'RETU Document de REPO La Banque Mondiale \'~' .to 's.; : "} .. i ~ .., 1 ~. ONE \VEEK A N'UTILISElt QU'A DES FINS OFFlCIELLES FILE COpy Rapport No. 141la-BEN EVALUATION D't~ PROJET DE ROUTES DE DESSERTE REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN 10 mai 1977 Mission residente en Afrique de l'Ouest Section routes de desserte TRADUCTION NON·OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte. et ne peut eire utilise par ses destinataires que dans I'exerciee de leurs fondion:> officielles. Sa teneur ne peut etre autrement divutRuee sallS "autorisation de la Banque Mondiale. EQUIVALENCE MONETAIRE Unite monetaire Le franc CFA 1 dollar EU 245 francs CFA 1 million de francs CFA 4.081 dollars EU Exercice budgetaire 1 janvier - 31 decembre Poids et mesures Systeme metrique Systeme metrique Systeme des Etats-Unis 1 metre (m) 3,28 feet (ft) 1 metre carre (m 2 ) 10,8 square feet (sq ft) 1 metre cube (m3) 35,3 cubic feet (cu ft) 1 kilometre (km) 0,620 mile (mi) 1 kilometre carre (km 2 ) 0,386 square mile (sq mi) 1 hectare (ha) 2,47 acres (ac) 1 tonne metrique (t) 2,204 pounds (lb) ABREVIATIONS CARDER Centre d'action regionale pour Ie developpement rural DTT Direction des transports terrastres DPC Direction des ponts et chaussees FAC Fonds d'aide et de cooperation FED Fonds europeen de developpement ME Ministere de l'equipement MDR Ministere du developpement rural OCBN Organisation commune Benin-Niger des chemins de fer et des transports SONACO Societe nationale pour Ie developpement du coton SONAGRI Societe nationale pour Ie developpement agricole SONICOG Societe nationale industrielle pour les corps gras STI Services des techniques industrielles USAID United States Agency for International Development vpj Vehicules par jour A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN EVALUATION D'UN PROJET DE ROUTES DE DESSERTE TABLE DES MATIERES Pages RESUME ET CONCLUSIONS ............................................ i-iv 1. INTRODUCTION ............................................... 1 2. GENERALITES ................................................ 2 A. Cadre economique et geographique ······················· 2 B. Caracteristiques agricoles ····························· 2 C. Le systeme de transports ··.·...·..·..····..··..··.···.. 3 3. LE SYSTEME DE TRANSPORT ROUTIER 4 A. Le reseau routier 4 B. Le trafic routier 4 C. Les transports routiers ................................ 5 D. Adminis tra t ion ............·........··............··.·.. 6 E. Entretlen routier ·.·.·.......·.·..·..·····..·...·.·.··· 6 F. Services techniques et construction ···················· 6 G. Financement ......·........·...............·.....·.·..·. 7 4. LE PROJET ··················································· 9 A. Description generale ..··.·.··..·.··.....·.···..··..·.·. 9 B. Amelioration et entretien des routes de desserte ······· 9 C. Ass is tance technique .................................. . 10 D. Achats de materiel .................................... . 11 E. Execution .......................·...................... 11 F. Controle du projet et programmation .··················· 13 G. Estimation des coGts .··..·..···..·..·.··...··..·....··. 14 H. Passation des marches ........·......................... 14 I. Financement et decaissements ······.···················· 16 Le present document fait l'objet d'une diffusion restreinte, et ne peut etre utilise par ses destinataires que dans l'exercice de leurs fonctions officie1les. Sa teneur ne peut etre autrement divulguee sans l'autorisation de 1a Banque Mondia1e. - 2 Pages 5. EVALUATION ECONOMIOUE ET SOCIALE ·······························. 18 ~~~~~~~~~~'------------- A. Cadr e ...................................................... . 18 B. Avantages ···.···········.·······.·························· 19 C. Couts .·.··.......·.....·.........·...··...·....·....·.···.. 21 D. Cone lus ions ................................................ . 21 6. POINTS D'ACCORD ET RECOMMANDATION ······························· 22 II TABLEAUX 1. Beseau routier, 1976 2. Parc automobile (1961, 1910, 1975) 3. Depenses pour 1es routes, 1910-1916) et Financement 4. Recettes des Taxes sur 1es Usagers de 1a route, 1975 5. Normes de Construction des routes 6. Programme d'Ame1ioration 1978 7. Programme provisoire d' amelioration (1979) 8. Programme provisoire d 'amelioration (1980) 9. Programme d'Entretien des pistes rura1es 10. Equipement et Outi1s 8 acquerir 11. Estimation des Couts moyens annue1s pour chaque brigade 12. Couts du Projet 13. Ca1endrier d'Execution 14. Estimation du Ca1endrier des Deboursements ANNEXES 1. I.e Cadre agrico1e 2. Brigade legeres (8 base de main-d'oeuvre), intermediaires et lourdes et lourdes (mecanisees) 3. Detail de l'Assistance Technique au ~~nistere de l'Equipement 4. Directives pour 1e Contr61e, l'Eva1uation et 1a Programmation du Projet de routes de desserte 5. Evaluation Economique et Socia1e detai11ee ORGANIGRAMME Organisation de 1a Direction des Ponts et Chaussees (1976) CARTE BIRD 12109 - Repub1ique Popu1aire du Benin - Projet de Routes Rura1es REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN EVALUATION D'UN PROJET DE ROUTES DE DESSERTE " RESUME ET CONCLUSIONS i. Le Benin compte parmi 1es pays 1es plus pauvres du monde, avec un produit national brut par habitant estime a l'equiva1ent de 140 dollars en 1975. Le secteur agrico1e occupe environ 80 % de 1a population qui compte 3,1 millions d'habitants et fournit 30 % dU produit interieur brut et 90 % des recettes d'exportation. Les principa1es cultures commercia1es genera1ement pratiquees par 1es petits exp10itants, sont constituees par 1e pa1mieI , 1e coton et 1es arachides. Le coton et l' arachide sont essentie11ement cu1tives dans 1e centre et dans 1e nord du pays et 1es pa1 miers dans 1e sud. tCL tomate et 1e riz prennent de plus en plus d'impor tance. Les sols etant genera1ement ferti1es, 1 1 app1ication d'engrais et de pesticides permettrait d'augmenter considerab1ement 1e rendement actue1 des cultures. ii. La po1itique du gouvernement vise a accroitre 1a production vivriere locale afin de diminuer 1a dependance du pays a l'egard des denreesali~taires impor' tees et a deve10pper 1es cultures industrie11es te11es que 1e coton, 1e palmier a hui1e et 1es arachides pour ame1iorer 1e revenu des petits ex p10itants et obtenir des recettes d'exportation. Le Ministere du deve10p pement rural est charge des questions de politiqueet de 1a coordination au d ·sein uo secteur agrico1e ct exploite, par l'intermediaire de 1a Direction genera1e de l'agricu1ture, des organismes agrico1es specialises et 1es Centres d'action regiona1e pour le deve10ppement rural (CARDER). Les CARDER sont responsab1es du transport et de 18 commercialisation des produits agri coles, de 18 fourniture d'inputs et des services de vu1garisation agrico1e au niveau des exploitations. iii. Les programmes de deve10ppement dans 1e secteur agrico1e ont ete finances essentie11ement avec une aide exterieure y compris l'IDA et pour 1a periode 1971-75, 1es investissements ont atteint l'equiva1ent de 42,8 millions de dollars. Dans ces chiffres sont 'inc1usJ finances par l'IDA: 1e Projet de deve10ppement agricole Hinvi (Cr. 144-DA) pour 1a culture du palmier et 1e Projet cotonnier de Zou-Borgou (Cr. 307-DA) qui concerne 1e coton et 1es cerea1es vivrieres mais comporte ega1ement un important element "routes de desserte". . iv. Depuis aoGt 1976, 1es prix a 1a production et a 1a consommation sant fixes pour toutes 1es cultures. Le systeme de fixation des prix du gouvernement permet de contro1er 1es prix payes par 1es consommateurs tout en encourageant 1es exp10itants a pratiquer tant 1es cultures vivrieres - ii que 1es cultures commercia1es. Toutefois, au cours des trois dernieres annees, 1a po1itique de prix du gouvernement n'a pas stimu1e 1a production de coton qui a f1echi de 50 % pendant cette periode. En novembre 1976, 1es prix des differents produits vegetaux ont ete revises et, a l'exception du mats, i1s sont competitifs avec 1es prix pratiques sur 1e marche 1ibre des pays voisins. v. Bien que 1e systeme de routes principa1es et secondaires du Benin soit re1ativement adequat, 1e reseau de routes tertiaires et de' routes de desserte qui desservent 1es zones agrico1es, presente de graves 1acunes , qui ont pese sur 1e deve10ppement agrico1e. Le Projet de routes de desserte propose doit constituer une premiere etape vers 1 t ame1ioration des routes d'acces aux zones rura1es. Le projet permettra d'amener aisement 1es inputs agrico1es et 1es services de vu1garisation aux exp1oitants,et d'evacuer 1es reco1tes, stimulant ainsi 1a production agrico1e et accroissant 1es revenus des exp1oitants. Les routes proposees desserviront environ 200.000 habitants. vi. Le projet propose consiste en un programme trienna1 de construc tion et amelioration d'environ 845 km de routes de desserte (y compris un minimum de 160 km de routes pour 1e Projet cotonnier Zou-Borgou et l'entretien u1terieur de ces routes), ainsi que l'entretien de 425 km de routes de desserte existantes. Seu1e 1a premiere annee du programme (1978) a ete definie (ceci afin d'assurer 1a soup1esse necessaire dans 1a programmation et l'execution des programmes de routes de desserte); 1es programmes provisoires pour 1979 et 1980 seront revises par 1a cellule de contrOle et de p1anification qui sera un element important du projet et en fera partie integrante. Une methodo logie a ete proposee pour 1e contra1e du projet et 1a p1anification du programme. Les modifications 1 apporter aux programmes futurs seront examinees et adoptees par un Comite technique interministerie1, avec l'approbation de 1 'Association. 911. La coQt du projat,net de taxes, est estime 1 la contre-va1eur de 6,1 millions de dollars, dont un cout en devises de 4 millions de dollars (66 I); 1es taxes et droits sont eva1ues 1 0,6 million de dollars. Le credit propose, de 5,5 millions de dollars, financera 100 % du cout en devises du projet et environ 70 % des couts en monnaie nationa1e. La contribution de l'Etat representerait l'equiva1ent de 0,6 million de dollars, soit environ 10 % des couts totaux du projet, nets de taxes. Le projet propose comporte des provisions qui atteignent environ 1,2 million de dollars. viii. Le gouvernement a accepte d'examiner 1es solutions permettant de faire participer 1es populations locales qui beneficient directement des amelio rations routieres aux depenses que ce11es-ci entrainent et aux frais d'entre tien. Cette participation pourrait etre organisee par 1es CARDER regionaux. ix. L'execution du projet incombera au Ministere de l'equipement qui creera une nouvelle Division des routes de desserte chargee de 1a mise en oeuvre du projet. A quelques exceptions pres, tous 1es travaux seront effec tues en regie. Differentes techniques seront uti1isees. En l'absence de - iii manoeuvres et pour autant que 1es considerations techniques 1e justifient, une brigade entierement mecanisee sera uti1isee; lorsque 1a main-d'oeuvre est suffisante et si 1es conditions techniques 1e permettent, une brigade intermediaire (moins mecaalllfe) mise en place; 18 ou 1a main-d' oeuvre est -abondan-ta- e~-s-i-les--tll.'&vaul!.:-a-e·:ff.eGtu&l.'sont- adaptes-,- il-·se.ra- f ai t --- appe1 a une brigade 1egere (8 1a base de main-d'oeuvre) qui se verra adjoindre une autre brigade apres un an. L'uti1isation de methodes de cons truction 8 fort coefficient de main-d'oeuvre est l'une des raisons exp1iquant l'importance relative des coats en monnaie nationa1e dans 1e projet. II est done apparu necessaire de financer une partie substantielle·de~ ces coats en main-d'oeuvre 8 l'aide de fonds de l'IDA si des operations faisant appe1 8 une main-d'oeuvre abondante devaient @tre uti1isees et eva1uees. x. Les fonds du credit seront decaisses pour rembourser a} 100 % des depenses en devises et 70 % des depenses en monnaie nationa1e pour materiel, pieces de rechange, fournitures et materiaux; b} 70 % des depenses relatives aux travaux d'ame1ioration et d'entretien des routes effectues en regie; c} 75 % des depenses tota1es-re1atives aux ouvrages realises par des entre preneurs; et d) 100 % des depenses en devises et 70 % des depenses en monnaie nationa1e relatives aux services de consultants et 8 l'assistance technique. xi. Les marches de materiel, materiaux et fournitures qui representent, hors taxes, 3,2 millions de dollars, seront passes par appels d'offres inte? nationaUx conformement aux directives du Groupe de 1a Banque; 1es marches de materiel, materiaux et fournitures representant moins de 50.000 dollars et de pieces de rechange peuvent etre attribues sur 1a base d'appe1s d'offres se10n 1es procedures locales jugees satisfaisantes par l'Association; 1e montant total ne pourra depasser 400.000 dollars. xii. L'ame1ioration et l'entretien des routes de desserte (3 l'exception des routes du Projet cotonnier Zou-Borgou) se justifient par 1es economies sur 1es coats d'exp1oitation des vehicu1es rea1isees par 1e trafic normal et 1a valeur ajoutee nette de la production agrico1e - ce11e-ci a1lant direc tement 3 l'exp1oitant. En ce qui concerne 1es routes de desserte qui, dans 1a zone du projet cotonnier Zou-Borgou doivent encore faire l'objet de tra vaux justifies lors de l'eva1uation dudit projet, seu1es 1es etudes techniques ont ete effectuees aftn de reviser 1es coats. xiii. La creation d'institutions etant un element essentie1 du projet propose, l'assistance technique y revet une importance considerable. L'objectif premier serait de creer, au sein de 1a Direction des ponts et chaus sees (DPC) , une bonne unite de planification et de construction de routes ce qui devrait permettre u1terieurement de diminuer 1e recours aux services de consultants. De meme, 1a fonction de contra1e qui sera ~ssuree par 1a Division des routes de desserte devrait, tout en contribuant 8 1a realisation des objectifs, fournir des elements d'eva1uation socio-economique - iv et des connaissances techniques qui pourront etre appliquees a des projets ulterieurs. xiv. Toutes les routes figurant dans le projet propose ont un taux de rentabilite interne superieur a 12 % et, abstraction faite des routes du projet cotonnier Zou-Borgou, le taux de rentabilite global est proche de 27 %. Le projet n'est que moderement sensible a des variations des coGts et avantages escomptes. xv. Au cours des negociations, le gouvernement a marque son accord I sur les dispositions du par. 6.01 et a donne les assurances necessaires en ce qui concerne les points vises au par. 6.02. Le projet propose justifie l'octroi, a la Republique populaire du Benin, d'un credit de 5,5 millions de dollars assorti des conditions habituelles de l'IDA. REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN EVALUATION D'UN PROJET DE ROUTES DE DESSERTE I. INTRODUCTION 1.01 Le Benin compte parmi les pays les plus pauvres du monde, avec · un produit national brut par habitant estime en 1975 a la contre-valeur de 140 dollars et qui, a prix constants, n'a sans doute pas progresse depuis lors. Son economie est basee sur l'agriculture, secteur dont la croissance sera determinante pour Ie developpementdu pays dans les quel ques annees a venir. L'insuffisance des services de transport dans les zones de cultures existantes et potentielles constitue l'une des princi pales contraintes qui pesent sur Ie developpement agricole. 11 n'est pas possible d'ameliorer ces services de transport sans ameliorer egalement la qualite des routes d'acces et notamment des routes de desserte agri cole. En 1973, Ie gouvernement a demande au Groupe de la Banque de par ticiper au financement d'un programme visant a construire, ameliorer et entretenir les routes de desserte agricole. Par la suite, grace au financement accorde au titre du deuxieme projet routier (Credit 4l5-DA, 11,8 millions de dollars, 1973), une etude des besoins en routes de desserte a ete entreprise par Ie bureau de consultants Lamarre Valois International (Canada). Cette etude, terminee en juin 1975 avec quel ques modifications, ainsi que d'autres routes proposees par Ie Ministere du developpement rural (HDR) et une partie des routes figurant dans Ie projet cotonnier Zou-Borgou mais non terminees constituent la base du projet propose. 1.02 Le projet constituera la troisieme operation de pret du Groupe de la Banque en faveur du developpement routier au Benin. Le premier projet routier (Credit 2l5-DA, 4,1 millions de dollars) qui couvrait la periode 1971-74 etait essentiellement consacre a la modernisation et a l'entretien du reseau des routes principales et secondaires. Ces travaux se sont poursuivis dans Ie cadre du deuxieme projet routier qui prevoyait egalement la conception et la refection d'une partie de la route Parakou Malanville et un avant-projet ainsi qu'une etude de justification de l'amelioration de la route Godomey-Bohicon. En raison de l'inflation, Ie coGt du projet a depasse les estimations et un credit supplementaire de 9 millions de dollars a ete accorde en 1976; l'achevement du projet etait prevu pour juin 1977. L'execution de ces deux projets a, d'une f~on generale, ete une reussite. Deux autres projets sont actuellement examines par l'Association : un troisieme projet routier pour financer la refection de la route Godomey-Bohicon, l'elimination du retard accu mule dans l'entretien periodique des routes nationales et secondaires, Ie maintien d'une assistance technique et un projet d'extension du port de Cotonou. - 2 1.03 Le projet de routes de desserte envisage vise a promouvoir le developpement agricole et a renforcer le cadre institutionnel necessaire a l'amelioration et au bon entretien du reseau. 11 comporte un programme triennal d'amelioration et d'entretien ulterieur d'environ 845 km de routes de desserte et l'entretien d'environ 425 km de routes de desserte existantes. 1.04 Le cout du projet, net de taxes, est estime a la contre-valeur de 6,1 millions de dollars, avec un cout en devises de 4 millions de dollars. Les taxes sont estimees a 0,6 million de dollars. Le credit propose, de 5,5 millions de dollars, financera la totalite du ~out en devises et les couts en monnaie nationale a concurrence de 1,5 million de dollars. La contribution de l'Etat s'elevera a 0,6 million de,dollars, soit 10 % du cout total du projet, net de taxes. 1.05 Le present rapport est base sur les renseignements contenus dans l'etude de Lamarre Valois et communiques par le MDR, sur les conclusions d'une mission d'evaluation composee de MM. S. Hertel (ingenieur) et R. Bonney (economiste) qui ont sejourne au Benin en juillet 1976 et d'une mission de post-evaluation reunissant MM. B. Coukis (economiste) et B. Nilsson (ingenieur) en octobre 1976 ainsi que sur une breve etude com plementaire effectuee en novembre de la meme annee par MM. Tbriscutt et Knighton (consultants). Ce travail supplementaire de post-evaluation a ete necessaire du fait qu'aucune mission de preevaluation n'avait eu lieu. 2. GENERALITE S A. Cadre economique et geographigue 2.01 Situe sur la cote atlantique entre le Togo a l'ouest et le Nigeria a l'est, le Benin a une superficie de 112.600 km 2 et une popula tion d'environ 3,1 millions d'habitants. La distance qui separe Cotonou, port et centre commercial du pays au su~de la frontiere du Niger au nord est approximativement de 700 km. La plus grande partie du pays est rela tivement plate ou legerement ondulee a l'exception du nord-ouest ou se trouvent les monts de l'Atakora. On peut diviser le Benin en deux zones climatiques : le sud avec une saison des pluies de mai a juin et des pre cipitations moyennes de 1.300 mm; le nord avec une saison des pluies de juillet a septembre (precipitations moyennes de 800 mm environ). B. Caracteristigues agricoles 2.02 Le Benin a une economie a predominance agricole, 80 % de la population etant occupee dans le secteur rural. 11 compte parmi les pays les plus pauvres du monde avec un PNB par habitant estime a 140 dollars en 1975. La densite moyenne est de 28 habitants/km 2 mais la population est repartie tres inegalement. Les zones les plus densement peuplees se trouvent dans l'extreme sud du pays avec 60 a 120 h/km 2 · Les principales cultures commerciales sont le palmier a huile, le coton et l'arachide - 3 qui fournissent 80 % des recettes d'exportation et constituent 10 % de la production agricole. Les principales cultures vivrieres sont 1e mats, le sorgho, l' igname, le manioc representant un total de quelque 1,3 mil lion de tonnes dont 15 a 20 % sont commercialises. 2.03 L'essentiel de l'activite agrico1e est aux mains d'exploitants individuels et 1a nouvelle orientation de 1a po1itique gouvernementale 1es encourage a s'organiser en cooperatives chargees d'assurer la commerciali sation, 1es fournitures et la formation.a travers les Centres d'action regionale pour 1e deve10ppement rural (CARDER). L'Annexe I decrit de fa~on plus detail1ee 1e cadre agricole. 2.04 11 existe un marc he 1ibre pour des quantites 1imitees de pro duits qui sont ecou1ees sur 1es marches locaux, mais des organismes offi cie1s achetent et vendent 1es principales cultures commercia1es et une bonne partie des cultures vivrieres,et en fixent les prix. Les moyens de transport utilises pour 1a commercialisation de ces produits et pour 1es approvisionnements sont propriete de l'Etat ou bien, lorsqu'il est fait appel a des transporteurs prives, les tarifs sont fixes par 1e gouvernement. Cependant les camionnettes et "taxis . bt'ousse" prives sont nombreux en toutes regions et 1argement utilises pour le transport de passagers et de petites quantites de produits sur les marches locaux. Ce systeme de com mercialisation et de transport a, de toute evidence, des implications impor tantes pour l'ana1yse du projet qui sont examinees a l'Annexe 5. 2.05 Le Ministere du deve10ppement rural (MDR) est responsab1e de la po1itique et de 1a coordination d'ensemble du secteur rural. Le personnel de la Direction de l'agriculture est tres reduit et 1e ministere agit prin cipalement a travers 1es CARDE& Le MDR est ega1ement responsable de 1a coordination des sept entreprises d'Etat chargees d'actions de deve1oppe ment agrico1e specifiques. 11 existe egalement au ministere une nouvelle Direction de 1a p1anification mais ce1le-ci n'est pas encore pleinement operationne1l~ faute de personnel qualifie en nombre suffisant. C. Le systeme de transports 2.06 Le systeme de transports primaire est re1ativement developpe et en voie d'amelioration (voir carte). Le reseau de transports de surface est centre sur Cotonou qui possede un port moderne en eau profonde et un aeroport international. Cotonou est ega1ement 1e pale du chemin de fer de l'OCBN (Organisation commune Benin-Niger des chemins de fer et des transports), en particulier pour 1e tron~on de 438 km entre Cotonou et Parakou qui constitue un element important de la liaison entre 1e Niger, pays enclave, et 1a mer. 2.07 Les transports routiers occupent une place predominante et l'on estime qu'ils assurent environ 70 % du fret interieur et 90 % du trafic de voyageurs; 1e reste revient a la voie ferree. La demande totale de transports de surface (y compris le chemin de fer) devrait crottre en - 4 moyenne de 5 % par an au cours des cinq annees 8 venir, mais cette pre vision tient compte de l'accroissement probable du trafic de transit avec 1e Niger et d'une intensification du transit avec 1e Nigeria 8 partir du port de Cotonou. Le trafic routier interieur devrait enregistrer une augmentation moyenne de 4 % par an au maximum. 3. LE SYSTEM! DE TRANSPORT ROUTIER A. Le reseau routier 3.01 Le reseau routier (voir Tableau 1 et carte) comprend approxima tivement 6.900 km de routes et pistes c1assees et non c1assees (8 l'exc1u sion des voies urbaines) dont 759 km sont bitume~. Le reseau de que1que 5.000 km entretenu par 1a Direction des ponts et chaussees (DPC) repre sente une densite moyenne d'environ 40 km pour 1.000 km2 · L'etendue et la repartition geographique des reseaux primaire et secondaire repondent, d'une fa~on genera1e, aux besoins du pays. Des ameliorations et des remi ses en etat sont, cependant, necessaires et 1e niveau de l'entretien doit etre ame1iore. 3.02 11 Y a des 1acunes importantes dans le reseau des que1que 3.500 km de routes en terre qui desservent les zones rura1es. Dans certains cas, ma1gre des ouvrages adequats, lea routes sont impraticab1es du fait de la degradation des remb1ais provoquee soit par des defauts de construction, soit par 1e manque d'entretien, soit par 1es deux. Les routes carrossa b1es, 18 ou il en existe, deviennent souvent inuti1isab1es pendant 1es phases critiques de la plantation et des livraisons d'inputs et leur fre quentation donne souvent lieu, le reate de 1 t ann6e a des frais eleves d'exp1oitation de vehicules. B. Le trafic routier 3.03 Environ 70 % du fret interieur est achemine par 1a route. Le taux moyen de croissance annue11e du trafic routier (sur 1a base de rares comptages et d'estimations officielles du fret passant par 1e port de Cotonou) est estime 8 4 % pour l'ensemble du reseau, encore qu'i1 soit plus eleve pour les vehieules 1egers que pour les vehicules de plus de 3 tonnes; 1es taux de croissance varient sensiblement d'une route 8 l'autre. Les taux de croissance globa1e ne peuvent pas etre appliques, cependant, 8 1a p1upart des routes de desserte ou l'etat de la voie constitue un obstacle physique au trafic. 3.04 Le trafic sur les routes de desserte varie entre 2 8 3 et 40 vehicu1es par jour (vpj) environ. 11 s'agit essentie11ement de camions de 7 a 10 tonnes pour le transport des principa~ea denrees agrico1es et de camionnettes (de 1,5 a 2,5 tonnes) et de "taxis brousse" pour les voyageurs et les petits transports. - 5 C. Les transports routiers 3.05 Les statistiques les plus recentes sur le parc automobile datent de 1970. A cette epoque, on comptait environ 11.000 vehicules, dont 65 % de voitures de tourisme et camionnettes. En 1975, tous les vehicules ont du recevoir de nouvelles plaques et 12.000 vehicules ont ete reimmatri cules (voir Tableau 2). 3.06 La charge par essieu autorisee est de 13 tonnes, mais cette limite n'est pas toujours respectee. Les depassements ne se produisent sans doute pas sur les routes de desserte en raison de l'etat de ces voies. Les routes en terre et en gravier etant fermees a la circulation pendant et apres les fortes pluies, le trafic y est reduit. 3.07 En dehors de l'OCBN, qui s'occupe du trafic ferroviaire et des gros transports routiers, le frtt interieur est assure par des petits camionneurs qui, generalement, disposent d'un capital trop faible. La politique recente du gouvernement vise cependant au developpement d'en treprises d'Etat en liaison avec les CARDER. L'acces aux activites de transports routiers a ete limite par une reduction du nombre de licences accordees aux operateurs prives. La tendance actuelle, surtout pour le transport des produits et inputs agricoles consiste a ne faire appel aux transporteurs prives que lorsqu'il n'y a pas de transport public. Ginera lement, les transporteurs prives passent des contrats avec le gouvernement ou le CARDER a des tarifs qui varient selon le type de route. Les tarifs suivants (pour un camion de 7 tonnes), ont, par exemple, ete appliques dans un contrat recent : i) routes ~itumees, 13,75 FCFA/TK; ii) routes en laterite principales ou secondaires en bon etat, 22 FCFA/TK; iii) routes de desserte, 32 FCFA/TK. Cette politique tend a limiter la concurrence pour le transport des pro duits agricoles, bien qu'elle existe dans une certaine mesure avec les camionettes et les "taxis brousse." Les economies sur les couts de fonc tionnement des vehic-uies qui resulteraient de l' amelioration des routes, profiteraient aux camionneurs prives ainsi qu'aux transports publics. 11 est peu pro bable, dans un cas comme dans l'autre, que ces economies soient reper cutees directement sur les fermiers. 11 est probable, en revanche, que les economies dont bineficieront les CARDER (sur leurs propres vehicules ou grace a des contrats plus avantageux conclus avec des transporteurs prives) seront transmises aux paysans sous la forme de services de vul garisation plus efficaces et de services sociaux. - 6 D. Administration 3.08 La Direction des ponts et chaussees (DPC) du Ministere de l'equipement (HE) (voir tableau) s'occupe de la construction et de l'en tretien de 3.400 km de routes interetats et de routes nationa1es/ et de 1.500 km de routes secondaires et de desserte. Les 2.000 km restants de routes non c1assees et de pistes dependent, a l'heure actuelle, du Ministere de l'interieur et des collectivites locales. Le gouvernement ~, ~ependant, l'intention de creer au sein de 1a DPC une division des routes de desserte qui serait responsable de 1a construction, de l'ame 1ioration et de l'entretien de ces routes. 3.09 La nouvelle division des routes de desserte comprendra une unite centrale basee a Cotonou et trois sous-divisions dont chacune aura initia1ement 1a responsabi1ite d'une brigade de construction. Le ser vice d'entretien principal de l'equipement des brigades sera assure par 1es Ateliers Centraux de mecanique (ACM) de Cotonou et de Parakou. La Divi sion des etudes generales est limitee a un travail de bureau d'etude technique. Une autre unite d'eva1uation et de planification appara!t necessaire au sein de la nec, surtout si un vaste programme continu de routes de desserte est Mis en oeuvre. 11 est peu probable que le renfor cement des .oyens de p1anification de 1a Direction des transports terres tres (DTT), propose dans le cadre du troisieme projet routier, sera a meme de faire face aux besoins du programme de routes de desserte; on envisage donc d'attribuer a la nouvelle division des routes de desserte ces .oyens qui lui permettront d'assurer, en collaboration avec lea minis teres concernes, le contrale et laprogrammationdes projets. E. Entretien routier 3.10 L'entretien des routes interetats et des routes nationales, dont est responsable la Division de l'entretien de 1a DPC, s'est ameliore au cours des annees recentes sous l'effet des deux projets routiers IDA mais est encore gene par le manque d'equipements et l'insuffisance des cre dits. L'entretien des routes de desserte, qui depend en partie de la DPC et en partie des col1ectivites locales, reste mediocre (1 l'exception des routes ameliorees du projet cotonnier du Zou-Borgou) en raison de l'insuf fisance des ressourCe8. Des efforts considerables sont faits dans de nom breuses regions par la population locale pour ameliorer et entretenir les routes a la main, mais en l'absence de supervision et de conseils techni ques ces efforts n'ont guere donne de resultats. F. Services techniques et construction 3.11 La DPC a un ingenieur en chef qui dirige la Division des etudes generales et des nouveaux travaux, chargee de la preparation et de la su pervision des nouveaux projets. En pratique, la plupart des projets finan ces par des aides exterieures sont prepares et supervises par des consultant& - 7 En l'absence d'entreprises locales suffisamment ~quip~es, les travaux importants sont ex~cut~s par des entrepreneurs ~trangers. Cependant, les ameliorations des routes secondaires r~alis~es dans Ie cadre du deuxieme projet routier et des routes de desserte dans Ie projet coton nier du Zou-Borgou ont ~t~ r~lis~es de fa~on satisfaisante en r~gie par la DeC. eour les ameliorations de routes de desserte a faire dans Ie cadre du projet propos~, Ie systeme des travaux en r~gie par la DeC sera adopt~ · · G. Financement 3.12 Le Tableau 3 indique les d~penses en capital et les d~penses courantes consacr~es aux routes pour 1970-76 ainsi que les sources de financement. Les d~penses totales ont tripl~ entre 1970 et 1975 pour atteindre 2,7 milliards de FCFA (11 millions de dollars). On estime qu'elles ont encore doubl~ en 1976 en raison, principalement, de la cons truction par Ie Nig~ria d'une liaison cotiere avec Lagos, et des d~caisse ments de l'IDA et l'USAID pour la route earakou-M8lanville dans Ie cadre du deuxieme projet routier. Les d~penses courantes d'entretien, cependant, sont pass~es d'un maximum de 474 millions de FCFA en 1972 a 403 millions de FCFA en moyenne pendant la p~riode 1973-75 - soit une moyenne de 70.000 FCFA par km - alors que les coGts d'entretien ont sensiblement augment~ en raison de l'inflation mondiale. Au cours de 1a p~riode 1970-75, 63 % des d~penses publiques totales pour les routes (y compris l'entretien) et 85 % des d~penses d'investissement routier ont ~t~ finan c~es par des sources ext~rieures (IDA 34 %, FED 29 %, Nig~ria 18 %, USAID 15 %, autres 4 %). Les d~penses d'entretien, a l'exclusion de l'amortissement de l'~quipement, ont ~t~ financ~es par des cr~dits budg~ taires normaux (92 %) et par Ie Fonds routier qui a ~t~ relanc~ en 1970 et aliment~ par une taxe sp~ciale de 4 FCFA par litre de gas-oil et d'essence (8 %). Le Fonds routier, cependant, a ~t~ utilis~ surtout pour financer des petits travaux d'investissement ex~cut~s directement par Ie gouverne ment et assurer la contribution du gouvernement a des travaux plus impor tants financ~s par l'~tranger. Si les ressources du Fonds routier avaient ~te utilisees exclusivement pour l'entretien routier, elles auraient permis de couvrir 62 % des coGts. Le Tableau 4 donne Ie detail des recettes pro cur~es par les usagers de la route en 1975. 3.13 Les pouvoirs publics devraient, d'une fa~on g~n~rale, am~liorer les services d'entretien. Au titre du troisieme projet routier propose, il leur sera demand~ de porter les credits d'entretien de 400 millions de FCFA en 1976 a 900 millions de FCFA en 1980. Dans Ie cadre de ce projet, Ie gouvernement devra prendre toutes mesures de caractere administratif, technique et financier n~cessaires a la preparation et a la mise en oeuvre d'un programme quinquennal d'entretien routier destine a ~quilibrer l'entretien-des routes nationales, secondaires et de desserte. - 8 - Ce programme qui sera soumis, d'ici au 30 novembre 1977, a l'IDA pour examen critique, fixera pour chaque annee, des objectifs phy siques progressivement plus eleves. En outre, Ie gouvernement a accepte d'assurer un niveau d'entretien acceptable, fixe d'un commun accord, sur un minimum de 600 km de routes de desserte ne figurant pas dans Ie projet (a partir du debut 1978). 3.14 Les normas minima fixees pour l'entretien prevoient: i) un leger reprofilage au mains une fois par an, ii) Ie comblage manuel des nids-de-poule, iii) l'elimination des principales formations de tole I ondulee selon une periodicite variant avec la nature du sol et l'impor tance de la circulation; et iv) la reparation at Ie curage reguliers des ponceaux et fosses de drainage. Pour les 1.300 km de routes du projet, les couts annuels seront d'environ 32 millions de FCFA (130.000 dollars). Ceci comprendrait l'amortissement du materiel mais exclurait la refection periodique de la chaussee qui sera a faire tous les huit ans a un coGt estime de 200.000 FCFA/km (800 dollars par kilometre). 3.15 L'importance de la contribution des collectivites rurales inte ressees au programme d'amelioration et d'entretien des routes de desserte a ete discutee avec Ie gouvernement. Une certaine participation de ces collectivites a ete jugee desirable et differentes modalites ont ete exa minees, notamment : a) une taxe locale sur les produits agricoles commercialises; b) une contribution municipale representant un cer~in pourcentage des salaires payes aux travailleurs temporaires (surtout dans Ie cas des brigades a coefficient de main-d'oeuvre eleve); c) une legere augmentation de l'impot par t~te; et d) une main-d'oeuvre volontaire. Lors des negociations, Ie gouvernement a accepte d'examiner la possibi lite d'une participation des collectivites rurales au programme d'ame lioration et d'entretien des routes de desserte et de communiquer les resultats de cet examen a l'Association avant Ie 30 juin 1978. - 9 4~ LE PROJE! A. Description genera1e 4.01 Le projet propose comprend : a) Un programme trienna1 d'ame1ioration et d'entretien u1terieur de que1que 845 km de routes rura1es, et d'entretien de que1que 425 km de routes rura1es existantes ame1iorees dans 1e cadre du projet Zou-Borgou; 1es travaux seront realises par une brigade lourde (mecanisee), une brigade intermediaire (moins mecanisee) et deux brigades legeres (3 base de main-d'oeuvre) dont tout 1e materiel et l'outi11age seront finances par 1e projet; Le b)/renforcement de 1a DPC du Ministere de l'equipement par 1a creation d'une nouvelle Division des routes de desserte chargee de preparer, d'executer et de contro1er 1e programme des routes de desserte ainsi que de 1a programmation 3 plus long terme; et c) Une assistance technique pour aider 1e personnel local dans 1a mise en oeuvre du programme et pour assurer sa formation de fa~on a lui permettre d'assumer progressivement 1a responsabi1ite du projet et lancer, 1e moment venu, un nouveau programme avec une assistance technique beaucoup plus reduite. Le projet propose constitue 1a premiere phase d'un programme 3 long terme d'ame1ioration et d'entretien qui pourrait, 1e moment venu, couvrir l'ensemb1e des routes de desserte potentie11ement viab1es du Benin. B. Amelioration et entretien des routes de desserte 4.02 Se10n 1es chiffres officie1s, probab1ement sous-estimes, i1 existe environ 3.500 km de routes tertiaires et de pistes non c1assees formant 1e reseau de routes de desserte du pays, qui relient les zones agr1coles aux marches, centres administratifs et routes secondaires et principa1es. Depuis de nombreuses annees, 1e reseau des routes de desserte n'a guere fait l'objet d'amelioration ou mame d'entretien. Les routes de desserte se sont donc deteriorees, ce qui a limite tres fortement 1es possibi1ites d'acces aux regions agrico1es et empache 1a mise en valeur de zones nouvelles. 4.03 Le projet prevoit l'ame1iorat1on d'environ 845 km de routes de desserte dans toutes 1es regions du pays. Les ameliorations proposees comprennent : a) reprofi1age des chaussees; b) 1e rechargement de certaines sections avec de 1a laterite (environ 50 % de 1a longueur tota1e); c) 1a construction et 1e renforcement des caniveaux et du drainage. Des normes - 10 geometriques uniformes sont proposees pour toutes 1es routes : emprise tota1e : 8-10 m; 1argeur de 1a chaussee : 6 m, recouverte de gravi110n lateritique, si necessaire, sur une 1argeur de 4 m et une epaisseur de 10-20 cm se10n 1es conditions du sol et 1e niveau de trafic prevu. Cependant, pour 1es routes dont 1e trafic prevu depasse 30 vehicu1es/jour, 1a 1argeur de 1a chaussee serait augmentee de 1 m dans 1es courbes avec visibi1ite 1imitee et sur 1es sections avec sous-so1 meub1e (Tableau 5). « 4.04 Un programme de travail definitif a ete etab1i pour 1a premiere annee (Tableau 6) ainsi qu'un programme provisoir~ .pour 1a deuxieme annee (Tableau 1). Pour 1a troisieme annee, on a dresse une 1iste des routes proposees (Tableau 8). Les programmes des deuxieme et troisieme annees sont susceptib1es d'etre modifies si certaines operations de deve10ppement agrico1e etaient 1ancees ou reportees. 4.05 Le projet propose prevoit aussi l'entretien de que1que 425 km de routes de desserte existantes, construites principa1ement dans 1e cadre du projet IDA du Zou-Borgou (coton); 1e Tableau 9 donne 1e detail des routes a entretenir. En outre, 1es routes a ameliorer au titre du present projet devront etre entretenues par 1a suite. Le coGt de cet entretien sur 1a periode de 3 ans du projet est estime a 61 millions de FCFA (0,21 million de dollars) y compris l'amortissement de l'equipement. Le materiel necessaire a l'entretien pourra etre emprunte aux brigades de construction pendant les periodes creuses sans que leur capacite se trouve reduite. En raison de la situation financiere difficile du Benin, l'Association participerait au financement des depenses courantes 1iees a ce programme limite d'entretien. En meme temps, Ie gouvernement a confirme qu'il financerait l'entretien d'au moins 600 km de routes de desserte non comprises dans ce projet. D'autre part, en relation avec Ie Troisieme projet routier, 1e gouvernement inten sifiera son effort d'entretien de l'ensemb1e du reseau. C. Assistance technique 4.06 Le projet prevoit une assistance technique destinee a aider Ie gouvernement a : a) definir les programmes d'action pour 1a deuxieme et la troisieme annees (1919 et 1980); b) mettre en oeuvre les programmes d'ame1ioration et d'entretien; c) arreter un programme a long terme pour l'ame1ioration et l'entretien de l'ensemble du reseau des routes de desserte et preparer un programme d'action pour 1981/82 qui ferait suite au projet propose, ainsi que les grandes lignes d'un programme pour les trois annees suivantes; et d) suivre l'execution du projet. - 11 4.07 Le programme d'assistance technique assurerait 1a formation sur 1e tas d'ingenieurs de 1a DPC, de techniciens et d'un economiste. La descrip tion des taches et 1es qua1ificationsrequisesdes experts etrangers ainsi que 1a duree de leur mission sont presentees a l'Annexe 3; ces differents elements devront itre examines et acceptes lors des negociations. Le gouver nement a ega1ement confirme qu'i1 affectera a 1a Division des routes de desserte du personnel local qua1ifie a titre permanent (liste a l'Annexe 3) et du personnel supp1ementaire a titre temporaire, dont 1es experts devront assurer 1a formation. D. Achats de materiel 4.08 Le materiel d'ame1ioration et d'entretien que possede 1e Ministere de l'equipement (ME) et qui est hors de service serait remis en etat dans 1e cadre du Troisieme projet routier propose et serait utilise pour 1e reseau principal et secondaire. Le materiel du Ministere de l'equipement utilise pour l'ame1ioration des routes de desserte dans 1e cadre du projet cotonnier du Zou-Borgou n'a pas ete fourni dans 1e cadre du projet mais a ete loue aupres du ME; i1 sera, a l'avenir, utilise sur 1e reseau primaire et secondaire. Le projet propose prevoit l'achat de tout l'equipement et 1e materiel necessaires au fonctionnement des brigades (voir 1isteau Tableau 10). Les documents d'appe1s d'offres pour ce materiel seront prepares par 1a DPC avec l'aide de consultants engages au titre du Projet routier. Ces documents ont ete examines et approuves par l'IDA pendant 1es negociations. Le Projet prevoit aussi des fonds pour l'achat de materiaux te1s que ciment, fer, bois, pour 1es pieces de rechange et les fournitures tel1es que carburant, 1ubrifiants et pneus. E. Execution 4.09 Le HE aurait la responsabilite de l'execution du projet. Une nouvelle Division des routes de desserte sera creee au sein de la DPC et chargee de la mise en oeuvre du projet (voir tableau). La creation de cette division eat une condition d'octroi du credit. Les brigades qui rea1iseront 1es travaux aeront p1acees sous l'autorite de trois sous-divisions, dont deux ont deja ete creees. Ces dispositions ont ete confirmees par 1e gouvernement lors des negociations. 4.10 La realisation materielle du proj~t devrait commencer au debut de 1978 et itre menee a bien en trois ans. A quelques exceptions pres, les travaux d'ame1ioration des routes seront realises en regie, et tout l'entretien sera fait en regie. Les entreprises locales pourraient itre utilisees pour 1a construction de petits ouvrages de drainage. 4.11 Les travaux d'amelioration seront realises se10n differentes techniques avec divers degres de mecanisation, comma suit : - 12 a) Dans les zones ou la main-d'oeuvre est excedentaire (comme dans Ie sud) et ou la nature des travaux Ie permet, les routes de desserte seront ameliorees avec utilisation maximum de travail manuel, avec un minimum de materiel simple pour assurer une qualite de travail fini acceptable. Ainsi Ie debroussage, Ie profilage, la construction des remblais, Ie creusement des tranchees, et la premiere couverture de materiaux. seront realises manuellement. Le transport des materiaux, Ie profilage final, l'aspersion et Ie compactage seront faits mecaniquement. Une brigade legere, essentiellement compQsee de main-d'oeuvre, commen cerait a fonctionner en janvier 1978. Si elle atteint les objectifs ____ ~e tra!ai~une ~euxieme brl:.g~d~~~re se_~~!~~JQ.~tee ~ 8ILPlu~____ tard. On estime que chaque brigade, groupant environ 250 travail leurs, pourrait ameliorer 45-50 km par an; non b) La ou la main-d'oeuvre/qualifiee ne se trouve pas facilement ou lorsque la nature des travaux a effectuer exige des moyens mecaniques, une brigade de type intermediaire serait ajoutee. Celle-ci utiliserait la main-d'oeuvre pour Ie chargement des materiaux, pratiquement toutes les autres operations etant effectuees mecaniquement. La brigade de type intermediaire commencerait a operer en janvier 1978 et pourrait ameliorer quelque 75 ~ de route par an; c) Si la main-d'oeuvre devait manquer, une brigade entierement mecanisee serait mise en oeuvre. Le rendement d 'une te1le llUite pourrait etre de 135 km par an. 4.12 L'entretien sera assure par Ie passage, au moins une fois par an, d'une niveleuse automotrice sur 1a chaussee et par la remise en forme des fosses. On fera des essais avec une lame tiree par tracteur pour l'entretien occasionnel de la chaussee si Ie besoin s'en fait sentir. Cette methode sera sans doute utilisee couramment sur les routes de desserte ayant un trafic relativement eleve. Les autres operations d'entretien seront faites a la main. 4.13 La Division des routes de desserte aura a preparer un programme annuel d'amelioration et d'entretien des routes de desserte. Ce programme sera presente a un Comite technique interministeriel (CTI) que Ie gouverne ment se propose de creer. Le CTI comprendrait notamment des representants du Ministere de l'equipement, du Ministere du deve10ppement rural, du Ministere des finances et du Plan ainsi que des organismes directement concernes par les routes de desserte agricole. L'ITC peut etre cree par arrete ministeriel et Ie gouvernement a assure que Ie CTI fonctionnera au plus tard Ie 31 octobre 1977. Le programme d'action de chaque exercice defini par Ie CTI devra etre transmis pour approbation a l'Association, trois mois avant Ie commencement prevu des travaux inscrits au programme. L'Association devra stassurer que les routes choisies pour les travaux d'amelioration sont conformes aux criteres agrees (voir 4,15 ci-apres). Ces procedures ont ete confirmees par Ie gouvernement lors des negociations. - 13 F. Contrale du projet et programmation 4.14 Le renforcement des institutions responsables est un aspect capital du projet et l'organisation a mettre en place dans Ie cadre de la nouvelle Division des routes de desserte de la DPC devrait permettre de : a) suivre les aspects economiques, techniques et sociaux du projet selon des procedures arretees lors de~ negociations; b) concevoir et mettre au point les programmes d'amelioration et d'entretien pour les deuxiime et tro1siime annees; et c) etablir des programmes materiels et financiers pour les deuxiime et troisiime annees; d) preparer des propositions pour un autre projet qui ferait eventuellement suite au projet propose. Ces taches reviendraient principalement au chef de l'assistance technique dans la nouvelle Division des routes de de8serte et a l'economi8te des transports et du developpement, en cooperation avec leurs colligues beninois. Cependant, une coordination etroite avec les autres ministires interesses devra etre maintenue. 4.15 La methodologie et les hypothises utilisees pour la conception et la justification socio-economique du projet devront etre contralees atten tivement afin de determiner dans quelle mesure il conviendrait de les modifier en vue de la preparation des programmes pour les deuxiime et troisiime annees. Aux fins de la justification, les routes ont ete groupees en deux categories (par. 5.04). Un taux minimum de rentabilite interne de 10 % sera retenu pour l'evaluation et Ie choix des programmes pour la deuxiime annee et les annees suivantes. 4.16 Un element important dans Ie contrale d'execution du projet sera l'etude des performances des differents types de brigades (legire, inter mediaire et lourde) qui doit determiner Ie type de brigade optimal, du point de vue technique et socio-economique. On se propose egalement d'etudier, sur une base experimentale, les resultats lies a diverses normes techniques de construction et d'entretien des routes. 4.17 L'un des avantages que peut offrir la fonction de contrale et de planification sera de permettre d'ameliorer l'impact economique et social des operations grace a une meilleure selection des routes, de diminuer les risques lies a ce type de projet et de perfectionner les methodes futures d'evaluation et de programmation. Cette fonction de contrale et de planifi cation ainsi que les critires de selection des routes ont ete deCides, d'un commun accord avec Ie gouvernement, lors des negociations. - 14 G. Estimation des couts 4.18 Le cout total du projet, net de droits et taxes, est estime a la contre-valeur de 6,1 millions de dollars, avec un cout en devises de 4 millions de dollars (66 %). Les taxes et droits divers sont estimes a l'equivalent de 0,6 million de dollars. On trouvera ci-apres un releve des couts; les couts sont ventiles par brigade au Tableau 11 et par annee au Tableau 12. , 4.19 Les estimations du cout de l'equipement et de l'outillage sont basees sur les prix des fournisseurs de novembre 1976 ainsi que sur des offres re~ues dans Ie courant de 1976 pour du materiel similaire. Les couts d'exploitation de l'equipement pour 180 jours ouvrables sont bases sur couts effectifs du Deuxieme projet routier et du Projet cotonnier de Zou-Borgou. L'amelioration des routes represente un cout financier moyen, net de taxes, d'environ 950.000 FCFA par kilometre (3.900 dollars), y compris l'amortissement du materiel mais non l'assistance technique. Crest un chiffre raisonnable. Lea estimations font apparaitre que les ameliorations de routes par des methodes a base de main-d'oeuvre pourraient etre legerement plus couteuses (en termes financiers, compte non tenu du prix de reference de la main-d'oeuvre non qualifiee).ll Le cout de l'entretien, a l'exclusion du rechargement lateritique, est estime a 25.000 FCFA par an (100 dollars) pour un kilometre. 4.20 L'assistance technique serait fournie par des consultants et se monterait a six hommes-an d'ingenieurs/economistes et sept hommes-an de techniciens superieurs. Le cout moyen par homme~ois est estime a 6.200 dollars, selon les tarifs des firmes de consultants travaillant dans des conditions similaires. Toute possibilite de reduire Ie cout de l'assistance technique par le recours a des consultants individuels ou a des volontaires (de l'ONU ou d'autres organismes) pour pourvoir certains postes, sera examinee avec le gouvernement. 4.21 Une provision de 5 % pour l'equipement et de 10 % pour les autres postes a ete constituee pour faire face a des depassements de quantites. Les hausses de prix futures ont fait l'objet d'un calcul distinct pour les differents postes du projet et representent environ 17 % du cout total de base. H. Passation des marches 4.22 Les equipements, materiaux et fournitures d'un montant de quelque 3,2 millions de dollars, net de taxes, seront fournis par voie d'appel d'offres international selon les directives du Groupe de la Banque. Les marches pour les equipements, materiaux et fournitures de moins de 50.000 dollars 11 L'Annexe II donne les couts financiers suivants, par kilometre Brigade legere 1,05 million de FCFA Brigade intermediaire 1,00 million de FCFA Brigade lourde 0,92 million de FCFA . Cout Cout cout cout Part Partici local Cout total total local Cout du cout pat ion net de en net de avec net de en Cout en de taxes Taxes devises taxes taxes taxes devises total devises l'IDA. - - Millions FCFA - - - -------------- - ---------- --- Millions de dollars-- % $EU % I. E~uiEementz outillases et materiaux Equipement et outils 34 60 406 440 500 0,14 1,66 1,80 92 1,76 98 Materiaux 49 12 40 89 101 0,20 0,16 0,36 45 0,31 86 II. Pi~ces de rechanse et approvisionne~ents 19 27 218 2~7 264 0,08 0,89 0,97 92 0,95 98 III. Personnel local 242 12 242 254 0,98 0,98 0,69 70 IV. Assistance technique 33 4 152 185 189 0,13 0,62 0,75 ° 82 0,71 95 V. Travaux concedes 2 2 8 10 12 0,01 ~ 0,04 65 ~ 75 TOTAL I-V 379 117 824 1.203 1.320 1,54 3,36 4,90 69 4,45 90 .... I \JI I VI. Provisions !I a) Pourdepassement des quantites 36 5 62 98 103 0,15 0,25 0,40 0,37 b) Pour Musses 20 186 de prix -2!. -22. -206 - 0,37 ~ 0,76 0,70 TOTAL 506 142 981 1.487 1.629 2,06 4,00 6,06 66 5,50 90 !I En cas d'augmentation des quantites, il est prevu une prov~s~on de 5 %pour l'equipement et de 10 %pour tous les autres elements. En cas d'augmentation de prix ~ partir de novembre 1976, les provisions suivantes ont ete prevues : Achat d'equipement et de pieces de rechange Autres 1977-79 7,5 % 9 % 1980 7% 8 % - 16 et pour les pieces de rechange pourront etre passes par appe1 d'offres local, se10n les procedures nationales si l'Association les a acceptees. Ces marches ne devraient pas depasser, au total, 400.000 dollars. Les marches pour la construction de certains ouvrages, s'i1s sont attribues, feront l'objet d'un appe1 d'offres local, selon les procedures nationales pour autant que l'Association les ait acceptees. Comme 1e gouvernement a indique son intention de ne faire appel aux entreprises que dans des cas exceptionnels, i1 est probable que leur montant total ne depassera pas 100.000 dollars. Les consultants charges de l'assistance technique Beront engages sur la base de mandats et a des conditions que l'Association jugera satisfaisantes. Toutes ces dispositions ont ete discutees avec le gouvernement lors des negociations et ont ete acceptees. I. Financement et decaissements 4.23 Le credit propose de 5,5 millions de dollars financera environ 90 % du cout total du projet net de taxes, c'est-A-dire tous les couts en devises (4 millions de dollars) et 1,5 million de dollars de couts locaux. Le solde des depenses locales (equivalent A 0,6 million de dollars) et 1es taxes d'environ 0,6 million de dollars seront prises en charge par le gouver nement; le gouvernement a confirme cet arrangement lors des negociations. Le decaissement du credit s'effectuera de la fa~ou suivante : a) 100 % des couts en devises et 70 % des depenses locales pour equipements, pieces detachees, fournitures et materiaux; b) 70 % du cout des travaux d'amelioration et d'entretien des routes realises en regie; c) 75 % des depenses tot ales pour travaux de genie civil realises sur la base de marches; d) 100 % des couts en devises et 70 % des depenses locales pour les services des consultants et l'assistance technique. 4.24 Les depenses qui serout financees par l'IDA au cours de la premiere annee du programme et qui seront reglees par le gouvemement jusqu'au moment du decaissement, atteindront 1,2 million de dollars. Dans l'hypothese d'un decalage de trois mois entre la date a laquelle les depenses sout engagees et celle a laquelle elles sont remboursees. le financement interimaire serait d'environ 300.000 dollars. Eu egard a 1a faible liquidite du pays, il est propose que l'IDA foumi··e les 300.000 dollars a titre d'avance sur sa contribution au financement du projet. Ces fonds serout verses a un Compte special de projet, dout l'ouverture sera l'une des conditions d'entree en vigueur du credit. - 17 4.25 Les demandes de decaissements relatives aux rubriques a), b) et d) seront accompagnees des documents justificatifs complets. Les decaissements au titre de la rubrique b) se feront contre certificat de depenses; taus les documents seront conserves par l'Emprunteur et pourront etre consultes par 1 'Association. Tous les fonds non utilises a la date d'achevement du projet seront annules. , - 18 5. EVALUATION ECONOMIQUE ET SOCIALE 5.01 Le projet de routes de desserte propose a pour objet de : a) mettre en place et entretenir le reseau routier necessaire pour augmenter la production agricole et ainsi ameliorer le niveau de vie dans les zones rurales; b) creer des voies d'acces aux zones rurales pour la fourniture des services sociaux et administratifs; c) mettre au point les methodes de construction et d'entretien les plus appropriees a long terme (compte tenu a la fois de facteurs techniques et socio-economiques) grace a une evaluation et une comparaison des resultats donnes par les differentes techniques (y compris les techniques a fort coefficient de main-d'oeuvre) incorporees dans le projet; et d) creer, dans 1 'administration , les unites d'evaluation et de pro grammation du projet necessaires pour promouvoir un programme continu de routes de desserte. A. Cadre 5.02 Les observations sur le terrain, les declarations des responsables du developpement rural et l'ampleur des ameliorations routieres apportees par les populations locales montrent clairement que l'amelioration du reseau de routes de desserte est une condition necessaire a l'accroissement de la production agricole et au relevement du niveau de vie dans les zones rurales. Pour les routes en assez bon etat. les avantages consisteront essentiellement en ~conomies 1I~~ 1~scout!Jde transpor~ _alors _quepo~r d' autre~ rc;>utes. les avantages' ~e traduirontpar la valeur ajoutee due a l'accroissement du volume de production. La methode d'evaluation est exposee de fa~on detaillee a l'Annexe 5. Les routes qui ont ete analysees sont enumerees au Tableau 1 de ladite Annexe. 5.03 Vingt-six routes totalisant 562 km et certaines routes du Projet cotonnier Zou-Borgo~qui ne representeront pas plus de 260 km environ, ont et~.provisoirement incluses dans le programme. En ce qui concerne les routes du Projet Zou-Borgou, il s'agit de tron~ons qui n'ont pu etre ~cheves dans le cadre du projet de culture du coton, en raison de contraintes finan cieres. Aux fins d'evaluation, ces routes font partie du Projet Zou-Borgou et, selon des estimations prudentes, elles devraient avoir un taux de ren tabilite, calcule sur les economies de couts d'exploitation des vehicules, superieur all,S %. Le MDR a deja classe 160 km de ces routes comme routes - 19 prioritaires qui doivent etre terminees (enumerees a l'Annexe 5, Tableau 1). Pratiquement acheve, Ie Projet Zou-Borgou n'a pas atteint son objectif principal qui etait d'accroitre la production de coton, en raison notamment des difficultes d'acc~s par route. L'Annexe 1 decrit en detail Ie Projet Zou-Borgou. B. Avantages 5.04 Aux fins de l'eva1uation economique, 1es routes ont ete groupees en deux categories Groupe I : Cette categorie concerne les travaux d'amelioration des routes existantes qui desservent des regions a vocation agrico.le, dans lesquelles les investissements routiers ne devraient pas procurer d'autres avantages qu'une reduc tion des couts de transport. Comme il n'y aura pas d'in cidence quantifiable sur Ie developpement, les avantages ont ete exprimes en termes d'economies realisees par les usagers pour Ie trafic existant et futuro Groupe II Cette categorie concerne les travaux de construction de nouvelles routes ou d'amelioration de routes existantes (pistes) ou Ie trafic est faible ou nul et qui peuvent faire partie d'un projet de developpement agricole. Dans ce groupe, i1 est fait une distinction entre les deux types d'avantages qui peuvent etre obtenus separement ou ensemble i) valeur ajoutee sur la production existante et sur l'ac croissement de production resultant de la construction d'une route ou d'un investissement combine routier!agricole; cet element, Ie seul qui soit retenu pour les nouvelles routes, est capital pour les projets d'ame1ioration de pistes sur lesquelles Ie volume de trafic actuel est tr~s faible; ii) economies realisees par 1es usagers pour Ie trafic non directement lie a 1a production agrico1e, economies qui n'ont pas ete incluses dans Ie calcul de la valeur ajoutee; ces economies pour les usagers, qui peuvent etre substantielles (par exemple, economies pour Ie trafic de voyageurs, transport de fret et importations de denrees alimentaires et biens de consommation dans les zones deficitaires) viennent donc se superposer a la valeur ajoutee et ne representent pas une double imputation des avantages. Par exemple, la route 8, Natitingou-Boukombe (Annexe 5, Tableaux 1 et 6) est en assez bon etat et fait partie de 1a Categorie I alors que 1a route 21 Save-Igbodja fait partie de la Categorie II, tous 1es avantages consistant en valeur ajoutee nette. - 20 5.05 Les economies pour les usagers de la route ont ete determinees comme equivalent a la reduction des couts d'exploitation des vehicules pour Ie trafic exi~tant et son accroissement normal,estime a 2,5% par an. La valeur ajoutee nette a ete calculee pour Ii production induite-de cultures commerciales, resultant des ameliorations de l'acces routier, en l'absence de tout inves tissement complementaire important. L'investissement du projet a ete analyse sur la periode 1978-1988, avec une duree de vie du projet de 10 ans. 5.06 Les estimations des avantages en valeur ajoutee nette sont presentees a l'Annexe 5. On a calcule que l'accroissement total de la production de cultures commerciales consecutif aux ameliorationsapportees a 26 routes (562 km), representerait environ 1.500 tonnes de coton, 2.400 tonnes d'arachides et 500 tonnes de riz. Cette progression represente un accroissement de 3 a 7 % par rapport aux niveaux nationaux actuels, selon Ie type de culture (soit un accroissement moyen de 6 I). 5.07 Les avantages resultant d'un accroissement de la production de cultures commerciales devraient profiter directement au producteur, ce qui augmentera Ie niveau de vie en zone rurale. Les avantages lies aux economies sur les couts d'exploitation des vehicu1es, a) dans Ie cas des transporteurs prives, seront conserves dans une large mesure par ces derniers mais se tra duiront egalement par une amelioration des services de transport et b) dans Ie cas des transports publics, permettront des economies qui seront repercutees en partie sur la communaute rurale par 1es CARDER regionaux, sous 1a forme d'une amelioration des transports, des services sociaux et des services de vulgarisation agricole et de la fourniture d'inputs. 5.08 En plus des avantages que presente pour la'collectivite l'acces plus aise aux services sociaux et administratifs J dans les zones ou 1a construction et lrentretien des routes sontbases sur 1a main-d'oeuvre la communaute locale profitera directement des avantages monetaires lies a lremploi et estimes a environ 106 millions de francs CFA pour la periode trienna1e du programme. 5.09 La valeur ajoutee nette 1iee a 1 raccroissement de la production represente l'essentiel des avantages dans la plupart des routes du projet (Annexe 5, Tableau 6, y compris une diminution des pertes sur les cultures perissab1es). Les avantages obtenus pendant 1a duree de vie des routes du projet sont estimes a environ trois fois Ie cout de construction (par. 4.18), soit environ 2 milliards de francs CFA (contre-valeur de 8,5 millions de dollars, Annexe 5, Tableau 6). La valeur ajoutee nette representera environ quatre cinquiemes des avantages totaux. - 21 C. Couts 5.10 L'evaluation economique est basee sur des couts hors taxes; pour manoeuvres, un salaire de reference equivalent a 50 % du salaire effectif a ete applique. Bien que l'on prevoie pour les trois types de brigades de construction proposes des couts de construction unitaires legerement differents (Annexe 2) et variant quelque peu selon les methodes de construction, il a ete decide de baser l'analyse sur des couts unitaires moyens (et non sur des couts moyens par km) afin d'eviter toute distorsion. Pendant la duree du projet, la section de contrale et de planification du projet sera chargee de determiner sur une base technique et economique, les methodes de construction et d'entretien les plus appropriees pour les futurs programmes de routes de desserte. D. Conclusions 5.11 L'evaluation a identifie 562 km de routes de desserte dont la construction et l'amelioration sont economiquement justifiees epndant la duree du projet. (une liste de ces routes figure a l'Annexe 1, Tableau 1). Ces routes ont un taux de rentabilite globale de 27%, y compris les economies sur les couts d'exploitation des vehicules et la valeur ajoutee nette de la production de cultures commerciales. Un taux limite de rentabilite de 12% a ete applique a chaque route. En outre, le projet propose comportera six routes cotonnieres totalisant 160 km, qui restent du Projet cotonnier Zou-Borgou, et deja classees par les autorites comme hautement prioritaires (ces routes ont une rentabilite minimum de 11,5 %). En outre, 120 km environ de routes cotonnieres du Projet Zou-Borgou et d'autres routes devraient etre incluses dans les programmes des deuxieme et troisieme annees. 5.12 Afin de reduire les risque lies au projet, seul le programme de construction de la premiere annee (Tableau 6) est considere comme definitif. Les programmes esquisses pour les annees ulterieures (Tableaux 7 et 8) devront encore etre examines par la section de contrale et de planification du projet creee dans le cadre du programme, et decrite a l'Annexe 4. 5.13 Les avantages pour la collectivite constitueront un element important qui s'ajoutera aux avantages economiques chiffres. On pense notamment a l'amilioration de l'acces aux services sociaux pour environ 200.000 ruraux, soit environ 10 % de la population rurale. 5.14 Tout en figurant dans les avantages totaux (par. 5.08), l'accrois sement net estime des avoirs en devises, resultant d'une augmentation des exportations de coton-fibre, de coton-graine et d'arachides, a une importance particuliere pour le Benin dont les avoirs en devises sont tres limites. Cet accroissement net, estime a 600 millions de francs CFA (contre-valeur de 2,4 millions de dollars), represente environ 30 % des avantages totaux. - 22 5.15 Les principaux risques inherents au projet envisage sont les suivants a) qualite de l'entretien routier apres l'achevement du projet; b) reaction des exploitants qui dependra en partie des efforts engages par l'Etat pour fixer des prix a la production suf fisamment eleves pour les cultures commerciales et pour procurer des services de vulgarisation adequats; et c) conditions climatiques. 5.16 Tout en se justifiant du point de vue economique, Ie projet propose ne rapportera sans doute pas tous les avantages qu'il pourrait procurer, notamment en raison du caractere inadequat de la politique du gouvernement en matiere de prix aux producteurs et des insuffisances de la fourniture d'inputs pour la culture du coton. Au cours des deux dernieres annees, ces facteurs ont provoque une diminution de 50 % de la production de coton. Toutefois, les nouveaux prix a la production appliques depuis novembre 1976 aux cultures commerciales supportent la comparaison avec les prix pratiques dans les pays voisins. Outre qu'elle stimule la production, l'augmentation des prix permettrait egalement d'eliminer les ventes illegales aux pays voisins qui, sinon, pourraient avoir lieu. En outre, Ie Projet d'assistance technique apporterait les connaissances necessaires pour ameliorer la commercialisation et preparerait pour une phase ulterieure un projet de developpement cotonnier. Ainsi qu'il a ete indique ci-dessus (par. 5.06), la,justification economique repose sur un faible accroissement de la production daus Ie secteur agricole. Le taux de rentabilite economique ne devrait pas etre inferieur a 15 % dans l'hy pothese la plus prudente d'une baisse de 40 % de la production initiale mais avec un accroissement equivalent de la production a la suite des ameliorations routieres. 6. POINTS D' ACCORD ET RECOMMANDATION 6.01 Au cours des negociations, Ie gouvernement et l'Association sont parvenus a un accord sur les points suivants : a) conditions d'emploi et mandat des consultants charges de l'assistance technique et du personnel local affecte au projet a titre permanent et temporaire (par. 4.07 et Annexe 3); et b) calendrier d'execution (Tableau 13) et dispositions relatives au controle du projet (par. 4.14 et Annexe 4). - 23 6.02 Le gouvernement a d'autre part donne l'assurance que: a) Ie gouvernement examiner a les possibilites d'une participation des communautes locales au programme d'amelioration et d'entretien des routes de desserte et informera l'Association des resultats de sa demarche pour Ie 30 juin 1978 au plus tard (par. 3.15); b) Ie gouvernement prendra toutes mesures administratives, techniques et financieres pour entretenir.i) les routes du projet selon des normes convenues et jugees satisfaisantes, une fois Ie projet acheve, et ii) 600 km de routes de desserte ne figurant pas dans Ie present projet, selon des normes con~enues et satisfaisantes a partir du debut de 1978 (par. 3.13 et 3.14); c) Ie gouvernement creera un Comite interministeriel qui devrait entrer en activite au plus tard Ie 31 octobre 1977 (par. 4.13); d) Ie gouvernement soumettra a l'Association, pour approbation, les programmes de travail pour l'exercice, au plus tard trois mois avant Ie debut de chaque exercice (par. 4.13); e) la passation des marches s'effectuera sur la base d'appels d'offres internationaux, conformement aux directives du Groupe de la Banque, a moins que Ie gouvernement et l'Association n'en conviennent autrement (par. 4.22); f) Ie gouvernement engagera des consultants pour l'assistance tech nique, a des conditions et sur la base de mandats jugee saUsfai sants par la Banque (par. 4.22); et g) Ie gouvernement prendra toutes mesures budgetaires requises pour que Ie personnel local necessaire soit recrute en temps voulu et que toutes les depenses incombant a l'Etat (y compris les taxes) soient reglees dans les delais prevus (par. 4.23 et Annexe 3). 6.03 L'entree en vigueur du credit est subordonnee i la creation d'une Division des routes de desserte et a l'ouverture d'un Compte special de projet par Ie gouvernement (par. 4.09 et 4.24). 6.04 Le gouvernement ayant marque son accord sur les points indiques au paragraphe 6.01 et ayant donne des assurances sur les points indiques au paragraphe 6.02, Ie projet propose justifie l'octro~i la Republique populaire du Benin,d'un credit de 5,5 millions de dollars, aux conditions usuelles de l'IDA. Tableau 1 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES &eseau routier, 1976 (en kilometres) Lateri- Routes Bitumees . tiques en terre Total A. Entretenues par DRB 759 2.592 1.532 4.883 1. Interetats 662 1.461 2.123 2. Nationa1es 97 1.131 1.228 3. (Secondaires et) routes rura1eJ:l 1.532 1.532 B. Entretenues par Ie Ministere de l' Inter:i eur et 1es co11ectivites 2.317 2.317 locales 1. Routes rura1es et pistes 2.017 2.017 2. Voies urbaines 300 300 TOTAL 759 2.592 3.849 7.200 1/ Y compris 425 km dans Ie projet cotonnier de Zou-Borgou. Source: Direction des Ponts et Chaussees, et Statistiques des Routes du MOnde, Edition 1974. Janvier 1977 Tableau 2 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Pare automobile (1967, 1970, 1975) (Cycles et materiel agrico1e exc1us) 1967 % 1970 r. 1975 y r.y Vebicu1es particuliers 6.953 65 7.011 65 7.800 65 Camions 1egers 2.679 25 2.662 24 2.880 24 Camions et remorques 896 8 981 9 1.080 9 Vebicules speciaux 177 2 195 2 240 2 Total 10.705 100 10.849 100 12.000 100 Y Estimation fondee sur Ie nombre total de vebicu1es enregistres qui ont cbange de plaques minera10giques quand Ie nom du pays a change. 11 Composition presumee etre 1a meme qu'en 1970. Note: La croissance annue11e cumulee est de l'ordre de 1,2% entre 1970 et 1975 (5 ans). Source: Ministere des Travaux Publics et des Transports, Fevrier 1972 et Direction des Transports Terrestres, Jui11et 1976. Novembre 1976 ,, , Tableau 3 REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROTJ'l'ES RURALES Depenses pour 1es Routes, 1970-1976 ,et_ Financement (Millions FCFA) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 Estimation 1. Depenses y compris contribution de reserves pour 1e Fonds routier 910 !!!1. 1935 .!ill. 2374 2742 5919 j]' 1. Depenses 746 lQ2§. ~ 1l1§. llZi 2680 5919 a. Entretien Y 288 401 474 402 401 404 427 b. Investissements 458 695 1461 724 1973 2276 5192 i. hors budget 403 508 1275 565 1700 1967 4948 ,. .... ii. Budget ordinaire 55 187 186 159 273 309 244 2. Constitution des ,. Reserves pour 1e A Fonds Routier 164 --ll 62 .;~, II.Financement 910 1117 1935 1126 2374 2742 5919 , 1. Sources locales 507 609 660 590 775 671 .2ll <\ \~ a. Budget national 11 277 360 345 263 377 550 402 b. Fonds routier 230 249 289 249 223 225 235 c. Utilisation des reserves du Fonds routier 26 49 84 34 ., 2. Aide Exterieure 403 2Q! 1275 -ill. 1700 1967 5248 a. IDA 508 256 149 657 636 1198 b. FED 317 106 608 827 500 I < c. 'Nigeria 900 225 2250 d. USAID!!.J 429 504 1300 e. FAC 86 119 85 6 8 n.ae f. Autres n.a. . -, !I Y compris 160 millions FCFA par an de depenses administratives 2/ Les reserves du Fonds routier s 'Hevaient a 288m111ions de FCFA Ii 1a fin 1973 ]I Y compris recettes provenant de ls location d'equipement et ls dotation speciale de 110 millions de FCFA en 1975 pour 1es rues de Lokosso. !!.J Estication DOur l'annee calendaire Dssee sur des donnees relatives 1 l'annee ·1 ,-, bud89taire americaine. J juil1et-31 juin. ... .. ... """ , --'~ ' ~ - Source: Direction des Ponts et Chaussees, Ministere des Finances, Organismes de fiaancement etrangers. i Novembre 1976 Tableau 4 REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Recettes des Taxes sur les Usagers de la route. 1975 MillionS FCFA Taxes sur: Essence et fuel 560 Vehicules 400 Pneu et Chambre a air 160 ?ieces detachees n.a. Cartes grises 760 Garantie de bon fonctionnement, permis de conduire, pfaques ~-mrn~l:ilogique~s -------~---- 85 1.965 Les recettes des taxes sur les pieces detachees n'ont pas ete estimees. Cependant le total des recettes directes des taxes sur les usagers seraient de 2 a 2,5 milliards de FCFA, y compris les taxes sur les pieces detachees. Ce total exclu les recettes sur le trafic de transit. Source: Direction des Ponts et Chaussees Novembre 1976 Tableau 5 REPUBLIQUE POPtlLAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Normes de Construction des Routes Les acces en zone rurale varient du sentier a la route de largeur variable et la qualite de service, de la fermeture en saison des pluies a l'utilisation annuelle. Le trafic journalier moyen, tres saisonnier, varie entre 1 a 40 v.p.j. tandis que le tonnage transporte varie de 100 a 9000 tonnes. Les routes rurales devraient etre ameliorees pour etre utilisables toute l'annee, sur une voie avec les normes suivantes: Emprise 8 - 10 m Plateforme 6 m Chaussee 4 m (ou necessaire) Epaisseur de gravier 10 - 20 cm Drainage Fosses lateraux, gues et buses (ponts au cas ou la taille du cours d'eau ou le volume de trafic les rendent necessaires). Source: Mission Novembre 1976 Tableau 6 REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Programme d'Amelioration 1978 No. Route Longueur No. Route Longueur (km) (km) Brigade legere Brigade lourde 34 Kpinnou-Ferme Rizicole 3 7 Tiele-Gouande 36 30 Aplahoue-Atome 32 8 Natitingou-Boukombe 43 31 Dj akatome-Hagoume 15 4 Anandana-Tchomi Tchomi 15 50 5 Anandana-Dompago 28 122 Brigade intermediaire 17 Dassa-Mbatekoukou 29 16 Cove-Pagnouignan (Part) 48 77 Total pour l'annee: 249 Note: Les numeros se referent aux numeros des projets routiers aux tableaux 1, 5 et 6, a ltannexe 5 et sur 1a carte. Source: Mission Novembre 1976 Tableau 7 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Programme pro'fl.so:l.re. d'ame1ioration (1979) No. Route Longueur No. Route Longueur (km) (km) Bri&ade 1egere No. 1 Bri&ade intermediaire 35 La10-Tchi Ahomadegbe 9 16 Cove-Pagnouignan (section) 12 33 Houin-kIn 6 to Lobogo 6 15 Co ve-Ko us sin 7 32 Bopa-Gbokpodji 16 18 Gbedava-R.I.E. No. 2 10 20 Zogbodome-Akiza 14 21 Save-Igbodj a 32 Brigade 1egere No. 2 Brigade 10urde 25 Adja Ouere-Pobe 10 3 Wabou-Toukountouna 10 26 Ke tou-Adekp lame 12 2 Kouarfa-Peperkou 13 Routes cotonnieres a 1 Kotapounga-Banguetano 18 se1ectionner 20 13 Bagou-Sonsoro 32 42 9 Garou-Kassa 30 11 Kandi-Saa-Angaradebou 33 136 Total pour l'annee 309 kIn 1/ L'attribution des routes aux brigades est une suggestion et ne devrait etre definitive qu'une fo1s avo1r fait 1e bi1an de l'experience de 1a premiere annee. Note: Les numeros se referent aux numeros des projets routiers aux tableaux 1,5 et 6, Annexe 5 et sur 1a carte. Source: Mission Novembre 1976 Tableau 8 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Programme provisoire d'ame1ioration (1980) No. ROute Longueur No. Route Longueur (km) (km) · Brigade 1egere No. 1 Brigade intermediaire 27 Kpedekpo-Gbegon 6 22 Ketou-Adekambi 22 28 Savi-Advocodji 10 Routes cotonnieres a se1ectionner y 40 29 Dome-Savi 15 62 Routes cotonnieres a se1ectionner 11 15 46 Brigade 1egere No. 2 Brigade 10urde Routes cotonnieres 12 Fouay-Angaradebou 16 a se1ectionner 1/ 45 6 Kouandi-Brinyamaro 71 19 Djebe-Ouessa-Ki1ibo 44 131 Total pour l'annee 284 11 L'attribution des routes aux brigades est une suggestion et ~e devrait etre definitive qu'une fois avoir fait 1e bi1an de l'experience des premieres annees. Note: Les numeros se referent aux nuneros des projets routiers aux tableaux 1, 5 et 6, Annexa 5 et sur 1a carte. Source: Mission Novembre 1976 Tableau 9 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES · Programme d'entretien des Pistes Rurales 1. A peu pres 425 km de routes deja ameliores au titre du Projet cotonnier de Zou-Borgou seront entretenus et eventuellement, au fur et a mesure que les pistes rurales seront construites ou ameliorees, elles seront aussi entretenues dans Ie cadre du projet propose. 2. Le programme initial d'entretien comprendra les routes suivantes du Projet Cotonnier de Zou-Borgou: Km (a) Beniakora-Arbonga . 9,0 (b) Baniakora-Arabenou 8,0 (c) Bankoto-Kokie 4,0 (d) Founagou-Aribonga 15,5 (e) Segbano-Kalale 85,0 (f) Liboussou-Ouarandji 4,0 (g) Ouarandji-Sokotindji 6,0 (h) Glazove-Aklampa 32,8 (i) Logozohe-Aklampa 38,7 (j) Tchetti-Kokondji 26,8 (k) Savalou~Kokondji 24,1· (1) Abomey-Tchetti 89,0 (m) Kokoro-Ouesse 25,0 (n) Guene-Karimamo 34,0 (0) Togon-Gbedaro 15,0 (p) Savalou-Monkpa 6,5 (q) Djalouka-Djalouba 2,0 Total 425,4 km Source: Ministere de l'Equipement et Mission Novembre 1976 Tableau 10 Page 1 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RllRALES Equipement et Outi1s a acquerir (en millions de FCFA) CoGt Unitaire CoGt Total en de- en de- Equipement No. Local vises. Taxes Total Local vises Taxes Total Tracteur avec bulldozer &dpper. 200 cv 2 1,5 20,6 3,6 . 32,7 3,0 55,2 7,2 65,4 Tracte~r avec bul1dozer&ripper 140 cv 1 1,1 20,6 2,7 24,4 1,1 20,6 2,7 24,4 Nive1euse 125 cv 3 0,9 16,7 2,2 19,8 2,7 50,1 6,6 59,4 Chargeuse mecanique 100 cv 1 0,7 12,6 1,7 15,0 0,7 12,6 1,7 15,0 Compacteur a pneu tracte 10/12 tonnes 5 0,1 1,2 0,3 2,6 0,5 11,0 1,5 13,0 Tracteur agrico1e 65 cv 20 0,2 3,5 0,5 4,2 4,0 70,0 10,0 84,0 ~ame nive1euse pour tracteur 5 0,1 2,3 0,3 '2,7 0,5 11,5 1,5 13,5 Chargeur pour tracteur 3 0,1 0,9 0,1 1,1 0,3 2,7 0,3 3,3 Camion-citerne, 5000 1itres 7 0,3 6,5 0,9 7,7 2,1 45,5 6,3 53,9 Camion-bascule 7/8 tonnes 9 0,3 5,5 0,7 6,5 2,7 49,5 6,3 58,5 Betonniere 300 1itres 5 0,1 1,3 0,2 1,6 0,5 6,5 1,0 8,0 Pompe a eau, 5 0,1 0,6 0,1 0,8 0,5 3,0 0,5 4,0 Vibrateur pour beton 4 0,1 0,9 0,1 1,1 0,4 3,6 0,4 4,4 Camion a benne remorque 2,5 m3 26 0,4 0,4 0,1 0,9 10,4 10,4 2,6 23,4 Camion depanneur 2 0,3 5,7 0,8 6,8 0,6 11,4 1,6 13,6 Magasin mobile 2 0,1 1~4 0,2 1,7 0,2 2,8 0,4 3,4 Outi1s et equipement 0,7 2,8 0,6 4,1 Ateliers ·mobiles equipes 1 0,7 11,3 1,5 13,5 0,7 11,3 1,5 13,5 Transporteur articule 1 0,6 9,4 1,3 11,3 0,6 9,4 1,3 11,3 Voiture 1egere 1/ 1 0,1 0,7 0,1 0,9 0,1 0,7 0,1 0,9 Ber1ine 1/ 2 0,1 2,0 0,2 2,3 0,2 4,0 0,4 4,6 Camionnette 1/ 2 0,2 2,1 0,2 2,5 0,4 4,2 0,4 5,0 Pick-up 1/ 5 0,1 1,3 0,1 1,5 0,5 6,5 0,5 7,5 Vehicule tout terrain 1/ 4 0,2 2,2 0,2 2,6 0,8 8,8 0,8 10,4 34,2 414,1 56,2 504,5 1/ A acheter au titre contrat pour assistance technique Note: Les couts sont ceux de Novembre 1976 Source: Estimations de 1a mission et du Bureau d'etudes Novembre 1976 Tableau 10 Page 2 Cout Brigade Uni Bri~ade 1egere intermediaire Brisade lourde Outils taire Nbre. Cout Nbre. Cout Nbre. Cout Pelle 1.500 180 270.000 100 120.000 10 15.000 Binette 1.000 120 120.000 40 40.000 5 ·5.000 Binette a dents 1.000 100 100.000 20 20.000 5 5.000 Rateau 1.000 50 50.000 20 20.000 5 5.000 Pioche 1.500 40 60.000 15 22.500 5 7.500 Levier 2.000 20 40.000 5 10.000 5 10.000 Machette 500 150 75.000 50 25.000 20 10.000 Hache 1.500 50 75.000 10 15.000 2 3.000 Scie 1.500 20 30.000 5 7.500 Brouette 12 .000 12 144.000 5 60.000 2 24.000 Metreur 5.000 10 50.000 5 25.000 2 10.000 Niveau a bulle 3.000 5 15.000 5 15.000 2 6.000 Trousse d'outils 20.000 1 20.000 2 40.000 2 40.000 mac;on Trousse d'outi1s 30.000 1 30.000 2 60.000 2 60.000 charpentier Trousse d'outi1s me canicien 100.000 1 100.000 2 200.000 2 200.000 Cout Total 1.179.000 680.000 400.500 (Arrondi) 1.200.000 700.000 400.000 Note: Couts de novembre 1976 Source: Mission Novembre 1976 Tableau 11 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROmES RURALES Estimation des Couts Mayens Annuels pour chaque brigade (y cOmpris amortissement de l'equipement) (Couts hors taxes) Brigade .Brigade Brigade Iesere intermediaire lourde Millions Milliers Millions Milliers Millions Milliers FCFA $ E.U. FCFA $ E.U. FCFA $ E.U. 1. Installation et EguiEement 11,00 44,90 23,6 96,3 42,9 175,1 2. Entretien de l'equipement et Eieces detachees 7,30 29,80 13,8 56,3 23,8 97,1 3. Carburant et lubrifiants 2,65 10,82 5,1 20,8 9,4 38,4 4. Salaire du personnel P,!!""'anent. 7.59 30~98 8,8 36,1 12,6 51,3 5. Salaire dupersonnel tellIJ:'!oraire 15,12 61,71 10,3 42,0 2,8 11,6 6. Materiaux 4,62 18,84 5,6 22,8 7,3 29,8 7. Surveillance senerale 1,05 4,29 1,6 6,5 8,5 34,7 8. Assistance Technigue !/ 5 1 52 22,53 ..hl 33,8 13 1 8 56,3 54,85 223,87 77,1 314,6 121,1 494,3 !/ 50% du cout de l'assiatance technique est comptahi1ise sur lea brigades. Novembre 1976 j 1 .~'" .~," ·..,.' ''"' , ""~ .. jIIt ..~.'!".,.",. "Io...... ""t\-. . '''"".. 1' . . . . . ,~~'''' ·.· ';,.;,.l·".....I. . .~J,1t1'......,..,~r~__ fI.""~i/'lAIt;rjtt,.....~..""' '" .... '" "'~\."..,..""toI"..~.p"\....~~,W'_~ ..... .... ,...,,.,"'~ .... ,~'IoolJoIoj ..t\.41 ...~""' .. , ..... ·<.:·· jJ~"'~" ..... ,..( ... "'-.'lI~ ., ......... ·4",..~,,1 ........,~ , t ! ',i -~ I REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES CoGts du Projet (bors taxes) (¥d11ion de FCFA) 1!n? 197B 1!:l'79 · 19'10 _I2.ill 1. !s.!!fJ.>.~.£!!.t 2 .Pi C~?c~~'.!J;tllcM~.!!J'Eur Ie III!ltcriel y ,r" 11 LoC4UX 28.6 c,\ dev1i1". 3'70.8 Tutllux 399." . Lc>cuux !:l.B en ""v1&". 43.3 jot41UX 48.9 LoCQUX en dU'vio.."Io8 "ctilull 1.0",\0"": ell d"villc. Totac.x Loc~u~ 34.2 en devisen 41-1) ) 3f, 10.7'/0 0,95 12.55 13.5 0,98 10.45 11.43 0.£5 O.se 12.55 10.45 13.5 11.43 -j l'1.?9 1.03x1.075 -1) 1~ 0.68 10.3 10.96 0.6B 10.3 10.98 1.03x1.07S2 x1.0?-1) 27'/0 \ fA1 80 3+4+5+6+7 1.1,1' 17 1.C6-1) B'/. . 0.48 0.48 0.48 0.48 M1 ?8 1.06X1.0~' ) 1~ 14.3 ~3.17 27,47 14.3 13.17 27.47 Mi 79 1.06x1.0 -1 ) 2ff/. I I 31.37 22.58 53.95 31.37 .. 22.58 53.95 Mi 80 1.06x1.092x1.OB-1) 3tJ'/. ; ! 112.5 25.48 67.58 42.5 2~.4S 67.98 Inflat1cn:SQus-total 25 1 48 j Total Ceneral 0.95 34.45 13 1 03 .:163.43 13.95 15.28 4!n.88129.00· 1 23.62 225.52 38.00 ' 32.05 32 1 88 356.5 I 168.75 188.18 64.93 112.5 ::l$.93 1172.4 103.36 67.00 90.78 275.98 1505.66 · i 11 Equipement d'une des brigades 1egeres est acquis en 1978. 21 Acquisition de pieces detacbees avec 1e materiel pour une annee. 31 5% sur equipement et 10% sur 1es autres postes. ~ ,.... Source: Mission 411 III c:: Mars 1977 ,.... N REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENl:N r I PROJET DE ROUTES RURALES Ca1endrier d'exeeution ~------~~--~--r---~~~==~ -.----------,---------- Activite 1~11 1\)71:1 197\# 1~80 . I' CREI.THm n'IHSTlTlTfIONS " f ~ Et<.uliG!JE',ment d 'UtlC' Division de" (oute... ruralcs ". [, ·'i Etnbllr,s 1 '1ent d'ml!:: SuhdlvlsiondQelI'oure3 luraics A Etablisscu,,,nt d'm) Codte 1ntcrl!uniGlCriel A Allvc~tlon budgftaire ~ A A L .l. AGIIlS P'EQUIPEHF.NT l'rel'ar(>ra No. 2 ............................ , ....................... * ..........,. ···· ;a . . . . . . . w ............... . I-' (0 E-", "." (" TOI '1"'11 .' ' ~" ".co." ,.Ll L" 1..10," 'AR ID" ) · _ · III C lnf:i'!nict:r 4. l. A L ~ A A 4 4 '''' I-' J:;;::onl)l>;iste A ~ A A .t W Source: Mission . World IWn~ ·169!'..6 ,Novembre 1976 'i ... ;~"... · /,",""'1\ t!';:;:", Tableau 14 REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Estimation du Ca1endrier des Dboursements (en mi11iers de dollars des E.U.) Dboursement Anne Fisca1e de Pendant Ie Mbntant non d b ours IDA Trimestre trimestre Cumul a 1a fin du trimestre 1 2 300 300 5.200 1978 3 1.400 1.700 3.800 4 600 2.300 3.200 1 200 2.500 3.000 2 300 2.800 2.700 1979 3 300 3.100 2.400 4 300 3.400 2.100 1 300 3.700 1.800 2 300 4.000 1.500 1980 3 300 4.300 1.200 4 300' 4.600 900 1 300 4.900 600 2 300 5.200 300 1981 3 200 5.400 100 4 100 5.500 0 Source: Estimation de 1a mission. Avril 1977 ANNEXE 1 Page 1 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES DE DESSERTE Le cadre agricole A. L'environnement 1. Le Benin peut etre divise en deux zones climatiques : au nord, climat de type soudanien et, au sud, climat de type equatorial. Les precipitations annuelles moyennes varient de 1.300 mm au sud a 800 mm a l'extreme nord. La pluviometrie est,d'une fa~on generale, insuffisante pour obtenir de bons ~ndements avec les cultures arbustives de haute valeur, telles que Ie cafe, Ie cacao, l'hevea, et les rendements du palmier a huile sont generalement inferieurs a ceux des pays voisins. Cependant, les conditions climatiques sont favora bles aux cultures vivrieres, a l'arachide et au coton. 2. La fertilite des sols est assez mediocre dans tout Ie pays et il y a certains indices d'epuisement des sols dans certaines zones du sud, en raison de l'intensite ~des cultures. Les rendements pourraient etre sensiblement augmentes dans la plupart des regions avec un approvision nement suffisant de semences selectionnees, engrais et pesticides au moment voulu, chaque annee. 3. Le Benin possede quelque 9 millions d'hectares cultivables. Sur ce total environ 0,84 million sont cultives par une population agricole de 2,1 millions de personnes environ, soit un peu plus de 0,4 hectare par tete (Tableau 1). Les deux tiers environ de cette superficie sont affectes a des cultures vivrieres,principalement pour l'autoconsommation. II est improbable qu'avec les techniques traditionnelles, la surface cultivee par tete puisse augmenter dans les regions' ou, en raison des difficultes d'acces, la produc tion commercialisable est faible. B. L'agriculture dans l'economie --'" 4. Le PNB est estime, en 1975, a environ 140 millions de dollars EU, soit .28__ 800_,Francs CFA (120 dollars E.U.) par tete. Quelque 30 % du PNB provient du secteur agricole qui fournit ses moyens d' existence a environ 80 % de la population totale, soit ute,PIB par tete (de population rurale) tre~ faible:50 dollars EU. 5. Le secteur agricole fournit 90 % des exportations en valeur, avec les palmiers en tete (environ un tiers des exportations totales), suivis par Ie coton et les arachides (environ 22 % chacun). En l'absence d'autres ressources naturelles, l'agriculture restera un secteur important de l'economie. ANNEXE 1 Page 2 6. Au cours des 5 annees 1966-70 le taux de croissance de la production agricole a ete voisin de 5,5 % par an. Depuis 1970, bien qu'on ne possede pas de chiffres, la croissance parait s'etre ralentie. C. Principales cultures 7. Environ 70 % de la production agricole est constituee par des cultures de tubercules (ignames et manioc) et 20 % par des cerea}es (tableau 2). Le manioc est largement repandu dans les principales regions produc trices du sud. L'igname tend a remplacer le manioc dans le centre et le nord (tableau 3). La production moyenne de tubercules tourne autour de 1 million de tonnes, bien qu'elle soit descendue a moins de 900.000 tonnes en 1975/76; quelque 20 % sont commercialises au niveau local ou national. La productionannuelle de cereales est d'environ 300.000 tonnes, dont 70 % sous forme de mals qui se developpe le mieux dans le sud-est et certaines regions du centre. La production de sorgho (80.000 tonnes) et de mil (16.000 tonnes environ) est limitee aux provinces du nord, Atakora et Borgou. Environ 15 % de la production cerealiere est commercialisee, soit 50.000 tonnes chaque annee. Comme pour les tubercules, les provinces de l'Oueme et de l'Atakora representent environ 70 % de la production commercialisee. Le volume total de tubercules et cereales qui sont commercialises (soit quelque 250.000 tonnes par an) constituent le flux de marchandises le plus important sur les routes rurales du sud-est et du nord-ouest du pays. 8. La production de riz est encore modeste mais elle s'est developpee rapidement au cours des annees recente~ atimulee par l'accroissement de la demande, en particulier dans les zones urbaines. La production est situee principalement dans le nord du pays ou la culture se fait sous irrigation ou en bas-fonds, encore que quelques petits amenagements aient ete mis en place dans le sud. La production de riz est estimee a 15.000-20.000 tonnes, contre 5.000 tonnes seulement en 1972/73. Bien que le riz soit une denree alimentaire de base dans les regions de culture, la plus grande partie de la recolte est commercialisee. 9. Les arachides et le coton sont les principales cultures commerciales et elles sont situees surtout dans les regions du centre et du nord. La production d'arachides d'environ 40.000 tonnes est commercialisee a 80 %; dont 15 % a l'exportation. La province du Zou, dans le centre du pays, produit 50 % de la recolte, et l'Atakora 20 %. La production de coton a considerablement baisse au cours des 3 dernieres annees, passant de 50.000 tonnes a 20.000 tonnes en 1975/76. Ceci est du a une combinaison de facteurs: deficiences des moyens de transport, des approvisionnements et des services de vulgarisation, pol1tique le pr::lX peu favorable du gouvernem.ent et mauvaises conditions climatiques. La province du Borgou. dans lenord-es; represente normale ment que1que 60% de la recolte de coton,le solde provenantdesprovinces duZou et du ANNEXE 1 Page 3 Mono dans le centre et le sud-ouest, mais la production a augmente dans l'Ata kora qui a un potentiel de croissancenaturel. Avec des services d'encadre ment et des encouragements a la production adequats, le coton peut retrouver son importance dans l'economie. 10. Une culture importante dans le sud est le palmier a huile. Quelque 150.000 tonnes de fruits sont transformes chaque annee, donnant 25.000 tonnes environ d'huile. La production de tomates s'est developpeerapi dement au cours des anneesrecentes, et les chiffres paraissent indiquer un accroissement de production de 10.000 tonnes en 1973/74 a 60.000 tonnes en 1975/76. Le cafe est peu important et moins de 200 tonnes sont commer cialisees cbaque annee. Le karite est cultive dans le nord. D. Prix et couts 11. Les prix a la production et a la consommation des produits agricoles sont fixes par le gouvernement depuis aout 1976. Les prix au producteur etaient les suivants en novembre 1976: Arachides 40 FCFA/kilo Mais 30 FCFA/kilo Coton (graine) 50 " " Mil 20 " " Riz (paddy) 36 " " Palmistes 4,2 " " Sorgbo 25 " " Haricots 55 " " Igname 20 " " Manioc 8 " " 12. Le contrale des prix a la production par le gouvernement vise a limiter les hausses du cout de la vie dans les centres urbains, dans le cas des denrees vivrieres, tout en fournissant un stimulant suffisant aux producteurs et, en permettant au gouvernement de tirer certaines recettes par la commercialisation des cultures d'exportation. Une politique d'ensemble des prix agricoles est vitale pour le developpement agricole et les prix fixes doivent constituer un encouragement suffisant a la production si l'on veut que lesinvestissements agricoles se traduisent par une croissance satisfaisante de la production. La structure presente des prix agricoles pour les cultures commerciales se compare favorablement avec les prix du marche des pays voisins; en ce qui concerne le mais, cependant, les prix officiels nlont pas ete suffisamment attrayants pour les producteurs. 13. Les prix des "inputs" agricoles, tels que les engrais et les pesticides, sont subventionnes par le gouvernement mais il a ete indique par le MDR quIa mesure que leur utilisation s'etend et que les revenus des paysans augmentent,les subventions seront progressivement reduites. 11 existe a l'heure actuelle une certaine forme de credit aux paysans en ce sens que les "inputs" sont fournis au debut de la saison agricole et payes ANNEXE 1 Page 4 seulement apres la recolte. Ce systeme parait fonctionner de fa~on satisfaisante. La principale culture qui fasse appel aux engrais et pesticides est Ie coton. Les cultures vivrieres beneficient, cependant, des effets residuels d'engrais utilises pour Ie coton. Les engrais sont egalement utilises sur Ie riz et Ie mals hybride. E. Organismes de developpement agricole 14. La politique du gouvernement vise a accroitre la production de denrees alimentaires pour attenuer la dependance envers les importations et d'encourager Ie developpement des cultures industrielles telles que Ie palmier, l'arachide et Ie coton. Le MDR, a travers les CAP~ER et certaines institutions autonomes specialisee~ est charge de la planification et de la mise en oeuvre des actions agricoles. 15. Le MDR est responsable des questions de politique et de la coor dination du secteur; il fournit les services d'encadrement et de vulgarisa tion; il comprend les services de ltelevage, des peches, du genie rural et des eaux et forets. La Direction de l'agriculture meme est reduite et agit principalement a travers les CARDER. Une direction de la planification a ete creee en 1976. Les CARDER sont charges, dans chaque region, de tous les aspects du developpement agricole y compris la vulgarisation, et la commercialisation des recoltes. Les CARDER sont encore en cours dtorganisation et leur pleine efficacite reste encore a prouver. Activites de sept entreprises d'Etat chargees du developpement de cultures specifiques ou responsables d'activites specifiques dans Ie secteur agricole. La plus importante est la SONAGRI, responsable de l'achat de certaines cultures et de la distribution des inputs agricoles dans tout Ie pays. Deux autres entreprises publiques sont chargees de la commercialisation et de la transformation des principaux produits commerciaux--la SOBEPALM pour l'huile de palme et la SONICOG pour les palmistes et.les arachides. La commercia lisation des cultures commerciales et des produits vivriers sont a l'heure actuelle presque entierement entre les mains des CARDER ou des entreprises d'Etat. 16. La mission nta pas obtenu de donnees completes sur les investis sements dans Ie secteur agricole et leur importance par rapport a ltensemble des depenses publiques. Les programmes de developpement du secteur ont ete finances principalement par des sources exterieures telles que Ie FED, Ie FAC et l'IDA. Les financements en provenance de ces sources se sont montes a environ 10,5 milliards FCFA pour la periode 1971-75, soit quelque 2,5 milliards FCFA par an. Le projet cotonnier du Zou-Borgou finance par l'IDA, Ie FAC et Ie gouvernement represente environ un tiers de l'investisse ment agricole dans la periode de cinq anSa Des propositions provisoires ont ete faites par Ie gouvernement a des sources d'aide exterieures (FED, ANNEXE 1 Page 5 Allemagne Federale) pour le financement de projets de developpement rural regionaux dans le cadre du plan quinquennal qui commence en 1977. F. Financement du Groupe de la Banque 17. 11 y a en deux Credits IDA dans le secteur agricole au Benin, le Projet de developpement agricole de Hinvi (credit l44-DA, et l44-2DA) et le projet cotonnier du Zou-Borgou (credit 307-DA). Le Projet de developpement agricole de Hinvi 18. Ce projet, dont ltelement principal~tait la plantation de palmiers a huile (6.000 ha), a ete realise dans les dealis, encore que les conditions climatiques marginales aient retarde la croissance des arbres et probablement reduit les rendements a 75 % du niveau prevu lors de l'evaluation. Les prix des produits du palmier ont, cependant, augmente si bien que les recettes des cooperatives pourraient etre assez proches des estimations faites dans l'evaluation du projet. Le Projet cotonnier du Zou-Borgou 19. Le principal objectif du projet eeait l'augmentation de la production de coton graine dans les provinces du Zou et du Borgou (60 % de la superficie du pays), de 25.000 tonnes en 1970 a 56.000 tonnes en 1974. Ceci correspondait a l'objectif du gouvernement visant a amelioper la balance des paiements du pays et le niveau de vie des paysans. Cette expansion devait se faire enoaugmentant les surfaces cultivees de 29.000 a 59.000 ha, et le nombre de producteurs de 29.000 a 41.000. En outre, la productivite des cultures pratiquees en rotation avec le coton devait s'ameliorer grace aux effets residuels des engrais appliques au coton. Ce projet devait faire suite a un projet cotonnier mis en oeuvre avec l'assistance technique fran~aise depuis 1963. 20. Les autres objectifs du projet etaient de (i) mettre en place le personnel et l'equipement de la SONACO, qui venait d'etre creee, pour administrer les services de vulgarisation, le credit et les services de commercialisation primaire; (ii) mettre en place un fonds de roulement pour fournir un credit a court et a moyen terme aux producteurs de coton; (iii) construiEe deux nouvelles usines d'egrenage; (iv) ameliorer les routes de desserte; (v) developper la recherche appliquee, et (vi) realiser une etude de factibilite de la diversification agricole de la region du projet. Le credit devait couvrir 48 % des couts du projet (12,7 millions de dollars EU), avec une participation au financement du FAC de 25 %. 21. Bien que l'Accord de credit ait ete signe en mai 1972, l'entree en vigueur du projet a ete retardee jusqu'en avril 1973, en attente de la nomination d'un Directeur de projet acceptable. En septembre 197~ le ANNEXE 1 Page 6 gouvernement du Benin decidait de prendre en main les operations d'egrenage et de commercialisation assurees auparavant par la CFDT et de remettre la responsabilite de ces activites respectivement a la SONACO, l'organisme drEtat charge de la mise en oeuvre du projet, et a la SOCAD, l'organisme public charge de la commercialisation. La CFDT est un organisme fran~ais qui, selon lrAccord de credit, assume la gestion des usines dregrenage publiques et des siennes propres, dans la zone du projet. En 1973, une delegation du Benin srest rendue a Washington pour expliquer les decisions du gouvernement et s'assurer de l'approbation de l'IDA aux changements effectues. LrIDA donna son accord pour renegocier Ie projet a condition qu'un accord satisfaisant intervienne entre legouvernement, SONACO et les organismes fran~ais concernes, relatif a lrorganisation, a la gestion et a la commercialisation dans Ie cadre du projet. Entretemps Ie gouvernement srabstiendrait de presenter des demandes de remboursement a l'IDA pour les depenses encourues apres les decisions ayant entraine des changements a l'organisation existante. 22. Au debut de 1974 la SONACO conclut un nouvel accord avec la CFDT; Ie gouvernement fran~ais, de son cote, exprima son accord pour continuer a participer au financement du projet. Au debut de 1975, cependant, Ie personnel de la CFDT etait retire a la suite de desaccords avec Ie gouver nement. 23. La consequence a ete un effondrement de l'organisation et de la gestion du projet qui a entraine, a son tour, un serieux recul de l'activite cotonniere au Benin. A l'origin~ l'organisation et 1a gestion du projet avaient ete con9Uesselon un schema vertical autour de la SONACO qui etait directement responsab1e des approvisionnements et de leur distribution et, avec l'appui technique de 1a SATEC et de 1a CFDT, des services de vu1garisa tion et d'encadrement, y compris 1a formation sur 1e terrain du personnel local, 1a commercialisation primaire et l'egrenage. La CFDT etait chargee de 1 r exportation du coton au nom du gouvernement. Cette organisation a ete progressivement erodee par diverses actions du gouvernement. En premier lieu, la responsabilite des exportations a ete transferee a un organisme local sans experience en la matiere, 1a SOCAD, et 1es services d'encadrement sont passes de la SONACO aux CARDER. La superficie p1antee en coton est ainsi passee de 40.000 ha (saison 1974) a 22.000 ha en 1975 et 1976. La chute de production est plus marquee encore: Saison: 1971 1972 J.973 to 1974 1975 ----------- millions de tonnes---- Estimation lors de l'eva1uation 34 41 50 56 56 Production effective 37 42 37 24 18 La chute de 1973 a, cependant, ete plus que compensee par des prix mondiaux favorab1es. ANNEXE 1 Page 7 24. Le Benin a, egalement, ete affecte par l'extension vers Ie sud de la secheresse sahelienne. Cependant, la baisse de production tient principalement a ce que les engrais et les insecticides n'ont pas ete distribues a temps. Ceci a entraine une chute des rendements, surtout dans Ie Zou, et, en raison aussi de la hausse des prix des produits vivriers, a provoque une certaine desaffection envers Ie coton en faveur des cultures vivrieres. L'absence d' inputs a ete due a la situation difficile des approvisionnements au niveau mondial (engrais, pesticides) a l'epoque; ces difficultes ont ete compliquees encore par la situation financiere du Benin et la difficulte d'obtenir du credit a l'importation, et la mediocre gestion de SONACO. Une autre raison a ete Ie transfert-aoudai~hors de SONAC~ du personnel Ie plus experimente par Ie MDR. En outre, la qualite du coton s'est deterioree par manque de supervision adequate. La chute de production, les prix mediocres obtenus a l'exportation en raison de la mauvaise qualite du coton et la hausse des couts ont entraine de lourdes pertes pour l'economie. estimees a quelque 10 mil110ns de dollars EU pour 1974/75 compensees en partie par des fonds STABE de la CEE. En resume, au moment du quatrieme anniversaire de la signature de l'accord de credit, Ie secteur cotonnier du Benin etait retombe a son niveau de la fin des annees soixante. 25. Malgre les echecs concernantses principaux objectifs, Ie projet a permis Ie developpement de groupements de paysans efficace~ capables d'organiser la commercialisation primaire du coton et de tenir les comptes des credits aux producteurs. Ces groupes operent comme des petites coope ratives et certains d'entre eux ont demontre leur capacite a organiser la distribution des inputs de production, a commercialiser des objets d'usage courant, et a investir leur epargne en equipements collectifs (ecoles, puits, -dispensaires). Parmi les autres bien£aits du pro}et/figurent Ie programme d'alphabetisation fonctionnelle, Ie developpement du mais hybride, Ie developpement de la traction bovine et Ie progres de la culture rizicole. 26. La SONACO a maintenu dans d'assez bonnes conditions certaines activites non affectees par les decisions du gouvernement, comme par exemple l'egrenage. Les procedures comptables sont en couss d'amelioration avec l'appui d'un consultant finance par Ie FAC: les comptes 1974/75 ont ete examines et les mesures prises pour l'examen des compte 1975/76 sont satisfaisantes. Les usines d'egrenage ont ete maintenues en bon etat et ont fonctionne pendant la derniere campagne. Le financement de la campagne est assure par Ie bareme qui attribue les recettes de la commercialisation aux differents organismes concernes. Cependant, Ie parc de vehicules de la SONAGRI n'est pas equipe et utilise de fa~on satisfaisante et ceci a entraine ies retards dans la commercialisation du coton graine et des fibres. En outre, l'absence de coordination efficace avec la SOCAD et l'encombrement du port ont cree des problemes de stockage des bales de coton a Cotonou. ANNEXE 1 Tableau 1 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Population rura1e, Superficie cu1tivee et Densite de 1a Population (1975) Superficie Densite cu1tivee Population Superficie Population Superficie % par habitant Rura1e 11 Tota1e Rura1e cu1tivee Superficie zone rura1e Province (1000) - (1000 km2) (par km2) (1000 ha) Tota1e (en hecta!=e) Atakora 380 31,2 12,2 172 5,5 0.45 Borgou 395 51,0 7,7 103 2,0 0,26 Zou 400 18,7 21,4 165 '1:./ 8,8 0,41 Oueme 410 4,7 87,2 265 56,4 0.64 Atlantique 200 3,2 62,5 61 19,1 0,31 Mono 300 Total 2085 112.6 18,5 838 7,4 0,40 11 Non compris 1a population rura1e non-agrico1e (village de pecheurs) ~I Statistiques 1974 Source: Ministere du Deve10ppement Rural et Rapports annue1s de CARDER. ANNEX! 1 Tableau 2 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Production Agricole 1972/73 - 1976/77 (Volume en mil1iers de tonnes; prix en FCFA par Kg; valeur en mi11iors FCFA) Cultures 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 1976/77/ 2 Mais: Volume 207 238 229 217 135 Prix a 1a sortie de 1a fermel1. 13 13 17 25 30 Valeur de 1a produc tion 2,691 3,094 3,893 5,425 4,050 Sorgho: Volume 50 78 79 52 86 Prix a 1a sortie de 1a feme 13 13 15 20 25 Valeur de 1a produc tion 650 1,014 1,185 1,040 2,150 R1z: Volume 5 8 8 13 18 Prix a 1a sortie de 1a ferme 20 20 22 30 36 Valeur de 1a produc tion 100 160 176 390 648 Igname: Volume 535 500 428 445 422 Prix a 1a sortie de 1a ferme 8 8 10 12 8 Valeur de la produc tion 4,280 4,000 4,280 2,720 3,376 Manioc: Volume 615 459 570 340 422 Prix a 1a sort.ie de 1a ferme 6 6 6 8 8 Valeur de 1a produc tion 3,690 2,754 3,420 2,720 3,376 II~Les'prlxofficiels pour toutas les re.co1teq,exceptes ceux des fruitset des -.- legumes, etaient annonc:e.s en 1976. A I' exception des cultures de rapport te11esque coton et arachides/1es prix pour 1es autres annees ref1etent 1es prix moyens payes au producteur. 11 Donnees pour 1a premiere moitie de 1a saison. ANNEXE 1 Tableau 2 Page 2 Culture 1972/73 1973/74 1974/75 1975/76 1976/77 Arachides: Volume 42 60 42 35 41 Prix a la sortie de la ferme 19 19 22 40 40 Valeur de la produc tion 798 1,140 924 1,400 1,640 Coton: Volume 50 45 31 23 n.a. Prix a la sortie de la ferme 28 28 42 45 50 Valeur de 1a produc tion 1,400 1,260 1,302 1,035 n.a. Tomates: Volume n.a. 10 11 61 n.a. Prix a la sortie de 1a ferme n.a. 40 60 70 75 Valeur de 1a produc tion n.a. 400 660 4,270 n.a. Valeur de la production totale: Valeur courante (Millions FCFA) n.a. 13,822 15,840 21,620 n.a. Source: Ministere du Deve10ppement rural Novembre 1976 ANNEXE 1 Tableau 3 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Production Agricole en 1974/75 par Region (en tonnes; en hectares; en kg/ha) Culture Atakora Borgou Zou Oueme Atlantique Mono Total Mars: Production 5580 23650 49870 105070 26720 17630 228520 Superficie 7470 19540 46180 164900 39310 24240 301640 Rendement 740 1210 1080 640 680 730 760 Sorgho: Production 50360 25530 2920 78810 Superficie 70820 38960 5270 115050 Rendement 710 660 550 685 Riz: Production 4740 2130 390 510 7770 Superficie 3270 1330 270 410 5280 Rendement 1450 1600 1440 1240 1470 Igname : Production 141520 84020 191350 10400 1000 428290 Superficie 18740 12660 13890 1600 125 47015 Rendement 7550 6640 13780 6500 8000 9110 · Manioc: Production 16140 22000 54080 334700 86810 55790 569520 Superficie 5700 2800 9880 54180 14350 7420 94330 Rendement 2830 7860 5470 6180 6050 7520 6040 Arachides: Production 9740 2890 21640 4370 1240 1740 41620 Superficie 12450 2100 29400 8930 2580 2870 58330 Rendement 780 1380 740 490 480 610 710 Coton: Production 730 17670 6390 1350 4470 30610 Superficie 1860 21230 13800 2220 9170 48280 Rendement 390 830 460 610 490 630 Tomates: Production 1800 2510 6980 11290 Superficie 480 970 1170 2620 Rendement 3750 2590 5965 4310 Source: Ministere du Developpement Rural et Rapports Annuels de CARDER. Novembre 1976 ANNEXE 2 Page 1 REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES DE DESSERTE Brigades legeres (a base de main d'oeuvre), intermediaires et lourdes (mecanisees) A. Desc~iptio~d~s operations de construction'et d'amelioration 1. Sur la base d'examens sur Ie terrain et compte tenu des flux de trafic prevus, des conditions climatiques et des types de sol, l'objet des operations d'amelioration serait Ie suivant, avec des variations quant a leur importance relative: (i) debroussage et profilage rudimentairej (ii) elever les remblais pour eviter les inondations, ou lorsque les sols sont satures; (iii) ameliorer les moyens de drainage en construisant ou en reparant les buses et les petits ponts; (iv) 3l't>orter'des materiaux choisis pour ameliorer les sols; et (v) repandre les materiaux, profiler, compacter. 2. Ces operations peuvent etre effectuees manuellement ou bien (a l'exception de (iii» avec un maximum de moyens mecaniques et un minimum de main d'oeuvre. La quantite de travail necessaire dans un cas moyen serait 1a suivante : (i) debroussage d'environ 1 hectare par km (couverture vegetale legere) et deplacement de quelqu~700 m3 de materiaux par km a une distance ne depassant pas 5 mj (11) elever les remblais de 30 cm en moyenne sur 10 % (ou moins) de la longueur totale; (iii) mettre en place des buses-de 60 ou 80 cm de diametre tous les 2 km; (iv) apporter 250 m3 de materiaux lateritiques ou autres materiaux choisi~ dtune distance ne depassant pas 4 km; et (v) profiler en section, mouiller et compacter. ANNEXE 2 Page 2 3. La principale difference regionale en ce qui concerne la construction de routes est que la laterite non plastique de bonne qualite est commune dans le nord mais nettement moins dans le sud. D'autre part, on peut trouver de la main d'oeuvre disponible assez facilement dans le sud, de plus en plus difficilement vers l~interieur. (Ceci peut obliger a renforcer l'equipement des brigades a base de main d'oeuvre decrite, ci dessous, ce qui serait possible dans les limites des imprevus inclus dans le financement). 4. En raison des variations dans les disponibilites en main d'oeuvre et autres facteurs, trois types d'operation seraient prevues dans le projet comme il estdecrit ci-apres. B. Brigades legeres (a base de main d'oeuvre) 5. Dans les zones ou existent des surplus de manoeuvres et ou le genre de travail if! permet, on se propose de construire-et d'a.meliorer les routes en faisant appel au maximum au travail manuel et avec le minimum de materiel relativement simple necessaire pour que la qualite du travail realise soit acceptable et comparable a celui des brigades mecanisees. Ainsi, le debroussage, le profilage, le remblayage, les creusements et le chargement des materiaux et le premier epandage seront faits a la main. 11 est essentiel, cependant, que le profilage final et le compactage soient faits a la machine. L'echelle de ces operations et le materiel a utiliser sontcompatibles avec une organisation essentiellement manuelle des operations. 6. L'equipement, le materiel, les materiaux et le travail requis pour les brigades legeres sont decrits aux tableaux 1, 4 et 5 qui donnent egalement une estimation des couts. Le rendement precis d'une brigade legere dependra beaucoup de la quantite de materiaux a deplacer et, en particulier, de la distance sur laquelle ils devront etre transportes. Par sa nature, le transport remorque est impraticable pour le deplacement de grandes quantites sur de longues distances et, idealement, ces brigades opereront la ou la distance a parcourir ne depasse pas 2 a 3 km et ou 40 % de la route au plus demande a etre regravillonne. Dans ces aonditions, la production annuelle est estimee a 45-50 km. Une brigade legere commencerait a fonctionner en janvier 1978, et une deuxieme un an plus tard, chacune employant quelque 250 travailleurs. C. Brigade intermediaire 7. La ou la main d'oeuvre ne sera pas aisement disponible ou bien si la nature des travaux exige des moyens mecaniques, il est prevu une brigade intermediaire qui utilisera encore largement le travail manuel pour le charge ment mais emploiera des moyena mecaniques pour le debroussage, le premier profilage et la mise en place des remblais, ainsi que pour le profilage final et le compactage. Une brigade intermediaire emploia-ait jusqu' a 150 travailleurs ANNEXE 2 Page 3 et pourrait effectuer 70 a 75 km de travaux d'ameliozation par an. Idealement, les transports devraient etre encore limites a 3 km en moyenne mais ce type de brigade est mieux adapte pour Ie travail sur un terrain a couverture vegetale plus dense et ou les volumes de materiaux a deplacer pour les remblais sont nettement au dessus du minimum. Une brigade intermediaire com mencerait a operer en janvier 1978. La description detaillee de l'equipement, du materiel et, des materiaux, et du travail de la brigade intermediaire est donnee aux tableaux 2, 4 et 5. D. Brigade lourde 8. La OU la main d'oeuvre fait defaut et ou il faut transporter les materiaux sur une longue distance, une brigade entierement mecanisee sera mise en oeuvre. Bien que con~ue comme une unite equilibree, une brigade lourde pourra etre en mesure d'affecter une partie de Son materiel a la formation d'une unite d'emtretien auxiliaire tout en conservant une capacite de fonction nement efficace. Ceci permet aussi de disposer d'une petite reserve d'equipe ment qui pourra etre utilise dans d'autres brigades pour leur permettre de rester operationnelles en cas de panne prolongee d'un element vital du materiel. La brigade lourde a un personnel de 100 agents environ dont plus de la moitie sont des travailleurs qualifies ou semi-qualifies. La description detaillee de l'equipement, du materiel, des materiaux et de la main d'oeuvre de la brigade lourde est donnee aux tableaux 3, 4 et 5. La production de la brigade pourra varier selon les circonstances mais elle peut etre estimee a 125 km par an, en moyenne. E. Estimation des couts 9. Dans la comparaison du cout des travaux des 3 types de brigades, les hypotheses suivantes ont ete retenues: (i) les couts des tableaux 1 a 5 se rapportent a novembre 1976 et ne comprennent pas de drotts ou taxes; sauf precision contraire on n'a pas utilise de prix de reference; (ii) la duree de vie de l'equipement est de 8.000 heures et l'amor tissement est calcule sur une duree prevue de 7 ans, soit environ 1.200 heures par an; (iii) les brigades lourdes pourront utiliser l'equipement a 80% et les brigades legeres et intermediaires, moins dependantes, pourront l'utiliser a 90%; (iv) Ie rendement de l'equipement est tnferieur aux normes moyennes d'operation mais comparable a ce qui ressort de l'experience au Benin; et ANNEXE 2 Page 4 (v) Ie rendement du travail correspond aussi a ce que l'on sait d'operations similaires au Benin et a ete compare a d'autres experiences ailleurs en Afrique. F. Cout. moyen des travaux de construction 10. Les tableaux 1 a 5 donnent les couts des operations par brigade, mais pour estimer Ie cout reel des travaux de construction et d'amelioration les facteurs suivants doivent etre pris en ligne de compte: (a) Supervision generale Le tableau 6 donne Ie cout estime de l'equipement et des vehicules utilises pour la supervision generale du projet, a l'exclusion de l'assistance technique. En incluant Ie personnel de supervision local, les fournitures de bureau, etc. Ie cout total de supervision est estime a 35,6 millions FCFA par an, reparti de la fa~on suivante: brigades a base de main d'oeuvre: 1,05 million FCFA/an = 5,3 millions FCFA/an brigade intermediaire 1,06 million FCFA/an = 4,8 millions FCFA/an brigade lourde 8,5 millions FCFA/an = 25,5 millions FCFA/an 35,6 millions FCFA/an (b) Assistance technique Le detail de l'assistance technique est donne a l'Annexe 3; elle est estimee a un cout total d'environ 750.000 dollars EU aux prix de novembre 1976. L'assistance technique s'occupera en partie de la supervision des travaux et en partie de la ' formation du personnel et de la mise en place de l'organisation. On suppose que La moitie du cout de L'assistance technique (soit 375.000 dollars EU) doit etre impute au programme des travaux, et ce montant a ete impute aux brigades en fonction de leur production estimee comme suit: brigades legeres 250 km en 5 annees-brigade brigade intermediaire 220 km en 3 annees-brigade brigade lourde 375 km en 3 annees-brigade Total 845 km La proportion de l'assistance technique imputee a chaque brigade par an est approxfmativement la suivante : brigade legere 6 % brigade intermediaire 9 % brigade lourde 15 % ANNEXE 2 Page 5 (c) Les operations d'entretien routier Outre 1es travaux de construction et d'ame1ioration, 1es brigades auront a remp1ir une fonction d'entretien du reseau des routes de desserte en commen~ant par 425 km de routes deja ame1iorees dans 1a region du Zou-Borgou, et en y ajoutant 1es routes nouvellement ame1iorees. Afin de mener a bien ces operations sans mettre un arret au travail du reste de 1a brigade, 1a brigade lourde doit etre a meme de detacher une unite de repro fi1age et de rechargement comprenant: 1 tracteur bulldozer avec lame en· angles et scarificateur J tracteurs agrico1es 1 accessoire g~ader 1 accessoire de chargement 1 rouleau de 10/12 t 1 camion citerne (eau) camions a p1ateforme basculante de 8 t. se10n besoins La composition de cette unite pourra varier selon 1es besoins et 1es autres brigades possedent aussi une certaine capacite pour travaux d'entretien encore que dans des 1imites plus etroites. Le travail d'entretien necessaire pour des routes de cette nature se limite a une operation de grading 1eger chaque annee, 1a reparation des trous ("marmites") a 1a main, un peu d'arrachage d'herbes et 1a reparation de routine des fosses et buses de drainage. Le coat annue1 de ces travaux est estime a: FCFA/km Grading 1eger a raison de 10-16 km/j 14.000 Rebouchage de trous, fosses, arrachage, a raison de 1 travai11eur par 10-12 km 6.000 Reparation des buses a raison de une buse par 2 km et 10 % de reparation par homme/an 4.500 24.500 soit FCFA 25.000 En commen~ant avec 425 km pour arriver a 1.300 km vers 1a fin du projet, 1e coat total de l'entretien pour 1es 3 annees du programme sera de 67 millions FCFA. En imputant ce coat aux brigades se10n leur production estimee,les couts de fonction nement lies aux travaux de construction sont reduits de : ANNEXE 2 Page 6 millions FCFA par brigade/an brigades legeres 6 % de 67,5 = 4,05 brigade intermediaire 9 % de 67,5 = 6,08 brigade lourde 15 % de 67.5 = 10,13 11. Si lton applique ces corrections les coGts moyens de construction y compris l'amortissement du materiel sont: Brigades legeres: coGt financier par brigade et par an 52,6 millions FCFA, soit 1,052.000 FCFA par km, et en applicant un prix de reference de 50 % a la main d' oeuvre non qualifie~un coGt economique de 901.000 FCFA par km. Brigade inter mediaire: coGt financier par brigade et par an 73,3 millions FCFA, soit 1,000.000 FCFA par km, et, avec un prix de reference pour la main d'oeuvre non qualifiee 930.000 FCFA par km. Brigade lourde coGt financier par brigade et par an 115 millions FCFA, soit 921.000 FCFA par km, et, avec un prix_ de reference paur la main dtoeuvre non qualifiee, 910.000 FCFA par km. Il en resulte que les coGts economiques estimes des travaux d'amelioration sont pratiquement les memes pour les 3 types de brigade. REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RDRALES Brigades 1egeres, Couts Equipement pour une brigade, (en millions de FCFA) CoOt annue1 CoOt carburant et CoGtunitaire CoOt Total Re12aration 1ubrifiant Nbre. > :> :> r-I ~ ~ .-i III r-I III III gs.de III -8 ~ III 4J III Qj .... .... ~ .... .... -:: .... .... ~ III .... gad "tI QI X ... Cd Cd U CI.l "tI ~ ... Cd Cd U ~ QI Cd x .... Cd u CI.l "tI ~ Cd .... ~ ~ 0 E-< 3 Ii ~ 0 E-< 3 Q Cd E-< ~ 0 ,..1 g ~ 0 QI QI ;~: 1 - 1 Tracteur avec bulldozer & ripper 200 cv 1 1 .5 27,6 3,6 32,7 1,5 27,6 3,6 32.7 0,2 3,3 0,4 0,15 1.10 0,65 1.9 2 Tracteur avec bulldozer & ripper 140 cv 3.9 1 1 ,I 20,6 2,7 24,4 1,1 20.6 2,7 24,4 0,1 2,5 0,3 2,9 0,15 1.05 0,65 1,85 3 Nive1euse 125 cv 2 ,9 16,7 2.2 19.8 1,8 33,4 4,4 39,6 0,2 4,0 0,5 4,7 0.2 1,5 0.9 4 Chargeuse mecanique 100 cv 1 2.6 .7 12.6 1,7 15,0 0.7 12,6 1.7 15,0 0,1 1,5 0,2 1,8 0,1 0,55 0,35 1,0 , 5 Compacteur A pneu tracte 10/12 tonnes 2 ,I 2.2 0.3 - 6 Tracteur agrico1e 65 cv 5 ,2 ~,5 a,s ~.6 4,2 0,2 1.0 4,4 17,5 0,6 2.5 5,2 21.0 0,0 0,1 0,6 2,1 0,1 0,3 0,7 2,5 0,2 - 1.8 1,05 - - 3.05 7 8 Pi~ce pour nive1euse Piece pour chargeur 1 2 ,I 2;3 0,3 ,I 0,9 0,1 2,7 1,1 0,1 0.2 2,3 1.8 0,3 0,2 2,7 2.2 0,0 0,0 0,3 0.1 0,0 0,0 0,3 0,1 - - - - - - - - 0,3 0.9 9 Camion-citerne. 5000 1itres 3 .3 6,5 0,9 7.7 0,9 19,5 2,7 23.1 0,2 2,2 0,3 2,7 0,10 0.5 10 Camion-bascu1e 7/8 tonnes 6 .3 5,5 0,7 6,5 1.8 33.0 4.2 39.0 0.2 4,0 0.5 4,7 0,3 1.2 0,8 11 Detonniere 300 1itres 2.3 2 ,1 1,3 0,2 1,6 0.2 2,6 0,4 3.2 0,0 0,4 0,1 0,5 0,0 0,2 0,1 0.3 12 Pompe ii eau 2 ,I 0,6 0,1 0,8 0,2 1,2 0,2 1,6 0,0 0,1 0,0 0.1 0,0 13 Vibrateur pour beton 0,05 0.05 0,1 1 .1 0,9 0,1 1,1 0,1 0,9 0.1 1.1 0.0 0.1 0.0 0.1 0.0 0.05 0.0 0.05 14 Camion depanneur 1 .3 5,7 0,8 6,8 0.3 5,7 0.8 6,8 0,1 0,6 0,1 0,8 0,05 0.2 0,15 0,4 15 16 Magasins mobiles OutHs e t Eq uipement 1 .1 - 1.4 0,2 - 1,7 - 0.1 0,1 1.4 0.3 0,2 0.1 1,7 0,5 0,0 0,2 0.2 0,4 0,0 0.1 0,2 0,7 - - - - - - - - ~O.3 84,8 24,7 21S-,8 1,4 22,4 2,9 26,7 1.25 8,20 5,0014,45 . Source: Mission ~i !:~ Novembre 1976 t.: N ~ ........... ;;~ ~.,."W_ ..· _7.. . _w.__.., ........ ,·. _._ _ .,~," --T~~"-~ ... . ·, ,.:~, '. i . f/ '~ , .. ":"11 h' ',. ,. REPUBLIQUE POPULAIRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Cout Annue1 de 1a Main-d'oeuvre Brigade lourde Brigade intermediaire Brigade 1egere Description Taux Cout Cout Cout journa1ier No. journalier No. journa1ier No. journa1ier Personnel Permanent Technicien superieur 2.500 1 2.500 1 2.500 1 2.500 Chef de travaux 1.600 1 1.600 1 1.600 1 1.600 Assistant chef de travaux 1.400 2 2.800 2 2.800 2 2.800 Employe 1.000 1 1.000 1 1.000 1 1.000 Assistant Comptab1e 1.000 1 1.000 2 2.000 2 2.000 Secretaire dacty10graphe 750 1 750 1 750 1 750 Mecaniciens 900 2 1.800 1 900 1 900 Assistant Mecaniciens 450 3 1.350 1 450 Magasinier 750 1 750 1 750 1 750 Conducteur d'engins 900 8 7.200 3 2.700 2 1.800 Chauffeurs 700 20 14.000 9 6.300 8 5.600 Mac;ons 800 2 1.600 2 1.600 1 800 Betonniers 600 2 1.200 2 1.200 1 600 Assistants 450 4 1.800 4 1.800 2 900 Ouvriers 360 10 3.600 10 3.600 10 3.600 Gardes 450 2 900 2 900 2 900 43.850 30.850 26.500 Securite Socia1e 14,6%: 6.402 4.504 3.869 50.252 35.354 30.369 Personnel Temporaire Ii? i 0' Assistant Operateur 450 19 8.550 17 7.650 ..... tTJ Ouvriers 360 20 7.200 120 43.200 200 72.000 (I) II) &1 Contremat'tres 600 3 1.800 5 3.000 c: N Tacheron 450 10 4.500 20 9.000 ~ 15.750 57.150 84.000 Couts Annue1s totaux 250 jours x 50.252 · 250 jours x 35.354. 250 jours x 30.369 · FCFA 12,56 mil FCFA 8,84 mil FCFA 7,59 mil 180 jours x 15.750 · 180 jours x 57.150 - 180 jours x '84.000 · FCFA 2,84 mil FCFA 10,29mi1 FCFA 15, 12 mil Source: Mission Total: FCFA 15,40 mil Total: FCFA 19 2 13 mil Total: FCFA 22.71 mil Nmrf'omhrf'o 1 q7f1 . t ANNEX! 2 Tableau 5 REPUBLIQUE POPULAlRE DU BENIN PROJET DE ROUTES RURALES Couts Annue1s des Materiaux non compris 1es gros travaux de construction (FCFA) Longueur de route a ame Coilt 1iorer par an Materiel unitaire CoOts (Moyenne pour Libelle Quantite Unites (FCFA) Totaux kilometrase) Brigades legeres Buses et Chent 75 tonnes 15.000 1.125.000 50 Drainage Gros aggregats 150 m3 1.100 165.000 (25 No. Granulats 150 m3 500 75.000 diam.0,60) Coffrage 125.000 Armature 125.000 ~ Bureau Papier et fourniture t I de bureau 3.000.000 Brigade legere: Total 4.615~000 t Brigades i· intermediaires l Buses et Ciment 120 tonnes 15.000 1.800.000 · f 75 Drainage Gros aggregats 240 m3 1.100 264.000 I (40 No. Granulats 240 m3 500 120.000 diam.0,60) Coffrage 200.000 Armature 200.000 , L.. Bureau Papier et fourniture de bureau 3.oo0.QOO Brigade intermediaire: Total 5.580.000 Brigades r lourdes r Buses et Ciment 200 tonnes 15.000 3.000.000 125 Drainage Gros aggregats 400 m3 1.100 440.000 (65 No. Granu1ats 400 m3 500 200.000 diam.0,60) Coffrage 325.000 · STI II Nonl> ~ d'entr... t1.n d 'cntrc:1~n DISTRICTS (Colonou) Pa,akou (Par.kou) · NriodiC;u. PcriodiqlJe ~ Borgou f ioutea · POrto ZouRoutaa Rural·· Colonou Loko..1 S~.alou Pa,"kou Kandi Ojou90u Nalilingou Routes SUBDIVISIONS Novo Ruralei Ru:rale. COlonou PorloNovo It LOk~"a SI';' SIVllou Kandl Djougou N.llllngou Secteurs , ~ ! · ~ r· Allodl Poba [ Com. Co"aZoumo Blnte Blnlkoofl Tanguiel 8 I· ~.. Kelou i.f'JN' ,,' 'T't DC~3 ___ I International A yAHport~ C3"PO(]f )f(.lod , delCo"",ol Bo"ndo,,", N I n i n