REGIE DU CHEMIN DE FER République du Mali DU MALI -------- Un peuple-Un But-Une Foi E807 Volume 4 ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DEStTRAVAUXIDE , RENOUVELLEMENT ET D'AMELIORATION SUR LA'VOIE;FEÊREE DAKAR- BAMAKO ç~~~~~~~~ - .te..~ ~ ~ ~ Promoteurs: Direction Generale de la Regie du Chemin de Fer du Mali Etude réalisée par AGEFORE, Groupement d'intérêt Economique pour l'Aménagement des Forêts et l'Environnement Structure d'analyse de I'Etude Ministère Chargé de l'Environnement- Direction Nationale de l'Assainissement et du Contrôle des Pollutions et des Nuisances Structure de tutelle Ministère Chargé des Transports Novembre 2002 1 SOMMAIRE Pages RESUME NON TECHNIQUE 2 I. INTRODUCTION 3 Il. RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE DE L'ETUDE SUR L'ENVIRONNEMENT 3 Ili. METHODE 4 IV. CADRE LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONNEL DE L'EIE AU MALI 6 V. CONSULTATATION ET PARTICIPATION DU PUBLIC 10 VI. DESCRIPTION DU PROJET ET DELIMITATION DE LA ZONE D'ETUDE 12 6.1 Description du projet 12 6.2 Délimitation de la zone d'étude 13 6.3 Zone d'étude retenue 14 Vil. DESCRIPTION DES COMPOSANTES DE L'ENVIRONNEMENT (LA SITUATION ACTUELLE DE L'ENVIRONNEMENT) 15 7.1 Milieu naturel 15 7.2 Milieu biologique 16 7.3 Milieu humain 17 7.4 Importance du Chemin de fer dans la vie des riverains 19 VIII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT 20 8.1 Identification des effets du projet 20 8.2 Identification des impacts du projet 21 8.3 Méthode générale d'évaluation des impacts 21 8.4 Evaluation des impacts 24 IX. ANALYSE DES VARIANTES ET MESURES D'ATTENUATION 28 9.1 Analyse des variantes 28 9.2 Mesures d'atténuation des impacts en période de travaux 28 9.3 Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation de la voie ferrée 29 X. PLAN DE GESTION DES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT 31 10.1 Bilan des impacts et mesures d'atténuation 31 10.2 Programme de surveillance environnementale 35 10.3 Programme de suivi environnemental 35 Xl. ESTIMATION DES COÛTS DES MESURES PRECONISEES 37 11.1 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon PK 771-PK821 38 11.2 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon PK 821-PK875 39 11.3 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon Dio-Bamako 40 XII. CONCLUSIONS 41 Annexes: Bibliographie 2 RESUME NON TECHNIQUE Le présent rapport porte sur l'évaluation environnementale de l'impact du Projet de Réhabilitation de la Régie du Chemin de Fer du Mali. Les travaux de réhabilitation objet de l'étude seront réalisés sur les tronçons suivants: PK771+050 au PK 821+050 soit 50Km PK821+050 au PK 874+700 soit 53,65Km Dio-Bamako (38,7 km) Le rapport fait un panorama des dispositions législatives et réglementaires en matière d'étude d'impact environnemental (EIE) au Mali depuis la Constitution jusqu'aux lois et décrets d'application concernant les grands travaux, les mines, les ressources forestières, la faune, les ressources halieutiques, les eaux, les domaines et le foncier. Le rapport fait une présentation sommaire du Projet de Réhabilitation à travers ses activités, son envergure et sa zone d'intervention. Il décrit la situation actuelle de l'environnement à savoir: - le milieu physique: le climat, le relief et la géomorphologie, la géologie et les sols, l'hydrographie; - le milieu biologique: la végétation, la faune, les aires protégées; - le milieu humain: les caractéristiques de la population, les activités économiques pratiquées dans la zone, l'importance du chemin de fer dans la vie des riverains. En outre, le rapport présente les résultats de l'évaluation des impacts du projet sur l'environnement en identifiant ses impacts et ses effets pendant la période des travaux et après les travaux (c'est à dire pendant l'exploitation et l'entretien de la voie). A chaque fois les sources d'impacts sont identifiées ainsi que la nature des effets (positifs ou négatifs). La méthode générale d'évaluation des impacts a été décrite pour permettre au lecteur de connaître la méthode d'analyse qui a conduit aux résultats obtenus. Ainsi sont présentés les impacts sur: - le milieu physique: les sols, les eaux de surface, les eaux souterraines, le bruit, la qualité de l'air; - le milieu biologique: la végétation, la faune, les forêts classées; - le milieu humain et l'économie: les ressources naturelles, l'emploi, la santé et la sécurité, les activités économiques, la circulation ferroviaire, la qualité de la vie des populations riveraines. Une proposition de mesures est faite pour atténuer et! ou annihiler les impacts négatifs en période des travaux et en période d'exploitation de la voie. Ces mesures concernent les ouvrages d'assainissement transversaux (ponts et dalots), la signalisation verticale et horizontale pour la sécurité des hommes et des animaux, le respect des normes sécuritaires et environnementales, l'information et la sensibilisation des populations sur les activités du projet et ses effets négatifs possibles, etc. Enfin le rapport propose un plan de gestion des impacts sur l'environnement ainsi que le coût des mesures préconisées. Le plan de gestion définit un programme de surveillance environnementale et un programme de suivi environnemental indiquant les domaines de suivi, les indicateurs, les responsables, les périodes et la nature des activités de suivi. 3 I. INTRODUCTION Cette étude se situe dans le contexte du Projet de réhabilitation de la Régie du Chemin de fer du Mali. Elle vise à fournir au Mali et à son partenaire la Banque Mondiale les éléments permettant de finaliser l'ensemble du Projet. Elle porte sur les travaux de réhabilitation de certains tronçons de la voie ferrée Dakar-Bamako En effet, fierté des populations du Sénégal et du Soudan Français, moyen unique de transport des personnes et du fret entre Dakar et le Niger à Koulikoro, le Chemin de fer du Dakar-Niger est devenu aujourd'hui risquant pour tous ses usagers, les taux d'accidents souvent mortels ayant considérablement augmenté à cause de la vétusté de la voie. Ce projet avec la Banque Mondiale se situe dans le cadre du Programme sectoriel de développement du secteur des Transports visant à appuyer les efforts du Mali dans le renforcement, la restructuration, la modification, l'amélioration et la réhabilitation de ses infrastructures de communication. Avant la cession de l'exploitation du Chemin de fer à un opérateur privé, techniquement et financièrement qualifié, les Gouvernements du Sénégal et du Mali se sont engagés à: * prévenir davantage de dégradation des biens; • améliorer les flux du trafic et faciliter l'intégration technique et commerciale des services internationaux de la RCFM et de la SNCS sur l'axe Dakar/Bamako; * aider à l'amélioration de l'efficacité et du fonctionnement en évitant les déraillements fréquents et les pertes en vies humaines. L'exécution des travaux de renouvellement et d'amélioration de la voie a sans aucun doute des effets sur l'environnement comme toute activité humaine. Il. RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE DE L'ETUDE SUR L'ENVIRONNEMENT Il apparaît clairement dans les termes de référence, que l'étude porte sur l'ensemble des composantes du Projet telles qu'elles ont été décrites dans le document de projet avec une attention particulière accordée aux composantes et sous-composantes incluant un volet construction des routes. En tout état de cause, il apparaît clairement que le mandat du consultant, s'inscrit dans le contexte de la privatisation de la Régie du Chemin de Fer. Les trois objectifs de l'étude ont été clairement définis dans les termes de référence de l'étude à savoir: - identifier les impacts négatifs potentiels des constructions envisagées dans le projet au cas où la capacité de gestion environnementale du pays ne serait pas renforcée; - identifier les domaines dans lesquels une contribution de spécialistes environnementaux permettrait de rendre le projet plus durable; - faire des recommandations pour la mise en oeuvre pratique d'une meilleure gestion environnementale. Ces objectifs sont pertinents dans le cas d'une nouvelle construction. Ils le sont beaucoup moins pour la restauration d'une voie vieille de plusieurs dizaines d'années. Les termes de référence déterminent les trois tronçons de voie concernés par l'étude à savoir, ceux situés entre les PK 771 et 821(50km), entre les PK 821et 875 (50km) et le Dio- Bamako(34km) soit un total de 134 kilomètres. Le mandat donne aussi avec détail le champ de l'étude qu'il définit en 8 différentes tâches: 1. la description des activités proposées; 4 2. l'état initial de l'environnement; 3. les considérations juridiques et réglementaires des études d'impact environnemental au Mali, 4. la détermination des impacts potentiels du projet soumis à l'étude environnementale; 5. la préparation d'un plan de gestion pour atténuer les impacts négatifs du projet; 6. la préparation d'un plan de suivi 7. et la participation du public à l'évaluation environnementale. Le contenu du rapport à présenter est celui prescrit par le décret n° 99-189/P-RM du 05 juillet 1999, portant institution de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement en République du Mali. Ili. METHODE 3.1. Recueil des données L'équipe de consultants a obtenu les données de base de l'étude lors de ses entretiens avec les responsables chargés de l'étude à la Direction Générale de la Régie du Chemin de Fer à Bamako et sur le terrain lors de visites terrain. D'autres données bibliographiques, documentaires et cartographiques ont été collectées auprès des services techniques à Bamako. 3.2. Visites de terrain Une visite de terrain s'est déroulée du 11 au 17 juillet 2002 ; elle a permis de réaliser un profil environnemental des tronçons de la voie ferrée sous étude et de compléter les données déjà collectées lors des entretiens avec les responsables de l'étude. Il porte sur une bande s'étendant sur 50m de part et d'autre de l'axe de la voie. C'est la zone d'étude restreinte où se manifestent les effets du projet sur les ressources naturelles. Le profil environnemental visait à collecter et analyser les données abiotiques (climat, relief, sols, hydrologie etc.) et biotiques (flore, faune) et humaines et sur les flux des matières (bruit, air, etc.). Cette visite a permis aussi de réaliser des entretiens structurés avec le public notamment les usagers de la voie ferrée afin de compléter les informations bibliographiques et les données terrain. 3.3. Résultats visés par cette méthode Les données ainsi collectées ont permis de se faire une idée de l'état actuel de l'environnement de la voie ferrée dans les sections sous études. Cette situation a été complétée par les données socio-économiques disponibles et les considérations législatives et réglementaires afin de déterminer les potentialités et vulnérabilités du milieu écologique de la voie. La description des activités de renouvellement et d'amélioration de la voie en projet a été analysée à la lumière de ce qui précède. Cette analyse a permis de: - déterminer les effets de ces activités sur l'air, l'eau, les sols, la flore, la faune et les hommes; - évaluer les impacts potentiels sur l'environnement naturel et humain de la voie ferrée pendant et après les travaux; - proposer des mesures de préservation et/ou d'atténuation des ces impacts. Un plan de gestion environnementale, et une estimation sommaire des coûts des mesures préconisées met fin au présent rapport. 5 Le principe de base de cette étude est de caractériser l'état initial de la zone c'est à dire avant les travaux de renouvellement et d'amélioration de la voie et de comparer cet état à celui de l'après projet obtenu par la description des actions prévues. La voie a déjà subi diverses transformations positives et négatives depuis sa construction il y a des dizaines d'années. Ces transformations ont eu des impacts négatifs et/ou positifs éliminés ou en voie de l'être. Bien que très faible par rapport à ce qu'ils peuvent être pour la construction d'une nouvelle voie ferrée, la réalisation du projet aura des impacts certains directs ou indirects sur son milieu. Il s'agit au cours de cette étude d'identifier et de décrire ces impacts qui sont liés aux activités du projet et de proposer des solutions d'élimination et/ou d'atténuation. Cette méthode respecte l'esprit des textes de gestion du foncier, des ressources naturelles et de l'environnement au Mali. 6 IV. CADRE LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE DE L'EIE AU MALI 4.1. La Constitution: La constitution du Mali stipule dans son préambule que "le peuple souverain du Mali s'engage à assurer l'amélioration de la qualité de la vie, la protection de l'environnement" et en son article 15, elle stipule que "Toute personne a droit à un environnement sain. La protection, la défense de l'environnement et la promotion de la qualité de la vie est un devoir pour tous et pour l'Etat". 4.2. Concernant les grands travaux: La loi n° 01-020 / AN- RM du 30 mai 2001 relative aux pollutions et nuisances et ses décrets d'application notamment le décret n° 99-189 /P-RM du 05 juillet 1999 portant institution de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement, constitue la consistance des textes de gestion des études d'impact sur l'environnement concernant les grands travaux. Par grands travaux, ce texte entend entre autres(article 4 alinéa 5): la construction de routes, d'aéroports, de chemins de fer, d'aérodromes. Au terme de ce décret, article 5, sont dispensés de l'étude d'impact sur l'environnement les projets relatifs aux travaux d'entretien et de réparation quelle que soit leur nature ou leur type. Toutefois le promoteur est tenu de déposer auprès de l'administration compétente une notice d'étude d'impact sur l'environnement. Le renouvellement et l'amélioration des trois tronçons de la voie Dakar-Bamako objet de la présente étude est concernée par cette dernière disposition. C'est pourquoi ce rapport d'évaluation fait une description de la situation de la zone avant les activités du projet, une description sommaire des activités du projet, les impacts éventuels sur l'environnement et les mesures pour réduire ou atténuer les impacts négatifs. 4.3. Concernant les mines: L'ordonnance N°91-065/P-CTSP du 19/09/91portant Code minier et le décret d'application n°91-278/P-RM du 19/09/1991 organisent la recherche de l'exploitation, de la possession, du transport, de la transformation et de la commercialisation des substances minérales et fossiles et carrières autres que les hydrocarbures liquides ou gazeux sur le territoire national de la République du Mali. Ce texte dispose que les activités menées dans le cadre des grands travaux, doivent préserver les ressources naturelles et minimiser la dégradation de l'environnement et du cadre de vie. Ainsi, tout projet de grands travaux à réaliser doit être accompagné d'une étude d'impact environnemental conforme aux normes établies. Le décret portant approbation de la Convention d'Etablissement pour la recherche et l'exploitation minière stipule dans son article 28 des mesures particulières de protection de l'environnement. Il demande aux personnes physiques ou morales de s'engager à - préserver, pendant toute la durée de la Convention, l'environnement et les infrastructures publiques affectées à leurs usages; - réparer tout dommage causé à l'environnement et aux infrastructures, au-delà de leur usage normal; 7 - se conformer dans toutes ses dispositions aux différentes législations en vigueur en République du Mali sur les déchets dangereux , les ressources naturelles, l'environnement; - aménager les terrains excavés de façon à les rendre utilisables selon les modalités déterminées par la législation en vigueur en la matière; - se conformer au Code Forestier notamment dans ses dispositions relatives aux défrichements le long des berges des cours d'eau et sur les pentes. 4.4. Concernant les ressources forestières, la faune et les ressources halieutiques: Les lois portant gestion des ressources forestières, de la faune et de la pêche spécifiquement la loi 95-004 consacre la répartition du domaine forestier national en trois domaines: le domaine forestier de l'Etat, le domaine forestier des Collectivités Territoriales et le domaine forestier des particuliers. Ces lois commandent que : « Avant de procéder à des fouilles dans le sol et d'exploiter des carrières ou des mines, d'ouvrir une voie de communication ou d'en rectifier le tracé, d'édifier des ouvrages sur le domaine forestier, toute personne physique ou morale est tenue: - d'en avoir l'autorisation préalable auprès des autorités compétentes; - de prendre toutes les mesures de protection de l'environnement prescrites par la législation en vigueur. « Toute personne physique ou morale ayant entrepris des travaux de prospection, de construction ou d'exploitation dans le domaine forestier est tenue de remettre les lieux en l'état ou d'effectuer des travaux compensatoires au profit du propriétaire du domaine ». 4.5. Concernant les eaux: La loi 90-17/AN- RM du 27/02/90 fixant le régime des eaux et le décret n090-083 du 3/04/90 portant règlement du régime des eaux définissent la qualité de l'eau et disposent que toute activité menée en relation avec elle doit préserver le milieu de prélèvement et la qualité première du fluide précieux sous peine de sanctions. Ces textes interdisent: - les déversements directs ou indirects dans les eaux du domaine public des eaux usées pouvant porter atteinte au milieu naturel, à la santé publique, à la santé des animaux et des plantes terrestres, et à celle de la flore et de la faune aquatiques; - toute utilisation des eaux nuisibles au milieu naturel, à la santé publique, à la santé des animaux et des plantes terrestres, et à celle de la flore et de la faune aquatique; - à l'intérieur des périmètres de protection définis autour des points d'eau, toute construction d'habitation, d'établissements industriels et ou commerciaux, d'abattoirs, de sépultures, toute installation de dépôts d'ordures, d'hydrocarbures, de carrières, de forages, de canalisation à risque, de substances toxiques, de champs de culture. 4.6. Concernant les domaines et le foncier: Le Code Domanial et Foncier (Ordonnance no 00-027/P-RM du 22 mars 2000), dispose que les titulaires des permis d'exploration sont régis par le régime d'occupation provisoire. Ils n'ont à ce titre aucun droit sur les ressources naturelles, sols, eaux et ne peuvent interdire ou compromettre les activités des propriétaires coutumiers et occupants de bonne foi non concurrentielle de leurs activités légales. 8 La voie ferrée en tant que domaine public artificiel de l'Etat est constitué et géré aux termes de cette loi. La jouissance et l'occupation de ce domaine sont définies par cette loi. Le droit d'occuper ce domaine est essentiellement révocable. Les articles 25 et 26 de la loi précisent les modalités de la police, de la conservation et d'utilisation des services d'utilité publique. La loi N° 95-50 du 16/10/96 portant principes de constitution et de gestion du domaine des collectivités territoriales, identifie les conditions dans lesquelles ces collectivités peuvent s'approprier et gérer des parties du domaine foncier national, et fixe les responsabilités et droit en la matière. Cette loi porte sur la constitution et la gestion du domaine des collectivités qui comprennent: le domaine forestier, le domaine agricole, le domaine pastoral, le domaine faunique, le domaine piscicole, le domaine minier et le domaine de l'habitat. 4.7. Autres textes législatifs et réglementaires: Le Code des investissements stipule dans son article 18, comme un fait divers, que "les Entreprises installées au Mali, sont tenues de respecter la législation sur l'environnement" malheureusement sans d'autres détails. La loi No 91-04/AN- RM du 27 /02/1991 et son décret d'application N° 95-325/P-RM du 14/09/1995 font obligation à toute personne physique ou morale, à tout producteur ou manipulateur de déchets, de justifier auprès des Autorités compétentes le caractère inoffensif desdits déchets pour l'économie et surtout sa capacité à les éliminer. La loi N° 89-61/AN- RM du 25 /09/1989 et le décret d'application N° 90-355/RM du 8 août 1990 portant fixation de la liste des déchets, interdisent et répriment l'importation et le transit des déchets toxiques en provenance d'autres pays. La loi N° 92-13/AN- RM du 17 09/1992 portant institution d'un Système National de Normalisation et de Contrôle de qualité et son Décret d'application N° 92-235/P-RM du 1/12/1992, comportent des normes obligatoires lorsqu'il s'agit de la santé des humains et des plantes et des normes facultatives. 4.8. Concernant les déchets solides notamment les matières en suspension: Le décret N° 394/P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des déchets solides ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le chapitre 3 de ce décret traite du transport et du dépôt des déchets solides. Il stipule dans son article 24 que les décharges doivent être entourées d'une clôture permettant d'en interdire l'accès et doivent être identifiées comme tel à l'entrée au moyen d'une affiche indiquant qu'il s'agit d'une décharge. Pour les déchets présentant des dangers potentiels tels que les déchets chimiques, leur traitement en vue de leur élimination ou valorisation doit se faire dans des installations autorisées par les administrations compétentes. 4.9. Concernant la pollution des eaux La loi n° 92-013 du 17 septembre 1992 institue un système national de normalisation et de contrôle de qualité. Le décret n0 395/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités de gestion des eaux usées et des gadoues. Il définit en son article 2 l'objet de la gestion des polluants des eaux usées et les concepts liés à cette gestion. En son article 5 le décret stipule que les normes de rejet des eaux usées sont fixées par arrêté des ministres chargés de l'Environnement, de l'Eau et de la Normalisation. 9 4.10. Concernant la pollution atmosphérique Le décret n° 397 /P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des polluants de l'atmosphère ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le texte stipule en son article 12 que les unités industrielles et artisanales dont les activités génèrent des odeurs incommodantes doivent être équipées d'installations de captage et de traitement de ces odeurs. Le texte insiste sur le respect des normes d'émission de polluants atmosphériques et sur les sanctions encourues pour leur non -respect. 4.11. Concernant la pollution sonore Le décret no 396 /P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des polluants sonores ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le texte classe les zones suivant leur degré de sensibilité aux nuisances sonores en 4 classes. 10 V. CONSULTATION ET PARTICIPATION DU PUBLIC Dans le but d'éviter les rumeurs et les informations erronées sur le Projet et ses objectifs d'une part et l'étude d'impact sur l'environnement d'autre part, nous avons opté pour une approche basée sur l'information du public et les échanges. Au cours de rencontres individuelles et/ou collectives nous avons informé certains agents locaux de la Régie du Chemin de Fer et les habitants des villages concernés par le projet de l'étude d'impact des travaux de réhabilitation de la voie. Au cour de ces entretiens, nous avons présenté les différentes activités du Projet et demandé si celles-ci peuvent avoir des conséquences positives ou négatives sur l'environnement naturel et humain. Nous avons par ailleurs recueilli les suggestions et recommandations, c'est à dire les dispositions à prendre avant, pendant et après les travaux de réhabilitation, ces informations ont été obtenues à l'aide d'un guide d'entretien (voir annexe). Les résultats des entretiens sont les suivants: Le premier constat que l'on peut faire est que les responsables locaux et les populations sont très peu informés de la mise en oeuvre du Projet qui pourtant les concerne à plus d'un titre. Au cours des rencontres on ne parle que du bien du train et son apport dans le désenclavement de la région de Kayes notamment. Le train est pour beaucoup de responsables locaux de la Régie et populations riveraines un moyen irremplaçable de survie et rien selon eux ne peut le remplacer. La plupart des personnes interviewées sont inquiètes devant une éventuelle privatisation de la Régie. Elles ont souvent posé cette question qui ne figurait pas dans le questionnaire. Les personnes interrogées estiment que les travaux projetés sont les bienvenus et souhaitent qu'ils s'étendent à la totalité de la voie afin que le train retrouve sa place inestimable dans leur vie de tous les jours. Le Chef de gare de Kati Monsieur Sékou Mory DIAKITE, un des rares responsables à être informé des travaux du projet déclare que la population est très liée au train à cause des nombreux intérêts qu'il leur procure. Le renouvellement des voies selon lui servira les intérêts de la Régie qui utilisera moins de temps, de carburant et de ressources pour le fonctionnement des machines. Cette réhabilitation d'après Monsieur Diakité rendra la circulation des trains plus rapide et plus agréable. Il a signalé le rôle hautement social du train notamment dans l'évacuation des malades et des femmes en état de grossesse. Il estime nécessaire de bien ouvrir les passages à niveau et de les multiplier, de donner un caractère plus violent aux panneaux de signalisation par l'utilisation des couleurs chaudes; le rouge par exemple et augmenter leur taille. Le chef de gare de Dio, Monsieur Christian KONE dit que les travaux du projet permettront sans aucun doute de créer la confiance chez les passagers, d'éviter les déraillements et permettre le respect des horaires de départ et d'arrivée du train Le responsable de la voie, Broulaye SOKORE, Adjoint au Chef de District (Mahina) estime que le projet est une chance pour les populations qui ne pourront que tirer profit des travaux car dit-il pour les populations de cette ville le train c'est la vie et tout ce qui peut améliorer la voie est la bienvenue pour eux. 1 1 5.1. Concernant les impacts positifs du Projet sur l'environnement les personnes interrogées voient: - la création d'emplois pour les populations riveraines car lors des travaux d'entretien du rail, la Régie recrute les manoeuvres dans les villages traversés; - la diminution du coût de la vie consécutive à la fluidité du trafic car les suspensions de la circulation entraînent des difficultés dans l'approvisionnement des populations; - la facilité pour les commerçants et exploitants de bois de transporter et de vendre leurs marchandises; - le développement des activités économiques dans la zone du projet notamment le petit commerce. 5.2. Concernant les impacts négatifs ils résident dans les retards du train lors des travaux qui peuvent perturber les horaires de départ et d'arrivées. 5.3. Concernant les mesures à prendre pour atténuer les impacts négatifs, les populations estiment indispensable: - qu'elles soient opportunément informées du démarrage des travaux; - que les usagers soient informé des changement horaires des trains et surtout des retards pendant les travaux; - que le recrutement de la main d'oeuvre non qualifiée concerne seulement les ressortissants des villages riverains des rails. Il ressort des entretiens que les populations n'avaient pas connaissance du Projet tout comme certains travailleurs de la Régie. Il est à noter que les populations n'ont vu que le côté positif du projet notamment ses retombées économiques et sociales. Elles attendent avec impatience le début du Projet de réhabilitation de la Régie du Chemin de Fer. 12 VI. DESCRIPTION DU PROJET ET DELIMITATION DE LA ZONE D'ETUDE 6.1 Description du projet Ce projet s'inscrit dans le cadre du Programme d'Ajustement du Secteur des Transports (PST), élément essentiel de la politique de développement et du désenclavement intérieur et extérieur du Mali. Initié par la Direction générale de la Régie du Chemin de Fer du Mali, le projet répond à certaines conditionnalités de la mise en vigueur du PST notamment la privatisation de la gestion de l'axe Dakar-Bamako-Koulikoro. La faisabilité de cette privatisation repose entre autres sur la fiabilité de l'axe ferroviaire. Sur les trois tronçons, seul le premier aurait fait l'objet d'une étude de faisabilité dont il a été extrait une proposition de financement. Actuellement la BOAD et la Banque Mondiale sont engagées pour le financement de ce tronçon. Concernant les deux autres tronçons, la Banque mondiale est sollicitée pour les financer. Pour ces deux tronçons, il n'existe que des études techniques sommaires. Cette étude d'impact sur l'environnement repose sur les résultats de ces différentes études existantes. Il ressort des études les descriptions qui suivent concernant chacun des tronçons. La réhabilitation consiste en un remplacement systématique de la superstructure tandis que pour l'amélioration le remplacement est localisé. Il faut signaler que pour l'ensemble du projet, il n'y aura pas de changement du tracé de la voie. On peut ajouter que cette infrastructure est en exploitation depuis une centaine d'années. Au terme de la législation malienne, c'est une notice d'impact sur l'environnement qui est requise en cas de réhabilitation et amélioration d'une ancienne infrastructure. 1) Troncon Dinauira - Galouco notamment du PK771+050 au PK 821+050 soit 50KM, à réhabiliter en matériel 36kg. Ce projet comprendrait quatre composantes: les études, la fourniture (rails, traverses, attaches, charges de soudure, appareils de voie, latérite, ballast), travaux et surveillance et contrôle des travaux. Concernant les études, il s'agira des levées topographiques et de l'élaboration des dossiers d'appel d'offre pour les fournitures et les travaux. La fourniture concernera: 3600 tonnes de rails 36kg/ml de 14 m de longueur, 3000 tonnes soit 75000 unités de traverses métalliques type 36kg, 7500 charges de soudure pour rail de 36kg/ml, 18 000 unités d'attaches « Pandrol » et 125 000 unités d'attaches STEDEF pour rails de 36kg/ml, 50 000 m3 de latérite et 50 000 m3 de ballast en dolorite. Pour les travaux, il s'agira des transports, de l'élargissement de la plate forme, le montage et diverses prestations techniques faisant intervenir des machines et des équipements spécifiques et des procédures et processus normalisés, dressés lors de l'élaboration des dossiers d'appel d'offre. Il s'agit donc de la reprise des plates fommes trop étroites et le renouvellement complet de la voie en rail de 36kg/ml, le ballastage, le bourrage mécanique, le nivellement et le re profilage. La surveillance et le contrôle des fournitures et travaux consisteront en la contractualisation des services spécialisés (bureau d'études) pour surveiller le respect strict des normes de qualité des travaux, des fournitures, des procédures, des processus et de l'environnement dans le domaine à réhabiliter. 13 2) Tronçon Galouao-Kalé plus exactement du PK 821+050 au PK 874+700 soit 53.65 KM, à réhabiliter en matériel 36 ka Les actions de ce tronçon n'ont pas encore fait l'objet d'étude de faisabilité. Toutefois on peut affirmer qu'elles seront identiques à celle du premier tronçon avec une légère différence des quantités à cause des 3 kilomètres de différence entre la longueur des deux tronçons. 3) Tronçon Dio-Bamako de 38,7 km à améliorer Comme pour le tronçon précédent, il n'y a pas d'études techniques concernant l'amélioration de la voie ferrée. Il s'agit toutefois selon des spécialistes de la RCFM de travaux moins lourds et moins coûteux. En effet le coût au km de réhabilitation est estimé à 144 millions. Pour l'amélioration ce coût est de seulement 26 millions. 4) Les obiectifs du projet sont entre autres: - pérenniser l'axe ferroviaire pour assurer la régularité du transport en toute sécurité; - renforcer la complémentarité du transport ferroviaire avec les autres modes de transport; - contribuer au désenclavement de la région de Kayes qui fut la première région économique du Mali; - réduire les coûts de transport des personnes et des biens en accroissant la productivité du matériel roulant par la réduction du temps de parcours. Le Projet concerne les tronçons choisis dans la tranche d'urgence (142,35 km) et jugés comme très dégradés devant bénéficier des premières actions. 5) Observations spécifiques Au moment où l'équipe de l'étude passait sur le terrain le ballast était extrait et stockés le long de la voie au droit de la carrière et dans la Gare de Dio deux à trois kilomètres plus loin. La fourniture de ballast a été faite suivant un contrat entre la RCFM et la Société Sénégalaise de Carrière bien avant les activités du projet. L'exploitation de la carrière concernait d'autres projets. Concernant le projet de réhabilitation il s'agissait de fournir 200 000 m3 de ballast, 180 000 auraient été livrés. L'exploitation de la carrière a eu lieu suivant les arrêtés no 97-3133/MME-SG du 30 décembre 1997 et n099- 2002 du 8 septembre 1999. Ces documents comme le Code minier prescrivent des mesures de protection de l'environnement en la matière. Le suivi de l'exploitation des carrières et la protection des travailleurs sont faits en principe par l'administration. Il ne parait pas évident que toutes les mesures requises aient été prises pour l'exploitation de cette carrière. En effet, elle a des impacts négatifs sur les travailleurs de la SOSECAR et du village de Magnabougou situé à moins de 500 mètres de la carrière. En effet les villageois se plaignent constamment des poussières soulevées par l'usine de concassage et deux ouvriers de l'usine ont été victimes de maladies respiratoires. Toutefois les effets négatifs de la carrière ne relèvent pas de la responsabilité de la seule SOSECAR et encore moins des seuls besoins du Projet de réhabilitation de la voie ferrée. En effet la carrière de Dio est vielle de plusieurs dizaines d'années, elle est exploitée par au moins trois différentes sociétés. L'autorisation d'exploitation d'une carrière industrielle comme c'est le cas, est subordonnée à l'agrément du ministre chargé des mines. Elle est assortie d'une étude d'impact et d'un programme de suivi environnemental. 6.2 Délimitation de la zone d'étude La zone d'influence environnementale du projet se divise en deux parties. Une zone d'impact direct pour les aspects biophysiques et une zone d'influence diffuse pour les aspects socio-économiques. La zone d'impact direct est définie comme la zone des effets environnementaux directs liés à la réhabilitation ou l'amélioration de voie ferrée. 14 Elle couvre une zone de 50 m de part et d'autre de la voie. Toutefois, dans les villes, il y a une zone de sécurité dans laquelle, il n'y a pas effectivement d'activités humaines. Cette distance est de 25 mètres de part et d'autre de l'axe des rails. Cette zone d'impact direct est là est où les ressources naturelles peuvent être perturbées et là où sont situées les dépôts de matériaux et d'outils de travail, les lieux de stationnement des engins et leurs alentours immédiats. La zone d'influence diffuse est celle où se manifestent les retombées économiques et sociales du projet. C'est celle que l'on appelle zone du projet. Elle est constituée par les régions, du Mali et du Sénégal, traversées par la voie ferrée voire l'ensemble des deux pays. 6.3 Zone d'étude retenue Compte tenu de la nature et l'ampleur des travaux de renouvellement et d'amélioration, le fait que le tracé de la voie reste inchangé, qu'il n'y a pas d'ouverture de nouvelle carrière dans tous les cas qu'il n y aura plus de travaux d'extraction de matériaux, on retiendra comme zone d'étude des impacts sur l'environnement des travaux, la zone dite d'influence directe, une bande de 50 m de part et d'autre de la voie soit 1 423,5 ha. Cette zone est plus grande que la zone de sécurité constituée par une bande de 25 mètres de rayon et l'emprise de la voie qui est de 50 mètres rase campagne, au moins 25 dans les centres urbains et plus de 100 voire 150 mètres dans les gares selon les besoins. Il n'y a aucune présence humaine dans la zone de sécurité aussi bien en ville qu'en campagne. En campagne, seuls les campements des travailleurs de la RCFM sont situés dans l'emprise de la voie. Certains de ces campements sont devenus des hameaux de grosse taille, habités par des cheminots en activité ou à la retraite. Dans tous les cas ces travailleurs ont conscience qu'ils occupent le domaine ferroviaire et qu'ils doivent déguerpir en cas de besoin. Dans les villes les emprises ne doivent être occupées que sur autorisation de la RCFM. Dans ce cas les contrats qui lient le RCFM aux utilisateurs n'autorisent pas des constructions en matériaux durables. 15 VII. DESCRIPTION DES COMPOSANTES DE L'ENVIRONNEMENT (LA SITUATION ACTUELLE DE L'ENVIRONNEMENT) 7.1 Milieu physique 7.1.1 Le climat De Diamou à Bamako, le chemin de fer traverse deux zones agro climatiques: les zones soudaniennes nord et sud. Elles se caractérisent par une forte influence des alizés océaniques (mousson) et continental ( harmattan). Deux saisons se partagent l'année. La saison des pluies de mai à septembre et la saison sèche d'octobre à mai avec une période froide d'octobre à février et une période chaude de mars à mai. Le nombre de jours de pluies oscille entre 55 et 75 jours par an. L'humidité relative est de 50% en saison sèche et de plus de 85% pendant l'hivernage. La température moyenne annuelle est de 280C. Les amplitudes de variation de température sont importantes. L'évapotranspiration potentielle annuelle varie de 2300 à 2500 mm (cf. PIRT). 7.1.2 Le relief et la géomorphologie La zone du projet appartient au Plateau Manding constitué d'épaisses couches de grés durs, plus ou moins dia classés du Précambrien supérieur. Le relief y est morcelé et formé d'une succession de plateaux et des plaines. La voie ferrée suit souvent des ravins étroits qui entaillent le plateau cuirassé du Mont Manding de Kayes à Bamako. Les parties hautes de la zone du projet atteignent 750 mètres d'altitude tandis que les zones basses sont à moins de 200 mètres. Le terrain est généralement accidenté comportant de faibles pentes et de nombreuses traversées de cours d'eau. 7.1.3 Géologie et sols Le projet est situé sur le socle granitique et schisteux du Précambrien et du Paléozoïque. Les sols sont principalement peu ou très peu profonds sur roche ou sur cuirasses. On rencontre par endroit des vallées et des plaines constituées de sols profonds assez bien drainés. Au nord de la zone de l'étude, dans la zone agro écologique du Gandamia, les sols arables sont sur matériaux argileux. La zone est à plus de 60% arables. Dans les régions naturelles du sud, les sols sont arables dans les plaines et les dépressions notamment dans la zone agro écologique du Bambouk. Dans toute la zone du Projet, les affleurements rocheux apparaissent çà et là autour de la voie ferrée sur des sols non arables. 7.1.4 Hydrographie La zone du projet a un riche système hydrographique. Il comporte le système du fleuve Sénégal avec le Banifing venant du Fouta-Djalon (Guinée) qui reçoit sur sa rive droite le Bakoye grossi du Baoulé. Les deux fleuves Banifing et Bakoye se rencontrent à Bafoulabé pour former le Fleuve Sénégal. Au sud de la zone d'étude il y a le bassin du fleuve Niger avec de nombreux petits cours d'eau dont le Dalaba entre Kati et Diago. Les eaux souterraines sont réparties de façon sporadique et confinées essentiellement dans les fracturations des roches. La profondeur jusqu'au plan d'eau est très variable et les débits généralement faibles. 16 7.2 Milieu biologique 7.2.1 La végétation Dans la zone du projet, les paramètres climatiques, édaphiques et anthropiques, font que les formations végétales primaires ont été dégradées en formations arbustives où dominent: Combretum glutinosum, Terminalia macroptera, Acacia sp, Guierra senegalensis, Bauhinia reticulata, Balanites aegyptiaca Sciérocaria birrea pour les ligneux et Cenchrus biflorus, Anrdopogon pseudapricus et Schoenefeldia gracilis, Loudetia togoensis pour les graminées. Ces formations se présentent sous deux faciès: * savanes arbustives sur sols argilo-sableux à argileux où les ligneux dominants sont: Combretum glutinosum, Balanites aegyptiaca, Anogeissus leocarpus, et Bombax costatum, * savanes arbustives sur collines cuirassées et sur sols latéritiques et gravillonnaires où dominent Acacia sp. Balanites aegyatiaca et Bauhinia reticulata. Le long des cours d'eau et dans les forêts classées, la végétation est plus dense malgré les multiples prédations des hommes. Les facteurs de dégradation de la végétation sont édaphiques avec des sols rocailleux infertiles et anthropiques avec une exploitation anarchique du bois, les défrichements itinérants sur brûlis, la pratique des feux de brousse, la mutilation des arbres fourragers par les bergers et le manque total de mesures de protection de la nature. 7.2.2 La faune La zone du projet est aujourd'hui très pauvre en faune. La présence de la voie ferrée est responsable en partie de cette situation. En effet, les cheminots et ceux qui fréquentent cette voie de communication sont reconnus comme étant de grands braconniers. Les villages et hameaux qui longent les rails sont utilisés comme gîtes d'étape par les braconniers venant des villes comme Bamako, Kati, Kita et autres. Les bâtiments abandonnés par la Régie de Chemin de Fer sont également utilisés comme abris par les chasseurs et autres braconniers. Les gares de Toukoto et de Mahina sont réputés pour la vente de viande de brousse cuisinée ou non. Cette viande est essentiellement le produit de la chasse illicite dans la zone. 7.2.3 Les aires protégées Trois forêts classées côtoient la voie ferrée dans les sections concernées par l'étude. Au nord la forêt de Dinguira (14 590 ha) longe la voie sur sa droite de Tintiba à Dinguira. La forêt de Bourougou vaste de 17250 ha, traverse la voie du croisement des routes Diamou-Bourougou et Diamou- Takotala à quelques 5,5km au sud du village de Diamou. La forêt de Dioumbéba d'une superficie de 20 000 ha est située dans le cercle de Bafoulabé tandis que les deux premières sont dans celui de Kayes. Cette forêt est traversée par la voie de la station (campement) de Kalé au village de Dioubéba. Toutes ces forêts sont classées depuis les années 1940. Créées pour approvisionner les trains en charbon, ces formations ont été dans un premier temps bien protégées de la prédation humaine. Elles ont ensuite été abandonnées longtemps sans protection. Cela a provoqué une forte dégradation des ressources ligneuses et fauniques. Malgré les interventions du projet BIT depuis les années 1986, ces forêts sont en dégradation progressive à cause des défrichements anarchiques, des feux de brousse intenses et annuels, du braconnage permanent et des mutilations des ligneux fourragers par les nombreux bergers transhumants qui séjournent dans ces réserves pendant la saison sèche et qui étaient encore présents dans la zone lors du passage de la mission d'études en juillet 2002. 17 7.3 Milieu humain 7.3.1 Caractéristiques de la population Les populations de la zone du Projet appartiennent à trois cercles ( Kati, Bafoulabé, Kayes) et le District de Bamako avec une population de plus de 236 247 habitants (Recensement administratif à Caractère Electoral de 2001) si l'on ne considère que les populations de la Commune 1I1 de Bamako. Cette population est essentiellement constituée de Bambara, Malinké, Khassonké, Sarakolé et Peulh, Elle est constituée par une petite fraction de ceux qui tirent un profit direct ou indirect des rails. La population ci-dessus considérée principalement de religion musulmane est dans sa grande majorité rurale vivant de l'agriculture, l'élevage et des revenus de l'émigration. Dans la zone la population est à majorité constituée de femmes et les jeunes sont plus nombreux que les adultes et vieux. Les migrations internes et externes sont un trait caractéristique des Sarakolés. Ainsi les jeunes de la zone émigrent vers les localités offrant plus de possibilités d'emploi comme à Soroma, Sadiola, Kayes et Bamako pour la migration interne. Concernant la migration externe, les destinations sont les pays africains frontaliers mais aussi le Gabon et surtout l'Europe où la France tient une place de choix parmi les destinations. Les émigrés constituent un soutien économique pour leurs familles restées au Mali. Celles-ci peuvent grâce à l'argent envoyé acheter les compléments de céréales, construire un logis ou entreprendre des activités commerciales. 7.3.2 Activités économiques Agriculture: C'est la principale activité des populations de la zone du Projet. Elle est dépendante des conditions climatiques, c'est ainsi qu'une bonne pluviométrie est synonyme de bonnes récoltes. Parmi les produits cultivés il y a les cultures de rente (arachide, récemment et surtout le coton) et les cultures vivrières ( mil, sorgho, maïs). Les rendements sont faibles et la production peut rarement couvrir les besoins annuels. La riziculture est peu pratiquée par les femmes dans les plaines sur de petites surfaces. La culture du coton est pratiquée dans la zone de Mahina, mais c'est une activité qui périclite faute d'encadrement de la CMDT qui n'avait pas encore au moment de l'étude (uillet) fournit les intrants requis pour le démarrage de la campagne agricole. L'arboriculture est très développée dans la zones de Bamako-Kati-Dio . Elle constitue une source de revenu non négligeable pour les habitants des dites localités qui vendent leurs produits aux passagers de la voie ferrée. Le maraîchage autre activité génératrice de revenus est pratiquée seulement pendant la saison sèche. Il constitue un appoint alimentaire aussi pour les populations. Dans le cercle de Kati les produits du maraîchage sont: la pomme de terre, les oignons, la laitue, les concombres etc. Elevage: Sur l'axe Dio-Bamako l'élevage est peu développé. C'est dans les communes de Diamou, Mahina, Bafoulabé que l'élevage est assez pratiqué. Les populations agro-éleveurs pratiquent l'élevage sédentaire tandis que les Maures et peuhls sont transhumants. L'élevage concerne surtout les boeufs, les ovins et les caprins. 18 Les pâturages sont généralement abondants et la disponibilité en eau satisfaisante grâce aux nombreux cours d'eau et mares qui existent dans la zone. Les éleveurs bénéficient aussi de l'encadrement sanitaire des services vétérinaires. Pêche: Elle est pratiquée dans les cours d'eau permanents. Elle reste une activité secondaire des populations. Ce sont les communes de Diamou, Bafoulabé et de Mahina qui offrent le plus de potentiel en matière de pêche grâce à la présence du Sénégal, du Bakoye et du Banifing et leurs nombreux affluents. Les pêcheurs sont souvent des professionnels venus des régions de Ségou et Mopti. Ils utilisent les filets que les autochtones connaissent peu. Les produits de la pêche sont auto- consommés ou transportés à Kayes par le train. Exploitation forestière: L'exploitation du bois est une activité intense tout le long des rails. Cette activité jadis secondaire est devenue l'occupation unique de certains et anciens cheminots qui ont choisi de s'installer en permanence dans les campements (stations). Les populations de Tabacoumbafara disent que l'exploitation du bois est leur seule source de revenus et que sans cette exploitation, le campement qui s'est rapidement agrandi n'aurait pas sa raison d'être. L'exploitation forestière se fait non seulement dans le domaine protégé mais aussi dans le domaine classé malgré les interdictions. Les forêts classées situées près des rails connaissent une forte intrusion des exploitants de bois, des agriculteurs, des braconniers et aussi des éleveurs qui y procèdent à des mutilations des arbres et arbustes fourragers. L'exploitation forestière procure à beaucoup de résidents le long des rails des revenus substantiels. Elle explique la création le long de la voie des savanes arbustives à la place des formations boisées. Artisanat: Les artisanats moderne et traditionnel se côtoient dans la zone du Projet. Le moderne est pratiqué dans les villes et les chefs lieux de commune, il s'agit des maçons, tailleurs, soudeurs, réparateurs de radios voire de télévisions etc. Ils utilisent des outils modernes dans leurs actions. L'artisanat traditionnel est le fait des cordonniers, tisserands, forgerons, bijoutiers etc. Les outils de travail restent dans ce cas, rudimentaires. La production est écoulée sur le marché local: pagnes, jarres, bijoux, sculptures, manches d'outils aratoires, chaussures etc. Commerce: Le commerce est très actif autour de la voie ferrée et singulièrement dans les gares (grandes comme petites). La voie ferrée constitue un pôle économique de première importance dans les échanges nationaux et internationaux. Les gares sont des pôles d'attraction pour les produits du cru : fruits, légumes, poissons, produits agricoles, d'élevage et même de la viande sauvage. Lorsqu'il est pratiqué par des petits vendeurs de gare, le commerce devient une activité de survie quotidienne pour une très grande frange de la population riveraine de la voie ferrée. Dans les communes de Diamou, Mahina et Bafoulabé, l'activité commerciale se développe essentiellement dans les gares qui sont les centres de ravitaillement pour les villages où généralement, il n'y a pas de marché. Tout comme le train de Mahina constitue l'espoir de nombreuses populations rurales du rail, les trains marchandises sont un élément indispensable pour les importations du pays. Comme le déclarait ce paysan, « si le petit train de Mahina fait trois jours d'arrêt, c'est toute la région qui le ressent car les prix des produits de première nécessité triplent automatiquement». 19 7.4 Importance du chemin de fer dans la vie des riverains Le Chemin de Fer occupe une place capitale dans la vie des riverains mais à des degrés divers selon que l'on soit dans le cercle de Kati ou dans les cercles de Bafoulabé et de Kayes. A Kati il existe une alternative au train qui est la route, celle-ci est en très bon état, praticable en toute saison et le trafic est dense. Par contre dans la Région de Kayes, à part le train, les autres possibilités de transport n'enchantent pas les populations; l'état des routes est mauvais, les automobiles sont irrégulières, les charrettes sont difficiles à manoeuvrer sur les voies. Toutes les villes et tous les villages traversés tirent un avantage du rail qui se manifeste à travers les aspects suivants: * le désenclavement: le chemin de fer est une voie praticable en toute saison et permet aux riverains de se déplacer à tout moment pour aller à Kayes ou à Bamako; le transport des personnes: le train est un moyen de transport commode pour les voyageurs sur les longues distances; il y a assez d'espace pour se déplacer pendant le voyage contrairement à l'automobile; * le transport des marchandises: le train est dans la région de Kayes, un moyen privilégié de transport de biens pour les commerçants qui font de l'import export entre le Mali et le Sénégal et pour les simples passagers qui ont leurs bagages. Il offre des facilités pour transporter beaucoup de marchandises à faible coût et les contrôleurs sont moins regardants que sur une automobile; * Les emplois offerts aux riverains lors des travaux d'entretien: la Régie du Chemin de Fer est une source d'emploi pour les populations riveraines qui sont régulièrement sollicitées lors des nombreux travaux d'entretien de la voie. Les populations entretiennent des liens étroits avec les chefs d'équipe de la Régie qui les recrutent chaque fois que le besoin se fait sentir. C'est ainsi que dans les villes et villages traversés par le rail, il y a beaucoup de cheminots et d'anciens cheminots; * Le développement du commerce dans les gares: surtout aux heures d'arrivée des trains: plusieurs activités lucratives se sont développées dans et autour des gares qui sont des zones d'affluence notamment la vente d'aliments aux voyageurs. Grâce au train les gargotières, les vendeurs de café, de viande, de fruits, etc. parviennent à subvenir aux besoins de la famille. C'est la raison pour laquelle l'arrêt de la circulation constitue un drame pour ces petits commerçants qui vivent au jour le jour; * Le centre d'information et de communication que constitue la gare: c'est à la gare que les habitants viennent chercher les nouvelles de leurs amis et proches qui habitent dans d'autres cercles voire d'autres régions, par ailleurs c'est à partir de là-bas qu'ils envoient des messages via les passagers aux parents lointains. * Le secours aux malades: le train transporte gratuitement les personnes gravement malades et les femmes en état de grossesse vers les centres disposant d'infrastructures sanitaires adéquates en leur évitant d'une part des dépenses pour le transport et d'autre part le calvaire d'une évacuation par charrettes sur des routes en très mauvais état. Dans la zone de Kayes la dépendance vis à vis du rail est très prononcée. Ainsi chaque déraillement ou suspension du trafic ferroviaire se ressent sur la vie des familles qui voient les prix des produits de première nécessité flamber et le coût de la vie s'élever. Certains villages (Tambacoumbafara, Dinguira et Kalé) ne vivent que grâce au rail. Ce sont des zones enclavées très difficiles d'accès par route, leurs biens et leurs malades sont transportés par train qui coûte de loin moins cher que l'automobile qui n'est pas régulière. 20 VIII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT 8.1 Identification des effets du projet Les composantes physiques (sols, eaux, air), biologiques (végétation et faunes sauvages), humaine et socio-économiques seront affectées directement ou indirectement, négativement ou positivement à différents degrés pendant et après les travaux de renouvellement ou d'amélioration de voie ferrée. Pendant la période des travaux les sources d'impacts seront: - l'installation et le repli du chantier - l'aménagement des places d'arrêt et stockage des matériaux; - le débroussaillement de l'emprise de la voie et au droit des ouvrages d'art; - le curage des fossés et l'aménagement des exutoires; - le terrassement et l'assainissement de la plate forme; - la substitution de voie - le ballastage et réglage; - le bourrage , dressage et nivellement; - le soudage des rails; - la libération des contraintes; - la pose de contre-rails; - la pose de signaux; - le reboisement des abords de la voie sur les traversées des villages. Pendant l'exploitation et l'entretien de la voie les sources d'impacts seront: - la présence d'une voie améliorée et son exploitation; - les travaux d'entretien courant de la voie; - les travaux d'entretien du dispositif de protection de l'environnement: panneaux de signalisation, caniveaux, fossés, exutoires, reboisement, dispositifs anti-érosif, dispositif de protection contre les feux de brousse etc. Les effets de ces activités du projet sur les composantes de l'environnement sont donnés dans le tableau qui suit. Sources Effets positifs Effets négatifs d'impacts Pendant les - Amélioration de l'emploi de la main - Dégradation des ressources travaux d'oeuvre locale végétales - Développement du petit commerce - Irrégularité du trafic et incommodité local des retards et incertitudes - Augmentation des revenus des - Influence des ouvriers et autre populations personnel étranger sur les moeurs - (IST/SIDA) - Déchets solides, liquides - Bruits des véhicules et des engins - Poussières et autres désagréments Pendant - Régularité du trafic - Résurgence du chômage des jeunes l'exploitation - Sécurité des personnes et des biens - Augmentation des risques d'accident de la voie - Développement des échanges - Augmentation des vols à bord des - Renaissance de la confiance des trains usagers; - Augmentation du trafic passager et du fret - Augmentation des revenus des populations et de la RCFM 21 8.2 Identification des impacts du projet Les sources d'impacts du projet sont toutes les activités qui seront menées à savoir: Sources d'impact Impacts - l'installation et le repli du chantier - pollution du sol (déchets solides et liquides) - pollution visuelle(déchets solides et liquides) - l'aménagement de places d'arrêt - pollution du sol (déchets solides et liquides) et de stockage des matériaux( - pollution visuelle(déchets solides et liquides) latérite, ballast, rails etc.) - déchets de débroussaillement - le débroussaillement de - déchets de débroussaillement l'emprise de la voie - pollution visuelle(déchets solides) - le curage des fossés, des - Accélération de l'écoulement des eaux pluviales caniveaux et l'aménagement - Erosion hydrique des exutoires; - Envasement des bas-fonds - Le terrassement et - pollution visuelle(déchets solides) l'assainissement de la plate - risque d'érosion en aval du plateau forme; - déchets des purges et du décapage - la substitution de la voie - pollution de l'air par la poussière - le ballastage et le réglage; - le bourrage , le dressage et le nivellement; - la soudage des rails - pollution sonore - Libération des contraintes; - pollution visuelle - Pose de contre-rails; - Pose de signaux - le reboisement des abords de la - embellissement du parcours voie à la traversée des villages et - délimitation de l'emprise de la voie ville. 8.3 Méthode générale d'évaluation des impacts L'importance d'un impact est un indicateur de synthèse des critères comme l'intensité de l'impact, le délai de son apparition et sa durée qu'il soit positif ou négatif c'est à dire favorable ou non. a) Intensité de l'impact: exprime l'importance relative des conséquences attribuables à l'altération d'une composante environnementale. Elle intègre la valeur écologique et la valeur sociale et tient compte de l'importance des perturbations apportées à cette composante. La valeur écosystémique exprime l'importance relative d'une composante en fonction de son intérêt pour l'écosystème. Elle est quantifiée suivant le tableau suivant: Quantification de la valeur Observations écosystémique Grande Dans ce cas, la composante présente un intérêt majeur du point de vue du rôle dans l'écosystème telle la qualité de l'eau dans le Gourma Moyenne Dans cette situation, il y a un intérêt relativement important reconnu, mais ne faisant pas l'unanimité Faible Ici, la composante ne représente pas un intérêt pour l'écosystème et sa protection ne fait pas l'objet de préoccupations 22 La valeur sociale d'un impact exprime l'importance relative accordée par le public, les autorités à une composante environnementale donnée. Elle intègre des aspects qualitatifs comme les notions d'éthique et d'équité qui peuvent se manifester à travers la loi et les règlements. La valeur sociale d'une composante se quantifie à partir du tableau suivant: Quantification de la Observations valeur sociale Grande Dans cette situation la composante fait l'objet de mesures de protection légales ou réglementaires comme les Parcs nationaux, les réserves de faune, les forêts classées Moyenne La majorité de la population use de la composante sans qu'il y ait des dispositions légales particulières Faible La composante est peu ou pas valorisée (ou utilisée) par la population Ce sont ces deux critères intégrés qui permettent de quantifier la valeur environnementale de la composante Valeur sociale 4 Valeur environnementale l Grande Moyenne | Faible Grande Grande Grande Grande Moyenne Grande Moyenne IMoyenne Faible Grande Moyenne Faible La quantification de la valeur environnementale se fait selon le schéma suivant Valeur écosystémique Valeur sociale Grande Moyenne Faible Grande Moyenne Faible LII El [I n El Valeur environnementale Grande Moyenne Faible Il El El Le degré de perturbation est une valeur qui mesure l'ampleur des modifications qui affectent une composante. Il est positif ou négatif, direct ou indirect. Le degré de perturbation s'obtient par le tableau suivant: Degré de Observations perturbation Fort L'impact met en cause l'intégrité de la composante et la modifie de façon irréversible Moyen L'impact entraîne une réduction ou une augmentation de la qualité de la composante sans la modifier fondamentalement Faible L'impact apporte une modification peu perceptible à la composante Indéterminé Il est impossible de prévoir la perturbation 23 L'intensité de l'impact résulte de l'interaction entre le degré de perturbation et la valeur environnementale. L'intensité de l'impact est donnée par le tableau suivant: Degré de perturbation 5 Valeur environnementale Grande Moyenne Faible Fort Trés forte Forte Moyenne Moyen Forte Moyenne Faible Faible Moyenne Faible i Faible L'intensité est quantifiée selon le schéma suivant: Degré de perturbation Valeur environnementale Forte Moyenne Faible Grande Moyenne Faible El l l El El E Intensité de l'impact Très forte Forte Moyenne Faible Il El El El b) Le délai d'apparition: c'est le temps d'apparition de l'effet de l'impact sur la composante environnementale. Il est à court, moyen ou long terme; Il est à court terme ou immédiat lorsque l'impact généré sur la composante se manifeste instantanément ou à court terme (dans quelques heures); Il est moyen lorsque l'impact se fait sentir à moyen terme (quelques jours par exemple) Il est long terme ou permanent lorsque l'impact généré par le projet apparaît à long terme (plusieurs mois ou années) c) La durée de l'impact est le temps pendant lequel les modifications sur une composante seront ressenties. Elle est longue, moyenne ou courte: - elle est longue ou permanente lorsqu'elles durent toute la vie des infrastructures et des activités liées au projet et au-delà et s'il y a des impacts résiduels dont les mesures d'atténuation prévues vont au-delà de la durée de vie du projet; - elle est moyenne lorsque les effets sont ressentis sur une période de temps relativement prolongée n'atteignant pas la durée de vie des infrastructures ou des activités; - elle est courte si les effets sont ressentis et sont limités dans le temps(la pollution sonore due au bruit des engins de terrassement par exemple). 24 d) Importance de l'impact affectant une composante est déterminée à partir des interactions entre intensité, délai d'apparition et durée de l'impact suivant le tableau ci-après Intensité Délai d'apparition Durée de l'impact Importance de l'impact Très forte Court terme Longue Très grande Moyenne Très grande Courte Très grande Moyen terme Longue Très grande Moyenne Très grande Courte Grande Long terme Longue Très grande Moyenne Grande Courte Grande Forte Court terme Longue Très grande Moyenne Grande Courte Grande Moyen terme Longue Grande Moyenne Grande Courte Grande Long terme Longue Grande Moyenne Moyenne Courte Moyenne Moyenne Court terme Longue Grande Moyenne Moyenne Courte Moyenne Moyen terme Longue Moyenne Moyenne Moyenne Courte Faible Long terme Longue Moyenne Moyenne Faible Courte Faible Faible Court terme Longue Moyenne Moyenne Faible Courte Faible Moyen terme Longue Faible Moyenne Faible Courte Très faible Long terme Longue Faible Moyenne Très faible Courte Très faible N.B: Le signe de l'impact indique si l'impact est favorable (positif) ou défavorable (négatif) à l'environnement c'est à dire aux milieux: physique, biologique et humain. 8.4 Evaluation des impacts La voie ferrée dont la construction a commencé en 1891 est opérationnelle depuis 1924, il y a plus de 100 ans pour certains tronçons de la voie. De nombreux travaux d'entretien, de restauration, de réhabilitation, de renouvellement ou d'amélioration ont déjà été réalisés avant et avec la Régie du Chemin de Fer du Mali qui gère la voie depuis 1963. Les travaux de renouvellement et d'amélioration prévus par le présent projet seront relativement légers au regard de ce qu'ils peuvent représenter en cas de construction d'une nouvelle voie ferrée. 25 Il faut ajouter que les aménagements prévus ne prévoient que très peu de changement sur les tronçons concernés et que les impacts négatifs liés à la voie ont été soit stabilisés soit éliminés. Pour toutes ces raisons, les impacts dus aux travaux envisagés seront faibles. Néanmoins pendant et après les travaux, la voie aura sur les populations locales et leur environnement les effets identifiés plus-haut. L'application de la méthode d'évaluation des impacts décrits dans le paragraphe précédant pour l'analyse des données collectées sur le terrain ( voire fiches d'évaluation en annexe) a permis de tirer les conclusions sur, les changements que la réalisation du projet de renouvellement des sections PK 771, 993- 821, PK 821- 875 et d'amélioration de la section Dio-Bamako de la voie ferrée, va entraîner sur les différentes composantes du milieu physique, biologique et humain. 8.4.1 Impact sur le milieu physique 1. Impact sur les sols Le passage des engins et autres véhicules de chantier provoquera un tassement des sols notamment dans les zones d'implantation des chantiers et de stockage des matériaux comme la latérite, le ballast et les rails démontés ou à monter. Mais l'effet sera local et faible. Les sols dans ces endroits pourront être souillés par le rejet direct des déchets liquides (huiles moteurs) et solides (gravats, déchets divers etc.). Dans l'ensemble l'impact sur les sols sera d'apparition immédiate, d'intensité moyenne et de courte durée donc d'importance moyenne. 2. Impact sur les eaux de surfaces La consommation d'eau du chantier sera dit-on faible. Elle se limiterait aux besoins des ouvriers et autres personnels du chantier. Mais en cas de compactage ou de travaux de maçonneries sur les ouvrages d'art et le dispositif de protection de l'environnement, cette consommation peut être importante avec un effet négatif sur les sources de surfaces. L'impact sur les eaux de surface sera globalement négatif, de faible intensité avec un délai d'apparition à court terme et une courte durée donc de moyenne importance pour le milieu. 3. Impact sur les eaux souterraines L'impact des travaux sur les eaux souterraines sera négatif mais de faible importance. En effet les grandes superficies de roches et latérites qui s'étendent de part et d'autre de la voie sont presque imperméables à l'infiltration de l'eau dans le sol. Le dispositif de drainage entraînera l'écoulement de l'eau de ruissellement dans les dépressions. Cela représente un déficit marginal au niveau des nappes situées dans la zone d'influence direct du projet. 4. Impact sur les bruits Les engins et véhicules de chantier pourront provoquer une pollution sonore aussi bien sur les lieux d'implantation que lors des travaux sur la voie. Les agglomérations sont en général loin de la voie sauf dans les villes comme Bamako, Mahina et Kati. Malgré cette situation l'impact des travaux sera négatif, d'apparition immédiate, d'intensité faible et de coutre durée donc d'importance faible voir très faible. 5. Impact sur la qualité de l'air Lors des travaux la qualité de l'air sera polluée localement à cause des fumées et des poussières des engins et véhicules de chantier. Globalement l'impact sur la qualité de l'air sera direct et négatif, d'intensité moyenne, d'apparition immédiate donc d'importance moyenne. 26 8.4.2 Impacts sur le milieu biologique 1. Impact sur la végétation La végétation de la zone d'emprise de la voie est déjà fortement dégradée pour diverses raisons. Une superficie très limitée moins de 700 ha sera concernée par le déboisement voire moins. Les produits ligneux pourront être récupérés pour la consommation domestique ou la vente. Dans tous les cas l'impact sur la végétation sera direct, négatif, mais d'importance moyenne à cause de la perte de la diversité biologique notamment lors du passage dans ou à côté des forêts classées qui renferment des espèces rares. 2. Impact sur la faune Il n'y a presque plus de gibier dans la zone d'influence directe du projet. Cela ne signifie pas que les ouvriers et le reste du personnel ne pourront pas s'adonner à la chasse ou au braconnage si des mesures strictes de protection ne sont pas prises. De toutes manières l'impact sur la faune pendant ou après des travaux sera direct, négatif, mais de faible importance surtout sur les rongeurs, les oiseaux et les petits mammifères. 3. Impacts sur les forêts classées Les forêts classées de Dinguira, de Bourougou et de Dioumbera pourront souffrir d'un prélèvement non autorisé par les travailleurs des chantiers pour diverses raisons dont la cuisine. En tant qu'habitat privilégié de la faune ces zones pourront constituer des zones de chasse pour les travailleurs. Dans tous ces cas l'impact des travaux sur les forêts classées sera direct, négatif et d'importance moyenne. 8.4.3 Impacts sur le milieu humain et l'économie 1. Impact sur les ressources naturelles L'impact sur les ressources naturelles une fois les travaux achevés sera négatif et de très grande importance à cause des prélèvements de plus en plus importants du bois pour le commerce, la grande accessibilité de la faune et le braconnage que cela suscite, la diminution du bois dans les autres bassins d'approvisionnement de Bamako en bois de chauffe et la fuite des citadins vers ces rares réserves de forêts pour se divertir et se reposer. 2. Impact sur l'emploi L'impact des travaux sur l'emploi de la main d'oeuvre non qualifiée pourrait être direct, positif et de grande importance si comme cela semble avoir été déjà le cas, les maîtres d'oeuvre n'importaient pas dans la zone de la main d'oeuvre et acceptaient d'embaucher les enfants des cheminots et les paysans en chômage ou en situation de sous-emploi. 3. Impact sur la santé et la sécurité Le chantier va générer localement des fumées, de la poussière. Cette situation pourrait être la cause de maladies respiratoires ou pulmonaires. Les ouvriers et autre personnel étranger à la zone peuvent être la cause de la transmission d'IST/SIDA et d'importation de mauvaises moeurs ou comportements. La perturbation de la circulation pourrait être la cause d'accidents sur la voie et sur les chantiers. Cependant une fois les travaux achevés, la voie verra son rôle social et économique fortement revalorisé avec la facilité de communication donc d'évacuation des malades et autres femmes en état de grossesse vers les centres de santé régionaux ou nationaux de référence L'impact des travaux sera positif, d'intensité moyenne, d'apparition immédiate et de longue durée donc d'importance moyenne. 27 4. Impact sur les activités économiques L'impact du projet sur l'économie locale et nationale sera direct, positif et de très grande importance une fois des travaux achevés. En effet le chemin de fer reconquerra la confiance des usagers; cela permettra de développer les échanges, et d'améliorer les revenus et ressources de la Régie de Chemin de Fer du Mali. Il est vrai que les seuls travaux programmés ne seront pas à même de créer tous ces impacts. Ils auront toutefois une contribution non négligeable. Cela est suffisant pour dire que l'importance de l'impact des travaux sur l'économie locale et nationale sera grande. 5. Impact sur la circulation ferroviaire Pendant les travaux, la circulation ferroviaire sera perturbée. C'est un impact négatif, de faible importance et temporaire. En phase d'exploitation de la voie, la circulation sera aisée, sécurisée, facilitée et la voie retrouvera sa place dans le désenclavement de la première Région. Cet impact est de grande importance, positif et durable. 6. Impact sur la qualité de la vie des populations riveraines Pendant les travaux, les nuisances inhérentes aux différents travaux prévus (émanation de fumée, de poussière, de bruits, odeurs, retard des trains et autres) affecteront momentanément la qualité de la vie et le bien être des populations riveraines de la voie ferrée. Mais avec les facilités, aisances et autres commodités créées par une voie renouvelée, avec les retombées économiques locales et nationales, les conditions de vie et le bien être des populations vont s'améliorer sans aucun doute. Les travaux auront donc un impact positif, indirect, bien que de faible importance. La voie ferrée favorise le développement du petit commerce contribuant ainsi à la lutte contre la pauvreté. 28 IX. ANALYSE DES VARIANTES ET MESURES D'ATTENUATION 9.1. Analyse des variantes Compte tenu de la nature et de l'ampleur des travaux programmés, il s'agit ici d'alternatives plutôt que de variantes. Les seules alternatives potentielles de ce projet sont: - Ne rien faire et la voie ferrée continuera à se dégrader jusqu'à devenir impraticable ou très coûteuse à restaurer; - Réaliser les travaux afin de réduire les coûts actuels et futurs de renouvellement et d'amélioration et permettre à l'ensemble de la voie de communication de jouer avec une certaine satisfaction son rôle national et international. 9.2. Mesures d'atténuation des impacts en période de travaux Les mesures tendant à atténuer et/ou à éliminer les impacts négatifs des travaux de la voie sur l'environnement sont: Concernant les ouvrages d'assainissement transversaux( ponts et dalots) - le curage des fossés et caniveaux; - la reconstruction des blocs techniques; - la construction d'ouvrages de protection; - le curage des cours d'eau sur 50 mètres en aval et en amont des ouvrages. Concernant la signalisation verticale et horizontale, la conception et la mise en place de panneaux de signalisation, en matériaux durables. Une campagne d'information de longue durée doit être menée pour accompagner la mise en place des panneaux de signalisation et toucher les usagers des rails et les populations vivant près de la voie. La mise en place de panneaux de signalisation au niveau des nombreux « passages à niveau » est impératif notamment en dehors des agglomérations et le renforcement de ce dispositif avec des barrières amovibles gardées dans les villes comme Bamako, Kati, etc. Concernant la traversée des agglomérations, il y a lieu de poser: des panneaux de réduction de la vitesse au niveau de certains villages, des panneaux de signalisation pour attirer l'attention des usagers sur les dangers de la circulation ferroviaire, de la plantation d'arbres sur les deux côtés de la voie sur toute la traversée des villages; Il sera entrepris une campagne d'information et de sensibilisation des populations sur les objectifs et les modalités d'exécution du projet. Elle aura pour avantage d'avoir leur adhésion aux activités pour lesquelles leur contribution sera nécessaire. Elle permettra également de les rendre plus attentifs aux risques d'accidents de la circulation, la pollution des sols, des eaux, de l'air et la pollution sonore etc. Il sera utile que parmi les techniciens figurent des personnes familières avec les problèmes d'environnement. Le maître d'oeuvre devra insister sur une bonne information et sensibilisation des ouvriers et autre personnel du chantier. Ils doivent à tout prix éviter de polluer l'eau, l'air, les sols. Ils doivent avoir une attention soutenue pour le danger qu'ils peuvent constituer en transmettant les IST/SIDA ou toutes autres maladies notamment celles qui sont étrangères à la zone. Ils doivent éviter de disséminer les déchets aussi bien solides que liquides, industriels que domestiques qu'ils seront amenés à produire. 29 Le personnel d'encadrement aussi doit être attentif au respect des normes environnementales, suivre et faire suivre les indications données par les techniciens en la matière et prendre toutes les mesures curatives et préventives nécessaires concernant la pollution de l'eau, et de l'air. Ils doivent donner aux mesures de sauvegarde de l'environnement sans complaisance et sans excès de zèle l'importance qu'elles requièrent. Ils doivent être informés des us et coutumes des populations afin d'éviter les conflits qui peuvent naître de leurs comportements dans leurs rapports avec les villageois. Ils doivent veiller à l'élimination ou l'atténuation de toute gêne ou nuisance qui aura été causée par la mise en oeuvre du projet et contribuer par tous les moyens disponibles au mieux être des populations locales. Les travaux de reboisement demandent une bonne connaissance de la plantation en milieu sahélien et le choix des espèces pour le reboisement doit être réfléchi. Les responsables doivent faire en sorte que ni eux-mêmes, ni les ouvriers ou autre personnel ne s'adonnent ou n'encouragent le braconnage. Tous ces travaux doivent être intégrés dans la planification globale du chantier et faire recours aux populations locales pour leur exécution et à un expert local en environnement pour la surveillance 9.3. Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation Les mesures d'élimination et /ou d'atténuation des impacts négatifs lors de l'exploitation de la voie ferrée relèvent de la responsabilité de l'Etat du Mali. Compte tenu de l'importance stratégique mais aussi sociale, culturelle, économique voire politique de la voie ferrée, le suivi des impacts sur l'environnement doit faire l'objet d'une très grande attention de la part des autorités maliennes. Dans tous les cas l'Etat devra veiller à l'élimination et/ou atténuation des impacts négatifs dus à l'existence de la voie et aux travaux d'entretien afin d'en garantir une exploitation durable. Impacts du projet sur les composantes du milieu Composante Source d'impact Effet sur les composantes du milieu Environnementales 1. Composantes du milieu physique Installation des chantiers Empiètement sur les terres Sol Curage des fossés et des cultivables caniveaux Pollution par déchets solides et Aménagement d'un dispositif liquides, de conservation de Accélération de l'écoulement et de l'environnement l'érosion hydrique Air Débroussaillement, Pollution de l'air Recharge de la voie, Altération de la qualité de l'air Dépôt et pose de la latérite, Maladies pulmonaires et Eau Dépôt et pose du ballast respiratoires Consommation d'eau par le chantier Altération de la qualité des eaux Consommation par le Baisse peu probable du niveau de personnel la nappe phréatique 30 Consommation engins et Concurrence avec les populations machines pour l'eau 2. Composantes du Installation des chantiers, Destruction et atteinte à la milieu biologique Aires de stockage des végétation matériaux Perte de la diversité biologique Végétation Débroussaillement emprises Réduction de production primaire de la voie, Aménagement exutoires, Construction et/ou réparation Faune des ouvrages et du dispositif de protection de l'environnement Destruction de la faune Perte de la diversité biologique Destruction de l'habitat de la Réduction de la production Aires protégées faune secondaire (Forêts classées) Braconnage Trouble de la quiétude de la Destruction et atteinte à la faune végétation Perte de la diversité biologique Occupation illicite des aires Réduction de la production protégées primaire Coupe de bois Destruction de la faune Mêmes sources d'impact que la Réduction de la production végétation et la faune secondaire 3. Composantes Pollution de l'air, de l'eau et du sol du milieu humain Travaux de renouvellement et Risques d'accidents Homme et activités d'amélioration de la voie Création d'emplois Socio-économiques Augmentation des revenus des populations Maladies pulmonaires, respiratoires, IST/SIDA et autres maladies Dégradation des mœours 31 X. PLAN DE GESTION DES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT Le plan de gestion des impacts du projet comporte un programme de surveillance durant la période de réalisation du projet et un programme de suivi à caractère scientifique servant à mesurer les impacts réels de la réalisation du projet. En l'absence d'informations confirmées sur le Projet et sa réalisation technique, seules les grandes lignes du Plan de gestion peuvent être définies ici. 10.1. Bilan des impacts et mesures d'atténuation Cette partie fait la synthèse des fiches de quantification des impacts données en annexes et propose une synthèse des mesures d'atténuation. La surveillance des travaux devra être confiée à un bureau d'étude et de réalisation en matière d'environnement. Ce bureau veillera durant tous les travaux au respect par les entreprises de renouvellement et d'amélioration de la voie ferrée des mesures d'atténuation des impacts négatifs. Le bureau d'étude devra présenter au maître d'ouvrage un chronogramme de suivi des travaux. Il sera appuyé dans cette tâche de suivi par les services techniques compétents de l'Etat, chacun en ce qui le concerne à savoir: - La Direction Nationale de la Conservation de la Nature (DNCN) et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes; - La Direction Générale de la Réglementation et du Contrôle (DGRC) et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes; - La Direction Nationale de l'Assainissement, du Contrôle des Pollutions et des Nuisances (DNACPN) et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes; - La Direction Nationale des Travaux Publics (DNTP)et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes; - La Direction Nationale de l'Emploi et de la Main d'Oeuvre (DNEMO) et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes. 32 Bilan des impacts et mesures d'atténuation Composante |Impacts Importance de l'impact Mesures d'atténuation Institution du milieu responsable de la surveillance Milieu physique Sols Tassement localisé des sols par les Impact négatif d'importance Consignes de respect des normes de Bureau de contrôle engins et les véhicules de chantier moyenne conduite des véhicules et engins de et de suivi Pollution des sols par les déchets chantier; DGRC liquides et solides Dispositif de lutte anti-érosive au droit des DNCN Dégradation du sol dans les sites ouvrages de franchissement et de de chantier, lieux de stockage des drainage: gabions, perré maçonné, matériaux et autres intrants ; diguettes en pierre etc. Erosion au droit des ouvrages de Nettoyage des sites d'implantation et de franchissement et de drainage. stockage des matériaux. Eaux de Diminution de la ressource à cause Impact négatif d'importance Prélèvement des eaux de surface aux Bureau de contrôle surface des prélèvements pour les travaux. moyenne cours d'eau et fleuves loin des et de suivi agglomérations DNH Assainissement des chantiers et sites de DNACPN stockage Eaux Pollution des eaux souterraines par Impact négatif de très faible Collecte et élimination des déchets liquides Bureau de contrôle souterraines infiltration importance et solides et de suivi DNACPN Sons et bruits Pollution sonore par les véhicules Impact négatif de faible importance Bon réglage des engins et des véhicules; Bureau de contrôle de chantier pendant la dépose et la Réduction des manoeuvres inutiles des et de suivi pose des rails engins DNTP Air Pollution de l'air par les poussières Impact négatif de faible importance Bon réglage des engins et des véhicules; Bureau de contrôle et les fumées des engins et Réduction des manoeuvres inutiles des et de suivi véhicules de chantier. engins DNTP Milieu biologiq ue Végétation Déboisement des sites au droit des Impact négatif d'importance Plantation des arbres d'alignement à la Bureau de contrôle ouvrages de franchissement, de moyenne traversée des villes et villages; et de suivi drainage d'installation et de Utilisation du bois de dégagement des DNCN stockage des matériaux. emprises et sites comme bois de chauffe DNACPN Atteinte à l'intégrité de la diversité Appliquer avec plus de rigueur la législation biologique: spécifique, génétique et en vigueur en matière de gestion des des écosystèmes ressources naturelles 33 Organiser des missions de police forestière. Faune Destruction des gîtes des rongeurs Impact direct, négatif et Interdire à la main d'oeuvre les Bureau de contrôle et niches des oiseaux d'importance faible prélèvements sur la faune (braconnage); et de suivi Atteinte à l'intégrité de la diversité Mise en place des panneaux de DNCN biologique: spécifique, génétique et signalisation des passages des animaux DNACPN des écosystèmes; domestiques et sauvages; Appliquer avec plus de rigueur la législation en vigueur en matière de gestion des ressources naturelles Organiser des missions de lutte contre le braconnage. Aires Déforestation, érosion des sols, Impact direct, négatif de faible Application stricte du code forestier, de Bureau de contrôle protégées tarissement points d'eau importance chasse et de pêche et de suivi Forêts Exploitation du bois Organisation de missions de police DNCN classées Braconnage forestière et de lutte antibraconnage. Perte diversité biologique Milieu humain Ressources Erosions, pollutions, décapage des Impact direct, négatif d'importance Les mêmes mesures qu'aux points relatifs Bureau de contrôle naturelles sols, disparition de certains petits moyenne aux sols, eaux; végétation, faune et de suivi mammifères DNCN, DGRC Emploi Création d'emploi pour les Impact direct, positif de grande Obligation aux entreprises d'embaucher la Bureau de contrôle populations locales d'importance; main d'oeuvre locale et de suivi Donner la priorité aux entreprises et DNEMO Groupements d'Intérêt Economique locaux. Santé et Maladies et nuisances liées à la L'impact est négatif, de grande Mesures d'hygiène et d'assainissement; Bureau de contrôle sécurité poussière, aux fumées, importance mais de courte Visites médicales pour les ouvriers et autre et de suivi Accidents de la circulation, durée (pendant les travaux); personnel Retards des trains. l'impact est positif, de grande Campagnes de sensibilisation, DNS importance de longue durée d'information, d'éducation à l'attention des (après les travaux) ouvriers et du personnel sur les IST et le SIDA Doter la main d'oeuvre de masque anti- poussière et de gants et autres équipements de sécurité nécessaires sur les chantiers; Placer des balises et des panneaux de 34 signalisation des travaux et des obstacles éventuels aux trafics ferroviaires et routiers afin de limiter les accidents; Mettre en place à l'entrée et à la sortie de chaque agglomération un panneau de sensibilisation sur les IST /Sida Activités Développement du petit commerce; Impact positif de grande Développer la production et la Bureau d'études et économiques Régularité du trafic marchandise et d'importance transformation agroalimentaire; réalisation en passager national et international. Assurer un entretien courant de la voie environnement avec l'implication des travailleurs locaux. Rechercher une complémentarité entre transport routier et ferroviaire. Circulation Perturbation de la circulation Globalement l'impact sera positif Pose de panneaux de signalisation de taille Bureau de contrôle ferroviaire Augmentation des risques durable et de grande importance plus grande en matériaux durables et de suivi des d'accident Utiliser au besoin des couleurs vives pour travaux Retards des trains les panneaux; Autres désagréments pour les Concevoir et mettre en oeuvre une stratégie usagers Régularité et fluidité de la de communication avec les usagers circulation après les travaux Reprendre et respecter les programmes annuels d'entretien courant de la voie. Qualité de la Pollutions dues à la poussière, les Impact indirect positif à cause des Veiller à l'application correcte de toutes les Bureau de contrôle vie fumées, les bruits, retombées économiques mais mesures préconisées et de suivi des Désagréments liés au d'importance faible à cause de la travaux fonctionnement des chantiers; faible ampleur des travaux. Perturbation de la circulation Facilités, sécurité et aisances liées à une voie renouvelées ou améliorées; 35 10.2. Programme de surveillance environnementale La mise en oeuvre du projet notamment en ce qui concerne le premier tronçon, prévoit pour son exécution, le recrutement d'un bureau d'étude pour la surveillance et le contrôle des travaux. Cette structure recevra l'appui des services déconcentrés des régions de Koulikoro et de Kayes chargés de la Conservation de la Nature, de l'Assainissement, du Contrôle des Pollutions et des Nuisances et des Voies et Bâtiments de la Régie de Chemin de Fer du Mali (RCFM). Ce bureau dont le recrutement fera l'objet d'un appel à la concurrence devra présenter un chronogramme prenant en compte entre autres le respect des mesures et directives en matière d'hygiène, de santé publique et de sécurité des populations riveraines de la voie, des ouvriers et du personnel du chantier. Ce programme de surveillance comprendra aussi et surtout le respect des mesures d'élimination et d'atténuation des impacts négatifs sur l'environnement du projet. 10.3. Programme de suivi environnemental La surveillance a lieu lors des travaux. Le suivi se fait pendant l'exploitation de la voie ferrée réhabilitée et améliorée. Le suivi est une fonction qui incombe au maître d'ouvrage ou à son délégué. Le programme de suivi ne relève pas de l'entreprise chargée des travaux. Il comprend principalement la réalisation des entretiens courants, réguliers et périodiques afin de prévenir les impacts négatifs de l'exploitation sur la voie. Dans tous les cas l'importance de la voie ferrée pour l'économie du pays recommande à l'Etat de veiller au bon suivi de son exploitation à travers ses structures pérennes. Le programme de suivi concernera les impacts les plus préoccupants du projet. Les indicateurs de suivi généraux et spécifiques permettant une évaluation et un suivi environnemental objectifs seront déterminés, la périodicité et la nature des activités de suivi environnemental précisées. Un tableau indicatif est donné à la page suivante. 36 Programme de suivi des impacts des travaux de voie ferrée. Domaine de Indicateur technique Indicateur pertinent Responsables Périodicités Natures des activités de suivi suivi Sols Erc'sion le Ic,ng de la .o'e, au Apparition de rigoles Structures locales Apres les a t Observation de départ droil des ouj\rages sur les Dépel de sables et de terre chargees de travaux après tes travaux accoiemients et îe talus Reduclion de la prolondeur l'environnemenl. des b) Observations de suivi En.:asemr,ent des des fossés et caniveaux routes el les p.:,pultatîns Apres chaque Identification et marquage de siles depressîcîns el de plaines saison des i'dobserv3t,on tixcs Comrlemeni des [osses et pluies Prelevement et analyse déchantillons er des c3n,veau>. gperiode d'exploltation de la voie ferrée Eaux de Baisse de la quanlite et je la Nombre de puits tans Struclures locales Avant le début aî Observation de départ: Prelevenient surface qualite des eaux Nomntres de mangols laris chargees de des travaux d'échantillons d eau avanl les travaux dans et eaux Baisse du niveau de I eau Fone turoitélle l'environnement. de la 2 fc,is/3n les r,. èéres el fleuves souterraines des cours d eau sante, de l'hydraulique et saisons sècre et bî Observations de suivi : Prelevenmeni et les populations des plui,es aralyse décrhantillons en periode dex: Sols: rocailleux Eaux: Le Lido en vue Végétation: est une savane arbustive à prédominance d'Acacia seyal, Acacia macrostachya Acacia ataxacantha et d'herbacées annuelles. Faune: Néant Relief: Présente un aspect très accidenté avec une plantation d'Azadirachta indica (Neem) Présence humaine: Plantation d'arbres sur la droite Présence de bétail: Néant Activité économique: Fabrique de boisson (le Lido) Observation: - Traversée de la colline par les rails présentant des parois fortement érodés; - très gros risque d'éboulis de roches et de cailloux . - source d'eau en provenance de la colline de Koulouba, cachée par des arbres; - matérialisation du point par un panneau d'indication. N`8 POINT KILOMETRIQUE (PK) 1225 Ville de Bamako: au droit école N'Tomikorobougou Sols: latéritique Eaux: Néant Végétation: est une savane arbustive à sol nu couvert d'herbacée annuelle avec comme arbustes dominants: Ziziphus mauritiana, Azadirachta indica (neem). Faune: Néant Relief: Plat Présence humaine : forte (ville de Bamako, terrain de sport à droite Présence bétail : Néant Activité économique: Néant Observation: Deux passages à niveau existant, pas de traces d'érosion particulière. Menaces d'éboulis de roches et de cailloux qui peuvent tomber; Proximité de la voie à droite dans un tournant au niveau du village de Samé de 1225 à 1220 les rails continuent à traverser la ville de Bamako. 59 Annexe 3 FICHES DES IMPACTS 60 Annexe 4 Etude pour l'évaluation environnementale et sociale du Projet de Réhabilitation de la RCFM Enquêtes socio-économiques Guide d'entretien 1. SITUATION DU VILLAGE 2. Nom du village 3. Nom du chef-lieu: 4. Cercle: 5. Nombre de villages 6. Population (principales ethnies, langues dominantes) 7. Accessibilité et voies de communication 2. POPULATION/ DEMOGRAPHIE 8. Caractéristiques de la population - Effectif - Mouvements migratoires (zones, périodes, catégories de personnes) - Religions, ethnies et langues dominantes 3. ACTIVITES SOCIO ECONOMIQUES 9. L'agriculture - Espèces cultivées - Moyens de production - Contraintes liées à la production, les conflits - Types de produits commercialisés - Contraintes liées à la commercialisation 10. L'élevage - Effectif du cheptel - Mode d'élevage (transhumance, sédentaire, nomadisme) - Potentialités de la zone en matière d'élevage (pâturages, points d'eau) - Problèmes sanitaires - Alimentation 11. La pêche - Lieu de pêche (mares, fleuves, etc.) - Matériel de pêche (grand filet, ligne, pirogue) - Type de pêche (hautes eaux, décrue) - Exploitants (résidents, transhumants) - Commercialisation 12. Exploitation forestière 13. Artisanat - Production (produits, approvisionnement en matière première) - Commercialisation (types de produits, lieu d'écoulement) 14. Commerce - Existence de marché/ foire - Les produits commercialisés 61 4. RELATION AVEC LA REGIE DU CHEMIN DE FER 15. Quel type de relation entretenez- vous avec la Régie ? - Transport de marchandises (nature et origine) - Transport de personnes - Employeur/ employé - Autres 5. IMPACT DU PROJET 16. D'après-vous, qu'est ce que les travaux de réhabilitation peuvent apporter de positif pour le village ? 17. Qu'est ce que les travaux peuvent apporter de négatif au village et à son environnement ? 18. Quelles sont les dispositions à prendre avant, pendant et après les travaux pour le bien être des populations et de leur environnement ? 62 Annexe 5 LISTE DE PERSONNES RENCONTREES No Prénoms et Noms Fonction/Responsabilité Localité 1 Modibo TRAORE Tailleur Samé 2 Assa GUINDO Ménagère Samé 3 Aguissa Moussa Chef d'équipe Sirakoro 4 Sékou Mory DIAKITE Chef de Gare Kati 5 Fousseini TRAORE Cultivateur Dio-Gare 6 Christian KONE Chef de Gare Adjoint Dio 7 Mamadou DIANE Représentant SOSECAR Bamako Mali 8 Babacar CISSE Chef d'exploitation Dio SOCECAR 9 Cheick Omar DIAWARA Chef d'équipe Kalé 10 Boubacar DICKO Chef d'équipe Wassala 11 Bakary DIAKITE Chef de village Wassala 12 Almamy DIAKITE 1er conseiller du village Wassala 13 Broulaye SOGORE Adjoint au chef de District Mahina 14 Séga NAGANERA 1er conseiller Tambacoumbafara/F oukara 15 Makan SISSOKO Notable Tambacoumbafara 16 Sadio KANOUTE Habitant Tambacoumbafara 17 Moussa TRAORE Chef d'équipe Tambacoumbafara 18 Guimba NAGANERA Habitant Tambacoumbafara 19 Cheich DIARRA Habitant Tambacoumbafara 20 Tiéssama TRAORE Habitant Tambacoumbafara 21 Dioncouda SISSOKO Notable Logo Dinguira 22 Sadio SISSOKO Habitant Logo Dinguira 23 Souleymane KANOUTE Habitant Logo Dinguira 24 Sadio SISSOKO Notable Dinguira Almamiya 25 Abdramane FOFANA Chef de Gare Diamou 26 Mahamane Sadio TOURE Chef de district Diamou 27 Borokoro FANE Surveillant Diamou Personnes rencontrées à la Régie du chemin de fer N' Prénoms et Noms Fonction/Responsabi lité Localité 1 Hamadoun CISSE DGA Bamako 2 Amidou DIALLO Directeur Etudes et Bamako planification 3 Abdramane SISSOKO Division étude et Bamako planification 4 Mènè SANGARE Division étude et Bamako planification 5 Abdoulaye SIDIBE Division voie et bâtiment Bamako 63 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 1. AGEFORE, 1998. - Etude environnementale Office du Niger Aspect relatif à l'avifaune AGEFORE/Amb. Pays-bas, Mali sans pagination 2. AGEFORE, 2001. - Etude d'impact environnementale. Rapport préliminaire, projet de construction d'une usine de tannerie à Ségou, AGEFORE, 32 p. 3. CIRA-Sarl/TECHNICONSULT, 2001 Etudes de faisabilité et technique d'exécution des travaux d'entretien périodique d'environ 800 km de routes en terre. Rapport préliminaire, vol. 2, étude environnementale, 58 p + annexes. 4. Cyr J., 200. - Evaluation d'impacts environnementaux, cahier des participants, session de formation, Mali, 57 p + annexes 5. EIER/ETSHER, 1999. - Syllabus. Cours outil EIE, 62 p. 6. Info-CCA-ONG, 2001. - Bulletin trimestriel de liaison du comité de coordination des actions des ONG au Mali, 12 p. 7. Pacte de solidarité pour la croissance et le Développement. 2001 Programme pluriannuel pour la période 2001-2005. MEFP, 6 p. 8. Présidence de la République, 2001. - Loi N° 01-020 relative aux pollutions et aux nuisances. Présidence de la République, 9 p. 9. Primature, 1998. - Décret n°98-415/PM-RM du 24 décembre 1998 fixant de cadre institutionnel de la gestion des questions environnementales. Primature/Secrétariat général du gouvernement, 5 p 10. Primature, 2001- Décret n°01-394/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités de gestion des déchets solide. Primature/Secrétariat général du gouvernement 9 p. 11. Primature, 2001. - Décret N001 -395/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités de gestion des eaux usées et des gadoues. Primature/Secrétariat général du gouvernement, 5 p. 12. Primature, 2001. - Décret n°01-396/p. RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités de gestion des pollutions sonores, Primature/Secrétariat générale du fonctionnement, 5 p. 13. Primature, 2001. - Décret N001-397/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités de gestion des polluants de l'atmosphère. Primature/Secrétariat général du gouvernement, 5 p. 14. SANOGHO N. N., 2001. - Formation en étude d'impacts sur l'environnement des responsables de programmes de développement du CCA-ONG. CCA-ONG, Bamako, plusieurs documents. 15. RCFM- Règlement Général d'exploitation 16. RCFM- Instruction sécurité ferroviaire 17. RCFM- Actualisation du plan de réhabilitation de la voie (1997) 18. Joseph KEITA: Connais-tu mon beau pays - Tome 1 (1983) 19. BOAD :Proposition de projet pour le financement partiel du Projet de réhabilitation de la voie de la RCFM- résumé (Fin 1999) 20. Diverses cartes.