болгох учраас түүнийг хасах ёстой. НТГ-ын тохиолдлын өгөгдлийн (event data) практик үзлэгт үндэслэн бид зогсолтын хугацаанаас 50 секунд хасаж, хэмжигдсэн үйлчилгээний хугацаанд 50 секундыг нэмснээр энэ нөлөөг багасгаж болно. Өөрт тохирсон үйлчилгээний график гаргах нь N тодорхой тооны автобусанд C ба H гэсэн тодорхой бус хоёр үл мэдэгдэгчтэй хоёр тэгшитгэлийг зэрэг хангах үйлчилгээний хуваарийг дараах байдлаар гаргаж болно: 1. = Τ0,1 + 1 + Τ1,2 + 2 + ⋯ + Τ−1, + 2. = Эхний тэгшитгэл зогсох хугацаа Δi–г βi H–ээр орлуулдаг учраас тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа урт байх тусам зогсох хугацаа ч их болно гэсэн үг бөгөөд L нь дор хэлэлцэх үйлчилгээ хоорондын зогсолтыг илэрхийлнэ. Хоёр дахь тэгшитгэлд нийт рейсийн хугацаа нь тухайн чиглэлийн маршрутад гарсан тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны нийт дүнтэй тэнцүү байна. Тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны анхны таамгийг ашигласан тэгшитгэлийг бодохын тулд бид “бууруулах” аргыг хэрэглэж, нийт тойргийн хугацааг багтаасан хуваарийг бодож гарган тойргийн хугацаанаас тээврийн хэрэгслийн хоорондох шинэ зай, хугацааг тооцож гаргана. Дараа нь шинэ тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг дараагийн эхлэлийн таамаглалд ашигласан бөгөөд тохиромжтой хуваарийг олон давтамжтай болгон хэрэглэнэ. Хамгийн бага хүлээлтийг тооцоолохын тулд буудал тус бүр дээрх зорчих хугацаа болон зогсолтын хугацааг тус бүрт санамсаргүй хэвийн хувьсагчаар тархаасан. Энэ таамаглалаар бол нийт тойргийн стандарт хазайлт тус бүрийн алдаатай хугацааны нийт квадратын дүнгийн квадрат язгуураар өгөгдсөн болно. Түүний дараа зогсолтын хугацааг тээврийн хэрэгсэл дараагийн үйлчилгээнийхээ хугацааны 95%-д эхлүүлэх хангалттай урт хугацаатай байх ёстой гэж тодорхойлов. 38 Өөрт тохирсон өдөр тутмын үйлчилгээний хуваарь гаргах нь Чиглэлийн маршрутын хуваарь гаргахын тулд дараах үзүүлэлтүүдийг тодорхойлох ёстой. Үүнд:  Өдрийн цаг тутмын тухайн чиглэлд явах тээврийн хэрэгслийн тоо  Өглөөний эхний тээврийн хэрэгслийн явах цаг  Оройн сүүлчийн тээврийн хэрэгслийн ирэх цаг Эдгээрийн үр дүнд нэг тээврийн хэрэгслийн үйлчлэх рейсүүдийн багц гарж ирэх бөгөөд тухайн багцыг “ээлж” гэж нэрлэж болох юм. Ажлын өдөр эхлэхэд эхний гарааны хуваарь болон тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг тодорхойлохын тулд өмнөх хэсэгт тодорхойлсон тооцооллыг хийнэ. Дараагийн гарааны эхлэх цагийг тооцоолохдоо өмнөх эцсийн буудлаас явах үед одоогийн тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг нэмж, үйлчилгээний хугацаа, зогсох хугацаа, тээврийн хэрэгслийн тоог ашиглан шинэ цагаар дараагийн гарааны хуваарийг тооцоолдог. Тухай бүрд эцсийн буудалд хамгийн сүүлд ирсэн ээлжид гараа нэмж өгнө (хуваарьт зогсолтыг харгалзан үзнэ). Эцэст нь бид “хагас тойрог” гарааг нэмснээр өдрийн эхэнд ба төгсгөлд хоёр чиглэлд тэгш хэмтэй болох боломжтой болно. Эдгээр нэмэлт гараагүйгээр зүүн хэсгийн үйлчилгээ баруун хэсгийн үйлчилгээнээс илүү эрт эхэлж, эрт дуусах боломжтой. Хэрвээ автобус бааз аль нэг эцсийн буудалтай илүү ойрхон бол хоосон явалтыг багасгахын үүднээс ээлжийн томоохон хэсгийг тэндээс эхлүүлж, дуусгах нь тохиромжтой юм. Тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны доод хязгаарыг тодорхойлох Оператор компаниуд ерөнхийдөө тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг тээврийн хэрэгслийн дүүргэлтийн хязгаар болон үйлчилгээний зөвшөөрөгдөх доод хэмжээнд үндэслэн тодорхойлдог. Оргил цагуудад эрэлт ихтэй чиглэлд зорчигч дүүргэлтийн хязгаар нь хэрэгцээг хангахын тулд автобусны тоог хамгийн доод хэмжээгээр хангахыг шаарддаг. Зарим тохиолдолд эрэлт багатай газар оператор компани үйлчилгээний доод түвшинг тодорхойлж болно (тухайлбал, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа нь 15 минутаас илүү байж болохгүй). T-Box-ийн тохиолдлын мэдээлэлд гараанаас гадна смарт картны суулт болон буултын уншилт орно. Тээврийн хэрэгслийн зорчигч дүүргэлтийн тооцоонд эдгээр мэдээллийг ашиглахын тулд үүнийг хоёр янзаар зассан байх шаардлагатай. Нэгдүгээрт, олон зорчигчид буухдаа картаа уншуулахгүй байгааг тооцох. Ингэхийн тулд гарааны төгсгөлд тээврийн хэрэгслийн нийт зорчигчийн тоо тэг байгааг магадлах тогтмол үржвэрээр буудал бүрт буултын уншилтыг цуглуулан хийх аргыг олшруулах хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, 2016 оны гуравдугаар сарын байдлаар зорчигчдын тэн хагас орчим нь бэлэн мөнгөөр төлбөрөө төлж байсан учраас энэ нөхцлийн тогтмол үржвэр нь 2 байх ба бэлэн мөнгөөр төлбөр төлдөг хүмүүс зорчигчийн бүртгэлд ордоггүй байдлыг ингэж 39 засах шаардлагатай. Үндсэн таамаглалд (1) буухдаа уншуулдаггүй зорчигчид уншуулдаг зорчигчидтой ижил хэмжээний эрэлттэй (2) бэлнээр төлдөг зорчигчид картаар төлдөг хүмүүстэй ижил байхаар байна. Эдгээр таамаглалын аль нь ч баттай үнэн биш ч мэдээллийн хязгаарлагдмал үед хамгийн энгийн таамаг юм. Гараа болгонд бид зорчигч дүүргэлтийн дээд түвшинг тодорхойлж, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаатай тэнцүү зорчигчийн дүүргэлтийн түвшин болсон η = Omax h, зорчигч дүүргэлтийн дээд үзүүлэлтийг тодорхойлдог. Өдрийн төрөл ба өдрийн цагийн хувьд бид η (η85-д тодорхойлсон)-ийн 85-р хувиар гаргасан үзүүлэлтийн утгыг тодорхойлсон. Тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны хамгийн бага түвшинг h = η85/Ot-р өгөгдсөн бөгөөд Ot нь зорилтот зорчигч дүүргэлтийн дээд түвшин болно. Оргил цагийн үед АНУ-ын хотын нийтийн тээврийн чиглэлийн хувьд стандарт практик бол Ot –г автобусны суудлын тооны 125% юмуу 150%-г сонгох явдал юм. Улаанбаатар хотын хувьд эрэлтийг хангахын сацуу ашиглалтын зардлыг бууруулахад шаардлагатай автобусны тоог цөөрүүлэхийн тулд зөвшөөрөгдөх дүүргэлтийн түвшинг их байраар сонгох нь зохистой. Сонгосон тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа нь энэ маягаар тооцоолсон тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны хамгийн бага хэмжээтэй, тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааны зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ юм. Чухал төсөөллийг тодорхойлоод одоо бид Ч:51 чиглэлийн тодорхой кэйс судалгаа руу шилжье. 5.3.2. Өөрчлөгдсөн график 1: Рейсийн тогтмол хугацаа Урьдчилан тодорхойлсон рейсийн хугацаагаар гаргасан графикийн хувьд бид тээврийн хэрэгсэл ээлжийн гарааны хуваарьт тоог гүйцээх боломжтой зорилгоор хязгаарлагдсан тойргийн хугацааг хамгийн богино хугацаанд тодорхойлохыг эрмэлзсэн. Ялангуяа санал болгосон ээлж тус бүрийн гараа бүрт жолооч тухайн ээлжийн хуваарьт дуусах цагаар үйлдсэн гараагаа гүйцээх боломжтой болно гэдгийг нягталсан болно. Нөхцөл байдалд тодорхойлолт хийх бас нэг арга бол хэрвээ жолооч өдрийн хагасаас хэтэрсэн бол тухайн ээлжийн дараа дараагийн гараанд нөхөн боломжтой болох юм. Энэ бол мэдээж хүсүүштэй зүйл биш – тээврийн хэрэгсэл мэдээж оройн оргил ачааллаар хэд хэдэн рейсээр дараалан хоцрох нь тодорхой юм. Ч:51 чиглэлийн одоогийн графикт заасан ижил тоотой тээврийн хэрэгслүүдийг ашиглан энэ загварт тохирсон ажлын өдрүүдийн тойргийн хугацаа 120 минут, амралтын өдрүүдийн тойргийн хугацаа 98 минут болоход тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хуваарьт хугацаа 11 ба 14 минут тус тус болно. Амралтын болон ажлын өдрүүдийн аль алинд хуваарьт тойргийн хугацаа 86 минут байгаа нь жолоочийг хуваарьт гараануудаа бүгдийг гүйцээхэд хэтэрхий богино гэдэг нь тодорхой. Энэ шинэ графикийг хийхдээ 40 жолооч нар хэвийн ажиллагаагаар ажиллахад графикийн дагуу бүх гараагаа гүйцээж чадна. 5.3.3. Өөрчлөгдсөн график 2: Бие даасан рейсийн хугацаа Энэ загварт бид Ч:51 чиглэлийн одоогийн графикт заасан өдрийн цаг тутамд ижил тооны тээврийн хэрэгслийг ашигладаг бөгөөд бодит гараа, ээлжийн хуваарийг тогтвортойгоор тооцоолно. Зураг 5.3–т ажлын өдрийн графикийн Марэй хугацаа-орон зайн диаграммыг харуулна. Энэ график нь эхний хувилбартай харьцуулахад тодорхой давуу талтай: гараа бүрийг цаг тухай бүрт нь эхлүүлэхэд хангалттай завсарлагааны цагтай. Гэхдээ үүнийг хамгийн тохиромжтой сонголт болгох нэг сул тал нь: оройн оргил ачааллын үед эрэлт болон замын хөдөлгөөн хамгийн хүнд түвшинд хүрдэг ч тухайн үед маршрутын чиглэлд тээврийн хэрэгсэл байхгүй, оройн оргил цагийн үед тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа хамгийн урт болдог. Энэ үед үйлчилгээ үзүүлэхэд түгжрэлийн улмаас автобус хэт их хүнтэй явах үйлчилгээний чанар муудах хамгийн муу нөхцөл байдал үүсдэг. 5.3.4. Өөрчлөгдсөн график 3: Тээврийн хоёр хэрэгслийн хоорондох зайтай бие даасан рейсийн хугацаа Энэ графикийн хувьд Error! Reference source not found.-р хэсэгт тодорхойлсон аргыг хэрэглэн тээврийн хэрэгслийн хоорондох тохирсон зай, хугацааг тооцоолдог. Бид 55 зорчигчийн 85-р хувиар гаргасан үзүүлэлтийн дүүргэлтийн түвшинг сонгож 16 автобусаар өглөө оройны оргил ачааллын үед, 13-15 автобусаар оргил ачааллын дундуур үйлчилгээ үзүүлэх хэрэгтэй гэх тооцоог гаргав. Үүнээс харахад дөнгөж 11 тээврийн хэрэгслээр одоогийн хуваариар үйлчлэхэд чихэлдээн их болдог нь түгээмэл байгааг харуулж байна. Үйлчилгээний зөвшөөрөгдөх хамгийн доод түвшинд үндэслэн тодорхойлогдсон 15 минутын тээврийн хэрэгслийн хоорондох хамгийн дээд зай, хугацааг хэрэгжүүлэхийн тулд 20:00 цагаас хойш 6-8 цаг ажиглах шаардлагатай болдог. Зураг 5.3–т ажлын өдрийн хуваарийн Марэй хугацаа-орон зайн диаграммыг харуулсан. Оргил цагийн нэмэлт үйлчилгээ нь замын хөдөлгөөн болон тээврийн эрэлт ихтэй оройн цагийн оргил ачааллын үед ч тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, богино хугацаатайгаар гүйцэтгэх боломжийг олгодог. Зорчигчдын хүлээх цагийг 5.25 минутаас 3 минут болтол багасгаж, чиглэлийн дагуу нэг чиглэлд үйлчилгээнд явах хугацааг 54 минутаас 49 минут хүртэл бууруулах Өөрчлөгдсөн график 2-той харьцангуй үйлчилгээний чанарт томоохон өөрчлөлт гарахыг харуулсан. Оргил үеийн зорчигч дүүргэлтийг 80 орчимоос 55 зорчигч болтол нь бууруулсан. Энэ графикт 10 ээлжээр зөвхөн оргил цагийн үйлчилгээний (“хэсэгчилсэн үйлчилгээ”) жишээг харуулсан. Хуваарийн үйлчилгээ 7:30-д эхэлж хоёр бүтэн тойрог хийж 10:02-т дуусдаг. 4 цаг 45 минутын завсарлагааны дараа оройны үйлчилгээгээ 14:47-д эхэлж дахин хоёр тойрог явж 18:17-д дуусдаг. Энэ ээлж замдаа нийт 6 цаг 36 минут зарцуулдаг байна. 41 (a) График 2 (Хэсэг5.3.3) (b) График 3(Хэсэг5.3.4) Зураг 5.3: Ч:51 чиглэлийн боловсронгуй болгосон хуваарийн үргэлжлэх хугацаа болон талбайн бүдүүвч. Босоо тэнхлэгээр өдрийн цагийг, хөндлөн тэнхлэгээр хоёр чиглэлийн маршрутын эцсийн буудлын хоорондын зайг илэрхийлнэ. Өнгөөр харуулсан шугам нэг автобусны хуваарьт тойрог замыг харуулна. 42 5.4. Чухал ололтууд T-Box-д байгаа мэдээлэлд үндэслэсэн сайжруулсан график гаргах 3 аргыг танилцууллаа. Эхний арга нь BMS-ийн хязгаарлагдмал орчинд рейсийн хугацаа болон тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацааг тус тус тогтмол гаргана. Ингэснээр жолооч нар гүйцэтгэл хийхэд илүү хялбар болох ч пийк цагийн үед графикаас хэт их хоцрох, бусад үед сул зогсон хүлээж цаг алддах нөхцөл байдалд хүргэдэг асуудалтай. Энэ бол оргил цагийн үед автобус илүү удаан явж байгааг харгалзан үзэхгүйгээр график гаргаж байна гэсэн үг юм. Хоёрдахь арга нь замын хөдөлгөөнийн ачаалал болон зорчигчийн эрэлт ихтэй газар автобус илүү удаан зорчдогийг тооцон үзэж бие даасан тогтмол тооцоололт тойргийн хугацааг ашиглах тухай арга юм. Харамсалтай нь одоогийн ашиглагдаж байгаа BMS-д энэхүү өгөгдлийг оруулахад хэцүү, бүр боломжгүй байгаа. Энэ аргын бас нэг сул тал нь өдрийн турш тогтмол тоотой автобус гардаг учраас тээврийн хэрэгслийн хоорондох зай, хугацаа пийк цагт уртасдаг. Гуравдахь арга нь тээврийн хэрэгслийн багтаамжийн хязгаарт суурилж тээврийн хэрэгслийн хоорондын тохиромжтой зай, хугацааг тооцоолохын тулд хоёрдахь аргачлалыг өргөтгөж “ээлж хуваах” гэх оргил цагийн үед илүү олон автобус явуулахыг хэлнэ. Энэхүү пийк цагийн нэмэлт үйлчилгээ нь автобусанд зорчигчдын хэт их дүүрэн явах болон автобус хүлээх хугацааг багасгадаг. Ингэж тээврийн хэрэгслийг нэмж явуулах нь ашиглалтын зардлыг одоогийн түвшингээс тодорхой хэмжээгээр нэмэгдүүлдэг. Error! Reference source not found.-р хэсэгт дурьдсанчлан үйл ажиллагааны зардлыг бууруулахын тулд НТГ зөвшөөрөгдөх зорчигч дүүргэлтийг хязгаарыг өндөр тогтоож болно. Гэхдээ аль ч хязгаараар тогтоосон бай, дээрх зарчмуудыг дагаж гаргасан график маань Ч:51-ийн хувьд хангалттай байж болно. Эдгээр шинэчлэн гаргасан график нь зөвхөн тухайн үед л хүчинтэй байх бөгөөд автобусны эгнээ, автобусны буудлын загвар, эсвэл гаднаас нөлөөлөх хүчин зүйлс болох эдийн засгийн өсөлтөөс хамаарч замын ачаалал болон зорчигчдын эрэлт өөрчлөгдөх бүрт уг график нь шинэчлэгдэх нь зүйтэй. Гэхдээ, шинэ график гаргах зарчмууд нь хэвээрээ хэрэглэгдэж болно. 43 6. Зөвлөмж Энэ хэсэгт BMS болон BIS системийн ашиг тусыг ихэсгэхийн тулд НТГ болон УБСК-д олон улсын шилдэг туршлагад суурилсан зөвлөмжүүдийг гаргав. Зөвлөмжийн хэрэгжилтийг тус бүрт нь яг хэн, аль тал нь хариуцах нь зүйтэйг дүгнэлтийн хэсэгт ярилцана. 6.1. Өгөгдөл 3-р хэсэгт хэлэлцсэний дагуу мэдээллийн өмчлөл ба түүнд нэвтрэх байдал нь их дутагдалтай асуудал юм. УБСК компани нь НТГ-ын мэдээлэлд нэвтрэх эрхийг өгөөгүй байгаа байдал нь НТГ-т мэдээлэл технологийн монополь үйлчилгээ үзүүлэгч гэдгийг харуулсан. Жишээлбэл, НТГ-аас бодит цагийн хяналт хэрэгслүүдийг гуравдагч этгээдтэй гэрээлэх журмаар сайжруулалт хийлээ гэхэд тухайн гуравдагч тал УБСК компанитай ойр хамтран ажиллахаас өөр сонголтгүй болоод зогсохгүй УБСК энэ чиглэлээр хамтран ажиллахыг дэмжихгүй байх магадлалтай. Мэдээлэлд чөлөөтэй нэвтрэх байдлыг нэмэгдүүлдэх өөр нэг шалтгаан бол мэдээллийг олон нийтэд илүү нээлттэй болгох шаардлага юм. Олон нийтэд өндөр чанартай мэдээллийг нээлттэй болгосноор зорчигчдод зориулсан хэрэгтэй програмыг гаргах явдал билээ. Жишээ нь, Вашигтон хотод хувь хөгжүүлэгчдийн гаргасан хэдэн арван тээврийн аппликэйшнийг ашигласнаар нийтийн тээвэр хариуцсан байгууллагаас зардал гарахгүйгээр бодит цагийн мэдээллийг зорчигчдод хүргэх боломжтой болсон. Тээвэр хариуцсан байгууллага нь нийтийн тээврийн цагийн хуваарь, графикаа бодит цагаар олон нийтэд нээлттэй нийтлэдэг болоход л хангалттай юм. Илүү хялбар түвшинд статик хуваарийн өгөгдлийг GTFS форматаар Google руу илгээснээр зорчигчид Google Газрын зургийн зорчилт төлөвлөлтийн багажаар зорчилтоо гэрээсээ төлөвлөх боломж нээгдэнэ. Эдгээрийг харгалзан үзээд дараах зөвлөмжийг гаргав. Үүнд: 1. НТГ хуваарийн мэдээлэл, тээврийн хэрэгслийн байршил, үйл ажиллагаа, смарт карт, бэлэн мөнгөний гүйлгээний бүртгэл гэх мэт үйл ажиллагаатай (УБСК-ийн үйл ажиллагааны өмчлөлийн мэдээллийг оруулах шаардлагагүй) холбоотой бүхнийг агуулсан өгөгдлийн санд шууд програмаар нэвтрэх эрхтэй байх шаардлагатай. Мөн мэдээлэлд нэвтрэх эрхийг бүрэн хэмжээнд авах хэрэгтэй. Тэгснээр НТГ энэ эрхийг гуравдагч этгээдэд өгөх боломжтой болно. “Толин сервер”8-ийг энэ нөхцөлд ашиглаж болох хэдий ч мэдээлэл нь бодит цагаар шинэчлэгддэг байх ёстойг анхаарах хэрэгтэй. 8“Толин сервер” (mirrored server) гэдэг нь үндсэн сервер дээр өгөгдөл бичигдэх бүрт давхар тольдон хуулбарлаж байдаг серверийг хэлдэг. 44 2. Олон төрлийн бүрэлдэхүүн хэсэгтэй, тодорхой хязгаарлалт бүхий нэвтрэх эрх бүхий API–аар дамжуулан аливаа гуравдагч этгээдэд мэдээллийг нээллтэй болгох хэрэгтэй. Техникийн шалтгааны улмаас статик графикийн мэдээллийг статик файл хэлбэрээр цахим хуудсанд байрлуулах эсвэл FTP серверт байрлуулах хэрэгтэй. HTTP API-г яг тухайн үед явж байгаа тээврийн хэрэгслийн байршил, ирэх цагийн таамаг зэрэг бодит цагийн юмуу байнга шинэчлэгдэж байдаг мэдээлэлд түгээмэл хэрэглэдэг. Автобусны ирсэн, явсан тохиолдлын түүхэн мэдээллийг энгийн өгөгдлийн форматаар экспорт хийх эсвэл HTTP API хэлбэрээр хийж болно. 3. Нийтийн тээврийн үйлчилгээний талаарх тодорхой хэмжээний мэдээлэл олон нийтэд нээлттэй байх хэрэгтэй. Нийтэд нээлттэй бүх API-ын мэдээлэл нь тодорхой стандартчлагдсан форматаар байх нь зүйтэй. Нийтийн тээврийн үйлчилгээний хамгийн наад захын мэдээлэлд статик графикийн мэдээлэл, тээврийн хэрэгслийн бодит цагийн байршил, автобусны ирэх цагийн таамаг зэргийг оруулсан байх шаардлагатай. GTFS үзүүлэлт (Google, 2016) бол статик хуваарийн мэдээлэлд хамгийн тохиромжтой формат юм. GTFS-rt эсвэл SIRI нь харин бодит цагийн мэдээлэлд тохирсон формат юм. Нээлттэй эхийн OneBusAway төсөл бодит цагийн болон статик мэдээлэлд зориулсан өргөн хэрэглэгддэг нээлттэй API-г хэрэглэдэг. Одоогоор тээврийн түүхэн өгөгдөлд тохирох өргөн хүрээнд хэрэглэгддэг стандарт байхгүй байна. УБСК одоогоор мэдээлэлд нэвтрэх эрхийг эзэмшдэг тул шууд өгөгдлийн санд нэвтэрдэг болох талаар өгсөн анхны зөвлөмжийг УБСК хэрэгжүүлэх нь зүйтэй. Дээрх эрхийг НТГ авсны дараа хоёр ба гуравдугаар зөмлөмжийн дагуу дотоод болон олон нийтийн хэрэгцээнд зориулсан API-иудыг гуравдагч этгээдээр гэрээгээр өгч хөгжүүлж, ажиллуулах нь хамгийн зөв шийдэл юм. 6.2. BMS & BIS Хэрэгслүүд BMS ба BIS-тэй холбоотойгоор дараах зөвлөмжүүдийг гаргав. Үүнд: 1. График төлөвлөлтийн функциудыг хувьсах рейсийн хугацаа болон оргил цагийн “ээлж хуваах” хэлбэрт тус тус зориулан хөгжүүлэх хэрэгтэй. Эдгээр функциуд нь автобусны ирэх/явах тохиолдлууд болон смарт картны гүйлгээнээс гарсан түүхийн өгөгдлийг ашигладаг алгоритмаар ажилладаг байх хэрэгтэй. Энэ нь пийк цагийн үед чанартай үйлчилгээ үзүүлэхэд болон эцсийн зогсоолууд дээр жолоочийг аль болох бага хугацаанд хүлээлгэх зэрэг тун чухал сайжруулалтыг хэрэгжүүлэхэд хэрэг болно. Эдгээр графикууд болон BMS системийн бусад холбогдох хэсгүүд эцэс хоорондын бүх буудлууд 45 эсвэл хамгийн багадаа гол хэдэн буудлууд тус бүрийн автобус ирэх, явах цагийг гаргасан байх хэрэгтэй. 2. НТГ-ын диспетчерүүдийн хэрэглэж байгаа бодит цагийн хяналтын хянах самбарын харагдах байдал сайжруулагдах шаардлагатай. Ялангуяа газрын зурагт суурилсан харагдацыг диспетчерийн үндсэн хянах самбар болгох хэрэгтэй. Энэхүү харагдацад тухайн агшинд асуудалтай тулгарч буй чиглэлүүдийг тодоор ялгадаг, чиглэл бүрийн статистик мэдээний нэгтгэлийг харуулдаг байх нь зүйтэй. Статусын хувьд тодоор ялгахдаа хангалтгүй үзүүлэлтийг улаанаар, сайн үзүүлэлтийг ногооноор гэх мэт өнгөний ялгарал ашиглах ба/эсвэл мөн чиглэлийн дарааллын жагсаалтаар хийж болно. Цаашилбал, диспетчер нь аливаа чиглэлд (үйлчилгээнд явж буй тээврийн хэрэгслийн тоо багадах, маршрутын зөрчил болон бусад төрлийн зөрчил гэх мэт) асуудал үүсэхэд автоматаар дэлгэц дээр гарч ирж дохио өгдөг байх хэрэгтэй. Тодорхой нэг эсвэл хэд хэдэн чиглэлийг сонгоход газрын зургийн харагдац дээр тухайн чиглэлийн замнал, үйлчилгээнд явж буй автобуснуудын байршил зэргийг харуулж аливаа автобус түрүүлж эсвэл хоцорч байгаа эсэхийг харуулдаг байх нь зүйтэй. Энэ функц нь одоо ашиглаж байгаа BIS Terminal-ын өргөтгөл хэлбэрээр шууд хийгдэх боломжтой хэдий ч, үйл ажиллагаа явуулж буй компаниуд мөн ашиг хүртэх боломжийг бодолцон, үүнийг T-Box дотор багтаах нь илүү зохимжтой. Цогц систем болон бодит цагийн дохионы чадамжийн нийлбэр болсон эдгээр сайжруулалтууд нь диспетчерүүдийн хувьд үүссэн асуудлуудад хариу үйлдэл үзүүлж ажилладаг байхын оронд асуудлууд үүсэхээс өмнө үйлчилгээний чанарыг сайжруулахад чиглэсэн болно. 3. BMS дотор ашиглалтын олон жижиг асуудлыг сайжруулах шаардлагатай. Өмнө орсон модуль руу орохын үед T-Box өмнө сонгосон тохируулгын утгыг тухайлбал тодруулсан маршрутын чиглэл юмуу тодорхой огноо) санадаг байх ёстой. Түгээмэл хэрэглэгддэг модулийн хооронд шилжиж ороход төвөгтэй байдаг. 4. Зорчилт төлөвлөлтийн програм зорчигчдод зориулж хийгдэх хэрэгтэй. GTFS өгөгдлийг Google Газрын зураглуу өгөх эсвэл OpenTripPlanner (Нээлттэй зорчилт төлөвлөгч) болон бусад боломжуудыг ашиглан харьцангуй хялбар аргаар зорчигчдод хүргэх бүрэн боломжтой байдаг. 46 7. Дүгнэлт Энэхүү тайлангаар BMS, BIS, болон Цахим тасалбарын систем зэрэг Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулах зорилгоор нэвтрүүлсэн шинэ технологийн хэрэгжилтийг том зургаар нь харж дүн шинжилгээ хийхийг зорьсон болно. Систем тус бүрийг зөвлөх баг тодорхой онцлог, чадамжуудыг дутагдлын хамтаар үйлчилгээний төлөвлөлт, үйл ажиллагаа, зорчигчийн мэдээллийн систем, цахим тасалбарын тухай олон улсын шилдэг практиктай харьцуулан хянаж үзлээ. Эцэст нь өөрсдийн хийсэн дүн шинжилгээндээ тулгуурлан зөвлөмж гаргав. Богино хугацаанд өгөх хамгийн чухал зөвлөмж бол өдрийн туршид замын ачаалал ба эрэлтийг тусгасан графикийг BMS дээр хийдэг болох юм. Одоо хэрэглэж байгаа тогтсон графикаар өдрийн ачаалалтай үед жолооч цагаасаа хоцрох, зарим тохиолдолд санхүүгийн торгууль хүлээх оргил цагаас бусад үед жолооч болон тээврийн хэрэгслүүдийг цагаа дэмий өнгөрөөхөд хүргэж байна. 6.2.1 зөвлөмжийн дагуу үүнийг УБСК хариуцан хөгжүүлэх нь зүйтэй. Хоёр дахь томилолтоор УБ-т ажиллаж байх үед НТГ-ын график хариуцсан мэргэжилтэнгүүдтэй уулзаж байх үед УБСК-д нийтийн тээврийн салбарын тухай ойлголт чадавхи хомс байж болзошгүй гэх ойлголтыг бидэнд өгсөн. Бид энэхүү тайланд Хавсралт хэлбэрээр оруулсан Python код нь УБСК-д холбогдох сайжруулалтуудыг хийхэд дэмжлэг болно гэдэгт итгэлтэй байна. Гэсэн хэдий ч, УБСК болон НТГ-ын хувьд эдгээр сайжруулалтыг хэрэгжүүлэхэд гуравдагч талын мэргэжилтнүүдтэй хамтран ажиллах шаардлагатай байхыг үгүйсгэхгүй. Урт хугацаандаа гэхдээ илүү суурь асуудал бол боловсруулаагүй мэдээлэлд нэвтрэх эрхийн асуудал юм. Бидний үзэж байгаагаар хамгийн гол тавигдах шаардлага бол мэдээлэл технологийн бүх үйлчилгээг зөвхөн УБСК-аар хийлгэх нөхцлөөс зайлсхийхийн тулд НТГ-тай холбоотой мэдээллийг агуулсан бүх өгөгдлийн санд програмын хувьд шууд нэвтрэх эрхтэй болох зайлшгүй хэрэгтэй. Энэ нь УБСК-ын шинэ хөгжүүлэлт, НТГ, нийслэлийн хуульчид энэ асуудлыг эх гэрээний хэмжээнд судлаж үзэх хэрэгтэй. Мөн ийнхүү өгөгдлийн санд бүрэн нэвтрэх эрх авснаар НТГ өөрөө хөгжүүлэлт хийх, өгөгдлийн сангийн холболтыг удирлах, хянах чадвартай нэг юмуу хоёр техникийн ажилтантай болж, НТГ-ын ажилтнуудын хүсэлтийг биелүүлэх, өгөгдлийн сангаар эсвэл API-аар дамжуулан гуравдагч этгээдэд програмд нэвтрэх эрх олгох зэрэг ажилд шаардлагатай болно. Хоёр дахь томилолтын үеэр УБСК нь мэдээллийн аюулгүй байдал, тогтвортой байдал болон гүйцэтгэлийн асуудлаас улбаалан НТГ-т мэдээллийн санд нэвтрэх эрх олгох дургүй байгаагаа мэдэгдсэн. 6.1 хэсэгт дурдсан “Толин сервер” нь дээрх аюулгүй ажиллагааны асуудалд шийдэл болж чадах бөгөөд НТГ-ын аливаа үйлдэл нь хуулбар өгөгдлийн бааз дээр хийгдэх тул үндсэн серверийн найдвартай ажиллагаанд огт нөлөөлөхгүй юм. Мэдээллийн сангийн аюулгүй байдлын хувьд, бидний зөвлөмж бол УБСК-ын компаний нууц, өмчлөлийн шинж чанартай мэдээллийг НТГ–ын хуулбар толин серверт 47 хуулахгүй байх нь зүйтэй. НТГ зөвхөн нийтийн тээврийн үйлчилгээтэй холбоотой мэдээллийнхээ аюулгүй байдлыг хариуцах ёстой. Энэ суурь асуудлыг шийдвэрлэсний дараа НТГ өөрийн мэдээлэлдээ илүү бүтээмжтэй ажиллаж эхлэх боломжтой болно. Тухайлбал зорчигчдод зориулсан зорчилт төлөвлөлтийн програмыг өөрсдөө хөгжүүлэх юмуу гуравдагч талтай гэрээ байгуулан гүйцэтгүүлэх, олон янзын стандарт форматаар нийтийн API бүтээх, ухаалаг график гаргалт, төлөвлөлт хийх чадамжуудыг одоогийн BMS чадамжаас илүү их сайжруулан гүйцэтгэх боломжтой болно. Бусад зөвлөмжүүд нь BMS-ийн ерөнхий ашиглалтын байдлыг сайжруулах ангилалд хамаарна. Эдгээр зөвлөмжүүдийн хамгийн чухал нь бүхэл системийг цогцоор хянаж, асуудалд үр дүнтэй хариу арга хэмжээ авч чадахгүй байгаа НТГ-ын диспетчерүүдийн бодит цагийн хяналт хийх боломж олгохгүй байгааг сайжруулах билээ. Ямартай ч BMS-ийг үндсэн техникийн даалгавартай нийцэж буй зөвлөмжүүдийн (Зөвлөмж 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4) дагуу УБСК эдгээр сайжруулалтыг хийх үүргээ хүлээж гүйцэтгэнэ гэж найдаж байна. Эдгээр хязгаарлагдмал, сул талыг эс тооцвол Улаанбаатар хот дэлхийн хэмжээний нийтийн тээврийн системийн хамгийн дэвшилтэт системийг нэвтрүүлэн ашиглаж байгааг дурдах нь зүйтэй. Хэрвээ эдгээр асуудлууд шийдэгдвэл үйл ажиллагааны бодит ил тод байдлыг харуулах тогтвортой үр ашгийг өгөх тийм систем Улаанбаатарт амжилттай нэвтрэн хэрэгжих болно. Эдгээр давуу талуудыг ийн амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд НТГ-ын график гаргах, төлөвлөх чадавхиа мөн сайжруулах шаардлагатай. Зөвлөх багийн зүгээс хоёр дахь томилолтын хүрээнд энэ чиглэлээр НТГ-ын ажилчдад сургалт семинар хийж асуудлыг эхнээс нь бага багаар шийдэж эхлэсэн болно. НТГ энэхүү чадамжийг бий болгож чадсанаар шинэ аргачлалуудаараа ажиллавал үйлчилгээний төлөвлөлт илүү сайжирч, нийтийн тээврээр зорчигчдод чанарын өндөр түвшинд хүрч үйлчлэх боломжтой болох юм. 48 8. Ашигласан материал American Public Transportation Association. (2015, August 01). Update on Public Transportation Agencies Providing Real-Time Data. Retrieved May 20, 2016, from APTA Reports and Publications: https://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA-Real- Time-Data-Update.pdf Boyle, D. (2008). Passenger Counting Systems - A Synthesis of Transit Practice. Dan Boyle & Associates. Washington, D.C.: Transportation Research Board. Casey, R. F. (2000). Advanced Public Transportation Systems: The State of the Art, Update 2000. Washington: Volpe National Transportation Systems Center. CRC Press. (2013). Mobile Communications Handbook. (J. D. Gibson, Ed.) Boca Raton, Florida, U.S.: Taylor & Francis Group. Ferris, B. W. (2010). OneBusAway: Results from Providing Real-Time Arrival Information for Public Transit. Atlanta: Proceedings of CHI 2010. Gantulga, E. (2015, February 25). The Current State of Urban Transportation Sector. Retrieved April 29, 2016, from Prezi, Presentation Software: https://prezi.com/mwehm-7ilzka/transportation-department/ Google. (2016, February 3). General Transit Feed Specification Reference. Retrieved 05 15, 2016, from Google Transit APIs: https://developers.google.com/transit/gtfs/reference#term-definitions Kristen Torrance, A. H. (2009). Vehicle and Driver Scheduling for Public Transit. College Station: Southwest Region UTC. Master Planning Agency of the Capital City. (2014). Ulaanbaatar 2020 Master Plan and Development Approaches for 2030. Ulaanbaatar: MPACC. Mezghani, M. (2008). Study on Electronic Tricketing in Public Transport. Paris: European Metropolitan Transport Authorities. OneBusAway. (2016). OneBusAway. Retrieved May 20, 2016, from OneBusAway - The Open Source platform for Real Time Transit Info: http://onebusaway.org/ OpenTripPlanner. (2016). OpenTripPlanner. Retrieved May 20, 2016, from OpenTripPlanner - Multimodal trip planning & analysis: http://www.opentripplanner.org/ Parker, D. J. (2008). AVL Systems for Bus Transit: Update. . Washington, D.C.: Transportation Research Board. Prakasam, S. (2009). Evolution of E-payments in Public Transport - Singapore's Experience. Journeys - Sharing Urban Transport Solutions (3), 53-60. Stavroulakis, P. (2007). Terrestrial trunked radio-TETRA: a global security tool. . (S. S. Media, Ed.) Crete, Greece. Tang, L. P. (2012). Ridership effects of real-time bus information system: A case study in the City of Chicago. Transportation Research Part C, 22, 146-161. TDCC. (2016). Retrieved 2016, from Transportation Department of the Capital City: http://www.transport.ub.gov.mn/ Transport and ICT Global Practice, World Bank Group. (2015). Mongolia, Ulaanbatar: Sustainable Urban Transport. Integrated Review of Urban Transport in Ulaanbaatar. Washington, D.C.: GTIDR, East Asia & Pacific. UBSCC. (2015). "U Money" Card Recharging and Sales Locations. Retrieved 2016, from 49 https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1lP4kafYsEQjAA0PF9JQL0jZzA d0 Watkins, K. B. (2011). Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders. Transportation Research Part A, 45 (8), 839-848. 50 Хавсралт А. Хоёр дахь томилолтын үеэр хийсэн сургалт Зөвлөх багийн Улаанбаатар хотод ирсэн хоёр дахь үүрэгт томилгоо 2016 оны 6-р сарын 13-наас 17-ны хоорондох долоо хоногт явагдсан. НТГ-ын хүсэлтээр зөвлөх баг нийтийн тээврийн төлөвлөлт, үйл ажиллагааны холбогдолтой гурван төрлийн цогц сэдвээр сургалт, семинарыг бэлтгэн боловсруулж, хөтлөн явууллаа. Уг сургалт нь Дэлхийн банкны байран дахь хурлын танхимд болсон ба бүх сургалтын материал Монгол хэлрүү орчуулагдаж дүрс бичлэг хийгдсэн байгаа тул ирээдүйд сургалтын материалыг ашиглах бүрэн боломжтой болсон. Эхний сургалт нь нийтийн тээврийн үйлчилгээний төлөвлөлт, График гаргалт сэдвээр 6-р сарын 14-ний Мягмар гарагт 13:30-16:30 цагийн хооронд явагдсан. Үүний агуулгад хандалт, аяллын цаг хугацаа, найдвартай байдал, зорчигч тээврийн ачаалал гэх мэт зарчмыг ашиглан үйлчилгээний чанарын үнэлгээг багтаасан. Холбогдох гүнзгий түвшний сэдэв нь оновчтой зогсоол хоорондын зай, нийтийн тээврийн сүлжээний хэв шинж, дамжин суухын ач холбогдлыг хамарсан сэдэв байлаа. Дараа нь бид графикт давтамжийн сонголтод суурилсан үзэл баримтлал, бодит зорчилтын график гаргах, тэдгээрийг ээлжүүдэд хуваарилах, үйлчилгээг явуулах тээврийн хэрэгсэл, жолоочийг томилох зэрэг чиглэлийн график ажлын цагийн зохицуулалтын илүү дэлгэрэнгүй мэдээлэл рүү сэдвээ чиглүүлсэн. Хоёр дахь өдрийн сургалт, семинар нь Нийтийн тээврийн үйлчилгээний үйл ажиллагааны чиглэлээр 6-р сарын 16-ны Пүрэв гарагийн 10:00-12:00 цагийн хооронд явагдсан. Уг семинарын гол зорилго нь үйлчилгээг хэрхэн найдвартай, чанарын өндөр төвшинд гүйцэтгэхэд чиглэсэн байв. Бид үүгээр автобуснууд шугамд үйлчилж байх үед гардаг тээврийн хэрэгсэл хоорондын зай алдагдаж, зорчигчдын буудал дээр хүлээх цаг уртсах тогтворгүй байдлын суурь үндэслэлийг тайлбарлаж өгсөн. Эхний хэсэгт найдваргүй байдлыг бууруулах хэмжүүрийн эхний ангилал нь тусгаарласан эгнээ, автобусанд суух үйл явцын хурдыг нэмэгдүүлэх, графиктаа сул цаг нэмэх төлөвлөлт хийх зэрэг сэдвийг мөн хөндсөн . Хоёр дахь хэсэгт автобусны жолооч нарт автоматаар шууд хариу өгөх алгоритмыг зогсоол алгасахгүйгээр буюу дутуу эргэх зэрэг диспетчерийн чиглүүлсэн үйл ажиллагаа гэх мэт бодит цагийн үйл ажиллагааны үед авч болох арга хэмжээний талаар багтсан байгаа. Төгсгөлийн семинар нь Графикийг оновчтой болгох гэсэн сэдвээр, 6-р сарын 16-ны Пүрэв гарагийн 13:30-16:30 цагуудад явагдсан. Энэ семинарын гол зорилго нь сайжруулсан график бий болгохын тулд түүхэн мэдээллийг хэрхэн ашиглах талаар таниулахад чиглэсэн байсан тул илүү бодит жишээ дээр тулгуурлан харилцан ярилцах хэлбэрээр явагдсан юм. Эхний хагасыг буудал дээр автобус ирэх / явах хугацаа, зорчих хугацаа, саатлын хугацаа, чиглэл, эрэлт гэх мэт үндсэн суурь зүйлсийг тодорхойлоход зориулсан. Мөн бид нийтийн тээврийн өгөгдөлд дүн шинжилгээ хийхтэй холбоотой янз бүрийн бодит жишээтэй асуудлыг хэлэлцсэн. Хоёрдугаар хагаст, илүү сайн график 51 гаргах зорилгоор Ч:51 чиглэлийн ирэлт, явалтын бодит мэдээллийг ашиглаад Python ба iPython програмуудаар мэдээллийн дүн шинжилгээ, график гаргалт, төлөвлөлтийн алгоритмыг жишээн дээр хийж үзүүлсэн. Семинар тус бүрийн төгсгөлд оролцогчдод заасан материалтай холбоотой тоон болон чанарын тестүүдийг ажиллуулуулсан. Оролцогчид нь тухайн асуудал дээр бие даан ажиллаж, эцэст нь бүгдээрээ хамтдаа шийдлийг хэлэлцсэн. Мөн эцсийн Семинарын төгсгөлд оролцогчдоос бичгээр санал асуулга авсан ба ерөнхийдөө маш эерэг саналууд авлаа. Олон оролцогчдын хувьд хэлэлцсэн материал шинэлэг байсан гэдгээ илэрхийлсэн бөгөөд тэд түүхэн мэдээллийг ашиглан илүү сайн график гаргахын цаадах аргачлалыг маш их сонирхож байсан юм. Цөөн хэдэн оролцогчид томъёо бүхий тоон тооцооллын материалыг тийм богино хугацаанд ойлгож авахад хэцүү байсан гэж дурдсан бол, өөр нэг оролцогч биднийг хэлэлцсэн онолын материал болон Улаанбаатар хот дахь одоогийн нөхцөл байдлын хоорондох уялдаа холбоог илүү тодорхой хийсэн бол илүү сайн байх байсан гэдгээ илэрхийлсэн байсан юм. 52