ՈՒՂԻՆԵՐԻ ՄԻԱԿՑՈՒՄ. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ, ԱՂՔԱՏՈՒԹՅՈՒՆ ԵՎ ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ՆԵՐԱՌՈՒՄ. ՓԱՍՏԵՐ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻՑ Դեկտեմբեր 2017 թ. Տրանսպորտի և ՏՀՏ վարչություն ԵՎՐՈՊԱ Ուղիների միակցում. տրանսպորտ, աղքատություն և սոցիալական ներառում. Փաստեր Հայաստանից Դեկտեմբեր 2017 թ. Տրանսպորտի և ՏՀՏ վարչություն ԵՎՐՈՊԱ Համաշխարհային Բանկ ԱՐԺՈՒՅԹԻ ՀԱՄԱՐԺԵՔՆԵՐ (2017 թ. նոյեմբերի 1-ի դրությամբ գործող փոխարժեք) Արժույթի միավոր = ՀՀ դրամ 486,671 ՀՀ դրամ = 1 ԱՄՆ դոլար 0,00021 ԱՄՆ դոլար = 1 ՀՀ դրամ ՖԻՆԱՆՍԱԿԱՆ ՏԱՐԻ Հունվարի 1 - դեկտեմբերի 31 Տարածաշրջանային փոխնախագահ Սիրիլ Մյուլլեր Երկրի հարցերով տնօրեն Մերսի Միյանգ Թեմբոն Վարչության ավագ տնօրեն Խոսե Լուիս Իրիգոյեն Վարչության ղեկավար Խուան Գավիրիա Առաջադրանքի թիմի ղեկավար (ներ) Ստիվեն Ֆարջի Վայս Հրաժարման դրույթ Սույն հատորը պատրաստել են Վերակառուցման և զարգացման միջազգային բանկի/Համաշխարհային բանկի աշխատակիցները: Աշխատության մեջ ներկայացված եզրահանգումները, մեկնաբանություններն ու եզրակացությունները պարտադիր չէ, որ արտացոլեն Համաշխարհային բանկի գործադիր տնօրենների կամ կառավարությունների տեսակետները: Համաշխարհային բանկը չի երաշխավորում այս աշխատության մեջ ներառված տվյալների ճշգրտությունը: Սույն աշխատության քարտեզներում ցուցադրված սահմանները, գույները, անվանումներն ու այլ տեղեկությունները չեն ենթադրում Համաշխարհային բանկի կողմից որևէ դատողություն՝ կապված որևէ տարածքի իրավական կարգավիճակի կամ նման սահմանների հաստատման կամ ընդունման հետ: Հեղինակային իրավունք Սույն հրատարակության նյութը ենթարկվում է հեղինակային իրավունքի դրույթներին: Սույն աշխատությունն ամբողջությամբ կամ մասնակի պատճենելը և/կամ այլ կողմերի փոխանցելը՝ առանց թույլտվության, կարող է համարվել համապատասխան օրենքի խախտում: Վերակառուցման և զարգացման միջազգային բանկը/Համաշխարհային բանկը խրախուսում է սույն աշխատության տարածումը և, որպես կանոն, առանց հապաղման կտրամադրի դրա առանձին մասերը վերարտադրելու թույլտվություն: Սույն աշխատության որևէ մասի տեսապատճենման կամ վերատպագրության համար խնդրում ենք դիմել Հեղինակային թույլտվության կենտրոն հետևյալ հասցեով՝ Copyright Clearance Center, Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, USA, հեռ.՝ 978-750-8400, ֆաքս՝ 978-750-4470, http:// www.copyright.com/: Իրավունքների և թույլտվությունների վերաբերյալ բոլոր հարցումները, այդ թվում՝ ածանցյալ հեղինակային իրավունքները, պետք է ուղղվեն Համաշխարհային բանկի հրատարակչական գրասենյակ հետևյալ հասցեով՝ World Bank, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA, ֆաքս՝ 202- 522-2422, էլ. փոստ՝ pubrights@worldbank.org: Համաշխարհային Բանկ ՀԱՊԱՎՈՒՄՆԵՐ ԱԶԲ Ասիական զարգացման բանկ ՎԽԾ Վերլուծական և խորհրդատվական ծառայություններ ՀԳԹ Համայնքի գնահատման թերթիկ ՌՕԱԱԾ/ DMSP Ռազմական օդերևութաբանական արբանյակների աշխատանքի ծրագիր ԵԿԱ Եվրոպա և Կենտրոնական Ասիա ՖԽՔ ֆոկուս խմբի քննարկում ՀՆԱ Համախառն ներքին արդյունք ԱՏՀ/GIS Աշխարհագրական տեղեկատվական համակարգ ԳՆԱՀ/GNSS Գլոբալ նավիգացիոն արբանյակային համակարգ ՀՆԵ Համախառն ներքին եկամուտ ԳՏՀ/GPS Գլոբալ տեղորոշման համակարգ Գերմանիայի տեխնիկական համագործակցության գործակալություն ԳՏՀԳ/GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit) ՀՀՀ Հարցազրույց հիմնական հարցվողների հետ ԻԱԱՀ Իրականացման ավարտի և արդյունքների հաշվետվություն ԿԱՀ Կենսապայմանների ամբողջացված հետազոտություն ԱՄՀ Արժույթի միջազգային հիմնադրամ ԱՄԻ/IRI Անհարթության միջազգային ինդեքս ԿՆՃԲԾ Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագիր ԿՆՃՑԲԾ Կենսական նշանակության ճանապարհացանցի բարելավման ծրագիր ՇՀԻ/MAI Շուկայի հասանելիության ինդեքս ՀՄԿ «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիա ՄևԳ Մոնիթորինգ և գնահատում ՏԿԶՆ Տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարություն ՕՄՈւԱԿ/ Օվկիանոսների և մթնոլորտի ուսումնասիրության ազգային կառավարում NOAA ՀԿ Հասարակական կազմակերպություն ՀՀ ԱՎԾ Հայաստանի Հանրապետության ազգային վիճակագրական ծառայություն ԳԼ Գիշերային լույսեր ԿԶՆ Կայուն զարգացման նպատակներ ՓՄՁ-ներ Փոքր և միջին ձեռնարկություններ ԳՀԻ/RAI Գյուղական հասանելիության ինդեքս ՄԱԶԾ Միավորված ազգերի կազմակերպության զարգացման ծրագիր ՏԻՊՍՌ/VIIRS Տեսանելի ինֆրակարմիր պատկերների ստացման ռադիոմետր ՀԶԶ Համաշխարհային զարգացման զեկույց Համաշխարհային Բանկ Սույն զեկույցը պատրաստել է Համաշխարհային բանկի թիմը՝ տնտեսագետ Ստիվեն Ֆարջի Վեյսի ղեկավարությամբ: Թիմի կազմում ընդգրկվել են Ռոդրիգո Արխոնդո-Կալլաոն (ավագ ճանապարհային ինժեներ), Խավիեր Էսպինետ Ալեգրեն (տրանսպորտի մասնագետ), Քադիմ Խանը (մասնագիտական հարցերով կրտսեր օգնական), Մաթիլդե Լեբրանը (տնտեսագետ), Նորա Միրզոյանը (ծրագրի խորհրդատու) և Իրինա Թևոսյանը (ծրագրերի ավագ օգնական): Հատուկ շնորհակալություն ենք հայտնում ուսումնասիրության խորհրդատուներ Մորից Մեյերին (տնտեսագետ), Քրիստոֆ Օբրեխտին (ծրագրերի ավագ պատասխանատու), Ջորջիա Դեմարկին (սոցիոլոգ), Ատսուշի Լիմին (տրանսպորտի ոլորտի ավագ տնտեսագետ), Օսման Խանին (խորհրդատու), Կառոլինա Մոնսալվին (ավագ տնտեսագետ), Կառլոս Ռոդրիգես Կաստելանին (ավագ տնտեսագետ), Բենջամին Պ. Ստյուարդին (աշխարհագրագետ) և Տարա Վիշվանաթին (առաջատար տնտեսագետ): Թիմը ցանկանում է շնորհակալություն հայտնել նաև Մերսի Միյանգ Թեմբոնին (երկրի հարցերով տնօրեն), Խուան Գավիրիային (վարչության ղեկավար), Սիլվի Կ. Բոսութղոյին (ՀԲ Հայաստանի գրասենյակի ղեկավար), Լորա Բեյլիին (սոցիալական զարգացման առաջատար մասնագետ), Կառոլինա Սանչես-Պառամոյին (ավագ տնօրեն) և Սառա Գ. Միշելին (ծրագրի ղեկավար)՝ իրենց շարունակական աջակցության և ռազմավարական ուղղորդման համար: Հիմնական թիմը երախտապարտ է նաև Հայաստանում աշխատող խորհրդատուներ Արամ Գևորգյանին, Արտակ Փիլոյանին, Էդուարդ Դավթյանին և Ադա Բաբլոյանին տվյալների հավաքման, դաշտային աշխատանքի և վերլուծության համար, որոնց վրա է մեծապես հիմնված այս ուսումնասիրությունը: Թիմը նաև ցանկանում է երախտագիտություն հայտնել Հայաստանի Հանրապետության կառավարության, մասնավորապես՝ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարության, տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարության և ազգային վիճակագրական ծառայության ներկայացուցիչներին, ինչպես նաև սույն զեկույցի շրջանակներում հարցումներին մասնակցած տեղական համայնքներին ցուցաբերած աջակցության և չափազանց գնահատելի մասնակցության համար: Համաշխարհային Բանկ ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ Ամփոփագիր................................................................................................................................................... i Ներածություն............................................................................................................................................... 1 Բաժին 1. Երկրի իրավիճակը..................................................................................................................... 4 Հայաստան. աղքատության, տնտեսական և ժողովրդագրական ցուցանիշների փոփոխությունը ժամանակի ընթացքում....................................................................................................... 4 Բաժին 2. Հայեցակարգային շրջանակ..................................................................................................... 9 Տնային տնտեսությունների բարեկեցության տեսաբանումը տրանսպորտի տեսանյունից. ....................... 9 Բաժին 3. Գյուղական տրանսպորտի, աղքատության և տեղական տնտեսության ակտիվության վերաբերյալ առկա գրականության ուսումնասիրություն..................................... 15 Տրանսպորտային ենթակառուցվածքում կատարված ներդրումների ազդեցությունների գնահատում. .. 15 Ազդեցության գնահատման մոտեցումները................................................................................................. 17 Արբանյակային պատկերների օգտագործումը որպես տեղական տնտեսական ակտիվության ցուցիչ... 19 Բաժին 4. Հասանելիության վերլուծություն.......................................................................................... 21 Հայաստանի ճանապարհային ոլորտի պատկերը....................................................................................... 21 Շուկայի և ծառայությունների հասանելիության գնահատումը՝ որպես Հայաստանում բարեկեցությունը պայմանավորող գործոն. ............................................................ 23 Աղքատության, ճանապարհների վիճակի և հասանելիության տարածական կապը. ............................... 31 Բացահայտված փաստերի մեկնաբանում................................................................................................... 32 Բաժին 5. Տրանսպորտի, աղքատության և տեղական տնտեսական ակտիվության միջև առկա կապերի ուսումնասիրում. ԿՆՃԲԾ-ից վերցված փաստեր................ 33 ԿՆՃԲԾ-ի և նախկին հետազոտությունների ընդհանուր ակնարկ. ............................................................ 33 ԿՆՃԲԾ-ի ազդակիր տարածքի բնութագիր. ................................................................................................ 36 Որակական վերլուծություն. ԿՆՃԲԾ-ի երկարաժամկետ արդյունքների գնահատում՝ սոցիալական և աղքատության տեսանկյունից............................................. 38 Մեթոդաբանություն և գնահատման աղյուսակ. .......................................................................................... 38 Ընտրանքի կազմում. ..................................................................................................................................... 39 Մասնակիցների բնութագիրը.................................................................................................................. 40 Բացահայտված փաստերի համառոտագիր.......................................................................................... 40 Գիշերային լույսերի վերլուծություն. Լուսավորվածության տվյալների օգտագործումը՝ որպես տեղական տնտեսական ակտիվության ցուցիչ. ............................................................................... 48 Մեթոդաբանության և տեխնիկական մոտեցման նկարագրություն.......................................................... 49 Տվյալների կառուցվածքը.............................................................................................................................. 51 Մեկ շնչի հաշվով ԳԼ փոփոխության մասին վկայող փաստեր. ................................................................... 51 Բաժին 6. Քաղված դասեր և ուղղություններ հետագա հետազոտությունների համար............. 54 Եզրակացություններ և առաջարկություններ քաղաքականության համար. ................................. 57 Օգտագործված գրականություն............................................................................................................. 61 Հավելված I. ԿՆՃԲԾ-ի գնահատման համար ընտրված մեթոդաբանության հիմնավորում....... 64 Հավելված II. Համապետական ճանապարհների հետազոտության իրականացման մեթոդաբանության նկարագրություն...................................................................... 66 Հավելված III. Գյուղական հասանելիության ինդեքսի (RAI) հաշվարկի մեթոդաբանություն. ..... 70 Հավելված IV. Առանձին առողջապահական և կրթական հաստատությունների հասանելիության վերլուծություն................................................................... 71 Հավելված V. Որակական վերլուծության մեթոդաբանությունը և ընտրանքը. .............................. 74 Հավելված VI. Հետազոտությանը մասնակցած համայնքներում գյուղապետերի կողմից առաջնահերթ դիտվող հարցերի վերհանում............................................ 81 Հավելված VII. ԿՆՃԲԾ-ում ընդգրկված համայնքներին վերաբերող ընտրված ցուցանիշներ. .... 83 Համաշխարհային Բանկ ԳԾԱՊԱՏԿԵՐՆԵՐԻ ՑԱՆԿ Գծապատկեր 1. Հայաստանի գյուղական հասանելիության ինդեքսի (RAI) քարտեզը և ճանապարհների վիճակի կատեգորիաների բաշխվածությունն ըստ մարզերի, 2017թ..............................iii Գծապատկեր 2. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և հեռավորությունը շուկաներից և քաղաքներից.............................................................................................iv Գծապատկեր 3. Մոտակա դպրոց հասնելու միջին տևողությունը...............................................................iv Գծապատկեր 4. Գործազրկության մակարդակը և արտասահմանից դրամական փոխանցումների հոսքը (ՀՆԱ-ի տոկոս) Հայաստանում........................................................... 5 Գծապատկեր 5. Աղքատությունը Հայաստանում, 2004-2014թթ.................................................................. 6 Գծապատկեր 6. Աղքատության մակարդակը մարզերում (2015թ.). ............................................................. 6 Գծապատկեր 7. Համընդհանուր բարգավաճում. սպառման ծավալների տարեկան աճը (2004-2014թթ.) (%) Հայաստանում և ԵԿԱ երկրներում. ..................................................... 7 Գծապատկեր 8. Ակտիվների վրա հիմնված մոտեցման միջոցով աղքատության և տրանսպորտի տեսաբանում............................................................................................. 9 Աղյուսակ 9. Տրանսպորտը տեղական տնտեսական ակտիվությանը կապող փոխանցման ուղիներ...... 12 Գծապատկեր 10. Ճանապարհային ցանցի բաշխվածությունն ըստ վիճակի............................................ 22 Գծապատկեր 11. Լավ և շատ լավ վիճակում գտնվող ճանապարհները՝ մեկ բնակչի հաշվով................. 23 Գծապատկեր 12. Լավ և շատ լավ վիճակում գտնվող ճանապարհները՝ ըստ մարզերի........................... 23 Գծապատկեր 13. Բնակչության բաշխվածությունը Հայաստանում. .......................................................... 24 Գծապատկեր 14. Հայաստանի RAI քարտեզը և RAI-ը՝ ըստ մարզերի, 2017թ.......................................... 24 Գծապատկեր 15. Դեպի Երևան, Գյումրի և Վանաձոր երթևեկության տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը՝ հետաքրքրություն ներկայացնող կետից........................... 26 Գծապատկեր 16. Ավելի քան 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավաններ երթևեկելու միջին տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը՝ հետաքրքրություն ներկայացնող կետից..................................................................................................... 27 Գծապատկեր 17. Գլխավոր 30 քաղաքային ավաններ երթևեկելու միջին տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը՝ սահմանային շեմից. ................................ 27 Գծապատկեր 18. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և հեռավորությունը շուկաներից ու քաղաքներից.......................................................................................... 28 Գծապատկեր 19. Դեպի ամենամոտ առողջապահական հաստատություններ երթևեկելու միջին տև- ողությունը և բնակչության բաշխվածությունը ժամանակային սահմանաչափերի շրջանակներում....... 28 Գծապատկեր 20. Դեպի մոտակա առողջապահական հաստատություն երթևեկելու միջին տևողությունը՝ ըստ մարզերի........................................................................................ 29 Գծապատկեր 21. Դեպի մոտակա դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունը............................................. 29 Գծապատկեր 22. Մոտակա դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունը՝ ըստ մարզերի.............................. 30 Գծապատկեր 23. Երկու տեսակի ծառայություններ տրամադրող հաստատությունների շրջակայքում գտնվող գյուղական բնակչության տոկոսը....................................... 30 Գծապատկեր 24. Յուրաքանչյուր մարզում խոշոր քաղաքային ավաններից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա գտնվող բնակչության տոկոսը. ........................................... 32 Գծապատկեր 25. Ժամանակացույց. միջամտություններ և տվյալներ....................................................... 34 Գծապատկեր 26. ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհների քարտեզ և բնակչության բաշխվածությունը Հայաստանում. ............................................................................................................... 36 Գծապատկեր 27. Հայաստանի և ծրագրում ընդգրկված համայնքների բնակչության պատկերի տարեկան փոփոխությունը (2005-2015թթ.). ....................................................... 37 Գծապատկեր 28. Միջին հեռավորությունը՝ րոպեներով, կարևոր կետերիվ. ԿՆՃԲԾ-ի համայնքներ և Հայաստան (2015թ.)........................................................................................... 38 Գծապատկեր 29. Մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ն, աղքատությունը և մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածությունը Հայաստանում (2004-2012). ...................................... 49 Գծապատկեր 30. Մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածության քարտեզ, 2014թ............................. 51 Գծապատկեր 31. Մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածության քարտեզ, 2012թ............................. 51 Գծապատկեր 32. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության միտումները (2004-2012թթ.).................................. 51 Գծապատկեր 33. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության տարբերությունները (ազդակիր խմբի արժեք- ոչ ազդակիր խմբի արժեք) (2004-2012թթ.)...................................................................................................... 52 Գծապատկեր 34. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության փոփոխությունը երկու ժամանակահատվածների ընթացքում՝ 2004-2009թթ. (մինչև ծրագրային միջամտությունը) և 2010-2012թթ. (ծրագրային միջամտությունից հետո). .............................................................................................................................. 52 Գծապատկեր 35. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության տոկոսային փոփոխությունը՝ ըստ ծրագրի ազդակիր համայնքների խմբերի (2010-2012թթ.)....................................................................................... 53 Համաշխարհային Բանկ ԱՂՅՈՒՍԱԿՆԵՐԻ ԵՎ ՆԵՐԴԻՐՆԵՐԻ ՑԱՆԿ Աղյուսակ 1. ԿՆՃԲԾ-ի գնահատման արդյունքում արված եզրահանգումների համառոտագիր..............vii Աղյուսակ 2. 2009-2017թթ. Հայաստանի մի քանի տնտեսական ցուցանիշներ...................................4 Աղյուսակ 3. Օգտագործված մեթոդաբանություններ, տվյալների աղբյուրներ և արդյունքներ...................14 Աղյուսակ 4. Mathematica-ՀՄԿ-ի կողմից իրականացված ազդեցության գնահատման ամփոփագիր.....34 Աղյուսակ 5. Տնային տնտեսությունների մակարդակում գրանցված արդյունքների ամփոփագիր..........46 Աղյուսակ A2.1. Ճանապարհների վիճակի կատեգորիան և առաջարկվող IRI դասակարգումը............66 Աղյուսակ A2.2. Ճանապարհների հետազոտության պլան...................................................................67 Աղյուսակ A5.1. Ուսումնասիրության համար ընտրված մարզերը.......................................................77 Աղյուսակ A5.2. Ընտրանքի կատեգորիաներ...............................................................................................78 Աղյուսակ A5.3. Հետազոտված համայնքների ցուցակ.................................................................................79 Աղյուսակ A6.1. Համայնքների առջև ծառացած ամենահրատապ հիմնախնդիրները........................81 Ներդիր 1. Գյուղական տրանսպորտի ոլորտում իրականացված ծրագրերի կարճաժամկետ և երկարաժամկետ ազդեցությունը. Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված ծրագրերից վերցված փաստեր......................................................... 17 Ներդիր 2. Պատմություն ԿՆՃԲԾ-ի երկու համայնքների մասին. (i) Գեղարքունիքի մարզ, Լճաշեն........ 43 Ներդիր 3. Պատմություն ԿՆՃԲԾ-ի երկու համայնքների մասին. (II) Շիրակի մարզ, Փանիկ. .................. 44 Ներդիր 4. Ճանապարհների վերականգնման ծրագրերը փոխլրացնող քաղաքականությունների առաջարկություններ..................................................................................................................................... 59 Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Ներածություն Աղքատության կրճատման գործում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների դերը՝ հնարավորությունների և ծառայությունների ավելի լավ հասանելիության տեսանկյունից, լայնորեն ուսումնասիրված է, բայց ոչ լիարժեք ըմբռնված (Gannon և Liu, 1997 թ., Booth և այլք, 2000 թ.): Համընդհանուր բարգավաճման և աղքատության կրճատման համար անհրաժեշտ է տրանսպորտային ցանցը հասանելի դարձնել յուրաքանչյուրին, մասնավորապես՝ աղքատներին և ստորին 40 տոկոսին: Սույն զեկույցում քննված է Հայաստանում գյուղական կապուղիների ազդեցությունն աղքատության, բազային ծառայությունների հասանելիության և եկամտի վրա, մի երկրում, որը հայտնվել է ցածր մակարդակի աճի և ներդրումների կապանքներում՝ զուգակցված աղքատության նվազման տեմպի հապաղմամբ (Համաշխարհային բանկ, 2017 թ.): Զեկույցը փորձում է պատասխան տալ երկու հարցի. • Ինչպե՞ս է բնութագրվում ֆիզիկական հասանելիությունը Հայաստանում և որո՞նք են շուկաներին ու ծառայություններին հասնելու հիմնական սահմանափակումները: • Որո՞նք են եղել 2009-2017 թթ. Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ Հայաստանի տրասնպորտի ոլորտում կատարված ներդրումների արդյունքները տնային տնտեսությունների բարեկեցության և համայնքների տնտեսական զարգացման առումով: Իրավիճակ 2000-ականներին Հայաստանում գրանցվեց աղքատության էական նվազում տարեկան մոտ 12 տոկոս ակտիվ տնտեսական աճի և ճիշտ հասցեագրված վերաբաշխողական ծրագրերի շնորհիվ: Սակայն 2009 թ. համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը չեզոքացրեց այդ ձեռքբերումները: Կառավարությունը, տնտեսական ակտիվության կտրուկ նվազմանն ի պատասխան, ավելացրեց ենթակառուցվածքներին (այդ թվում՝ տրանսպորտի) հատկացվող բյուջետային միջոցները: Վերականգնման և աշխատատեղերի ստեղծման ծրագրին աջակցող միջոցառումներից էր Համաշխարհային բանկի կողմից ֆինանսավորվող Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագիրը (ԿՆՃԲԾ), որը Համաշխարհային բանկի կողմից հաստատվեց 2009 թ. և ավարտվեց 2013 թ.: Ծրագրի միջոցով վերականգնվեցին Հայաստանի գյուղական ճանապարհները, ինչպես նաև գյուղական համայնքների համար ստեղծվեցին կարճաժամկետ զբաղվածության հնարավորություններ: Ծրագրի միջոցով վերականգնվեց 446 կմ գյուղական ճանապարհ, ստեղծվեցին մոտ 40.000 ժամանակավոր աշխատատեղեր և միջինը, համապատասխանաբար, 58 և 25 տոկոսով կրճատվեցին երթևեկության տևողությունն ու ծախսերը: Երբ ավարտվեց ԿՆՃԲԾ-ն, «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիան (ՀՄԿ) «Mathematica» ընկերությանը պատվիրեց ազդեցության գնահատման վերլուծություն՝ հետաքրքրություն ներկայացնող այլ փոփոխականների շարքում բարեկեցության վրա ծրագրի ներգործությունը չափելու համար1: Այս գնահատման հիմնական եզրահանգումն այն էր, որ ծրագրի ազդեցությունը բարեկեցության վրա միանշանակ չէ: Սույն ուսումնասիրության միջոցով նախատեսվում է լրացնել բացերը՝ գնահատման առավել երկար ժամանակահատվածում (2009-2017 թթ.) ուսումնասիրելով ծրագրի արդյունքը տնային տնտեսությունների բարեկեցության առումով: Բացի այդ, այս ուսումնասիրության մեջ քննության են առնված տեղական տնտեսության զարգացման վրա ազդող այլ հավանական գործոններ՝ որպես վերլուծության միավոր օգտագործելով համայնքը: Մեթոդաբանական մոտեցումներ և տվյալների աղբյուրներ Վերը հիշատակված հարցերին պատասխանելու համար ուսումնասիրության մեջ օգտագործվել են ինչպես որակական, այնպես էլ քանակական մի շարք մոտեցումներ՝ տվյալների առաջնային և երկրորդային աղբյուրների օգտագործմամբ: Այդ մեթոդներն են2. 1 Ազդեցության գնահատման մեջ օգտագործվել են Կենսապայմանների ամբողջացված հետազոտության (ԿԱՀ) տվյալները, որն իրականացնում է Հայաստանի Հանրապետության ազգային վիճակագրական ծառայությունը (ՀՀ ԱՎԾ): 2 Հավելված I-ում ներկայացված է այս ուսումնասիրության պատճառն ու հիմնավորումը, այդ թվում՝ նկարագրված են ի սկզբանե հաշվի առնված մեթոդաբանություններն ու մոտեցումները և ազդեցության հաջորդական գնահատումից հրաժարվելու հիմնավորումը: I Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ (ա) Ճանապարհների հետազոտություն, հասանելիություն և աղքատություն: Հետա- զոտական առաջին հարցին պատասխանելու համար ուսումնասիրության շրջանակում ներառվել է Հայաստանում երբևէ իրականացված ազգային, հանրապետական և կենսական նշանակության ճանապարհների առաջին համապետական հետազոտությունը Հայաստանի (i) ճանապարհների որակի մասին տվյալները հավաքելու և (ii) տարածական զարգացման միտումները քննության առնելու նպատակով՝ կիրառելով հասանելիության չափանիշը: (բ) ԿՆՃԲԾ-ի երկարաժամկետ արդյունքների գնահատական: Հետազոտական երկրորդ հարցին պատասխանելու համար ուսումնասիրության շրջանակներում ներառվել են հետևյալ վերլուծությունները. • Որակական գնահատում: Մի կողմից ծրագրում ընդգրկված մի շարք համայնքների բարեկեցության վրա երկարաժամկետ ներգործությունները գնահատելու, իսկ մյուս կողմից՝ այս բազմաբաղադրիչ գործընթացները հասկանալու նպատակով ավելի խորը որակական պատկերացում կազմելու և գյուղաբնակների հետ ավելի սերտ հաղորդակցվելու կարիք է եղել: Այդ իմաստով այս գնահատման շրջանակներում քննության են առնվել ԿՆՃԲԾ-ի մի շարք շահառու համայնքների և ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի շահառու չհանդիսացող համադրելի համայնքների կարծիքները, ընկալումները, սպասումները և կենսապահովման միջոցների փոփոխությունները: • Համայնքային մակարդակի տվյալներ ծրագրում ընդգրկված համայքներում գրանցված միտումները վերլուծելու համար: Համաշխարհային բանկն աջակցել է Հայաստանի 913 համայնքների լայնածավալ տվյալների բազայի համախմբմանը: Այս տվյալների բազայի աշխատանքը համակարգում է ՀՀ տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարությունը (ՏԿԶՆ): Տվյալներն օգտագործվել են որակական գնահատման արդյունքում արված եզրահանգումները լրացնելու համար: • Գիշերային լույսերի (ԳԼ) վերլուծություն: ԳԼ-երը, ինչպես երևում է, սերտ կապ ունեն էլեկտրականության սպառման և ֆիզիկական կապիտալի առկայության հետ (Agnew և այլք, 2008 թ., Alesina և այլք, 2004 թ., Storeygard, 2013 թ.)՝ այդ կերպ ծառայելով որպես տնտեսական ակտիվության ցուցիչ: Քանի որ Հայաստանի աշխարհագրական կոորդինատներին վերաբերող տվյալները շատ սուղ են, այս ուսումնասիրության հիմքում ընկած է աշխարհագրական տեղեկատվական համակարգի (ԱՏՀ) տվյալների բազան: Այն ստացվել է ճանապարհների հետազոտության արդյունքում, որն օժանդակել է այս ուսումնասիրությանը՝ ծրագիրը տեղայնացնելու և համայնքները համեմատելու համար: Այս մեթոդաբանական մոտեցումները, հաշվի առնելով իրավիճակային, բյուջետային և տեղեկատվ- ական սահմանափակումները, համարվել են ամենից նպատակահարմարները տրված հարցերին պատասխանելու համար: Հասանելիության վերլուծության հիմնական բացահայտումները Ճանապարհների հետազոտության արդյունքում ճանապարհների վիճակի մասին հավաքված տվյալները վկայում են, որ Հայաստանը համեմատաբար լավ զարգացած ճանապարհային ցանց ունի, որը ծառայում է երկրի բոլոր մասերին: Ասֆալտապատ ճանապարհները կազմում են 84 տոկոս, ինչը բարձր ցուցանիշ է այլ զարգացող երկրների համեմատ և համապատասխանում է եվրոպական երկրների մեծ մասի համանուն ցուցանիշին: Բայց և այնպես ճանապարհների որակը մտահոգության տեղիք է տալիս. ճանապարհների մոտավորապես 41 տոկոսը լավ կամ շատ լավ վիճակում է, 19 տոկոսը՝ բարվոք, իսկ 40 տոկոսը՝ վատ կամ անմխիթար վիճակում: Տարբերություններն առավել ակներև են գլխավոր ճանապարհների ցանցը մոտեցնող ճանապարհների հետ համեմատելիս: Համաշխարհային Բանկ II ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Գծապատկեր Figure 1. for 1: RAI Map Հայաստանի գյուղական Armenia 2017 հասանելիության and Distribution ինդեքսի of Road Condition (RAI) by Category քարտեզը Marz և ճանապարհների վիճակի կատեգորիաների բաշխվածությունը՝ ըստ մարզերի, 2017 թ. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Very Good Good Fair Poor Very poor Աղբյուրը՝ 2017 թ. ճանապարհների հետազոտություն և Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ.: Source: Road Survey 2017 and World Bank’s calculations with road survey data 2017, WorldPop 2015. Տրանսպորտային համակարգի բավարար հասանելիությամբ ապահովված գյուղական բնակչության թվի մոտավոր հաշվարկի տրամաբանական հիմք ունենալու համար ուսումնասիրության մեջ ներառվել To provide a consistent basis for estimating the proportion of the rural population that has adequate է գյուղական հասանելիության ինդեքսի (RAI) 3 14 տարվա ընթացքում առաջին անգամ թարմացված access to the transport տարբերակը: Հաշվարկը system, the ցույց է studyոր տալիս, included the first update մոտավորապես 610.000 the Rural ofմարդ կամ Accessibility Հայաստանի Index (RAI)3 գյուղական in 14 years. The բնակչության 34calculation տոկոսը (66 shows տոկոսիthat as many RAI-ը) as 610,000 ապահովված չէpeople տարվա 34 percent orբոլոր of Armenia’s եղանակներին rural անցանելի population (an RAI of 66 percent) do not have access to an all-weather road. ճանապարհներով: Այնուհետ տրանսպորտի և շարժունության հույժ կարևոր նպատակը, տնային տնտեսությունների՝ շուկաներին, to Subsequently, և essential illustrate the կրթական goal of transport առողջապահական and mobility, the ease հաստատություններին with which հասնելու households դյուրինության can access markets, աստիճանը education, նկարագրելու համար health facilities, and մշակվել another է ցուցիչների մեկset of շարք: այլ indicators was constructed. Շուկայի հասանելիությանThe ինդեքսի obtained estimate for the (MAI) 4 մասով Market Accessibility ստացված Index (MAI) հաշվարկը վկայում 4 է, որ suggests that գրեթե բնակչության close to8686 percent տոկոսը of the գտնվում է 30 խոշոր population քաղաքային is within ավաններից/քաղաքներից 45 minutes 45 րոպե of the largest 30 towns/cities հեռավորության and that վրա, և are գրեթե almost all Armenians բոլոր within an հայաստանաբնակները hour բնակվում of health and education են առողջապահական և կրթական հաստատություններից մեկ ժամ services. հեռավորության վրա: The high degree Շուկաների of accessibility to markets և ծառայությունների and services can հասանելիության be explained բարձր աստիճանը by the fact that կարելի almost all the է բացատրել այն points of interests, such as schools, health facilities, and administrative buildings, are located on the main հանգամանքով, որ հետաքրքրություն ներկայացնող բոլոր օբյեկտները՝ դպրոցներ, առողջապահական հաստատություններ street և վարչական or road of the village. շենքեր, Hence, the գտնվում results են գյուղերի suggest that գլխավոր despite the փողոցի relatively poorկամ ճանապարհի condition of rural վրա: Այսպիսով, արդյունքները վկայում են, որ չնայած որոշ մարզերում գյուղական ճանապարհների roads in some marzes, most inhabitants have relatively good access to services and markets.5 However, համեմատաբար ոչ բարվոք վիճակին՝ բնակիչների մեծ մասն ունի ծառայություններին և շուկաներին հասնելու լավ հնարավորություն5: Այնուամենայնիվ վերլուծությունը ցույց է տալիս, 3 որ (i) որոշ մարզերում գյուղամիջյան կապուղիները դժվարամատչելի են և (ii) կապի «վերջին The RAI measures the proportion of the rural population within 2 km or a 25-minute walk to an all-weather road. Anմղոնի» խնդիրը all-weather road in դեռևս առկա this context է բնակչության is considered as one in fairմի փոքրor condition հատվածի better. համար (5 տոկոս՝ ըստ Համաշխարհային բանկի հաշվարկի), որը բնակվում է խիտ բնակեցված կենտրոններից ավելի քան 4 The MAI is defined as the travel time required for the population in a given area to reach a town, city, or any other մեկ ժամ հեռավորության վրա: high-density population center. 3It is important to note that these estimates only apply to the seasons in which transitability of the roads is not 5 Գյուղական հասանելիության ինդեքսը (RAI) ցույց է տալիս բոլոր եղանակներին անցանելի ճանապարհներից 2 կմ կամ 25 by affected climatic րոպե քայլքիconditions such asվրա հեռավորության snow, or potential ice, բնակվող գյուղական landfalls. The road բնակչության թիվը:survey Բոլորwas conducted right եղանակներին after անցանելի the winter, precisely ճանապարհն to obtain an accurate այս համատեքստում համարվումestimate of the է բարվոք IRI,ավելի կամ which provides լավ a proxy վիճակում for road գտնվող condition. However, ճանապարհը: experience 4 Շուկայի in Armenia demonstrates հասանելիության ինդեքսըthat accessibility (MAI) սահմանվում is significantly curtailed in the է որպես ուղևորության winter այն months as ժամանակը, որնsnow removal անհրաժեշտ է տվյալ տարածքի բնակչությանը որևէ քաղաքային ավան, քաղաք efforts on the road network tend to be inadequate and at times not feasible. կամ մեծ խտությամբ բնակեցված այլ կենտրոն հասնելու համար: 5 Կարևոր է նկատել, որ այս հաշվարկները վերաբերում են ոչ միայն տարվա այն եղանակներին, երբ ճանապարհների անցանելիության վրա չեն ազդում այնպիսի կլիմայական պայմանները, ինչպիսիք են սառույցը, ձյունը կամ հավանական սողանքները: Ճանապարհների հետազոտությունն իրականացվել է անմիջապես ձմռան ավարտից հետո IRI-ի ճշգրիտ հաշվարկը ստանալու նպատակով, որը պատկերացում է տալիս ճանապարհների վիճակի վերաբերյալ: Այդուհանդերձ, փորձը ցույց է տալիս, որ Հայաստանում հասանելիության աստիճանը զգալիորեն իջնում է ձմռան ամիսներին, քանի որ ճանապարհային ցանցի ձյունամաքրման աշատանքները կարծես բավարար չեն և ժամանակ առ ժամանակ իրագործելի չեն: III Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Գծապատկեր 2. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և հեռավորությունը շուկաներից և քաղաքներից Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների կիրառմամբ, WorldPop, 2015: Գծապատկեր 3. Մոտակա դպրոց հասնելու միջին տևողությունը 0.76 0.03 32.95 66.26 0-15 15-30 30-45 over 45 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների կիրառմամբ, WorldPop, 2015թ., ՀՀ կրթության նախարարություն: ԿՆՃԲԾ-ի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ արդյունքների մասով հիմնական բացահայտումները Հասանելիության վերլուծության շնորհիվ բացահայտված նախնական փաստերը վավերացնելու համար ուսումնասիրության մասշտաբը մեկ աստիճանով իջնում է դեպի ծրագրային մակարդակ՝ գյուղական ճանապարհների ծրագրերին առնչվող ուղղակի և քանակապես հաշվելի օգուտներից բացի, այլ ներգործությունները ևս գրանցելու համար: Բուսոլոյի և Լոպես-Կալվայի (Bussolo and Lopez-Calva, 2014 թ.) մշակած ակտիվների վրա հիմնված մոդելի միջոցով կատարվել է համակողմանի գնահատում՝ ուղղակի, անմիջական արդյունքները և բարեկեցության վրա ազդեցություններն ընդհանրապես քննության առնելու համար: Այս հայեցակարգային շրջանակը հնարավորություն է տալիս քննարկելու փոխադրման ուղիները, որոնց միջոցով տրանսպորտային ենթակառուցվածքը դյուրացնում է աղքատությունից խուսանավելու համար անհրաժեշտ տարատեսակ ակտիվների ձեռքբերումը: Այս վերլուծության մեջ որպես վերլուծության առաջնային միավոր օգտագործվել է տնային տնտեսությունը, սակայն քննարկումներ են անցկացվել նաև ընտրված փոքր և միջին ձեռնարկությունների (ՓՄՁ) հետ՝ ընկերությունների մակարդակում ներգործութ-յունները պարզելու համար: Համաշխարհային Բանկ IV ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Արդյունքները տնային տնտեսությունների և ՓՄՁ-ների մակարդակում Որակական գնահատումը կատարվել է ծրագրում ընդգրկված 10 համայնքներում 2017 թ. ապրիլից մայիսն ընկած ժամանակահատվածում, համայնքների 217 շահառուների ու 5 շահառու ՓՄՁ-ների մասնակցությամբ և հինգ համանման համայնքներում: Գնահատման շրջանակներում քննության են առնվել հետաքրքրություն ներկայացնող արդյունքների հետևյալ երեք լայն խմբերը 2009 թվականից (շինարարական աշխատանքները սկսելուց անմիջապես առաջ) մինչև 2017 թվականն ընկած ժամանակահատվածում (ծրագրի ավարտից 5-7 տարի անց). (ա) գյուղական ճանապարհների վերականգնման ուղղակի վերջնարդյունք համարվող արդյունքները, ինչպիսիք են շարժունության օրինաչափություններն ու փոխադրման ծառայությունները, (բ) միջանկյալ արդյունքներ, ինչպիսիք են ծառայություններին և շուկաներին հասնելու հնարավորությունը, (գ) արդյունքներն ընդհանուր բարեկեցության մասով, օրինակ՝ աղքատություն, գույքի նկատմամբ սեփականություն, հողօգտագործում և գյուղատնտեսական արտադրողականություն: Ամենակարևոր եզրահանգումներն ամփոփված են հաջորդ պարբերություններում: Ուղղակի արդյունքներ. շարժունության օրինաչափություններ և փոխադրման համակարգերի օգտագործում: Ծրագրի ավարտից հետո գրանցվել են երթևեկի ինտենսիվության փոփոխություն- ներ և առաջարկվող տրանսպորտային ծառայությունների հաճախականության ավելացում, մասնավորապես՝ տաքսի ծառայություններից օգտվելու հնարավորություն: Ավելի լավ ճանապարհները նպաստել են նաև տարածաշրջանից դուրս արտադրված ապրանքների հոսքի ավելացմանը, և հնարավոր է, որ դրանցով պայմանավորված լինեն ներքին միգրացիայի օրինաչափության որոշ փոփոխություններ: Նույն կերպ, առավել անցանելի ճանապարհները նպաստել են սոցիալական նպատակներով կատարվող հավելյալ երթևեկություններին: Մյուս կողմից՝ վերականգնված ճանապարհները չեն հանգեցրել որևէ փոփոխության ուղևորության այլ նպատակների, ուղղությունների կամ պետական/հանրային օբյեկտների նպատակային նշանակության առումով: Միջանկյալ արդյունքներ. ծառայությունների և շուկաների հասանելիություն: Ֆոկուս խմբի քննարկումների (ՖԽՔ) արդյունքները ցույց են տվել, որ մեծացել է բժշկական և բուհական կրթության ծառայություններին հասնելու հնարավորությունը: Աշխատելու, գնումներ կատարելու կամ սոցիալական նպատակով մոտակա քաղաքներ և քաղաքային ավաններ հասնելը դարձել է ավելի հեշտ, ավելի արագ և անվտանգ: Սա հնարավորություն է տվել գյուղացիներին և փոքր տնտեսվարող սուբյեկտներին իրենց արտադրատեսակները շուկայահանելու ավելի ցածր ծախսով և ընդլայնելու համայնքների սոցիալական կապերը: Թերևս ավելի կարևոր է այն, որ ՖԽՔ-ները ցույց տվեցին նախադպրոցական կրթության և վաղ մանկության հասակի զարգացման կենտրոնների հասանելիության ավելացում: Գործող մանկապարտեզ չունեցող թիրախային համայնքների մեծ մասում ավելացել է հարևան համայնքներում գտնվող մանկապարտեզներ հաճախումների ինտենսիվությունը և ընդգրկվածությունը նախադպրոցական կրթական հաստատություններում: Արդյունքներն ընդհանուր բարեկեցության մասով: ՀՄԿ-ի «Mathematica» ընկերության ազդեցության գնահատման արդյունքներին համահունչ՝ ՖԿՔ-ների արդյունքում եկամուտների, սպառման, խնայողությունների, ներդրումների կամ զբաղվածության վրա ազդեցությունների մասին վկայող էական փաստեր չեն բացահայտվել: Ինչպես քննարկվել է, ծրագիրը նախագծված էր այնպես, որ ստեղծվեին ժամանակավոր զբաղվածության հնարավորություններ: Բայց և այնպես ընդհանուր բնակչությունից հիմնանորոգման աշխատանքներին մասնակցած անձանց թիվը փոքր է եղել՝ համեմատած յուրաքանչյուր համայնքում զբաղված անձանց թվի հետ: Աշխատանքների ավարտից հետո փոքրաթիվ աշխատատեղեր են ստեղծվել ծրագրի գործողությունների արդյունքում: Գույքի նկատմամբ սեփականություն, հողօգտագործում և գյուղատնտեսական արտադրողականություն: Ճանապարհների վերականգնման արդյունքում չեն ձևավորվել գյուղատնտեսության, մասնավորապես՝ հողի մշակման մեջ ներդրումները խթանող գործոններ: Մշակ- վող հողակտորների չափերի, խոշոր եղջերավոր անասունների թվի փոփոխության և վաճառքի նպատա- կով գյուղմթերք արտադրող տնային տնտեսությունների թվի վերլուծությունը ցույց չի տվել նշանակալի տարբերություն համեմատվող և ծրագրում ընդգրկված համայնքների միջև: Այս եզրահանգումը հիմնավորում է այն փաստարկը, որ ավելի լավ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի արդյունքում բարելավված ֆիզիկական կապուղիները տվյալ տարածաշրջանում գյուղատնտեսական դինամիկայի խաղի կանոններն ավտոմատ կերպով փոփոխող գործոններ չեն, սակայն դրանք կարող են նպաստել արտադրողականության դրական շարժընթացին, եթե մեկտեղվեն այլ բարեփոխումների և փոխլրացնող միջոցառումների հետ: V Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Ուշագրավ է այն բացահայտումը, որ լավ և բարվոք ճանապարհներ ունեցող համայնքները մյուս համայնքների հետ համեմատելիս նկատվել է գյուղատնտեսությամբ զբաղվող շահառու տնային տնտեսություններում անասնաբուծական տնտեսությունների ավելացում և հողօգտագործման մոդելների փոփոխություն, ինչի մասին վկայում է անասնապահության մասշտաբների ավելացումը և հողագործությունից անասնաբուծության անցնելու միտումը: Այդուամենայնիվ այս եզրահանգումները վերաբերում են միայն Գեղարքունիքի և Սյունիքի մարզերում որակական գնահատման համար ընտրված համայնքներից մի քանիսին: Կանայք և տարեցներ: Գենդերային վերլուծությունը ցույց է տվել, որ կանայք կենսական նշանակ- ության ճանապարհներից պակաս հաճախականությամբ են օգտվում, քան տղամարդիկ, և ուղևորու- թյան նպատակներն էլ տարբեր են: Կանայք ճանապարհներից օգտվում են մեծ մասամբ ընտանիքի կարիքների, ոչ թե աշխատելու կամ այլ տնտեսական նպատակներով: Գնահատմանը մասնակցած մի քանի կանայք հայտնել են ճանապարհների անվտանգության խնդիրների մասին, հատկապես՝ համայնքներում, պայմանավորված վատ խնամվող մայթերով և անբավարար լուսավորությամբ: Տարեցների առնչությամբ, ելնելով գրանցված արդյունքներից, հարկ է նշել, որ այս սեգմենտը հայտնել է բուժհաստատություններ հասնելու հնարավորությունների բարելավման մասին, սակայն չկա որևէ փաստացի միտում առ այն, որ ավելացել է բուժհաստատություններ այցելությունների թիվը: Արդյունքները ՓՄՁ-ների մակարդակում: Հետաքրքրական է այն, որ բարեկեցության առումով ամենանշանակալի դրական փոփոխությունները նկատվել են ոչ թե ձեռնարկությունների, այլ տնային տնտեսությունների մոտ: Քննարկումներ են անցկացվել գործարար հատվածի, այդ թվում՝ մանրածախ կետերի (փոքր մթերային խանութներ), ռեստորանների, փայտի վերամշակման, կաթի, հացամթերքի, ըմպելիքների արտադրության, ելակի մշակության ներկայացուցիչների հետ: Պաշտոնական տվյալների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում հարցված բոլոր ՓՄՁ-ներում ծրագրին հաջորդած փուլում գրանցվել է տարեկան շրջանառության, գրանցված աշխատողների թվաքանակի ավելացում, մինչդեռ համեմատվող բոլոր համայնքներում, բացի մեկից, որևէ փոփոխություն չի գրանցվել: Այս արդյունքը կարող է բացատրվել մի շարք միջամտող գործոններով, որոնք ազդել են ՓՄՁ-ների կողմից արտադրվող ապրանքների և ծառայությունների ընդհանուր պահանջարկի վրա: Միաժամանակ հիմնական հարցվողների հետ անցկացված հարցազրույցներից պարզվել է, որ և′ շուկայի բարելավված հասանելիությունը, և′ ավելի ցածր տրանսպորտային ծախսերը որոշիչ գործոններ են եղել ՓՄՁ-ների շահութաբերության գրանցված աճի համար: Գիշերային լույսերի (ԳԼ) վերլուծություն. համայնքների մակարդակում տեղական տնտեսության զարգացման արդյունքների գնահատում • Տեղական տնտեսության վրա ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության էմպիրիկ տրամաչափման հաջորդ վերլուծության միավորը համայնքներն էին: 2004-2012 թթ. ընթացքում (սրանք այն տարիներն են, որոնց վերաբերյալ տվյալներ կան) ԳԼ վերլուծության նախնական արդյունքները վկայում են, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում մեկ շնչի հաշվով լուսավորվածությունն աճել է մինչև 98 տոկոս, մինչդեռ հանրապետական միջին ցուցանիշը կազմել է 114 տոկոս: Համեմատելի համայնքներն ավելի արագ են աճել՝ նույն ժամկետում գրացնելով 142 տոկոս ավելացում: Այսպիսով, ողջ ժամանակային շարքերի ընթացքում փոփոխության դիտարկումը վկայում է, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում գրանցվել է ամենադանդաղ աճը: Այդուհանդերձ, երբ ժամանակային շարքերը բաժանվում են ծրագրին նախորդած (2004-2009 թթ.) և հաջորդած (2010-2012 թթ.) փուլերի, նկատվում է, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքներն սկսել են ավելի արագ աճել 2010 թ. հետո: Հետազոտության նպատակով առավել կարևոր է այն, որ 2010- 2012 թթ.՝ ԿՆԾԲԾ-ի գործողություններին անմիջապես հաջորդած ժամանակահատվածում, ծրագրում ընդգրկված համայնքներում մեկ շնչի հաշվով լուսավորվածությունն աճել է 42 տոկոսով՝ մի փոքր գերազանցելով հանրապետական և համեմատելի խմբի միջին ցուցանիշները, որոնք աճել են, համապատասխանաբար, 40 և 35.5 տոկոսով: Սա ուշագրավ է, քանի որ ծրագրում ընդգրկված համայնքները մեկ շնչի հաշվով ԳԼ առումով հետ էին ընկնում ծրագրին նախորդած փուլում: Թեև արդյունքները խոստումնալից են, ինչը վկայում է այն մասին, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքները, ըստ երևույթին, օգուտ են ստացել տնտեսական ակտիվության բարձրացումից (ինչը չափվում է էլեկտրաէներգիայի սպառման ծավալով) գոնե կարճաժամկետ հեռանկարում, սակայն ծրագրի ավարտից հետո «տարբերությունների տարբերություն» մեթոդը, որն օգտագործվել է մեկ շնչի հաշվով լուսավորվածության պակասը հաշվարկելու համար, վիճակագրորեն նշանակալի տարբերություն չի գրանցել: Ըստ այդմ, չի կարելի բավարար վստահությամբ ասել, թե լուսավորվածության պակասի մասով գրանցված փոփոխությունը ճանապարհների վերականգնման արդյունք է: Համաշխարհային Բանկ VI ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Աղյուսակ 1. ԿՆՃԲԾ-ի գնահատման արդյունքում արված եզրահանգումների համառոտագիր Տվյալների աղբյուր/ Վերջնարդյունք Եզրահանգում Մեթոդաբանություն Հարցմանը մասնակցած բոլոր 10 գյուղերը հայտնել են այլ գյուղեր Միջհամայնքային շարժունություն կատարվող ամենօրյա/շաբաթական ՖԽՔ երթևեկության ցուցանիշի բարելավման մասին: Այս մասին հայտնել են ՖԽՔ-ներում Ավտոմոբիլային ակտիվություն և գյուղապետների հետ անցկացված ՖԽՔ-ներ/ՀՀՀ հարցազրույցներում: Տրանսպորտային ծառայությունների Դեպի շրջան/մարզկենտրոն մեկնող ՖԽՔ առկայություն միկրոավտոբուսների ավելացում: Տրանսպորտային ծառայությունների Տվյալներ չկան փոփոխությունը ՖԽՔ ֆինանսական մատչելիություն որոշելու համար: Ճանապարհների անվտանգություն Ընկալված փոփոխություններ չկան: ՖԽՔ Ավելացման մասին նշել են ՖԽՔ Ավտոմոբիլների վարման շահառուները/ ուղևորության արագություններ տևողության նվազում: Ընկալված փոփոխություններ չկան, ՖԽՔ թեև քննարկումների ժամանակ Ուղևորության նպատակներ նշվել է «սոցիալական այցերի» թվի ավելացման մասին: Եկամուտների/սպառման/ ՖԽՔ սոցիալական շարժունության/ Փոփոխություն չկա: աղքատության ավելացում Փոփոխություններ են նկատվել Զբաղվածության (կարճաժամկետ) ծրագրից անմիջապես հետո, թեև ԻԱՀ/ ՖԽՔ-ներ ավելացում քննարկումների ժամանակ չի նշվել տևական զբաղվածության մասին: Տնային տնտեսությունների Զբաղվածության (երկարաժամկետ) մակարդակում փոփոխություններ ՖԽՔ-ներ /ՀՀՀ-ներ ավելացում չկան: Հմտությունների զարգացում/ ՖԽՔ Փոփոխություն չկա: տեղավորում աշխատաշուկայում Ավելացում, ինչի մասին վկայում է ՖԽՔ Սոցիալական կապիտալ սոցիալական այցերի թվի աճը: Գույքի նկատմամբ սեփականություն, ՖԽՔ-ներ/ՏԿԶՆ Փոփոխություն չկա: հողի արժեք, հողի գներ տվյալների բազա Անասնապահության մասշտաբների ՖԽՔ ավելացում և հողագործությունից Գյուղատնտեսական ակտիվություն անասնապահության անցնելու և արտադրություն որոշ միտում: Արտադրության մեջ փոփոխություններ չկան: Շուկաների հասանելիություն և Առկա շուկաների և սպառողների թվի ՖԽՔ սպառման բազայի ընդլայնում ընկալված ընդլայնում Հայտնել են հավանական ՖԽՔ Առողջապահություն հասանելիության աստիճանի Կրթություն/տարրական և բարձրացման մասին. միջնակարգ, բարձրագույն նախադպրոցական կրթությունից օգտվելու և վաղ մանկության Նախադպրոցական/վաղ հասակի զարգացման կենտրոնների մանկության տարիքի կրթության հասանելիության աստիճանի հասանելիություն բարձրացում: VII Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ Տվյալների աղբյուր/ Վերջնարդյունք Եզրահանգում Մեթոդաբանություն Պետական, ՀԿ-ների և լրացուցիչ ծառայությունների մատչելիության Միայն որոշ համայնքներում: ՖԽՔ փոփոխություն Սեռերի զորեղացում, Ընկալված փոփոխություններ չկան: ՖԽՔ զբաղվածություն Տարեցների կողմից ծառայություններից օգտվելու Ընկալված փոփոխություններ չկան: ՖԽՔ ցուցանիշներ Բիզնես ներդրումների և Բարելավում, ինչը չափվել է ՀՀՀ-ներ ՓՄՁ-ների ձեռնարկատիրական միջավայրի գնահատման ժամանակահատվածում հետ փոփոխություն գործարար ակտիվության աճով: Շրջանառության ծավալների, Բարելավում, սակայն խիստ տարբեր ՀՀՀ-ներ ՓՄՁ-ների վարձու աշխատողների թվաքանակի հարցված բոլոր ՓՄՁ-ների մոտ: հետ ավելացում Մեկ շնչի հաշվով լուսավորվածության խզվածքի 6.5 տոկոս ավելացում՝ համեմատվող համայնքների համեմատ ԳԼ/DMSP և և 2 տոկոս ավելացում՝ գյուղական բնակչության բոլոր համայնքների համեմատ: 25 Գիշերային լույսերի վերլուծություն մասին տվյալների համայնքներից 21-ում մեկ շնչի հաշվով բազմաթիվ լուսավորվածության ավելացում, իսկ 4 աղբյուրներ համայնքներում գրանցվել է նվազում: Արդյունքները վիճակագրորեն նշանակալի չեն: Սահմանափակումներ և եզրահանգումներ Այս ուսումնասիրությունը փորձում է լույս սփռել Հայաստանում տրանսպորտի և աղքատության կապերի վրա: Հետազոտության մեջ կիրառվել է որակական և քանակական մոտեցումների համադրություն: Այդուհանդերձ հանդիպել ենք որոշ սահմանափակումների: Դրանցից են՝ • Ընտրանքի կազմման սխալ: Սա հնարավոր խնդիր է յուրաքանչյուր (որակական և քանակական) գնահատման դեպքում, որում օգտագործվում են ծրագրում ընդգրկված կամ համեմատվող խմբերը՝ հակառակի մասին վկայող փաստերը ներկայացնելու համար: Եթե ծրագրում ընդգրկված և համեմատվող խմբերը նույնական չեն, ապա այս երկու խմբերի արդյունքներում նկատվող տարբերությունները, հնարավոր է, պայմանավորված լինեն ոչ թե ծրագրի ազդեցությամբ, այլ ուրիշ գործոններով: Մենք չենք կարող լիարժեք վերահսկել այն գործոնները, որոնք կապ ունեն գրանցված կամ չգրանցված տեղական առանձնահատկությունների հետ, որոնք վերաբերում են լուսավորվածությանն ու էլեկտրաէներգիայի ստացմանը՝ ի հակադրություն ավելի լավ կապուղիների: • Ճանապարհների հետազոտություն: Ճանապարհների հետազոտության մեջ օգտագործվել են RoadLabPro-ի միջոցով հավաքված տվյալներ: Այս հավելվածը պատկերացում է տալիս ճանապարհային պարամետրերի մասին, սակայն այնքան էլ ճշգրիտ չէ, որքան ճանապարհային գույքի կառավարման առավել առաջանցիկ սարքավորումները: • ՏԿԶՆ տվյալների բազա: Համայնքներին վերաբերող տվյալների բազաներն ունեն երկու սահմանափակում. (i) տվյալներ կան միայն 2012-2015 թթ. ժամանակահատվածի համար, այնպես որ նախածրագրային ճիշտ ելակետային ցուցանիշներ ստանալը հնարավոր չի եղել, և (ii) տվյալները լիարժեք չեն, համայնքից համայնք կան նշանակալի տարբերություններ, և դրանք ենթակա են սխալմունքի չափման: • Որակական գնահատում: Որակական մոտեցումների առանցքը հիմնականում արդյունքների և փոփոխությունների բնույթի/համատեքստի ընկալումներն են՝ ոչ թե արդյունքների, այլ գործընթացի հատուկ շեշտադրմամբ: Թեև հարցվածների բազան ընդգրկուն և բազմազան է եղել՝ ապահովելով բոլոր մասնակիցների ներկայությունը ԿՆՃԲԾ-ի իրականացման ժամ- անակ, ընտրանքը ներկայացուցչական չէ Հայաստանի ԿՆՃԲԾ-ի համար: Համաշխարհային Բանկ VIII ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ • Գիշերային լույսերի վերլուծություն: Գիշերային լույսերի վերլուծությունը, որը ներկայացված է զեկույցի այս նախնական տարբերակում, ենթակա է երկու կարևոր մեթոդաբանական սահմանափակումների: Դրանք են՝ (i) համայնքների` ծրագրի ներգործությանը ենթակա խումբն ի սկզբանե նախանշվել էր ՀՄԿ-«Mathematica» ընկերության կողմից իրականացված ազդեցության գնահատման արդյունքում, որտեղ որպես վերլուծության միավոր օգտագործվել են տնային տնտեսությունները՝ ծրագրի ներգործությանը ենթակա խումբը ձևավորելու նպատակով6: Սա կատարյալ հիպոթեզ չէ, քանի որ չի կատարվել համայնքների համադրում (matching): Այս կերպ չենք կարող այս փուլում վստահորեն ասել, թե ԳԼ վերլուծության մեջ ընդգրկված ծրագրի ներգործությանը ենթակա համայնքները համադրելի են եղել ելակետային մակարդակում, և (iii) վերլուծության մեջ օգտագործվել են DMSP արբանյակային տվյալներ, որոնք առկա են միայն մինչև 2012 թ., և ըստ այդմ՝ որևէ համոզիչ փաստ չի կարող բերվել ԳԼ վրա ԿՆՃԲԾ-ի երկարաժամկետ ազդեցությունների մասին: Եզրակացություններ և առաջարկություններ քաղաքականության համար Սույն ուսումնասիրության մեջ փորձ է արվում իրական լույսի ներքո ներկայացնել Հայաստանում կապը տրանսպորտի ենթակառուցվածքի և աղքատության միջև՝ նախ ձևավորելով հասանելիության ցուցիչներ երկրում տարածական անհամապատասխանությունները ներկայացնելու համար և, երկրորդ, գնահատելով Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացվող գյուղական ճանապարհների ծրագրի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ ազդեցությունները: Ուսումնասիրության արդյունքում պարզվել է, որ Հայաստանի գյուղական ճանապարհների որակն ավելի լավն է` տարածաշրջանի մյուս երկրների համեմատ, սակայն երկրում կան շրջաններ, որտեղ ճանապարհների գրեթե կեսն անմխիթար վիճակում է: Դեռևս հայտնի չէ՝ ավելի լավ ճանապարհային ենթակառուցվածքի և աղքատության նվազման կապը հանրագումարային կամ հաշվի չառնված այլ գործոնների արդյունք է, թե ոչ, սակայն բացահայտումները վկայում են, որ ճանապարհների որակը կարող է բացասական կապ ունենալ սպառողական աղքատության վրա: Այս ուսումնասիրության մեջ թարմացվել է նաև RAI-ը, որն առաջին անգամ Հայաստանում հաշվարկվել է 2003 թ., ինչի արդյունքում պարզվել է, որ 14 տարվա ընթացքում գրանցվել բոլոր եղանակային պայմաններում անցանելի ճանապարհներից օգտվելու հնարավորություն ունեցող գյուղաբնակների թվի նվազում (80-66 տոկոս), ինչն աննշան չէ և ազդարարում է ճանապարհների հիմնանորոգման և ընթացիկ պահպանության մեջ ներդրում կատարելու անհրաժեշտության մասին: Շուկայի և ծառայությունների հասանելիության վերլուծությունը ցույց է տվել, որ Հայաստանի գյուղական շրջանների տնային տնտեսությունները սահմանափակված չեն շուկայական հնարավորությունների և ծառայությունների «ֆիզիկական հասանելիության» առումով: Մյուս կողմից` քննարկումներ են տեղ գտել որակական գնահատման շրջանակներում՝ վերահաստատելու այն, որ գյուղական ճանապարհները Հայաստանի գյուղական շրջաններում աղքատ բնակչության առօրյա շարժունության կարիքները ձևավորող տարրն են: Նաև ուսումնասիրության արդյունքում հաստատվել է, որ ավելի լավ գյուղական ճանապարհները բարեկեցության բարելավման անհրաժեշտ, սակայն ոչ բավարար պայման են: Ինչպես առկա աշխատությունները, այնպես էլ գնահատման արդյունքում արված եզրահանգումները վկայում են, որ աղքատներն ու ծայրահեղ աղքատները հիմնականում օգտվում են ճանապարհների բարելավման անուղղակի ազդեցություններից: Այս եզրահանգումներն ազդում են գյուղերի զարգացման ռազմավարությունների և գործողությունների, նախագծերի և ծրագրերի մշակման եղանակի վրա այն առումով, որ դրանք պետք է անդրադառնան կառուցվածքային աղքատության հիմնախնդիրներին, որոնք, հնարավոր է, ընդլայնված հասանելիության և կապակցվածության սահմաններից դուրս են: Հետազոտության բազմակողմանի ու հավակնոտ օրակարգի համար հող են նախապատրաստում երեք դասեր, որոնք վերաբերում են ոչ միայն Հայաստանին, այլև տարբեր երկրների ու տարածաշրջանների, որտեղ Համաշխարհային բանկը ֆինանսավորում է գյուղական ճանապարհների ենթակառուցվածքային ծրագրեր: Թեև այս ուսումնասիրությունը կատարելիս հանդիպել ենք տեղեկատվական և մեթոդաբանական սահմանափակումների, սակայն խոսուն փաստեր են հավաքվել համայնքների վրա ԿՆՃԲԾ-ի ունեցած դրական ազդեցության վերաբերյալ: Այս հետազոտության շրջանակներում փորձարկված 6 Համադրելի համայնքներն ընտրվել են էկոնոմետրիկ խիստ վերլուծության արդյունքում, որտեղ կիրառվել է միտվածության գործակցի հիման վրա ոչ պարամետրային համադրելիի ընտրության մեթոդը՝ ծրագրում ընդգրկված և համեմատելի ճանապարհների կապերը, այնպես որ դրանք ավելի նման լինեն իրար նկատելի ելակետային առանձնահատկությունների մասով. ուսումնասիրության համար որպես վերլուծության միավոր ընտրվել են տնային տնտեսությունները: IX Համաշխարհային Բանկ ԱՄՓՈՓԱԳԻՐ գործընթացներն ու մեթոդաբանությունները որոշ արժեքավոր դասեր են տալիս զարգացման հարցերով զբաղվողների համար, որոնք աշխատում են տրանսպորտի և աղքատության ոլորտներում: Այս դասերը վերաբերում են ազդեցության գնահատման մոտեցումների կիրառականությանը տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերի արդյունքները գնահատելու գործում, ինչպես նաև տրանսպորտի ոլորտում իրականացված ծրագրերի և այլ մակարդակների արդյունքները միակցող փոփոխության տեսության մասին պատկերացման ձևավորմանը, տվյալների հավաքման ժամանակացույցին և տարատեսակ գնահատումների վերլուծական պատուհանին, ֆիզիկական և սոցիալական ենթակառուցվածքների ազդեցությունների տարանջատմանը, ինչպես նաև շարժունության օրինաչափություններին և այն հանգամանքին, թե ինչպես են դրանք խթանում տնտեսական փոփոխությունները: Սույն ուսումնասիրությունը նպաստում է տրանսպորտի և աղքատության վերաբերյալ գիտելիքների ձևավորմանը՝ (ա) տալով Հայաստանում և Եվրոպայի ու Կենտրոնական Ասիայի (ԵԿԱ) տարածաշրջանում շուկաների հասանելիության և աղքատության առաջին համակողմանի վերլուծությունը, (բ) լրացնելով այն բացերը, որոնք մնացել էին տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցութ- յան նախկին ուսումնասիրություններից, (գ) գյուղական ճանապարհների ծրագրերում առաջին անգամ օգտագործելով հեռահար զոնդավորմամբ ստացված բաց տվյալները՝ ճանապարհների վերականգնման ծրագրի ներգործությունը տեղական տնտեսության զարգացման վրա վերլուծելու համար և (դ) դասեր քաղելով տրանսպորտի ու աղքատության վերաբերյալ այլ վերլուծական աշխատություններից՝ այս թեմայով հետագա ուսումնասիրությունների համար գործնական մեթոդաբանական նկատառումներ առաջարկելու նպատակով: Սույն ուսումնասիրության շրջանակներում հնարավոր չի եղել պատասխանել ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության վերաբերյալ նշանակալի հարցերի՝ ծրագրին առնչություն ունեցող տնային տնտեսությունների և տնտեսական տվյալների բացակայության պայմաններում հետծրագրային ազդեցության գնահատում կատարելու համար: Ըստ այդմ, խիստ կարևոր է այս ոլորտում հետագա հետազոտություններ կատարելը: Տեղին կլինի հայեցակարգային և էմպիրիկ շրջանակ մշակելը՝ տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերը հաջորդական դասավորելու և համակարգելու համար մարզային և սոցիալական զարգացման տարբեր տարածքային առաջնահերթությունների պայմաններում: Այդպիսի շրջանակը գործի դնելու միջոցով զարգացման ծրագրեր իրականացնող- ներն ավելի լավ դիրքերում կլինեն քաղաքականության հարթությունում այն բարեփոխումների ու ծրագրերի շարքերը պարզելու առումով, որոնք լավագույնս կծառայեն բարեկեցության աստիճանի բարձրացմանը և գյուղական ճանապարհների ծրագրերից ստացվող տեղական տնտեսական օգուտների ավելացմանը: Համաշխարհային Բանկ X ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ 1. Համաշխարհային բանկի՝ մինչև 2030 թվականը ծայրահեղ աղքատությունը հաղթահարելու և ստո- րին 40 տոկոսի եկամուտների աճը ավելացնելու գերագույն նպատակներին համահունչ՝ ինչպե՞ս կարող են տրանսպորտային ենթակառուցվածքն ու ծառայությունները զարգացման հնարավորություններ ապահովել ամենաաղքատ խավի համար: Նախորդ 20 տարիների տնտեսական աճի արդյունքում ավելի քան 660 միլիոն մարդ ողջ աշխարհում ազատվել է աղքատության ճիրաններից, դեռևս 1 միլիարդ մարդ ապրում է ծայրահեղ աղքատության մեջ, որոնց կեսը՝ գյուղական վայրերում: Եվրոպայի և Կենտրոնական Ասիայի (ԵԿԱ) տարածաշրջանի բնակչության մոտ 14 տոկոսը՝ ավելի քան 66 միլիոն մարդ, ապրում է աղքատության մեջ, ներառյալ՝ գրեթե 19 միլիոն մարդ, որոնք ապրում են օրական 2.50 ԱՄՆ դոլարից քիչ գումարով, ինչը համարվում է ծայրահեղ աղքատության գիծ տարածաշրջանի համար: Չնայած լայնորեն տարածում գտած այն տեսակետին, թե տրանսպորտային ենթակառուցվածքներն ու ծառայությունները կարող են նվազեցնել աղքատությունը, շատ քիչ համակարգված վերլուծություն կամ փաստեր կան այն պատճառահետևանքային շղթայի վերաբերյալ, որով գյուղական ճանապարհներն ազդում են աղքատների և ստորին 40 տոկոսի վրա երկարաժամկետ հեռանկարում, կամ այն մասին, թե համայնքների մակարդակում ինչ պոտենցիալ ածանցյալ տնտեսական ազդեցությունների կարող է հանգեցնել գյուղական ճանապարհների ծրագիրը, որը հասցեագրված է ամենախոցելի բնակչությանը: 2. Գտնվելով Հարավային Կովկասի և Եվրասիայի խաչմերուկում՝ Հայաստանը ծովային սահմաններ չունեցող և տեղագրորեն դժվար իրավիճակում գտնվող երկիր է, սակայն ռազմավարական առումով կարևոր է մակրոտարածաշրջանի համար: 1991 թ. Խորհրդային Միությունից անկախանալուց հետո Հայաստանի Հանրապետությունը մտել է քաղաքական և տնտեսական անցումային ուղին: Թեև նշանակալի հաջողություններ են գրանցվել շատ ուղղություններով, խորհրդային ժառանգությունն իր հետ բերել է մարտահրավերներ, որոնք դժվար է եղել հաղթահարել, մասնավորապես՝ քաղաքամայր Երևանից դուրս գտնվող շրջաններում, որտեղ բնակվում է Հայաստանի ազգաբնակչության ավելի քան 60 տոկոսը և աղքատության գծից ներքև գտնվող բնակչության 73 տոկոսը (ի տարբերություն Երևանի 27 տոկոս ցուցանիշի): Հայաստանի գյուղական շրջանների տնային տնտեսությունների մեծամասնությունը կախված է սեփական սպառման յուղատնտեսական արտադրանքից և, ըստ այդմ, սոցիալական, տնտեսական և զբաղվածության հնարավորություններին հասնելու նպատակով մեծ մասամբ հույսը դնում է երրորդային ճանապարհների (կամ կենսական նշանակության ճանապարհների7) վրա: Լավ կապակցված տրանսպորտային ցանցը վճռորոշ է գյուղական բնակչության կենսապահովման համար՝ հնարավոր դարձնելով տնտեսական ակտիվությունը հեռավոր համայնքներում և ընդհանուր առմամբ խթանելով համընդհանուր բարգավաճումը: 3. Ի պատասխան 2009 թ. համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի՝ Հայաստանի Հանրապետու- թյան կառավարությունը խնդրել է Համաշխարհային բանկի ֆինանսական աջակցությունը՝ 76 միլիոն ԱՄՆ դոլար վարկային ծրագրով կենսական նշանակության ճանապարհների մի մասը վերականգնելու նպատակով: Համաշխարհային բանկն օգնել է Հայաստանին լրացնելու ֆինանսավորման այս բացը տրանսպորտի ոլորտի առաջնահերթ ներդրումների համար՝ դրան զուգընթաց օգնելով Հայաստանին փոքրամասշտաբ ենթակառուցվածքների մասով՝ Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագրի (ԿՆՃԲԾ) միջոցով զբաղվածության ավելի մեծ հնարավորություններ ստեղծելու համար: Ծրագրի մեկնարկից ութ ամսվա ընթացքում հիմնանորոգվել է մոտ 150 կմ կենսական նշանակության ճանապարհ, իսկ մինչև ծրագրի ավարտը՝ 2013 թ., աշխատանքներ են իրականացվել 446 կմ-ի վրա: Բացի այդ, ծրագրի միջոցով ստեղծվել է մոտ 40.000 մարդ/ամիս ժամանակավոր աշխատատեղ, համապատասխանաբար 58 և 25 տոկոսով կրճատվել են երթևեկելու տևողությունը և տրանսպորտային ծախսերը, իրականացվել է «Անվտանգ գյուղ» պիլոտային ծրագիրը՝ ուղղված ճանապարհների անվտանգության բարելավմանը: 4. Ծրագիրը ներառել է ազդեցության գնահատման բաղադրիչ, որում օգտագործվել են Հայաստանի Հանրապետության ազգային վիճակագրական ծառայության (ՀՀ ԱՎԾ) իրականացրած կենսապայմանների ամբողջացված հետազոտությունից (ԿԱՀ) վերցված տվյալները: Գնահատումը նպատակաուղղված է եղել կապերի վերհանմանը գյուղական ճանապարհների ծրագրի և բարեկեցության այլ չափանիշների միջև: Համակողմանի և հավակնոտ լինելով հանդերձ՝ ազդեցու- թյան գնահատման արդյունքում հնարավոր չի եղել համոզիչ էմպիրիկ փաստեր գտնել բարեկեցության վրա ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության վերաբերյալ: 5. Այս ուսումնասիրության մեջ քննության է առնված Հայաստանում գյուղական կապուղիների ազդեցությունն աղքատության, բազային ծառայությունների հասանելիության և եկամուտների վրա, մի երկրում, որը հայտնվել է ցածր մակարդակի աճի և ներդրումների կապանքներում՝ զուգակցված աղքատության նվազման տեմպի հապաղմամբ: Զեկույցում օգտագործվել են գյուղական տրանսպորտի, 7 Կենսական նշանակության ճանապարհներ են համայնքային ճանապարհները և հանրապետական ճանապարհների մի մասը՝ ընդհանուր 4000 կմ երկարությամբ: 1 Համաշխարհային Բանկ ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ կապուղիների, աղքատության և հասանելիության վերաբերյալ առկա վերլուծությունները՝ Հայաստանի գիտելիքները բարելավելու և հասանելիության ու կապի դիտանկյունից աղքատության ու տարածական անհամապատասխանությունները գնահատելու նորարար մոտեցումներ ձևավորելու նպատակով, ինչպես նաև փորձ է արվել պատասխանելու երկու հետազոտական հարցի. • Ինչպե՞ս է բնութագրվում ֆիզիկական հասանելիությունը Հայաստանում և որո՞նք են շուկաներին ու ծառայություններին հասնելու հիմնական սահմանափակումները: • Որո՞նք են եղել Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ Հայաստանի տրասնպորտի ոլորտում կատարված ներդրումների արդյունքները տնային տնտեսությունների բարեկեցության և համայնքների տնտեսական զարգացման առումով: 6. Այս հետազոտության մեջ օգտագործվել է որակական և քանակական մեթոդների համադրություն՝ համայնքներում կենսապայմանների փոփոխության և տնտեսական ակտիվության վերաբերյալ տվյալներ հավաքելու և վերլուծելու համար: Նախ և առաջ որակական վերլուծության հիմքում ընկած են եղել շահառուների տված գնահատականները8, որոնք ստացվել են ԿՆՃԲԾ-ից օգտված 5 մարզերի 10 համայնքներից՝ տնային տնտեսության մակարդակում արդյունքները քննության առնելու նպատակով, որոնք, հնարավոր է, նյութական տեսք ստացած լինեն ծրագրի ավարտից 5-8 տարի անց: Ի տարբերություն էմպիրիկ հետազոտության՝ որակական մեթոդները կարելի է օգտագործել դրա պատճառների, կարծիքների և որոշակի վերջնարդյունքների հանգեցրած շահադրդող հանգաման- քների, ինչպես նաև այդ ամենում ԿՆՃԲԾ-ի ունեցած նպաստի մասին պատկերացում ստանալու հա- մար: Այս գնահատումը ոչ միայն օգնում է քննության առնելու տրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավման ազդեցությունը, այլև արժեքավոր տեղեկություններ է տալիս այն մասին, թե տրանսպորտի մեջ կատարվող ներդրումներն ինչպես կարող են ներգործել կանանց կենսապահովման միջոցների վրա. վեր են հանվում, օրինակ, աշխատանքի հասանելիության տարբերությունները և աշխատանքի/ արտադրության հետ կապված որոշումները՝ ըստ սեռի, ինչպես նաև առողջապահական ու կրթական ծառայություններից օգտվելու փոփոխությունները: Այսպիսով, որակական վերլուծությունն արժեքավոր խորհուրդներ է տալիս քաղաքականության մշակման պատասխանատուների համար առ այն, թե տրանսպորտային ենթակառուցվածքն ու օժանդակ ծառայություններն ինչպես կարելի է հարմարեցնել ամենաաղքատ և առավել խոցելի խմբերի կարիքներին, և ինչպես կարելի է գործադրել փոխլրացնող միջոցները գյուղական ճանապարհների ծրագրերի ազդեցությունն առավելագույնի հասցնելու համար: 7. Երկրորդ՝ լուծում տալու համար այն մարտահրավերին, որի պատճառը ծրագրի իրականացումից առաջ և հետո ծրագրում ընդգրկված համայնքներում համախառն ներքին արդյունքի (ՀՆԱ) և զբաղվածության ապահովման ավանդական միջոցների մատչելի չլինելու հանգամանքն է9, այս աշխատության մեջ կիրառվել է համայնքների մակարդակում գյուղական տրանսպորտային ծրագրերի արդյունքների հաշվարկի բավականին նորահայտ մի ցուցանիշ, այն է՝ ԳԼ խտությունը կամ լուսավորվածության հեռահար զոնդավորումը: Քանի որ լուսավորվածության մասին տվյալները պատկերացում են տալիս գիշերային ժամերին տնտեսական ակտիվության մասին տարածական ապաագրեգացման նշանակալիորեն ցածր մակարդակներում, տնտեսական աճը մոտավոր հաշվարկելու համար ավելի ու ավելի մեծ թվով ուսումնասիրություններ են հենվում այս չափանիշի վրա (Agnew և այլք, 2008 թ., Alesina և այլք, 2004 թ.): Վերլուծության մեջ ծրագրում ընդգրկված ճանապարհների ընտրանքում մեկ շնչի հաշվով լուսավորվածության մակարդակը համեմատվել է վատ կապուղիներ ունեցող ճանապարհների ընտրանքի լուսավորվածության հետ՝ համայնքներում տնտեսական ակտիվության վրա ճանապարհների հիմնանորոգման ազդեցությունը որոշելու և հիպոթեզ առաջ քաշելու համար: Համեմատական վերլուծության և էմպիրիկ հաշվարկների մեթոդաբանություններ են օգտագործվել ԿՆՃԲԾ-ի պոտենցիալ ազդեցությունը հասկանալու և չափելու համար: Որքանով հայտնի է Համաշխարհային բանկին, սա գյուղական ճանապարհների առաջին ծրագիրն է, որում համայնքների տնտեսական զարգացման մոտավոր հաշվարկի համար կիրառվել է այս մեթոդաբանությունը: 8 Այս հետազոտության մեջ որակական տվյալների հավաքման մեխանիզմներից են ֆոկուս խմբերի քննարկումները, խորքային հարցազրույցները, անմիջական դիտարկումները, սանդուղքի կամ կյանքի վարժությունը և համայնքի գնահատման թերթիկները (ՀԳԹ): Ավելի շատ տեղեկատվություն ներկայացված է հավելված IV-ում: 9 Ծրագրում ընդգրկված և չընդգրկված համայնքների համար ԿԱՀ տվյալները առկա են այն տարիների համար, երբ ՀՄԿ-ն իրականացրել է ազդեցության գնահատում (այսինքն՝ 2007 և 2010/2011 թթ.): Բայց և այնպես կիրառված ընտրանքի սխեման ներկայացուցչական է եղել միայն որոշակի տնային տնտեսությունների համար, որոնք ընդգրկված են եղել այդ հարցման տարիներին: ԿԱՀ հարցումներում ընդգրկված չեն եղել ծրագրի նույն համայնքները, այդ իսկ պատճառով հնարավոր չի եղել ձևավորել ծրագրի երկարաժամկետ արդյունքները չափելու վահանակ: Մյուս կողմից՝ համայնքային տվյալների բազան պարունակում է 2012-2015 թթ. տվյալներ և օգտագործվել է ծրագրում ընդգրկված համայնքները բնութագրելու համար: Հնարավոր չի եղել ելակետային տվյալներ ստանալ նախածրագրային տվյալների բացակայության պայմաններում: Համաշխարհային Բանկ 2 ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ 8. Աղքատության և տրանսպորտի շուրջ ծավալվող հարցերը համեմատաբար նոր են, թեև աստիճանաբար ավելի ու ավելի են դիտվում որպես վճռորոշ ցածր և միջին եկամուտներ ունեցող երկրների կողմից, որոնց հետաքրքրում են ներդրումներն «օպտիմալացման» մեջ, այսինքն՝ առավելագույն ազդեցության հասնելու համար: Համադրելով մի քանի վերլուծական գործիքներ, նորարարական մեթոդներ, նոր տվյալներ, ստացված արդյունքներ և հուսալի փաստեր՝ այս ուսումնասիրությամբ փորձ է արվում նպաստել տրանսպորտի և աղքատության վերաբերյալ տեղեկատվական հենքի ձևավորմանը՝ լրացնելով գիտելիքների կարևոր բացը: ԿՆՃԲԾ-ի գնահատումը, ինչպես նաև հասանելիության վերլուծությունը, որոնք ներկայացված են սույն ուսումնասիրության մեջ, վերջին հաշվով, տեղեկատվություն են ապահովում աղքատներին ուղղված գործողությունների, նախագծերի և ծրագրերի համար գյուղական տրանսպորտի ոլորտում՝ լույս սփռելով այն հարցի վրա, թե ինչպես կարելի է որոշել առաջնահերթ մոտեցնող ճանապարհները՝ այդ կերպ ավելի բարելավելով Հայաստանում աղքատների և ստորին 40 տոկոսի կենսապահովման միջոցները: 9. Զեկույցի մնացած մասը կառուցված է հետևյալ կերպ: Բաժին 1-ում բացատրված է Հայաստանի համար ընտրված սոցիալական, տնտեսական և ժողովրդագրական ցուցանիշների փոփոխությունը վերլուծության ժամանակահատվածի ընթացքում: Բաժին 2-ում սահմանվում է հայեցակարգային շրջանակը՝ գյուղական շրջաններում տրանսպորտային փոխադրումների միջոցով համընդհանուր բարգավաճումն իրականություն դարձնելու և աղքատությունը հաղթահարելու համար: Այս շրջանա- կում համընդհանուր բարեկեցությունը համարվում է «կարկանդակի» չափը շարունակ մեծացնելու և այնպես բաժանելու ձգտում, որ ցածր եկամուտներ ունեցողների բարեկեցությունը համամասնորեն ավելի շատ ընդլայնվի, քան բնակչության մնացած մասինը: Այս բաժնում ներկայացված են փոխանցման մեխանիզմները, որոնք գյուղական ավտոմոբիլային փոխադրումները կապում են աղքատությանը և համընդհանուր բարգավաճմանը: Բաժին 3-ը բովանդակում է ցածր և միջին եկամուտներ ունեցող երկրներում գյուղական ճանապարհների ազդեցության վերաբերյալ առկա գրականության համակարգված, սակայն ոչ սպառիչ ներկայացումը: Փաստերը, որպես կանոն, ցույց են տալիս, որ տրանսպորտային ենթակառուցվածքն ու ծառայությունները մեծ առնչություն ունեն սպասարկվող գյուղական շրջաններում աղքատության կրճատման վրա դրական ազդեցության հետ, ուսումնասիրված գրականությունը հաստատում է, որ այս փաստերը խիստ իրավիճակային են և չի կարելի տարածել բոլոր երկրների և ծրագրերի վրա: Բաժին 4-ում քննության են առնված տարածաշրջանային տարբերությունները շուկաների և ծառայությունների հասանելիության առումով, որոնք հաշվարկվել են Հայաստանում իր տեսակով առաջին՝ ԱՏՀ քարտեզագրման հարթակի կիրառմամբ, և ներկայացված են Հայաստանում հասանելիության և աղքատության հնարավոր առնչությունները: Բաժին 5-ը նկարագրում է ծրագրի անմիջական ներգործության տարածքի հիմնական սոցիալական և տնտեսական ցուցանիշների առանձնահատկությունները, այնուհետև ամփոփվել են արդյունքները տնային տնտեսությունների համար, որոնք ստացվել են համակողմանի որակական վերլուծության և համայնքային մակարդակում գիշերային լուսավորության վերլուծության արդյունքներից: Բաժին 6-ում ամփոփված են քաղված դասերը և հետագա հետազոտությունների ուղղությունները: Զեկույցն ավարտվում է Հայաստանի տրանսպորտի և աղքատության մասով քաղաքականության ոլորտին վերաբերող եզրահանգումներով և հետագա վերլուծական և գործառնական աշխատանքի ուղղությունների ներկայացմամբ: 3 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 1. ԵՐԿՐԻ ԻՐԱՎԻՃԱԿԸ Հայաստան. աղքատության, տնտեսական և ժողովրդագրական ցուցանիշների փոփոխությունը ժամանակի ընթացքում10 10. Հայաստանը ցածր և միջին եկամուտ ունեցող երկիր է, որտեղ մեկ շնչի հաշվով համախառն ազգ- ային եկամուտը (ՀԱԵ, Ատլասի մեթոդով) 2016 թ. կազմել է 3.760 ԱՄՆ դոլար: 1991 թ. անկախացումից ի վեր Հայաստանն ունեցել է տնտեսության տարեկան 3 տոկոս միջին աճ, սակայն այդ միջին ցուցանիշը մեծ տատանումներ է քողարկում: Երկրի աճի պատկերը կարելի է բաժանել հինգ փուլի. դրանք են՝ (ա) անկախությունից հետո ընկած ժամանակահատվածը (1991-1993 թթ.), որի ընթացքում տնտեսական ակտիվությունը կիսով չափ կրճատվեց, (բ) անցումային փուլը (1999-2003 թթ.), որի ընթացքում աճի շարժիչը բարձր արտադրողականությունն ու արտահանման ծավալների ավելացումն էր, (գ) շինարարության ծաղկման շրջանը (2003-2008 թթ.), որին նպաստեց ՀՀ կառավարության քարոզարշավը, այդ կերպ ակտիվորեն խրախուսվում էին արտասահմանում ապրող հայերի կողմից ներդրումները Հայաստանում անշարժ գույքի մեջ, (դ) տնտեսական ակտիվության կտրուկ անկման և հետճգնաժամային վերականգնման շրջանը (2009-2011 թթ.), երբ ՀՀ կառավարությունը տնտեսական ակտիվության փլուզմանն արձագանքեց շինարարության ոլորտի բյուջետային հատկացումների ավելացմամբ, (ե) ընթացիկ փուլը, որի ընթացքում արտահանման ծավալների կայուն աճը և ներքին թույլ պահանջարկը Ռուսաստանի Դաշնությունում տեղ գտած ֆինանսական անկման հետ հնարավորություն է տալիս ունենալու ընդամենը դանդաղ տնտեսական աճ: Աղյուսակ 2. 2009-2017 թթ. Հայաստանի մի քանի տնտեսական ցուցանիշներ Գլխավոր ցուցանիշներ 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 ՀՆԱ (միլիարդ ԱՄՆ դոլար) 8.6 9.4 10.0 10.6 11.12 11.61 10.53 10.75 ՀՆԱ (հաստատուն գներ, -14.1 2.1 4.7 7.1 3.3 3.6 3.0 3.2 տարեկան % փոփոխություն) Գործազրկության 18.7 19 18.4 17.3 16.2 17.6 17.034 16.759 մակարդակ (աշխատուժի %) Աղքատների թվի գործակիցը աղքատության ազգային 34.1 35.8 35.0 32.4 32.0 30.0 29.8 n.a. գծերում (բնակչության %) Գյուղական աղքատների թվի գործակիցը աղքատության 34.9 36.0 34.5 32.1 31.7 29.9 n.a. n.a. ազգային գծերում (բնակչության %) Ջինիի գործակից 29.6 31.1 31.3 30.5 31.5 31.5 n.a. n.a. Աղբյուրը` Արժույթի միջազգային հիմնադրամ (IMF) - Համաշխարհային տնտեսական հեռանկարների տվյալների բազա. 2016 թ.: 11. 2000-ականներին Հայաստանում արձանագրվեց աղքատության զգալի կրճատում, որը պայմանավորված էր տարեկան մոտ 12 տոկոս կենսունակ տնտեսական աճով և ճիշտ հասցեականություն ունեցող վերաբաշխողական ծրագրերով: Սակայն 2009 թվականի տնտեսական ճգնաժամը չեզոքացրեց աղքատության կրճատման ձեռքբերումները, քանի որ աճը դանդաղել էր: Ընդամենը երկու տարում՝ 2009-2010 թթ., նախորդ տասնամյակում (1999-2008 թթ.) ձեռք բերված աղքատության կրճատման մոտ 3 տոկոսը վերացավ: Աղքատների թիվն ավելացավ՝ 2008 թ. 27.6 տոկոսից 2010 թ. հասնելով 35.8 տոկոսի: Հատկապես 2009 թ. ՀՆԱ-ի կրճատման ընթացքում (մինուս 14.1 տոկոս) ՀՀ կառավարության հակացիկլային ֆիսկալ քաղաքականությունն օգնեց պաշտպանելու աղքատներին և Համաշխարհային բանկի աղքատության դեպարտամենտի կողմից 2017 թ. Հայաստանի համակարգված գնահատման 10 համար պատրաստված տվյալներ և վերլուծություն: Համաշխարհային Բանկ 4 ԲԱԺԻՆ 1 պահպանելու աշխատատեղերը մի իրավիճակում, երբ գործազրկությունը 2009-2010 թթ. հասել էր 19 տոկոսի և 2011-2013 թթ. նվազել էր մինչև 16.2 տոկոս՝ հիմնականում պայմանավորված արտագաղթի հետևանքով աշխատուժի կրճատմամբ: Ռուսաստանում 2015 թ. գրանցված ճգնաժամի հետևանքով գործազրկությունը վերադարձավ իր գագաթնակետին, ինչը համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի ազդեցություն էր, և մինչև 2015 թ. ավարտն ընդհանուր ակտիվ աշխատոուժը կազմեց մոտ 17 տոկոս: 12. Արտագաղթն ուժգնացավ ճգնաժամից հետո, սակայն արտասահմանից ստացվող դրամական փոխանցումները պակասեցին: Վերջին երեք տարիներին արտագաղթը մեծ ծավալների է հասել և հանգեցրել ժողովրդագրական փոփոխությունների, որոնք հետևանքներ են թողնում աշխատանքի շուկայի կառուցվածքի վրա: Նախորդ 10 տարիներին բնակչությունը նվազել է 4.4 տոկոսով, մինչդեռ մինչև 16 տարեկան և 65-ից բարձր տարիքի բնակչության տեսակարար կշիռն ավելացել է: Այսպիսի ժողովրդագրական փոփոխությունները բացասական են ազդել աճի վրա՝ արտահայտված երիտասարդ և ծերացող բնակչությանը հատկացվող տնտեսական ռեսուրսների ավելի մեծ մասնաբաժնով և սպառման վրա բացասական ներգործությամբ: Մեկ շնչի հաշվով իրական ՀՆԱ-ն 2009 թ. նվազել է ՀՆԱ-ի անկման պատճառով, սակայն վերջին 3 տարիներին այն դանդաղել է հիմնականում ժողովրդագրական փոփոխությունների պատճառով: Բացի այդ, արտերկրից դրամական փոխանցումների ծավալները, ընդհակառակը, նվազել են 2009 թ. և սկսել են կրկին նվազել Ռուսաստանում առաջացած ճգնաժամի պատճառով: Ռուսաստանի տնտեսության ակտիվության նվազումը հանգեցրել է Ռուսաստանում միգրանտների իրական աշխատավարձերի և աշխատանքի հնարավորությունների նվազման, ինչն էլ իր հերթին հանգեցրել է արտերկրից կատարվող դրամական փոխանցումների ծավալների կրճա- տման: 2014-2016 թթ. ընթացքում արտերկրից դրամական փոխանցումների ծավալները կրճատվել են` ՀՆԱ-ի 19.7 տոկոսից հասնելով մինչև 13.1 տոկոսի: Գծապատկեր 4. Գործազրկության մակարդակը և արտասահմանից դրամական փոխանցումների հոսքը (ՀՆԱ-ի տոկոս) Հայաստանում Գործազրկության մակարդակ (տոկոս) Արտերկրից դրամական փոխանցումների հոսքեր (%-ը ՀՆԱ-ի կազմում) Աղբյուրը՝ Արժույթի միջազգային հիմնադրամ (ԱՄՀ). Համաշխարհային տնտեսական հեռանկարների տվյալների բազա, 2016 թ.: 13. ՀՀ կառավարությունը, տնտեսության ակտիվության կտրուկ նվազմանն ի պատասխան, ավելացրեց շինարարության, այդ թվում՝ տրանսպորտի ոլորտին հատկացվող բյուջետային միջոցները: Համաշխարհային բանկը փոքրամասշտաբ ենթակառուցվածքների մասով աջակցություն տրամադրեց՝ որպես աշխատատեղեր ստեղծելու միջոց: Վերականգնման և աշխատատեղերի ստեղծման միջամտություններից մեկը ԿՆՃԲԾ-ն էր, որը հաստատվեց 2009 թ. և ավարտվեց 2013 թ.: Ծրագիրն ուղղված էր Հայաստանի գյուղական ճանապարհների վերականգնմանը, նաև գյուղական համայնքներում կարճաժամկետ աշխատատեղերի ստեղծմանը: Սա արվել է որպես ֆինանսական ճգնաժամի հաղթահարման մեխանիզմ՝ օգնելու գյուղատնտեսությամբ զբաղվողներին և փոքր բիզնեսներին ավելի հեշտ, ապահով ու քիչ ծախսով հասնելու շուկաներ և բարելավելու ծառայությունների բազային հասանելիությունը: Չնայած այս ամենին և բազային ենթակառուցվածքի ծառայությունները բարելավելու և աշխատատեղեր ստեղծելու հետճգնաժամային այլ միջոցառումներին՝ աղքատության նվազումը չափավոր է եղել և 2013 թ. ի վեր համարյա անփոփոխ է մնացել՝ մինչև 29.8 տոկոս նվազում, ինչը դեռևս գերազանցում է նախաճգնաժամային մակարդակը: 5 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 1 14. Այս շերտերում (գյուղեր, քաղաքներ և Երևան) աղքատությունը վերլուծելիս 2004-2015 թթ. աղքատության ավելի բարձր մակարդակ է նկատվում երկրորդային քաղաքներում և գյուղերում (գծապատկեր 5): Ֆինանսական ճգնաժամից ի վեր աղքատության մակարդակը նվազել է բոլոր երեք շերտերում և իսկապես զուգամիտվել է ժամանակի ընթացքում: Հետաքրքրական է, որ միայն երկրորդային քաղաքային բնակավայրերին է հաջողվել աղքատության մակարդակը մի փոքր մոտեցնել նախաճգնաժամային մակարդակին (34.4 տոկոս 2015 թ.՝ 35.8 տոկոսի համեմատ): Գծապատկեր 5. Աղքատությունը Հայաստանում, 2004-201 թթ. Աղբյուրը՝ ԿԱՀ համապետական տվյալներ: Բոլոր հաշվարկների հիմքում ընկած է համապետական աղքատության վերին գիծը (2009 թ. մեթոդաբանություն): Գծապատկեր 6. Աղքատության մակարդակը մարզերում (2015 թ.) Աղբյուրը՝ ԿԱՀ համապետական տվյալներ: Բոլոր հաշվարկների հիմքում ընկած է համապետական աղքատության վերին գիծը (2009 թ. մեթոդաբանություն): 15. Ի լրումն աղքատության պատկերում տեղ գտած ժամանակավոր փոփոխություններին՝ տարածքների աղքատության մակարդակը մարզերում զգալիորեն տարբեր է: Երևանում, Արագածոտնում, Վայոց ձորում և Սյունիքում աղքատության մակարդակը 25 տոկոսից ցածր է: Մայրաքաղաքի համեմատաբար ցածր աղքատության մակարդակը վերագրվում է սպասարկման մեծ ոլորտին: Սյունիքը, որ Հայաստանի ամենահարավային մարզն է, օգտվում է բարգավաճող հանքարդյունաբերությունից: Եվ ընդհակառակը, երկրի հյուսիսային և արևելյան մարզերն ամենաաղքատն են: Աղքատությունը հատկապես բարձր է Շիրակում և Կոտայքում: Համաշխարհային Բանկ 6 ԲԱԺԻՆ 1 16. Հայաստանի ստորին 40 տոկոսը մասնակից է եղել 2009 թվականից առաջ տեղի ունեցած 16. The bottom տնտեսական աճին,40 percent Armenia shared սակայնin դրանից հետո in ունեցել է of the period economic growth սպառման that occurred ծավալների before սահմանափակ աճ: Բնակչության ամենաաղքատ 40 տոկոսի շրջանում սպառման ծավալների տարեկան 2009, but have since enjoyed limited growth in consumption. Annualized consumption growth among the աճն արտացոլում է, թե որքանով է այս խումբը մասնակից աճին կամ բարգավաճմանը: Մինչև 2009 bottom 40 percent of the population distribution is considered to reflect the extent to which the group թ., երբ շինարարության ոլորտը ծաղկում էր ապրում և արտերկրից դրամական փոխանցումները has shared in growth or prosperity. Before 2009, when the construction sector was booming and կտրուկ աճում էին, Հայաստանի ամենաաղքատ բնակչության 40 տոկոսի մոտ գրանցվել է սպառման ծավալների remittances grew sharply, Armenia’s bottom 40 percent enjoyed high growth rates of consumption. The մեծ տեմպերով աճ: 2009 թ. գրանցված տնտեսության ակտիվության անկումը ծանր հարված հասցրեց 2009 contraction բնակչության of the economy ամենաաղքատ 40 hit the bottom տոկոսին: Նրանց40 percent սպառման hard; their consumption ծավալները was reduced մեկ տարում by 7.46 նվազեցին 7.46 percent a year—a contraction worse than that seen for the total տոկոսով, քանի որ այդ անկումը ողջ բնակչության համար աննախադեպ էր: population. 17. 17. 2009Since թ. ի2009, the bottom վեր ստորին 40 percent 40 տոկոսի has մոտ averagedէless գրանցվել than 1 percent տարեկան միջինըof 1 growth տոկոսից per էլyear, making քիչ աճ, ինչը Armenia one of the worst performers among the lower- and upper-middle-income Հայաստանը դարձնում է ԵԿԱ-ի ցածր և միջինից բարձր եկամուտներ ունեցող երկրների շարքում countries in ECA for which estimates ամենավատ are available. արդյունքներ Except for ունեցող Poland andմեկը, երկրներից the Slovak Republic, և այս մասինArmenia վկայումperformed better than են հաշվարկները: Բացառությամբ high-income ECAԼեհաստանի և Սլովակիայի countries, which Հանրապետության՝ were significantly Հայաստանն affected by the ավելի լավ global economic դիրքերում crisis. Notably, քան է,it is ԵԿԱ-ի only բարձր in the եկամուտներ recent period that ունեցող երկրները, consumption growthորոնց վրա among զգալի the restբացասական ազդեցություն of the population է ունեցել (“top 60 percent”) համաշխարհային has exceeded that amongտնտեսական ճգնաժամը: the bottom Ուշագրավ 40 percent. է, որ ոչ Growth among միայն this վերջին part of ժամանակաշրջանում the population distribution է բնակչության մնացած հատվածի («վերին 60 տոկոս») սպառման ծավալների աճը գերազանցել has averaged just under 2 percent over the decade. Looking ahead, it is important to understand why ստորին 40 տոկոսի շրջանում գրանցված համանուն ցուցանիշը: Մեկ տասնամյակ բնակչության այս consumption growth has been low for this group, given its relatively better human capital outcomes. խավի շրջանում աճը միջինը 2 տոկոս է կազմել: Հեռանկարում կարևոր է հասկանալ, թե սպառման Overall, this growth ծավալների աճն ինչու pattern է փոքրof consumption եղել այս խմբի left inequality, նրա as համար measured by the համեմատաբար լավGini coefficient, մարդկային virtually կապիտալի unchanged պարագայում: at 27. 11 Ընդհանուր առմամբ, սպառման ծավալների աճի այս պատկերն անհավասարությունը, որը չափվում է Ջինիի գործակցով, ըստ էության, թողել է անփոփոխ՝ 2711: Figure 7: Shared Prosperity: Annualized Consumption Growth (2004-2014) (%) for Armenia and ECA Countries Գծապատկեր 7. Համընդհանուր բարգավաճում. սպառման ծավալների տարեկան աճը (2004-2014 թթ.) (%) Հայաստանում և ԵԿԱ երկրներում 5.61% 10% 8% 6% 3.34% 4% 2.94% 2.53% 2.63% 2% 2.33% 2.42% 0% 1.61% 1.49% BGR 2007-12 CZE 2007-12 ROM 2007-12 POL 2007-12 MKD 2009-13 UKR 2009-14 GEO 2009-14 SVN 2007-12 KGZ 2009-14 -2% LTU 2007-12 -4% SRB 2008-13 Lower -6% HRV 2009-12 2004-2015 2004-2009 2009-2015 middle Upper middle income High income income -8% Bottom 40 percent Top 60 percent All Bottom 40 All ECA ԵԿԱ Աղբյուրը՝ Source: տարածաշրջանի Region սպառման database ներդաշնակեցված harmonized consumption (ECAPOV)տվյալների բազա (left panel). (ECAPOV) Global (ձախակողմյան shared prosperity վահանակ): database (right Համընդհանուր գլոբալ բարգավաճման տվյալների բազա (աջակողմյան վահանակ): panel). Ծանոթ. Համընդհանուր բարգավաճումը չափվել է տարեկան սպառման ծավալների աճով ստորին 40 տոկոսի համար: Աճի այս տեմպը համեմատվել է ընդհանուր բնակչության համանուն տեմպի հետ: Note: Shared prosperity measured by annualized consumption growth for the bottom 40 percent. This growth rate is compared with that of the total population. 18. Չնայած բոլոր տնտեսությունների սպառման ծավալների դրական աճին և աղքատության շարունակական կրճատմանը՝ բնակչության մի մեծ մասը շարունակում է ապրել աղքատության գծից ներքև կամ մնում է խոցելի ցնցումների նկատմամբ: Դեռևս աղքատության «խոռոչներ» կան, և աղքատության կայուն նվազումը կաշկանդված է հետևյալ երեք գերիշխող գործոններով. (ա) 11 World Bank’s Systematic տարածքային Country Diagnostic տարբերությունները for Armenia Երևանի, 2017. այլ բնակավայրերի և գյուղական շրջանների քաղաքային միջև դեռևս մեծ են, ինչը պայմանավորված է մայրաքաղաքից դուրս սահմանափակ տնտեսական ակտիվությամբ և զբաղվածության հնարավորությունների բացակայությամբ, (բ) աղքատության նկատմամբ խոցելիությունը դեռևս առկա է, և տնային տնտեսությունների մի ստվար զանգված ենթակա է հետ մնալու ռիսկին, եթե վրա հասնեն համընդհանուր կամ տեղական ցնցումներ, (գ) բարեկեցության �� Համաշխարհային բանկի «Երկրի համակարգված գնահատում», 2017 թ.: 7 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 1 ոչ դրամական չափանիշներն ընդգծում են զարգացման մեջ տեղ գտած թերությունները, որոնք կապ ունեն անբավարար բնակարանային պայմանների կամ ակտիվների ոչ լիարժեք ֆոնդի հետ: 19. Հնարավոր է, որ շուկաների, ծառայությունների և զբաղվածության հնարավորությունների հասանելիության առկա սահմանափակումները Հայաստանի գյուղական շրջաններում գրանցված աղքատությունը և անհավասարակշռված աճը պայմանավորող կարևոր գործոն լինեն: Երկրի ճանապարհային ցանցը դեռևս սահմանափակ է թե′ ծածկույթի, թե′ որակի առումով, և դրա վիճակն անբավարար է՝ պայմանավորված մասամբ ընթացիկ պահպանման աշխատանքների բացակայությամբ: Վերգետնյա կապակցվածության խոչընդոտները համարվում են երկրի տարբեր մարզերի անհավասար զարգացման գլխավոր պատճառներից մեկը: Վատ վիճակում գտնվող տրանսպորտային կապուղիները կարող են բացասական ազդել աղքատների՝ արտադրողական և տևական զբաղվածություն գտնելու հնարավորության վրա, ինչը Հայաստանի գյուղական շրջաններում գլխավորապես գյուղատնտեսության մեջ ինքնազբաղվածությունն է (հիմնականում սեփական հաշվին կատարվող և չվարձատրվող աշխատանք): Աշխատանքային տարիքի բնակչության արտադրողական կարողությունը բարձրացնելը և նրա տնտեսական ակտիվությունը խոչընդոտող գործոնները վերացնելը կարևոր են աճող տնտեսության համար պահանջվող մարդկային ռեսուրսներն ապահովելու համար (Համաշխարհային բանկ, 2017 թ.): Տրանսպորտը կարող է համատարած և վճռորոշ լրացնող դեր կատարել այս նպատակին հասնելու հարցում: Համաշխարհային Բանկ 8 ԲԱԺԻՆ 2. ՀԱՅԵՑԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ՇՐՋԱՆԱԿ 20. Տրանսպորտը կարող է փոխակերպող դեր կատարել շարժունության և կապուղիների ապահովման հարցում, ինչը թեթևացնում է տնտեսական զարգացումն ամենից շատ սահմանափակող խոչընդոտների բեռը: Տրանսպորտային ենթակառուցվածքը բարելավում է սոցիալական ծառայությունների, այդ թվում՝ կրթական և առողջապահական հաստատությունների, աշխատանքի շուկայի հասանելիությունը և կրճատում առևտրի աշխարհագրական խոչընդոտները: Խրոնիկ աղքատ տնային տնտեսությունների համար գործող տրանսպորտային ցանցերը և ֆինանսապես մատչելի տրանսպորտային ծառայությունները աշխարհագրական հեռավորությունն ավելի փոքր խնդիր են դարձնում եկամուտների ստացման համար: Ներկայումս շուկաներից և բազային ծառայություններից կտրված տնային տնտեսությունների համար տրանսպորտի բարելավումը կարող է ավելացնել լրացուցիչ եկամուտների ստացման հնարավորությունները և հետագա ներդրումները մարդկային կապիտալում, ինչը նպաստում է աղքատ մարդկանց՝ ներառական տնտեսական աճին մասնակից լինելու հնարավորությանը: 21. Այդ նպատակներն արդեն իսկ առկա են Համաշխարհային բանկի 2011-2014 թթ. տրանսպորտի ոլորտի ռազմավարության մեջ, որտեղ շեշտը դրվում է տրանսպորտի ոլորտի քաղաքականության և պլանավորման վերլուծության մեջ աղքատության կրճատումը և սոցիալական հավասարությունը (ներառյալ սեռերի հավասարությունը) ներառելու վրա: Այս նպատակներն առկա են նաև «Քաղաքները շարժման մեջ» (2002 թ.) քաղաքային տրանսպորտի ռազմավարության փաստաթղթում, որում ցույց է տրված է, թե տրանսպորտն ինչպես կարող է իր նպաստը բերել աղքատության կրճատմանը թե՛ անուղղակի, այսինքն՝ քաղաքի տնտեսության և, ըստ այդմ, տնտեսական աճի վրա ազդեցության միջոցով, թե՛ ուղղակի, այսինքն՝ աղքատ մարդկանց առօրյա կարիքների վրա ազդեցության միջոցով: Հեռանկարում տրանսպորտի ոլորտին առնչվող արդյունքները բարեկեցության արդյունքներին համապատասխանեցնելու առավել համակարգային և համակողմանի շրջանակ մշակելու անհրաժեշտություն կա այնքանով, որքանով դա կարող է օգնել առավել համալիր, փոխշահեկան լուծումների նախանշմանը, որոնք կապահովեն տրանսպորտային ոլորտի ծրագրերի և լուծումների սոցիալական, տնտեսական և բնապահպանական նպատակների բազմազանություն: 22. Այս հատվածում ներկայացված է մի պարզ հայեցակարգային շրջանակ, որը կարող է օգնել հասկանալու այն բազմապիսի եղանակները, որոնցով տրանսպորտի ոլորտի խոշոր շինարարական ծրագրերը, մի կողմից, ներգործում են տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա և մյուս կողմից՝ տնտեսական զարգացման վրա: Այս շրջանակում պարզ եղանակով իմաստավորված են փոխանցման այն գլխավոր ուղիները, որոնց միջոցով տրանսպորտային ենթակառուցվածքն ուղղակիորեն ազդում է հասանելիության և շարժունության վրա, ինչն էլ իր հերթին նպաստում է այն գույքի ձեռքբերմանը, որն անհրաժեշտ է տնային տնտեսությունների՝ եկամուտ ստանալու կարողությունը բարելավելու և, ըստ այդմ, նրանց բարեկեցությունն առավելագույնի հասցնելու համար: Այս շրջանակից բխում է ակտիվների վրա հիմնված մի մոտեցում, որը նկարագրում է այն դինամիկ որոշումները, որոնք կայացնում են տնային տնտեսությունները եկամուտն առավելագույնի հասցնելու և սպառման օպտիմալ մոդելի հասնելու համար անհրաժեշտ ռեսուրսների և ծառայությունների ֆիզիկական հասանելիության բարձրացման պարագայում: Տնային տնտեսությունների բարեկեցության տեսաբանումը տրանսպորտի տեսանկյունից 23. «Ակտիվների վրա հիմնված շրջանակը», որը մշակել են Բուսոլոն և Լոպես-Կալվան (Bussolo and Lopez-Calva, 2014 թ.), նկարագրում է, թե տրանսպորտն ինչպես է օգնում ակտիվների կուտակմանը, օգտագործմանն ու շահութաբերությանը և այդ կերպ ներգործում երկրի բոլոր տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա: Այս շրջանակը ենթադրում է, որ կարճաժամկետ հեռանկա- րում ակտիվների բաշխվածությունը տրված է, և այնպիսի փոփոխականները ինչպիսին է ակտիվների օգտագործումը, ավելի մեծ դեր են կատարում տնային տնտեսությունների եկամուտների աճի հարցում (շեշտադրելով աշխատաշուկայի և ընկերությունների ակտիվության դերը): Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում, այդուամենայնիվ, ակտիվների մակարդակն ու բաշխվածությունը և շահույթն այդ ակտիվներից, որն արտացոլում է դրանց արտադրողականությունը, կհանդիսանան եկամուտների ավելացման գլխավոր շարժիչները: Տնային տնտեսությունների եկամուտն ու սպառման հնարավորությունները մեծ մասամբ պայմանավորված են նրանց տնօրինության տակ գտնվող ակտիվներով, այդ ակտիվների օգտագործման ինտենսիվությամբ և այդ ակտիվներից ստացված եկամուտներով (գծապատկեր 8): 9 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 2 Գծապատկեր 8. Ակտիվների վրա հիմնված մոտեցման միջոցով աղքատության և տրանսպորտի տեսաբանում Աղբյուրը՝ Ադապտացված Բուսոլոյից և Լոպես-Կալվայից, 2014 թ.: 24. Ակտիվների վրա հիմնված շրջանակն օգնում է մեզ հասկանալու փոխանցման մեխանիզմները, որոնցով շարժունության և հասանելիության բարելավումները կարող են կայուն կերպով ավելացնել աղքատների և ստորին 40 տոկոսի եկամուտները: Տրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավումն ուղղակի և անուղղակի ազդեցություններ ունի հետևյալ ուղիներով. • Սպառման ուղի. ավելի լավ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը նվազեցնում է այլ տարածքներում կամ արտասահմանում արտադրվող վերջնական ապրանքների, ինչպես նաև արտադրության համար օգտագործվող միջանկյալ ապրանքների տրանսպորտային ծախսերը: Եթե ավելի ցածր տրանսպորտային ծախսերը հանգեցնում են վերջնական օգտագործողի (կամ վերջնական սպառողների կամ արտադրողների) համար ավելի ցածր գնի ձևավորման, ապա ակնկալվում է, որ արտադրության և սպառման փաթեթները կբարելավվեն: • Առևտրի ուղի. ավելի ցածր տրանսպորտային ծախսերը և տեղական, ներպետական ու միջազգային շուկաներ ապրանքների փոխադրման ուշացումների նվազումն ավելացնում են առևտրի հնարավորությունները և կարող են դրական ազդեցություն ունենալ զբաղվածության և աշխատավարձերի վրա: • Աշխատաշուկայի ուղի. ավելի լավ տրանսպորտը կարող է բերել զբաղվածության ավելացում և ավելի շատ աշխատատեղեր, որոնց ընտրություն կարելի է կատարել: Այս ուղին կարող է կրճատել աշխատատեղ հասնելու համար պահանջվող ժամանակը և աշխատողներին ավելի շատ հնարավորություններ տալ: Աշխատողներն ունեն ավելի շատ թափուր աշխատատեղերի առաջարկներ, իսկ ընկերությունները՝ ավելի մեծ ներուժ ունեցող աշխատողների «հասնելու» հնարավորություն: Սա բարելավում է աշխատողների և գործատուների համապատասխանությունը և մեծացնում աշխատուժի և արդյունավետ օգտագործվող կապիտալի քանակը: • Մարդկային կապիտալի ուղի. տրանսպորտային ենթակառուցվածքի բարելավման շնորհիվ բարելավվում է նաև բազային ծառայությունների հասանելիությունը, ինչպիսիք են առողջապահական և կրթական ծառայությունները, և դա օգնում է անհատներին տնօրինելու սեփական ակտիվների բազան: • Հողօգտագործման ուղի. ավելի լավ ենթակառուցվածքը նպաստավոր է գյուղական վայրերի տնտեսության համար՝ փոխելով հողօգտագործման եղանակները կոնկրետ տարածքներում: Գյուղատնտեսությամբ զբաղվողների համար կարելի է օգտագործել ավելի դիմացկուն կամ ավելի բերքատու մշակաբույսեր: Կարելի է կատարել նաև հողի վերահատկացում այլ գյուղացիական տնտեսությունների, արտադրության կամ սպասարկման ոլորտի ընկերությունների՝ չօգտագործվող հողերն օգտագործելով արտադրական նպատակներով: Համաշխարհային Բանկ 10 ԲԱԺԻՆ 2 25. Այս ուղիներից յուրաքանչյուրի ուժգնությունն ու հաճախականությունը կախված է տրանսպորտի ոլորտի ծրագրի բնույթից: Որոշ ուղիներ բարելավված գյուղական ճանապարհների օգուտները հասկանալու համար առավել նպատակահարմար են, քան մյուսները: Կարճաժամկետ հեռանկարում ամենանպատակահարմարները սպառման և մարդկային կապիտալի ուղիներն են: Այնուամենայնիվ տնային տնտեսությունների սպառողական փաթեթներն ավելացնելու համար ավելի ցածր գներ են նկատվում, եթե տրանսպորտային ծառայությունները բարելավվում են ճանապարհների ծրագրերին զուգահեռ: Բազային ծառայությունների ավելի լավ հասանելիությունը բարելավված ճանապարհների կարճաժամկետ օգուտն է, սակայն դրանք ունեն նաև երկարաժամկետ ազդեցություն: Այդուհանդերձ, այդ օգուտները կախված են նաև տվյալ ճանապարհներով տրանսպորտային ծառայությունների որակից: Աշխատատեղերի առումով կարճաժամկետ զբաղվածությունը, հնարավոր է, ուղղակիորեն ավելանա շինարարության և ընթացիկ շահագործման փուլերում, մինչդեռ առևտրի ավելի լավ կապուղիները կբերեն միջնաժամկետ օգուտներ: Ավելի լավ կապուղիները կարող են, ըստ այդմ, բերել աշխատուժի պահանջարկի ավելացում, ինչը ստորին 40 տոկոսի համար եկամուտ ապահովող հիմնական և հա- ճախ միակ գործունեության տեսակն է: 26. Գյուղական ճանապարհների համար իրականացվող ծրագրերի համատեքստում ակնկալվում է, որ մյուս ուղիներն ավելի փոքր ներգործություն կունենան: Ազգային կամ միջազգային առևտրի և աշխատանքի շուկայի ուղիներն առավել նպատակահարմար են ճանապարհային միջանցքների, նավահանգիստների և օդանավակայանների ծրագրերի համար: Կախված ստորին 40 տոկոսի գործունեության աշխարհագրական վայրից և աշխատաշուկայի գտնվելու վայրից՝ առևտրի ծավալների ավելացումը զուգորդվում է տնտեսական աճի հետ, ինչը կարող է եկամտի լրացուցիչ աղբյուր ստեղծել ստորին 40 տոկոսի համար: Սպառման և բնական միջավայրի ուղին կարելի է ավելի արագ ակտիվացնել քաղաքային տրանսպորտի ծրագրով: Մետրոյի գծի կամ ավտոբուսից արագ տարանցման կանգառի կառուցումը կարող է ազդել տվյալ քաղաքի տարածական պատկերի վրա՝ այդ կերպ ազդելով աշխատատեղ/բնակավայր հավասարակշռության վրա հօգուտ (կամ ի վնաս) աղքատների: Հասցեական տրանսպորտային սուբսիդավորումը տնային տնտեսությունների բյուջեի սահմանափակումը փոխադրում է արտաքին տիրույթ, այլ ապրանքների և ծառայությունների համեմատ, տրանսպորտի գնի իրական նվազման շնորհիվ: Այսպիսով տրանսպորտային ծառայությունների ավելի ցածր սակագինը միանշանակ բարելավում է տնային տնտեսությունների սպառողական հնարավորությունները՝ ընձեռելով նրանց (ա) ավելի շատ երթևեկելու և (բ) այլ ապրանքների ավելի շատ սպառման հնարավորություն: 27. Տրանսպորտային ցանցի և ծառայությունների ավելի լավ հասանելիությունից ստացվող տնտեսական օգուտները հաճախ տեղային կենտրոնացվածություն ունեն, սակայն ազդում են եկամտային բոլոր խմբերի վրա12: Ակտիվների վրա հիմնված շրջանակն օգնում է հասկանալու այն մեխանիզմները, որոնցով տնտեսության կառուցվածքում կատարվող փոփոխությունն ազդում է բնակչության յուրանաչյուր խմբի վրա և օգնում է ուշադրություն դարձնելու ստորին 40 տոկոսի տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա: Օրինակ՝ Ֆերեյրան (Ferreira, 2010 թ.) փաստարկում է, որ «աճը, աղքատության և անհավասարության մեջ տեղի ունեցող փոփոխություններն ընդամենը եկամուտների բաշխվածության գծի երկայնքով տեղի ունեցող տնտեսական աճի վերաբերյալ տեղեկությունների համախումբ են»: Այս շրջանակում տրանսպորտային ցանցի և ծառայությունների բարելավված հասանելիության արդյունքում գրանցվող բարեկեցության աճը տարբեր է համեմատաբար ավելի աղքատ և ավելի հարուստ տնային տնտեսությունների շրջանում և միջժամանակային տարածականություն ունի: Բոլոր տնային տնտեսություններն օգուտ են ստանում շուկաների բարելավված հասանելիությունից, հնարավոր ցածր գներից ու ավելի մեծ տնտեսական ակտիվությունից, նույնիսկ եթե այդ օգուտներն անհավասար են բաշխված տնային տնտեսությունների միջև: Աղքատ տնային տնտեսությունների համար կրթական և առողջապահական ծառայությունների բարելավված հասանելիությունը հետագայում վերածվում է մարդկային կապիտալի կուտակման, ինչը հիմք է ստեղծում ապագայում ավելի մեծ եկամուտների համար: Մարդկային կապիտալի դիմաց բարձր հասույթները կախված են (աշխատանքի) շուկայում մասնակցությունից, և ավելի հավանական է, որ կարճ ժամկետում մեծ եկամուտներ ապահովեն համեմատաբար հարուստ տնային տնտեսությունների համար, որոնք արդեն իսկ տիրապետում են ճիշտ հմտությունների, ինչի շնորհիվ տրանսպորտը մեծացնում է նրանց արտադրողականությունը: Այնուամենայնիվ երկարաժամկետ հեռանկարում ցածր եկամուտ ունեցողները ևս կհասնեն նրանց, եթե տրանսպորտը հնարավորություն տա բարելավելու իրենց մարդկային կապիտալի բազան: 28. Ավելի վաղ ուրվագծված տեսական պնդումները թեստավորելու համար այս ուսումնասիրության Ավելանում է տրանսպորտի ցանցային կառուցվածքը դիտարկող աշխատությունների թիվը: Այս մոտեցումը պնդում ��� է, որ որոշ համայնքներ օգտվում են տրանսպորտի ոլորտում իրականացվող ծրագրերից, որովհետև դրանք փոխում են տեղական կապուղիները, որոնցով հեռավոր համայնքներն օգտվում են տրանսպորտային ցանցի բարելավված գլոբալ կապուղիներից: 11 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 2 շրջանակներում կազմվել է գնահատման աղյուսակ (մատրից)՝ կարճ, միջին և երկարաժամկետ հեռանկարում տնային տնտեսությունների արդյունքները ներկայացնելու համար: Դրանով կարելի է հետագծել ԿՆՃԲԾ-ի իրականացումն ու փոխանցման մեխանիզմները, որոնք, հնարավոր է, պայմանավորել են այդ արդյունքները: Տնային տնտեսությունների մակարդակում տվյալների բացակայության պայմաններում երկարաժամկետ ազդեցությունները հետագծելու համար ուսումնասիրությունը հիմնվել է մի շարք, հիմնականում՝ որակական հետազոտական մեթոդների վրա, որպեսզի նախնական մոտավոր պատկերացում լինի, թե շահառուներն ինչպես են ընկալում ծրագրի սոցիալական և տնտեսական ազդեցությունները: Նախքան հետագա գնահատական տալը կարևոր է հասկանալ, թե օգուտներն ինչ են տալիս համայնքներին, որոնք քանակական վերլուծության մեծ մասի ուշադրության կենտրոնում գտնվող գլխավոր միավորներն են: 29. Հաջորդ սանդղակը, որով կարելի է հայտնաբերել գյուղական տրանսպորտի ծրագրերի՝ աղքատությունը նվազեցնող հավանական օգուտները, համայնքային մակարդակն է: Տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերի արդյունքում տրանսպորտային ծախսերի կրճատման միջոցով կարող են ավելանալ հիմնանորոգված ճանապարհներին մոտ գտնվող համայնքներում կատարվող առևտրային և արդյունաբերական ներդրումները: Հնարավոր է, որ տրանսպորտային ծախսերի նվազումը նպաստի արտադրական ներդրումներին, քանի որ ներդրողներն օգուտ են քաղում գործարքների ավելի ցածր ծախսերից, հետևաբար հավանական է, որ ստեղծեն աշխատատեղեր: Գյուղական ճանապարհների ծրագրերի՝ հաշվի առնելու արժանի արդյունքներ են համայնքում տրանսպորտից բխող ազդեցությու- նից (գործարքների ավելի ցածր ծախսեր) և շուկայից բխող ազդեցությունից (տեղական տնային տնտեսությունների ապրանքներ) օգտվող արդյունաբերական և առևտրային օբյեկտների քանակը և ծառայությունների ավելի մեծ պահանջարկը՝ վերը նշված գործընթացների միջոցով: Արդյունաբերական և առևտրային օբյեկտների ավելի մեծ կենտրոնացվածությունը և ընկերությունների ավելի մեծ խտությունը, հնարավոր է, դրդի այլ ընկերությունների տեղափոխվել, ինչը կհանգեցնի մասշտաբի էֆեկտի, ինչպես նաև միջանկյալ ապրանքների կամ տարբերակված արտադրատեսակների արտադրության ու տնտեսության ճյուղերի ներսում և դրանց միջև խոշորացման էֆեկտների: Համատեղ էֆեկտը հավանական է, որ հանգեցնի հետ մնացող շրջանների տարածքային զարգացման, օրինակ՝ այն շրջանների, որոնց, որպես կանոն, հասցեագրվում են գյուղական ճանապարհների ծրագրերը: Տրանսպորտն այս տարածաշրջանների զարգացման անհրաժեշտ, սակայն ոչ բավարար պայման է: Ծրագրի բնույթով պայմանավորված՝ ուշադրության կենտրոնում շարունակում են մնալ տեղական օգուտները համայնքների համար: Տրանսպորտն ու տնտեսական ակտիվությունն իրար կապող փոխանցման մեխանիզմները նկարագրված են աղյուսակ 9-ում: Աղյուսակ 9. Տրանսպորտը տեղական տնտեսական ակտիվությանը կապող փոխանցման ուղիներ Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի մշակած նյութ: Համաշխարհային Բանկ 12 ԲԱԺԻՆ 2 30. Ակնկալվում է, որ տրանսպորային ենթակառուցվածքի կարճաժամկետ օգուտները նոր ընկերությունների մուտքի և արտադրողական գործունեության ծավալների ավելացման միջոցով կվերածվեն երկարաժամկետ օգուտների տնտեսական ակտիվության համար կա′մ գյուղատնտեսու- թյան, կա′մ արտադրության ոլորտում: Ուսումնասիրվել են տնտեսական ակտիվության տարածական բաշխվածությունը պայմանավորող գործոնները և արդյունաբերական ճյուղերի տեղակայման վայրերը (Fujita, Krugman and Venables, 2001թ.): Ենթակառուցվածքային ծրագրերը կարող են համայնքներում անհավասար տարածական ազդեցություններ ունենալ: Նման ծրագրերը կարող են բարձրացնել այն մարզերի տնտեսական ակտիվության մակարդակը, որոնց միջով անմիջականորեն անցնում են՝ խլելով, սակայն, ակտիվությունը հարակից մարզերից (Chandra և Thompson, 2000 թ.): Ցածր տրանսպորտային ծախսերը կարող են նաև բացասական ազդեցություն ունենալ տեղական համայնքների վրա: Եթե ընկերություններն ի սկզբանե տեղակայված են թույլ մարզում և տեղափոխվում են ավելի ծաղկուն մարզ կամ գյուղական շրջանից քաղաք, ապա տեղական աշխատուժի պահանջարկը կրճատվում է՝ ճնշելով աշխատավարձերն ու բացասական ազդելով տնային տնտեսությունների եկամուտների վրա: Հնարավոր է, որ տեղական մակարդակում, եկամտաբեր հնարավորությունների բացակայության պայմաններում, անհատները որոշեն տեղափոխվել՝ այդ կերպ էլ ավելի մեծացնելով ժողովրդագրական և եկամտային խզվածքը ծաղկուն և թույլ մարզերի միջև: Այդ իսկ պատճառով տրանսպորտային ծրագրերի՝ տեղական տնտեսության վրա ունեցած ազդեցության ուղղությունն ու ուժգնությունը, վերջիվերջո, էմպիրիկ հարց են: 31. Չնայած այն դրական ազդեցություններին, որ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը կարող է ունենալ համայնքների վրա, այս ծրագրերը կարող են չնախատեսված հետևանքներ ունենալ միգրացիային նպաստող հանգամանքների առումով ինչպես ստորին, այնպես էլ վերին եկամտային խմբերում: Օրինակ, եթե հիմնանորոգված ճանապարհը դյուրացրել է նախկինում մեկուսացված բնակիչների տևական միգրացիան ավելի հարուստ շրջաններում նոր հնարավորությունների փնտրտուքով, ապա դա կարող է փոխել համայնքների սոցիալ-տնտեսական կազմը: Նրանց համար, որոնց հասանելի են ավտոմոբիլային միջոցները կամ իրացվելիությունը, բարելավված տրանսպորտային ենթակառուցվածքը, ըստ ամենայնի, կհանգեցնի միգրացիայի, և կազմի այս փոփոխությունները նկատելի ներգործություն կունենան շահառու համայնքների վրա՝ արտահայտված առավել գիտակ բնակիչների «ուղեղների արտահոսքով» կամ, ընդհակառակը, առկա գյուղատնտեսական աշխատուժի զուտ նվազմամբ: 32. Այս ուսումնասիրության առանցքն այն միջանկյալ արդյունքներն են, որոնցով կարելի է հետագծել ԿՆՃԲԾ-ի իրականացումը և այն փոխանցման մեխանիզմները, որոնցով, հնարավոր է, բացատրվեն այդ արդյունքները: Տնային տնտեսությունների մակարդակում տվյալների բացակայության պայմաններում երակարաժամկետ ազդեցությունները հետագծելու համար այս ուսումնասիրությունը հիմնվել է հիմնականում հետազոտության քանակական մեթոդների վրա՝ նախնական մոտավոր պատկերացում տալու առ այն, թե ինչպես են շահառուներն ընկալում ծրագրի սոցիալական և տնտեսական ազդեցությունները, ինչպես նաև նպատակ ունենալով տվյալներ հավաքել ցածր եկամուտներ ունեցող տնային տնտեսություններում և խոցելի այլ խմբերում (կանայք, տարեցներ, հաշմանդամություն ունեցող անձինք) ծրագրի ազդեցության տարբերությունների վերաբերյալ, նախանշել այն հնարավորություն- ները, որ ծրագիրը տվել է փոքր և միջին ձեռնարկություններին (ՓՄՁ-ներ) և գյուղատնտեսության ոլորտին, մասնավորապես՝ փոքրամասշտաբ գյուղացիական տնտեսություններին, որոնք տեղակայված են ազդեցության տարածքում, և գնահատել շարժունությունը, միգրացիան, սոցիալական փոխշփումները և սոցիալական վարքագծի այլ դրսևորումներն ու դրանցում տեղ գտած փոփոխությունները: 13 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 2 Աղյուսակ 3. Օգտագործված մեթոդաբանություններ, տվյալների աղբյուրներ և արդյունքներ Մեթոդաբանություն Տվյալների աղբյուր Արդյունքներ Բժշկական և համալսարանական կրթության Ճանապարհների ծառայություններին հասնելու հնարավորություն, հետազոտություն, աշխատելու, գնումներ կատարելու կամ սոցիալական Հասանելիության աշխարհագրական- նպատակներով մոտակա քաղաքներ կամ ավաններ վերլուծություն տարածական հասնելու հնարավորություն, նախադպրոցական (ԱՏՀ) կրթության և վաղ մանկության զարգացման կենտրոններ հասնելու հնարավորություն: Միջհամայնքային շարժունակություն, ավտոմոբիլային ակտիվություն, տրանսպորտային ծառայությունների առկայություն և ֆինանսական մատչելիություն, ճանապարհների անվտանգություն, ավտոմոբիլների վարման արագություններ, երթևեկի նպատակներ, եկամուտների/սպառման ծավալների/սոցիալական շարժունության/աղքատության ավելացում, (կարճաժամկետ) զբաղվածության ավելացում, (երկարաժամկետ) զբաղվածության ավելացում, Ֆոկուս խմբի հմտությունների զարգացում/ տեղավորում քննարկումներ աշխատաշուկայում, սոցիալական կապիտալ, (ՖԽՔ-ներ), Որակական գույքի նկատմամբ սեփականություն, հողի արժեք, հարցազրույցներ գնահատում հողի գներ, գյուղատնտեսական ակտիվություն և հիմնական արտադրություն, շուկաների հասանելիություն և հարցվողների հետ ընդլայնված սպառողական բազա, առողջապահություն, (ՀՀՀ-ներ) կրթություն (տարրական և միջնակարգ, բարձրագույն), նախակրթարանների/ վաղ մանկության զարգացման կենտրոնների հասանելիություն, շրջանառության, աշխատողների թվաքանակի աճ, փոփոխություն բիզնես ներդրումների և գործարարության միջավայրում, պետական, ՀԿ-ների և լրացուցիչ ծառայությունների մատչելիության փոփոխություններ, սեռերի հզորացում, զբաղվածություն, ծառայություններից տարեցների օգտվելու ցուցանիշ: Համայնքային մակարդակում Մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունը գյուղական Գիշերային լույսերի աշխարհագրական համայնքներում: (ԳԼ) վերլուծություն կոորդինատներին կապված տվյալներ, DMSP 33. Տրանսպորտային ոլորտում կատարվող ներդրումներն աղքատության կրճատմանը կապող փոփոխության տեսությունը և դրա փոխանցման մեխանիզմները քննարկելուց հետո այժմ ցանկանում ենք ամփոփել տրանսպորտի էկոնոմիկային վերաբերող աշխատություններից վերցված փաստերը: Համաշխարհային Բանկ 14 ԲԱԺԻՆ 3. ԳՅՈՒՂԱԿԱՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ, ԱՂՔԱՏՈՒԹՅԱՆ ԵՒ ՏԵՂԱԿԱՆ ՏՆՏԵՍՈՒԹՅԱՆ ԱԿՏԻՎՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ԱՌԿԱ ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅԱՆ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐՈՒԹՅՈՒՆ Տրանսպորտային ենթակառուցվածքում կատարված ներդրումների ազդեցությունների գնահատում 34. Տրանսպորտային ենթակառուցվածքը աճի և զարգացման խթանման գլխավոր պայմանն է: Քաղաքականությունների համընդգրկուն նպատակներ կարող են լինել աճի խթանումը, սոցիալական ներառման դյուրացումը և կայունության բարելավումը (Berg և այլք, 2017 թ.): Տրանսպորտի ոլորտում կատարված ներդրումների ազդեցությունը բացահայտելու համար դիտարկվել են մի շարք մոտեցումներ: Ենթակառուցվածքը կարող է համարվել և′ հանրային, և′ մասնավոր բարիք: Մակրո մակարդակում ենթակառուցվածքները մտնում են երկրների արտադրական գործառույթ՝ միաժամանակ միկրո մակարդակում ազդելով գների և վարձու աշխատողների ու ընկերությունների վարքագծի վրա: Ընդհանուր առմամբ, առկա աշխատությունները վկայում են եկամուտների աճի վրա ենթակառուցվածքների զարգացման դրական ազդեցության և բաշխողական հավասարության մասին (Calderon և Serven, 2014 թ.): Մեկ այլ աշխատության մեջ ուսումնասիրվել է 88 երկիր 40 տարվա կտրվածքով. արդյունքի էլաստիկությունը՝ հաշվարկված սինթետիկ ենթակառուցվածքի ինդեքսով (այդ թվում՝ ճանապարհների, էլեկտրաէներգիայի և հեռահաղորդակցության ցանց), տատանվում է 0.07-ի և 0.10-ի միջակայքում (Calderón, Moral-Benito և Servén, 2015 թ.): Վերջին ժամանակներս նոր հետազոտությունների առանցքը եղել են ներպետական ենթակառուցվածքի ազդեցությունը ընկերությունների հնարավորությունների, կառուցվածքային փոխակերպման վրա և երկրի մասնակցությունը համաշխարհային շուկաներում: Ուսումնասիրվել են տարբեր մեխանիզմներ: Ենթակառուցվածքներում կատարվող ներդրումներն ընկերություններին տալիս են ավելի շատ ու ավելի խոշոր շուկաների հասնելու հնարավորություն և մրցակցությանը նպաստող ազդեցություն ունեն՝ նվազեցնելով ընկերությունների մարժաները (Donaldson, 2017թ., Donaldson և Hornbeck, 2016 թ.): Դա ազդում է տնտեսական զարգացման վրա՝ վերաբաշխելով ռեսուրսները նատուրալ գյուղատնտեսությունից և ազդում է տարածաշրջաններում և գյուղական ու քաղաքային գոտիների միջև տնտեսական գործունեության տեղակայման վրա (Gollin և Rogerson, 2014 թ.): Դա ազդում է նաև այն տարածքների վրա, որոնք կօգտվեին օտարերկրյա շուկաներին ինտեգրումից (Cosar և Fajgelbaum, 2016 թ., Fajgelbaum և Redding, 2014 թ.): Ընդհանուր առմամբ, ուսումնասիրությունների մեծ մասն անդրադարձել է խոշոր մայրուղիների կամ երկաթգծերի ծրագրերին և ընդհանուր տնտեսական արդյունքների վրա դրանց ազդեցությանը: Շատ ավելի քիչ բան է արվել գյուղական ճանապարհների ծրագրերի և տնային տնտեսությունների համար հնարավորությունների և ծառայությունների հասանելիության վրա դրանց ազդեցության տեսանկյունից: 35. Ավանդաբար գյուղական ճանապարհների ծրագրերի գնահատման առանցքը եղել է օգտատերերի ստացած օգուտների վերլուծությունը, որի շրջանակներում համեմատվել են այնպիսի ցուցանիշներ, ինչպիսիք են երթևեկելու տևողության կամ ավտոմեքենաների շահագործման ծախսերի նվազումը ծրագրային միջամտությունից առաջ և հետո, պատճառահետևանքային կապերի օգտագործումը կամ սիմուլյացիոն մոդելների կիրառումը (Jacoby, 2000 թ.): Տրանսպորտի առավել լայն տնտեսական օգուտները դիտարկելիս աշխատություններում նաև ուշադրություն է դարձվել այն հարցին, թե ինչպես կարող է վատ վիճակում գտնվող տրանսպորտն ազդել խոցելի խմբերի վրա՝ արտահայտված առևտրի ծավալների կրճատմամբ, աշխատաշուկայի բացասական դրսևորումներով, վատ կրթությամբ ու առողջապահությամբ, ինչպես նաև հանցագործություններով (Berg և այլք, 2017 թ.): Մի շարք մակրոտնտեսական ուսումնասիրություններում ներկայացվել են տարատեսակ ազդեցություններ, որոնցից են կապը, տնային տնտեսությունների եկամուտներն ու ծախսերը (Khandker, Bakht և Koolwal, 2009 թ., Khandker և այլք, 2009 թ., Emran և Hou, 2013 թ.), դպրոց հաճախումները (Levy, 2004 թ.), դպրոցում սովորողների և ավարտողների թիվը (Mu և van de Walle, 2011 թ.), բազային ծառայությունների առկայությունը (Broegaard, 2011 թ.) և ներդրվող ու արտադրվող միջոցների շուկաներ հասնելու հնարավորությունը (Gannon և Liu, 1997 թ.): 36. Մադագասկարում ցածր տրանսպորտային ծախսերի շնորհիվ գրացնվել է հեռավոր բնակավայրերի տնային տնտեսությունների եկամուտների աճ (Jacoby, 2000 թ.): Չինաստանի հեռավոր շրջաններում ներքին և միջազգային շուկաների հասանելիության շնորհիվ նկատվել է մեկ շնչի հաշվով սպառման և աղքատների կենսապահովման պայմանների բարելավում (Emran և Hou, 2013 թ.): Բանգլադեշում հեռավոր ճանապարհների մեջ կատարված ներդրումների շնորհիվ կրճատվել է աղքատությունը, ինչը պայմանավորված է եղել գյուղատնտեսության արտադրողականության բարձրացմամբ, ավելի 15 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 3 բարձր աշխատավարձերով, ներդրվող միջոցների ցածր ծախսերով և արտահանվող ապրանքների ավելի բարձր գներով (Khandker, Bakht և Koolwal, 2009 թ.): Վիետնամում հեռավոր ճանապարհների բարելավման օգուտներն ավելի մեծ են աղքատ համայնքների համար, որտեղ սկզբնական շուկայի զարգացման աստիճանը ցածր է եղել (Mu և van de Walle, 2011 թ.): Հետաքրքրական է, որ տնտեսական աշխարհագրության մոդելներին համապատասխան՝ ճանապարհների հասանելիությունն ազդում է բնակչության շարժի վրա՝ կա′մ նվազեցնելով, կա′մ ավելացնելով միգրացիան խրախուսող գործոնները (Fafchamps և Shilpi, 2013 թ., Castaing Gachassin, 2013 թ.): 37. Այդուհանդերձ մի շարք ուսումնասիրություններում տարածաշրջանների կամ տնային տնտեսությունների տարբերությունները դիտարկելիս նշվել է, որ ենթակառուցվածքի բաշխողական էֆեկտներն ակնհայտ չեն: Արտադրության գործոնների շարժունությունը մեծ դեր է կատարում տնտեսական օգուտների բաշխվածությունը որոշելու հարցում (Banerjee, Duflo և Qian, 2012 թ.): Իսկապես, գյուղական շրջաններից քաղաքներ հասնելու հնարավորությունների ավելացումը կարող է արտադրողական կապիտալի և ժամանակի ընթացքում գյուղական շրջաններից հմուտ աշխատուժի քաղաքներ տեղափոխվելու պատճառ դառնալ: Չինաստանի մայրուղիների համապետական համակարգի արդյունքում ոչ թիրախային ծայրամասային գավառներում գրանցվել է ՀՆԱ-ի աճի նվազում (Faber, 2014 թ.): Նաև արձանագրվել է, որ Միացյալ Նահանգներում ավտոճանապարհների ցանցի ընդլայնումը խթանել է արվարձանների մեծամասշտաբ զարգացումը, և շատ քաղաքներ մնացել են առանց կենսունակ տնտեսական մոդելի (Glaeser և Gottlieb, 2009 թ.): 38. Տնտեսական արդյունքների վրա տրանսպորտում կատարված ներդրումների պատճառական հետևանքները պարզելու համար մշակվել են մի շարք էմպիրիկ մեթոդներ: Վերջին շրջանի աշխատություններում, որպես վերհանման ռազմավարություն, ավելի ու ավելի շատ է կիրառվում գործիքային փոփոխականների մոտեցումը: Օգտագործվել են գործիքային փոփոխականներ, որոնցից է բնական ուղու գործիքային փոփոխականը, որով չափվում է ծախսը շուկայի համար (Ali և այլք, 2017 թ.), տարեթիվը, երբ գնացքը սկսել է աշխատել յուրաքանչյուր շրջանում որպես ճանապարհային ենթակառուցվածքին հասնելու գործիք (Gibson և Rozelle, 2003 թ.) կամ նվազագույն ծախսատար ուղու կառուցումը, որով կապակցվում են հիերարխիկ ցանցերը (Faber, 2014 թ.), ինչպիսին ունեն կարևոր քաղաքների միջև ուղիղ գծերը՝ որպես ենթակառուցվածքի հավանական էնդոգեն տեղակայման գործիքներ (Banerjee, Duflo և Qian, 2012 թ.), կամ բացառիկ շեղումը տրանսպորտային ենթակառուցվածքի պատմական քարտեզների հիման վրա (Baum-Snow և այլք, 2015 թ.): Հնդկաստանում կատարված մի ուսումնասիրությամբ, օգտագործելով մասամբ փորձարարական մեթոդ և էկոնոմետրիկ ալգորիթմ, պարզվել է, որ հարաբերակցություն կա ճանապարհներում կատարվող ներդրումների և գյուղատնտեսական արտադրանքի ծավալների աճի և փոքր արտադրողների կողմից պարարտանյութերի օգտագործման միջև (Agarwal, 2013 թ.): Սիեռա Լեոնեում իրականացված մեկ այլ ուսումնասիրության դեպքում օգտագործվել է ընդհատվող ռեգրեսիայի մեթոդ՝ ընտրելով հիմնանորոգված կամ բարեկարգված ճանապարհները: Եզրակացությունն այն է, որ գյուղական ճանապարհների բարեկարգումը նպաստել է տեղական գների նվազմանը (Casuburi և այլք, 2013 թ.): Ինդոնեզիային վերաբերող վերջին տվյալերում (Gertler և այլք, 2015 թ.) ճանապարհների գործիքային փոփոխականը ստանալու համար ներկայացված է երկփուլ բյուջետավորման գործընթաց, որի արդյունքում եզրակացություն է արվել, որ ճանապարհային ցանցի ավելի բարձր որակը բերում է տնային տնտեսությունների սպառման ծավալների և եկամուտների բարելավում: Ավելի ստույգ՝ Գերտլերը և այլք (2015 թ.) պարզել են փաստեր, որոնք վկայում են գյուղատնտեսական գործունեությունից արտադրական գործունեության անցնելու և գյուղատնտեսական գործունեությունը շարունակողների ավելի բարձր շահույթների մասին: Այս աշխատության մեջ հարկ է ուշադիր լինել այն հանգամանքի առնչությամբ, որ առկա է տնային տնտեսությունների կողմից տարածական տեսակավորման հավանականություն, ինչը կարող է հանգեցնել ոչ անաչառ արդյունքների (Ali և այլք, 2017 թ.): Տնային տնտեսությունները որոշակի փոփոխականների պայմաններում իրենք տեսակավորում են իրենց, ինչը հնարավոր է՝ հաշվի առնված չլինի: Սա վերաբերում է միգրացիային, որը խնդիր է Հայաստանի համար, մասնավորապես՝ սույն զեկույցի համար հետաքրքրություն ներկայացնող տարիների ընթացքում: 39. Տրանսպորտին վերաբերող նյութերում և աշխատություններում ավելի քիչ օգտագործված մեկ այլ մոտեցում են որակական ուսումնասիրությունները, որոնք հիմնված են եղել ազատ նկարագրական բնույթի հարցազրույցների և մասնակցային մեթոդների վրա, ինչպիսին են ՖԽՔ-ները՝ շահառուների համար արձանագրված արդյունքների և համեմատվող խմբի արդյունքների պարզ պատմական, միջոլորտային և շերտադասված համեմատությունների հասնելու համար: Թեև հնարավոր է, որ այս մոտեցումները, որոնց դեպքում կիրառված է «նախքան և հետո» պարզ դիտարկումը, վեր չհանեն ընդհանուր միտումները ժամանակի ընթացքում, և ներկայացված արդյունքներն էլ, հնարավոր է, չտուժեն սուբյեկտիվությունից, սակայն, ըստ երևույթին, դրանք առավել հաջողությամբ կպատասխանեին ծրագրի շահառուների կոնկրետ նախասիրություններին և վարքագծերին վերաբերող հարցերին, ինչը քանակական ուսումնասիրություններում, որպես կանոն, թերի է: Ճանապարհների էֆեկտի վերաբերյալ որակական կարևոր տեղեկատվության ապահովման համար օգտագործվել են պարզ համեմատություններ, մասնավորապես՝ հետևյալ ուսումնասիրություններում. Hettige (2006 թ.), որը վերաբերում է Ինդոնեզիային, Շրի Լանկային և Ֆիլիպիններին, Porter (1995 թ.), որը Համաշխարհային Բանկ 16 ԲԱԺԻՆ 3 Ներդիր 1. Գյուղական տրանսպորտի ոլորտում իրականացված ծրագրերի կարճաժամկետ և երկարաժամկետ ազդեցությունը. Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված ծրագրերից քաղված փաստեր Տրանսպորտի ոլորտում իրականացվող ծրագրերի կարճաժամկետ ազդեցությունները համեմատաբար հստակ են, քանզի տրանսպորտային ծախսերն ու երթևեկելու տևողությունը կարելի է կրճատել ճանապարհների բարելավված պայմանների շնորհիվ: Նույն կերպ գյուղական տրանսպորտի ոլորտում իրականացվող ծրագրերը կարճ ժամկետում նպաստում են զբաղվածության հնարավորությունների ստեղծմանը՝ տեղական աշխատուժը ներգրավելով շինարարության և ճանապարհների ընթացիկ պահպանման աշխատանքներում, ինչպես, օրինակ՝ Հայաստանի ԿՆՃԲԾ-ի պարագայում էր, որը ստեղծեց 40.000 աշխատատեղ: Ավելի երկարաժամկետ ազդեցությունները, ինչպիսիք են ընկերությունների շահութաբերության ավելացումը, գյուղատնտեսական և ոչ գյուղատնտեսական ոլորտներում զբաղվածության ծավալների աճը, տարրական ու միջնակարգ կրթության և առողջապահության դրական արդյունքները, ավելի դժվար է հայտնաբերել: Փաստերի առկայության պարագայում դրանք միտված են ցույց տալու, որ երկարաժամկետ հեռանկարում տրանսպորտի ոլորտում կատարվող ներդրումները նպաստավոր են աղքատների համար, ինչը նշանակում է, որ օգուտները համամասնորեն ավելի մեծ են աղքատների, քան ոչ աղքատների համար: • Օրինակ՝ և′ Վիետնամում, և′ Բանգլադեշում գյուղական ճանապարհների հիմնանորոգման ծրագրերի արդյունքը տեղական շուկաների զարգացումն է և տարրական դպրոցն ավարտողների ավելի մեծ թիվը: • Բրազիլիայի Տոկանտինս նահանգում գյուղական ճանապարհների ծրագիրը հանգեցրել է դպրոց հաճախումների թվի ավելացման և Տոկանտինս նահանգի որոշ շրջաններում՝ տնային տնտեսությունների եկամուտների ավելացման: • Վերջերս կատարված և այս ուսումնասիրության առարկային ավելի մոտ է Վրաստանի երկրորդային և համայնքային նշանակության ճանապարհների ծրագրի ազդեցության գնահատումը, որի արդյունքում պարզվել է, որ ծրագիրը նշանակալի դրական ազդեցություն է ունեցել տնային տնտեսությունների, ինչպես նաև ծրագրի ներգործությանը ենթակա բնակավայրերում տեղակայված տնտեսվարող սուբյեկտների վրա: Ոչ միայն բարելավվել են շարժունության և հասանելիության գրեթե բոլոր ցուցանիշները, այլև տվյալները ցույց են տալիս, որ մշակաբույսերի արտադրության ծախսերի էական նվազում է գրանցվել ոչ միայն ողջ ընտրանքում, այլև տնային տնտեսությունների աղքատ և ստորին 40 տոկոսի մոտ ծրագրի ներգործությանը ենթակա տարածքներում՝ ի տարբերություն ծրագրում չընդգրկված բնակավայրերի: Ավելին, ծրագրի արդյունքում նաև նշանակալիորեն նվազել են մշակաբույսերի արտադրության ծախսերը արտադրության էժան միջոցների և ոչ գյուղատնտեսական եկամտի դրական փոփոխության շնորհիվ, որը ձևավորվում է միայն ավտոմեքենաների վաճառքից և խնայողություններից: վերաբերում է Նիգերիային, և Levy և այլք (1996 թ.), որը վերաբերում է Մարոկկոյին: Այս որակական գնահատականները ցույց են տվել, որ էական սոցիալական օգուտները գյուղական ճանապարհներում կատարված ներդրումներից հասնում են աղքատներին, մասնավորապես՝ դրսի ծառայությունների հասանելիության և շուկայի զարգացման բնագավառում: 40. Չնայած ավելի ու ավելի շատ ուսումնասիրություններ են ցույց տալիս գյուղական ճանապարհներում կատարվող ներդրումների սոցիալական և տնտեսական մի քանի ազդեցություններ, ԵԿԱ տարածաշրջանում փաստերը դեռևս խիստ սահմանափակ են: Գոյություն ունեցող եզակի փաստերը Վրաստանից և Հայաստանից են՝ ստացված այդ երկրների ճանապարհային գործակալություններից նախկին երեք գյուղական ճանապարհների ծրագրերի վերաբերյալ, որոնք իրականացվել են «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիայի (ՀՄԿ) և Համաշխարհային բանկի տեխնիկական և ֆինանսական օժանդակությամբ: Այս գնահատումների արդյունքները, որոնք հիմնված են մասամբ փորձարարական մեթոդների կիրառման վրա, չեն բացահայտել համոզիչ փոփոխություններ շահառու տնային տնտեսությունների՝ մեկ շնչի հաշվով տարեկան եկամտի մեջ, մասնավորապես՝ եկամտի ոչ գյուղատնտեսական աղբյուրները և առողջապահական ու կրթական արդյունքները: Սույն վերլուծությունը մեծ մասամբ հիմնված է այս տարածաշրջանային ուսումնասիրությունների տրամադրած տեղեկատվության վրա, սակայն ներառում է նաև նորարարական և փորձարարական մեթոդներ, որոնք լրացվում են որակական մեթոդով՝ առավել երկարաժամկետ որոշ արդյունքներ ներկայացնելու համար, որոնք հետազոտությունների ավանդական գործիքները չեն կարող դիտարկել: Ազդեցության գնահատման մոտեցումները 41. Երբ խոսքը վերաբերում է ազդեցության խիստ գնահատականներին, աղքատության հաղթահարման և բարեկեցության ապահովման այլ միջոցների առնչությամբ տրանսպորտի ոլորտում կատարված ներդրումների գնահատման օրինակներ հաճախ չեն հանդիպում: Թեև 17 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 3 տրանսպորտի ոլորտի բազմակողմ վարկավորումը կազմում է գլոբալ աջակցության 29 տոկոսը, տրանսպորտը եղել է ազդեցությունների գնահատումների ընդամենը 0.4 տոկոսի թեման: Կատարված գնահատումները, որպես կանոն, իրականացվել են մի շարք ծրագրերի շրջանակներում, որպեսզի բացահայտված արդյունքները հնարավոր լինի օգտագործել հաջորդ ծրագրերի կազմման ժամանակ: Պատվիրատուները հաճախ չեն ցանկանում ներդրում կատարել մեկանգամյա ծրագրերի մոնիթորինգի և գնահատման (ՄևԳ) մեջ, և քանի որ ազդեցության գնահատականը Համաշխարհային բանկից ֆինանսավորում ստանալու նախապայման չէ, պատվիրատուները շահագրգռություն չունեն վարկային/ դրամաշնորհային միջոցների մի մասը հատկացնելու ՄևԳ աշխատանքներին: Ավելին, իրականացնող կառույցների շրջանում այդպիսի գնահատումներ կատարելու և մեթոդաբանություններն ու ստացված արդյունքները վավերացնելու կարողությունների ու նեղ մասնագիտական գիտելիքների պակաս է նկատվում: Ըստ այդմ, տվյալ գործընթացի նկատմամբ երկրի շահագրգռվածությունը փոքր է, և այս աշխատանքների մեծ մասը սովորաբար իրականացնում է որևէ երրորդ կողմ Համաշխարհային բանկի վերահսկողության ներքո: 42. Նույնիսկ ավելին, գնահատված ծրագրերից շատերը ներառում են մի շարք միջամտություններ գյուղական տրանսպորտի ոլորտում, օրինակ՝ հանրային տրանսպորտի հատվածում շուկայի կառուցվածքի կամ տրանսպորտային ծառայություններ մատուցողների առկայությունն ապահովելու միջոցառումներ: Խառը փոփոխականները չափազանց դժվարացնում են տրանսպորտի ոլորտում կատարված ներդրումները ուղղակիորեն կապելը աղքատության աստիճանի նվազմանը: Բացի այդ, տրանսպորտի ազդեցությունը հաճախ գնահատվում է միջանկյալ արդյունքներով, որոնցից է ազդեցությունը հանրագումարային մակրոտնտեսական փոփոխականների (արտադրողականություն, ներդրումներ և զբաղվածություն), ինչպես նաև այլ ոլորտների վրա (կրթություն, առողջապահություն, գյուղատնտեսություն և այլն), սակայն հազվադեպ՝ բուն աղքատության վրա: 43. Հատկապես դժվար է կապիտալ շինարարական ծրագրերի և քաղաքային տրանսպորտի ծրագրերի վրա ազդեցության գնահատման մեթոդների պատահական ընտրանք կազմելը: Տրանսպորտային ծրագրերը (օրինակ՝ մայրուղիներ, երկաթգծեր, մասսայական տարանցիկ փոխադրումների համակարգեր, նավահանգիստներ կամ օդանավակայաններ) պատահական սկզբունքով չեն ընտրվում: Գյուղական ճանապարհային ծրագրերում սովորաբար ծրագրային միջամտության շահառու տեղամասերը չեն համեմատվում ծրագրի շահառու չհանդիսացող համադրելի տեղամասերի հետ (մասամբ փորձարարական մեթոդները, ինչպիսիք են համադրելիի ընտրությունը ըստ հակվածության (հավանականության), «տարբերությունների տարբերություն» կամ ընդհատվող ռեգրեսիայի մեթոդները): Այս մեթոդները սովորաբար «չեն գործում» կապիտալ շինարարական ծրագրերի և քաղաքային տրանսպորտի ծրագրերի պարագայում, քանի որ դրանցով հնարավոր չէ ճիշտ նախանշել վավեր հակափաստեր: Քաղաքային միջավայրում անհրաժեշտ է համակարգային, բազմաբաղադրիչ, բազմաոլորտային մոտեցում, որը մեծապես բարդացնում է գնահատման գործը: Որպես այդպիսին, միջանցքի կամ քաղաքային տրանսպորտի ծրագրեր գնահատողներն ունենում են միայն կանխատեսման գործիքներ ազդեցությունները մոդելավորելու համար՝ ի հակադրություն հետաքրքրություն ներկայացնող արդյունքների վրա ճանապարհների հիմնանորոգման պատճառական ազդեցության հաշվարկի: 44. Մի շարք այլ դեպքերում ընտրանքի կազմման և տվյալների հավաքման կիրառվող գործիքները կարող են խոչընդոտել ազդեցության խստապահանջ գնահատումը: Ազգային վիճակագրական ծառայությունների կողմից կատարվող տնային տնտեսությունների հետազոտությունները սովորաբար հուսալի չեն երկու հիմնական պատճառով. (ա) հավաքված տվյալները սովորաբար ներկայացուցչական չեն տրանսպորտային ծրագրի ազդեցության գնահատման համար անհրաժեշտ վերլուծության մակարդակում, (բ) այդ հետազոտություններով չեն հավաքվում կոնկրետ ծրագրին վերաբերող տեղեկություններ: Տնային տնտեսությունների հետազոտություններից ստացված տվյալների որակը ևս կարող է խնդիր լինել: Տրանսպորտին վերաբերող հարցերը, որպես կանոն, պարզապես ավելացվում են ընթացիկ կամ առկա հարցմանը, և հարցումն իրականացնողներն այդ հարցերի վերաբերյալ վերապատրաստում չեն անցնում: Այդ իսկ պատճառով հավաքված տվյալները հուսալի չեն: Եթե նույնիսկ առկա են տնային տնտեսությունների բյուջեի տարբեր տարիների հետազոտություններ, դրանք չեն պարունակում տրանսպորտին վերաբերող բաժիններ, որոնք հույժ կարևոր են աղքատների երթևեկության օրինաչափությունները և ժամանակի ընթացքում դրա փոփոխությունները վերլուծելու համար: Այս սահմանափակումների պայմաններում բավականին դժվար է եղել համակողմանի գնահատումներ գտնելը, որոնցում կիրառված լինեին անմիջականորեն ծրագրերին վերաբերող գործիքներ և առանձնացված լինեին ծրագրերի ազդեցությունները: 45. Այս ուսումնասիրության շրջանակներում գնահատվելու են ԿՆՃԲԾ-ի արդյունքները թե՛ համայնքների, թե՛ տնային տնտեսությունների համար կարճ, միջին և երկարաժամկետ հեռանկարում: Այդուհանդերձ վերը նշված մի շարք մեթոդաբանական և տեղեկատվական սահմանափակումների Համաշխարհային Բանկ 18 ԲԱԺԻՆ 3 պատճառով ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության գնահատում իրականացնելու հավանականությունը՝ զուգակցված երկարաժամկետ ներգործությունների վերհանմանն ուղղված հետագա հետազոտությամբ, իրատեսական չի եղել՝ գերազանցապես պայմանավորված ելակետային հետազոտության (ԿԱՀ) համար օգտագործված գործիքի ընտրանքային ներկայացուցչականությամբ: Այսպիսով, այս գնահատման շրջանակներում քանակական վերլուծության մեջ տնային տնտեսությունը չի օգտագործվել որպես վերլուծության միավոր, փոխարենը ուշադրություն է դարձվել վերականգնված գյուղական ճանապարհների հնարավոր ազդեցությանը տեղական տնտեսության վրա համայնքային մակարդակում, իսկ որակական վերլուծությամբ քննության են առնվել տնային տնտեսությունների արդյունքները 5-8 տարվա ժամանակային կտրվածքով: Արբանյակային պատկերների օգտագործումը՝ որպես տեղական տնտեսական ակտիվության ցուցիչ 46. Ավանդաբար տնտեսական ակտիվությունը չափվել է պայմանական մեթոդներով, որոնցից են ՀՆԱ-ն կամ տնային տնտեսությունների եկամուտներն ու ծախսերը: Ցավոք, Հայաստանում խնդրո առարկա ժամանակահատվածի համար այս չափանիշները համայնքային մակարդակում առկա չեն: Այդ իսկ պատճառով տնտեսական ակտիվությունը ներկայացվում է աստիճանաբար ավելի մեծ տարածում գտնող մեթոդով՝ ԳԼ խտության տվյալներով: Լուսավորվածության մասին տվյալների օգտագործման երկու կարևոր առավելություններն են դրանց բարձր տարածական ռեզոլյուցիան և այն հանգամանքը, որ դրանք կախված չեն երկրի վիճակագրական ընթացակարգերից: Մութն ընկնելուց հետո շատ ապրանքների սպառման և տարատեսակ արտադրական գործունեության համար պահանջվում է լուսավորություն: ԳԼ տվյալները ներկայացում են շենք-շինությունների ներսում և դրսում լույսերի օգտագործման ծավալները և, հետևաբար, դրան ուղեկցող սպառման ու արտադրության օրինաչափությունները: Արտադրական գործունեության, եկամուտների և սպառման ավելի մեծ ծավալները պետք է որ դրսևորվեն մեկ շնչի հաշվով ԳԼ ավելի մեծ ցուցանիշով, ինչը հնարավոր է ցուցադրել ԳԼ վերլուծությամբ (Corral և այլք, 2016 թ.): Հաճախ դժվար է գնահատել վերականգնման խոշոր ծրագրերի տնտեսական օգուտները, այդ իսկ պատճառով այս վերլուծության մեջ կիրառված է նորարարական մոտեցում, որը հիմնվում է հիմնականում ԳԼ հեռահար զոնդավորման տվյալների վրա: 47. Գիշերային ժամերին լուսավորության ավելացումը չափվում է այն հանգամանքով, թե որքանով են արբանյակները եկամուտների աճի ներկայացման լավ միջոց (Henderson, 2012 թ.): Հետազոտողները դրական հարաբերակցություն են հայտնաբերել տարբեր երկրներում ԳԼ տվյալների և սոցիալ- տնտեսական մի շարք փոփոխականների միջև, ինչպիսիք են էլեկտրաէներգիայի սպառումը, էլեկտրաֆիկացման աստիճանը, CO2 գազի արտանետումները, ՀՆԱ-ն, մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ն, քաղաքային բնակչության, ընդհանուր բնակչության և աղքատների թիվը (Ghosh և այլք, 2013 թ., Huang և այլք, 2014 թ., Addison և Stewart, 2015 թ.): Որոշ հարաբերակցություններ ավելի ազդեցիկ են, քան մյուսները: Հայտնի է, որ լավ հարաբերակցություն կա ԳԼ տվյալների և ՀՆԱ-ի, էլեկտրաէներգիայի սպառման, ֆիզիկական կապիտալի (շենք-շինություններ, ենթակառուցվածքներ և տրանսպորտային միջոցներ) հետ: Հատկապես ցայտուն է հարաբերակցությունը գյուղական տարածքների շենք- շինությունների հետ (Akiyama, 2012 թ.): 48. Վերջերս իրականացված բազմաթիվ հետազոտությունների հեղինակներ, որպես ՀՆԱ-ի փոխ- արինող, օգտվել են լուսավորվածության տվյալներից, այդ հեղինակներից է Սթորիգարդը (Storeygard, 2013 թ.), որը քննության է առել Աֆրիկայի ենթասահարյան հատվածի քաղաքներում տրանսպորտային ծախսերի ազդեցությունը տնտեսական ակտիվության վրա և դա ներկայացրել է ԳԼ տվյալներով: Ալեսինան և այլք (Alesina և այլք, 2004 թ.) լուսավորվածության տվյալներն ու տեղակայվածության պատմական տվյալները գործածել են էթնիկ խմբերի եկամուտների անհավասարության գործակիցը ստանալու համար: Ագնյուն և այլք (Agnew և այլք, 2008 թ.) վերլուծել են ներքաղաքային տնտեսական զարգացման աստիճանը, որը որոշվել է ԳԼ օգտագործմամբ՝ ԱՄՆ-ի ռազմական գործողությունների ընթացքում Բաղդադում բռնության մակարդակն ու կյանքի որակը չափելու համար: Տրանսպորտային ծրագրերի ազդեցությունը գնահատելու համար այս մեթոդն օգտագործվել է որպես միջոց տեղական վարչական միավորների, օրինակ՝ Հնդկաստանի թաղամասերի վրա Երկրի ոսկե քառակուսու (այսպես է կոչվում երկրի մայրուղիների համակարգը) ազդեցությունը գնահատելու համար (Alder, 2017 թ.) և Չինաստանի քաղաքների տեղական գործունության տեսակները ներկայացնելու համար (Baum-Snow և այլք, 2015 թ.): Բոլոր քաղաքներում հեղինակներն օգտվում են ԳԼ տվյալներից այն իրավիճակներում, երբ տնտեսական ակտիվության չափման ավանդական միջոցները մատչելի չեն տարածական ապաագրեգացման ցածր մակարդակներում: 49. Ինչպես ցանկացած այլ չափանիշի պարագայում, ԳԼ տվյալները ևս ունեն իրենց թերությունները: Նախ՝ լույսի ինտենսիվությունը կոդավորված է շատ լուսավոր պիքսելներով, այնպես որ հնարավոր է՝ խիտ քաղաքային կենտրոնների պարագայում աճը թերագնահատվի: Այս խնդիրը սույն ուսումնասիրության 19 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 3 մեջ նվազագույն է, քանի որ քննարկման առարկան գյուղական ճանապարհներն են: Այդուամենայնիվ գյուղական համայնքներում ԳԼ ինտենսիվության փոփոխությունները համեմատաբար փոքր են քաղաքային շրջանների համեմատ, ինչը դժվարացնում է դրանց ներկայացումը: Երկրորդ խնդիրն այն է, որ լույսի ճառագայթումը կախված է էլեկտրական ցանցերից: Որոշ հեղինակներ մտահոգություն են արտահայտել ԳԼ-ը որպես տարածաշրջանների կամ երկրների աճի ցուցիչ օգտագործելու վերաբերյալ (Elvidge և այլք, 2014 թ., Bickenbach և այլք, 2016 թ.): Այս երկուսի հարաբերակցությունն անկայուն է Հնդկաստանում, Բրազիլիայում, Միացյալ Նահանգներում և Արևմտյան Եվրոպայում, որտեղ տարածաշրջանային տվյալներն ունեն լավ որակ (Bickenbach և այլք, 2016 թ.): ՀՆԱ-ի և ԳԼ-ի որոշ հարաբերակցությունների համար միգուցե շփոթեցնող լինեն որոշ երկրների՝ առավել արդյունավետ լուսավորություն ապահովելու ջանքերը: Մի լուծում է էլեկտրականությամբ ապահովված տնային տնտեսությունների տեսակարար կշռի հետ համեմատելը (Alder, 2017 թ.): Տրանսպորտի ենթակառուցվածքն ինքնին հանգեցնում է լույսի ճառագման (օրինակ՝ երթևեկության և փողոցային լույսեր), ինչի արդյունքում միգուցե գերագնահատվի ճանապարհի շնորհիվ ստացվող եկամտային աճը (Alder, 2017 թ.): Եվ, ի վերջո, այն չի ներկայացնում տնտեսական ակտիվության կամ բարեկեցության մեջ տեղ գտած այն բարելավումները, որոնք չեն դրսևորվում արբանյակային պատկերների միջոցով չափվող լույսերի օգտագործման ավելացմամբ: Չնայած այս խնդիրներին՝ գրականությունից քաղված ավելի ու ավելի մեծ թվով օրինակներ են վկայում այն մասին, որ ԳԼ վերլուծությունը, ըստ էության, հանդիսանում է տնտեսական ակտիվության ցուցիչ: 50. Հաջորդ բաժնում անդրադարձ է կատարվում արդյունավետ տրանսպորտային համակարգ ունենալու առանցքային խնդրին, որը ենթադրում է մարդկանց ապահովում հնարավորությունների հասանելությամբ իրենց բնակության վայրի մոտակայքում: Համաշխարհային Բանկ 20 ԲԱԺԻՆ 4. ՀԱՍԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ 51. Նախորդ բաժնում քննարկված էմպիրիկ փաստերը ցույց են տալիս, թե ինչպես է տրանսպորտային կապը հանդիսանում ներառական և կայուն աճի համար նպաստավոր միջավայրի առանցքային բաղադրիչ: Բազմաթիվ զարգացող երկրներում գյուղատնտեսությամբ զբաղվողների մեծամասնությունը կտրված է տեղական, տարածաշրջանային և գլոբալ շուկաներից: Տրանսպորտի ենթակառուցվածքի համատեքստում «հասանելիություն» նշանակում է գյուղական և քաղաքային միջավայրերում տարբերակների տվյալ տարածական բաշխվածության մեջ և տվյալ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի և հանրային տրանսպորտային ծառայությունների միջոցով հնարավորություններից (օրինակ՝ շուկաներ, աշխատանք, բուժծառայություններ կամ կրթություն) օգտվելու դյուրինությունը: Իրականում հասանելիության բացակայությունը հաճախ սերտ կապ ունի աղքատության հետ: Այն դեպքերում, երբ աղքատությունը գերազանցապես շուկաներից, ծառայություններից և զբաղվածության հնարավորությունից մեկուսացած լինելու հետևանք է, ապա այդպիսի սերտ կապ տեսնելը զարմանալի չէ: Իսկապես, Կայուն զարգացման նպատակներից մեկով (ԿԶՆ 9) ներառական և կայուն արդյունաբերականացման գործում կարևորվում է դիմակայուն ենթակառուցվածքի առկայությունը, ինչին հասնելու համար թիրախ 9.1-ով նախատեսվում է զարգացնել որակյալ, հուսալի, կայուն և դիմակայուն ենթակառուցվածք, որը կնպաստի տնտեսական զարգացմանն ու մարդկանց բարեկեցությանը՝ ուշադրության կիզակետում պահելով ֆինանսապես մատչելի և հավասար հասանելիությունը բոլորի համար: Այդ իսկ պատճառով աղքատների թվի և շուկայի ու ծառայությունների հասանելիության կապն ավելի լավ հասկանալու համար օգտակար է ինդեքս մշակելը: 52. Այս բաժնում ներկայացված է Հայաստանում երկրի մասշտաբով կատարված ճանապարհների առաջին հետազոտությունը՝ տարածական զարգացման միտումների ուսումնասիրման համար օգտագործելով հասանելիության «տեսապակին»13: Այս բաժնում, օգտագործելով Հայաստանի տարբեր շրջաններում հասանելիության, բնակչության բաշխվածության և ծառայությունների առկայության պատկերը ներկայացնող տարածական տվյալները, մշակվում են Հայաստանի հասանելիության և կապի ինդեքսներ, որոնք կարելի է օգտագործել այս ոլորտում հետագա ներդրումների համար տեղեկատվություն ապահովելու և այլ նպատակներով: Ներկայումս խիստ սուղ են և՛ ճանապարհային ցանցի վերաբերյալ աշխարհագրական կոորդինատներով ճշգրտված տվյալները, և՛ բնակչության, ժողովրդագրական, տնտեսական և ծառայությունների տեղակայվածության ցուցանիշները: Այս վարժանքն օգնել է պարզելու, թե որոնք են երկրում հասանելիությունը սահմանափակող գործոնները, որքանով է բավարար առկա սոցիալական ծառայությունների տարածական բաշխվածությունը, և որո- նք են այն բնագավառները, որտեղ կան տարածական անհամապատասխանություններ: Այս ամենի հիման վրա կարելի է ապագայում ճշգրիտ որոշել ռեսուրսների հասցեագրման ուղղությունները: Այնուհետ սոցիալական ծառայությունների, ենթակառուցվածքի և շուկաների հասանելիության միջոցով կարելի է դյուրացնել գյուղերի զարգացումն ու աղքատության հաղթահարումը: Հայաստանի ճանապարհային ոլորտի պատկերը 53. Հայաստանը համեմատաբար լավ զարգացած ճանապարհային ցանց ունի, որը սպասարկում է երկրի տնտեսության բոլոր բնագավառները, սակայն ճանապարհների որակը դեռևս մտահոգության տեղիք է տալիս, հատկապես՝ գյուղական շրջաններում: Ունենալով թերզարգացած երկաթուղային ցանց, ինչն առավելապես պայմանավորված է բարդ տեղանքով, ճանապարհների համակարգը կենսական կարևորություն ունի երկրի զարգացման համար: Ճանապարհային ցանցի մեծ մասը կառուցվել է 1960-ականներին և 1970-ականներին: Հանրապետական և համայնքային նշանակության ճանապարհների մեծ մասն անկախացումից հետո քանդվել է: Հայաստանում գյուղերը գլխավոր մայրուղիներին միացնող ճանապարհները հաճախ կոչում են «կենսական նշանակության ճանապարհներ»: Դրանք կենսական կարևորութուն ունեն քաղաքային տարածքներից տասնյակ և հարյուրավոր կիլոմետրեր հեռու գտնվող համայնքների համար: Դրանց զգալի մասը հիմնանորոգվել է խորհրդային շրջանում, ուստի կենսական նշանակության ճանապարհները խիստ անմխիթար վիճակում են, ինչի հետևանքով գյուղական համայնքները կտրված են մոտակա քաղաքային ավաններից և մեծ քաղաքներից: Ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների մեծ մասն իրականացվում է ավտոճանապարհներով: Ճանապարհների համակարգային ցանցը 7700 կմ երկարություն ունի, որից 13 Ճանապարհների հետազոտությունն իրականացվել է 2017 թ. ապրիլ-մայիս ամիսներին՝ սառցապատ ու ձյունապատ վիճակներից խուսափելու և միջազգային անհարթության ինդեքսի (IRI) առավել ճշգրիտ ցուցանիշ ստանալու համար: Գյուղական շրջաններում ձնամաքրման ոչ համարժեք աշխատանքների պատճառով հասանելիությունը զգալիորեն նվազում է ձմռանը: Այս խնդիրն հատկապես կարևորվել է ծրագրի շահառուների հետ քննարկումների ժամանակ և արձանագրված է որակական գնահատման մեջ, որտեղ կան նաև քաղաքականությանը վերաբերող առանցքային առաջարկություններ: 21 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 Most of freight and passenger transport is conducted by road. The classified road network is 7,700 km long with 1,400 km of interstate roads, 2,520 km of regional roads, and 3,780 km of local roads. Surface conditions1400of these roads vary from կմ-ը միջպետական good to fair, and ճանապարհներն են, up 2520 84 percent to կմ-ը՝ of roads մարզային are կմ-ը՝ և 3780 paved. According to a համայնքային: Ճանապարհների մակերևույթի վիճակը լավ և բարվոք countrywide road survey financed through this study, close to 41 percent of roads are in good 15 վիճակում է, և ճանապարհների գրեթեor84 very տոկոսը ծածկապատ է: Այս ուսումնասիրության շրջանակներում ֆինանսավորված երկրի բոլոր good condition, 19 percent ճանապարհների are in fair condition, հետազոտության and 14 արդյունքներով 40 percent are inգրեթե ճանապարհների poor or լավcondition, very poor 41 տոկոսը վիճակում as measured the International by տոկոսը՝ է, 19 բարվոք, 40Roughness տոկոսը՝ վատ Index կամ (IRI), շատ վատ captures which վիճակում: the Այդquality չափումնof pavement condition.16 արվել է միջազգային անհարթության Disparities are more acuteինդեքսով (IRI), between theորը ցույց է road primary տալիս ծածկի and network վիճակի feederորակը roads, 15 : Առավել which ակնհայտ են to link farmers գլխավոր ճանապարհների ցանցի և մոտեցնող ճանապարհների տարբերությունները: Միջպետական markets. While 83 percent of interstate roads are in good or very good condition evidencing the relative ճանապարհների 83 տոկոսը լավ կամ շատ լավ վիճակում է, ինչը վկայում է այն մասին, որը ՀՀ importance that the government կառավարությունը places կարևորում on the maintenance է երկարաձիգ of the long-haul և միջքաղաքային ցանցերի and inter-city ընթացիկ networks, this պահպանումը. figure is only 36 percent for secondary and tertiary roads. This compares favorably with other countries տվյալ ցուցանիշն ընդամենը 36 տոկոս է երկրորդային և երրորդային ճանապարհների պարագայում: Այս մասով in the region such as Albania orլավ Հայաստանը դիրքերում Georgia է տարածաշրջանի where less than 20 percent և համեմատելի այլ երկրների of rural roads are in goodհամեմատ condition, այլ երկրների, օրինակ՝ Ալբանիայի կամ Վրաստանի համեմատ, որտեղ գյուղական ճանապարհների but still behind Macedonia առավելագույնը and Serbia. 20 տոկոսն է լավ վիճակում, սակայն հետ է մնում Մակեդոնիայից և Սերբիայից: Figure 10: Distribution Գծապատկեր Road Network by of Ճանապարհային 10. Condition ցանցի Category բաշխվածությունը՝ ըստ վիճակի 100% 7.0 11.6 80% 60% 23.0 40% 29.5 20% 19.0 0% Very good Good Fair Poor Very poor Very Good Good Fair Աղբյուրը՝ Ճանապարհների հետազոտություն, 2017 թ.: Source: Road Survey 2017. 54. Ընդհանուր առմամբ ճանապարհները համեմատաբար լավ վիճակում են եկամուտների համանման 54. մակարդակ While, ունեցողroads in general, այլ երկրների համեմատ, are in relatively սակայն good գավառների condition when կամ մարզերիto compared մակարդակում 16 other countries կանwith էական անհամապատասխանություններ: Երևանին ամենից մոտ գտնվող երկու մարզերում՝ Կոտայքում levels similar և of income, Արարատում, լավat theշատ կամ province or marz level լավ վիճակում 17 գտնվող there are significant ճանապարհները disparities. կազմում The two են ամենամեծ marzes մասը, to Yerevan, Kotayk and closest համապատասխանաբար՝ 92Ararat, have the և 87 տոկոսը: highest proportion Եվ ընդհակառակը, of roads Շիրակում in goodվատ և Սյունիքում or very և շատ good condition վատwith 92 percent վիճակում and ճանապարհներն գտնվող 87 percent, respectively. են ամենամեծConversely, Shirak and մասը կազմում, Syunik have the highest համապատասխանաբար՝ 50 և 41 տոկոսը: Տարբերությունները կարելի է մասամբ վերագրել այս մարզերից յուրաքանչյուրի share of roads in poor or very poor condition for the country with 50 percent and 41 percent, տեղանքի առանձնահատկությանը, և ըստ այդմ՝ ընթացիկ պահպանման աշխատանքներում ավելի մեծ respectively. The differences ներդրումներ կատարելու can be attributed կարիք partially հաջորդ կա: Վերլուծության to the different typeՀայաստանի ուղղությունը of terrain in10 each of these մարզերի marzes, ևand hence Երևանի there is a need խտության ճանապարհների to make higher investments ցուցանիշներն in maintenance են: Դրանք activities. ցույց են տալիս, The next focus որ Արմավիրում, Արարատում of the analysis Շիրակումof is onևindicators մեկ բնակչի road հաշվով density լավ և for each ofշատ լավ վիճակում Armenia’s 10 marzes գտնվող ճանապարհների and Yerevan. Figure 11 խտությունն ամենացածրն է, իսկ Վայոց ձորում և Սյունիքում մեկ շնչի հաշվով լավ վիճակում գտնվող shows that Armavir, Ararat, ճանապարհների and Shirak քանակական have the lowest density հարաբերակցությունն of roads ամենամեծն in good է: Սա and veryբացատրվում հիմնականում good condition per inhabitant, while Vayots Dzor and Syunik have the highest proportion of roads է այն հանգամանքով, որ այս երկու մարզերն ամենից քիչ բնակչություն ունեցող մարզերն են, in good սակայնper condition This is primarily capita. միաժամանակ՝ explained by the ամենախոշորները fact that these և մեծամասշտաբ two marzes are ճանապարհային the ունեն: ցանց least populated, but among Թերևս հակասական է այն, որ Սյունիքում ևս, որտեղ բնակչության թիվը համեմատաբար փոքր է, մեկ բնակչի հաշվով վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունն ամենամեծն է: 15 The road survey was carried out in April-May 2017 and used the RoadLabPro application to georeferenced and 14 Ճանապարհների հետազոտությունն իրականացվել է 2017 թ. ապրիլ-մարտ ամիսներին, կիրառվել է RoadLabPro road condition data of the entire road network of Armenia. The spring season was chosen to avoid icy and snowy հավելվածը՝ Հայաստանի ամբողջ ճանապարհային ցանցի աշխարհագրական տեղանքին և ճանապարհների վիճակին conditions and obtain վերաբերող a more տվյալներ accurate ստանալու measure համար: of the IRI. While Հետազոտությունը the application կատարվել է գարնանը՝provides սառցապատ an indication ու ձյունապատof the underlying road parameters, վիճակներից theև խուսափելու measure is not IRI-ի առավել as accurate ճշգրիտ as ստանալու ցուցանիշ համար:road more advanced asset management Այս հավելվածը equipment. տեղեկատվություն է ապահովում ճանապարհների համապատասխան պարամետրերի վերաբերյալ, սակայն այն աստիճանի ճշգրտություն As follows, the results reported on road condition and the resulting speeds that were used for the accessibility չունի, որն ունեն ճանապարհային գույքի կառավարման առավել առաջանցիկ սարքավորումները: Ինչպես նշված է analysis are approximate ստորև, values. ճանապարհների More information վիճակի is included և ըստ այդմ գրանցված in Section 6. վերաբերյալ տեղեկությունները, որոնք արագությունների 16 Information on roughness օգտագործվել ranges to establish են հասանելիությունը road համար, վերլուծելու quality is presented մոտավոր in Section արժեքներ են: 6. Լրացուցիչ տեղեկատվությունը ներկայացված է հավելված 6-ում: 17 Reported marz-level road condition indicators result specifically from the road segments for which the IRI could 15 Անհարթության ցուցանիշների մասին տեղեկատվությունը ճանապարհների որակը պարզելու համար be tracked. Since RoadLabPro ներկայացված does not track IRI for intervals which are driven at less than 30 km/h, these are է բաժին 6-ում: omitted from 16 the analysis. Մարզերում ճանապարհների վիճակի արձանագրված ցուցանիշները կոնկրետ այն ճանապարհային սեգմենտների արդյունք են, որոնց մասով հնարավոր է եղել IRI-ի հետագծումը: RoadLabPro հավելվածը չի հետագծում այն հատվածների IRI-ն, որտեղ վարման արագությունը ժամում 30 կմ-ից ցածր է, ուստի դրանք վերլուծությունից դուրս են մնացել: Համաշխարհային Բանկ 22 ԲԱԺԻՆ 4 the larger ones with an extensive road network. It would seem contradictory that Syunik, with its relatively low population, also has the highest proportion of roads in bad condition per inhabitant. Գծապատկեր 11. Լավ և շատ լավ վիճակում Գծապատկեր 12. Լավ և շատ լավ վիճակում գտնվող ճանապարհները Figure 11: Roads in Goodմեկ բնակչի and Very Good գտնվող Figure ճանապարհները՝ 12: Roads ըստ in Good and Very մարզերի Good Condition հաշվով Condition per Inhabitant per Area 0.007 0.3 0.006 0.25 0.005 0.2 0.004 0.15 0.003 0.1 0.002 0.05 0.001 0 0 Աղբյուրը՝ Ճանապարհների հետազոտություն, 2017 թ.: ԹեևRoad Source: 55. Survey 2017. չափանիշը տեղեկացնող է ճանապարհային ոլորտում հետագա ներդրումների «մոտիկության» ուղղությունների քաղաքականության մշակման պատասխանատուներին օգնելու համար, սակայն դրա չափանիշների կիրառումը, ինչպիսիք են ճանապարհների խտությունն ու ենթակառուցվածքի 55. While informative for helping policy makers direct future investments in the road sector, using առկայությունը վկայող ցուցանիշները, տրված տարածքում կամ բնակչության խմբի համար “proximity-based” measures such as road density and other indicators on availability of infrastructure ճանապարհային ցանցի համարժեքության լիարժեք պատկերը չի տալիս: Գյուղական ճանապարհների does not provide ծրագրերի իրական the full picture of the օգուտները adequacyհամար վերլուծելու of a roadկարևոր network for serving a given area or է հասանելիությունը population չափելը: Դա group. To evaluate the true benefits of rural roads interventions, it is important զբաղվածության և առևտրային հնարավորությունների, առողջապահության, կրթության և գյուղական to measure accessibility. That type կյանքի այլ of indicator offers առանցքային the most comprehensive ծառայությունների measure of հասանելիության transport վրա impacts on տրանսպորտի access to ազդեցության employment and commercial opportunities, health, education, and ամենահամակողմանի չափանիշն է, որը քննարկվում է հաջորդ պարբերություններում: other essential services of rural life, which are discussed in the following paragraphs. Շուկայի և ծառայությունների հասանելիության գնահատումը՝ որպես Հայաստանում բարեկեցությունը պայմանավորող գործոն Assessing 56. Market and երբ Այն դեպքերում, Service Accessibility as a աղքատությունը Determinant of Welfare գերազանցապես in Armenia շուկաներից և ծառայություններից մեկուսացածության 56. հետևանք է, սերտ կապ տեսնելը զարմանալի չէ: Այդ իսկ պատճառով օգտակար Where poverty is predominantly a result of isolation from markets and services, it is not surprising էto ինդեքսներ ձևակերպելը՝ աղքատության մասշտաբների և շուկայի ու ծառայությունների see a close correlation. It is hence useful to construct indices to better understand the spatial հասանելիության միջև relationship between տարածական poverty incidence հարաբերությունն ավելիaccessibility. and market and service լավ հասկանալուThreeհամար: Առաջարկվում indices are proposed: երեք է(a) ինդեքս՝ ( ա) գյուղական հասանելիության ինդեքս (RAI), (բ) շուկայի հասանելիության ինդեքս Rural Accessibility Index (RAI), (b) Market Accessibility Index (MAI), and (c) Service Accessibility Index. (MAI) և ծառայությունների հասանելիության ինդեքս: 57. Նախքան 57. Before calculating the ինդեքսները indices, itկարևոր հաշվարկելը is important է նախ to ստանալ first visualize երկրումthe բնակչության population distribution in the բաշխվածության country in as պատկերը much as this այնքանով, will shed որքանով դաlight on the լույս degree կսփռի այն to which some regions հանգամանքի վրա, may be more թե ինչու են isolated than որոշ մարզեր others. ավելի In Armenia’s population մեկուսացած, distribution քան մյուսները: map, high Հայաստանի density can be բնակչության seen around Yerevan բաշխվածության where several քարտեզում բարձր խտություն large towns կարելի է տեսնել are located. HighԵրևանի շուրջը, population որտեղ density գտնվում is also են մի observed in քանի խոշորGyumri and around քաղաքային ավաններ: and Vanadzor, Բնակչության բարձր խտություն the country’s second- է նկատվում and third-largest նաև երկրիArmenia cities, respectively. երկրորդ is և երրորդ more խոշոր sparsely քաղաքներում՝ populated in the Գյումրիում mountainous ուregions, Վանաձորում և դրանց west of Yerevan, and շուրջը: Հայաստանն in the southern marzesավելի նոսր of Vayots է and բնակեցված Dzor Syunik. լեռնային շրջաններում, Երևանի արևմուտքում և հարավային մարզերում՝ Վայոց ձորում ու Սյունիքում: Գյուղական հասանելիության ինդեքս (ԳՀԻ/RAI) 58. RAI-ը մշակել են Ռոբերտսը և այլ հեղինակներ (Roberts և այլք, 2006 թ.), այն տրանսպորտի ոլորտում գլոբալ զարգացումը ցուցադրող ամենակարևոր ցուցանիշներից է և չափում է, թե մարդանց քանակական որ հարաբերակցությունն է օգտվում բոլոր եղանակներին անցանելի ճանապարհներից, որոնք գտնվում են մոտավորապես 2 կմ քայլքի հեռավորության վրա17: Հաշվի առնելով Հայաստանի ճանապարհների ներկայիս վիճակը՝ ակնկալվում է, որ գյուղական բնակչության 66 տոկոսը կամ 1.190.000 մարդ ապրում է լավ վիճակում գտնվող ճանապարհներից մինչև 2 կմ հեռավորության վրա, և ևս 610.000 մարդ ապահովված չէ բոլոր եղանակներին անցանելի ճանապարհներով: Վերլուծությունը ցույց է տվել, որ Կոտայքի և Արմավիրի մարզերում RAI-ն ամենաբարձրն է, իսկ Գեղարքունիքի մարզում՝ ամենացածրը: Անհարթության ցուցանիշների մասին տեղեկատվությունն օգտագործվում է ճանապարհների որակը որոշելու �� համար, որը ներկայացված է բաժին 6-ում: Հավելված 1-ը լրացուցիչ տեղեկություններ է պարունակում այն մասին, թե ինչպես է հաշվարկվել այս ցուցանիշը: 23 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր 13. Բնակչության բաշխվածությունը Հայաստանում Աղբյուրը՝ Landscan 2012 թ. բնակչության տվյալներ: Ծանոթ. Նկարագրված են 913 համայնքները, Երևանը ներառված չէ: Figure 14: RAI Map for Armenia and RAI by Marz 2017 Գծապատկեր 14. Հայաստանի RAI քարտեզը և RAI-ը՝ ըստ մարզերի, 2017 թ. 92.48 80.82 62.43 83.36 76.64 49.09 Armavir 38.92 Ararat 40.72 Shirak 50.23 Kotayk 34.17 Aragatsotn Lori 0 20 40 60 80 100 Syunik RAI, % Tavush Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop 2015 թ.: Source: World Bank’s calculations with road survey data 2017, WorldPop 2015. 59. This finding implies that there is a high degree of physical isolation for a nontrivial number of rural households in Armenia. The RAI provides a consistent basis for estimating the proportion of the rural population that has adequate access to the transport system (Roberts et al. 2006). While the country- wide RAI is high compared to other low- and middle-income countries, it is still lower than the 2003 estimate of 80 percent. This may be due to structural changes in the demographic distribution of Armenia Համաշխարհային Բանկ 24 that and the way in which the RAI has been calculated for the selected period.19 It is important to mention the RAI by itself does not fully capture people’s access to opportunities and services. To this end, another set of indicators was constructed to illustrate the essential goal of transport and mobility, and the ease ԲԱԺԻՆ 4 59. Այս բացահայտված հանգամանքից ելնելով՝ ենթադրվում է, որ Հայաստանում նշանակալի թվով գյուղական տնային տնտեսությունների ֆիզիկական մեկուսացածության աստիճանը բարձր է: RAI-ը տրամաբանական հենք է ապահովում տրանսպորտային համակարգի բավարար հասանելիությամբ ապահովված գյուղական բնակչության համամասնությունը հաշվարկելու համար (Roberts և այլք, 2006 թ.): Երկրի RAI-ը, ցածր և միջին եկամուտներ ունեցող այլ երկրների համեմատ, շատ բարձր է, սակայն դեռևս 2003 թ. գրանցված 80 տոկոս ցուցանիշից ցածր է: Սա կարող է պայմանավորված լինել Հայաստանի ժողովրդագրական բաշխվածության և ընտրված ժամանակահատվածում RAI-ի հաշվարկման եղանակի մեջ տեղ գտած կառուցվածքային փոփոխություններով18: Հարկ է նշել, որ RAI-ն ինքնին լիարժեք ցույց չի տալիս, թե որքանով են հնարավորությունները և ծառայությունները հասանելի մարդկանց: Ուստի տրանսպորտի և շարժունության առաջնային նպատակը և տնային տնտեսությունների՝ շուկաներ, կրթական հաստատություններ և բուժհաստատություններ հասնելու դյուրինության աստիճանը հասկանալու համար մշակվել է ցուցանիշների մեկ այլ շարք: Շուկայի հասանելիության ինդեքս (ՇՀԻ/ MAI) 60. Յոշիդայի և Դեյխմանի (Yoshida և Deichman, 2009 թ.) մշակած մեթոդաբանության հիման վրա ձևակերպվել է Հայաստանի խոշոր քաղաքներում (Երևան, Գյումրի, Վանաձոր) և ավելի փոքր քաղաքային կենտրոններում կապուղիների կոնկրետ տեղադրությունների տրամաչափման ինդեքս՝ միաժամանակ հաշվի առնելով հետաքրքրություն ներկայացնող քաղաքների կամ այլ ուղղությունների բնակչության թիվն ու նրանց հասնելու տրանսպորտային օբյեկտները: Քաղաքային կենտրոնների համապետական հասանելիության չափման համար, տնային տնտեսությունների հետազոտության բացակայության պայմաններում, MAI-ին ստանալու նպատակով Հայաստանի բնակչության բաշխվածությունը գնահատելիս օգտագործվել են բաց աղբյուրներից վերցված ժողովրդագրական տվյալներ (WorldPop, 2015 թ.) և համայնքային տվյալների բազաներից վերցված համապատասխան տվյալներ, որոնք առկա են մինչև 2015 թ. ժամանակահատվածով, օգտագործվել է նաև աշխարհագրական տեղադիրքի տվյալների բազան, որը հավաքվել է 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության շնորհիվ19: Սույն ուսումնասիրության նպատակներով այս ինդեքսով հաշվարկվում է Հայաստանի բոլոր համայնքներում և քաղաքային ավաններում ընդհանուր բնակչության թիվը՝ տրված սահմանային հեռավորության միջակայքում, որը հակադարձ կշռվում է սկզբնական կետից երթևեկության տևողությամբ: Ինդեքսը ենթադրում է, որ քաղաքային կենտրոնի ավելի լավ հասանելիությունը մեծացնում է կենտրոնի բնակչության թիվը և նվազեցնում հեռավորությունը, երթևեկության տևողությունը կամ ծախսը: Հասանելիության ինդեքսի (Ii) ստացման բանաձևը բերված է ստորև. որտեղ Sj-ը բնակչության թիվն է նպատակակետում (օր.՝ բնակչությունը խոշոր քաղաքներում/ քաղաքային ավաններում), Tij-ն հեռավորությունն է (կամ երթևեկության տևողությունը) սկզբնակետ i-ի և նպատակակետ j-ի միջև: Փոփոխելով α-ն՝ կարելի է փոխել հավանական հասանելիության վրա երթևեկության տևողության ազդեցության ֆունկցիոնալ ձևը: α-ի բարձր արժեքը նշանակում է, որ մոտակա քաղաքների ներգործությունը շատ արագ անհետանում է, իսկ α-ի ցածր արժեքը նշանակում է, որ նույնիսկ հեռու գտնվող քաղաքներն ու քաղաքային ավանները ներգործում են տվյալ վայրի վրա (Yoshida և Deichman, 2009)20: 61. Աշխարհագրական տեղեկատվական համակարգն (ԱՏՀ) առանցքային դեր է կատարել Հայաստանի MAI-ը ստանալու հարցում: Ինդեքսը հաշվարկվել է՝ հաշվի առնելով մոտակա քաղաքապետարան հասնելու համար պահանջվող ժամանակային միջակայքը: Վիճակագրական վերլուծություն է կատարվել գոտիական վիճակագրության գործիքների և ԱՏՀ-ի կիրառմամբ: Ճանապարհների հետազոտության ��� 2003 թ. RAI-ի հիմքում ընկած է եղել տնային տնտեսությունների հետազոտությունը, որը թերևս ներկայացուցչական չէ ապաագրեգացման ավելի ցածր մակարդակներում, օրինակ՝ համայնքների կամ վարչական շրջանների: Այս նոր մոտեցումը լուծում է տվյալ սահմանափակման խնդիրը՝ տարածականորեն համակցելով (ա) բնակչության գլոբալ բաշխվածության տվյալները, (բ) ճանապարհների աշխարհագրական կոորդինատորներով ճշգրտված տվյալները և (գ) ճանապարհների վիճակի մասին տվյալները: �� MAI-ը սահմանվում է որպես այն ժամանակը, որը տվյալ տարածքի բնակչությանն անհրաժեշտ է քաղաքային ավան, քաղաք կամ խիտ բնակեցված որևէ այլ կենտրոն երթևեկելու համար: 20 MAI-ը, ինչպես սահմանված է այս ուսումնասիրության մեջ, ձևավորվում է միայն ժամանակի և հեռավորության ցուցանիշներով: Այն հաշվի չի առնում այնպիսի կարևոր գործոններ, ինչպիսիք են տրանսպորտի՝ ֆինանսապես մատչելի լինելը, առկայությունը և հուսալիությունը, տրանսպորտային ծառայությունների առկայությունը՝ առաջարկի կողմում և տնային տնտեսությունների եկամուտներն ու սպառողունակությունը՝ պահանջարկի կողմում: 25 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 ընթացքում հաշվարկներ կատարելու համար օգտագործվել են ճանապարհների յուրաքանչյուր 100 մետր միջակայքի համար փաստացի արագության արժեքները, քանի որ դրանք ավելի մանրամասն ու իրատեսական գնահատական են տալիս, քան ճանապարհների յուրաքանչյուր մակարդակում հաստատուն արագության արժեքները: 62. Այս մեթոդի օգտագործմամբ MAI-ը հաշվարկվել է հետևյալի համար. • Հայաստանի երեք գլխավոր քաղաքների (Երևան, Գյումրի և Վանաձոր) ՝ քաղաքապետարան հասնելու համար անհրաժեշտ ժամանակային միջակայքերը: Սրանք այն քաղաքներն են, որոնք ունեն ավելի քան 50000 բնակիչ: • Ավելի քան 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքների/քաղաքային ավանների՝ քաղաքապետարան հասնելու համար անհրաժեշտ ժամանակային միջակայքերը: Հայաստանում կա այդպիսի 19 քաղաքային ավան: • Հայաստանի 30 խոշոր քաղաքների/քաղաքային ավանների՝ քաղաքապետարան հասնելու համար անհրաժեշտ ժամանակային միջակայքերը (մոտավորապես 10000 կամ ավելի բնակիչ ունեցող քաղաքներ): Գծապատկեր 15. Դեպի Երևան, Գյումրի և Վանաձոր երթևեկության տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը նպատակային կետից 0.31 5.17 26.63 17.86 0-15 15-30 30-45 45-60 60-75 3.37 75-90 2.64 90-105 20.05 105-120 9.61 above 120 14.36 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ.: 63. Ինչպես երևում է գծապատկեր 15-ից, Հայաստանի գյուղական բնակչության գրեթե կեսն ապրում է երկրի խոշոր քաղաքներից մինչև մեկ ժամվա հեռավորության վրա գտնվող բնակավայրերում, ինչը վկայում է նրանց տնտեսական կախվածության և երկրի համեմատաբար փոքր չափերի ու բնակչության խիտ բաշխվածության մասին: Բնակչության ավելի քան 25 տոկոսին ավելի քան երկու ժամ է անհրաժեշտ գլխավոր քաղաքներ ուղևորության համար, հատկապես՝ ամենահարավային՝ Սյունիքի և Վայոց ձորի մարզերում, որտեղ գյուղական շրջանների հասանելիությունը զարմանալիորեն փոքր է՝ այլ մարզերի համեմատ: Համաշխարհային Բանկ 26 ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր 16. Ավելի քան 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավաններ երթևեկելու միջին տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը նպատակային կետից 4.23 1.44 2.71 3.75 3.31 6.90 0-15 15-30 30-45 10.57 45-60 49.82 60-75 75-90 90-105 105-120 above 120 17.27 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ.: 64. Գծապատկեր 16-ը ցույց է տալիս, որ Հայաստանի գյուղական բնակչության ավելի քան կեսը բնակվում է 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավաններից մինչև 30 րոպե տևող ուղևորության հեռավորության վրա, ինչը վկայում է, որ գյուղաբնակները համեմատաբար լավ են կապված այն մոտակա քաղաքների հետ, որտեղ իրենք, ըստ ամենայնի, կարող են վաճառել իրենց արտադրանքը կամ գնել արտադրության միջոցներ և սպառողական ապրանքներ: Գծապատկեր 17. Գլխավոր 30 քաղաքային ավաններ երթևեկելու միջին տևողությունը և գյուղական բնակչության բաշխվածությունը՝ սահմանային շեմից 0.24 0.29 1.42 0.32 3.69 5.54 6.88 0-15 15-30 30-45 45-60 20.67 60-75 75-90 90-105 105-120 60.95 above 120 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ.: 65. Եվ դարձյալ տվյալները վկայում են, որ բնակչության գրեթե 66 տոկոսը 30 րոպեում հասնում է միջանկյալ քաղաք: Քարտեզի գծերը ցույց են տալիս, որ կան խոշոր տարածքներ, որոնց հասանելիությունը փոքր է. այդտեղ բնակվում է բնակչության առավելագույնը 1 տոկոսը: Եվ, վերջիվերջո, գծապատկեր 18-ը պատկերում է բնակչության երեք շեմերի համար հաշվարկված MAI-ը: 27 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր 18. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և հեռավորությունը շուկաներից ու քաղաքներից Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015թ.: Ծառայությունների հասանելիության ցուցանիշներ 66. Վերլուծության ամփոփիչ քայլերից էր սոցիալական ծառայություններին հասնելու համար բնակչությանն անհրաժեշտ միջին ժամանակի հաշվարկը: Այդ նպատակով հաշվարկվել է Հայաստանի ողջ տարածքում դեպի առողջապահական հաստատություններ21 և դպրոցներ22 երթևեկելու միջին տևողությունը: Ծառայությունների հասանելիության քարտեզներն ու հիշատակված խմբերից յուրաքանչյուրի վիճակագրական վերլուծությունը ներկայացված է գծապատկեր 19-ում: Գծապատկեր 19. Դեպի ամենամոտ առողջապահական հաստատություններ երթևեկելու միջին տևողությունը և բնակչության բաշխվածությունը ժամանակային սահմանաչափերի շրջանակներում 1.45 0.08 42.17 56.30 0-15 15-30 30-45 over 45 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., ՀՀ առողջապահության նախարարություն: 21 Այս վերլուծության մեջ առողջապահական հաստատությունները ներառում են հիվանդանոցները, կլինիկաները, պոլիկլինիկաները, բժշկական կենտրոնները և համայնքային ամբուլատորիաները՝ Հայաստանի Հանրապետության առողջապահության նախարարության առողջապահության ազգային ինստիտուտից ստացված տվյալների և դաշտային հետազոտությունների ընթացքում RoadLabPro հավելվածով ստացված առողջապահական հաստատությունների աշխարհագրական տեղադիրքի նշումների հիման վրա: Հավելված III-ում ներկայացված են լրացուցիչ քարտեզներ և հասանելիության ցուցանիշներ, որոնք վերաբերում են առանձին առողջապահական հաստատությունների, և հաշվարկում են համալսարանների ֆիզիկական հասանելիությունը: 22 Կրթական հաստատությունները ներառում են տարրական, միջնակարգ ու ավագ դպրոցները՝ Հայաստանի Հանրապետության կրթության և գիտության նախարարության կրթության ազգային ինստիտուտից ստացված տվյալների և դաշտային հետազոտությունների ընթացքում RoadLabPro հավելվածով ստացված դպրոցների աշխարհագրական տեղադիրքի նշումների հիման վրա: Համաշխարհային Բանկ 28 ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր Figure 20: 20. Times Average Travel Դեպի to մոտակա առողջապահական the Closest Health Facility, հաստատություն by Marz երթևեկելու միջին տևողությունը՝ ըստ մարզերի 17.0 Shirak 14.3 Gegharkunik 13.5 Kotayk 13.4 Vayotz Dzor 12.8 Lori 12.7 Tavush 11.4 Armavir Ararat 10.3 Syunik 10.1 Aragatsotn 9.8 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 min Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, Source: World Bank’s WorldPop, calculations 2015 with road survey թ., ՀՀ առողջապահության data 2017, WorldPop 2015, Ministry of Health. նախարարություն: 68. 67. As Ինչպես shown in երևում է վերը the figures բերված above, գծապատկերներից, geographic health facilities isհաստատությունների coverage ofառողջապահական almost universal in աշխարհագրական ծածկույթը գրեթե համընդհանուր է Հայաստանում, և գրեթե բոլոր համայնքներն Armenia with at least one health post in almost every community. Shirak is the marz with the least health ունեն առնվազն մեկ բուժկետ: Շիրակն ամենաքիչ թվով առողջապահական հաստատություններ service availability, ունեցող մարզն but even there, է, սակայն it takes նույնիսկ on average այնտեղ 17 minutes առողջության to reach առաջնային a primary health պահպանման post. բուժկետ հասնելու համար միջինը 17 րոպե է պահանջվում: Figure 21: Average Travel Times to the Closest School Գծապատկեր 21. Դեպի մոտակա դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունը 0.76 0.03 0.76 0.03 32.95 32.95 66.26 66.26 0-15 15-30 30-45 over 45 0-15 15-30 30-45 over 45 Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, Source: World Bank’s WorldPop, calculations 2015 with road թ., ՀՀ կրթության survey data 2017, WorldPop 2015, Ministry of Education. նախարարություն: 29 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր 22. Մոտակա դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունը՝ ըստ մարզերի 14.1 Gegharkunik 13.0 Kotayk 12.8 Vayotz Dzor 12.7 Tavush 12.3 Lori 11.9 Shirak 11.8 Armavir 10.4 Aragatsotn Syunik 10.3 Ararat 10.3 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 min Աղբյուրը՝ Հեղինակների հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., ՀՀ կրթության նախարարություն: 68. Ինչպես երևում է վերը նշված գծապատկերներից, դպրոցների աշխարհագրական ծածկույթը Հայաստանում գրեթե համընդհանուր է. առնվազն մեկ տարրական դպրոց կա գրեթե յուրաքանչյուր համայնքում: Գեղարքունիքի մարզում դեպի դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունն ամենամեծն է, սակայն այդ մարզում էլ հիմնական դպրոց հասնելու առավելագույն միջին տևողությունը 15 րոպե է: Ծառայությունների այս երկու տեղադիրքը մեկտեղելով (գծապատկեր 23)՝ ստանում ենք այս երկու տիպի ծառայությունների՝ դպրոցների և առողջապահական հաստատությունների շրջակայքում գտնվող գյուղական բնակչության քանակական հարաբերակցությունը: Գծապատկեր 23. Երկու տեսակի ծառայություններ տրամադրող հաստատությունների շրջակայքում գտնվող գյուղական բնակչության տոկոսը 70.00 To the nearest health facility 60.00 To the nearest school 50.00 % Rural Population 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 15 30 45 60 Minutes Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., ՀՀ կրթության նախարարություն, ՀՀ առողջապահության նախարարություն: Համաշխարհային Բանկ 30 ԲԱԺԻՆ 4 Աղքատության, ճանապարհների վիճակի և հասանելիության տարածական կապը 69. Առաջին անգամ ստացել ենք Հայաստանի ճանապարհային ցանցի՝ աշխարհագրական կոորդիանատներով ճշգրտված տվյալներ և մշակել ենք հասանելիության ինդեքսներ: Այս վերլուծությունը մեկ քայլ առաջ ենք տարել և արդյունքները խաչաձև համեմատել ենք աղքատության թարմ տվյալների հետ, որոնք Հայաստանի Հանրապետության ազգային վիճակագրական ծառայությունը (ՀՀ ԱՎԾ) տրամադրում է ԿԱՀ-ի միջոցով, որը Հայաստանում ճանապարհային ենթակառուցվածքի, հասանելիության և աղքատության մասշտաբների միջև միջմարզային տարբերությունները նկարագրելու միջոց է: 70. Կիրառելով 2015 թ. սպառողական աղքատության մարզային հաշվարկները և 2017 թ. Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված ճանապարհների հետազոտության արդյունքում հավաքված տվյալները՝ նախ ուսումնասիրել ենք աղքատության և ճանապարհների որակի կապը: Մարզային մակարդակում կատարված վերլուծությունը հնարավորություն է տալիս պարզելու, թե որ մարզերն են սահմանափակված վատորակ ճանապարհներով և աղքատության բարձր մակարդակով: Շիրակում աղքատության մակարդակն ամենաբարձրն է, ինչպես նաև ամենամեծն է վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունը: Շիրակին հաջորդում է Լոռին, որտեղ գրանցվել է մարզերի երկրորդ ամենաբարձր աղքատության ցուցանիշը և վատորակ ճանապարհների երկրորդ ամենամեծ քանակական հարաբերակցությունը: Ե′վ Շիրակը, և′ Լոռին բավականին խիտ են բնակեցված և հայտնի են աղքատության բարձր ցուցանիշով ու ճանապարհների վատ որակով: Թեև դիտարկումների թիվը փոքր է և կան որոշ բացառություններ, որոնցից ուշագրավ է Կոտայքը, որտեղ աղքատության մակարդակը բարձր է, սակայն համեմատաբար մեծ է լավ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունը, այսուհանդերձ այս առաջին մոտարկումը վկայում է, որ հնարավոր է՝ դրական հարաբերակցություն լինի աղքատության մակարդակի և վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների համամասնության միջև: Այնուհետ մշակել ենք մարզային աղքատության և RAI-ի ցրվածության դիագրամ: Արդյունքները ցույց են տալիս մարզերի միջև նշանակալի տարբերություններ: Թեև RAI-ի և աղքատության մակարդակի կապը ուժեղ չէ, վերլուծությունը վկայում է, որ կան մարզեր, որտեղ գրանցված է աղքատության բարձր մակարդակ և ցածր գյուղական հասանելիություն. այդ մարզերից են Գեղարքունիքը, Տավուշը և Լոռին: Հետագա ուսումնասիրություններ են անհրաժեշտ RAI-ի և աղքատության միջև կապն ապաագրեգացման ավելի ցածր մակարդակներում, հատկապես՝ աղքատության բարձր մակարդակ ու ավելի փոքր գյուղական հասանելիություն ունեցող վարչական շրջաններում ու համայնքներում վեր հանելու համար: Այս նախնական վերլուծությունն օգնում է պարզելու, թե որոնք են այն մարզերը, որտեղ կարելի է նշանակալի բարելավումների հասնել տրանսպորտի ենթակառուցվածքում ներդրումների միջոցով: 71. Այնուհետև դիտարկել ենք կապը շուկայի հասանելիության, որն այս օրինակում սահմանված է խոշոր քաղաքային ավաններից մեկ ժամվա հեռավորության վրա գտնվող բնակչության տոկոսային ցուցանիշով, և աղքատության միջև: Արդյունքները ցույց են տալիս, որ տարբեր մարզերում շուկայի հասանելիության զգալի տարբերություններ կան: Գծապատկեր 24-ը ցույց է տալիս, որ առնվազն 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավանների հասանելիությունն ամենացածրն է Վայոց ձորում, Լոռիում, Տավուշում և Գեղարքունիքում: Ուշագրավ է, որ Վայոց ձորի բնակչության 100 տոկոսն ապրում է 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավաններից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա, ընդ որում բնակչության մոտավորապես 20 տոկոսն ապրում է ավելի քան երկու ժամվա հեռավորության վրա: Վայոց ձորը Հայաստանի ամենանոսր բնակեցված մարզն է. այստեղ ապրում է երկրի բնակչության 1.7 տոկոսը: Մյուս կողմից, խոշոր քաղաքային ավանից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա ապրող բոլոր հայաստանաբնակների 18 տոկոսը բնակվում է Վայոց ձորի մարզում: Մինչդեռ Արարատի, Կոտայքի և Արմավիրի բնակչության 100 տոկոսը կարող է առնվազն 15000 բնակիչ ունեցող քաղաքային ավան հասնել ոչ ավելի, քան մեկ ժամվա ընթացքում: Այս մարզերի բնակչության մեծ մասը բնակվում է մայրաքաղաք Երևանի և խոշոր քաղաքային ավանների, օրինակ՝ Աբովյանի և Վաղարշապատի քաղաքային տարածքներում կամ դրանց շրջակայքում: 31 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 4 Գծապատկեր 24. Յուրաքանչյուր մարզում խոշոր քաղաքային ավաններից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա գտնվող բնակչության տոկոսը Աղբյուրը՝ 2015 թ. ԿԱՀ: Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ.: Ծանոթ. Շրջանների չափերը ցույց են տալիս խոշոր քաղաքային ավանից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա բնակվող մարդկանց թիվը: Ավելի մուգ գծերը ներկայացնում են խոշոր քաղաքային ավաններից ավելի քան մեկ ժամվա հեռավորության վրա ապրող բնակչության և աղքատության մակարդակի մեդիանը՝ տոկոսային արտահայտությամբ: Բացահայտված փաստերի մեկնաբանում 72. Համապետական հասանելիության վերլուծությունը հնարավորություն է տալիս որոշակիորեն հասկանալու, թե ինչքանով են աղքատ գյուղաբնակները սահմանափակված հնարավորությունների ֆիզիկական հասանելիության առումով: Արդյունքները վկայում են, որ չնայած երկրի մի շարք մարզերում գյուղական ճանապարհների վատ վիճակին՝ բնակիչների մեծ մասի համար ծառայությունների ու շուկաների հասանելիությունը համեմատաբար լավ է: Սա նշանակում է, որ թեև Հայաստանի գյուղական ճանապարհների որակը դեռևս մտահոգության տեղիք է տալիս, սակայն դա, ըստ երևույթին, չի նշանակում շուկայի բացակայություն և ծառայությունների կենտրոնացվածություն, ինչի մասին վկայում է դեպի խիտ բնակեցված կենտրոններ, բուժկետեր և դպրոցներ հասանելիության բարձր աստիճանը: 73. Այս բաժնում ներկայացված արդյունքները չեն կարող ընդունվել որպես շուրջտարվա հասանելիություն: Ինչպես հիշատակվել է վերը, ճանապարհների հետազոտությունը կատարվել է գարնանը, երբ ճանապարհային ցանցի մեծ մասն անցանելի է: Անցանելիությունը լրջորեն կրճատվում է ձմռան ամիսներին, մասնավորապես՝ այն գյուղական համայնքներում, որոնք կախված են կենսական նշանակության ճանապարհային ցանցից և ապահովված չեն ձնամաքրման պատշաճ սարքավորումներով: Օրինակ՝ ձմռանը հյուսիսը (Շիրակի և Լոռու մարզեր) և հարավը (Սյունիքի մարզ) կարճ ժամանակով փակվում են ձնամաքրման անբավարար սարքավորումների պատճառով: Ուժեղ ձյունն ու մառախուղը գերակշռում են հունվարի վերջից մինչև փետրվարի սկիզբը: Նույնը վերաբերում է որոշ բարձրլեռնային մարզերին՝ Տավուշին և Սյունիքին, որտեղ անձրևային սեզոնին սողանքներ են լինում, որոնք կտրուկ նվազեցնում են որոշ ամենաաղքատ համայնքներից մեկնելու հնարավորությունը: 74. Այս վերլուծությունից քաղված կարևոր խորհուրդն այն է, որ թեև բնակչության մեծ մասի համար հեշտ է շուկաներ ու ծառայություններ հասնելը, սակայն Հայաստանում կա բնակչության մի փոքր հատված (մեր հաշվարկներով՝ 5 տոկոս), որը կարող է զգալի խոչընդոտների հանդիպել շուկաներ հասնելու հարցում: Եթե շուկաներ հասնելը դժվար է, ապա գյուղատնտեսական գործունեությամբ զբաղվողները, ըստ ամենայնի, չեն բազմազանեցնի իրենց արտադրատեսակները և չեն ներառի ապրանքային մշակաբույսերը, անգամ չեն աճեցնի կենսապահովման հիմնական ապրանքների հավելյալ քանակություն: Հեռավոր լինելը աղքատության հատկանիշներից մեկն է: Այն դեպքերում, երբ համայնքները հեռու են գտնվում վաճառքի կենտրոններից, զարգացման ակտիվությունն էականորեն նվազում է (ԱԶԲ 2006թ.): Այս համայնքների հետ կապված գյուղական տրանսպորտի ենթակառուցվածքում ներդրումներ կատարելու միջոցով կապի «վերջին մղոնի» ապահովումը բնակչության այս հատվածի համար կարևոր նախապայման է դառնում, մի կողմից, աշխատաշուկաներին և տեղեկատվական հոսքերին հասնելու և, մյուս կողմից, նրանց սպառողական և արտադրական կարողություններն ընդլայնելու առումով: Համաշխարհային Բանկ 32 ԲԱԺԻՆ 5. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ, ԱՂՔԱՏՈՒԹՅԱՆ ԵՒ ՏԵՂԱԿԱՆ ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԱԿՏԻՎՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋԵՒ ԱՌԿԱ ԿԱՊԵՐԻ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐՈՒՄ. ԿՆՃԲԾ-ԻՑ ՎԵՐՑՎԱԾ ՓԱՍՏԵՐ 75. Նախորդ բաժնում բնութագրվեց գյուղական հասանելիությունը Հայաստանում: Այս ուսումնասիրության համար ստացված տվյալները՝ ճշգրտված աշխարհագրական կոորդինատներով, ցույց տվեցին, որ երկրի ճանապարհների մոտ մեկ վեցերորդ մասը վատ կամ անմխիթար վիճակում է, իսկ բնակչության համարյա երկու երրորդն ապահովված չէ տարվա բոլոր եղանակներին անցանելի ճանապարհների հասանելիությամբ: Այդուհանդերձ, հնարավորությունների ֆիզիկական հասանելիությունը, ըստ ամենայնի, սահմանափակող գործոն չէ: Բնակչության ավելի քան 94 տոկոսը գտնվում է 30 խոշոր քաղաքներից ավտոճանապարհով 45 րոպե հեռավորության վրա, և դպրոցներն ու բուժհաստատությունները բազմաթիվ են: 76. Հասանելիության վերլուծությունից բխող մի շարք ենթադրություններ հաստատելու համար օգտագործված մեթոդաբանությունը մեկ աստիճանով վար է իջնում դեպի ծրագրային մակարդակ և քննում է ԿՆՃԲԾ-ն՝ դրան առնչվող ուղղակի և քանակապես հաշվելի ծախսերից ու օգուտներից բացի, միջնաժամկետ ու երկարաժամկետ այլ ներգործությունները ևս հասկանալու համար: Ազդեցության այս գնահատման մեջ անդրադարձ է կատարվել հետևյալ հարցերին. (ա) արդյոք բարելավված գյուղական ճանապարհները կարո՞ղ են խթան դառնալ տեղական տնտեսությունների համար՝ մեծացնելով մասնավոր հատվածի ակտիվությունը և (բ) որո՞նք են շահառու տնային տնտեսությունների բարեկեցության ու սոցիալական վիճակի և նրանց համար սոցիալական ծառայությունների ու օբյեկտների հասանելիության ու օգտվելու ցուցանիշի վրա գյուղական ճանապարհային ծրագրերի երկարաժամկետ ազդեցությունները: ԿՆՃԲԾ-ի և նախկին հետազոտությունների ընդհանուր ակնարկ 77. Համաշխարհային բանկը եղել է Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտին առաջատար աջակցողներից մեկը՝ 2009 թ. ի վեր տրամադրելով մոտ 250 միլիոն ԱՄՆ դոլար ֆինանսավորում՝ երկրի ամենահեռավոր ու աղքատ շրջանների, գլխավորապես՝ երրորդային ու երկրորդային ճանապարհների վերականգնման համար: Ի պատասխան 2009 թ. համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի՝ ՀՀ կառավարությունը դիմել է Համաշխարհային բանկին երեք ճակատով աջակցելու խնդրանքով. դրանք են՝ (ա) ՓՄՁ վարկային գիծ՝ աջակցելու իրական հատվածի ակտիվությանը, (բ) բյուջետային աջակցություն և (գ) հրատապ աջակցություն փոքրամասշտաբ ենթակառուցվածքի մասով՝ ավելի շատ աշխատատեղեր ստեղծելու նպատակով: ԿՆՃԲԾ-ն այս խնդրանքի մի մասն էր կազում և նախատեսված էր գյուղական համայնքների տրանսպորտային ծախսերը նվազեցնելու, որպես ֆինանսական ճգնաժամի հետևանքների հաղթահարման մեխանիզմ՝ գյուղական համայնքներում կարճաժամկետ զբաղվածության հնարավորություններ ստեղծելու, գյուղացիական տնտեսություններին և փոքր տնտեսվարողների համար շուկա հասնելն ավելի դյուրին, անվտանգ ու ոչ ծախսատար դարձնելու, ինչպես նաև վերականգնված ճանապարհների միջոցով ծառայությունների բազային հասանելիությունը բարելավելու համար: ԿՆՃԲԾ-ում կարևորվել է անմիջականորեն շահառուներին զբաղվածությամբ ապահովելը: 78. ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհներն ընտրվել են հետևյալ չափանիշներով. (ա) ՀՄԿ-ի ծրագրով առաջնահերթ որակված լինելը, (բ) զբաղվածության ավելացող ծավալներ գրանցող շրջաններում գտնվելը, (գ) ներդրումներն արդարացնելու համար բավարար տնտեսական եկամուտներ ունենալը և (դ) արագ իրականացման պատրաստ լինելը: Ծրագրի շրջանակներում վերականգնվել է 446 կմ գյուղական ճանապարհ, ստեղծվել է մոտ 40000 ժամանակավոր աշխատատեղ, երթևեկության տևողությունն ու տրանսպորտային ծախսերը կրճատվել են միջինը, համապատասխանաբար, 58 և 25 տոկոսով, և իրականացվել է ճանապարհների անվտանգության բարելավմանն ուղղված «Անվտանգ գյուղ» փորձնական ծրագիրը: Համաշխարհային բանկի ընդհանուր ֆինանսական աջակցությունը կազմել է 76 միլիոն ԱՄՆ դոլար, որի մեծ մասը հատկացվել է շինարարական աշխատանքներին և Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինության տեխնիկական աջակցությանը: Ընդհանուր հաշվով այս ծրագրով վերականգնվել է միջինը 5 կմ երկարությամբ 89 ճանապարհային հատված, և յուրաքանչյուրի հիմնանորոգման աշխատանքները տևել են 6-8 ամիս: Ծրագիրն ավարտվել է 2013 թ. դեկտեմբերի 31-ին: 33 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 Գծապատկեր 25. Ժամանակացույց. միջամտություններ և տվյալներ Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի մշակած նյութ ՀՄԿ-Mathematica ուսումնասիրության հիման վրա (2014 թ.): 79. ԿՆՃԲԾ-ն ունի ազդեցության գնահատման բաղադրիչ23, որում օգտագործվել են ԿԱՀ-ից ստացված տվյալները: ԿԱՀ-ը ՀՀ ԱՎԾ-ի կողմից իրականացվող տնային տնտեսությունների համապետական ներկայացուցչականություն ունեցող հետազոտություն է: ԿԱՀ-ում կազմվել է համայնքների ավելի մեծ ընտրանք և ավելի ծավալուն հարցաշար՝ 2007-2011 թթ. սկզբնապես նախատեսված ԿՆՃԲԾ-ի գնահատումը դյուրացնելու համար: 80. Վերլուծության մեջ համեմատվել են 2007-2011թթ. նախնական պլանով կառուցված 27 ճանապարհային կապուղիներով սպասարկվող համայնքներում (ազդակիր խումբ) տեղի ունեցած փոփոխությունները և նախնական պլանում ընդգրկված, սակայն, ըստ էության, չհիմնանորոգված (համադրելի խումբ) 29 ճանապարհային կապուղիներով սպասարկվող համայնքներում տեղի ունեցած փոփոխությունները: Ուսումնասիրությունը կատարվել է ազդակիր ու համադրելի խմբերից յուրաքանչյուրում ավելի քան 50 համայնքներից և 2300 տնային տնտեսություններից կազմված ընտրանքի հիման վրա, որն ընդհանուր կազմել է 109 համայնք (54-ը ազդակիր և 55-ը համադրելի խմբերից) և 4888 տնային տնտեսություն (2328-ը ազդակիր և 2560-ը համադրելի խմբերից): Ուսումնասիրության մեջ կիրառվել է «տարբերությունների տարբերության» մեթոդը՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքների տնային տնտեսություններում գրանցված փոփոխությունները ծրագրում չընդգրկված համայնքների տնային տնտեսությունների հետ համեմատելու համար: Աղյուսակ 4. Mathematica-ՀՄԿ-ի կողմից իրականացված ազդեցության գնահատման ամփոփագիր Ծրագրի տրամաբանական Փաստերի գնահատական արդյունքները Մեծ ազդեցությունների մասին վկայող լուրջ փաստեր Ճանապարհների (մարզային ճանապարհների բարենպաստության որակի բարելավում գնահատականի 40 տոկոսային կետով ավելացում) Ավտոմեքենաների Մեծ ազդեցությունների մասին վկայող լուրջ շահագործման փաստեր (տրանսպորտային ծառայությունների ծախսի նվազում համակարգվածության՝ 19 տոկոսային կետով Անմիջական ավելացում, ճանապարհներից՝ ոչ առևտրային Երթևեկության նպատակներով օգտվելու ցուցանիշի 16 տոկոսային տևողության կետով ավելացում) կրճատում Շինարարության հետ կապված ոչ մշտական Փաստեր չկան զբաղվածություն 23 Fortson, Kenneth և այլք, Gonzalez, Randall, Blair Kathryn. «ՀՄԿ-ի և Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված Հայաստանի գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի գնահատում». Փրինսթոն «Mathematica Policy Research» ընկերություն, հետայսու՝ ՀՄԿ-. Mathematica ուսումնասիրություն, 2014 թ. : Համաշխարհային Բանկ 34 ԲԱԺԻՆ 5 Ծրագրի տրամաբանական Փաստերի գնահատական արդյունքները Շուկաների և սոցիալական Մեծ ազդեցությունների մասին վկայող լուրջ փաստեր ենթակառուցվածքի (շուկա հասնելու դժվարության՝ 20 տոկոսային կետով բարելավված նվազում) հասանելիություն Կարճաժամկետ Ավտոմեքենաների Մեծ ազդեցությունների մասին վկայող լուրջ փաստեր երթևեկության (ճանապարհներից՝ ոչ առևտրային նպատակներով ակտիվության օգտվելու ցուցանիշի 16 տոկոսային կետով ավելացում) ավելացում Փոքր ազդեցությունների մասին վկայող սահմանափակ փաստեր (ծրագրի ազդեցության ենթակա տնային Ներդրումների տնտեսություններին պատկանող ոչխարների 1.5- ավելացում ով ավելացում և անասունների գնման տարեկան ծավալների 30 ԱՄՆ դոլարով ավելացում) Զբաղվածության Փաստեր չկան ավելացում Միջնաժամկետ Սահմանափակ փաստեր, որոնք կարող են տարականոն լինել (մուրաբաների արտադրության 5 տոկոսային Արտադրության կետով ավելացում, վերամշակված բանջարեղենի ծավալների արտադրության ծավալների 18 կգ-ով ավելացում, ավելացում սակայն ձվի վաճառքի ծավալների 32 ԱՄՆ դոլարով նվազում) Գործարքների Փաստեր չկան ավելացում Տնային տնտեսությունների Փաստեր չկան եկամուտների ավելացում Տնային տնտեսությունների Երկարաժամկետ Փաստեր չկան կողմից սպառման ծավալների ավելացում Գյուղական Գյուղական աղքատության ավելացման մասին վկայող աղքատության որոշ փաստեր. ամենայն հավանականությամբ այս նվազում անկանոնությունը պայմանավորված է ընտանքի կազմով Աղբյուրը՝ Mathematica-ՀՄԿ (2014): 81. Ընդհանուր առմամբ, ուսումնասիրությունը մեծ ազդեցություններ է պարզել մի շարք միջանկյալ և կարճաժամկետ արդյունքների մասով, սակայն չի գտել որևէ փաստ միջնաժամկետ կամ երկարաժամկետ արդյունքների մասով: Աղյուսակ 4-ում բերված հիմնական բացահայտումն այն է, որ տվյալ ժամանակահատվածում եկամուտների և կարճաժամկետ զբաղվածության վրա որևէ նկատելի ազդեցություններ չեն եղել, սակայն զգալի և դրական ազդեցություն է եղել աղքատության վրա: 82. Այնուամենայնիվ ճանապարհների վերականգնմանը հաջորդած այս կարճ ժամանակային միջակայքը (մեկ կամ երկու տարի) և վերլուծության վիճակագրական ճշգրտության պակասը նվազեցնում են զեկույցի՝ միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարի վերաբերյալ եզրակացությունների նշանակությունը: Ուսումնասիրության մեջ նկատվում է կառուցվածքի ակնհայտ թերություն: Ազդակիր և համադրելի խմբերի համայնքների միջև համակարգային տարբերությունների առկայությունը, որոնք պայմանավորված չեն ճանապարհների վերականգնմամբ, կարող է ազդած լին- ել գնահատման վերջնարդյունքների վրա: Բացի այդ, վերականգնման աշխատանքներին նախորդած փուլի վերաբերյալ առկա ոչ բավարար տվյալները հնարավորություն չեն տալիս ստուգելու նախապես 35 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 եղած միտումների տարբերությունները (ասենք՝ արդյունքների մասով): Օրինակ՝ համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը տեղի ունեցավ ծրագրի գործողությունների իրականացման ժամանակ և տարբեր կերպ վնաս հասցրեց համայնքներին՝ կախված նախաճգնաժամային փուլում դրանց ունեցած առանձնահատկություններից, ինչն էլ, հնարավոր է, բացասական ազդած լինի նախորդ գնահատման արդյունքների և, ըստ էության, հետագա գնահատման արդյունքների վրա ևս, որոնց մեջ հնարավոր չի լինի հաշվի առնել այս համաժամանակյա ներգործության աղբյուրը: 83. Սույն հետազոտությունը թելադրված է այս երկու ուսումնասիրություններով և նպատակ ունի լրացնել այն բացերը, որոնց առերեսվել է մի շարք քանակական և որակական էմպիրիկ մեթոդների կիրառման դեպքում, որոնք, ըստ երևույթին, կարող են հետագծել փոփոխությունները գնահատման առավել երկար ժամանակային միջակայքում (2010-2017 թթ.): ԿՆՃԲԾ-ի ազդակիր տարածքի բնութագիր 84. Հաջորդ պարբերություններում մանրամասնված է ԿՆՃԲԾ-ի ազդակիր տարածքի ամփոփ բնութագիրը՝ զուգակցված ՀՀ տարածքային կառավարման և զարգացման նախարարության (ՀՀ ՏԿԶՆ) մշակած համայնքների տվյալների բազայում գրանցված նկարագրական վիճակագրությամբ: Տվյալների բազան, որտեղ ամփոփված են 2012-2015 թթ. տվյալներ, վերաբերում է Հայաստանի 913 համայնքներին24 և պարունակում է ցուցանիշների հարուստ շարք՝ սկսած խնդրո առարկա համայնքների բնակչության վերաբերյալ ժողովրդագրական տվյալներից մինչև տնտեսությանը, զբաղվածությանը, հողօգտագործմանն ու առկա ծառայություններին վերաբերող տվյալներ: Այս վերլուծության նպատակով ներկայացնում ենք Հայաստանի տասը մարզերից իննի ՝ ԿՆՃԲԾ-ի ազդակիր տարածքի մաս կազմող 120 համայնքների կարևոր ցուցանիշներից մի քանիսի պատկերը և դա համեմատում ենք Հայաստանի այն բոլոր համայնքների միջինի հետ, որոնց վերաբերյալ տվյալներ կան: 2015 թ. տվյալներն ամենից շատ են օգտագործվել: Միասին վերցրած՝ այս համայնքներն ունեն 409.000 բնակիչ և 102.849 տնային տնտեսություն: Գծապատկեր 26. ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհների քարտեզ և բնակչության բաշխվածությունը Հայաստանում Աղբյուրը` ՀՀ ԱՎԾ 2011 թ. մարդահամար, Ճանապարհների հետազոտություն, Համաշխարհային բանկի հաշվարկներ: 85. Գծապատկեր 27-ում ամփոփված են ժողովրդագրական և սոցիալական մի քանի ընտրված ցուցանիշներ, ինչպես նաև բնակավայրի ճանապարհային ցանցի վիճակին ու ծառայության առկայությանը վերաբերող ցուցանիշներ: Ինչպես կարելի է նկատել, մեկ համայնքի հաշվով տնային տնտեսությունների միջին թիվը 1.112 է, ինչն ավելի է, քան Հայաստանի մեկ բնակավայրի հաշվով միջին 642 տնային տնտեսությունների թիվը: Այս համայնքներում գրանցված միգրացիայի միտումները ևս համահունչ են երկրի համանուն միջին ցուցանիշին: Օրինակ՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում յուրաքանչյուր 1000 բնակչի հաշվով աշխատանքային միգրանտների (սեզոնային) թիվը միջինը 39-է, մինչդեռ ողջ Հայաստանում յուրաքանչյուր 1000 բնակչի հաշվով այդ ցուցանիշը 46 է: Այլ ցուցանիշների արժեքները, որոնցից են մանրածախ վաճառքի կետերը, տրանսպորտային միջոցի նկատմամբ սեփականությունը, ընկերությունների խտությունը, նույնպես համադրելի են ծրագրում ընդգրկված համայնքների և Հայաստանի բոլոր բնակավայրերի համար: Երևանը միակ խոշոր քաղաքն է, որը չի ներառվել վերլուծության մեջ, սակայն մյուս միջին մեծության քաղաքներն ��� ընդգրկված են տվյալների բազայում: Այս վերլուծության նպատակով մենք չենք վերցրել Հայաստանի երկրորդ խոշոր քաղաք Գյումրին, որը գտնվում է ազդակիր տարածքում, սակայն նրա ժողովրդագրական բնութագիրը տարբերվում է ընտրանքի մյուս համայնքների բնութագրից: Համաշխարհային Բանկ 36 ԲԱԺԻՆ 5 86. Ծրագրում ընդգրկված համայնքների ժողովրդագրական փոփոխությունները վկայում են 2000-ականների կեսերին բնակչության թվի նվազման մասին: Չնայած ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների բազան պարունակում է միայն 2012 թ. և հետագա տարիների տվյալներ, մեկտեղվել են ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների բազայի տվյալները, մարզերի բնակչության թիվը՝ վերցված ԿԱՀ-ից և բնակչության 2004-2011 թթ. վերարտադրված հաշվարկները: Այս հաշվարկում ենթադրվում է, որ համայնքների բնակչության տոկոսային հարաբերակցությունը մարզերի ներսում նույնն է մնացել 2004-2011 թթ. ժամանակահատվածում, որովհետև այստեղ ԿԱՀ-ից վերցված՝ տարեկան փոփոխության աստիճանը մարզային մակարդակում կիրառված է համայնքների տվյալների բազայում ընդգրկված յուրաքանչյուր համայնքի նկատմամբ: Ըստ ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների բազայի՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքների բնակչության թվաքանակում նկատվել է երկրի միջինին համահունչ միտում, և 2004-2015 թթ. ընթացքում գրանցվել է գրեթե 5 տոկոս նվազում: Գծապատկեր 27. Հայաստանի և ծրագրում ընդգրկված համայնքների բնակչության Figure 27: Annual Population Change in Armenia and Project Communities (2005-2015) պատկերի տարեկան փոփոխությունը (2005-2015 թթ.) 3.5 1.5 -0.5 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 -2.5 -4.5 -6.5 -8.5 All Communities Project Communities Աղբյուրը՝ ՀՀ ՏԿԶՆ Source: MTAD Worldբազա, տվյալների database. Համաշխարհային Bank staff calculations. բանկի աշխատակիցների հաշվարկներ: Ծանոթ.. Երևանի և Գյումրիի տվյալները ներառված չեն: 2004-2011 թթ. ժամանակահատվածի համար բնակչության Note: Data for Yerevan and Gyumri are not included. The population for 2004 to 2011 was backcasted by combining տվյալները վերարտադրվել են՝ ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալները մեկտեղելով մարզերի բնակչության՝ ԿԱՀ-ից վերցված թվի հետ: MTAD data with marz-level population numbers from the ILCS. 88. Ծրագրում 87. ընդգրկված The employment and labor զբաղվածության համայնքներում structure market outcomes կառուցվածքը և աշխատաշուկայում in project communities are similar to գրանցված արդյունքները նման են Հայաստանի մնացած գյուղական շրջաններում դիտարկված those observed in the rest of rural Armenia. Close to four-fifths of the population are self-employed in the համանուն արդյունքներին: Բնակչության գրեթե չորս հինգերորդը ինքնազբաղված է agricultural sector, while only 16 percent of the population is employed in manufacturing or the service գյուղատնտեսության ոլորտում, իսկ արտադրության կամ ծառայությունների ոլորտում զբաղված sectors. է Unemployment, բնակչության ընդամենը 16 percent, at 13 տոկոսը: was lower in համայնքներում ԿՆՃԲԾ-ի LRIP communities than the national average գործազրկությունը 13 տոկոսof 18 է՝ percent ավելի for the ցածր, քան year for which 18 տոկոս data were available. համապետական In relation այն միջին ցուցանիշը to transport-related տարվա համար, parameters, որի վերաբերյալthe community-level տվյալներ data again shows կան: Տրանսպորտին similar figures առնչվող for projectառնչությամբ պարամետրերի communities and the rest of մակարդակի համայնքային the country. With 145 and տվյալները 141 cars դարձյալ perեն 1,000 ցույց տալիսpopulation նմանատիպin project communities ցուցանիշներ and in Armenia, ծրագրում ընդգրկվածrespectively, vehicle համայնքների և երկրի մնացած ownership մասի is in line համար: with Հայաստանի other countries in the ծրագրում ևregion ընդգրկված (155 in Georgia, 124համայնքներում in Albania, and յուրաքանչյուր 155 in former 1000 բնակչի Yugoslav հաշվով Republic Macedonia). When թիվը of ավտոմեքենաների looking կազմում է, համապատասխանաբար, at average condition of intercommunal 145 և 141, the իսկ roads, ավտոմեքենաների նկատմամբ սեփականության ցուցանիշը համահունչ է Եվրոպայի և Կենտրոնական indicators show that, while similar in project communities and all of Armenia, both intra-communal roads Ասիայի տարածաշրջանի այլ երկրների ցուցանիշին (155՝ Վրաստանում, 124՝ Ալբանիայում, և 155՝ and community highway roads in general rank low. However, in close connection to the findings from the նախկին Հարավսլավիայի Մակեդոնիա Հանրապետությունում): Միջհամայնքային ճանապարհների accessibility analysis, the community-level data suggest that all communities are relatively close to միջին վիճակը դիտարկելիս ցուցանիշները վկայում են, որ վիճակը ծրագրում ընդգրկված համայնքներում different և points of Հայաստանի interest, ողջ as illustrated տարածքում by Figure գրեթե նույնն28.է, սակայն միջհամայնքային ճանապարհների ու համայնքային նշանակության մայրուղիների գնահատականը, ընդհանուր առմամբ, ավելի ցածր է: Այնուամենայնիվ, համայնքներին վերաբերող տվյալները, որոնք բխում են հասանելիության վերլուծության շնորհիվ բացահայտված փաստերից վկայում են, որ բոլոր համայնքները համեմատաբար մոտ են հետաքրքրություն ներկայացնող տարբեր կետերին, ինչպես ներկայացված է գծապատկեր 28- ում: 37 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 Figure 28: Average Distance in Minutes to Different Points of Interest LRIP Communities and Armenia Գծապատկեր 28. Միջին հեռավորությունը՝ րոպեներով, կարևոր կետերով. ԿՆՃԲԾ-ի (2015) համայնքներ և Հայաստան (2015 թ.) Preschool 16.0 14.0 12.0 10.0 8.0 6.0 Retailer Market/trade Fairs Healthcare institution 4.0 2.0 0.0 Retailer Shops/supermarkets Pharmacy LRIP Communities Armenia (Exc. Yerevan and Gyumri) Աղբյուրը՝ ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների բազա, 2015 թ.: Source: MTAD database 2015. Որակական վերլուծություն. ԿՆՃԲԾ-ի երկարաժամկետ արդյունքների Qualitative Analysis: գնահատում սոցիալական և Long-term Assessing the the LRIP from a Social and Poverty Outcomes ofտեսանկյունից աղքատության Perspective 88. ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության տարածքը համայնքների ամենաթարմ տվյալների կիրառմամբ 89. բնութագրելուց After հետոhaving characterized the ուշադրություն LRIP’s area է դարձվել of influence ծրագրի with the use և գնահատմանը of փորձ recent էcommunity-level արվել հաստատել data, focus is on the այն ենթադրությունը, project’s որ assessment հնարավոր and to try toարդյունքում է՝ ԿՆՃԲԾ-ի validate the hypothesis 2009-2017that the թթ.LRIP might haveլինեն գրանցված resulted in positive welfare outcomes for beneficiary households շահառու տնային տնտեսությունների բարեկեցության դրական փոփոխություններ: Հասկանալի in the 2009-2017 period. It is է, acknowledged that qualitative methods can achieve greater որ որակական մեթոդներն ավելի լավ պատկերացում են տալիս ծրագրի այն արդյունքներիinsight into the outcomes of the project that մասին, որոնց only take some timeքիչ կենսագործումը to materialize. ժամանակ Qualitative methodsՈրակական է պահանջում: help gain greater insights into մեթոդներն the outcomes օգնում են ավելի of լավ the project as well as a deeper understanding of underlying reasons, perceptions, պատկերացում կազմելու ծրագրի արդյունքների մասին, ինչպես նաև ավելի խորը հասկանալու որոշակի and motivations that had resulted արդյունքների in specific outcomes պատճառները, and the extent ընկալումներն to which the ու նպաստող LRIP might have գործոնները, և թեcontributed որքանով to poverty է ԿՆՃԲԾ-ն նպաստելalleviation, equity, and access աղքատության to social services. հաղթահարմանը, In this regard, a qualitative հավասարությանը approach canծառայությունների և սոցիալական help unveil the impacts that might հասանելիությանը: Այս have been hard առումով to measure որակական or to observe մոտեցումը only through կարող է օգնելquantitative data collection. վրա այն ազդեցությունների լույս սփռելու 90. հարցում, որոնք չափելը կամ նկատելը թերևս դժվար կլիներ միայն քանակական The qualitative assessment was conducted between April and June 2017 to retrospectively assess տվյալներ հավաքելու միջոցով: views, perceptions, expectations, and livelihood outcomes on different aspects of the beneficiaries for the LRIP’s selected 89. Որակական project communities, գնահատումը կատարվել which benefited է 2017 from the LRIP թ. ապրիլից materializing հունիսն ընկած five to eight years after ժամանակահատվածում՝ the intervention was completed. It helped examine ԿՆՃԲԾ-ի ավարտից 5-8 տարի անց ծրագրի կենսագործումից օգտված մի the not only the impact of improving infrastructure, շարք համայնքների but also provided valuable information on how transportation շահառուների տեսակետները, ընկալումները, ակնկալիքները, կենսապահովման investments can affect the livelihoods of միջոցների women, exploring, for instance, whether there are differences փոփոխության տարբեր կողմերը հետահայաց մոտեցմամբ գնահատելու համար: Դա ոչ միայն in employment access and օգնել employment/production է քննության առնելու decisions by gender and changes ենթակառուցվածքի in utilization բարելավման of health and education ազդեցությունը, այլև services. արժեքավոր տեղեկատվություն է ապահովել առ այն, թե տրանսպորտում կատարված ներդրումներն ինչպես կարող են ազդել կանանց կենսապահովման միջոցների վրա՝ բացահայտելով, օրինակ, զբաղվածության հասանելիության և աշխատանքի/արտադրության վերաբերյալ որոշումների տարբերությունները՝ ըստ սեռերի, և առողջապահական ու կրթական ծառայություններից օգտվելու ցուցանիշի փոփոխությունները: Մեթոդաբանություն և գնահատման աղյուսակ 90. Որակական հետազոտության մեջ շեշտադրված են որակական տվյալների հավաքման այնպիսի մեխանիզմներ, ինչպիսիք են ՖԽՔ-ները, խորքային հարցազրույցները և հիմնական հարցվողների հետ հարցազրույցները (ՀՀՀ), անմիջական դիտարկումները, համայնքների ղեկավարության և շահառու բնակչության հետ լրացված համայնքների գնահատման թերթիկները (ՀԳԹ) և դիտորդական հետազոտությունը, ինչպես նաև երկրորդային տվյալների ստացման և 10 ծրագրերի շահառու համայնքների ու 5 մարզերի (Գեղարքունիք, Կոտայք, Շիրակ, Սյունիք և Տավուշ) 5 համադրելի համայնքների բնութագրի մշակման փաստաթղթերի ուսումնասիրությունը: Տվյալները հավաքվել են ծրագրի ազդակիր համայնքների շահառուների և ՔՀԿ-ների հետ անցկացված 30 ՖԿՔ-ների և թե՛ Համաշխարհային Բանկ 38 ԲԱԺԻՆ 5 ծրագրում ընդգրկված, թե՛համադրելի համայնքներում ուղղակի ու անուղղակի շահառու հանդիսացող այլ կառույցների և թիրախային խմբերի ներկայացուցիչների հետ 30 բաց ՀՀՀ-ների միջոցով: 91. Սույն ուսումնասիրության սկզբում ներկայացված հայեցակարգային շրջանակի հիման վրա, որը տրանսպորտի ենթակառուցվածքը դիտում է որպես կենսապահովման կայուն միջոցների համար անհրաժեշտ ակտիվների կուտակման միջոց (Booth և այլք, 2000 թ., Bussolo և Lopez-Calva, 2014 թ.), մշակվել է գնահատման աղյուսակ, որի միջոցով քննության է առնվել հայեցակարգային շրջանակում ներկայացված փոխանցման ուղիներով (օրինակ՝ սպառման, մարդկային զարգացման, սոցիալական և հողօգտագործման ուղիներ) կենսագործվող արդյունքների երեք շարք. դրանք են՝ (ա) շարժունության և տրանսպորտի վիճակի բարելավումներին առնչվող միջանկյալ արդյունքներ, (բ) ծառայությունների և շուկաների ֆիզիկական հասանելիության հետ կապված միջանկյալ արդյունքներ, և (գ) ընդհանուր բարեկեցության փոփոխություններ, որոնք, ըստ էության, անուղղակի են և կապ ունեն տնային տնտեսության՝ ակտիվներ ձեռք բերելու և դրանք օգտագործելու կարողության հետ, բացի այդ, իրենց հերթին պայմանավորում են տնտեսության եկամուտ ստանալու կարողությունը, որը նկարագրված է ակտիվների վրա հիմնված մոդելում: Ֆոկուս խմբի քննարկմանը մասնակցել են տղամարդիկ, կանայք և տարեցներ: Ընտրանքի կազմում 92. Որակական վերլուծության համար հետաքրքրություն ներկայացնող համայնքներն ընտրելիս օգտագործվել է ցուցանիշների երեք շարք՝ (ա) ժողովրդագրություն (փոքր և խոշոր համայնքներ), (բ) եկամտային մակարդակներ (համեմատաբար ապահովվածները՝ անապահով համայնքների համեմատ), և (գ) հեռավորությունը խոշոր քաղաքներից (Երևանից և այլ խոշոր քաղաքներից հեռու գտնվող համայնքները՝ ավելի մոտ գտնվողների համեմատ): Հաշվի առնված չափանիշներն են՝ ծրագրի հատվածներին մոտ գտնվելու հանգամանքը, ազդակիր համայնք լինելը, բնակչության կազմի մեծությունը, աղքատությունը, տնտեսական գործունեության տեսակները և այլն: 93. Ընտրանքը կազմելու համար օգտագործվել է ընտրանքի կազմման բազմափուլ տիպաբանական մոտեցում: Ընտրության առաջին փուլում ԿՆՃԲԾ-ի երեք բաղադրիչներում ընդգրկված Հայաստանի ինը մարզերից ընտրվել են հինգը՝ հաշվի առնելով վերականգնվող ճանապարհների երկարությունը և շահառու բնակիչների թիվը տարբեր մարզերում: Նշված չափանիշների հիման վրա ընտրված և ուսումնասիրության մեջ ընդգրկված առաջին հինգ մարզերը ներկայացված են աղյուսակ Ա5.1-ում: 94. Երկրորդ փուլում կատարվել է ծրագրային համայնքների ընտրություն: Հայաստանի յուրաքանչյուր մարզում ծրագրային համայնքների շերտադասման համար օգտագործվել է երկու հիմնական չափանիշ՝ տեղեկատվության տարասեռության որոշակի աստիճան երաշխավորելու համար. • Համայնքների դասակարգում25: Վիճակագրական տվյալների տարբեր աղբյուրների օգտագործում՝ յուրաքանչյուր մարզում համայնքներն ըստ մեծության (որպես փոքր/խոշոր համայնքներ) և եկամուտների մակարդակի (համեմատաբար բարեկեցիկ համայնքները՝ առավել անապահով համայնքների համեմատ)26 դասակարգելու համար: • Խոշոր քաղաքներին մոտ գտնվելու հանգամանքը: Մարզկենտրոնից հեռու գտնվող համայնքները՝ ի հակադրություն ավելի մոտ գտնվողների: 95. Երրորդ փուլում ՀՄԿ-Mathematica-ի ուսումնասիրության մեջ ընդգրկված համադրելի ոչ ազդակիր համայնքներից հինգ համեմատելի համայնքներ են ընտրվել: Քանի որ Mathematica-ի ընտրանքի ցուցակը կազմվել էր 2013 թ., համադրելի ոչ ազդակիր համայնքներից մի քանիսն ընդգրկված են եղել ճանապարհների վերականգնման այլ ծրագրերում և որակվել են անընդունելի այս ուսումնասիրության համար: Այսպիսով, յուրաքանչյուր մարզի համար ՀՄԿ-Mathematica-ի ուսումնասիրությունից վերցվել է համադրելի մեկ համայնք և մեկ պահուստային համայնք, որը ճանապարհների հիմնանորոգման որևէ ծրագրում ընգրկված չի եղել, դրանք ծառայել են որպես պահուստային համայնք այն դեպքի համար, եթե 2013 թ. ցանկից որևէ համայնք ընդունելի չլիներ որևէ հակափաստարկի պատճառով27: Արդյունքում ստացված համայնքների ցանկը ներկայացված է hավելված V-ում: 25 Ըստ ՀՀ ՏԿԶՆ-ում կիրառվող դասակարգման՝ համայնքը քաղաքային կամ գյուղական բնակավայր է: Ճանապարհահատվածների սահմանումներում համայնքների մեծ մասը գյուղեր են: 26 Այս նպատակով օգտագործվել են տվյալների տարբեր աղբյուրներ, ինչպես օրինակ՝ ԱՎԾ-ում առկա բնակչության քանակի տվյալները, առցանց քարտեզների վրա պատկերված հեռավորությունը խոշոր քաղաքներից, համայնքների եկամուտների մակարդակը՝ վերցված խորհրդատուի կողմից իրականացված այլ հետազոտություններից, որտեղ ներկայացված են նաև խորհրդատուի ունեցած համայնքների դասիչները: �� Ընտրանքի կազմման ու մեթոդաբանության մանրամասները բերված են հավելված V-ում: 39 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 Մասնակիցների բնութագիրը 96. Մասնագիտական բնութագիր: Խմբերը տարբերվել են իրարից մասնակիցների զբաղվածության կարգավիճակով (գյուղատնտեսության, սպասարկման, արդյունաբերական ոլորտում զբաղվածներ, գործազուրկներ և այլն): Տասը համայնքներում և հինգ համադրելի համայնքներում անցկացված հիմնական հարցազրույցների մասնակիցները ներկայացրել են հետևյալ բնագավառները. • մայրաքաղաքում և ծրագրում ընդգրկված ճանապարհին մոտ գտնվող քաղաքում գործող տրանսպորտային ծառայություններ մատուցող և կազմակերպող ընկերություններ (ընդամենը 6). • Համայնքի ղեկավարներ կամ ավագանու անդամներ (10-ը ծրագրում ընգրկված համայնքներից և 5-ը՝ համադրելի համայնքներից) և • ՓՄՁ-ներ (ընդամենը 9՝ և′ համադրելի, և′ ծրագրում ընգրկված համայնքներից): 97. Գյուղատնտեսության բնագավառից դուրս մասնակիցների զբաղվածության ամենատարածված ոլորտը պետական հաստատություններն են, օրինակ՝ համայնքային ծառայություններ (ընդհանուրի 24.3 տոկոսը) և կրթությունը (ընդհանուրի 10.7 տոկոսը): Մասնակիցների մեծամասնությունը (87 տոկոս) ամուսնացած է, և յուրաքանչյուր տնային տնտեսության հաշվով մինչև 18 տարեկան երեխաների միջին թիվը 1 է: 98. Ընտրանքի կազմը և տնային տնտեսությունների դինամիկան: Տրանսպորտային ծառայությունների և ՓՄՁ-ների ոլորտների ՀՀՀ-ի ցուցակը պատրաստվել է նախքան յուրաքանչյուր մարզ դաշտային այց կատարելը՝ հիմնվելով դիտարկումների և համայնքի ղեկավարների հետ քննարկումների միջոցով հավաքված տեղեկատվության վրա: ՖԽՔ-ներին մասնակցել են ընդամենը 217 տղամարդ և կին (որոնցից 105-ը կամ 48.4 տոկոսը կանայք էին, 34.1 տոկոսը՝ աշխատանքային միգրանտներ կամ աշխատանքային միգրանտի ընտանիքի անդամներ), հարցազրույցներ են անցկացվել 15 համայնքների ղեկավարների, ՓՄՁ-ների 9 ներկայացուցիչների և տրանսպորտային ծառայություն մատուցող կազմակերպությունների 6 ներկայացուցիչների հետ: 99. Տարիքը և կրթական բնութագիրը: Յուրաքանչյուր խմբի մասնակիցների միջին թիվը 7 է (առնվազն 6 մարդ է մասնակցել քննարկումներին, և մասնակիցների առավելագույն թիվը եղել է 10): Մասնակիցների միջին տարիքը 51 է, նրանց մեծ մասն ունեցել է լրիվ միջնակարգ և միջնակարգ մասնագիտական կրթություն: Թեև մասնակիցների մոտ 73 տոկոսն ակտիվորեն զբաղված է եղել գյուղատնտեսությամբ, մոտավորապես 65 տոկոսն ունեցել է ոչ գյուղատնտեսական ոլորտի վճարովի աշխատանք: Բացահայտված փաստերի համառոտագիր 100. Այս բաժնում ՖԽՔ-ների և ՀՀՀ-ների28 միջոցով բացահայտված փաստերը խմբավորված են տնային տնտեսությունների մակարդակում փոփոխությունների երեք շարքերով, որոնք կարելի է կապել ճանապարհային ծրագրի հետ, դրանք ներկայացրել ենք գնահատման աղյուսակում: Այնուհետև ուսումնասիրել ենք, թե ծրագիրն ինչ ազդեցություն է ունեցել կանանց վրա, դիտարկել ենք գենդերային տարբերություններն ու ազդեցությունը տարեցների վրա, որոնք կազմում են շահառու համայնքների բնակչության մինչև 14 տոկոսը: Քանի որ այս արդյունքների մեծ մասն ընկալումների վրա է հիմնված և չի կարելի վերագրել այլ իրավիճակների, հարկ է դրանք զգուշությամբ մեկնաբանել: Ուղղակի արդյունքներ. շարժունության պատկերը և տրանսպորտային ծառայություններից օգտվելու ցուցանիշը 101. ՖԽՔ-ներն ու ՀՀՀ-ները հաստատեցին, որ վերականգնման աշխատանքների ավարտից հետո գրանցվել է երթևեկության ինտենսիվության, առաջարկվող տրանսպորտային ծառայությունների ծավալների ու հաճախականության, մատուցվող հանրային տրանսպորտային ծառայությունների, մասնավորապես՝ տաքսի ծառայությունների ավելացում: Ավելի լավ ճանապարհները նաև դյուրացրել են արտադրվող ապրանքատեսակների արտահանման ավելացմանը մարզից և որոշ փոփոխություններ են առաջացրել ներպետական միգրացիայի պատկերում: Բացի այդ,, առավել անցանելի ճանապարհները, թերևս, նպաստել են լրացուցիչ սոցիալական ուղևորություններին, 28 Այս ուսումնասիրության առանցքը ճանապարհների օգտագործման և ճանապարհների վերականգնման ազդեցությունների ընկալումն է ԿՆՃԲԾ-ի շահառուների տարբեր հատվածներում: Այնուամենայնիվ գյուղապետների և ծրագրի շահառուների հետ քննարկումների արդյունքում ներկայացվել են նաև քաղաքականության՝ հատուկ ուշադրություն պահանջող այլ հարցեր: Դրանցից են համարժեք ոռոգման համակարգի բացակայությունը, մանկապարտեզների բացակայությունը, վատ պահպանվող ներհամայնքային ճանապարհները: Վեր հանված առաջնահերթությունների ամբողջական ցուցակը բերված է հավելված V-ում: Համաշխարհային Բանկ 40 ԲԱԺԻՆ 5 քանի որ մարդիկ հայտնել են գյուղից դուրս՝ հարևան համայնքներում բնակվող հարազատներին ավելի շատ այցելելու մասին, և կանայք ավելի հաճախ են այցելել իրենց ծնողներին: Հնարավոր է, որ այսպիսի սոցիալական ուղևորությունը զարգացնի սոցիալական կապիտալը, ինչը կենսապահովման ռազմավարությունների ընդունված բաղադրիչ է: Ճանապարհների վերականգնման աշխատանքների շնորհիվ բոլոր շահառու խմբերն իրենց զգացել են ավելի շարժուն ու ներառված որոշումների կայացման գործընթացում, քանի որ կարողացել են իրենց կանոնավոր ուղևորություններ թույլ տալ դեպի հարևան համայնքներ, մարզպետարան և համապատասխան այլ մարմիններ: Մյուս կողմից՝ վերականգնված ճանապարհը չի հանգեցրել որևէ փոփոխության «Ձմռան ընթացքում կամ սեզոնային ուղևորության նպատակների, նպատակակետերի պահպանման ծախսերի ի հայտ գալու և հանրային նշանակության օբյեկտներից օգտվելու պարագայում այս բիզնեսն ընդհանրապես առնչությամբ: Այս բացահայտումները համահունչ են շահութաբեր չէ... Օրինակ, եթե մի օր շատ ծրագրի ավարտից հետո կատարված տնտեսական ձյուն է գալիս, մեկ գիշերվա ընթացքում վերլուծության արդյունքներին, ինչը ցույց է տվել, մեկ մինի ավտոբուսը ծախսում է ամբողջ որ 2008-2013 թթ. ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհների վրա վառելիքը, որը պետք է օգտագործվեր երթևեկությունն ավելացել է 5.6 տոկոսով: ողջ օրվա ընթացքում.... Շատ դժվար է պլանավորել ծախսերը»: 102. Ծրագրի ազդակիր և համադրելի ոչ ազդակիր բնակչության հիմնական միտումների վերլուծությունը — ՀՀՀ, Տրանսպորտի վարչություն, Սյունիք վեր է հանել երկու գլխավոր միտում. նախ՝ բոլոր մարզերում, բացառությամբ Կոտայքի մարզի համայնքների (որոնք մոտ են գտնվում մայրաքաղաք Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ Երևանին և ավելի ուրբանիզացված բնակավայրեր են, որոնց բնակչությունն աշխատում է պետական հատվածում), նվազել է բնակչության թիվը, և երկրորդ՝ ավելացել է երկարաժամկետ աշխատանքային միգրանտների թիվը: 103. Բնակչության թվի նվազումը, որպես կանոն, բացատրվում է արտաքին միգրացիայի մակարդակով, որը շատ բարձր է Հայաստանում: Արձանագրված միտումները նույնն են ինչպես ծրագրում ընդգրկված, այնպես էլ համադրելի համայնքներում, որոնք, որպես կանոն, վկայում են այն մասին, որ ճանապարհների վերականգնման ծրագիրը չի նպաստել գյուղական բնակչության արտագաղթին և սեզոնային աշխատանքին արտերկրում: Համայնքներում իրավիճակի որոշ խաչաձև ստուգումներ՝ հիմնված ճանապարհների ներկայիս վիճակի վրա, ևս որևէ նշանակալի տարբերություն ցույց չեն տվել: Լավ, վատ կամ շատ վատ ճանապարհներ ունեցող համայնքներում գրանցվել է դուրս մեկնող աշխատանքային միգրանտների թվի ավելացում: Այս նույն միտումն է նկատվել ՖԽՔ-ների ժամանակ, որոնք ցույց են տվել, որ գյուղերում սեզոնային միգրանտների թիվն ավելանում է և եկամուտների ստացման աղբյուրների փոփոխություն կա գյուղատնտեսական «Ճանապարհների ծրագրի շնորհիվ արտադրությունից դեպի դրամական փոխանցումներ տաքսիների սակագները նվազել են, և արտերկրից, որոնք ուղարկում են Հայաստանից դուրս մարդիկ կարողանում են տաքսի կանչել գտնվող միգրանտները: Միգրացիան և դրամական այստեղ: Մեր գյուղում տաքսի չկա, բայց փոխանցումներն արտերկրից դեռևս դիտվում են որպես տաքսիներ կան Աշտարակում: Կան մարդիկ, տնային տնտեսությունների բարեկեցության գլխավոր որոնք իրենց անձնական մեքենաները որպես ցուցանիշներից մեկը: տաքսի են վարում: Եթե նախկինում արժեքը 1.500 դրամ էր, ապա հիմա ընդամենը 1.000 104. Համայնքներին մատչելի տրանսպորտային դրամ է»: ծառայությունների քանակի ու տեսակների վերաբերյալ տվյալներ հավաքելիս պարզ դարձավ, — ՖԽՔ, Լուսահովիտ, խառը՝ 60+ որ ծրագրում ընդգրկված 10 համայնքներից 6-ում նկատվել են տրանսպորտային ծառայությունների «Հիմա ավելի հեշտ է երթևեկելը: Եթե քանակի և տեսակների դրական փոփոխություններ, առաջ վարորդներն անհանգստանում էին մինչդեռ մնացած 5 համադրելի համայնքներում որևէ ավտոմեքենայի վերանորոգման և անիվների փոփոխություն չի արձանագրվել: Տարբերություններ համար, ապա հիմա չեն անհանգստանում: են եղել նաև գործող հանրային տրանսպորտի Խոսքը մարդկանց առողջության, նրանց հաճախականության փոփոխության առումով, ինչի հարմարա-վետության մասին է.... Մեզ մասին է վկայում 10 համայնքներից 7-ին սպասարկող համար ամենակարևորն այն է, որ մարդկանց ուղևորությունը լինի հարմարավետ, հանգիստ հանրային տրանսպորտային ծառայությունների ու առանց լարվածության»: բարելավված հաճախականությունը: Այնուամենայնիվ ուսումնասիրված՝ համադրելի 4 համայնքներում չեն — Բռնակոթի ՖԽՔ, խառը՝ 60+? հայտնել տրանսպորտի հաճախականության ցուցանիշի որևէ բարելավման մասին: Ըստ այդմ, առնվազն այս համայնքներում գրանցված դրական փոփոխությունը Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ 41 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 կարելի է վերագրել ԿՆՃԲԾ-ի շնորհիվ բարելավված ճանապարհներին: Եվ, վերջիվերջո, ծրագրում ընդգրկված որոշ համայնքներ հայտնել են տաքսի ծառայությունների սակագների նվազման մասին, թեև քիչ տվյալներ կան ճանապարհների վերականգնումից հետո հանրային տրանսպորտի ֆինանսապես ավելի մատչելի դառնալու հանգամանքը հաստատելու համար: Թեև նվազել են ավտոմեքենաների վերանորոգման ծախսերը և երթևեկության տևողությունը, հանրային տրանսպորտի միավոր վարձավճարի որևէ փոփոխություն չկա: Դա կարելի է բացատրել ուղևորների թվի բացարձակ նվազմամբ՝ մասամբ պայմանավորված արտագաղթով, օգտագործվող հնացած տրանսպորտային միջոցներով և վառելիքի գների բարձրացմամբ: 105. Ըստ ՖԽՔ-ների՝ ավելի շատ աշխատանքներ է անհրաժեշտ կատարել ձմեռայինպահպանման ուղղությամբ: Գյուղացիները հայտնել են, որ առատ ձյան տեղումներ են լինում մի քանի մարզերում, մասնավորապես՝ Շիրակում, Տավուշում ու Սյունիքում, և ժամանակ առ ժամանակ ճանապարհներն օրեր, անգամ շաբաթներ շարունակ լրիվ անանցանելի են դառնում, դա էականորեն նվազեցնում է ծառայությունների հասանելիությունը և միջհամայնքային ուղևորություններ կատարելու հնարավորությունը: 106. Բացահայտված փաստերը վկայում են, որ ինչպես միջհամայնքային, այնպես էլ կենսական նշանակության ճանապարհների վիճակը ճանապարհների օգտագործումը և մարդկանց շարժունությունը պայմանավորող գործոն է: Որքան ավելի լավ է համայնքը կապված վերականգնված ճանապարհին և որքան ավելի լավ է միջհամայնքային ճանապարհների վիճակը, այնքան ավելի շատ մարդ է օգտվում վերականգնված ճանապարհահատվածից: Եթե միջհամայնքային ճանապարհները վատ վիճակում են կամ վերականգնված ճանապարհը չի հասնում անմիջականորեն համայնքին, ապա հնարավոր է, որ մարդկանց շարժունությունը և, ըստ այդմ, հնարավորությունների հասանելիությունը սահմանափակվեն: Ընդհանուր առմամբ, ՖԽՔ-ներից բխող ամենակարևոր եզրակացությունն այն է, որ շահառու բնակչությունը կարծում է, որ կենսական նշանակության ճանապարհներն իրենց առօրյա շարժունության կառուցվածքային տարրն են, քանի որ դրանք ապահովում են հնարավորությունների հիմնական հասանելիությունը, սակայն պատճառահետևանքային կապ չի տեսնում տրանսպորտի վիճակի և գյուղերում կենսապահովման միջոցների միջև: Միջանկյալ արդյունքներ. ծառայությունների, շուկաների և հնարավորությունների հասանելիություն 107. ՖԽՔ-ներից պարզ է դառնում, որ ծրագրի շնորհիվ բարելավվել է բուժծառայություններ ու կրթական ծառայություններ մատուցող հաստատությունների հասանելիությունը: Հարցվածները հայտնել են, որ շտապօգնության մեքենաները՝ որակավորված բուժանձնակազմով և սարքավորումներով, կարողանում են արտակարգ իրավիճակների դեպքում ավելի արագ և ավելի ապահով հասնել համայնքներ: Միգուցե ավելի կարևոր է այն, որ ըստ ՖԽՔ-ների՝ ավելացել է «Մեր գյուղում մանկապարտեզ կար նախադպրոցական կրթություն ստացողների և վաղ մինչև 2000 թվականը: Հիմա երեխաների մանկության հասակի զարգացման կենտրոններից համար ո′չ երաժշտական դպրոց ունենք, օգտվելու ցուցանիշը. գրեթե բոլոր թիրախային ո′չ էլ խմբակներ… Հենց հիմա մի քանի համայնքներում, որոնք չունեն գործող մանկապարտեզ, երեխաների տարել են Գորիսի ավագ դպրոց, ավելացել է նախակրթարաններում ընդգրկվածների երաժշտական և սպորտ դպրոցներ»: թիվը և հարևան համայնքներում տեղակայված մանկապարտեզներ հաճախումների ինտենսիվու- — ՖԽՔ, Հարթաշեն, կանայք թյունը: ՖԽՔ-ների մասնակիցները դա վերագրել են մոտակա գյուղերի հասանելիության բարելավմանը, «Մանկապարտեզ չկա: Մենք կարող ենք որտեղ գտնվում են այդ հաստատությունները: երեխաներին տանել Աշտարակ: Մի քանի երեխաներ նաև այնտեղ կարատեի են 108. Չնայած ճանապարհներից օգտվելու, գնում»: տրանսպորտի և շարժունության պատկերի վերը նշված փոփոխությանը՝ ՖԽՔ-ները և ՀՀՀ-ները ցույց չեն — ՖԽՔ, Լուսահովիտ, կանայք տվել ոչ գյուղատնտեսական որևէ ոլորտում թափուր աշխատատեղերի և զբաղվածության հասանելիության «Այժմ մենք ավելի հաճախ ենք կարողանում փոփոխություն: Ուսումնասիրված բոլոր 10 այցելել համայնքից դուրս ապրող մեր համայնքներում, հարցվածների պատկերացմամբ, հարազատներին: Այո′, հարսանիք, կնունք, վատ վիճակում գտնվող կենսական նշանակության այլ ընտանեկան այցեր կամ պարզապես ինչ- ճանապարհը խոչընդոտ չէ համայնքից դուրս աշխատանք որ մեկին տեսնելու համար»: գտնելու համար: Թեև հիմնանորոգված ճանապարհի ու երթևեկության բարելավված պայմանների շնորհիվ — ՖԽՔ, Նոր կյանք, կանայք ավելացել է ուղևորությունների թիվը և որոշ դեպքերում անգամ աճել է զբոսաշրջությունը, ինչպես երևում է Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ Համաշխարհային Բանկ 42 ԲԱԺԻՆ 5 Գեղարքունիքի մարզի Լճաշենի օրինակից (ներդիր 2), հարցված համայնքների մեծ մասում ծրագիրը չի հանգեցրել ոչ գյուղատնտեսական ոլորտում զբաղվածության հնարավորությունների ընդհանուր հասանելիության նշանակալի փոփոխության: Գործազրկությունը ներկայացվել է որպես գլխավոր խնդիրներից մեկը ինչպես ծրագրում ընդգրկված, այնպես էլ համադրելի համայնքներում: ՖԽՔ-ների մասնակիցներն ասել են, որ իրենք ցանկացած ոչ գյուղատնտեսական աշխատանք կատարելու մեծ ցանկություն ունեն, սակայն գյուղական շրջաններում աշխատանքի հնարավորություններ չկան: Սա բացատրվում է ի սկզբանե առկա գործազրկության խիստ բարձր մակարդակով և մասնավոր հատվածում ստեղծված ոչ գյուղատնտեսական համեմատաբար փոքրաթիվ աշխատատեղերով: Ներդիր 2. Պատմություն ԿՆՃԲԾ-ի երկու համայնքների մասին. (i) Գեղարքունիքի մարզ, Լճաշեն Ընդհանուր տեղեկություններ. Լճաշենը Հայաստանի Գեղարքունիքի մարզի խոշոր գյուղերից է, հիմնադրվել է Ք.ա III հազարամյակում: Գյուղի XIII դարի եկեղեցին, երկաթե դարաշրջանի ուրարտական ամրոցը և բրոնզե դարի գերեզմանոցը կարող են նպաստել զբոսաշրջության զարգացմանը: Ավանդաբար գյուղի բնակիչները հիմնականում աշխատել են ոչ գյուղատնտեսական ոլորտում՝ մոտակա գործարանում, որը փակվել է Խորհրդային Միության փլուզումից հետո: Արդյունքներ. Վերականգնված ճանապարհն անցնում է գյուղի միջով, սակայն ճանապարհի միայն 1.7 կմ-ն է նորոգվել ԿՆՃԲԾ-ի շրջանակներում: Բայց և այնպես տեղական կառավարման մարմինը և բնակչությունը գոհ են ճանապարհահատվածից՝ փաստելով, որ նախքան ծրագիրն ասֆալտե ծածկ ընդհանրապես չկար, բնակչությունը ստիպված էր երթևեկել ցեխի ու քարքարոտ փոսերի միջով, իսկ անբարենպաստ եղանակին անցանելիություն ընդհանրապես չկար: Թեև ճանապարհը հիմնանորոգվել է 2009 թ., որակն ու պահպանման աշխատանքները բավարար են համարվում, և ճանապարհը բարձր անցանելիություն ունի: ՖԽՔ-ների մասնակիցները նշել են մի շարք դրական փոփոխություններ, ինչպես նաև երթևեկության տևողության հետ կապված բարելավում, այդ թվում՝ տրանսպորտային ծառայությունների հաճախականության և առկայության, սոցիալական ծառայությունների հասանելիության բարելավում (հիմնականում՝ առողջապահական), միջհամայնքային շարժունության բարձրացում և զբոսաշրջության ծավալների ավելացում: Ծրագրի շնորհիվ համայնքն ավելի լավ է կապված խոշոր քաղաքներին, որոնցից է Սևանը: Համայնքի մշակութային կյանքը ևս զգալիորեն բարելավվել է ծրագրի շնորհիվ, քանի որ համայնքային բյուջեն հատկացվում է զարգացման այլ ծրագրերի: Օրինակ՝ ծրագրին հաջորդած ժամանակահատվածում համայնքը հիմնել է մեծ զբոսայգի՝ երեխաների համար խաղահրապարակով և մշակութային կենտրոնով, որտեղ կան պարի և սպորտի մի շարք խմբակներ երեխաների ու տարեցների համար: Գյուղապետը և ՖԽՔ-ների մասնակիցները համակարծիք են եղել, որ զբաղվածության հնարավորությունները սահմանափակ են, և նշել են, որ չեն տեսնում զբաղվածության հնարավորությունների ավելացում ծրագրից հետո: Այդուհանդերձ աշխատողների թիվն ավելացել է կաթնամթերք արտադրող տեղական ընկերությունում (հինգից՝ տասնհինգի) և ընդհանրապես կաթի արտադրությունում: Ընկերության սեփականատերը հայտնել է, որ շրջանառությունն ավելացել է ավելի քան 200 տոկոսով, ինչը մասամբ բացատրվում է տրանսպորտային ծախսերի և տրանսպորտային միջոցների ընթացիկ պահպանման ծախսերի նվազմամբ: Նպաստավոր գործոններ. Ճանապարհների վերականգնման աշխատանքներին զուգահեռ համայնքում իրականացվել են զարգացման այլ բազմակողմանի ծրագրեր, այդ թվում՝ ոռոգման բարելավում, արոտավայրերի ջրարբիացում և նոր գյուղատնտեսական սարքավորումների կիրառում: Լճաշենի հաջողության մեկ այլ գործոն է շահառու բնակչության մասնակցությունը ԿՆՃԲԾ-ի նախապատրաստական փուլին, ճանապարհների հետծրագրային պահպանման աշխատանքներին: Կանայք ևս կամավոր հիմունքներով մեծ մասնակցություն են ունեցել ճանապարհների ընթացիկ պահպանման, ճանապարհների կանոնավոր մաքրման աշխատանքներում: Ճանապարհային գույքի քայքայումը կանխելու համար գյուղի ղեկավարությունն արգելել է ծանր մեքենասարքավորումների և գյուղատնտեսական սարքավորումների փոխադրումը հիմնանորոգված հատվածով, օգտագործվել է այլընտրանքային ճանապարհ: 109. Հարցմանը մասնակցած համայնքներում ծրագրի շրջանակներում ստեղծված զբաղվածության հնարավորությունները չեն ընկալվել որպես արդյունք, որը կարող է բազմապատկիչ ազդեցություն ունենալ համայնքի համար: Տեղի բնակիչներից քչերն են մասնակցել վերականգնման աշխատանքներին, և հնարավորությունները միայն ժամանակավոր են եղել: Ծրագրային աշխատանքների արդյունքում աշխատատեղեր չեն ստեղծվել: ԿՆՃԲԾ-ի համար հավաքագրվածները հայտնել են, որ ձեռք են բերել հմտություններ և գիտելիք, մասնավորապես՝ շինարարական աշխատանքների տեխնոլոգիաների վերաբերյալ, սակայն հանրային աշխատանքների մասով համակարգված գիտելիք չեն ստացել: Ներդիր 43 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 3-ում նկարագրված է Շիրակի մարզի մի համայնքի օրինակ: Քննարկումների արդյունքում պարզվել է, որ ճանապարհներում կատարված ներդրումներն առավել կայուն կլինեին, եթե ուղեկցվեին շինարարների վերապատրաստման դասընթացներով և լրացուցիչ պահպանման աշխատանքներով: Ներդիր 3. Պատմություն ԿՆՃԲԾ-ի երկու համայնքների մասին. (II) Շիրակի մարզ, Փանիկ Ընդհանուր տեղեկություններ. Փանիկը փոքր գյուղ է Շիրակի մարզում: Գյուղը տուժել է 1988 թ. երկրաշարժից: Գյուղատնտեսական գործունեության գլխավոր ուղղությունը հողագործությունն է: Ըստ գյուղապետի՝ բնակչության եկամուտների գլխավոր աղբյուրը դրամական փոխանցումներն են արտերկից, որովհետև փոքր վարելահողերը բավարար չեն անհրաժեշտ եկամուտ ստանալու համար: Ցածր եկամուտ ունեցող խմբերը կազմում են բնակչության մոտ 25-30 տոկոսը: Թեև համայնքը դպրոց և մանկապարտեզ ունի, մշակութային կյանքն աղքատիկ է և կապերն էլ մշակութային կենտրոնների, մարզկենտրոնի և մայրաքաղաքի հետ բավարար չեն: Համայնքը հայտնի է եղել տանձի մշակությամբ, սակայն ոռոգման բացակայության պատճառով երբևէ հնարավոր չի եղել մեծացնել մշակության մասշտաբները և շուկայահանման հնարավորությունները: Արդյունքներ. Վերականգնված ճանապարհն անցնում է անմիջապես գյուղի միջով, սակայն ըստ գյուղապետի և բնակիչների՝ ճանապարհը վատ վիճակում է: Ըստ գյուղապետի՝ պատճառը համայնքի կողմից փոքր ներդրումներն ու փոքր մասնակցությունն է պահպանման աշխատանքներին: ՖԽՔ- ների չորս մասնակից ընդգրկվել է ճանապարհի վերականգնման աշխատանքներում, սակայն նրանք դժգոհություն են հայտնել այն կապակցությամբ, որ ծրագրի սկզբում իրենք լավ չեն վերապատրաստվել: Հիմնական դժգոհություններից մեկն այն է, որ ծրագիրը նրանց հնարավորություն չի տվել այլ թափուր աշխատանք գտնելու վերակառուցման աշխատանքներից հետո: Նրանք առաջարկել են այսպիսի ծրագրերում որդեգրել այնպիսի ռազմավարություն, որը կնախատեսեր աշխատանքի տեղավորում հանրային աշխատանքների ավարտից հետո: Տնային տնտեսությունների բարեկեցության փոփոխություն 110. Ի լրումն ճանապարհներից օգտվելու, տրանսպորտի և շարժունության պատկերի փոփոխության, ինչի մասին նշվել է վերը, ՖԽՔ-ների և ՀՀՀ-ների ընթացքում տրված բաց հարցերը վեր չեն հանել եկամուտների, սպառման, խնայողությունների, ներդրումների և զբաղվածության վրա ազդեցության մասին վկայող հիմնավոր փաստեր: Այնուամենայնիվ ուշագրավ բացահայտում է այն, որ լավ և բարվոք վիճակում գտնվող ճանապարհներ ունեցող համայնքները մյուսների հետ համեմատելիս (այդ թվում՝ վատ ճանապարհներ ունեցող համադրելի համայնքների հետ) պարզվել է, որ գյուղատնտեսությամբ զբաղվող շահառու տնային տնտեսությունները մեծացրել են իրենց անասնաբուծական տնտեսությունները և փոփոխել են հողօգտագործման եղանակները, ինչի մասին են վկայում անասնապահության մասշտաբների մեծացումը և հողագործությունից անասնապահության անցնելու որոշ միտումները: Բայց և այնպես այս բացահայտված փաստերը վերաբերում են միայն Գեղարքունիքի և Սյունիքի մարզերի՝ որակական գնահատման համար ընտրված մի քանի համայնքներին միայն: Ըստ ՖԽՔ- ների մասնակիցների՝ այս անցման պատճառն այն է, որ մշակաբույսերի արտադրությունը պակաս շահութաբեր է, քան անասնապահությունը: Ըստ հարցվածների՝ անասնապահության ծավալների աճը բացատրվում է այնպիսի գործոններով, ինչպիսիք են արտադրության միջոցների՝ սերմերի ու սերմնացուների, պարարտանյութերի, սարքավորումների և այլ միջոցների բարձր արժեքը, արտադրված ապրանքների վաճառքի գների անկումը, սեզոնային աղետների բարձր ռիսկը, գյուղատնտեսական վարկերի դիմաց վճարումներ կատարելու անկարողությունը և համայնքների ավելի հասանելի դառնալը կաթնամթերք արտադրողների համար: Ըստ այդմ, անասնաբուծությունն ու անասնապահությունն այն բնագավառներն են, որտեղ շահառու բնակչությունը, ըստ ամենայնի, ներդրումներ կկատարի՝ ճանապարհների օգտագործման ծախսերի նվազման հաշվին կատարած խնայողություններից և կավելացնի արտադրության մասշտաբները: 111. Ճանապարհների կառուցումից հետո լրացուցիչ խթաններ չեն ձևավորվել գյուղատնտեսական գործունեության, մասնավորապես՝ հողագործության մեջ ներդրումներ կատարելու համար, քանի որ դա գյուղական բնակչությունը չի ընկալել որպես եկամտի շահաբեր աղբյուր: Մշակվող հողակտորների չափերի և վաճառահանման նպատակով գյուղմթերք արտադրող տնային տնտեսությունների մասնաբաժինների փոփոխությունների վերլուծության արդյունքում համադրելի և ծրագրում ընդգրկված համայնքների միջև էական տարբերություններ չեն բացահայտվել: Արդյունքները ՓՄՁ մակարդակում 112. Բարեկեցության առումով ամենաուշագրավ դրական փոփոխությունները նկատվել են ոչ թե տնային տնտեսությունների, այլ ձեռնարկությունների մակարդակում: Քննարկումներ են անցկացվել գործարարության տարբեր բնագավառների ներկայացուցիչների հետ, այդ թվում՝ մանրածախ վաճառքի կետեր (փոքր պարենային խանութներ), ռեստորաններ, փայտի վերամշակում, կաթի Համաշխարհային Բանկ 44 ԲԱԺԻՆ 5 արտադրություն, հացամթերքի արտադրություն, ըմպելիքների արտադրություն և ելակի մշակություն: Հարցազրույցների ընթացքում ստացված որոշ պաշտոնական տվյալների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում «Մենք անասնապահությամբ ենք զբաղվում ընտրված բոլոր ՓՄՁ-ներում գրանցվել է տարեկան կաթ արտադրելու համար, որովհետև շրջանառության ավելացում, մինչդեռ համադրելի մեր արտադրանքի հիմնական գնորդը հինգ համայնքներում, որտեղ ՖԽՔ-ներ ու ՀՀՀ-ներ են «Թամարա» պաղպաղակի գործարանն է: անցկացվել, գրանցվել է տարեկան շրջանառության Ճանապարհների վերականգնման ծրագրից կա′մ շատ փոքր (մոտ 2-5 տոկոս) ավելացում, կա′մ հետո բոլորը կարող են իրենց արտադրանքն որոշակի նվազում: Նույն միտումն է նկատվել ՓՄՁ- ապահով տեղափոխել... Հաճախ նրանց ների գրանցված աշխատողների թվի առնչությամբ: ցիստեռնը գյուղ է գալիս և մոտ 2-3 տոննա Ծրագրում ընդգրկված համայնքներում ծրագրին կաթ է տանում: Սա ավելի շահութաբեր է մեր հաջորդած ժամանակահատվածում ավելացել է գյուղի համար… «Մարիաննա» գործարանի աշխատողների թիվը, մինչդեռ համադրելի բոլոր մեկ այլ փոխադրող ընկերություն ևս մեքենա համայնքներում, բացի մեկից, որևէ փոփոխություն է ուղարկում այստեղ ստացված կաթն ամեն չի գրանցվել: Այս հանգամանքը կարող է բացատրվել օր ժամը 7:30 տանելու համար» վերլուծության ժամանակաշրջանում տեղ գտած մի շարք միջամտող գործոններով: Այնուամենայնիվ —(Զառ, ՀՀՀ ՎՄ) որակական հետազոտությունը ցույց է տվել, որ շուկայի բարելավված հասանելիությունը և ցածր Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ տրանսպորտային ծախսերը ՓՄՁ շահութաբերության արձանագրված աճի որոշիչ գործոններ են: Ազդեցությունը խոցելի խմբերի՝ կանանց և տարեցների վրա 113. Տվյալների գենդերային վերլուծութ-յունից երևում է, որ կանայք ճանապա-րհներից պակաս հաճախ են օգտվում, քան տղամարդիկ: Գենդերային տարբերու-թյունների վերլուծությամբ չի բացահայտվել որևէ փոփոխություն պետական կառա-վարման մարմինների հետ կանանց ունեցած հարաբերություններում, կանանց ուղևորու-թյունների գլխավոր նպատակներն ավելի շատ առնչվել են տնային տնտեսության առօրյա կարիքներին, այլ ոչ՝ եկամտաբեր գործունեության: Կանայք գանգատվել են, որ չկան աշխատատեղեր, հատկա-պես՝ բարձրագույն կրթություն «Ծախսերը կրճատվել են վերականգնված ճանապարհի ունե-ցող երիտասարդ կանանց համար: շնորհիվ... Տեխնիկապես ավտոմեքենաներն ավելի Երիտաս-արդ ամուսնացած կանանց մեծ երկար են աշխատում: Անցած երեք տարիներին հասել մասը գործազուրկ է, այդ իսկ պատճառով ենք 12 միլիոն ՀՀ դրամ շրջանառության՝ դանդաղորեն նրանք մյուսներից ավելի քիչ են օգտ- կրճատելով ծախսերը: Գրասենյակ ենք բացել Երևանում: վում ճանապարհներից: Գյուղերից և Խնայողություններ ենք արել ավտոմեքենաների ոչ մեկում կին վարորդներ չկան: Մի վերանորոգման, վառելիքի և էլեկտրաէներգիայի ծախսերի շարք համայնքներում մասնակիցներն կրճատման հաշվին: Երևանում գրասենյակ ունենալու աս-ել են, որ ընդամենը երկուերեք կին շնորհիվ ստիպված չենք լինում արտադրանքը օրը մի վարել գիտի, սակայն դա ընդունված քանի անգամ ուղարկել, այլ հավաքում ենք և մեկ անգամ չէ գյուղաբնակներից շատերի համար: ավտոմեքենայով ուղարկում Երևանի գրասենյակ, որտեղ Սովորաբար, երբ խոսքը վերաբերում նոր սառնարաններ ունենք... է ընտանիքի սեփական մեքենայի օգ- Երբ հաշվում ենք ավտոմեքենաների ծախսը մինչև տագործմանը, կանայք կախված են ճանապարհի վերականգնումը և հիմա, տարբերությունն տղամարդկանցից: Գնումներ կատարելու, ահռելի է՝ ամսական մոտ միլիոն դրամ: Ճանապարհի բուժհաստատություն հասնելու և այլ վերականգնման շնորհիվ նոր ներդրումներ ու կարիքների համար կանայք նախընտրում նորարարություն եմ կատարել: Իմ բիզնես պլանը են օգտվել հանրային տրանսպորտից ներկայացվել է վարչապետին և հավանության կամ որտեղ հնարավոր է՝ տաքսիներից: արժանացել: Հիմա պատրաստվում ենք ընդլայնել մեր Կին մասնակիցներն ավելի շատ են գործունեությունը… Խնդիրներ չունենք: Կօգտագործենք տուժել անապահով ճանապարհներից, մեր խնայած փողը և կստեղծենք տնտեսություն ու աշխատատեղեր այստեղի մարդկանց համար: քանի որ իրենց առօրյա տեղաշարժման համար ավտոտրանպորտից չեն — ՀՀՀ, Գեղարքունիք, Լճաշեն, կաթնամթերք արտադրող օգտվել: Կանանց համար դրական ընկերություն, անասնապահություն (Լճաշեն, կանայք) փոփոխություններից է, ինչպես նշել են որոշ տղամարդ և կին մասնակիցներ, Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ վաճառքի կետերի և առաջնային սպառման որոշ ծառայությունների բարելավված հասանելիությունը: Մեկ այլ կարևոր փոփոխություն է միջհամայնքային շարժունությունը: Կանայք նշել են համայնքների միջև առավել ինտենսիվ և կանոնավոր շարժունության մասին: ՖԽՔ-ների մասնակիցներն ասել են, որ ի տարբերություն ծրագրին 45 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 նախորդած ժամանակահատվածին՝ կանայք «Այժմ ավելի շատ կաթ է արտադրվում: առավել ինտենսիվ են այցելում այլ համայնքներում Նախկինում միայն երեք կով կար, իսկ հիմա՝ ապրող իրենց ծնողներին կամ հարազատներին: միջինը հինգ: Սա այն պատճառով, որ ավելի շատ Ինչպես արդեն ասվել է, գործող մանկապարտեզ կաթնամթերք արտադրող ընկերություններ են չունեցող թիրախային համայնքներում29 ավելացել գնում մեր կաթը վերանորոգված ճանապարհի է հարևան համայնքների և մարզկենտրոնների շնորհիվ»: նախակրթարաններում սովորողների թիվը և մանկապարտեզներ հաճախելու ինտենսիվությունը: — (ՖԽ, Զառ, կանայք) Շատ դեպքերում կանայք սկսել են ավելի հաճախ «Մենք ստեղծել ենք անասնապահությամբ մեկնել մարզկենտրոններ՝ իրենց երեխաներին զբաղվողների միություն: Եթե ոռոգումն սպորտի խմբակներ տանելու համար: Սակայն ավելի լավ լինի, կովերի կաթնատվությունն կանայք հայտնել են, որ երեխաների հետ քայլելն էլ կբարձրանա: Եթե ավելի շատ կաթ լինի, ապահով չէ, քանի որ թե′ կենսական և թե′ կաթի արտադրության գինը կնվազի: Մարդիկ համայնքային ճանապարհների մայթերն անմխիթար ավելի շատ եկամուտ կստանան: Դրա համար վիճակում են: մենք սկսեցինք ավելի շատ խոշոր եղջերավոր 114. Ճանապարհների վերականգնման անասուններ գնել»: արդյունքում կարող էր բարելավվել բուժօգնության հասանելիությունը տարեցների համար: — (Լճաշեն, կանայք) Այդուամենայնիվ քննարկումները ցույց տվեցին, Աղբյուր՝ ծրագրի շահառուների վկայություններ որ բնակչության այս խումբն ավելի հաճախ չի այցելում բուժհաստատություններ: Տարեցները համակարծիք էին, որ բարելավվել է բուժկենտրոնների հասանելիությունը, սակայն իրենք ավելի շատ չեն օգտվում այդ ծառայություններից այլ խնդիրների, օրինակ՝ բուժօգնության չափազանց թանկ լինելու պատճառով: Տարեցները ծրագրից ավելի քիչ են շահել, քան մյուսները, որովհետև նրանք մոբիլ չեն և հազվադեպ են երթևեկում: Գրեթե բոլոր դեպքերում հարցված տարեցները չեն կարողացել նշել ծրագրի որևէ կոնկրետ տնտեսական արդյունք իրենց կամ իրենց ընտանիքների համար: Տարեցները չեն ընկալում ճանապարհը որպես սոցիալ-տնտեսական ռեսուրս, որը պետք է օգտագործել: Նրանց համար ճանապարհն ինչ-որ աննշան բան է, որը որևէ ընդհանուր բան չունի իրենց առօրյա կյանքի հետ: 115. Որակական հետազոտության արդյունքներն ամփոփ ներկայացված են աղյուսակ 5-ում30: Աղյուսակ 5. Տնային տնտեսությունների մակարդակում գրանցված արդյունքների ամփոփագիր Ցուցանիշ Փոփոխության ուղղություն Կարճաժամկետ արդյունքներ Միջհամայնքային շարժունություն, + ապրանքների շարժունություն Տրանսպորտի ակտիվության պատկեր, ինտենսիվություն, ավտոմոբիլային/ + տրանսպորտային միջոցներ Հանրային տրանսպորտի առաջարկի, + պահանջարկի փոփոխություն Անցնող հանրային տրանսպորտի + տեսակների, թվի ավելացում Կոտայքի մարզի Զառ և Ակունք, Սյունիքի մարզի Հարթաշեն, Տավուշի մարզի Լուսահովիտ համայնքները: �� 30 Հավելված VI-ում ներկայացված են արդյունքները երկու համանման գյուղերում, որոնք օգտվել են ճանապարհների վերականգնման ծրագրից, մեկը հաջողություն է գրանցել, իսկ մյուսը՝ ոչ: Համաշխարհային Բանկ 46 ԲԱԺԻՆ 5 Փոխադրումների նպատակների փոփոխություն (աշխատանք և կրթական Փոփոխություն չկա միգրացիա) Միջնաժամկետ արդյունքներ Սոցիալական ծառայությունների (կրթական, առողջապահական, + ֆինանսական) հասանելիություն Պետական հաստատությունների + հասանելիություն Շուկաների/ապրանքների վաճառքի +/-- հասանելիություն Մշտական զբաղվածության հնարավորությունների ավելացում Փոփոխություն չկա (ծրագրի իրականացման արդյունքում ստեղծված աշխատատեղեր) 1. Շինարարության ոլորտ Փոփոխություն չկա 2. Ստեղծված այլ աշխատատեղեր Փոփոխություն չկա 3. Ձեռք բերված և կիրառվող Փոփոխություն չկա հմտություններ Երկարաժամկետ արդյունքներ Սեռերի զորեղացում Փոփոխություն չկա Աղքատության կրճատում Փոփոխություն չկա ՓՄՁ շրջանառության, շահութաբերության, աշխատողների թվի + փոփոխություն Մշտական զբաղվածության Փոփոխություն չկա հնարավորությունների ավելացում Գյուղատնտեսական գործունեության և Փոփոխություն չկա արտադրության փոփոխություն Եկամտի և սպառման փոփոխություն Փոփոխություն չկա Հողի արժեքի, գների (արտադրության միջոցներ և արտադրանք) Փոփոխություն չկա փոփոխություն 116. Կարևոր է նկատել, որ որակական մոտեցումներն ուշադրություն են դարձնում գլխավորապես արդյունքների ընկալմանն ու փոփոխությունների բնույթին/համատեքստին՝ շեշտադրելով ոչ թե արդյունքը, այլ գործընթացը: Հարցվողների համակազմը լայն ու բազմազան է եղել՝ ապահովելով, որ բոլոր մասնակիցները ներկա լինեն ԿՆՃԲԾ-ի իրականացման ժամանակ, սակայն ընտրանքը Հայաստանի 47 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 կտրվածքով ներկայացուցչական չի եղել ԿՆՃԲԾ-ի համար: Բացի այդ, գնահատումը վերաբերում է անցյալ ժամանակահատվածին, սակայն չկան ելակետային տվյալներ «տարբերությունների տարբերության» վերլուծություն կատարելու համար, ինչն առավել բնորոշ է էմպիրիկ վերլուծություններին: Չնայած այս սահմանափակմանը՝ որակական վերլուծությունը վկայում է, որ ծրագիրը հաջողված է շարժունության և հասանելիության առումով, սակայն պակաս հաջողված է ընդհանուր բարեկեցությանը և տնտեսական արդյունքներին բերած նպաստի տեսանկյունից: Քննարկումներից քաղված հիմնական դասն այն է, որ ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի շնորհիվ տնային տնտեսությունների բարեկեցության բարելավման ու տեղական տնտեսության զարգացման հասնելու համար հույժ կարևոր է զարգացման ողջամիտ ծրագրերի մշակումն ու զուգահեռ իրականացումը՝ տվյալ համայնքում ծառայությունների և ենթակառուցվածքի թերությունները շտկելու, ինչպես նաև աշխատաշուկայի և վարկավորման հարցում առկա խոչընդոտները վերացնելու համար, որոնք տնային տնտեսությունները պետք է հաղթահարեն աղքատությունից խույս տալու համար: Գիշերային լույսերի վերլուծություն. լուսավորվածության տվյալների օգտագործումը՝ որպես տեղական տնտեսական ակտիվության ցուցիչ 117. Բացահայտված որակական փաստերը նպաստում են սույն աշխատության առաջ քաշած այն ենթադրությանը, որ ծառայությունների և շուկայի հասանելիությունը, կարևոր լինելով հանդերձ, ամենամեծ խոչընդոտը չէ գյուղական բնակչության կայուն կենսապահովման համար: Այս տրամաբանությամբ՝ շարժունության և հասանելիության բարձրացման դերը սահմանափակ կլինի, եթե չապահովվեն մյուս կարևոր պայմանները, որոնք անհրաժեշտ են ցածր եկամուտներ ունեցող տնային տնտեսություններին աղքատությունից խույս տալու համար: Այժմ համայնքներում գրանցված ազդեցության վրա լույս սփռելու նպատակով անդրադառնանք ԿՆՃԲԾ-ի վերլուծությանը՝ կիրառելով ԳԼ վերլուծությունը: 118. Ինչպես նշվել է վերը, ԿՆՃԲԾ-ն ուղղված է եղել ճանապարհների վերականգնման միջոցով գյուղական համայնքներում «շուկա-փոխանակում» մեխանիզմների և տնտեսական ակտիվության բարելավմանը տրանսպորտային ծախսերը կրճատելու և ծառայությունների հասանելիությունը լավացնելու միջոցով: Ավանդաբար տնտեսական ակտիվությունը չափվել է պայմանական մեթոդներով, որոնցից են ՀՆԱ-ն կամ տնային տնտեսությունների եկամուտներն ու ծախսերը: Ցավոք, Հայաստանում խնդրո առարկա ժամանակահատվածի համար այս ցուցանիշները համայնքային մակարդակում առկա չեն: Այդ իսկ պատճառով տնտեսական ակտիվությունը ներկայացվում է աստիճանաբար ավելի մեծ տարածում գտած մի մեթոդով՝ գիշերային լույսերի (ԳԼ) խտության տվյալներով: Մութն ընկնելուց հետո շատ ապրանքների սպառման և տարատեսակ արտադրական գործունեության համար անհրաժեշտ է լուսավորություն: ԳԼ տվյալները31 ցույց են տալիս շենք-շինությունների ներսում և դրսում լույսերի օգտագործման ծավալները և, հետևաբար, զուգահեռ սպառման ու արտադրության պատկերը: Ավելին, մեծ դրական հարաբերակցություն է հայտնաբերվել ԳԼ-ի և էլեկտրաէներգիայի սպառման ու ֆիզիկական կապիտալի ներկայության միջև: Հայաստանում բարելավված ճանապարհներ ունեցող համայնքները, ըստ ամենայնի, օգտվում են տնտեսական ակտիվության աճից, ինչը, իր հերթին, պետք է որ նպաստի արտադրության, եկամուտների և սպառման ծավալների աճին: Այս օրինաչափությունները, իրենց հերթին, դրսևորվում են մեկ շնչի հաշվով ԳԼ օգտագործման ավելի մեծ ցուցանիշով, ինչը կարելի է ցույց տալ ԳԼ վերլուծության միջոցով (Corral և այլք, 2016 թ.): Ենթակառուցվածքների վերականգնման ծրագրերի տնտեսական օգուտները գնահատելը հաճախ դժվար է, այդ իսկ պատճառով այս վերլուծության մեջ կիրառվել է նորարարական մոտեցում՝ հիմնվելով հիմնականում ԳԼ հեռահար զոնդավորման տվյալների վրա: 119. Ինչպես ցանկացած այլ չափանիշի պարագայում, ԳԼ տվյալները ևս ունեն իրենց թերությունները, քանի որ դրանք ցույց չեն տալիս տնտեսական ակտիվության կամ բարեկեցության մեջ տեղ գտած այն բարելավումները, որոնց արդյունքում չի ավելանում արբանյակային պատկերման միջոցով չափվող լուսավորությունը: Այդպիսի օրինակ կարող է լինել գյուղատնտեսական արտադրության ծավալը՝ տվյալ տարածքում փոքրամասշտաբ կամ տնային տնտեսությունների կողմից լուսավորության սպառման չափով: Բացի այդ, քաղաքային շրջանների համեմատ, գյուղական համայնքներում ԳԼ ինտենսիվության փոփոխությունները համեմատաբար փոքր են՝ ավելի դժվարացնելով դրանք ներկայացնելը: Այնուամենայնիվ, չնայած այս խնդիրներին, գրականությունից վերցված ավելի ու ավելի մեծ թվով օրինակներ են վկայում այն մասին, որ ԳԼ վերլուծությունը, ըստ էության, վեր է հանում տնտեսական ակտիվությունը: 120. Վերջին ժամանակաշրջանում իրականացված բազմաթիվ ուսումնասիրություններում լուսավորության տվյալներն օգտագործվել են որպես ՀՆԱ-ին փոխարինող ցուցանիշ: Սթոնիգարդը Գիշերային լույսերի ինտենսիվությունը ներկայացված է տեսանելի պիքսելներով, որոնք ունեն 0-ից 63 միջակայքում 31 տատանվող հարաբերական արժեքները, ոչ թե բացարձակ արժեքներ՝ արտահայտված վատտ/մ2-ով: Համաշխարհային Բանկ 48 ԲԱԺԻՆ 5 (Stoneygard, 2013 թ.) քննության է առել Աֆրիկայի ենթասահարյան հատվածում տրանսպորտային ծախսերի ազդեցությունը քաղաքների տնտեսական ակտիվության վրա`արտահայտված ԳԼ տվյալներով, իսկ Ալեսինան, Լա Ֆեռերան և Տնտեսական հետազոտությունների ազգային բյուրոն (Alesina և այլք, 2004թ) լուսավորվածության տվյալներն ու տեղակայվածության պատմական տվյալները գործածել են էթնիկ խմբերի եկամուտների անհավասարության գործակիցը ստանալու համար: Բացի այդ, Ագնյուն և այլք (Agnew և այլք, 2008 թ.) վերլուծել են ներքաղաքային տնտեսական զարգացման աստիճանը, որը որոշվել է ԳԼ օգտագործման ցուցանիշով՝ ԱՄՆ ռազմական գործողությունների ընթացքում Բաղդադում բռնության մակարդակն ու կյանքի որակը չափելու համար: Բոլոր դեպքերում հեղինակներն օգտվել են ԳԼ տվյալներից այն իրավիճակներում, երբ տնտեսական ակտիվության չափման ավանդական միջոցները մատչելի չեն եղել տարածական ապաագրեգացման ցածր մակարդակներում: 121. Հայաստանի պարագայում գծապատկեր 29-ը ցույց է տալիս դրական կապ մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ի և մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ի միջև (2011 թ. PPP): 2004-2012 թթ. մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ի և մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ի միջև դրական հարաբերակցությունը կազմել է 0.77: Ժամանակի ընթացքում գրանցվել է մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ի և աղքատության միջև բացասական հարաբերակցություն՝ -0.38 կոռելյացիոն գործակցով, ինչը վկայում է, որ համապետական մակարդակում ԳԼ-ի և ՀՆԱ-ի կապն ավելի ուժեղ է, քան ԳԼ-ի և աղքատության կապը: Ուշագրավ է այն հանգամանքը, որ 2008 թվականի համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի հետևանքներն արտահայտվեցին մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ի և մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ի ցուցանիշի անկմամբ և աղքատության աճով: Թեև Հայաստանի՝ մեկ շնչի հաշվով ԳԼ ցուցանիշը հաստատուն աճել է, էլեկտրաէներգիայից օգտվելու հնարավորությամբ ապահովված հայաստանաբնակների տոկոսը շարունակել է կազմել գրեթե 100 տոկոս 2004-2012 թթ.: Սա նույն ժամանակահատվածն է, երբ երկրի բնակչության թիվը մի փոքր նվազել է: Ըստ այդմ, մեկ շնչի հաշվով ԳԼ շարունակական աճի միտումը միգուցե պայմանավորված է առկա ֆիզիկական կապիտալի և էլեկտրաէներգիայի սպառման ծավալների աճով, ոչ թե բնակչության թվի ավելացմամբ կամ էլեկտրաէներգիայից օգտվելու հնարավորության մեծացմամբ: Գծապատկեր 29. Մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ն, աղքատությունը և մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածությունը Հայաստանում (2004-2012 թթ.) Figure 29: GDP Per Capita, Poverty, and NTL Emission Per Capita in Armenia (2004-2012) 8000 0.06 0.06 60 7000 0.05 0.05 50 6000 0.04 0.04 40 5000 4000 0.03 0.03 30 3000 0.02 0.02 20 2000 0.01 0.01 10 1000 0 0 0 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 GDP Per Capita NTL Per Capita NTL Per Capita Poverty Source: World Աղբյուրը՝ Bank (World Development Համաշխարհային Indicators [WDI]); բանկ (Համաշխարհային Defense զարգացման Meteorological ցուցանիշներ Satellite (ՀԶՑ)), Program (DMSP) ռազմական NTLs; Armenia ILCS; World օդերևութաբանական Bank Staff Calculations. արբանյակների աշխատանքի ծրագիր (DMSP), ԳԼ, Հայաստանի ԿԱՀ, Համաշխարհային բանկի աշխատակիցների հաշվարկներ: Description of Methodology and Specification Strategy Մեթոդաբանության և տեխնիկական մոտեցման նկարագրություն 123. In this empirical assessment, we use the community as the main unit of analysis. Excluding the 122. Այս of districts էմպիրիկ there are 913մեջ Yerevan,գնահատման որպես վերլուծության communities հիմնական in Armenia which միավոր are classified intoօգտագործել urban and ruralենք settlements.Չհաշված համայնքը: Treatment Երևանի շրջանը՝ communities Հայաստանում were identified կա 913 with as communities համայնք, որոնք roads that wereբաժանվում rehabilitatedեն քաղաքային և գյուղական բնակավայրերի: Որպես ազդակիր նախանշվել են այն under the LRIP. The LRIP project roads were rehabilitated between 2009 and 2010. Thus, changes inհամայնքները, որոնք ունեն ԿՆՃԲԾ-ի շրջանակներում վերականգնված ճանապարհներ: ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհները luminosity can be seen from 2010 onwards in our treatment group, which initially contains all the project վերականգնվել են 2009-2010 թթ. ընթացքում: Այսպիսով, 2010 թվականից սկսած, կարելի է roads and communities լուսավորվածության that benefited from փոփոխություններ the LRIP. տեսնել Due to ազդակիր NTL cross-spillage, խմբում, communities որտեղ ի սկզբանե within ներառվել 5 km են ԿՆՃԲ of Yerevan, ծրագրում the country’s ընդգրկված largest բոլոր and brightest city, ճանապարհներն were omitted from ու համայնքները: ԳԼ-ի the treatment խաչաձև group. Communities ճառագման արդյունքում which border երկրի bright ամենամեծ areas in neighboring և ամենալուսավոր countries Երևան քաղաքից were5also վրա the omitted from կմ շառավղի treatment գտնվող group. The համայնքները չեն resulting number of treatment communities was 151, of which 135 were rural and 16 were urban.34 124. An impact evaluation conducted by MCC-Mathematica initially identified the control group of communities. This study used the road segment as the unit of analysis and included the following three 49 approaches: Համաշխարհային Բանկ • It included all road links that were considered for rehabilitation but not implemented; ԲԱԺԻՆ 5 ընդգրկվել ազդակիր խմբում: Ազդակիր խմբից դուրս են մնացել նաև հարևան երկրների լուսավոր տարածքներին սահմանակից համայնքները: Փաստորեն ազդակիր համայնքների թիվը կազմել է 151, որից 135-ը գյուղական, 16-ը քաղաքային համայնքներ են32: 123. ՀՄԿ-Mathematica-ի իրականացրած ազդեցության գնահատման մեջ ի սկզբանե ներկայացվել է համադրելի ոչ ազդակիր համայնքների խումբը: Այս ուսումնասիրության մեջ որպես վերլուծության միավոր օգտագործվել է ճանապարհահատվածը, և կիրառվել են հետևյալ երեք մոտեցումները. • ներառվել են ճանապարհային այն բոլոր հանգույցները, որոնք դիտարկվել են վերականգնման համար, սակայն չեն վերականգնվել, • չի ներառվել մեկ ճանապարհային հանգույց, որը վերականգնվող ճանապարհներից ամենից շատ էր տարբերվում՝ ըստ երկրի տնտեսության եկամտաբերության նորմի, • Mathematica-ՀՄԿ-ի ազդեցության գնահատման մեջ կիրառված հակվածության գործակցի մոդելը, որը, ըստ հաշվարկների, գրեթե նույնն է ազդակիր և համադրելի խմբերի ելակետային առանձնահատկությունների մասով նախքան ծրագիրը (2007-2008 թթ.) և դրանից հետո (2011 թ.) ծրագրում ի սկզբանե ընդգրկված համայնքներից հավաքված ԿԱՀ տվյալների հիման վրա: 124. Ինչպես ազդակիր խմբերի պարագայում է, բոլոր համադրելի ոչ ազդակիր համայնքների խմբում ևս այն համայնքները, որոնք գտնվում են Երևանից մինչև 5 կմ հեռավորության վրա կամ սահմանակից են հարևան երկրների լավ լուսավորված տարածքներին, չեն ներառվել լույսի խաչաձև ճառագումը նվազեցնելու նպատակով: Բացի այդ, բոլոր համադրելի ոչ ազդակիր համայնքները, որոնք գտնվել են ազդակիր որևէ համայնքից մինչև 2 կմ հեռավորության վրա, դարձյալ հանվել են ցուցակից, որպեսզի ոչ ազդակիր խմբի համայնքների վրա չազդի ազդակիր համայնքների լույսի խաչաձև ճառագումը: Փաստորեն ոչ ազդակիր համայնքների թիվը կազմել է 74, որից 71-ը՝ գյուղական, 3-ը՝ քաղաքային: 125. Քանի որ տարածքի լուսավորվածության մակարդակը դրական հարաբերակցություն ունի տեղի մարդկանց թվի հետ, կարևոր է ճշգրտել բնակչության թիվը: Այլ կերպ ասած, հնարավոր է, որ լուսավորվածության ավելացման պատճառ լինի ոչ թե մեկ շնչի հաշվով արտահայտված տնտեսական ակտիվության աճը, այլ ավելի շատ տվյալ տարածք մարդկանց տեղափոխվելու հանգամանքը: Ցավոք, Հայաստանի համայնքների մակարդակում բնակչության վերաբերյալ տեղեկատվություն չկա՝ ԳԼ վերլուծության ժամանակային միջակայքի համար (2000-2015 թթ.): 126. Այնուամենայնիվ ՀՀ ՏԿԶՆ-ի համայնքների տվյալների բազան պարունակում է գրեթե բոլոր համայնքների բնակչության թվաքանակը՝ 2012-2015 թթ. համար: Այս տեղեկատվությունը՝ վերցված Հայաստանի տնային տնտեսությունների ԿԱՀ-ից, մարզային բնակչության թվաքանակի հետ մեկտեղելով՝ կարելի է վերարտադրել մինչև 2004 թ. պատկերը: Այս գործընթացը ենթադրում է, որ մարզերում համայնքների բնակչության տոկոսային մասնաբաժինը նույնն է մնացել 2011-2014 թթ., քանի որ համայնքների տվյալների բազայում յուրաքանչյուր համայնքի նկատմամբ կիրառվում է ԿԱՀ-ի՝ մարզային մակարդակում փոփոխության տեմպի ցուցանիշը: 127. Եվս մեկ խնդիր է համայնքների տվյալների բազայում 2012-2015 թթ. մասով կոնկրետ համայնքներին վերաբերող տեղեկատվության բացակայությունը: Եթե համայնքի վերաբերյալ մեկ կամ երկու տարվա տվյալներ չկան, ապա բացակա տողերը պարզապես լրացվում են՝ վերցնելով նախորդ տարիների առկա տեղեկատվության միտումը: Եթե բացակայում են երեք կամ չորս տարվա տվյալներ, ապա տվյալ համայնքի համապատասխան մարզային միտումը վերագրվում է ծրագրի շահառու բնակչությանը: Տվյալների բազայում չկա որևէ համայնք, որի բնակչության ցուցանիշներն առկա չլինեն բոլոր տարիների համար: Օգտվելով համայնքների բնակչության տվյալներից՝ մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունը հաշվարկվում է՝ յուրաքանչյուր համայնքի ընդհանուր լուսավորությունը բաժանելով բնակչության թվի վրա: Մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունն օգտագործվում է ժամանակի ընթացքում ծրագրի ազդակիր և համադրելի ոչ ազդակիր խմբի միտումները դիտարկելու համար: 32 ԳԼ տվյալների օգտագործումը որոշակի սահմանափակումներ ունի, որոնցից է շատ պայծառ տարածքներից լույսի ճառագումը դեպի հարևան տարածքներ: Երևանը Հայաստանի ամենամեծ և ամենալուսավոր քաղաքն է, և Երևանին ամենից մոտ գտնվող համայնքները ենթակա են ԳԼ-ի ճառագման ներգործությանը: Ի լրումն մայրաքաղաքից մինչև 5 կմ հեռավորության վրա գտնվող համայնքներից լույսի ճառագման ներգործությունների վերացման՝ ազդակիր համայնքներից մինչև 2 կմ հեռավորության վրա գտնվող բոլոր ոչ ազդակիր համայնքները հանվել են ընտրանքից: Ազդակիր համայնքներն այնքան պայծառ չեն եղել, որքան Երևանը, ուստի մենք որոշեցինք, որ տեղին կլինի նվազագույն 2 կմ հեռավորությունը: Համաշխարհային Բանկ 50 ԲԱԺԻՆ 5 Տվյալների կառուցվածքը 128. Վերլուծության համար օգտագործված հեռահար զոնդավորմամբ ստացված ԳԼ տվյալները բաց տվյալներ են, որոնք ստացվում են ԱՄՆ-ի օվկիանոսի և մթնոլորտի ուսումնասիրման ազգային վարչության ռազմական օդերևութաբանական արբանյակների աշխատանքի ծրագրից (DMSP): DMSP-ն ԳԼ տվյալներ է տալիս 1992-2012 թթ. համար: 2004- 2012 թթ. ժամանակահատվածում յուրաքանչյուր տարվա լուսավորության տվյալները ներբեռնվել են որպես պատկերացանցային տվյալներ և ներմուծվել են ArcMap համակարգչային ծրագիր: ArcMap-ի գոտիական վիճակագրության գործիքի կիրառմամբ դուրս է բերվել Հայաստանի յուրաքանչյուր համայնքի ընդհանուր լուսավորության ցուցանիշը: Կարևոր է նշել, որ DMSP արբանյակային տվյալները ժամանակի ընթացքում չեն ստուգաճշտվում, ինչը բարդացնում է ամենամյա համեմատությունները: Այդ իսկ պատճառով, որպեսզի տվյալներն ավելի համադրելի դառնան, կիրառվել է փոխադարձ ստուգաճշտման մեթոդը (Addison և Stewart, 2015 թ.): Մեկ շնչի հաշվով ԳԼ փոփոխության մասին վկայող փաստեր 129. Ինչպես արդեն նշվել է, երկրի մակարդակում մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածության և մեկ շնչի հաշվով ՀՆԱ-ի միջև դրական կապ կա: Ըստ այդմ, ակնկալվում է, որ դրական կապ կա մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ի և համայնքի մակարդակում տնտեսական արդյունքների միջև: Գծապատկեր 30-ը և 31-ը ցույց են տալիս, որ համայնքների մեծ մասը 2004-2012 թթ. ունեցել է մեկ շնչի հաշվով ԳԼ ցուցանիշի որոշակի աճ: Գծապատկեր 30. Մեկ շնչի հաշվով գիշերային Գծապատկեր 31. Մեկ շնչի հաշվով գիշերային լուսավորվածության քարտեզ, 2014 թ. լուսավորվածության քարտեզ, 2012 թ. Աղբյուրը՝ DMSP ԳԼ, ՀՀ ՏԿԶՆ: Ծանոթ. Երևանը ներառված չէ: 130. Առաջ է քաշվել այն վարկածը, որ ԿՆՃԲԾ-ի միջամտությունը հնարավորություն է տվել ազդակիր համայնքներում ապահովելու ավելի մեծ տնտեսական աճ և բարեկեցության դրական փոփոխություններ: 2004-2012 թթ. ծրագրի ազդակիր համայնքներում և համադրելի ոչ ազդակիր համայնքներում նկատվել է երկրի՝ մեկ շնչի հաշվով միջին լուսավորության ընդհանուր միտումը, որոնց գործակիցները նույն ժամանակահատվածում կազմել են, համապատասխանաբար, 0.99 և 0.98: Այդուհանդերձ, 2010 թ. ծրագրային գործողություններից հետո կտրուկ տարբերություն է գրանցվել ազդակիր խմբերի և համադրելի ոչ ազդակիր խմբերի միջև, քանի որ ազդակիր խմբերում գրանցվել է մեկ շնչի հաշվով լուսավորության շատ ավելի արագ աճ: Գծապատկեր 32. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության միտումները (2004-2012 թթ.) Աղբյուրը՝ DMSP ԳԼ, ՏԿԶՆ, ԿԱՀ բազմաթիվ տարիներ, Համաշխարհային բանկի հաշվարկներ: Ծանոթ. Ծրագրային միջամտությանը հաջորդած ժամանակահատվածը ստվերագծված է կապույտով: Այս վերլուծության մեջ ներառված չեն Երևան քաղաքի վարչական շրջանները: 51 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 5 Գծապատկեր 33. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության տարբերությունները (ազդակիր խմբի արժեք- ոչ ազդակիր խմբի արժեք), 2004-2012 թթ. Աղբյուրը՝ DMSP ԳԼ, ՏԿԶՆ, ԿԱՀ բազմաթիվ տարիներ, Համաշխարհային բանկի հաշվարկներ: 131. 2004-2012 թթ. ծրագրի ազդակիր համայնքներում մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունն աճել է 98 տոկոսով այն դեպքում, երբ միջին համապետական ցուցանիշը եղել է 114 տոկոս: Համադրելի ոչ ազդակիր համայնքները նույն ժամանակահատվածում գրանցել են շատ ավելի արագ՝ 142 տոկոս աճ: Այսպիսով, ողջ ժամանակահատվածի կտրվածքով փոփոխության դիտարկումը հնարավորություն է տալիս ասելու, որ ազդակիր համայնքներում աճն ամենից դանդաղ է եղել: Այդուհանդերձ, ժամանակահատվածը դիտարկվում է երկու մասով՝ նախքան ծրագրային միջամտությունը (2004-2009 թթ.) և դրանից հետո (2010-2012 թթ.): Նկատվել է, որ ազդակիր համայնքները սկսել են ավելի արագ աճ գրանցել 2010 թ. հետո: 2010-2012 թթ., այսինքն՝ անմիջապես ԿՆՃԲԾ-ի միջամտությանը հաջորդած ժամանակահատվածում ազդակիր համայնքներում մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունն ավելացել է 42 տոկոսով՝ մի փոքր գերազանցելով հանրապետական միջին ցուցանիշը և համադրելի ոչ ազդակիր խմբի ցուցանիշը, որոնք աճել են, համապատասխանաբար, 40 և 35.5 տոկոսով: Սա ուշագրավ է, քանի որ ազդակիր համայնքները մեկ շնչի հաշվով ԳԼ ցուցանիշով հետ էին մնում ծրագրային միջամտությանը նախորդած ժամանակահատվածում: Գծապատկեր 34. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության փոփոխությունը երկու ժամանակահատվածների ընթացքում՝ 2004-2009 թթ. (մինչև ծրագրային միջամտությունը) և 2010-2012 թթ. (ծրագրային միջամտությունից հետո) Աղբյուրը՝ DMSP ԳԼ, ՏԿԶՆ, ԿԱՀ բազմաթիվ տարիներ, Համաշխարհային բանկի հաշվարկներ: Ծանոթ. Այս վերլուծության մեջ ներառված չեն Երևան քաղաքի վարչական շրջանները Համաշխարհային Բանկ 52 ԲԱԺԻՆ 5 132. Ուսումնասիրելու համար, թե ԿՆՃԲԾ-ը որտեղ է ամենաարդյունավետը եղել տնտեսական ակտիվության բարձրացմանը նպաստելու առումով, ծրագրի ազդակիր համայնքները բաժանվել են 25 մեծ խմբերի՝ ըստ մոտիկության և մեկ շնչի հաշվով լուսավորության ցուցանիշի փոփոխության: Զարմանալի չէ, որ 2010-2012 թթ. մեկ շնչի հաշվով ԳԼ փոփոխությունները միօրինակ բաշխված չեն եղել ազդակիր տարբեր խմբերում: 25 համայնքներից 21-ում մեկ շնչի հաշվով լուսավորությունն ավելացել է 2010 թ. սկսած, իսկ մյուս 4-ում գրանցվել է նվազում: Երկրի արևելքում, մասնավորապես՝ Տավուշի և Գեղարքունիքի մարզերի համայնքների խմբերում գրանցվել է աճի ամենադանդաղ տեմպը, մինչդեռ երկրի հյուսիսային և արևմտյան շրջանների համայնքներում աճը նշանակալի է եղել: Թերևս կարևոր է ուոսումնասիրել պատճառները, թե ինչու ազդակիր որոշ խմբերում աճն ավելի արագ է եղել, քան մյուսներում: Միգուցե երկրի որոշ մասերում միայն կապուղիների բարելավումը չէ, որ հանգեցրել է նշանակալի տնտեսական աճի: Գծապատկեր 35. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության տոկոսային փոփոխությունը՝ ըստ ծրագրի ազդակիր համայնքների խմբերի (2010-2012 թթ.) Աղբյուրը՝ DMSP ԳԼ, 2017 թ. ճանապարհների հետազոտություն, Համաշխարհային բանկի հաշվարկներ: Ծանոթ. Մեկ շնչի հաշվով ԳԼ-ն համայնքի ընդհանուր գիշերային լուսավորվածությունն է՝ բաժանած համայնքի բնակչության թվի վրա: 133. Մեկ շնչի հաշվով լուսավորության՝ 2008 թ. ի վեր գրանցված միտումը դիտարկելու արդյունքում կարելի է ասել, որ հավանական է՝ ԿՆՃԲԾ-ը հնարավորություն ընձեռած լիներ ծրագրի ազդակիր համայնքներից շատերին ավելի արագ վերականգնվելու համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամից հետո, քանի որ ծրագրային միջամտությունից հետո ազդակիր խմբում նկատվել է մեկ շնչի հաշվով լուսավորության ավելի կտրուկ ավելացում՝ չնայած երկրի տարածքում գրանցված նշանակալի տարբերություններին: Ցավոք, 2012 թ. հետո DMSP տվյալների բացակայության հետևանքով վերականգնված ճանապարհների վրա ԳԼ-ի հնարավոր ազդեցությունները կարելի է դիտարկել միայն կարճաժամկետ կտրվածքով: 134. Թեև նախկինում գրանցված որոշակի արդյունքները խոստումնալից են՝ վկայելով այն մասին, որ թերևս ծրագրում ընդգրկված համայնքներում գոնե ծրագրի ավարտին հաջորդած մի կարճ ժամանակահատվածում բարձրացել է տնտեսական ակտիվությունը, սակայն մեկ շնչի հաշվով լուսավորության խզվածքը հաշվարկելու համար օգտագործված «տարբերությունների տարբերության» հաշվարկը վիճակագրորեն նշանակալի չի եղել: Հաշվարկվել է ռեգրեսիա՝ ԳԼ փոփոխականով, ճանապարհների կառուցմանը հաջորդող (ներգործության) տարիների նախանմուշով և ազդակիր համայնքների նախանմուշով: «Տարբերությունների տարբերության» հաշվարկը ստացվել է որպես գործակից փոխազդեցության փոփոխականի դիմաց, ժամանակային նախանմուշի և համայնքի նախանմուշի միջև: Մի շարք տեխնիկական մասնագրեր թեստավորվել են, սակայն նշանակալի արդյունք չեն տվել «տարբերությունների տարբերության» հաշվարկիի մասով: Ըստ այդմ, չենք կարող վստահությամբ ասել, թե ծրագրում ընդգրկված համայնքներում մեկ շնչի հաշվով լուսավորության նկատված ավելացումը ճանապարհների վերականգնման արդյունք է: Մի շարք խնդիրներ, պայմանավորված ժամանակային միջակայքով, ոչ ազդակիր համայնքների ընտրությամբ և գյուղական ճանապարհների համար ԳԼ տվյալների կարևորությամբ, թույլ չեն տալիս վերջնական արդյունքի հասնել: Բայց և այնպես այս զեկույցում ներկայացված և շատ այլ վերլուծություններ մեզ տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերը տեսաբանելու, կազմելու և գնահատումներ կատարելու կարևոր դասեր են տալիս, որոնց էլ կանդրադառնանք ստորև: 53 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 6. ՔԱՂՎԱԾ ԴԱՍԵՐ ԵՒ ՈՒՂՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ՀԵՏԱԳԱ ՀԵՏԱԶՈՏՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՀԱՄԱՐ 135. Սույն ուսումնասիրության համար ընտրված մեթոդաբանական մոտեցումները իրավիճակային, բյուջետային և տեղեկատվական սահմանափակումների պայմաններում համարվել են ամենանպատակահարմարը համապատասխան հարցերին պատասխանելու համար: Տվյալների հավաքման գործընթացը համակողմանի տեխնիկական վերահսկողության և ուսումնասիրման է ենթարկվել ծրագրի թիմի և Համաշխարհային բանկի՝ տարբեր բնագավառների փորձագետների կողմից: Այս ուսումնասիրությունն ունեցել է տեղեկատվական ու մեթոդաբանական սահմանափակումներ, սակայն հաջողվել է ԿՆՃԲԾ-ի՝ համայնքների վրա ունեցած դրական ազդեցության հուսալի փաստեր հավաքել, համենայն դեպս՝ որոշ միջանկյալ արդյունքների վերաբերյալ, որոնք նպաստում են ցածր եկամուտներ ունեցող և անապահով խմբերի տնտեսական վիճակի ու բարեկեցության բարելավմանը: Թեև ուսումնասիրությունը պակաս հաջողված է եղել բարեկեցության վրա ազդեցություններն ու տեղական տնտեսական ակտիվության փոփոխությունները վեր հանելու հարցում, սակայն այս հետազոտության շրջանակներում փորձարկված գործընթացներն ու մեթոդաբանությունները որոշ արժեքավոր դասեր են տալիս տրանսպորտի և աղքատության բնագավառներում զարգացման հարցերով զբաղվող պրակտիկ մասնագետներին: Այս բաժնում ամփոփ ներկայացված են այդ դասերը՝ որպես տեղեկատվության և կառավարություններին, զարգացման հարցերով զբաղվող կազմակերպություններին ու քաղաքականության մշակման պատասխանատուներին գործնական խորհուրդներ տալու միջոց՝ կապված տրանսպորտի և աղքատության գնահատումների պլանավորման, նախագծման և իրականացման հետ: Այստեղ առաջ են քաշվել մի քանի առաջարկություններ առ այն, թե ապագայում ինչպես մոտենալ նմանատիպ գնահատումներին: Ծրագրի արդյունքները գնահատելու նպատակով այլ մոտեցումների մեջ ազդեցության այս մանրակրկիտ գնահատմանը նախապատվություն տալու հիմնավորումը 136. Սույն ուսումնասիրությունը մասամբ թելադրված է եղել ՀՄԿ-Mathematica-ի իրականացրած ազդեցության գնահատմամբ: Մեթոդաբանությունը և տվյալների հավաքման գործընթացը եղել է հիմնավոր և ճիշտ հաջորդականությամբ: Բայց և այնպես այս ուսումնասիրության ընթացքում ծագել է այն խնդիրներից մեկը, որոնց բախվեն են տրանսպորտի ազդեցության այլ գնահատումների ժամանակ, այն է՝ ճանապարհային ծրագրերը չեն դասավորվել պատահականության սկզբունքով: Ներհամակարգային տեղակայման խնդիրը մտահոգիչ է ցանկացած համակարգային վերլուծության կամ գնահատման (որակական և քանակական) ընթացքում, որտեղ օգտագործվում է ոչ ազդակիր կամ համադրելի խումբ հակափաստերը ներկայացնելու նպատակով: Եթե ծրագրի ազդակիր ու համադրելի խմբերը նույնական չեն, ապա այդ երկու խմբերի արդյունքների վեր հանված տարբերությունները թերևս պայմանավորված են ոչ թե ծրագրի ազդեցությամբ, այլ ուրիշ գործոններով: 137. ԿՆՃԲԾ-ի պարագայում ճանապարհահատվածների և, ըստ այդմ, ծրագրում ընդգրկված համայնքների ընտրությունը կատարվել է ոչ թե պատահականության սկզբունքով, այլ տեխնիկական և սոցիալական նկատառումների հիման վրա (օրինակ՝ ճանապարհի որակ, ակնկալվող տնտեսական շահութաբերություն, գործազրկության մակարդակ և այլն): ԳԼ վերլուծության դեպքում համայնքների ոչ ազդակիր խումբն ընտրվել է ՀՄԿ-Mathematica-ի գնահատումից, որտեղ ոչ ազդակիր խումբը ստանալու համար որպես վերլուծության միավոր օգտագործվել է տնային տնտեսությունը: Սա թերի ենթադրական դրույթ է, քանի որ ծրագրին նախորդած ժամանակահատվածում չի կատարվել համայնքների համադրման գործողություն: Այսպիսով, այն դեպքերում, երբ ընտրության սխալն ակներև է, կարևոր է նախ պարզել՝ արդյոք ազդեցության գնահատումը ամենաարդյունավե՞տ և իրատեսակա՞ն մոտեցումն է հետազոտական տվյալ հարցին պատասխանելու համար և արդյոք կա՞ն ծրագրին նախորդած և հաջորդած փուլերի վերաբերյալ տվյալներ, որոնք կարելի է օգտագործել այս ենթադրությունը հաստատելու համար: Փոփոխության տեսության ըմբռնումը՝ կապելով տրանսպորտի ոլորտում իրականացված միջամտությունները և այլ մակարդակի արդյունքները 138. Ինչպես տեսանք բաժին 2-ում, ճանապարհային ներդրումները կարող են բազմակի և ոչ միանշանակ ազդեցություններ ունենալ տեղական տնտեսության և տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա: Փոփոխության տեսությունն անհրաժեշտ է, սակայն գնահատման միջոցով լիարժեք ճշգրտումը դեռևս խնդիր է: Մենք հիմք ենք ընդունել ակտիվների վրա հիմնված շրջանակը՝ հստակ մոդելավորելու այն գլխավոր մեխանիզմները, որոնց միջոցով ճանապարհների բարելավումները կարող են նվազեցնել աղքատությունը: Որակական գնահատումներում քննարկվել են աղքատությունն ու տրանսպորտը կապող համապատասխան գործընթացները՝ ուշադրությունը կենտրոնացնելով այն հարցի վրա, թե ԿՆՃԲԾ-ն ինչպես է դյուրացրել այն ակտիվների ձեռքբերումը, որոնք նպաստել են տնային տնտեսության եկամուտ ստանալու կարողությանը և ունեցած ակտիվների ավելի լավ տնօրինմանը: Համաշխարհային Համաշխարհային Բանկ 54 ԲԱԺԻՆ 6 բանկն արդեն իսկ մեծ ջանքեր է գործադրում ներդրումային ծրագրերի համապատասխան արդյունքային շրջանակում այս մոտեցումն ամրապնդելու համար և այս կերպ աջակցում է պատվիրատու երկրներին մոնիթորինգի և գնահատման իրենց համակարգերը հզորացնելու հարցում: Այս մոտեցումը կարող է ավելի լավ արտացոլվել հետագա էմպիրիկ աշխատանքում՝ հստակ նկարագրելով արդյունքների շղթան, բացատրելով կապերը ծրագրային միջամտությունների և ցանկալի (կամ անցանկալի) արդյունքների միջև, ինչպես նաև համապատասխան ենթադրությունները: 139. ԿՆՃԲԾ-ի և գյուղական ճանապարհների այլ ծրագրերի նախորդ գնահատումները, երբ փորձ է արվել հասկանալ ազդեցությունը գյուղատնտեսությունից ստացվող եկամուտների վրա, կարելի էր ավելի զարգացնել՝ անդրադարձ կատարելով միջանկյալ արդյունքներին: Ցավոք, և այստեղ արդեն քննարկեցինք այդ հարցը, ծրագրերի իրականացման պլանում հստակ չեն եղել այն մեխանիզմները, որոնց միջոցով ակնկալվում է եկամուտների ավելացում: ԿՆՃԲԾ-ի պարագայում ծրագրի փորձաքննության փաստաթղթում նախանշված ուղղակի ազդեցությունները, մասնավորապես՝ ճանապարհների արդիականացումը և կարճաժամկետ զբաղվածության ստեղծումը կապված են եղել շահագործման աշխատանքների հետ և, ըստ այդմ, հեշտ են չափվել: Քանի որ ծրագիրը համարվել է հրատապ գործառնություն՝ իրականացման կարճաժամկետ հորիզոնով, այն չի պարունակել փոփոխության տեսություն, որը կարող է ուղենիշ հանդիսանալ հետագա հետազոտության համար: Այսպիսով, երկարաժամկետ արդյունքները, որոնք չափելի կլինեն ծրագրի ավարտից հետո, ակներև չեն եղել: Երբ բարեկեցության մասով գրանցված ավելի լայն արդյունքները չափելը դժվար է, ծրագրային գնահատումների միջոցով կարելի է կենտրոնանալ այնպիսի միջանկյալ արդյունքների հետագծման վրա, որոնցից են հասանելիության բարելավումները ժամանակի տարբեր կետերում: Վիճակագրորեն առավել հիմնավորված արդյունքներ ստանալու համար թերևս առավել օգտակար է ոչ թե ընդհանուր եկամտային մակարդակի ուսումնասիրումը, այլ ավելի հասցեական մոտեցման որդեգրումը (օրինակ՝ ի՞նչ ազդեցություն ունեն ճանապարհային ներդրումները եկամուտների կամ աղքատության վրա): Յուրաքանչյուր շղթայի համար անկայուն հավասարակշռության հանրագումարային վերլուծությունը, հուսով ենք, կօգնի երևան հանելու արդյունքի շրջանակը: Այս ուսումնասիրությունը չի օգտվել ելակետային տվյալներից, որոնցով կարելի էր չափել հասանելիության աստիճանը նախքան ծրագիրը, սակայն սա նոր մեթոդաբանություն է տարածական անհամապատասխանությունները պարզելու համար՝ ձևակերպելով հասանելիության ցուցանիշներ, որոնք նաև նախնական մոտավոր պատկերացում են տալիս այն մասին, թե ինչու երկրի առանձին մարզերի ցածր եկամուտ ունեցող խմբերը գուցե և չունենան ծառայությունների ու հնարավորությունների բավարար հասանելիություն: Տվյալների հավաքման ժամանակացույց և գնահատման ժամանակային միջակայք 140. Քանի որ այն մեխանիզմները, որոնց միջոցով ճանապարհը կարող է ներգործել տնտեսական և սոցիալական առավել լայն փոփոխությունների վրա, տարբեր են՝ կախված իրավիճակից և ծրագրերից, դժվար է կանխատեսել, թե երբ կկենսագործվեն երկրորդային ազդեցությունները: Սույն ուսումնասիրության մեջ բերված փաստերը՝ քաղված տրանսպորտի տնտեսագիտության աշխատություններից, վկայում են, որ անիրատեսական է անմիջական ազդեցություններ ակնկալել բարեկեցության և սոցիալական ներառման վրա, և առնվազն մի քանի տարի է անհարժեշտ, որ դրսևորվեն այդ փոփոխությունները: ԿՆՃԲԾ-ի որակական գնահատումը կատարվել է ծրագրի ավարտից 5 տարի անց, ինչը ողջամիտ ժամանակային միջակայք է, որպեսզի բարեկեցության փոփոխությունները նյութական դառնան: Այդուհանդերձ ճանապարհային ծրագրերի ազդեցության գնահատումների մեծ մասը, որոնք հիմնվում են հետազոտությունների վրա, հավաքում են ելքային տվյալներ անմիջապես ծրագրի ավարտից հետո, ինչը միշտ էլ կատարյալ ժամանակացույց չէ: Խնդիրն ավելի է բարդանում, երբ գնահատումները հետահայաց են և օգտագործում են երկրորդային տվյալներ: 141. Օրինակ՝ գիշերային լույսերի վերլուծության համար մենք հիմնվում ենք բացառապես DMSP տվյալների շարքի վրա, որն առկա է միայն մինչև 2012 թ. և, հետևաբար, կարող է միայն վերջնական փաստեր տրամադրել համայնքի մակարդակում ծրագրի երկարաժամկետ ազդեցությունների վերաբերյալ: Այս դեպքերում հույժ կարևոր է լավ հասկանալ ոչ միայն տվյալների բնույթը, այլև հաճախականությունը, այնքանով, որքանով դա կպայմանավորի տվյալների կարևորությունը և արդյունավետությունը տվյալ արդյունքը չափելու հարցում: Բերենք մեկ այլ օրինակ. ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների բազան թերևս լավ աղբյուր է համայնքային մակարդակում արդյունքները հետագծելու համար: Սակայն այս տվյալների բազան երկու սահմանափակում ունի` (ii) տվյալներ կան միայն 2012-2015 թթ. ժամանակահատվածի համար, այնպես որ նախածրագրային ելակետային ճշգրիտ ցուցանիշներ ստանալը հնարավոր չի եղել, և (ii) տվյալները լիարժեք չեն, համայնքից համայնք կան նշանակալի տարբերություններ, և դրանք ենթակա են չափման սխալանքի: Ընդ որում, սույն ուսումնասիրությանը զուգահեռ իրականացված կարողությունների զարգացման միջոցառումների միջոցով Համաշխարհային բանկը՝ (ա) հզորացրել է ՏԿԶՆ մոնիթորինգի և գնահատման համակարգերը և (բ) իրազեկություն է ապահովել համայնքային տվյալների հավաքման և կառավարման կարևորության առնչությամբ: Այս հարուստ տվյալների շարքի առկայությունը հնարավորության պատուհան է ստեղծում Համաշխարհային բանկի այլ ծրագրերի, օրինակ՝ Կենսական նշանակության ճանապարհացանցի բարելավման ծրագրի (ԿՆՃՑԲԾ) համար, որը հաստատվել է 2015 թ., ինչպես նաև այլ բնագավառներում իրականացվող մարզային մասշտաբի 55 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 6 ծրագրերի համար՝ իրականացնելու առավել համակողմանի ազդեցության գնահատումներ՝ որպես վերլուծության միավոր օգտագործելով համայնքը: Ֆիզիկական և սոցիալական ենթակառուցվածքների ազդեցությունների վերհանում 142. Ենթակառուցվածքը բաղկացած է ֆիզիկական և սոցիալական բաղադրիչներից, որոնք պետք է միասին գործեն պատշաճ ֆունկցիոնալություն ապահովելու համար: Ինչպես երևում է ստորև, ծրագրի գնահատումից չի կարելի դուրս թողնել ֆիզիկական ենթակառուցվածքի գործածումն ու աշխատանքը ղեկավարող նորմերն ու կանոնակարգերը: Թեև աշխատությունների գերակշռող մասը հիմնականում վերաբերել է տրանսպորտի ֆիզիկական ենթակառուցվածքին, մասնավորապես՝ ճանապարհներին և միջանցքներին, բարեկեցությանն ու աճին, սակայն ֆիզիկական կամ տեսանելի բաղադրիչները պետք է մեկտեղվեն սոցիալական ենթակառուցվածքի հետ, որը ներառում է տրանսպորտի ոլորտային և ոչ ոլորտային քաղաքականություններ ու կանոնակարգեր, որոնք կարող են նպաստել աղքատության նվազմանը: Ուսումնասիրության մեջ ներկայացված առաջնային և երկրորդային փաստերը վկայում են, որ ԿՆՃԲԾ-ը՝ (ա) ստեղծել է կարճաժամկետ զբաղվածություն շինարարության ոլորտում, (բ) բարելավել է կապուղիները և շուկաների ու տնտեսական նշանակության այլ օբյեկտների ֆիզիկական հասանելիությունը, և (գ) բարձրացրել է մարդկանց շարժունությունը: Այդուամենայնիվ քիչ բան է հայտնի տրանսպորտի ոլորտի կազմակերպման և միջհամայնքային մակարդակում սակագների սահմանման մեխանիզմների, տրանսպորտային ծառայություններ մատուցող կազմակերպություններին ազատ մրցակցելու հնարավորություն ընձեռող կանոնակարգերի կամ այլ օրենքների ու կարգերի մասին, որոնք քաղաքականության նպաստավոր միջավայր են սահմանում տրանսպորտի ոլորտում ներդրումների համար՝ աղքատների համար նպաստավոր, սոցիալապես ներառական արդյունքներ ունենալու առումով: Այս հետազոտության մեջ չեն ներառվել տրանսպորտի սոցիալական բաղկացուցիչները, ինչը պայմանավորված է տվյալների և ռեսուրսների սահմանափակումներով, և ապագա հետազոտությունների շրջանակներում հարկ է ուսումնասիրել, թե քաղաքականություններն ու կարգավորումներն ինչպես են փոխազդում ենթակառուցվածքի վրա՝ ի նպաստ ներառական աճի և աղքատության կրճատման: 143. Հետազոտության տեսանկյունից ապագա գնահատումների շրջանակներում կարելի է վերլուծել, թե փոխադրումների շուկան ինչ կառուցվածք ունի և ինչ հավանականություն կա, որ ծախսային խնայողությունները կփոխանցվեն տրանսպորտային ծառայությունները սպառողներին: ԿՆՃԲԾ-ի այս և նախորդ գնահատումներին չի հաջողվել շատ բան հայտնել փոխադրման ծառայություններից օգտվողների հավանական տնտեսական օգուտների մասին: Ինչպես տեսանք, գյուղաբնակների մի բավական մեծ հատված, հատկապես՝ կանայք, սեփական տրանսպորտային միջոց չունեն և, հետևաբար, հանրային տրանսպորտի «գերի» օգտատերեր են: ԿՆՃԲ ծրագրի հնարավոր տնտեսական օգուտները լիարժեք չեն իրացվի, եթե շահառուները տրանսպորտային ծառայություններից օգտվելու ֆիզիկական և դրամական միջոցներ չունենան: Այնուհետ շատ կարևոր է «ենթակառուցվածքի սոցիալական բաղադրիչները», մասնավորապես՝ փոխադրումների շուկայի կառուցվածքը հասկանալը, որը որոշիչ ազդեցություն կունենա այն գների վրա, որոնք մարդիկ վճարում են իրենց գյուղերից դուրս մեկնելու համար, ինչպես նաև այն գների վրա, որ գյուղատնտեսությամբ զբաղվողները վճարում են իրենց արտադրանքը փոխադրելու համար: Հետագայում ծրագրերի գնահատումներն իրականացնելիս կարելի է փորձել մոտավոր հաշվարկել խնայողությունների մակարդակը, որ իրապես կարելի է փոխանցել ճանապարհներից և տրանսպորտային ծառայություններից օգտվողներին: Սրա վրա, իր հերթին, կարող է ազդել բարելավված տրանսպորտային ենթակառուցվածքը, սակայն նաև՝ ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների շուկայի կառուցվածքը: Շարժունության օրինաչափությունների և դրանցից տնտեսական փոփոխությունների խթանման եղանակների քննարկում 144. Ճանապարհների բարելավումներն ու տնտեսական օգուտները կապող անմիջական պարամետրեր են տրանսպորտային միջոցների շահագործման ծախսերի կրճատումը և երթևեկության տևողության կրճատումը, որոնք դասակարգվում են որպես տրանսպորտի ներոլորտային ազդեցություններ: Հաշվելի և ստուգաճշտելի այս ազդեցությունները կարող են հանգեցնել սպառողական վարքագծի փոփոխության, որը դրսևորվում է ճանապարհից ավելի շատ և ավելի արդյունավետ օգտվելով: Ցավոք, գյուղական ճանապարհների ազդեցության գնահատումներում հաճախ որպես վերլուծության միավոր վերցվում են տնային տնտեսությունները կամ մասնավոր ընկերությունները՝ առանց չափելու ճանապարհի բերած փոփոխություններն այդ ճանապարհներից օգտվողների, մասնավորապես՝ փոխադրման ծառայությունների (բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ) սպառողների տեսանկյունից: 145. Թեև այս ուսումնասիրության շրջանակներում քննվել են երթևեկության օրինաչափություններն ու ԿՆՃԲԾ-ի ճանապարհներից օգվելու ցուցանիշները որակական գնահատման շրջանակներում անցկացված քննարկումների միջոցով, սակայն մինչ այժմ որևէ համակարգված աշխատանք չի տարվել ճանապարհների արդյունքում տրանսպորտի պատկերում տեղ գտած փոփոխությունները Համաշխարհային Բանկ 56 ԲԱԺԻՆ 6 քանակապես գնահատելու համար: Այս տվյալների բացակայությունը խնդիր է ճանապարհների ոլորտում ներդրումների արդյունքները, հատկապես՝ անմիջական և միջանկյալ արդյունքները արձանագրելու համար: Այսպիսով, թերևս կարևոր է հետագայում այս թերությունները վերացնելը և ուղևորների ու բեռնափոխադրումներից օգտվողների մասով միջանկյալ արդյունքների վրա ներգործությունները հաշվարկելը: 146. Քաղված դասերից և առաջարկվող հետազոտական օրակարգից ելնելով՝ փորձ է արվում անդրադառնալ այս սահմանափակումներից մի քանիսին, որոնց առերեսվել են Հայաստանում կամ այլուր իրականացված ճանապարհային ծրագրերի գնահատումները: Առաջարկվում է որպես վերլուծության առաջնային միավոր վերցնել ճանապարհներից օգտվողներին և ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել միջանկյալ արդյունքներին, որոնք մշակելը հեշտ է, և ավելի քիչ ուշադրություն դարձնել բարեկեցության և տնտեսության վրա ազդեցություններին, որոնք հնարավոր չէ հասկանալ սուղ տվյալների պայմաններում և գնահատման ոչ կատարյալ ժամանակային միջակայքերում: Հետագա վերլուծություններ կատարելիս նախնական ուսումնասիրության, ինչպես նաև երկրի տրանսպորտի տնտեսագիտության թեմայով աշխատությունների և այլ երկրորդային աղբյուրների ուսումնասիրության համար կարելի է կիրառել որակական և քանակական տարբեր գործիքներ: Տրանսպորտային ծառայություններից օգտվողների, ինչպես նաև ճանապարհի շուրջը գտնվող համայնքների վերաբերյալ տվյալների հավաքումը կարող է օգնել ավելի լավ հասկանալու, թե սպառողներն ինչպես են ընկալում շուկայի դինամիկան: Հետազոտության այս պլանը կարելի է փորձարկել ընթացիկ և ապագա ծրագրերում: Գնահատման մեջ կարելի է շեշտադրել՝ պարտադիր չէ, որ տրանսպորտային նախաձեռնություններում աղքատության բաղադրիչ ներառելը բարդ և ծախսատար լինի: Այս մեթոդաբանական մոտեցումներից մի քանիսը տարբերվում են ազդեցության մանրակրկիտ գնահատումից, այդուհանդերձ, հույս ունենք, տալիս են ծրագրի ազդեցության մասին արժեքավոր փաստեր ողջամիտ ծախսով և ծրագրի ավարտից հետո կարճ ժամանակ անց: Եզրակացություններ և առաջարկություններ քաղաքականության համար 147. Այս ուսումնասիրության շրջանակներում քննության է առնվել Հայաստանի տրանսպորտի ենթակառուցվածքի և աղքատության կապը՝ նախ ստանալով հասանելիության ինդեքսներ երկրում տարածական անհամապատասխանությունները նախանշելու համար և, երկրորդ, գնահատելով Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված գյուղական ճանապարհների ծրագրի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ ազդեցությունները: Գրականության ուսումնասիրությունը, ինչպես նաև այս հետազոտության արդյունքում բացահայտված փաստերի վերլուծությունը վկայում են, որ տրանսպորտի ենթակառուցվածքը կարևոր օժանդակ պայման է Հայաստանի գյուղական համայնքների բարեկեցության համար: Համակողմանի որակական գնահատման շրջանակներում անցկացված ՖԽՔ-ները հաստատում են, որ գյուղական ճանապարհները Հայաստանի գյուղական շրջաններում աղքատների առօրյա տեղաշարժման կառուցվածքային տարրն են. գյուղատնտեսությամբ զբաղվողների համար ճանապարհներն անհրաժեշտ են իրենց արտադրանքը մշտապես շուկայահանելու համար, գործազուրկներին՝ ոչ գյուղատնտեսական աշխատանք գտնելու, երեխաներին ու ուսուցիչներին՝ դպրոց հասնելու, իսկ տարեցներիին՝ բուժկենտրոններ այցելելու համար: Բացի այդ, ճանապարհները կարող են խթանել շուկայի փոխանակման մեխանիզմների զարգացումը և գյուղական համայնքների տնտեսության աճը: Ճանապարհների բարելավման շնորհիվ տրանսպորտային ծախսերի նվազումն ու հասանելիության բարելավումը կարող են նպաստել զբոսաշրջության և անշարժ գույքի զարգացման մեջ ներդրումների կատարմանը (Corral և այլք, 2016թ.), կարող են փոփոխություններ բերել հողի մշակության եղանակների կամ հողօգտագործման մեջ և հանգեցնել ագլոմերացման էֆեկտի տնտեսության ճյուղերի ներսում և դրանց միջև (Համաշխարհային բանկ, 2009 թ.): Ընդհանուր առմամբ, այս հետազոտությունը համահունչ է տրանսպորտի տնտեսագիտության ոլորտի այլ աշխատություններին այն եզրակացությամբ, որ միանշանակ դրական կապ կա տարածաշրջանի ճանապարհային ենթակառուցվածքի որակի և աղքատության ու տեղական տնտեսության աճի մակարդակի միջև: 148. Համապետական հասանելիության վերլուծությունը ցույց է տվել, որ Հայաստանում այս ցանցը դեռևս զգալի թերություններ ունի, ինչի մասին է վկայում սույն ուսումնասիրության շրջանակներում իրականացված ճանապարհների հետազոտությունը: Այդ վերլուծությունը նաև ցույց է տվել, որ դեռևս զգալի ներդրումներ պետք է կատարել տրանսպորտային ճանապարհների ենթակառուցվածքում, որպեսզի Հայաստանի գյուղական հասանելիության մակարդակը մոտենա Եվրոպայի առավել առաջ- ադեմ երկրների մակարդակին: Այսպես, Հայաստանի գյուղական շրջանների տնային տնտեսությունների մեծ մասը, ըստ ամենայնի, շուկայական հնարավորությունների և ծառայությունների ֆիզիկական հասանելիության առումով սահմանափակված չէ: Մարզային մակարդակում հասանելիության և աղքատության հարաբերության ուսումնասիրության վերլուծությունը վկայում է հասանելիության և աղքատության ոչ մեծ բացասական հարաբերակցության մասին: Հետագա հետազոտությունների միջոցով պետք է ստանալ այս պարամետրերը՝ քննելով, թե ժամանակից և տարածությունից բացի, մյուս գործոններն ինչպես են տրանսպորտային երթևեկի խնդիրներ ստեղծում շուկաներին 57 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 6 և հնարավորություններին հասնելիս: Այդ գործոններից են տրանսպորտային ծառայությունների ֆինանսական մատչելիությունը, առկայությունն ու հուսալիությունը՝ առաջարկի կողմում, և տնային տնտեսությունների եկամուտներն ու գնողունակությունը՝ պահանջարկի կողմում: Իսկապես, ԿՆՃԲԾ-ի որակական գնահատման արդյունքները ցույց են տվել, որ ծրագրի շահառուները կառուցվածքային խոչընդոտների են հանդիպում հնարավորությունների և շուկաների հասնելու հարցում և, ըստ այդմ, միջամտությունները տրանսպորտի ոլորտում անհրաժեշտ են, սակայն կարող են բավարար չլինել այդ խոչընդոտները հաղթահարելու համար: 149. Այսպիսով, այս հետազոտության մեջ ներկայացված փաստերն ի՞նչ են մեզ հայտնում տրանսպորտի և աղքատության կապի մասին: Գյուղական ճանապարհները, անկասկած, օգուտ են բերում աղքատության գիրկն ընկած կարիքավորներին ու անապահով ընտանիքներին, սակայն անպայման չէ, որ դրանք փոփոխեն կառուցվածքային աղքատությունը: Որոշ հետազոտողներ պնդում են, որ տրանսպորտի հասանելիության բարելավման շնորհիվ բարձրանում է սոցիալական խմբերի կենսամակարդակը: Ուրիշներն էլ նշում են, որ այդ օգուտներն անհավասար են բաշխվում, քանի որ, որպես կանոն, ամենից շատ առավել հարուստներն են շահում ճանապարհային ներդրումների շնորհիվ ստացվող օգուտներից: Տարբեր երկրների վերլուծությունները, որոնք ներկայացված են գրականության ուսումնասիրության մեջ, հաստատում են, որ ճանապարհները կարող են նվազեցնել ընդհանուր աղքատությունն ու տնտեսական հնարավորություններ ապահովել, սակայն աղքատության վերացման ու հավասարության աստիճանի բարձրացման խնդրին պետք է լուծում տալ ճանապարհային ներդրումներին զուգահեռ: Էմպիրիկ փաստերը նաև վկայում են, որ ենթակառուցվածքներում ներդրումներ կատարելը մեծագույն ազդեցություն է ունենում այլ օժանդակ գործողությունների պարագայում: Օրինակ՝ գյուղական ճանապարհների, ոռոգման համակարգերի և գյուղերի էլեկտրաֆիկացման ծրագրերն ավելի մեծ հաջողություն են ունենում աղքատության նվազման հարցում, եթե իրականացվում են նաև ազդեցիկ ծրագրեր կրթության և առողջապահության բնագավառներում (ԱԶԲ, 2012 թ.): 150. Ծրագրի շահառուների և տեղացիների հետ անցկացված քննարկումների հիմնական ուղերձն այն է, որ գյուղական տրանսպորտային ենթակառուցվածքը լավագույնս է գործում այն դեպքերում, երբ համադրվում է մի ամբողջ շարք փոխլրացնող միջամտությունների և քաղաքականության միջոցառումների հետ, որոնք կարող են ավելի մեծ տնտեսական ու սոցիալական արձագանք ստեղծել: Սրանից հետևում է, որ գյուղական տրանսպորտը կարող է ավելի լավ լուծել աղքատության և անհավասարության խզվածքները, եթե այն ուղղված լինի աղքատ բնակչության կարիքներին և կարող է ունենալ համայնքային կամ մարզային մասշտաբ: Սա էր ՖԽՔ-ների և ՀՀՀ-ների արդյունքում արված հիմնական եզրահանգումը, որոնց ընթացքում շահառուները կարևորել են ճանապարհների բնական նշանակությունը կապի ընդլայնման հարցում՝ միաժամանակ հայտնելով, որ փոխլրացնող ներդրումները, քաղաքականություններն ու ծրագրերը նույնքան կամ ավելի կարևոր են աղքատությունից ընդմիշտ խուսանավելու համար անհրաժեշտ ակտիվների ձեռքբերման առումով: 151. Միաժամանակ այս ուսումնասիրությամբ հաստատվել է, որ գյուղական ճանապարհներն աղքատությունից խույս տալու անհրաժեշտ, սակայն ոչ բավարար պայման են: Շատ քիչ են Հայաստանի փաստերը, որոնք վկայում են ընտրանքում ընդգրկված համայնքների՝ իրենց աղքատ համարող բնակչության աղքատության նվազման վրա գյուղական ճանապարհների ազդեցության մասին: Ինչպես գրականությունը, այնպես էլ գնահատման արդյունքում արված բացահայտումները վկայում են, որ աղքատներն ու շատ աղքատները հիմնականում օգտվում են ճանապարհային ներդրումների անուղղակի ազդեցություններից, պետական ծառայությունների ավելի լավ հասանելիությունից և գյուղերին տրամադրվող ծառայությունների բարելավումից, ինչպես նաև կենսապահովման եկամուտների այլընտրանքային հոսքերի հնարավորությունից, այն դեպքում, եթե նրանց զարգացման նախադրյալները ճիշտ են: Սա ազդում է այն եղանակի վրա, որով գյուղական զարգացման ռազմավարությունները կարող են արդյունավետորեն լուծել կառուցվածքային աղքատության հիմնախնդիրները, որոնք, միգուցե, դուրս են ճանապարհի միջոցով ընդլայնված հասանելիության ու կապակցվածության սահմաններից, ներառյալ հողի նկատմամբ սեփականության բնույթն ու բաշխվածությունը, աշխատաշուկայի կարծրությունը և սոցիալական ու եկամտաբեր հնարավորություններից օգտվելու՝ սեռով պայմանավորված նորմերը և այլն: 152. Աղքատներին անհրաժեշտ են աջակցության իրապես համալիր ծրագրեր արտադրության, փոխադրման ու վաճառքի շրջափուլերի միջոցով: Որպեսզի աղքատները երթևեկեն արտադրական նպատակներով, տրանսպորտային ծառայությունների տրամադրումը պետք է կապված լինի կենսապահովման ու եկամուտների բազմազանեցման որոշակի գործունեության հետ, որը զարգացնում կամ լրացնում է նրանց առկա կենսապահովման միջոցները (ԱԶԲ, 2006 թ.): Ճանապարհային ծրագրերի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ արդյունքներն ավելացնելու համար վճռորոշ է ճանապարհների հիմնանորոգումը՝ պլանավորելով սոցիալական այլ միջամտությունների հետ, այսինքն՝ հաշվի առնելով թիրախային համայնքների շահառու բնակչության հիմնական կարիքները, ինչպիսիք են ոռոգման ենթակառուցվածքը, վերապատրաստումներն ու տեղեկատվական արշավներն ընդհանուր բնակչության շրջանում, գյուղատնտեսության արժեքի շղթաների ընդհանուր ֆունկցիոնալության Համաշխարհային Բանկ 58 ԲԱԺԻՆ 6 բարելավումը, գյուղատնտեսական վարկերի տրամադրման դյուրացումը և այլն: Այսպիսով, բազմաոլորտային ծրագրի փորձարկումը՝ ուղղված զարգացման տարբեր խոչընդոտների վերացմանը և տրանսպորտի ոլորտի միջամտությունները փոխլրացնող այլ քաղաքականությունների վրա խարսխելը կարող են ավելի բարենպաստ վերջնարդյունքների հանգեցնել (տե′ս ներդիր 4): 153. Սրանք ընդամենը առաջարկություններ են՝ ստացված ՖԽՔ-ներից, որոնք ուղեկցել են այս հետազոտությանը: Սրանցից ելնելով՝ հետագա ներդրումները տրանսպորտի ոլորտում կարելի է ձևակերպել որպես առավել համընդգրկուն մոտեցումների մաս՝ տեղերում քաղաքականությունների տնտեսական օգուտներն ավելացնելու և գործունեության իրականացման վայրի ու արտադրողականության փոփոխություններ առաջացնելու նպատակով: Տրանսպորտի ենթակառուցվածքային ծրագրերի նկատմամբ բազմաոլորտային մոտեցումը կարող է մարզն առավել գրավիչ դարձնել ներդրումների և տնտեսական գործունեության համար: Եթե տրանսպորտի ոլորտում իրականացվող ծրագրերը, մի կողմից, ներառեն գյուղատնտեսության ու մասնավոր հատվածի զարգացմանն ուղղված բաղադրիչը, մի կողմից՝ «փաթեթավորվեն» փոխլրացնող քաղաքականության բարեփոխումներին կապված ենթակառուցվաքային ծրագրերի հետ, կարող են շատ ավելի արդյունավետ լինել մասնավոր ներդրումներ ներգրավելու, տնտեսական հնարավորությունները փոխակերպելու և համընդհանուր բարգավաճմանը նպաստելու առումով, քան մեկուսացված գյուղական ճանապարհային ծրագրերը: 154. Այս զեկույցում ներկայացված մեթոդաբանությունը, արդյունքներն ու քաղված դասերը ճանապարհ են հարթում հետազոտությունների առավել համակողմանի և հավակնոտ օրակարգի համար ոչ միայն Հայաստանում, այլև այն երկրներում ու տարածաշրջաններում, որտեղ Համաշխարհային բանկը ֆինանսավորում է գյուղական ճանապարհների կապիտալ շինարարական ծրագրեր: Այս ուսումնասիրությունը նպաստում է տրանսպորտի և աղքատության ոլորտի գիտելիքների հարստացմանը՝ (ա) լինելով Հայաստանում և ԵԿԱ տարածաշրջանում առաջին բազմակողմանի վերլուծությունը շուկայի հասանելիության և աղքատության վերաբերյալ, (բ) լրացնելով այն բացերը, որոնք մնացել են ԿՆՃԲԾ-ի՝ տնային տնտեսությունների բարեկեցության վրա ունեցած ազդեցությունների նախորդ ուսումնասիրություններից, վեր հանելով տնային տնտեսությունների այն միտումները, որոնք հնարավոր չէ ըստ հարկի լուսաբանել ստանդարտ էկոնոմետրիկ մեթոդներով, (գ) առաջին անգամ գյուղական ճանապարհների ծրագրերում օգտագործելով հեռահար զոնդավորման միջոցով ստացված բաց տվյալները՝ տեղական տնտեսության զարգացման վրա ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի ազդեցությունը վերլուծելու համար, (դ) հիմնվելով տրանսպորտի և աղքատության՝ այս և նախորդ գնահատումներից քաղված դասերի վրա՝ այս թեմայի շուրջ հետագա հետազոտությունների համար գործնական մեթոդական նկատառումներ առաջարկելու նպատակով: Այս ուսումնասիրությամբ հնարավոր չի եղել պատասխան տալ ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցությանը վերաբերող բոլոր հարցերին: Հետևաբար այս ոլորտում հետագա հետազոտությունները հույժ կարևոր են: Տեղին կլինի հայեցակարգային ու էմպիրիկ շրջանակ մշակելը՝ տրանսպորտի ոլորտում ծրագրերը հաջորդաբար դասավորելու և մարզային ու սոցիալական զարգացման տարբեր տարածքային առաջնահերթությունների հետ համաձայնեցնելու համար: Այսպիսի շրջանակի կիրառման միջոցով զարգացման ծրագրեր իրականացնողներն ավելի լավ դիրքերում կլինեն այն բարեփոխումներն ու ծրագրերը նախանշելու համար, որոնք լավագույնս ծառայում են տեղերում գյուղական ճանապարհների ծրագրերից ստացվող բարեկեցության և տնտեսական օգուտների ավելացման նպատակին: Ներդիր 4. Ճանապարհների վերականգնման ծրագրերը փոխլրացնող քաղաքականությունների առաջարկություններ Համաշխարհային բանկը եղել է Հայաստանի ճանապարհային ոլորտի հիմնական աջակիցներից մեկը՝ անցած տասնամյակում ֆինանսավորելով երկրում գյուղական ճանապարհների չորս ծրագիր: Ինչպես ցույց է տալիս այս հետազոտությունը, այնպիսի ծրագրերը, ինչպիսին է ԿՆՃԲԾ-ն, հաջողության բարձր աստիճան ունեն գյուղական բնակչության շարժունության խոչընդոտները վերացնելու առումով: Հետագայում ճանապարհային ոլորտի կարիքների հասցեագրումը կարելի է բարելավել բազմաոլորտային մոտեցման կիրառմամբ՝ այն սահմանափակումները վերացնելու համար, որոնց հնարավոր չէ անդրադառնալ ստանդարտ ճանապարհային ծրագրերի պարագայում: Հայաստանում ճանապարհների ոլորտի զարգացման ցանցային մոտեցման որդեգրումն օգտակար կլինի, մի կողմից, կենսական նշանակության և հանրապետական ճանապարհների միջև կապերի զարգացման խնդրում ցանցային մոտեցումը հաստատելու, մյուս կողմից՝ քաղաքային և գյուղական շրջանների կապի ու ներառվածության համար: Կենսական նշանակության ճանապարհային ցանցի բարելավման ծրագիրը (ԿՆՃՑԲԾ), որը հավանության է արժանացել 2013 թ., ներառում է նորարար և բազմաչափանիշ վերլուծություն, որը դուրս է գալիս ավանդական ծախս-օգուտ վերլուծության սահմաններից և ծրագրում առաջնահերթ ճանապարհների որոշման համար ներառում է ժողովրդագրական ու աղքատության պարամետրեր: Այսպիսի վերլուծությունը կարելի է էլ ավելի ընդայնել հասանելիության և կապի վերլուծությամբ առաջնահերթ ճանապարհների համակարգերը 59 Համաշխարհային Բանկ ԲԱԺԻՆ 6 որոշելու համար (կենսական նշանակության, հանրապետական և համազգային), որոնք գյուղական համայնքները կապում են ծառայություններին ու շուկաներին, ոչ թե սոսկ ճանապարհների առանձին հատվածներին: Գյուղական ճանապարհների ծրագրերի «փաթեթավորումը» այլ ներդրումների հետ՝ որպես ենթակառուցվածքի զարգացման համալիր ծրագրի մաս: Հույժ կարևոր է ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի պլանավորումն ու իրականացումը ենթակառուցվածքային այլ ծրագրերին, սոցիալական ծրագրերին և արտադրության մեջ ներդրումների կատարմանը զուգահեռ, որոնք հասցեագրված լինեն գյուղական բնակչության կարիքներին: Գյուղերի ղեկավարների հետ անցկացված ՀՀՀ-ները ցույց տվեցին, որ գյուղական տրանսպորտային ենթակառուցվածքի ծրագրերը պետք է ուղեկցվեն այլ ծրագրերով՝ գյուղատնտեսական ոլորտի արտադրողականությունը բարելավելու և արտադրության առավել էժան ծախսանյութերի հասանելիությունն ապահովելու համար: Ենթակառուցվածքների զարգացման համալիր մոտեցումը, ներառյալ ենթակառուցվածքի բարելավումը, օրինակ՝ ճանապարհները, խմելու ջրի մատակարարման ու ջրահեռացման համակարգերը, հանրային տարածքների և փողոցների ու հետիոտնային ճանապարհների, տրանսպորտային միջոցների կանգառների, լուսավորության արդիականացումը, աղբահանությունը և այլ միջամտությունները նպաստել են տեղական տնտեսության զարգացմանը՝ «բացելով» տարածաշրջանի տնտեսական, սոցիալական և մշակութային ակտիվների ներուժը: Սեռերի հավասարությունն ապահովող ենթակառուցվածքի ներառում: Չնայած տրանսպորտի ենթակառուցվածքը գենդերային տարբերակվածություն ունի, պլանավորողներն ու քաղաքականության մշակման պատասխանատուներն անտեսել են աշխատանքի ներընտանեկան բաժանումը տրանսպորտի մասով (ODI, 2001թ.): Շահառուների հետ անցկացված քննարկումներից պարզվել է, որ կանայք ոտքով ավելի հաճախ են երթևեկում գյուղում, քան գյուղին անմիջապես հարող տարածքից դուրս, և գյուղից դուրս մեկնելիս նրանք հանրային տրանսպորտի «գերի» օգտատերեր են: Այսպիսով, ի լրումն կենսական նշանակության ճանապարհների վերականգնման ու ընթացիկ պահպանման, ոչ ավտոմոբիլային տրանսպորտում ներդրումներ կատարելը, ավտոմոբիլային ճանապարհների մայթերի արդիականացումը և սեռերի հավասարություն ապահովող միջամտությունների կարևորումը կլուծի այն կոնկրետ խոչընդոտները, որոնց կանայք, ինչպես իրենք են նշում, հանդիպում են Հայաստանի գյուղական շրջաններում: Մասնակցային պլանավորման շեշտադրում: Ֆոկուս խմբի քննարկման արդյունքում պարզվել է, որ թեև հանրային լսումներ են անցկացվել ծրագրի նախապատրաստման փուլում, շահառու բնակչությունը և նրանց ներկայացուցիչներն ակտիվորեն չեն մասնակցել համայնքի կարիքների կամ ճանապարհի կառուցմանը վերաբերող տեխնիկական և ոչ տեխնիկական հարցերի վերաբերյալ որոշումների կայացման գործընթացին: Ինչպես երևում է Լճաշենի օրինակից, շահառու բնակչությունը ծրագրի պլանավորման աշխատանքներին մասնակցել է ամենասկզբից և նույնիսկ ծրագրի ավարտից հետո ընթացիկ պահպանման աշխատանքներով: Այդուհանդերձ, ընդհանուր առմամբ ծրագրի իրականացման ընթացքում կարիքների համարժեք գնահատում չի կատարվել, և շահառու բնակչության անտեղյակությունն է, ըստ երևույթին, մասամբ պայմանավորում այն հանգամանքը, թե ինչու հարցմանը մասնակցած համայնքներում ՖԽՔ-ների մասնակիցները ծրագրի ազդեցությունը նվազագույն են համարում: Բայց և այնպես մասնակցային բաղադրիչն առավելագույնի հասցնելը հիմնական շահագրգիռ կողմերի և շահառուների մասնակցության միջոցով Համաշխարհային բանկի կողմից ֆինանսավորվող ընթացիկ ԿՆՃՑԲԾ-ի մասն է՝ ձևավորելով դրական արդյունքներ, ինչպես նաև սեփականության զգացողությունն: Ծրագրերում ՓՄՁ ներկայացուցիչների՝ որպես հիմնական շահառուների ներգրավման կարևորումը և համայնքապետարանների հետ նրանց համագործակցության նկատառումը էական նշանակություն ունեն նոր գործառնությունների պլանավորման ժամանակ: Ճանապարհների կառուցման աշխատանքների կապումը աշխատատեղերի ստեղծման և հմտությունների զարգացման նախաձեռնություններին: Որակական հետազոտության արդյունքում արված հիմնական եզրահանգումներից մեկն այն է, որ կատարված շինարարական աշխատանքները կարճաժամկետ զբաղվածության հնարավորություններ են ստեղծել շինարարության ոլորտում, սակայն դրանք չեն ունեցել հմտությունների զարգացման կամ վերապատրաստման բաղադրիչ: Սա հիմնականում պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ ծրագիրը նախագծվել էր որպես հրատապ գործառնություն՝ ուղղված հիմնականում աշխատատեղերի ստեղծմանն ու գյուղական կապուղիների բարելավմանը: Այնուամենայնիվ հետագա տրանսպորտային ծրագրերում, որոնք կպարունակեն ընթացիկ պահպանման բաղադրիչ, կարելի է ներառել կոնկրետ վերապատրաստման տարր՝ կենտրոնանալով շինարարական աշխատանքներին մասնակցող աշխատողների մասնագիտական և ձեռնարկատիրական հմտությունների զարգացման վրա: Այս մոդելը, որ երբեմն կոչվում է նաև «հանրային աշխատանքներ պլյուս» կամ «հանրային աշխատանքների ծրագրեր», դրական փոփոխություններ է բերել հանրային աշխատանքների ոլորտում՝ ձևավորելով համայնքահեն, աշխատատեղերով պայմանավորված մոտեցումներ եկամուտներն ավելացնելու և զբաղվածության պատկերի փոփոխություններն առաջ տանելու համար: Համաշխարհային Բանկ 60 ՕԳՏԱԳՈՐԾՎԱԾ ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ Addison, Douglas, and Benjamin Stewart. 2015. “Nighttime Lights Revisited the Use of Nighttime Lights Data as a Proxy for Economic Variables.” ADB (Asian Development Bank). 2006. When Do Rural Roads Benefit the Poor and How? Manila: ADB. Agarwal, S. 2013. “Do Rural Roads Create Pathways out of Poverty?” Working Paper. University of California, Santa Cruz. Agnew, J., T. W. Gillespie, J. Gonzalez, and B. Min. 2008. “Baghdad Nights: Evaluating the US Military ‘Surge’ Using Nighttime Light Signatures.” Environment and Planning A, 40 (10): 2285-2295. Akiyama, Y. 2012. “Analysis of Light Intensity Data by the DMSP/Ols Satellite Image Using Existing Spatial Data for Monitoring Human Activity In Japan.” ISPRS Annals of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences. Alder, Simon. 2017. “Chinese Roads in India: The Effect of Transport Infrastructure on Economic Development”. Ali, Rubaba, A. Federico Barra, Claudia Berg, Richard Damania, John Nash, and Jason Russ. 2017. “Evaluating Transport Infrastructure Projects in Low Data Environments: An Application to Nigeria.” The Journal of Development Studies, April, 1-20. doi:10.1080/00220388.2017.1308488. Alesina, A., E. La Ferrara, and National Bureau of Economic Research. 2004. Ethnic Diversity and Economic Performance. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research. Banerjee, Abhijit, Esther Duflo, and Nancy Qian. 2012. “On the Road: Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China.” Cambridge, MA. doi:10.3386/w17897. Baum-Snow, Nathaniel, Loren Brandt, J. Vernon Henderson, Matthew A. Turner, and Qinghua Zhang. 2015. “Roads, Railroads and Decentralization of Chinese Cities.” Working Paper, March: 1-50. doi:10.1162/REST. Berg, Claudia, Uwe Deichmann, Yishen Liu, and Harris Selod. 2017. “Transport Policies and Development.” The Journal of Development Studies 53 (4). Taylor and Francis: 465-80. doi:10.1080/00220388.2016.1199857. Booth, D; Hanmer L; Lovell E. 2000. Poverty and Transport. London: Overseas Development Institute. Bickenbach, Frank, Eckhardt Bode, Peter Nunnenkamp, and Mareike Söder. 2016. “Night Lights and Regional GDP.” Review of World Economics 152 (2). Springer Berlin Heidelberg: 425-47. doi:10.1007/s10290-016-0246-0. Broegaard, E., Freeman, T. and Schwensen C., 2011. “Experience from a phased mixed-methods approach to impact evaluation of Danida support to rural transport infrastructure in Nicaragua”. Journal of Development Effectiveness (3) 1, 9-27. Bussolo, Luis F. Lopez-Calva. 2014.Shared Prosperity: Paving the Way in Europe and Central Asia. Washington, DC: World Bank. Calderón, César, Enrique Moral-Benito, and Luis Servén. 2015. “Is Infrastructure Capital Productive? A Dynamic Heterogeneous Approach.” Journal of Applied Econometrics 30 (2): 177-98. doi:10.1002/jae.2373. Calderon, Cesar, and Luis Serven. 2014. “Infrastructure, Growth, and Inequality : An Overview.” Policy Research Working Paper Series, September. The World Bank. Casaburi, Lorenzo and Glennerster, Rachel and Suri, Tavneet, 2013. “Rural Roads and Intermediated Trade: Regression Discontinuity Evidence from Sierra Leone”, Boston. Cantril, H. 1965. The Pattern of Human Concerns. New Brunswick, NJ: Rutgers University Press. Chandra, Amitabh and Eric Thompson, 2000. Does Public Infrastructure Affect Economic Activity? Evidence from the Rural Interstate Highway System. Boston: 2000. Corral, Leonardo et.al. 2016. The Impact of Coastal Infrastructure Improvements on Economic Growth: Evidence from Barbados. Interamerican Development Bank: Washinton, DC. Cosar, A. Kerem, and Pablo D. Fajgelbaum. 2016. “Internal Geography, International Trade, and Regional Specialization.” American Economic Journal: Microeconomics 8 (1): 24-56. 61 Համաշխարհային Բանկ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎԱԾ ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ Donaldson, Dave. 2017. “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure.” American Economic Review (Forthcoming). Donaldson, Dave, and Richard Hornbeck. 2016. “Railroads and American Economic Growth: A Market Access Approach.” The Quarterly Journal of Economics 131 (2). Cambridge University Press, New York: 799-858. Elvidge, Christopher, Feng-Chi Hsu, Kimberly Baugh, and Tilottama Ghosh. 2014. “National Trends in Satellite- Observed Lighting: 1992–2012.” Emran, M. Shahe, and Zhaoyang Hou. 2013. “Access to Markets and Rural Poverty: Evidence from Household Consumption in China.” Review of Economics and Statistics 95 (2). The MIT Press: 682-97. doi:10.1162/ REST_a_00354. Faber, Benjamin. 2014. “Trade Integration, Market Size, and Industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System.” The Review of Economic Studies 81 (3). University of Chicago, Chicago: 1046-70. doi:10.1093/restud/rdu010. Fajgelbaum, Pablo, and Stephen J. Redding. 2014. “External Integration, Structural Transformation and Economic Development: Evidence From Argentina.” CEP Discussion Papers. Centre for Economic Performance, LSE. Ferreira, Francisco. 2010. “Distributions in Motion: Economic Growth, Inequality, and Poverty Dynamics.” Washington, DC: World Bank. Fortson, Kenneth et al. Gonzalez, Randall, Blair Kathryn. “Evaluation of an MCC- and World Bank-Financed Rural Road Rehabilitation Project in Armenia.” Princeton: Mathematica Policy Research. Fujita, Masahisa, Paul Krugman, and Anthony J. Venables. 2001. “The Spatial Economy: Cities, Regions, and International Trade.” Boston: MIT. Gannon, Colin and Zhi Liu. 1997. “Poverty and Transport.” Discussion Paper TWU-30, World Bank, Washington, DC. Gertler, Paul J., Marco Gonzalez-Navarro, Tadeja Gracner, and Alexander D. Rothenberg. 2015. “Road Quality, Local Economic Activity, and Welfare: Evidence from Indonesia’s Highways.” Working Paper. Gibson, John and Scott Rozelle. 2003. “Poverty and Access to Roads in Papua New Guinea.” Economic Development and Cultural Change. 51 (1): 159-185. Ghosh, Tilottama, Sharolyn J. Anderson, Christopher D. Elvidge, and Paul C. Sutton. 2013. “Using Nighttime Satellite Imagery as a Proxy Measure of Human Well-Being.” Sustainability 5 (12). MDPI, Open Access Journal: 1-32. Glaeser, Edward L. and Joshua D. Gottlieb. 2009. “The Wealth of Cities: Agglomeration Economies and Spatial Equilibrium in the United States.” Journal of Economic Literature 47 (4): 983-1028. doi:10.1257/jel.47.4.983. Gollin, Douglas and Richard Rogerson. 2014. “Productivity, Transport Costs and Subsistence Agriculture.” Journal of Development Economics 107 (March): 38-48. doi:10.1016/j.jdeveco.2013.10.007. Hettige, Hemamala. 2006. When Do Rural Roads Benefit the Poor and How? An In-Depth Analysis Based on Case Studies. Manila: Asian Development Bank. Hine, John et al. 2015. “Systematic Review on Rural Roads Impacts.” Working Paper. U.K. Department of International Development. Henderson, J. Vernon, Adam Storeygard, and David N Weil. 2012. “Measuring Economic Growth from Outer Space.” American Economic Review 102 (2): 994-1028. doi:10.1257/aer.102.2.994. Huang, Qingxu, Xi Yang, Bin Gao, Yang Yang, and Yuanyuan Zhao. 2014. “Application of DMSP/OLS Nighttime Light Images: A Meta-Analysis and a Systematic Literature Review.” Remote Sensing 6 (8). Multidisciplinary Digital Publishing Institute: 6844-66. doi:10.3390/rs6086844. Jacoby, Hanan G. 2000. “Access to Markets and the Benefits of Rural Roads.” Economic Journal 110: 713-737. Khandker, Shahidur R., Zaid Bakht, and Gayatri B. Koolwal. 2009. “The Poverty Impact of Rural Roads: Evidence from Bangladesh.” Economic Development and Cultural Change 57 (4). The University of Chicago Press: 685-722. doi:10.1086/598765. Kling, Jeffrey R., Jeffrey B. Liebman, and Lawrence F. Katz. 2007. “Experimental Analysis of Neighborhood Համաշխարհային Բանկ 62 ՕԳՏԱԳՈՐԾՎԱԾ ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ Effects.” Econometrica 75:1. Levy, H., Claudine Voyadzis, and Claudine Volonte. 1996. “Kingdom of Morocco Impact Evaluation Report: Socioeconomic Influence of Rural Roads.” Report No. 15808-MOR. Washington, DC: World Bank. Narayan, Deepa, and Patti Petesch. 2005. Moving Out of Poverty: Understanding Freedom, Democracy, and Growth from the Bottom Up: Methodology Guide. Washington, DC: Poverty Reduction Group, Poverty Reduction and Economic Management Network, World Bank. Narayan, Deepa and Patti Petesch. Eds. 2005. Moving Out of Poverty: Cross-Disciplinary Perspectives on Mobility. World Bank and Oxford University Press. Narayan-Parker, Deepa. 1993. “Participatory Evaluation: Tools for Managing Change in Water and Sanitation.” Technical Paper 207, World Bank, Washington DC. Nobuo, Yoshida, and Deichman Uwe. 2009. Measurement of Accessibility and Its Applications. Journal of Infrastructure Development I(I): I-16. Mu, Ren, and Dominique van de Walle. 2011. “Rural Roads and Local Market Development in Vietnam.” Journal of Development Studies 47 (5). Routledge : 709-34. doi:10.1080/00220381003599436. Petesch, Patti, and Giorgia Demarchi. 2015. Gender Mobility and Middle Class in Europe and Central Asia: Insights from Qualitative Research. World Bank. Porter, Gina. 1995. “The Impact of Road Construction on Women’s Trade in Rural Nigeria.” Journal of Transport Geography 3 (1): 3–14. Roberts, Peter, Shyam KC, and Cordula Rastogi. 2006. Rural Access Index: A Key Development Indicator. Washington, DC: World Bank. 2006. Storeygard, Adam. 2013. “Farther on Down the Road: Transport Costs, Trade and Urban Growth in Sub-Saharan Africa.” Policy Research Working Paper No. 6444, World Bank, Washington, DC. Tadevosyan, Gohar. 2013. Participatory Research: Methodology, Methods, and Tools. Yerevan: Yerevan State University. World Bank. 2009. Project Appraisal Document: Lifeline Roads Improvement Project. Washington, DC. ———. 2014. Project Appraisal Document: Lifeline Roads Improvement Project. Washington, DC. ———. 2009. The World Development Report: Reshaping Economic Geography ———. 2017. Armenia: Systematic Country Diagnostic. Washington, DC. World Pop 2017. Geo-Data Institute. http://www.worldpop.org.uk/. London, UK. 63 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ I. ԿՆՃԲԾ-Ի ԳՆԱՀԱՏՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ԸՆՏՐՎԱԾ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅԱՆ ՀԻՄՆԱՎՈՐՈՒՄ 1. Հայեցակարգի փուլում ուսումնասիրության համար ենթադրվում է էմպիրիկ կառուցակարգի մշակում ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության գնահատականը թարմացնելու համար և հետագա ուսումնասիրություն 2018 ֆինանսական տարում երկարաժամկետ ազդեցությունները հասկանալու համար: Դա մշակվել է 2016 թ. նոյեմբերին կայացած փաստահավաք առաքելությունից հետո, որի նպատակներն էին՝ • պարզել տվյալների այն աղբյուրները, որոնք անհրաժեշտ են ազդեցության գնահատումն ու հասանելիության վերլուծությունը կատարելու համար. • գնահատել տվյալների առկայությունը և համաձայնություն ձեռք բերել առ այն, թե ինչպես հաջողությամբ օգտվել ՀՀ ԱՎԾ-ի համապատասխան տվյալներից. • որոշել, թե որոնք են այն տեղացի խորհրդատուները և հետազոտական ընկերությունները, որոնք կարող են մասնակցել իրականացման գործընթացին, և • ստանալ համապատասխան բոլոր պետական կառույցների աջակցությունն ու հավանությունը: 2. Այդ առաքելությունից հետո առաջադրանքն իրականացնող թիմը ներկայացրել է նշված ազդեցությունների գնահատման ռազմավարություն: Տվյալ ռազմավարության մեջ 2007 թ. ԿԱՀ-ը և 2010-2011 թթ. հետազոտությունների տվյալները, համապատասխանաբար, օգտագործվել են որպես գնահատման և 2018 ֆինանսական տարվա հաջորդ հետազոտության ելակետային և միջանկյալ ցուցանիշներ: Վերջին հետազոտության տվյալները ծառայելու են որպես գնահատման վերջնական ցուցանիշներ: Առաջադրանքն իրականացնող թիմն ընդունում է, որ այս ռազմավարությունը կարող է որոշ արժեքավոր փաստեր տրամադրել ծրագրի առավել երկարաժամկետ ազդեցությունների վերաբերյալ, սակայն կառուցվածքային հիմնախնդիրներից մեկը ՀՄԿ-Mathematica-ի ուսումնասիրության մեջ օգտագործված ընտրանքն է, որտեղ թերագնահատված է հետագա գնահատման բացատրական «ուժը». տնային տնտեսություններն առանձնացվել են ոչ թե մեծ թվով տարբեր համայնքներից, այլ պարզապես 56 ճանապարհային ծրագրերից: Սա նշանակում է, որ ողջ ծրագրի ներկայացուցչականությունն ապահովելու փոխարեն, այս ընտրանքի կիրառմամբ կատարված ցանկացած գնահատում, ինչպես նաև դրանից ստացված արդյունքները վերաբերելու են կոնկրետ տնային տնտեսությունների, որոնք ընդգրկված են եղել համապատասխան տարվա ընտրանքում: Այլ կերպ ասած, ազդեցության գնահատման միջոցով հնարավոր չի լինի պարզել ճանապարհի վերականգնման և հետաքրքրություն ներկայացնող փոփոխականների պատճառական ու ընդհանրական կապը: Դրան գումարվում է այն, որ ՀՄԿ-Mathematica-ի ուսումնասիրության մեջ յուրաքանչյուր տարվա համար վերցվել են առանձին տնային տնտեսություններ, ոչ թե խումբ, այդ իսկ պատճառով ցանկացած ազդեցություն վիճակագրական ճշգրտություն չունի: Քանի որ մի շարք առանցքային փոփոխություններ, ինչպիսին է տնային տնտեսությունների տարեկան եկամուտը, խիստ փոփոխական են, ապա տնային տնտեսությունների խումբը պետք է որ առավել նպատակահարմար լիներ այդ ազդեցություններն ամենայն ճշգրտությամբ հաշվարկելու համար: Հետագա ուսումնասիրություններում հնարավոր չի լինի լուծել այս կառուցվածքային խնդիրները: Այսպիսով, նախորդ ԿԱՀ-ի տվյալների կիրառմամբ՝ էմպիրիկ առումով որևէ վերջնական բան չի կարելի ասել ծրագրի մասին: 3. Դրան գումարվում է այն, որ գաղտնիության մասին Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրության դրույթների պատճառով երրորդ կողմերը չեն կարող օգտվել ԿԱՀ-ի միջոցով հավաքվող համայնքային մակարդակի տվյալներից: Քանի որ ծրագրային միջամտությունն աշխարհագրական բնույթն ունի և գնահատման ենթակա տնային տնտեսությունների վերաբերյալ յուրաքանչյուր տվյալ պետք է համապատասխանեցվեր ծրագրին ու համադրելի ոչ ազդակիր համայնքներին, ապա ԿԱՀ-ը որպես գնահատման համար տվյալների աղբյուր օգտագործելը համարվել է ոչ նպատակահարմար: 4. Հաշվի առնելով վերը նշված սահմանափակումները՝ առաջադրանքն իրականացնող թիմն առաջին բաղադրիչն առաջ տանելու համար առաջարկել է երեք այլընտրանքային տարբերակ, որոնք արժանացել են ղեկավարության հավանությանը: Դրանք են՝ • Որակական գնահատում: Բարեկեցության վրա երկարաժամկետ ազդեցությունները գնահատելու նպատակով ուսումնասիրության մեջ շեշտադրվել են որակական տվյալների հավաքման մեխանիզմները, որոնցից են ֆոկուս խմբերի քննարկումները, խորքային հարցազրույցները, անմիջական դիտարկումները և համայնքային գնահատման թերթիկները: Փաստորեն այս ազդեցության գնահատման շրջանակներում քննության Համաշխարհային Բանկ 64 ՀԱՎԵԼՎԱԾ I են առնվել ԿՆՃԲԾ-ում ընդգրկված մի քանի համայնքների շահառուների և ծրագրում չընդգրկված համադրելի համայնքների կարծիքները, ընկալումները, ակնկալիքներն ու կենսամակարդակի փոփոխությունը՝ ծրագրի իրականացումից առաջ և հետո: Որակական գնահատումը կատարելու համար թիմը պայմանագիր է կնքել «Մեդիա Մոդել» ընկերության հետ: Որակական գնահատումը ներառել է ՖԽՔ-ներ և քննարկումներ ծրագրում ընդգրկված 10 համայնքներում: Ընկերությունն առաջարկել է դաշտային աշխատանքները չսկսել մինչև ապրիլի սկիզբը, քանի որ 2017 թ. ձմեռը ցրտաշունչ էր և ապրիլի 2-ին էլ Ազգային ժողովի ընտրություններն էին: Ընկերությունը ներկայացրել է առաջին փորձնական գնահատման արդյունքները, և մեթոդաբանության ու գործիքների հետագա լրամշակման համար թիմն առաքելություն է իրականացրել: Թիմը մասնակցել է կազմակերպիչների (ֆասիլիտատոր) և վարողների (մոդերատոր) վերապատրաստմանը, և դաշտային այցերը պաշտոնապես մեկնարկել են այդ առաքելության ժամանակ: Այս որակական գնահատման արդյունքներն ամփոփ ներկայացված են զեկույցում, իսկ ամբողջական փաստաթուղթն առկա է ծրագրի թղթապանակներում: • Համայնքային տվյալների օգտագործում ծրագրում ընդգրկված համայնքների միտումները վերլուծելու համար: Համաշխարհային բանկը հաջողությամբ օգտվեց ՀՀ ՏԿԶՆ-ի՝ 2012-2015 թթ. ծավալուն տվյալներ պարունակող շտեմարանից, որտեղ ծրագրում ընդգրկված համայնքների վերաբերյալ ավելի քան 600 ցուցանիշ կար: Տվյալների շտեմարանը բավականին հարուստ է և արժեքավոր վիճակագրական տվյալներ է պարունակում համայնքային մի շարք ցուցանիշների, մասնավորապես՝ զբաղվածության, գյուղատնտեսական գործունեության և սոցիալական ծառայությունների առկայության վերաբերյալ: Այդուհանդերձ, տվյալների շտեմարանն էական խնդիրներ ուներ հետևողականության և կոդերի առումով և, հետևաբար, համակարգման, վերամշակման, ներդաշնակեցման ու համախմբման կարիք ուներ, որպեսզի օգտակար հետազոտական գործիք դառնար կառավարության և նախատեսվող այլ օգտատերերի համար: ASA-ի շրջանակներում Համաշխարհային բանկն աջակցել է ՀՀ ՏԿԶՆ-ին համայնքային տվյալների հարթակը մատչելի տարիների համար բարելավելու հարցում: Թիմը լրամշակել է շտեմարանի տվյալների ճարտարապետությունը, պատրաստել է ուղղորդող նյութ, կոդավորման կառուցվածք և տվյալների բառարան, որը ՏԿԶՆ-ն կարող է օգտագործել իր հետագա աշխատանքներում, ինչպես նաև վերապատրաստում է իրականացրել տվյալների մուտքագրման ու կառավարման գործառույթ իրականացնող հիմնական նախարարության աշխատակազմի համար: Տվյալների մի մասն օգտագործվել է այս զեկույցում՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքների միտումների մանրամասն վերլուծությունը տալու համար: Տվյալների ամբողջական շարքը հասանելի կլինի Համաշխարհային բանկի տվյալների բազայում, և տվյալների շտեմարանի բոլոր հետագա օգտատերերը պետք է պահպանեն մայիսին ՏԿԶՆ-ի հետ կնքված տվյալների փոխանակման վերաբերյալ փոխըմբռնման հուշագրի դրույթները: Այս փաստաթղթերը, ինչպես նաև տվյալների շտեմարանն ամբողջությամբ առկա են ծրագրի թղթապանակներում: Գիշերային լույսերի տվյալներ: Վերը նշված ԿԱՀ տվյալների օգտագործման հետ կապված սահմանափակումների պատճառով ազդեցության գնահատման քանակական վերլուծության մեջ որպես վերլուծության միավոր օգտագործվել է ոչ թե տնային տնտեսությունը, այլ վերականգնված գյուղական ճանապարհների հա- վանական տնտեսական ազդեցությունը համայնքների վրա: Քանի որ համայնքների մասով տվյալներ չկան նախածրագրային փուլի վերաբերյալ, որակական վերլուծության մեջ դրա փոխարեն քննության են առնվել ծրագրում ընդգրկված և չընդգրկված համայնքների՝ աշխարհագրական կոդավորմամբ ԳԼ տվյալները, որոնք ծառայել են որպես տնտեսական ակտիվության չափման ցուցիչ: Հետազոտությունների մեծ մասը վկայում է, որ ԳԼ-ը կարող է լինել մի շարք փոփոխականների, այդ թվում՝ ուրբանիզացման, խտության և տնտեսական աճի ցուցիչ: Ծրագրում ընդգրկված համայնքներում լույսերի ինտենսիվության հետագծումը՝ մի քանի տարիների կտրվածքով, կարող է արժեքավոր տեղեկություն տալ տարածական զարգացման և հողօգտագործման մասին: Այս վերլուծությունն իրականացվել է ողջամիտ տեխնիկական ռազմավարության հիման վրա, որով տեսանելի բնութագրիչների կիրառման միջոցով նախանշվել է համայնքների երկու համադրելի շարք: 65 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ II. ՀԱՄԱՊԵՏԱԿԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՀԵՏԱԶՈՏՈՒԹՅԱՆ ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅԱՆ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆ 1. Այս տեխնիկական հավելվածում ներկայացված են համապետական ճանապարհների (պետական, հանրապետական և կենսական նշանակության ճանապարհներ) հետազոտության արդյունքները՝ որպես հասանելիության «տեսապակու» միջոցով Հայաստանում տարածական զարգացման միտումները քննության առնելու միջոց: Օգտագործելով Հայաստանի տարբեր շրջաններում հասանելիությունը, բնակչության բաշխվածությունը և ծառայությունների առկայությունը պատկերող տարածական տվյալներ՝ տեխնիկական հավելվածում մշակվել են հասանելիության և կապակցվածության ինդեքսներ Հայաստանի համար, որոնք կարելի է տեղեկատվական նպատակներով օգտագործել ոլորտում և այլուր հետագա ներդրումներ կատարելիս: Ներկայումս, մի կողմից, խիստ սուղ են ճանապարհային ցանցի՝ աշխարհագրական կոորդինատներով ճշգրտված տվյալները, մյուս կողմից՝ բնակչության, ժողովրդագրական, տնտեսական և ծառայությունների տեղակայվածության տվյալները: Այս բացը լրացնելու համար Համաշխարհային բանկը Հայաստանի ամբողջ ճանապարհային ցանցի աշխարհագրական կոորդինատներով ճշգրտված տվյալները ստանալու համար ֆինանսավորել է համապետական ճանապարհների հետազոտություն, որը տևել է երեք ամիս՝ 2017 թ. մարտի վերջից մինչև մայիսի սկիզբը: RoadLabPro հավելվածի33 կիրառմամբ հավաքվել են ճանապարհների, դրանց ծածկի տեսակի, կատեգորիայի և վիճակի մասին տվյալներ, ինչպես նաև ծառայությունների և շուկաների գտնվելու վայրի մասին տեղեկություններ՝ աշխարհագրական տեղադիրքի նշմամբ: Տվյալների հետ կապված խնդիրներ և ենթադրություններ 2. Ճանապարհների վիճակի մասին տվյալները որոշվել են ճանապարհի IRI արժեքի հիման վրա՝ ըստ հետևյալ աղյուսակի. Աղյուսակ A2.1. Ճանապարհների վիճակի կատեգորիան և առաջարկվող IRI դասակարգումը Վիճակ Նվազագույն անհարթություն Առավելագույն անհարթություն Կատեգորիա (IRI) (IRI) Շատ լավ 1.0 2.0 Լավ 2.0 4.0 Բարվոք 4.0 6.0 Վատ 6.0 10.0 Շատ վատ 10.0 16.0 3. Հաշվարկերի արդյունքում հետազոտված ճանապարհների ընդհանուր երկարությունները՝ խմբավորված ըստ վիճակի, ներկայացված են աղյուսակ A2.2-ում: 33 RoadLabPro բջջային հավելվածը ստեղծվել է Համաշխարհային բանկի կողմից 2016 թ. և նախատեսված է որպես տվյալների հավաքման գործիք, որն ունի արագացման տվիչներ, որոնք գնահատում են ճանապարհի վիճակը, քարտեզագրում ճանապարհային ցանցը, ցույց են տալիս ճանապարհի խորդուբորդ հատվածները և հայտնում են ճանապարհի ավտանգությանը սպառնացող վտանգների մասին: Ճանապարհների հետազոտության մեջ օգտագորվել են RoadLabPro հավելվածի միջոցով ստացված տվյալները, որոնցով չափվել է ճանապարհների որակը: Թեև այս հավելվածը ցույց է տալիս ճանապարհների համապատասխան պարամետրերի վիճակը, սակայն այնքան ճշգրիտ և առաջանցիկ չէ, որքան ճանապարհային գույքի կառավարման սարքավորումը: Դրանից հետևում է, որ ճանապարհների վիճակի վերաբերյալ ներկայացված արդյունքները և արագությունները, որոնք օգտագործվել են հասանելիության վերլուծության նպատակով, մոտավոր արժեքներ են: Համաշխարհային Բանկ 66 ՀԱՎԵԼՎԱԾ II Աղյուսակ A2.2. Ճանապարհների հետազոտության պլան Աղբյուրը՝ Հայաստանի ճանապարհների հետազոտություն, 2017 թ.: Երկարու- ՀՀ Ամսաթիվ Օրեր Երթուղի թյուն (կմ) Թիմ 1 Երևան-Մեծամոր-Վաղարշապատ-Արմավիր- 13.03.2017 Մյասնիկյան-Դալարիկ-Քարակերտ-Բաղրամյան-գ. 1 4 590 -16.03.2017 Արմավիր-Նալբանդյան-Արգավանդ-Ջրառատ-Արազափ- Մարգարա-Ապագա-Երևան 17.03.2017, Երևան-Աշտարակ-Բյուրական-Տեղեր-Աղձք- Ուջան- 2 20.03.2017 3 Կոշ-Արուճ- Ներքին Բազմաբերդ-Աշնակ-Արտենի- 410 -21.03.2017 Թալին-Մաստարա-Երևան Երևան- Աշտարակ-Կարբի-Փարպի-Ուշի-Արտաշավան- 22.03.2017 Վարդենուտ-Հարթավան-Արագած-Ծաղկաշեն- 3 3 395 -24.03.2017 Քուչակ- Եղիպատրուշ-Ապարան-Մելիքգյուղ-Ալագյազ- Ծաղկահովիտ-Երևան Արթիկ - Փոքր Մանթաշ - Փանիկ - Հոռոմ-Գուսանագյուղ 27.03.2017 4 2 - Շիրակավան - Աղին -Ջրարփի - Անիպեմզա - 296 -28.03.2017 Նորաշեն- Քարաբերդ - Մարալիկ - Արթիկ 29.03.2017 Գյումրի- Ազատան - Արևիկ- Երազգավորս - Ախուրիկ - -31.03.2017, Հայկավան- Բյուրակն - Ամասիա - Բերդաշեն - Շաղիկ - 5 5 377 03.04.2017 Արդենիկ- Աղվորիկ - Ղազանչի- Մեծ Սեպասար - Աշոցք -05.04.2017 - Մուսայելյան - Արփենի - Քեթի– Գյումրի Վանաձոր - Դարպաս- Արջուտ- Սպիտակ- Արևաշող - 10.04.2017 6 4 Գոգարան - Շիրակամուտ- Մեծ Պարնի - Հարթագյուղ 172 -13.04.2017 - Ջրաշեն - Լեռնանցք- Հալավար - Վանաձոր Վանաձոր- Բազում - Գյուլլուդարա- Կուրթան - Կողես- 14.04.2017, Ագարակ - Լեջան - Պրիվոլնոյե - Սարատովկա - Տաշիր- 7 17.04.2017 5 386 Գոգավան - Մեծավան- Պաղաղբյուր - Դաշտադեմ - -20.04.2017 Կաթնառատ- Ուրցասար - Վանաձոր Վանաձոր - Մարգահովիտ - Ֆիոլետովո- Գուգարք- 8 21.04.2017 1 178 Դեբետ- Մարց - Լոռուտ - Աթան - Վանաձոր Ձորագյուղ - Թումանյան - Ալավերդի-Օձուն - Մղարթ- 24.04.2017 - 9 4 Մադան - Ջիլիզա- Հաղպատ - Ախթալա - Շամլուղ - 349 27.04.2017 Շնող - Թեղուտ - Ճոճկան - Ալավերդի Դիլիջան - Թեղուտ- Հաղարծին - Հովք-Գոշ-Խաչարձան- 10 02.05.2017 1 110 Դիլիջան Իջևան - Գետահովիտ- Լուսաձոր - Ազատամուտ- 03.05.2017 - Սևքար- Ոսկեպար- Ոսկեվան - Կոթի- Բարեկամավան- 11 3 274 05.05.2017 Ջուջևան- Նոյեմբերյան - Կողբ - Հաղթանակ -Այրում - Պտղավան - Բագրատաշեն- Դեբետավան - Իջևան Իջևան - Այգեհովիտ - Վազաշեն- Վերին Ծաղկավան 08.05.2017 - Պառավաքար - Չինչին - Ներքին Կարմիրաղբյուր 12 5 243 -12.05.2017 -Այգեպար-Վերին Կարմիրաղբյուր-Չորաթան- Այգեհովիտ- Չինարի - Բերդ - Նավուր -Իծաքար- Իջևան Ընդամենը 40   3,780 67 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ II Երկարու- ՀՀ Ամսաթիվ Օրեր Երթուղի թյուն (կմ) Թիմ 2 Երևան - Աբովյան - Մայակովսկի-Կապուտան 1 13.03.2017 1 - Զովաշեն- Սևաբերդ - Զառ- Կոտայք - Արամուս- 159 Կամարիս - Գեղաշեն - Զովք - Ձորագյուղ - Երևան Երևան - Զովունի - Քանաքեռավան - Մրգաշեն- 14.03.2017 - Եղվարդ - Առինջ -Բալահովիտ - Արզնի- Բյուրեղավան 2 2 452 15.03.2017 - Զորավան - Արգել- Արագյուղ - Չարենցավան - Սոլակ- Հրազդան - Ծաղկաձոր - Հանքավան-Երևան Երևան - Սևան - Ծովագյուղ- Շորժա- Ճամաբարակ - 16.03.2017 - Դպրաբակ- Ջիլ - Փամբակ - Գեղամասար - Մեծ Մասրիկ 17.03.2017, 3 6 - Սոթք - Վարդենիս -Ծովակ - Լճավան - Վարդենիկ- 1187 20.03.2017 - Մարտունի- Լիճք - Վարդենյաց լեռնանցք - Երանոս - 23.03.2017 Գավառ- Ծովազարդ - Լճաշեն - Երևան Երևան - Գեղանիստ- Ղուկասավան- Խաչփառ - Արբաթ- Հայանիստ - Հովտաշատ - Դարբնիկ 4 27.03.2017 1 131 - Դարակերտ -Նորաբաց - Սիս - Սայաթ Նովա - Մարմարաշեն - Նոր Խարբերդ-Այնթապ-Երևան Երևան- Արևաբույր-Մխչյան-Արաքսավան-Բաղրամյան- 28.03.2017 Այգեզարդ-Նարեկ-Դվին-Վերին Արտաշատ-Մրգանուշ- 5 2 155 -29.03.2017 Լանջազատ-Բազմաշեն-Արևշատ-Բյուրավան-Ջրաշատ- Երևան Երևան - Տափերական-Նոր Կյանք-Այգեվան-Վեդի- 30.03.2017 Ուրցաձոր-Շաղափ-Զանգակատուն-Տիգրանաշեն-  6 -31.03.2017, 3 316 Երասխ-Արմաշ-Արարատ-Նոյակերտ-Եղեգնավան- 03.04.2017 Երևան Եղեգնաձոր-Արփի-Աղավնաձոր-Արենի-Ռինդ-Չիվա- 7 06.04.2017 1 142 Ելփին-Խաչիկ-Գնիշիկ-Ագարակաձոր-Եղեգնաձոր Եղեգնաձոր-Գետափ-Շատին- Հորս-Քարագլուխ- 8 07.04.2017 1 Գետիկվանք-Հերհեր-Մալիշկա-Վերնաշեն-Գլաձոր- 154 Եղեգնաձոր Եղեգնաձոր- Զեդեա-Փոռ-Զառիթափ-Մարտիրոս- 10.04.2017 - 9 2 Խնձորուտ-Սերս-Բարձրունի-Գոմք-Կապույտ- 179 11.04.2017 Արտավան-Սարավան-Ջերմուկ Սիսիան- Գորայք- Սպանդարյան-Ծղուկ-Իշխանասար- 12.04.2017 10 2 Շաքի-Անգեղակոթ-Սալվարդ-Մուծք-Բռնակոթ- 289 -13.04.2017 Աշոտավան-Արևիս-Սիսան Սիսիան - Տոլորս-Ախլաթյան - Տորունիկ-Դաստակերտ - 11 14.04.2017 1 88 Նժդեհ - Սիսիան Սիսիան - Ույծ - Աղիտու- Որոտան-Շամբ - Դարբաս - 12 17.04.2017 1 94 Շենաթաղ - Սիսիան Գորիս -Հարժիս - Շինուհայր - Տաթև - Տանձասար - Սվարանց - Խոտ - Խոզնավար - Խնածախ - Վաղուհաս 18.04.2017 - - Տեղ - Կոռնիձոր - Խնձորեսկ - Հարթաշեն - Քարահունջ 13 4 393 21.04.2017 - Որոտան - Գորիս Կապան - Բարձրավան - Շուռնուխ - Նոր Առաջաձոր 14 26.04.207 1 - Դավիթ Բեկ - Արծվանիկ - Չապնի - Եղեգ - Կաղնուտ - 61 Կապան Համաշխարհային Բանկ 68 ՀԱՎԵԼՎԱԾ II Երկարու- ՀՀ Ամսաթիվ Օրեր Երթուղի թյուն (կմ) Կապան - Աճանան - Ներքին Խոտանան - Վերին Խոտանան - Աղվանի - Քաշունի- Տավրուս - 15 27.04.207 1 96 Անտառաշատ- Վանեք - Ձորաստան - Առաջաձոր - Կապան Կապան - Սզնակ - Դիցմայրի - Ուժանիս- Ագարակ - 16 28.04.207 1 65 Խդրանց - Եղվարդ - Գոմարան - Գեղանուշ - Կապան Կապան - Անդոկավան- Կավճուտ - Ներքին Գիրաթաղ - 17 01.05.207 1 Վերին Գիրաթաղ - Գեղի- Կարդ - Քյուրուտ - Քիրս - Նոր 71 Աստղաբերդ - Աջաբաջ - Կապան Կապան- Շիկահող - Ծավ - Ներքին Հանդ - Նռնաձոր 02.05.2017 - - Շվանիձոր - Ալվանք - Մեղրի- Ագարակ - Կարճևան - 05.05.2017, 18  6 Վահրավար- Լեհվազ - Վարդանիձոր - Լիճք - Տաշտուն 258 08.05.2017 - Վանք - Քաջարան - Կաթնառատ- Փուխրուտ - -09.05.2017 Լեռնաձոր - Ձագեձոր - Կապան 10.05.2017 19  3 Երևան քաղաքում 216 -12.05.2017 Ընդամենը 40   4,506 4. Այս հետազոտության արդյունքների գրաֆիկական պատկերը տրված է ստորև բերված քարտեզում և մանրամասն ներկայացված է ուսումնասիրության մեջ: Գծապատկեր A2.1. Ճանապարհային ցանցի վիճակը Աղբյուրը՝ Հայաստանի ճանապարհների հետազոտություն, 2017 թ.: 69 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ III. ԳՅՈՒՂԱԿԱՆ ՀԱՍԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ԻՆԴԵՔՍԻ (RAI) ՀԱՇՎԱՐԿԻ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ 1. Այս հետազոտության համար մշակվել են երկու տեսակի ցուցանիշներ՝ գյուղական հասանելիության ինդեքս (RAI) և շուկայի ու ծառայությունների հասանելիության ցուցանիշ: Ծառայությունների հասանելիության ցուցանիշը նախորդի ընդլայնումն է: Գյուղական հասանելիության ինդեքս (RAI) 2. RAI-ը մշակել են Ռոբերտսը և այլ հեղինակներ (Roberts և այլք, 2006թ.), այն տրանսպորտի ոլորտում գլոբալ զարգացումների ամենակարևոր ցուցանիշներից է և չափում է մոտավորապես 2 կմ քայլքի հեռավորության վրա գտնվող և բոլոր եղանակներին անցանելի ճանապարհների հասանելիությամբ ապահովված մարդկանց տեսակարար կշիռը: 3. Նոր մեթոդում օգտագործվում են տարածական տվյալներ և եղանակներ: Բնակչության բաշխվածության՝ բարձր ռեզոլյուցիա ունեցող տվյալները մշակել է միջազգային հետազոտական համայնքը: WorldPop տվյալների շտեմարանն34 ունի ամենաբարձր ռեզոլյուցիան (100) և օգնում է ավելի լավ հասկանալու բնակչության բաշխվածությունն ու ստանալու բնակչության կոորդինատային ցանցային քարտեզ: Ճանապարհային ցանցի թվայնացված տվյալներ, այդ թվում ճանապարհների վիճակի վերաբերյալ տվյալներ կան նաև ճանապարհային գործակալություններում կամ կարելի է ստանալ տեղեկատվական ու հաղորդակցային տեխնոլոգիաների միջոցով, ինչն արվել է այս աշխատության շրջանակներում: Տարածականորեն մեկտեղելով այս բոլոր տվյալները՝ RAI-ը փաստացի հաշվարկվում է՝ ապահովելով ինդեքսի կայունությունը: 4. Այս նոր մեթոդը նպատակահարմար է նաև գործառնական տեսանկյունից: Այն հնարավորություն է տալիս հաշվարկելու հասանելիությունը խիստ լոկալ մակարդակում, ինչը կարելի է օգտագործել ներդրումների և ճանապարհային գույքի կառավարման ռազմավարական առաջնահերթությունների որոշման համար: Նոր RAI-ը առնչվում է աղքատությանը, ինչպես նաև գյուղատնտեսական արտադրողականությանը: Այն նաև առնչվում է շուկայի և սոցիալական նշանակության օբյեկտների հասանելիությանը, ինչպիսիք են դպրոցները, հիվանդանոցներն ու բանկերը: Այսպիսով, նոր RAI-ը կօգնի պատվիրատու երկրներին և շահագրգիռ այլ կողմերին բարելավելու գյուղական ճանապարհներում կատարվող ներդրումների պլանավորման, իրականացման գործընթացն ու մոնիթորինգի հնարավորությունները: 5. Հայաստանի RAI-ի պարագայում, որը ներկայացված է սույն հետազոտության մեջ, երկրի բնակչության բաշխվածությունը որոշելու համար օգտագործվել է WorldPop 2015-ի պիքսելային պատկերը, որն այնուհետ միավորվել է ՏԿԶՆ 2015 թ. տվյալների շտեմարանին: 2015 թ. հաշվարկը ստանալուն պես տվյալները միավորվել են բջջային հավելվածի միջոցով ստացված ճանապարհների վիճակի տվյալներին: Ճանապարհի վիճակի ցուցանիշ (IRI) է ստացվել յուրաքանչյուր 100 մետր ճանապարհի համար, և դրանցով հաշվարկվել է ճանապարհային յուրաքանչյուր հատվածի միջին IRI-ն (որը սահմանվում է որպես մեկ փոխհատվող կետից մյուս փոխհատվող կետը տանող ճանապարհային գիծ): Այնուհետև RAI-ը հաշվարկելու համար կիրառվել է հատուկ գործիք՝ ArcMap GIS հավելվածը: Երկրի ամենացածր վարչական միավորը որոշելու նպատակով Հայաստանի 913 համայնքներն օգտագործվել են RAI-ը հաշվարկելու համար: Այդ համայնքները ներառում են 957 բնակավայր (փոքր քաղաքներ և գյուղեր), սակայն չեն ներառում երկրի երեք գլխավոր քաղաքները (Երևան, Վանաձոր և Գյումրի): Այս համայնքներից 48-ը չեն ներառվել RAI-ի հաշվարկում, քանի որ դրանք ՏԿԶՆ տվյալների շտեմարանում նշված են որպես քաղաքային բնակավայր: ���������������������������������������������������������������������������������������������������� WorldPop-���������������������������������������������������������������������������������������� ը��������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������������� մանրամասն����������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������� ու�������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������� բաց���������������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������������� տվյալների������������������������������������������������������������ ����������������������������������������������������������� շարքեր����������������������������������������������������� ���������������������������������������������������� է��������������������������������������������������� �������������������������������������������������� պարունակում��������������������������������������� �������������������������������������� բնակչության��������������������������� �������������������������� բաշխվածության������������� ������������ վերաբերյալ՝� հիմնվելով ժամանակակից և տարածականորեն մանրամասն մարդահամարի տվյալների վրա: WorldPop-ն աշխատում է վիճակագրական գործակալությունների, առողջապահության նախարարության և այլ կազմակերպությունների հետ՝ տարածականորեն մանրամասն ու ամենաթարմ մարդահամարի տվյալները պարունակող տվյալների շտեմարաններ ստեղծելու և դրանք համապատասխան վարչական սահմաններին համադրելու ուղղությամբ (www.worldpop.org.uk): Համաշխարհային Բանկ 70 ՀԱՎԵԼՎԱԾ IV. ԱՌԱՆՁԻՆ ԱՌՈՂՋԱՊԱՀԱԿԱՆ ԵՒ ԿՐԹԱԿԱՆ ՀԱՍՏԱՏՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՀԱՍԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ 1. Սույն հավելվածում լրացուցիչ մանրամասն տրվում է բաժին 4-ում ներկայացված հասանելիության վերլուծությունը և որոշվում է տարատեսակ առողջապահական հաստատությունների և համալսարանների հասանելիության աստիճանը: Այս զեկույցում ներկայացված արդյունքներին համահունչ՝ առանձին ծառայությունների հասանելիության վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ առողջապահական հաստատությունները շատ մոտ են գտնվում Հայաստանի բնակչությանը: Բուհերը, մյուս կողմից, փոքրաթիվ են Հայաստանում և յոթ քաղաքներում կան միայն, հետևաբար Հայաստանի բնակչության 13 տոկոսի համար գտնվում են ավելի քան 45 րոպե հեռավորության վրա: Գծապատկեր A4.1. Մոտակա պոլիկլինիկա երթևեկելու միջին տևողության իզոքրոնային քարտեզ և բնակչության բաշխվածությունն այդ սահմաններում Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., առողջապահության նախարարություն: Աղյուսակ A4.1. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և մոտակա պոլիկլինիկա երթևեկելու համար պահանջվող ժամանակը Տևողություն Ընդհանուր Բնակավայրերի քանակ Բնակչության % (րոպե) բնակչություն (2013 թ.) 0-15 625 2,774,148 91.982 15-30 202 169,591 5.623 30-45 73 48,791 1.618 Ավելի քան 45 60 23,440 0.777 ԸՆԴԱՄԵՆԸ 960 3,015,970 100 71 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ IV Գծապատկեր A4.2. Մոտակա բուժկենտրոն երթևեկելու միջին տևողության իզոքրոնային քարտեզ և բնակչության բաշխվածությունն այդ սահմաններում Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., առողջապահության նախարարություն: Աղյուսակ A4.2. Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և մոտակա բուժկենտրոն երթևեկելու միջին տևողությունը Տևողություն Ընդհանուր Բնակավայրերի քանակ Բնակչության % (րոպե) բնակչություն (2013 թ.) 0-15 625 2,774,148 91.982 15-30 202 169,591 5.623 30-45 73 48,791 1.618 Ավելի քան 45 60 23,440 0.777 ԸՆԴԱՄԵՆԸ 960 3,015,970 100 Գծապատկեր A4.3 Դեպի մոտակա հիվանդանոց, բուժկենտրոն և հատուկ բուժհաստատություն երթևեկելու միջին տևողության իզոքրոնային քարտեզ Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., առողջապահության նախարարություն: Համաշխարհային Բանկ 72 ՀԱՎԵԼՎԱԾ IV Աղյուսակ A4.3 Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և դեպի մոտակա հիվանդանոց, բուժկենտրոն և հատուկ բուժհաստատություն երթևեկելու միջին տևողությունը Ընդհանուր Տևողություն (րոպե) Բնակավայրերի քանակ Բնակչության % բնակչություն (2013 թ.) 0-15 621 2,838,356 94.111 15-30 264 158,166 5.244 30-45 63 16,924 0.561 Ավելի քան 45 12 2,524 0.084 ԸՆԴԱՄԵՆԸ 960 3,015,970 100 Գծապատկեր A4.4 Դեպի մոտակա բուհ երթևեկելու միջին տևողության իզոքրոնային քարտեզ Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., կրթության նախարարություն: Աղյուսակ A4.4 Գյուղական բնակչության բաշխվածությունը և դեպի մոտակա բուհ երթևեկելու միջին տևողությունը Ընդհանուր Տևողություն (րոպե) Բնակավայրերի քանակ Բնակչության % բնակչություն (2013 թ.) 0-15 154 1,824,867 60.51 15-30 202 416,429 13.81 30-45 198 406,675 13.48 Ավելի քան 45 406 367,999 12.20 ԸՆԴԱՄԵՆԸ 960 3,015,970 100 Գծապատկեր A4.5. Մոտակա դպրոց երթևեկելու միջին տևողությունը՝ ըստ մարզերի 14.1 Gegharkunik 13.0 Kotayk 12.8 Vayotz Dzor 12.7 Tavush 12.3 Lori 11.9 Shirak 11.8 Armavir 10.4 Aragatsotn Syunik 10.3 Ararat 10.3 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 min Աղբյուրը՝ Համաշխարհային բանկի հաշվարկները 2017 թ. ճանապարհների հետազոտության տվյալների հիման վրա, WorldPop, 2015 թ., կրթության նախարարություն: 73 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ V. ՈՐԱԿԱԿԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅԱՆ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ ԵՒ ԸՆՏՐԱՆՔԸ 1. Նպատակ և խնդիրներ. Ուսումնասիրության գլխավոր նպատակն է գնահատել ԿՆՃԲԾ-ի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ ազդեցությունները ԿՆՃԲԾ-ում ընդգրկված համայնքների (կամ ազդակիր համայնքներ) շահառուների և ճանապարհների վերականգնման շահառու չհանդիսացող համադրելի համայնքների (կամ ոչ ազդակիր համայնքներ) հետծրագրային տեսակետների, ընկալումների, ակնկալիքների, բարեկեցության և կենսապահովման միջոցերի փոփոխության որակական գնահատման միջոցով: 2. Փաստորեն սա հետծրագրային գնահատում է (ծրագիրն ավարտվել է 2013 թ.), որի առանցքը շահառուների (ճանապարհներից օգտվողներ և հարակից տարածքներում ապրողներ) բարեկեցության փոփոխություններն են, և որով փորձ է արվում գնահատել ծրագրի երկարաժամկետ ազդեցությունները: Գնահատման հիմնական խնդիրներն են. • տալ շահառու բնակչության և ԿՆՃԲԾ-ում չընդգրկված՝ ընտրված համադրելի համայնքների բնութագիրը. • հանգամանորեն ներկայացնել, թե շահառուներն ինչպես են ընկալում ծրագրի սոցիալական և տնտեսական ազդեցությունները. • փաստեր հավաքել առ այն, թե ծրագիրն ինչ տարբեր ազդեցություններ է ունեցել ցածր եկամուտներ ունեցող տնային տնտեսությունների և խոցելի այլ խմբերի (կանայք, տարեցներ և հաշմանդամություն ունեցող անձինք) վրա. • ներկայացնել այն հնարավորությունները, որ ծրագիրն ընձեռել է ազդեցության գոտում գտնվող ՓՄՁ-ներին և գյուղատնտեսական հատվածին, մասնավորապես՝ փոքր գյուղացիական տնտեսություններին, և • գնահատել շարժունության, միգրացիայի, սոցիալական փոխազդեցության և սոցիալական այլ վարքագծի օրինաչափությունները և դրանցում տեղ գտած փոփոխությունները: 3. Գնահատման ռազմավարություն: Ուսումնասիրությանն առաջադրված խնդիրների իրագործման համար մշակվել է գնահատման մանրամասն աղյուսակ՝ ուսումնասիրությունը պլանավորելու համար (տե′ս բաժին 6): Աղյուսակը կազմված է արդյունքների երեք շարքից՝ կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և երկարաժամկետ: Կարճաժամկետ արդյունքներն արդեն իսկ գնահատվել էին ԿՆՃԲԾ-ի մոնիթորինգի և գնահատման (ՄևԳ) աշխատանքների ընթացքում, և այս ուսումնասիրությունում անդրադարձել չի եղել դրանց: Միջնաժամկետ արդյունքները վերաբերում են ԿՆՃԲԾ-ի ՄևԳ պլանում ամրագրված չորս հիմնական կարճաժամկետ արդյունքներին. դրանք են՝ շարժունության, տրանսպորտային ծառայությունների, զբաղվածության և ճանապարհների/համայնքների անվտանգության փոփոխություններ: Ծրագրից ակնկալվող երկարաժամկետ արդյունքները սահմանված են որպես ծրագրում ընդգրկված համայնքների կյանքի սոցիալական, տնտեսական և մշակութային համատեքստի համընդգրկուն փոփոխություններ, օրինակ՝ աղքատության նվազում, սոցիալական ներառում և կանանց հզորացում: 4. Ինչպես արդեն նշվել է, գնահատման մեջ օգտագործվել են հիմնականում որակական ցուցանիշներ՝ ծրագրի շահառուների իրավիճակներն ու կենսափորձը, նրանց կյանքի պատմությունները և շահադրդող գործոնները գնահատելու համար: Այդ իսկ պատճառով ուսումնասիրության մեթոդաբանության մեջ շեշտադրվել են որակական տվյալների հավաքման մեթոդները, մասնավորապես՝ ՖԽՔ-ներ, ՀՀՀ- ներ, ուղղակի դիտարկումներ և ՀԳԹ-ներ: Որակական մոտեցումը հնարավորություն է տվել ավելի լավ պատկերացում կազմելու ծրագրի արդյունքների մասին. այն պատճառները, ընկալումները և շահադրդող գործոնները, որոնք հանգեցրել են կոնկրետ արդյունքների, և թե որքանով է ԿՆՃԲԾ-ը նպաստել աղքատության հաղթահարմանը, հավասարությանն ու սոցիալական ծառայությունների հասանելիությանը: Որակական մոտեցումը նաև լույս է սփռել այն ազդեցությունների վրա, որոնք, թերևս, դժվար է եղել չափել կամ նկատել քանակական ուսումնասիրությունների միջոցով: 5. Ազդեցության գնահատման նպատակով ուսումնասիրության մեջ օգտագործվել է համադրելիների և անցած ժամանակահատվածի վերլուծություն, այդ թվում՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքների և համադրելի համայնքների համեմատություն: Համադրելի համայնքներն ընտրվել են ծրագրի նպատակային համապատասխանության և ծրագրի ոչ ազդակիր խմբերի հիման վրա: Գնահատումը վիճակագրորեն ուժեղ բաղադրիչ չի ունեցել, այլ կազմված է եղել ազդեցության՝ մասամբ Համաշխարհային Բանկ 74 ՀԱՎԵԼՎԱԾ V փորձարարական որակական գնահատման բաղադրիչից: Անցած ժամանակահատվածի վերլուծության համար մի շարք գործիքներ են կիրառվել, օրինակ՝ անցած ժամանակահատվածին վերաբերող հարցեր և վիզուալ մեթոդներ: Համեմատվել են ոչ ազդակիր և ազդակիր խմբերի պատասխանները անցած ժամանակահատվածին վերաբերող հարցերին, որպեսզի պարզվի նրանց սուբյեկտիվությունը (մտաբերման սուբյեկտիվություն)35: 6. Տվյալների հավաքման գործիքներ: Տվյալների հավաքումն իրականացվել է ազդակիր բնակչության ներկայացուցիչների հետ անցկացված 30 ՖԽՔ-ների և ծրագրում ընդգրկված ու համադրելի համայնքներում ուղղակի և անուղղակի շահառու հանդիսացող սուբյեկտների և թիրախային խմբերի ներկայացուցիչների հետ անցկացված 30 ՀՀՀ-ների միջոցով: Տվյալների խաչաձև ստուգում է կատարվել տվյալների աղբյուրների (տեղական իշխանություններից, պաշտոնական վիճակագրական տվյալների շտեմարաններից հավաքված երկրորդային վիճակագրական տվյալներ և ընդհանուր բնակչության ու այլ հիմնական հարցվածների հետ անցկացված հարցազրույցներից ստացված տվյալներ) և տվյալները հավաքող թիմերի միջև (տարբեր թիմեր աշխատել են տարբեր մարզերի տարբեր թիրախային խմբերի հետ): Խաչաձև ստուգման ընթացքում համեմատվել, համադրվել ու ներառվել են հիմնական բացահայտումները: Տարբեր գնահատականներ ստանալու պարագայում տվյալները վերանայվել են՝ տարբերությունների պատճառները հասկանալու համար: Որոշ դեպքերում թիմերը վերադարձել են տեղամասեր՝ լրացուցիչ ուսումնասիրելու համար: 7. Խորհրդատուի կողմից մշակվել և մինչև դաշտային այցերը նախապես փորձարկվել են ուսումնասիրության հետևյալ երեք գործիքները. • ՖԽՔ-ների ուղեցույց, որը ներառում է «կյանքի աստիճան» վարժանքը. • ՀՀՀ-ներ՝ մասնակի կառուցվածք ունեցող արձանագրություններով. • ՀԳԹ-ներ: 8. ՀԳԹ-ները մշակվել են որպես աղյուսակներ, որոնք պետք է լրացնեն հարցվողները: ՀԳԹ-ները ներառվել են ՖԽՔ և ՀՀՀ գործիքներում որպես վերջին մոդուլ, որը պետք է քննարկվեր և լրացվեր: Այն ՖԽՔ-ների դեպքում, որտեղ մասնակիցները շատ էին, վարողները փորձել են բոլորին տալ քվեարկելու հնարավորություն, և միավորները վերջում հանրագումարի են բերվել: Հիմնական չափանիշների գնահատականը ստանալու համար օգտագործվել է հինգ միավորանոց սանդղակ: Գնահատականների թերթիկներում օգտագործվել են հետևյալ չափանիշները. ճանապարհի վիճակը, ճանապարհի անվտանգությունը և ընթացիկ պահպանման աշխատանքների որակը: Նաև որոշակի պնդումներ են արվել ծրագրի արդյունքների սուբյեկտիվ ընկալմանը վերաբերող գնահատականի վերաբերյալ: Բոլոր թիրախային խմբերի համար օգտագործվել են բազային չափանիշներ, սակայն մի քանի կոնկրետ չափանիշներ կիրառվել են սահմանված գործիքների մի շարքում միայն (օրինակ՝ Տրանսպորտային ծառայությունների ղեկավարների հարցազրույցի ուղեցույց)36: 9. Հիմնական թեմատիկ բաղադրիչների շարքում անհատական և խմբային հարցազրույցների գործիքները վերաբերել են հետևյալ հարցերին. • Համայնքի բնակչության հիմնական ժողովրդագրական և տնտեսական բնութագիրը, այդ թվում՝ նկատված միտումներ. • Շարժունության, փոխազդեցությունների և փոխադրումների օրինաչափություններն ու կարիքները, այդ թվում՝ (ա) որակն ու տարանցման պայմանները տվյալ մարզում, (բ) հուսալիությունը և ճանապարհների անվտանգությունը, (գ) հասանելիության բարելավումները, (դ) համայնքներում և համայնքների միջև շարժունության օրինաչափությունները, և (ե) միջհամայնքային հանրային տրանսպորտային ծառայությունների առկայությունն ու ֆինանսական մատչելիությունը: • Ծրագրի իրականացմանը, մոնիթորինգին ու գնահատմանը քաղաքացիների մասնակցության եղանակները, այդ թվում՝ առկա ինստիտուցիոնալ խողովակները, որոնք թույլ են տալիս քաղաքացիների մասնակցությունը. • Սոցիալական ազդեցությունների ընկալում, օրինակ՝ (ա) ազդեցության տևողությունը (կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և երկարաժամկետ), (բ) ազդեցության տեսակը (գույքի, �� Վերջնական թեստը հզորացնելու նպատակով օգտագործվել են ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության գնահատման նախորդ հետազոտություններից վերցված երկրորդային տվյալներ՝ թիրախների միջանկյալ և վերջնական վիճակները գնահատելու համար: Մասնավորապես, շեշտադրվել են երկու հիմնական գնահատումները՝ «Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի որակական գործընթացի վերլուծության վերջնական հաշվետվությունը», որը 2010 թ. կատարել է «Socioscope» հասարակական հետազոտությունների և խորհրդատվական կենտրոնը ՀՄԿ- Հայաստանի համար և «ՀՄԿ-ի և Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ իրականացված Հայաստանի գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի գնահատումը», որը կատարել էր «Mathematica Policy Research»-ը 2013 թ.: 36 Լրացուցիչ մանրամասների համար տե′ս ուսումնասիրության մեթոդաբանական ձեռնարկն ու փաստաթղթերը: 75 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ V տնտեսական գործունեության, ծառայությունների հասանելիություն, հզորացում և կանանց հզորացում), և (գ) ազդակիր սոցիալական խմբի տեսակը (ազդեցությունների տարբերակիչներ՝ սոցիալ-տնտեսական, սեռատարիքային). • Միգրացիայի օրինաչափությունները և փոփոխությունները, այդ թվում ներքին և արտաքին միգրացիա և աշխատանքային ու կրթական միգրացիա. • Տնտեսական ազդեցությունների ընկալում, օրինակ՝ շուկաների, սոցիալական ծառայությունների, ֆինանսական ծառայությունների և զբաղվածության հասանելիություն, հողօգտագործման փոփոխություններ/մասնագիտացում կոնկրետ մշակաբույսերի ուղղությամբ, արտադրության օրինաչափությունների, ոչ գյուղատնտեսական գործունեության տեսակների փոփոխություն և առևտրի ընդլայնում/տեղական շուկայի զարգացում, տնային տնտեսությունների եկամուտների աղբյուրների փոփոխություններ և արդյունքներ՝ աղքատության և մարդկային զարգացման մասով. • Սոցիալական ռիսկեր, սահմանափակումներ և կարիքներ, օրինակ՝ դիմադրություն կոնկրետ խմբերի կողմից, օգուտների ծածկույթ, մասնակցելու հետաքրքրության պակաս, կոռուպցիա և այլն: 10. Ուղեցույցի բոլոր մոդուլները պարունակում են անցած ժամանակահատվածին վերաբերող հարցերի աղյուսակներ, որոնք առնչվում են համայնքում տեղ գտած փոփոխություններին և 2009 և 2017 թվականների համեմատությանը37: 11. Երեք տեսակի ՀՀՀ արձանագրություններ են մշակվել հետևյալ թիրախների համար. • համայնքապետարանների ներկայացուցիչներ (համայնքների ղեկավարներ). • ՓՄՁ-ների և ՀԿ-ների սեփականատերեր/տնօրեներ/նախագահներ, և • հանրային փոխադրումներ իրականացնող և կազմակերպող սուբյեկտների ներկայացուցիչներ: 12. Տարեցների և կանանց համար մշակվել է հարցերի առանձին մոդուլ՝ կանանց հզորացման ու տվյալ խմբերին բնորոշ փոփոխությունները վեր հանելու նպատակով38: Գործիքների նախնական փորձարկման, ընտրանքի կազմման և հավաքագրման սխեմայի մասով Կոտայքի մարզի Ակունք համայնքում 2017 թ. մարտի 18-24-ը կատարվել է փորձնական (պիլոտային) ուսումնասիրություն (այդ թվում՝ վերապատրաստում և հաշվետվության կազմում)39: 13. ՖԽՔ-ների հինգ թիմեր (մեկ վարող և մեկ օգնական/արձանագրող յուրաքանչյուրում) միաժամանակ աշխատել են տարբեր վայրերում: Թիմերի բաշխվածությունն ընտրված մարզերում որոշվել է ընտրված համայնքների աշխարհագրական դիրքի հիման վրա: Ընդհանուր առմամբ, յուրաքանչյուր ՖԽՔ թիմ անց է կացրել ընդամենը վեց ՖԽՔ: Այս մոդելը հետազոտող թիմին ընձեռել է ժամանակի կառավարման լրացուցիչ հնարավորություններ՝ թույլ տալով կատարել արտակարգ միջոցառումների պլանավորում: Տղամարդ կազմակերպիչները ՖԽՔ-ներ են անցկացրել տղամարդկանց հետ, իսկ կին վարողներն աշխատել են կանանց խմբերի հետ: Կին արձանագրողներն աշխատել են ամեն տեսակի ֆոկուս խմբերում: Խառը խմբերի քննարկումները վարել է կա՛մ կին, կա՛մ տղամարդ: Միաժամանակ նշանակվել են ՀՀՀ-ների անցկացման օրերն ու ժամերը: Տվյալները հավաքել են երկու գլխավոր հարցազրուցավարները: 14. Թիմերը հետևել են, որ բոլոր մասնակիցներն իրենց տեսակետը հայտնեն կամ գոնե ունենան խոսելու հնարավորություն: Վարողների վերապատրաստման ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել հետևյալին. • խթանել քննարկումները, • քննարկումները կառուցել ծրագրի բերած դրական փոփոխությունների շուրջ՝ միաժամանակ զերծ մնալով դիտարկման սխալի հանգեցնող «պարտադրող» կամ ուղղորդող հարցերից, և • նպաստել այն երկարաժամկետ ազդեցությունների բազմակողմանի ներկայացմանը, որոնք հայտնաբերելը հեշտ չէ, և կենտրոնանալ գործընթացների, ոչ թե վերջնարդյունքների վրա: 37 Ուսումնասիրության գործիքների վերաբերյալ տե′ս ուսումնասիրության նախնական փորձարկումը: �� Ուսումնասիրության գործիքների վերաբերյալ մանրամասները տե′ս ուսումնասիրության մեթոդաբանական փաստաթղթում: �� Պիլոտի վերաբերյալ լրացուցիչ մանրամասները տե′ս ուսումնասիրության պիլոտի զեկույցում: Համաշխարհային Բանկ 76 ՀԱՎԵԼՎԱԾ V 15. ՖԽՔ-ները և ՀՀՀ-ները ձայնագրվել և սղագրվել: Գրառումներում ներառվել է սեղանի շուրջ նստած մասնակիցների, նրանց ոչ խոսքային վարքագծի և այլ արձագանքների քարտեզագրում: Դաշտային աշխատանքներին զուգահեռ կատարվել է հայերեն արձանագրում և տվյալների (ձայնագրված ֆայլերի) պահեստավորում: Արձանագրությունների համառոտագրերը պատրաստվել են անգլերեն և կանոնավոր ներկայացվել Համաշխարհային բանկի թիմին: Ամփոփ հաշվետվություններում ներկայացվել են մասնակիցների հիմնական առանձնահատկությունները, յուրաքանչյուր քննարկման մթնոլորտը/տոնայնությունը, առաջացած հիմնական հարցերի վերաբերյալ դիտողությունները և հիմնական եզրակացությունների ամփոփագիրը, ինչպես նաև յուրաքանչյուր ֆոկուս խմբի քննարկման առանձնահատկությունը՝ ինչն էր հատուկ/տարբեր/բնորոշ: 16. Ուսումնասիրության ընտրանքը: Ընտրանքը կազմելու համար կիրառվել է բազմափուլ տիպաբանական ռազմավարություն: Ընտրության առաջին փուլում Հայաստանի 9 մարզերից, որտեղ իրականացվել են ԿՆՃԲԾ-ի երեք բաղադրիչները, ընտրվել է 5 մարզ՝ հաշվի առնելով վերականգնված ճանապարհների երկարությունը և մարզերի շահառու բնակչության թիվը: Ուսումնասիրության համար Հայաստանի 9 մարզերից ընտրվել են ԿՆՃԲԾ-ով վերականգնված ճանապարհների ամենամեծ երկարությունը և շահառու բնակչության ամենամեծ թիվն ունեցող 5 մարզերը (տե′ս աղյուսակ A5.1-ը): Աղյուսակ A5.1. Ուսումնասիրության համար ընտրված մարզերը ԿՆՃԲԾ-ով վերականգնված Անմիջական շահառու ճանապարհների Մարզ բնակչության թիվը երկարությունը (թիվ)a (կմ) Տավուշ 82,786 75.70 Շիրակ 539,054 72.50 Սյունիք 119,126 61.06 Կոտայք 139,117 52.20 Գեղարքունիք 215,394 50.60 Ծանոթություն. a. Այս թվերը հաշվարկված են Հայաստանի եզրափակիչ հաշվետվության տվյալների հիման վրա. Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագիր (Փոխառություն 4549- AM) և Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագրի լրացուցիչ ֆինանսավորում (Վարկ 7751-AM) և Երկրորդ լրացուցիչ ֆինանսավորում (Վարկ 7936-AM). ցուցանիշ՝ «շահառու բնակչություն»: Ծրագրի հիմնական շահառու բնակչությունը սահմանվել է որպես գյուղական համայնքների թիրախային խմբեր, որոնք ապրում են ծրագրում ընդգրկված ճանապարհների երկայնքով և ուղղակիրեն օգտվում են՝ (ա) գյուղական բնակչության համար ստեղծված աշխատատեղերից և (բ) սոցիալական ծառայությունների և տնտեսական շուկաների ավելի լավ հասանելիությունից: 17. Երկրորդ փուլում կատարվել է ծրագրային համայնքների ընտրություն: Հայաստանի յուրաքանչյուր համայնքում ծրագրային համայնքները շերտադասելու համար կիրառվել է երկու հիմնական չափանիշ՝ տեղեկատվության այլաատարրության որոշակի աստիճան ապահովելու համար. • Համայնքի կարգավիճակ40: Վիճակագրական տվյալների տարբեր աղբյուրների օգտագործում յուրաքանչյուր մարզի համայնքները դասակարգելու համար՝ ելնելով նրանց մեծությունից (որպես փոքր/մեծ համայնքներ) և եկամուտների մակարդակներից (համեմատաբար ապահովված համայնքները՝ ի հակադրություն ավելի անապահով համայնքների4142): • Հեռավորությունը մեծ քաղաքներից: Մարզկենտրոնից հեռու գտնվող համայնքները՝ ի հակադրություն մոտ գտնվողների: 18. Այս չափանիշներով յուրաքանչյուր մարզի համայնքները տեղավորվել են չորս «վանդակներից» մեկում: 40 Համայնքը քաղաքային կամ գյուղական բնակավայր է: Ճանապարհահատվածների սահմանումներում համայնքների մեծ մասը գյուղեր են: 41 Այս նպատակով օգտագործվել են տվյալների տարբեր աղբյուրներ, օրինակ՝ ՀՀ ԱՎԾ-ում առկա բնակչության թվաքանակները, մոտիկությունը մեծ քաղաքներին՝ ըստ առցանց քարտեզների, և համայնքների եկամուտների մակարդակները՝ համաձայն խորհրդատուի իրականացրած այլ հետազոտությունների արդյունքների, որոնք կատարվել են խորհրդատուի ունեցած համայնքային նույնացուցիչներով: 77 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ V Աղյուսակ A5.2. Ընտրանքի կատեգորիաներ Համայնքի Հեռավորությունը մեծ քաղաքներից կարգավիճակը C. մոտիկ (0–35 կմ D. հեռու (մարզկենտրոնից 35 կմ և ավելի մարզկենտրոնից) հեռավորության վրա) A. Գյուղ, փոքր/աղքատ AC AD B. Գյուղ, խոշոր/ոչ BC BD աղքատ Աղբյուրը՝ Որակական գնահատում: 19. Վանդակներից յուրաքանչյուրում դրվել են մի քանի համայնքներ: Շերտադասման միջոցով յուրաքանչյուր մարզի համար ստացվել է մոտ չորս վանդակ: Այդուհանդերձ ոչ բոլոր վանդակներն են լցվել, և եղել են վանդակներ, որտեղ համայնքների թիվը փոքր է եղել: Ուսումնասիրության ուղղվածությունը և ներկայացուցչականության որոշակի աստիճանը երաշխավորելու նպատակով ընտրվել են միայն «բավարար» թվով համայնքներ ունեցող վանդակները: 20. Համայնքների ընտրությունը կատարվել է յուրաքանչյուր վանդակից՝ կախված նրանց լոգիստիկայից, տրանսպորտային ծախսերից և հավաքագրման հնարավորություններից: Ընտրանքի ստուգաճշտում է կատարվել համայնքապետներին ուղղված հեռախոսազանգերի միջոցով՝ ևս մեկ անգամ ճշգրտելու համար՝ արդյոք համայնքը գտնվում է ծրագրի ընթացքում վերականգնված ճանապարհներին մոտ/ դրանց երկայնքով: Բացի այդ, ՀՄԿ-ի կողմից ֆինանսավորված 2010 թ. գնահատման աշխատանքների ընթացքում թիրախավորված որոշ համայնքներ ևս ընդգրկվել են ընտրված համայնքների վերջնական ցուցակում: 21. Ծրագրում ընդգրկված համայնքների թիվը 10 է՝ 2-ական յուրաքանչյուր մարզից, որոնցից յուրաքանչյուրը համապատասխանում է ավելի վաղ սահմանված չափանիշներին: 22. Ընտրանքի կազմման երրորդ փուլում համադրելի 5 համայնքների ընտրությունը կատարվել է պաշտոնական վիճակագրական տվյալների օգտագործմամբ՝ 5 մարզերից յուրաքանչյուրում ծրագրում ընդգրկված հիմնական համայնքների հետ վիճակագրական համապատասխանություն ապահովելու նպատակով: Մենք ներառել ենք 5 համադրելի համայնքներ՝ ընտրված ոչ ազդակիր համայնքների ցուցակից, որոնք ներառված են եղել ՀՄԿ-Mathematica-ի կողմից իրականացված ԿՆՃԲԾ-ի ազդեցության գնահատման մեջ: Քանի որ Mathematica-ի ընտրանքի ցուցակը կազմվել էր 2013 թ., ոչ ազդակիր համայնքներից մի քանիսը ներառվել են ճանապարհների վերականգնման այլ ծրագրերում և նախանշվել են որպես անընդունելի ուսումնասիրության նպատակներով: Այդ իսկ պատճառով յուրաքանչյուր մարզի համար Mathematica-ի ուսումնասիրությունից մեկ համադրելի համայնք և ճանապարհների վերականգնման որևէ ծրագրում չընդգրկված մեկ պահուստային համայնք ընտրվել են որպես փոխարինող տարբերակ այն դեպքի համար, եթե 2013 թ. ցուցակից որևէ համայնք անընդունելի լինի հակափաստարկների նպատակով: 23. Ծրագրում ընդգրկված յուրաքանչյուր համայնքում անց են կացվել ՖԽՔ-ներ բնակչության հետևյալ խմբերի հետ. • 30-50 տարեկան կանայք, • 30-50 տարեկան տղամարդիկ, • 60 և բարձր տարիքի տղամարդիկ/կանայք: 24. Մասնակիցների հավաքագրման չափանիշներն էին՝ • տարիքը, • սեռը, • տվյալ համայնքում առնվազն 7 տարի բնակվելու հանգամանքը, • տնային տնտեսության բնակչության տեղը՝ ըստ ճանապարհի. մասնակիցների կեսը պետք է գտնվեր ճանապարհին «մոտ», իսկ մյուս կեսը՝ ճանապարհից «հեռու»: • մի քանի մասնակիցներ պետք է լինեին սեզոնային միգրանտ կամ նրանց ընտանիքի անդամ: 25. Մասնակիցներին գյուղապետարանի հետ համատեղ հավաքագրելու համար կազմվել է այս չափանիշներին համապատասխանող 25-30 մասնակիցների ցուցակ: Հնարավոր սուբյեկտիվությունը նվազեցնելու համար գյուղապետները չեն մասնակցել հարցվողների վերջնական ընտրությանը: Մոտավորապես 15-20 մարդ է ընտրվել, և նրանց հետ կապ է հաստատվել թիմի հետ համագործակցություն Համաշխարհային Բանկ 78 ՀԱՎԵԼՎԱԾ V հաստատելու նպատակով: Նրանցից մոտավորապես 6-10-ը մասնակցել են անցկացված ՖԽՔ-ներին, իսկ մյուսները մնացել են պահեստային ցուցակում: 26. Խմբերը բազմազան են եղել մասնակիցների զբաղվածության կարգավիճակի առումով (գյուղատնտեսության, սպասարկման, արդյունաբերության ոլորտի աշխատողներ, գործազուրկներ և այլն): Ընդհանուր թվով 30 ՖԽՔ է անցկացվել ազդակիր համայնքներում: 27. Ծրագրում ընդգրկված 10 համայնքներում և համադրելի 5 համայնքներում անց են կացվել ընդհանուր թվով 30 ՀՀՀ-ներ՝ հետևյալ բնագավառների ներկայացուցիչների հետ. • մայրաքաղաքում կամ ծրագրում ընդգրկված ճանապարհի մոտ գտնվող քաղաքում տրանսպորտային ծառայություններ իրականացնող և կազմակերպող ընկերություններ (ընդամենը 6). • համայնքների ղեկավարներ կամ համայնքապետարանների այլ ներկայացուցիչներ (10-ը՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքում, 5-ը՝ համադրելի համայնքում), և • ՓՄՁ-ներ (ընդամենը 9 համադրելի և ազդակիր համայնքներից միասին): 28. Հիմնական հարցվողներն ընտրվել են համայնքապետարաններից վերցված օբյեկտիվ տեղեկությունների և հավաքագրման համար տրված կարճ հարցերի հիման վրա: Տրանսպորտային ծառայությունների և ՓՄՁ ոլորտներից հիմնական հարցվողների ցուցակը պատրաստվել է նախքան յուրաքանչյուր մարզ դաշտային այց կատարելը՝ հիմնվելով թիմի մարզային այցերի ժամանակ համայնքապետների և համայնքներում ու մարզկենտրոնում հանդիպած անձանց հետ քննարկումների և դիտարկումների միջոցով հավաքված տեղեկատվության վրա: ՀՀՀ-ների թեկնածուների վերջնական ընտրությունը կատարվել և հաստատվել է Համաշխարհային բանկի թիմի կողմից՝ յուրաքանչյուր մարզում դաշտային աշխատանքները մեկնարկելու համար: 29. Ընտրանքի կիրառում և հերթափոխում: Համադրելի համայնքների ընտրանքը ստուգվել է մինչև մարզերում աշխատանքները սկսելը՝ նախագծով սահմանված պահանջներին համապատասխանություն ապահովելու նպատակով: Նախնական ընտրանքի՝ 5 համադրելի ոչ ազդակիր համայնքներից 4-ը փոխարինվել են այլ համայնքներով, քանի որ դրանք ունեին վերականգնված ճանապարհներ և չէին կարող օգտագործվել համեմատության նպատակներով: Յուրաքանչյուր դեպքում փոխարինումը կատարվել է մարզպետարանների տրանսպորտի և ճանապարհների վարչությունների ներկայացուցիչների հետ ՀՀՀ-ներից և թիմի դիտարկումներից հետո: Հիմնվելով նրանց փորձի վրա՝ նախքան վերջնական հաստատումը մի քանի տարբերակներ են մշակվել ու քննարկվել Համաշխարհային բանկի թիմի հետ: Շիրակի մարզի Տուֆաշեն համադրելի համայնքում ոչ մի ՓՄՁ չի նախանշվել, բացի մեկ պարենային խանութից. այդ իսկ պատճառով որոշվել է հարցազրույցն անցկացնել Փանիկի ճանապարհների սպասարկման ընկերության ներկայացուցչի հետ, որը պատասխանատու էր մարզում, այդ թվում՝ Տուֆաշենում ճանապարհների համար: 30. Ուսումնասիրության վերջնական ընտրանքում Հայաստանի 5 մարզերի 15 համայնքներում անց են կացվել ընդհանուր թվով 60 խմբային քննարկումներ և հարցազրույցներ (տե′ս աղյուսակ A5.3): Աղյուսակ A5.3. Հետազոտված համայնքների ցուցակ Համայնքա ՓՄՁ- Տրանսպոր Համայնքի ՖԽՔ- պետարան ների տի Մարզ Համայնք ընտրանքի ների ների հետ հետ վարչությունների կարգա թիվը ՀՀՀ-ների ՀՀՀ- հետ ՀՀՀ-ների վիճակը թիվը ների թիվը թիվը Գեղարքունիք Գագարին Ընդգրկված 3 1 է ծրագրում 1 Գեղարքունիք Լճաշեն Ընդգրկված 3 1 1 է ծրագրում Գեղարքունիք Լճափ Համադրելի 0 1 1 Կոտայք Զառ Ընդգրկված 3 1 է ծրագրում 1 Կոտայք Ակունք Ընդգրկված 3 1 1 է ծրագրում Կոտայք Քասախ Համադրելի 0 1 1 Շիրակ Փանիկ Ընդգրկված 3 1 է ծրագրում 1 Շիրակ Նոր կյանք Ընդգրկված 3 1 2 է ծրագրում Շիրակ Տուֆաշեն Համադրելի 0 1 0 79 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ V Սյունիք Բռնակոթ Ընդգրկված 3 1 է ծրագրում 1 Սյունիք Հարթաշեն Ընդգրկված 3 1 1 է ծրագրում Սյունիք Դարբաս Համադրելի 0 1 1 Տավուշ Լուսա Ընդգրկված 3 1 հովիտ է ծրագրում 1 Տավուշ Արծվա Ընդգրկված 3 1 1 բերդ է ծրագրում Տավուշ Ակնաղ Համադրելի 0 1 1 բյուր 10՝ ծրագրում Ընդամենը 15 ընդգրկված 30 15 9 6 և 5՝ համադրելի Ընդամենը 30 ՖԽՔ և 30 ՀՀՀ 31. Ընդհանուր թվով 30 ՖԽՔ է անցկացվել 217 անձանց հետ ծրագրում ընդգրկված համայնքներից, որոնցից 105-ը (բոլոր մասնակիցների 48.4 տոկոսը) եղել են կանայք, իսկ 74-ը (կամ 34.1 տոկոսը)՝ աշխատանքային միգրանտներ կամ նրանց ընտանիքի անդամներ: Յուրաքանչյուր ՖԽՔ-ի մասնակցել է միջինը 7 մարդ (նվազագույնը 6 մարդ առավելագույնը՝ 10): Մասնակիցների միջին տարիքը 51 է (ամենաերիտասարդը 30 տարեկան է, իսկ ամենատարեցը՝ 88), նրանց մեծ մասն ունի միջնակարգ և միջին մասնագիտական կրթություն: Չնայած մասնակիցների 73 տոկոսն ակտիվորեն ներգրավված է գյուղատնտեսական գործունեության մեջ, մասնակիցների մոտավորապես 65 տոկոսն ունի այլ վճարովի աշխատանք ոչ գյուղատնտեսական ոլորտում: Մասնակիցների շրջանում ոչ գյուղատնտեսական զբաղվածության ամենատարածված տեսակն աշխատանքն է տարբեր պետական հաստատություններում, օրինակ՝ համայնքային ծառայություն (ընդհանուրի 24.3 տոկոսը) և կրթություն (ընդհանուրի 10.7 տոկոսը): Մասնակիցների մեծամասնությունը (87 տոկոսը) ամուսնացած է: Մինչև 18 տարեկան երեխաներից մասնակցել է միջինը 1 մարդ: Տրանսպորտային միջոցներից մասնակիցներն ամենից շատ օգտագործում են անձնական օգտագործման ավտոմեքենաները (ընդհանուրի 51.2 տոկոսը) և հանրային տրանսպորտը (ընդհանուրի 33.6 տոկոսը): Սեփական տրանսպորտային միջոցներն օգտագործողների շարքում ամենամեծ տեսակարար կշիռն ունեն մինչև 55 տարեկան տղամարդիկ, իսկ մինչև 55 տարեկան կանայք և տարեցները (60+ տարիքի) հանրային տրանսպորտից հիմնական օգտվողներն են: Բոլոր մասնակիցների մոտ 60 տոկոսն ամենօրյա կարգով օգտվում է վերականգնված ճանապարհային հատվածից: 32. Դաշտային աշխատանքների իրականացում: Դաշտային աշխատանքներն իրականացնող թիմն ընտրված համայնքներում հանդիպել է տեղական իշխանությունների հետ՝ հայցելով նրանց աջակցությունը ուսումնասիրության իրականացման և համապատասխան համայնքային նշանակության շենքում (օրինակ՝ քաղաքապետի գրասենյակում, բուժկենտրոնում, մշակութային կենտրոնում և այլն) հանդիպումները կազմակերպելու հարցում: Համաշխարհային բանկի ներկայացուցիչը տեղերում թիմին միացել է մի քանի ՖԽՔ-ների ընթացքում: Տեղական իշխանությունները չեն միջամտել քննարկումներին և չեն ազդել մասնակիցների և նրանց կարծիքի վրա: Ընդհանուր թվով 60 ամփոփ հաշվետվություններ (անգլերեն) են կազմվել ու ներկայացվել իրականացված յուրաքանչյուր հարցազրույցի/հանդիպման արդյունքում և 60 ամբողջական արձանագրություններ են կազմվել ու ներկայացվել հայերեն: Համաշխարհային Բանկ 80 ՀԱՎԵԼՎԱԾ VI. ՀԵՏԱԶՈՏՈՒԹՅԱՆԸ ՄԱՍՆԱԿՑԱԾ ՀԱՄԱՅՆՔՆԵՐՈՒՄ ԳՅՈՒՂԱՊԵՏՆԵՐԻ ՏԵՍԱՆԿՅՈՒՆԻՑ ԱՌԱՋՆԱՀԵՐԹ ԴԻՏՎՈՂ ՀԱՐՑԵՐԻ ՎԵՐՀԱՆՈՒՄ 1. Որակական գնահատման ուղղություններից մեկը եղել է ԿՆՃԲԾ-ի շահառուների տարբեր սեգմենտների՝ ճանապարհների օգտագործման և ճանապարհների վերականգնման ազդեցությունների ընկալումը ներկայացնելը: Հատուկ ուշադրություն պահանջող քաղաքականության այլ ուղղություններից է եղել հետազոտված համայնքներում տրանսպորտին չառնչվող առաջնահերթությունների կամ հիմնական խոչընդոտների վերհանումը: Ընտրանքում ընդգրկված բոլոր գյուղերում այս առաջնահերթությունների հանգամանալից քննությունը42 բերված է ստորև: Ընդհանուր առմամբ, ուսումնասիրված համայնքներում նշվել են հետևյալ 19 առաջնահերթությունները: Աղյուսակ A6.1. Համայնքների առջև ծառացած ամենահրատապ հիմնախնդիրները Ընդհանուր Նախանշված առաջնահերթություններ Թիվ պատասխանների տոկոսը Ոռոգման բացակայություն 10 16.1 Մանկապարտեզի կամ դպրոցի բացակայություն կամ վատ 8 12.9 պայմաններ Ներհամայնքային ճանապարհի/փողոցի, երկրորդային 6 9.7 (միջհամայնքային) ճանապարհի վերականգնում Աշխատանքի ձեռքբերում, գործազրկության խնդրի լուծում և 5 8.1 աշխատատեղերի պակաս Մշակութային կենտրոնի կառուցում/վերանորոգում 5 8.1 Ճանապարհների որակ 4 6.5 Գյուղատնտեսական սարքավորումների պակաս 4 6.5 Խմելու ջրի պակաս 3 4.8 Երիտասարդների համար ժամանցի/հանգստի կազմակերպում 3 4.8 Արտադրանքի վաճառքի շուկայի բացակայություն 3 4.8 Սպորտային շենք-շինությունների (մարզասրահ, մարզադաշտ և 2 3.2 այլն) կառուցում/վերանորոգում Երեխաների համար խաղահրապարակի բացակայություն 2 3.2 Էլեկտրականության բացակայություն 1 1.6 Կոյուղու համակարգի բացակայություն 1 1.6 Գազամատակարարման բացակայություն 1 1.6 Ջերմոցների բացակայություն 1 1.6 Աղբահանություն 1 1.6 Սոցիալական աջակցության ծրագրերի բացակայություն 1 1.6 Գյուղատնտեսության/հողագործության զարգացում, «ֆերմերների 1 1.6 համապատասխանեցում հողօգտագործմանը» Ընդամենը 62 100.0 42 Համայնքների առջև ծառացած հինգ ամենակարևոր հիմնախնդիրները վեր հանելու համար բաց հարց է օգտագործվել ՀՀՀ-ների ընթացքում, որոնք անց են կացվել ուսումնասիրված բոլոր 15 համայնքների ղեկավարների հետ: Գյուղապետներին նաև խնդրել ենք ըստ կարևորության նշել ամենանշանակալի հիմնախնդիրները: Մշակվել է այս հարցի համար տրված բոլոր տարբերակների բաշխվածության վերլուծությունը՝ բազմակի պատասխանների համախմբում: Այսպիսով, 15 համայնքապետները տվել են 62 պատասխան: Ստացված բանավոր խոսքը մուտքագրվել է տվյալների շտեմարան և պատասխաններն ամփոփելու համար կոդավորման սխեմա է մշակվել, որպեսզի կատարվի քանակական վերլուծություն: 81 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ VI 2. Այդ պատասխանները ՖԽՔ-ների պատասխաններին համադրելով՝ կարելի է պարզել, թե ծրագրից օգտված և չօգտված համայնքներն ինչ հրատապ կարիքներ ունեն ծառայությունների և ենթակառուցվածքի մասով: Դրանք են. • Ներհամայնքային և միջհամայնքային ճանապարհների վերականգնում: Ճանապարհների որակը դեռևս հրատապ հարց է որոշ մարզերում (Գեղարքունիք և Շիրակ), ինչպես նաև ոչ ազդակիր հինգ համայնքներում, որտեղ տեղաբնակները մատնացույց են արել ճանապարհների վատ որակը, վերականգնված ճանապարհների անբավարար ընթացիկ պահպանումը և համայնքը գլխավոր ճանապարհահատվածներին կապող հանգույցների պակասը: Քանի որ ներհամայնքային ճանապարհներն այդպես վատ վիճակում են, ավտոմեքենաների նորոգման մեծ ծախսերը կարծես ստվեր են գցում ԿՆՃԲԾ-ի սկզբնական օգուտների վրա ավտոմեքենաների շահագործման ավելի փոքր ծախսերի առումով, որը թերևս ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի ազդեցությունն էր: Միևնույն ժամանակ կարևոր է հետագայի համար ճանապարհների որակի օբյեկտիվ չափանիշներ ունենալը: • Ոռոգման համակարգերի բարելավում: Ընդհանուր առմամբ, ուսումնասիրված հինգ համայնքներում ոռոգման բացակայությունը համարվել է համայնքի զարգացման առաջնահերթ հիմնախնդիր: Ավելին, այդ հիմնախնդիրը շեշտադրվել է ուսումնասիրված բոլոր մարզերում (Գեղարքունիքի, Կոտայքի, Շիրակի և Տավուշի մարզեր): • Աշխատատեղերի ստեղծում: Բոլոր քննարկումներում ակնհայտորեն ուրվագծվել է ոչ գյուղատնտեսական ոլորտի աշխատատեղերի պակասը: ՖԽՔ-ների մասնակիցները շեշտադրել են, որ իրենք շատ են ցանկանում տարբեր աշխատանքներ կատարել՝ անկախ ոլորտից, սակայն գյուղական շրջաններում զբաղվածության հնարավորությունների պակասն իրենց թույլ չի տվել դուրս գալ նատուրալ գյուղատնտեսությունից կամ առկա սոցիալական նպաստի ծրագրերից: Մասնակիցներից ոմանք մտաբերել են խորհրդային շրջանում ակտիվ աշխատող գործարանները և վերամշակող ընկերությունները՝ նշելով, որ անկախ Հայաստանում այդ օբյեկտները չեն օգտագործվում ներդրումների պակասի պատճառով: • Տնային տնտեսությունների մեծ պարտքերը: Ծրագրում ընդգրկված բոլոր 10 համայնքներում ՖԽՔ-ների մասնակիցների առջև ծառացած մեկ այլ վճռորոշ հիմնախնդիր է տնային տնտեսությունների վարկային բեռը՝ ոչ միայն ակտիվների (խոշոր եղջերավոր անասունների) ձեռքբերման և գյուղատնտեսական արտադրության համար մեքենասարքավորումների ու ծախսանյութերի գնման, այլև ընթացիկ ծախսերի և բուհերի ուսման վարձավճարների ու առողջապահական ծախսերի վճարման համար: Դժվարությունն առաջանում է, երբ գյուղվարկերն օգտագործվում են սերմերի, տնկիների, պարարտանյութերի գնման համար, սակայն դրանց գաղափարախոսական կամ կովարիացիոն ռիսկերը կանխատեսելու հնարավորություն չկա, որոնք ազդում են բերքատվության վրա: Այսպիսով, հարցվածները նշել են, որ գյուղական շրջաններում տնային տնտեսությունները պետք է լրացուցիչ վարկեր վերցնեն իրենց պարտքերի սպասարկման համար, ինչն էլ ավելի է աղքատացնում իրենց: Համաշխարհային Բանկ 82 ՀԱՎԵԼՎԱԾ VII. ԿՆՃԲԾ-ՈՒՄ ԸՆԴԳՐԿՎԱԾ ՀԱՄԱՅՆՔՆԵՐԻՆ ՎԵՐԱԲԵՐՈՂ ԸՆՏՐՎԱԾ ՑՈՒՑԱՆԻՇՆԵՐ Աղյուսակ A7.1-ում ամփոփված են ընտրված ժողովրդագրական և սոցիալական ցուցանիշներ, ինչպես նաև ծառայությունների առկայությանը և տվյալ բնակավայրի ճանապարհային ցանցի վիճակին վերաբերող ցուցանիշներ: Ինչպես կարելի է նկատել, մեկ համայնքի հաշվով տնային տնտեսությունների միջին թիվը 1.112 է, ինչը գերազանցում է Հայաստանում մեկ բնակավայրի հաշվով միջին ցուցանիշը՝ 642 տնային տնտեսություն: Այս համայնքներում միգրացիայի միտումները ևս համահունչ են ողջ երկրի համանուն միջին ցուցանիշին: Օրինակ՝ ծրագրում ընդգրկված համայնքներում յուրաքանչյուր 1000 բնակչի հաշվով կա 49 աշխատանքային (սեզոնային) միգրանտ, իսկ Հայաստանի համանուն միջին ցուցանիշը 46 է յուրաքանչյուր 1000 բնակչի հաշվով: Մյուս ցուցանիշները, որոնցից են մանրածախ վաճառքի կետերը, ավտոմոբիլային միջոցների նկատմամբ սեփականությունը և ընկերությունների խտությունը, ևս համադրելի արժեքներ են ներկայացնում ծրագրում ընդգրկված համայնքների և Հայաստանի բոլոր բնակավայրերի համար: Աղյուսակ A7.1. ԿՆՃԲԾ-ում ընդգրկված համայնքներին վերաբերող ընտրված ցուցանիշներ (2015 թ.) Հայաստան Ծրագրում (չհաշված Ցուցանիշ ընդգրկված Երևանը և համայնքներ Գյումրին) Ժողովրդագրություն, ավտոմոբիլների նկատմամբ սեփականություն և ընկերությունների խտություն Տնային տնտեսությունների միջին թվաքանակ 857 639 Բնակիչների միջին թվաքանակ 3,417 2,371 Մանրածախ վաճառքի կետերի թիվը յուրաքանչյուր 1.8 1.8 1000 բնակչի հաշվով Աշխատանքային միգրանտների թիվը յուրաքանչյուր 49 46 1000 բնակչի հաշվով Համայնքի ունեցած ավտոմեքենաների թիվը 140 141 յուրաքանչյուր 1000 բնակչի հաշվով Գործող ձեռնարկությունների թիվը յուրաքանչյուր 1000 5.0 6.0 բնակչի հաշվով Ծառայությունների առկայություն (կրթություն և առողջապահություն) Գործող միջնակարգ դպրոցների թիվը (յուրաքանչյուր 2.6 3.6 10,000 բնակչի հաշվով) Գործող տարրական դպրոցների թիվը (յուրաքանչյուր 1.5 1.5 10,000 բնակչի հաշվով) Գործող ավագ դպրոցների թիվը (յուրաքանչյուր 10,000 0.4 0.4 բնակչի հաշվով) Գործող հիվանդանոցներ (յուրաքանչյուր 10,000 բնակչի 0.6 0.6 հաշվով, միայն քաղաքներ) Գործող գյուղական բուժկենտրոններ (յուրաքանչյուր 0.6 0.4 10,000 բնակչի հաշվով, միայն գյուղեր) Գործող գյուղական բուժամբուլատորիաներ և առողջության առաջնային պահպանման կենտրոններ 1.9 1.9 (յուրաքանչյուր 10,000 բնակչի հաշվով, միայն գյուղեր) 83 Համաշխարհային Բանկ ՀԱՎԵԼՎԱԾ VII Հայաստան Ծրագրում (չհաշված Ցուցանիշ ընդգրկված Երևանը և համայնքներ Գյումրին) Գործող այլ առողջապահական հաստատություններ 0.2 0.2 (յուրաքանչյուր 10,000 բնակչի հաշվով) Գործող ստոմատոլոգիական և բուժօգնության հաստատություններ 1.6 1.7 (յուրաքանչյուր 10,000 բնակչի հաշվով) Հողի արժեք 1 հա գյուղատնտեսական նշանակության հողակտորի 2,884,625 2,502,955 միջին շուկայական գին (ՀՀ դրամով) 1հա գյուղատնտեսական նշանակության վարելահողի 3,879,396 2,745,284 միջին շուկայական գին (ՀՀ դրամով) 1 հա գյուղատնտեսական նշանակության այգիների 3,374,167 2,215,478 միջին շուկայական գին (ՀՀ դրամով) Ճանապարհների վիճակ Միջհամայնքային ճանապարհային ցանցի միջին 71.2 60.6 երկարություն (միայն քաղաքներ, կմ) Ասֆալտապատ միջհամայնքային ճանապարհային 35.3 36.8 ցանցի միջին երկարություն (միայն քաղաքներ, կմ) Միջհամայնքային ճանապարհների միջին վիճակ (1- 2.9 3.1 շատ վատ, 5-գերազանց, կմ) Միջհամայնքային ճանապարհների միջին վիճակ 1.9 2.2 (1-ն ունի ծածկ, 4-ը չունեն ծածկ) Համայնքի մայրուղու միջին վիճակ (1-ն ունի ծածկ, 4-ը 1.6 1.9 չունեն ծածկ) Համայնքի երրորդային ճանապարհների միջին վիճակ 2.9 2.9 (1-ն ունի ծածկ, 4-ը չունեն ծածկ) Ծառայությունների հասանելիություն (կրթություն, առողջապահություն, ջրամատակարարում, այլ օբյեկտներ [%-ով])a Խմելու ջրի անբավարար հասանելիություն 65 59 Առողջապահական ծառայությունների անբավարար 79 75 հասանելիություն Հանրային կրթության, պայմանների անբավարար 54 52 հասանելիություն Համայնքը չունի կոյուղու գիծ 85 82 Համայնքը չունի կենտրոնացված 25 37 գազամատակարարում Համայնքը չունի փոստ/հեռահար հաղորդակցման 18 30 հանգույց Համայնքը չունի կենտրոնացված ջրամատակարարում 48 47 Աղբյուրը՝ ՀՀ ՏԿԶՆ տվյալների շտեմարան, 2015 թ.: Ծանոթ a. Ծառայությունների հասանելիությունը հաշվարկված է համայնքային մակարդակում գնահատականների միջոցով, որում համայնքների ղեկավարների ընկալումները ծառայությունների հասանելիության և որակի վերաբերյալ համադրված են ծառայությունների առկայության օբյեկտիվ չափանիշով: Համաշխարհային Բանկ 84 Համաշխարհային Բանկի Խումբ Հայաստանի գրասենյակ ՀՀ. ք. Երևան 0015, Գ.Լուսավորիչ փող., 9 +37410 520992