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中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
中国高速铁路: 运量分析
欧杰, Richard Bullock, 金鹰，周楠燕
世界银行北京代表处
中国目前拥有世界上最长里程的高速铁路（高铁）网络，没有任何一个国家能与中国相提并论。
2013 年高铁网络总里程世界第二的国家，其里程总长度仅为中国的四分之一。截至 2014 年 10 月
1 日，开通运营的高铁客运网络营业里程已达 12183 公里，目前在高铁网络和既有线改造线路上
日均开行动车组列车超过 1,330 对。此外，更多线路正在新建和改造之中。到 2015 年快速铁路
（最高运行时速为 160 公里及以上）将连接所有人口超过 50 万的城市。由于新一代高铁于 2008
年开始运营，这代表了中国铁路客运服务方面在很短的时间内发生了巨大变化。
但是，建设新的基础设施或提供服务本身不是最终目的。在高铁计划宣布时，高铁建设能否实现
足够的交通量成了争论的主题，争论主要集中在乘客负担票价的能力及高铁速度的合理性。然而
对高铁使用的了解与观察才刚刚开始，近期研究可以初步回答的问题包括：交通量水平怎样，与
民航相比如何？高铁的目标乘客是谁？这项铁路服务是否已经惠及普通居民？高铁是如何影响个
人出行的？这些问题的答案对政策和法规的制定实施以及铁路服务的优化都很重要。
截至 2014 年 10 月 1 日，中国铁路高速列车（称为中国和谐号动车组）已发送旅客超过 29 亿人
次，由 2008 年的 1.28 亿人次增长到 2013 年的 6.72 亿人次，自 2008 年起每年约增长 39%。2013
年，高铁客运专线上发送旅客量超过 5.3 亿人次。2013 年，中国高铁客运周转量(2141 亿人公里)
略高于世界其他国家的总和，约为日本（高铁客运量排名第二的国家）的 2.5 倍。对于仍处于初
期阶段的运营体系而言，这些数字是可观的。本文从全球的角度分析高铁运量并考察了两个案例
（一条是最繁忙的路线之一，另一条是客运量相对较少的城际线路），来阐明乘客对新的高铁服
务的反映。
引言 查时，人口超过 50 万的城市数量为 221 个，
超过 100 万的城市数量为 81 个，且预计人口
了解中国高铁网络的发展首先需要了解中国 将继续保持增长，而其它更多城市将加入他
的大背景。中国有许多独特的特征：庞大的 们的行列。这些城市将寻求发展自己的服务
土地面积（960 万平方公里）——从南到北， 业并 在国内不断 增长的经济 中发挥重要 作
从东到西辽阔幅员；现阶段的经济发展水平 用。其竞争力将受连接国内外创新网络及供
（2013 年人均 GDP 为 6807 美元）；实际人 应链的铁路、高速公路和航空运输质量的强
口密度（每平方公里 141 人）——尤其是中 烈影响。
部和东部省份人口密度更大。中国有很多超
过 50 万居民的大城市，城市间的距离（200 中国也在力图平衡地域发展差异，以减少贫
至 900 公里）非常适合发展高铁。 困和提高包容性。经过东部省份三十年的快
速发展之后，中西部省份的发展，已成为中
中国正处于城市化的转折点，也是建设交通 国决策者的首要目标，而连通性将在发展过
运输干线、鼓励城市间合作与竞争的重要战 程中发挥核心作用。例如，在今年年底，经
略机遇期。 2013 年，中国城市化人口约为 济欠发达的贵州省将通过高铁连接到发达的
53％（7 亿），预计到 2030 年，70％的人口 广东省，为两省带来新的发展机遇，从贵州
（约十亿人）将居住在城市。2010 年人口普 省省会贵阳，可在五个小时之内到达广州。
1
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
速包括了对繁忙路段时刻表的改进和约 6000
根据以往的国际经验，随着地域差异的减少 公里既有线的改造，并引入能以 250 公里/小
和中国人均 GDP 的增长，中国人的出行将呈 时最高速度运行的新一代列车。以秦皇岛和
多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距 沈 阳 之 间 的 轨 道 作 为 试 点 （ 建 成 于 2003
离能与日本、欧洲或美国持平，到 2030 年， 年） ，采用了传 统的机车牵 引服务，并 于
其出行距离将分别为 2012 年的四倍、五倍或 2007 年将最大时速从 200 公里提高到 250 公
十倍 。这些增长 将部分来自 目前出行不 频 里。由于动车仍然需要与货运列车共用繁忙
繁， 但随着收入 增长产生更 多出行需求 的 的线路，即使最高速度已经明显提高，列车
人。同时，随着中国经济的增长，人民变得 的平均运行速度提升仍不明显。北京和上海
更加富裕，运输业的服务水平还需要提高。 之间的平均速度提高到约 132 公里/小时，全
程约 10 小时。
新的交通运输需求不断涌现，现有的交通需
求不断增长，中国铁路毫无疑问是世界上运 2008 年新一代高铁客运专线开始运营。特别
输密度最大的网络之一。2000 年至 2013 年， 是 2008 年 8 月，最高时速为 350 公里的京津
中国铁路经历了迅猛的客运量增长。铁路客 城际高铁线路开通，其平均列车旅行时速为
运量年均增长 5.5％，2013 年完成客运量 21 240 公里。该线路结合了大部分位于高架桥上
亿人次和周转量 10596 亿人公里。铁路货运 客运专线和动车组，迅速确立了其在交通工
量年均增长 6％，2013 年货运量和周转量分 具领域的竞争地位，运营第一年旅客发送量
别为 40 亿吨和 29032 亿吨公里。与其铁路网 就超过 16 万人次。2009 年，途径长沙的武广
络里程（2013 年 103100 公里）相比，特别是 客运专线开始运营，这是第一条长距离高铁
考虑到中国铁路客货混和运输，这些交通量 线路（正线长度约 1079 公里）。
很大。因此，在 2011/2012 年，繁忙的中国铁
路网络运输密度约为美国铁路的 3 倍，欧洲 到 2012 年 12 月，1318 公里的京沪（北京南 -
铁路的 10 余倍。 上海虹桥）与 2281 公里的京广（北京西 - 广
州南）高速客运专线均开通运营，连接了中
快速增长的交通量加上现有的交通运输密度 国最有活力的三个经济集群。由于其专运的
需要重大新投资，以便铁路继续在中国经济 性质，与国际上大多数同等铁路线路相比，
发展中发挥重要作用。2004 年通过并于 2008 这些 线路以较高 的速度运行 ，需要注意 的
年调 整的《中长 期铁路网规 划》提出， 至 是，很多车站都位于市中心之外，因此需要
2020 年，建设 45000 公里的快速铁路网（包 额外的连接时间。北京西站和郑州东站之间
括约 16000 公里的专用高速铁路线），连接 693 公里的行程可在两小时二十四分钟之内完
50 万以上人口的省会和城市。这一计划正持 成，平均列车旅行速度为 289 公里/小时。北
续加速实施，到 2015 年将实现大部分的目 京和上海之间 1318 公里的行程可在四个小时
标。 四十八分钟内完成，平均旅行速度为 275 公
里/小时。
中国高铁
此后，中国高铁网络继续扩大。截至 2014 年
高铁有不同的定义，但通常，最大速度 250 10 月 1 日，营业总里程达到 12183 公里（图
公里/小时以上的铁路被认为是高铁。根据中 1 还显示了一些新建的以 200 公里时速运营的
国铁道部 2013 年第 34 号令，高铁一般指新 客货混行线路）。因为更多的线路正在建设
建的（实际或预留）速度在 250 公里/小时以 中 1 , 该数字还将继续快速增长。动车组列车
上的客运专线。快速铁路包括以至少 160 公
里/小时的速度运营的线路。 1
2014 年 3 月 5 日新华社新闻。参见
http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-
于 2007 年 4 月完成的第六次铁路“大提速”
03/05/c_119626642.htm
开启了中国高速铁路动车组时代。第六次提
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中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
在新的客运专线上，同时还在既有线改造的
线路上运行。 2014 年 7 月 1 日，中国铁路实行新的列车运
行图，开行列车总数 2447 对，其中包括动车
组列车 1330 对。除了增加中国高铁的运力，
16,000 新的列车时刻表将更多客运转移到高铁上，
200km/h 客货混
14,000 增加了既有线货运能力，这是发展高铁的最
累积建设运营里程 (km)
200km/h 客专
12,000 初目标之一。
250km/h
10,000
350km/h 新的列车时刻表仍然引起了一些公众顾虑。
8,000
在交通高峰期和低峰期，列车开行对数区别
6,000 不大；在需求量低的时段车票折扣很少。这
4,000 可能会导致非高峰时段座位闲置，而高峰时
2,000 段一票难求。越来越多的普通列车被高铁动
- 车取代，减少了中低收入者的选择，这些人
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 相对于时间更加关注价格。这些顾虑可通过
(Oct) 在非高峰时段推出打折车票的灵活定价方式
年 来解决。
图 1： 2008-2014 年 10 月中国高铁及速度为 200 公里 所中国铁路高速列车通过 8 或 16 节车厢编组
/小时线路长度 （座位数： 494-1299 ）的动车组列车运营。
(来源：中国交通年鉴，中国铁道年鉴和中国铁路总
公司计划统计部)
根据中国铁路总公司的时刻表（ 2014 年十
月），每天，繁忙区段运营的动车组列车最
高达 101 对，在高峰时段每小时有 8 对。这
2014 年 10 月末，已通车或即将通车的时速
些路线上的客流密度估计在 3000-4000 万人
200 公里及以上的线路基本覆盖大多数的特
次。动车组可分为两种服务类型：特快列车
大城市。图 2 显示了中国铁路总公司正在运
只在大城市停靠，而其他列车在各中途站停
营、建设及规划 2 的高铁路线。这也说明网 靠。在中等客流密度的路线上每日运行列车
络效应如何开始显现：通过线路组合将城市 40〜50 对。
连接在一起，例如，通过直达列车经郑州将
北京和西安连接在一起。 票价根据列车服务速度的不同而不同。时速
为 200 至 250 公里的高铁二等座票价约为
就纯粹的长度而言，中国高铁网络是世界上 0.045 美元/公里，和城际大巴票价类似。时
迄今为止最长的，其次是西班牙（2013 年底 速为 300 至 350 公里的高铁二等座票价约为
2515 公里3）、日本（2013 年底 2388 公里） 0.077 美元/公里，低于或相当于打折机票票
和法国（2036 公里）。然而中国的地域也更
价，为普通特快列车票价的三至四倍，但
大。考虑到人口密度和土地辽阔，法国或许
是，普通特快列车车票通常难以买到，而且
能提供一个有用的参考，因为法国铁路干线
服务水平明显偏低。这样的价格大约是其他
网络已趋整体成熟。如果今天中国人均高铁
运行高铁国家票价的四分之一4, 这一定程度
里程数达到法国的标准，其高铁网络将达到
上反映了中国高铁客流密度大和客座率高；
43000 公里。
同时，也从侧面反映了中国高铁较低的建设
和运营成本。
2
该地图包含了 2007 年至 2013 年《中国交通年鉴》所
列工程。虽然土地征用开始于铁路施工之前，但土建工
4
程的开工才标志着铁路施工的开始。 法国: 0.24-0.31 美元/公里; 德国 0.34 美元/公里;
3
欧盟，2014 年，《数说欧盟交通》. 定义为火车行使 日本 0.29-0.31 美元/公里, 数据来源于官方旅行网
过程中在某些点能以超过 250 公里的时速的线路。 络。
3
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
图 2 中国铁路--高铁及时速为 200 公里的新建铁路
(截止 2014 年 10 月 1 日已投入运营、在建及计划中的铁路5,)
作者根据《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部提供的数据绘制而成
图例
运营中, 200 km/h
运营中, 250 km/h
运营中, 350 km/h
在建, 200 km/h
在建, 250 km/h
在建, 350 km/h
计划, 200-250 km/h
计划, 350 km/h
该地图未显示长度在 50 公里以下的线路。
5
兰州—乌鲁木齐的部分路段标准为 200 公里时速。
4
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交通量
动车 全国铁路 高铁
2500
由于数据来源不同，获取的交通量有两种类
型。一个是全路动车组旅客发送量（记作 2000
客运量（百万）
“动车发送量”），另一个是在高铁客运专 1500
线上的客运量（记作“高铁客运量”）。
2008 年大多数动车运行在改造的既有线上， 1000
近几年这种状况迅速改变。总体而言，截至 500
2013 年，大约 79％的乘坐和谐号动车组的乘
0
客是运行在高铁线路上, 而在 2008 年，该比 2008 2009 2010 2011 2012 2013
例仅为 6％。
年
2008-2013 年期间，铁路总客运量持续以
图 3：全国铁路、动车和高铁线路客运量
7.6％的年增长率增长，但交通组成也发生了
（数据来源： 2008-2012 年中国统计年鉴数据; 2013
变化。2008 年以来，传统铁路交通量的年均 年中国铁路总公司计划统计部）
增长率为 1.5％，动车组交通量年均增长率
39％。与原本所预计的不同，截至 2013 年，
最繁忙的两条线路为京沪高铁和京广高铁，
高铁服务没有导致全路普通列车旅客发送量
预计 2014 年每条线路的旅客运送量都能超过
的降低。相反，使得整体铁路旅客发送量加
1 亿人次。这些乘客很少从起点坐到终点，
速增长，而对于以前的铁路网络，因为通行
两条线上旅客平均运输距离约为 500 公里。
能力接近饱和，无法实现这样的增长。至
第一条长线路武广高铁 ( 现为京广高铁的一
2014 年 10 月 1 日，全路动车组发送旅客约
部分）2013 年运送旅客约 5000 万人次，其
29 亿人次，其中约 19 亿是在高铁线路上。
中，约 1400 万人次源自其他线路（体现了网
2013 年，全路动车组旅客发送量约 6.72 亿人 络效应），并且大约一半运量是从普通列车
次，占全国铁路旅客发送量的 32％。高速铁 转移的，而另一半是新增运量6。
路（占全国铁路营业里程不到 11% ）的旅客
发送量达 5.3 亿人次，占全国铁路旅客发送 根据 2014 年 1 月人民铁道报，平均客座率为
量的 25％左右（图 3）。高速铁路旅客周转 70％左右。平均客流密度7从 2008 年的约 280
量为 2141 亿人公里，动车旅客周转量 2217 万人次增加到目前的 2250 万人次（图 4），
亿人公里。动车组旅客平均行程为 330 公 这对于处于运营头几年的高铁而言是相当可
里，由于 2012 年 12 月京广等长线路的开 观的。
通，该数据稳步增长。大量的城际列车旅客
降低了整体的动车组旅客平均运输距离。
6
虽然高铁对该交通走廊(特别是长沙与广州之间)的航
空旅行有显著的影响，但从民航转移来的乘客在总客运
量中占比相对较小（低于 5％）。
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定义为客运周转量（人公里）除以当年高速铁路平均
营运里程。
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中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
日 本 ，作 为 高铁 的 先行者 ， 于 50 年前 的
25.0
平均客流密度（百万人次） 1964 年 10 月 1 日开通了其第一条，也是最繁
20.0 忙的一条高铁线：东京和大阪之间的东海道
新干线。该项目获得了世界银行贷款支持。
15.0 原日本国有铁道及其后继公司成功地在全面
运营的头 12 年使其高铁交通显著增长（每年
10.0 12.5％），1976 年到 1981 年之间有所下降，
之后在 1981 年到 1991 年之间快速增长，并
5.0
在接下来的二十年逐步趋于平稳（图 5 ）。
0.0 2012 年，日本高铁运营里程 2388 公里，旅
2008 2009 2010 2011 2012 2013 客发送量 3.22 亿人次，过去 50 年累计旅客
年 发送量超过 100 亿人次；旅客平均运输距离
为 267 公里，旅客周转量为 860 亿。2012 年,
东海道新干线日均开行约 320 列车，年客运
图 4：高铁线路客流密度
量约 1.43 亿人次，平均时速为 213 公里, 最
（来源：2008-2012 中国统计年鉴数据；2013 年中国
高时速为 270 公里。
铁路总公司计划统计部）
虽然与航空相比，高铁经历了更强劲的增
350
长，这两种交通方式的特点决定其完全不同 高铁客运量(百万人次） 300
的运营模式。2013 年，中国高铁旅客运输量 250
（ 6.72 亿 ） 是 民 航 国 内 航 线 旅 客 运 输 量 200
（ 3.27 亿，国内航线）的两倍。 2008 年至 150
2013 年间，民航客运量以年均约 13％的速度 100
不断增长，而动车组客运量的增长明显更 50
快，达到年均 39％。但民航的旅客平均运输 0
1964
1968
1972
1976
1980
1984
1988
1992
1996
2000
2004
2008
2012
距离更长一些，2012 年为 1363 公里，且这
个数字正在增加，这可能是由于面对高铁的 年
竞争取消了 800 公里以下的短航线。
图 5：日本高铁客运量
对于短途旅行（比方说 150 公里以下），汽
（来源：日本铁路运输统计调查年报）
车和公交车往往保持着竞争力，特别是高铁
站离市中心较远；而对于四小时以上的高铁 法国，作为欧洲高铁交通的领导者，于 1981
线路旅行（超过 1000 公里），飞机仍然是一 年推出其第一条也是最成功的铁路 ——巴黎
个有吸引力的选择。尽管如此，高铁服务的 至里昂的高速铁路。2013 年，法国高铁旅客
可靠性、发车频率和舒适度对于多数中等距 周转量约占欧盟总高铁旅客周转量的 46％，
离的出行而言有很强的竞争力。对于短途旅 高铁线路里程为 2036 公里。2012 年， 法国
行而言，一些城市已经开始使用和谐号动车 57％的铁路旅客周转量是在高速铁路上。
组作为通勤交通方式，如保定去往北京或石
家庄。 和日本一样，法国高铁客运量在其营运的
头 30 年，经历了 9%的增长，2012 年，客
虽然中国的高铁网络将很快达到成熟阶段， 运量约 1.14 亿人次，周转量达到 510 亿人
根据日本和法国 —— 中国以外两个高铁交通 公里（图 6）。巴黎和里昂之间高铁平均时
量领先的国家 —— 的经验，高铁客运量仍处 速为 195 公里/小时。较新的线路（如 2007
于初期阶段。 年开通的 LGV 东线）的平均时速堪比中国
6
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
的新建高铁线路，但目前大多数交通量仍 为了更好地理解客运的特点，中国铁路总公
然保留在较早的线路上。 司与世界银行和铁道第三勘察设计院（天
津）于 2013 年 5 月对吉林-长春及天津-济南
客运周转量（百万人公里）
60000
交通走廊的高铁列车和普通列车进行了乘客
50000 调查9，收集了 1001 份问卷。受访乘客既有
40000 案例研究区域内的本地出行，也有研究区域
30000 之外的长途旅行。
20000
这两条高铁已经按照其设计规范运营较长时
10000 间，客流已稳定，且已经显著改善他们所连
0 接城市和城镇的可达性。此外，这两段高铁
1984
1987
1990
1993
1996
1999
2002
2005
2008
2011
没有其他并行运行的快速铁路服务，使得效
果容易观察。
年
第一个案例是长春 - 吉林城际铁路（长吉城
图 6：法国高铁客运量 际），路线全长 110 公里。它是连接到哈尔
（来源：法国国家统计局与 2012-2013 Les comptes 滨至大连干线的一个支线。长春和吉林分别
des transports en）
是中国东北老重工业省份吉林省的第一大和
从上述两个例子及中国预计流动性增加的 第二大城市。该高铁线路还连接两个城市之
趋势判断，当前中国高铁的客运量水平是 间的龙嘉机场。在性质和规模上，这条线路
比较高的。 2013 年，经过五年的运营，中 与许多即将新建的高铁联络线类似。该线路
国的高铁客流密度（约 2250 万）接近法国 已经运行了近三年，目前日均开行 45 对列
营运 32 年的水平（每公里线路 2500 万，高 车，每年双向客运量 900 万人次。较短的行
铁客运周转量8/里程）。中国虽然要达到日 程时间吸引了通勤、商务和休闲的旅客。
本 目前 的水平 （ 3600 万 ）还 需要一 段时
间，但目前的水平与日本在相同的发展阶 第二个案例是京沪高铁天津-济南段，是京沪
段水平相比毫不逊色。 高铁北段的一部分。京沪高铁是 “四纵四
横”全国高铁网络的主干线10，两端连接北京
考虑到中国的总体发展背景，可以预计在 上海这两个超大城市。天津济南之间，京沪
未来的二十年里客运量将持续快速增长， 高铁是唯一的快速铁路连接，其服务吸引了
增长水平与经济发展的步伐紧密相关。该 大量的距离在 150-1500 公里的商务和休闲旅
铁路网还提供较高的运输能力，这在中国 行。在这段高铁上日均开行 70 余对和谐号动
交通运输高峰期，当所有交通系统负荷接 车组列车， 2013 年全年运送旅客超过 3600
近饱和的时候特别明显。法国的经验表 万人次。
明，通过基于上座率的差异化的定价策略
可进一步扩大交通量。 乘客：高铁 VS 普通列车
案例分析：吉林至长春及天津至济南的高 高铁和普通列车的旅客都以 25-55 岁为主。
铁服务 长吉城际上，两类列车上 25 岁以下旅客与
55 岁以上乘客的比例没有显著差异。天津-济
南段上普通列车的乘客群体 25 岁以下的年轻
8 9
法国周转量里还包括在既有线改造(非高铁线路)上运 完整报告参见世界银行网站 “中国高铁区域经济影响
行的动车组乘客。这在法国 LGV Sud-Est(东南线)上数 分析”。
10
量响不，但在 TGV Atlantique 线上较多。 即中国的四条东西走廊和四条南北走廊;参见图 2.
7
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
人占很大一部分，这可能是因为学生票优惠 正如所预期的，由于路线特征，短途旅行
仅限于普通列车（图 7）。高铁和普通列车 （<300 公里）占长吉城际铁路出行的 97％。
乘客中男女比例大约均为 6：4。 在天津 - 济南段高铁上，短途旅行（ <300 公
里）、中途旅行（300〜800 公里）和长途旅
行（>800 公里）分别占 13％、35％和 52％
长吉-高铁 长吉-普通 11
50% 。普通列车上也存在类似情况。
京沪-高铁 京沪-普铁
40%
调查结果初步显示中国高铁服务的使用对象
30% 的收入水平相对广泛，多半旅客为高收入
者。2012 年，城镇居民家庭人均月收入平均
20%
为人民币 2238 元，前五分之一人口的人均月
10% 收入平均为人民币 4722 元（1 美元= 6.1 人民
币）。长吉城际上，乘客平均每月个人收入12
0%
为人民币 4300 元左右，普通列车为 3200 元
0 20 40 60 80 13
。天津 -济南段高铁的对应值分别为人民币
年龄
6700 元和人民币 4500 元。长吉城际 70％以
图 7：乘客年龄分布 上的高铁乘客月收入不超过 5000 元，而普通
列车 85％的乘客月收入不超过 5000 元。天
商务出行占天津-济南段高铁总出行的 62％， 津-济南段高铁上，50％的月收入不超过 5000
占长吉城际总出行的 45％，该比例大大高于 元（图 9）。
普通列车（分别为 51％和 28％）。天津-济
南和北京-上海走廊上的强大的商业活动是该 以上数据是研究小组通过开展车上问卷调查
段高铁商务出行百分比大的原因。天津-济南 得来的。当然，该收入数字应谨慎对待，因
段高铁的日常工作通勤使用率最小，而长吉 为在所有国家，富人往往在一定程度上倾向
城际的日常通勤交通占 43％，这也反映出相 于低报自己的收入14。此外，如果在农民工出
对于天津 - 济南段高铁，长吉城际的距离较 行最多的时段调查统计，结果可能会完全不
短。两条路线的高铁出行中，休闲旅游的比 同。在今后的监测中列车乘客的收入分配值
例分别为 28％和 46％, 虽然比普通列车的比 得更深入地研究。
例略小（图 8），但数字也相当可观。
100% 长吉-高速 长吉-普通
京沪-高速 京沪-普通
80%
62%
58%
60% 51%
45% 46% 11
37% 这是根据对济南附近乘客的调查结果。北京 - 上海
40% 走廊整体上，长距离出行的比例更少。
28% 28% 12
在中国的背景下，这通常可以理解为月平均实得工资
14% 12%
20% 或从养老金和财产中获得的定期收入。
9% 10% 13
当地九台市收入明显较高，如果不考虑来自九台的乘
客，普通火车乘客的收入下降到 2200 元。
0% 14
参见，如 克里斯·布拉莫尔（2001 年）做的评论文
商务 休闲 其他
章。中国的家庭收入统计调查的质量。伦敦大学亚非学
院的工作文件。
图 8：旅行目的
http://eprints.soas.ac.uk/10693/1/QualityofChina
sHouseholdIncomeSurveys.pdf
8
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
私家车
公车 5%
<2000 2001-5000 5001-10000 2% 步行
10001-20000 >20001 9%
100%
90%
80% 公共交通 出租车
70% 43% 41%
60%
50%
40%
30% 长春--吉林
20%
10%
0%
其他 步行
长吉-高速 长吉-普通 京沪-高速 京沪-普通
3% 1%
图 9：月均收入（人民币）
火车站的位置是乘客到达车站的交通方式选 私家车
18%
择的关键。在长春和吉林，高铁停靠在接近 出租车
市中心的现有火车站。在长吉线上， 43 ％的 38%
公车
高铁乘客通过公共交通到达车站，9％通过步 11%
行。京沪高铁沿线车站多设在城市既有建成
区外，且并非所有规划中的地铁和快速公交
公共交通
的通道已建成。目前，只有 29％的高铁乘客 29%
乘坐公共交通工具到达车站，1％通过步行。
天津-济南（京沪线）
此外，还有其他因素在起作用。举例来说，
也可能与天津-济南高铁商务出行比例较高有 图 10：出发/到达火车站的交通方式
关，其中 11％的乘客通过公司用车到达车站
（而长吉线上该比例为 2％；图 10）。两个 本次调查问卷询问乘客，如果高铁停运他们
案例中，通过的士到达车站的乘客比例都很 会如何。只有约 10％的乘客表示他们将不会
高。 出行，很多人明确表示将减少其出行频率。
在剩余的乘客中，在长吉线，一半的乘客会
由于天津-济南段高铁线上出行距离更长，高 选择长途大巴或者公交车， 36％的乘客会选
铁乘客平均在外停留 4.3 天，而长吉高铁乘 择普通列车， 13 ％的乘客会选择私家车（图
客平均停留时间为 2.8 天。在两个交通走廊 11）。
上，高铁旅客在外地停留的时间大约比普通
列车旅客少一天。这可能因为更快的旅行速
度和更频繁的列车班次节约了其他差旅的成
本从而平衡了高铁较高的票价。这部分解释
了为什么有相当一部分中等收入的高铁乘
客。
9
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
很大比例。同时进行的企业访谈证实了这一
其他
点。
私家车 1%
13% 通过这些企业访谈发现，高铁对当地企业和
公车 其员工的个人出行有着显著影响。高铁带来
0% 的不仅是销售量和生产效率的增加，还增加
其他列车 了与家人和朋友团聚和旅游的机会。迄今为
36% 止，高铁对企业选址方面没有显著影响。但
是，高铁促进了新区域的建立，特别是服务
大巴 类行业的产生。高铁对沿线的旅游业影响也
50%
飞机 开始显现。
0%
长春--吉林
结论
图 11：高铁停止运营时的替代方式：长春-吉林 中国是第一个人均 GDP 低于 7000 美元但已
经投资开发综合高铁网络的国家。中国的辽
天津-济南段上，40％的短途乘客会选择普通 阔幅员、高人口密度和间距适当的大城市，
列车而 32%的短途乘客会选择长途大巴或者 以及经济再平衡战略对于高铁系统的长期发
公交车, 而 39％的中途乘客和 77％的长途乘 展是有利的。但其效果则主要取决于能否吸
客会选择航空旅行（图 12）。京沪线上，随 引大量乘客，愿意支付比普通列车服务高得
着出行距离的增加，选择公交车或高铁列车 多的票价。
作为替代方式的乘客比例下降，如所预期的
一样。 2008 年，在开始动车组列车服务一年后，第
一条新一代高速铁路开始运营。它们的平均
时速比国际同类高铁更快。
100%
90%
至 2014 年 10 月 1 日，中国动车组累计发送
80% 其他 旅客超过 29 亿人次，其中高铁线路上客运量
70%
60%
私家车 19 亿，这证实了核心交通走廊沿线对高铁服
50% 公车 务的强烈需求，且许多人愿意为该服务支付
40% 更高的票价。尽管乘客在向高铁转移，但普
大巴
30% 通铁路客运量仍持续增长，只是速度慢得
飞机
20% 多。当然与其他高铁服务领先的国家相比，
10% 其他列车 中国目前处于运营发展的早期阶段，但已凭
0% 借稳固的客流密度（2013 年约 2250 万），
长途 中途 短途 在总运量方面已经有了一个良好的开端。
2013 年，中国高铁旅客周转量略高于世界其
图 12：高铁停止运营时的替代方式：京沪线
他国家总和，是日本的 2.5 倍多，法国的 4
基于主要出行方式的乘客交通流量数据，约 倍多 —— 两国在世界上的客运量排名分别为
18％的长吉城际乘客和约一半的天津-济南段 第二和第三。
高铁乘客为新增运量。由于相对较少的乘客
表示若高铁停运，将不再出行，这表明很大 大部份高铁乘客属于 25-55 岁年龄段，其中
一部分的新增运量来自现有乘客出行频率的 许多为商务出行（基于天津 - 济南段案例分
增加，特别是在天津-济南一段，商务出行占 析，该比例为 62％），高铁有利于商务出行
频率的增加。2013 年动车组旅客平均运输距
10
中国交通运输专题系列之十一 2014 年 12 月
离约为 330 公里，但每条线路的实际运输距 Dick Bullock：交通顾问，专门从事铁路运营
离差异极大。不同收入水平的旅客选择高铁 规划、财务建模和项目评估。
是因为它比现有替代出行方式更舒适、更便
金鹰：剑桥大学马丁建筑与城市研究所中心
利、更安全、更准时。乘客认为高铁有利于
副主任，剑桥大学罗宾逊学院研究员。
与家人和朋友团聚、有利于旅游业的发展，
且有利于获得就业机会15。 周楠燕：世界银行交通顾问，专门从事铁路
及交通工程。
列车上问卷调查所收集得到的收入水平数据 本报告属于《中国交通运输专题系列》
表明，高铁乘客多半收入低于 5000 元（在两 （China Transport Note Series）的一部分，旨
个案例中占 50-70%）。高铁乘客的平均收入 在分享中国交通运输行业的改革经验。如有
比普通列车乘客高出 35-50% 。从许多方面 意见或建议，请联系世界银行驻中国代表处
讲，高铁的出现给人们多提供了一种交通选 欧杰(gollivier@worldbank.org)。。
择。
此处陈述的任何调查结果、阐释及结论仅代表作者们的
了解和解决旅客的需求对提高高铁网络的影 意见，并不代表世界银行的观点。世界银行与作者们均
无义务确保本文件中任何数据或其他信息的准确性，且
响范围将至关重要。虽然初步结果是令人鼓
对因使用不当造成的任何后果不承担任何负责。
舞的，但高铁一直是需要大量投资的项目，
因此需要大客运量来支撑其经济和财务上可 本文所附地图的疆界、颜色、名称以及其他信息并不表
示世界银行对任何地区的法律地位的看法，也不意味着
行性。 对这些疆界的认可或接受。
这可以通过与城市密切合作，利用高铁对车
站毗邻地区可达性上的收益来实现。2014 年
8 月国务院办公厅《关于支持铁路建设实施
土地综合开发的意见》（国办发〔 2014 〕 37
号）中正式提到并鼓励这种做法。
另外，还需要特别注意旅客的门到门旅行体
验。这包括处理超出铁路职权范围的方面，
例如，通过改善进出站的便捷程度，尤其是
减少在车站等候的士的时间，以及保证良好
的公共交通服务连接性；基于新兴的旅行方
式和用户调查来优化列车班次和线路；采取
反映高峰/非高峰时段的灵活票价；引入便捷
的电子客票服务。通过专注于这些方面，以
及高铁网络高效和有效的运行，预期中国高
铁在未来将持续高速发展。
Gerald Ollivier：是世界银行驻中国代表处的
高级交通专家，率领相关团队从事世界银行
所支持的中国铁路项目方面的工作。
15
参见
http://blogs.worldbank.org/transport/node/656 和
http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/d
ocument/EAP/China/high_speed-rail-%20in-china-
en.pdf
11