Elaborer une Politique
de Transport Urbain
Quelles sont les options et comment choisir ?
LA BANQUE MONDIALE
GROUPE DE LA BANQUE MONDIALE
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© 2018 Banque internationale pour la reconstruction
et le développement/La Banque mondiale
1818 H Street NW
Washington DC 20433
La publication originale de cet ouvrage est en anglais
sous le titre de « Formulating an Urban Transport
Policy – Choosing Between Options. » En cas de
contradictions, la langue originelle prévaudra.
Les observations, les interprétations et les conclusions
qui y sont exprimées ne reflètent pas nécessairement
le point de vue des administrateurs de la Banque
mondiale ou du Programme d’assistance à la gestion
du secteur énergétique (ESMAP), ou leurs organisations
affiliées, ou aux membres de leur conseil d’administration
ou des gouvernements qu’ils représentent.
La Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des
données présentées. Les frontières, les couleurs,
les dénominations et autres informations figurant sur les
cartes ne sont pas le fruit d’un jugement de la Banque
mondiale concernant le statut juridique d’un territoire
ou l’approbation ou l’acceptation de ces frontières.
Photo de la couverture : Sam Zimmerman
AVANT-PROPOS
Plus de la moitié de la population mondiale vit désormais dans des villes. La population urbaine continue à
croître, en particulier dans les pays en voie de développement. En conséquence, les demandes que doit satisfaire
le système de transport augmentent aussi, à un rythme bien souvent plus rapide que celui de la population.
Malheureusement, cette croissance de la demande de transport a eu des conséquences négatives sur la santé, le
bien-être de la population et sur l’efficacité économique des villes. Forte congestion, pollution de l’air, accidents
de circulation et une facture d’énergie en croissance rapide sont devenus des sujets importants en matière de
politique publique. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) dues au secteur du transport urbain se sont aussi
rapidement développées provoquant des effets néfastes sur le changement climatique. La consommation de
carburants fossiles non renouvelables a explosé. De plus, près de 1,2 million de personnes sont tuées chaque
année dans des accidents de la route. Enfin, la difficulté grandissante à accéder à l’emploi, à l’éducation et à la
santé a eu des effets négatifs sur les personnes les plus pauvres vivant en milieu urbain.
La planification du transport urbain est très complexe et, pour être efficace, les solutions de mobilité urbaine
doivent être multidimensionnelles. Planifier la mobilité urbaine n’est pas uniquement une question de bien
prévoir et construire les équipements requis, il faut également intégrer de nombreux aspects différents, comme
la planification de l’occupation des sols, la gestion du trafic, le comportement des usagers, la sécurité routière,
les questions de genre, le handicap, l’accessibilité et les effets sur les emplois. Une approche globale et holis-
tique est indispensable, et demande de combiner à la fois des mesures liées à l’offre et d’autres relatives à la
demande. Et surtout, il faut prendre en compte les besoins de ceux qui sont les plus pauvres.
Tout ceci nécessite un ensemble de politiques publiques qui cherche à maximiser la demande que le système de
transport peut satisfaire tout en minimisant les ressources nécessaires pour le faire. Ces politiques doivent aussi
prendre en compte une occupation optimale du sol et une bonne efficacité énergétique dans les systèmes de
transport. Peu de pays ont d’ores et déjà élaboré un tel cadre de politiques publiques et, de ce fait, des inter-
ventions inadaptées continuent d’être menées.
C’est dans ce contexte que ce guide a été élaboré par la Banque mondiale afin de faciliter autant que possible
l’élaboration des politiques de transport urbain. Il met en lumière les questions stratégiques qui doivent être
prises en compte, les options qui existent et les facteurs ayant une influence sur les choix entre les différentes
options. Il tient compte du fait que les situations sont différentes d’un pays à l’autre et même d’une ville à
l’autre. Les choix dépendent de la situation locale et une solution unique n’existe pas. En reconnaissant cette
diversité, ce guide se garde de fournir des directives. Il s’adresse avant tout aux responsables politiques seniors
et prend en compte leur contraintes de temps ; il est court, précis et permet au débat de rester clair. Il est
également utile pour les étudiants en transport et politique publique dans la mesure où il met en lumière les
principales difficultés auxquelles font face les responsables politiques.
Marc Juhel Rohit Khanna
Responsable du secteur des transports, TWITR Responsable du programme, ESMAP
REMERCIEMENTS
Ce guide a été rédigé par une équipe dirigée par O.P Agarwal, Senior Les auteurs ont apprécié l’aide de Lloyd Wright et K. Sakamoto
Urban Transport Specialist à la Banque Mondiale, et réunissant de la Banque asiatique de développement qui ont apporté une
Gouthami Padam, consultant, et Cholpon Ibraimova, program contribution significative à la version de novembre 2012.
assistant. L’équipe a travaillé sous l’autorité de José Luis Irigoyen,
Des remerciements sont également adressés à José Luis Irigoyen,
Transport Sector Director, Marc Juhel Transport Sector Manager,
Marc Juhel et Rohit Khanna pour leur suivi permanent et leurs
et Rohit Khanna, ESMAP Program manager.
conseils ; à Ivan Jacques, une source de conseils constante, à Sam
Ce guide fait suite à un article antérieur de novembre 2012, rédigé Zimmerman, source d’informations inépuisable sur le transport
conjointement par la Banque Mondiale et la Banque Asiatique de urbain, qui a grandement soutenu cet effort en apportant à plusieurs
Développement pour le G-20. L’article avait été revu par plusieurs reprises sa contribution. L’équipe souhaiterait remercier particulière-
collègues, au sein de la Banque Mondiale et de la Banque Asiatique ment Marc Juhel, Rohit Khanna, Arturo Gomez, et Ajay Kumar pour
de Développement, et ceux-ci avaient fourni de précieux commen- avoir revu la version une deuxième fois.
taires. L’Organisation de Coopération et de Développement Econo-
mique et le Forum International des Transports (ITF) ont également Ce guide n’aurait pas été possible sans le soutien financier et
fait de très utiles commentaires. Les auteurs souhaitent remercier Ajay technique apporté par le Programme d’assistance à la gestion du
Kumar, Arturo Gomez, Thierry Desclos, et Elke-Esmeralda Dikoume, secteur énergétique (ESMAP). L’ESMAP, programme d’assistance
de la Banque mondiale, Zhi Liu, Lincoln Institute of Land Policy technique, est administré par la Banque mondiale ; il aide les pays
(et ex-Banque mondiale), Alexis Robert, OCDE, et Jose Viegas, à faibles et moyens revenus à accroître leur savoir-faire et leur
Mary Crass, Steve Perkins et Philippe Crist, tous du ITF ; capacité institutionnelle afin de trouver des solutions énergétiques
écologiquement durables pour réduire la pauvreté et assurer la
Cet effort de suivi a permis d’intégrer plusieurs suggestions faites par
croissance économique. L’ESMAP est financé par l’Allemagne,
les personnes ayant revu l’article à cette époque, et qui n’avaient
l’Autriche, le Danemark, la Finlande, la France, L’Islande, la
pas pu être intégrées dans la version de novembre 2012 en raison
Lituanie, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède, le Royaume-Uni
de contraintes de temps. Cette version du guide a fait l’objet de
et la Banque mondiale.
commentaires additionnels de la part de trois praticiens ayant plusieurs
années d’expériences dans l’élaboration et la mise en œuvre de Les constats, interprétations et conclusions formulés dans
politiques. Ces commentaires ont été très utiles, dans la mesure où ce document ne reflètent pas nécessairement les vues de la
ces personnes ont pu mettre en avant le point de vue de ceux à qui Banque mondiale. Les auteurs en assument l’entière
ce guide s’adressait originellement. L’équipe tient à remercier Anil responsabilité.
Baijal, I.P Gautam et Ramon Arevalo pour ces commentaires.
De vifs remerciements sont adressés au Prof. Jose Gomez-Ibanez de
la Harvard Kennedy School of Government pour ses commentaires
détaillés et très utiles. Les auteurs lui sont reconnaissants d’avoir
pris le temps de revoir ce guide malgré son programme
d’enseignement chargé.
TABLE DES MATIÈRES
Abreviations et sigles...................................................... vi Questions essentielles pour la politique publique
Resume....................................................................... vii et options possibles....................................................18
Gouvernance............................................................... ix Instruments de mise en œuvre......................................... 20
Occupation des sols et transport........................................ ix 5. Modes De transport...................................................23
Modes de transport........................................................x Generalites..................................................................23
Vehicules a moteur individuels..........................................x Instruments de mise en œuvr.......................................... 26
Transport public........................................................... xi 6. Vehicules a moteur individuels.....................................27
Le transport artisanal.................................................... xii Generalites..................................................................27
Transport non-motorise (TNM)......................................... xii Les deux-roues motorises............................................... 30
Stationnement........................................................... xiii Avantages.................................................................. 30
Gestion de l’offre et gestion de la demande........................ xiii Inconvenients.............................................................. 31
Definir un role............................................................. 31
Carburants alternatifs................................................... xiii
7. Transport public........................................................35
Financement..............................................................xiv
Generalites................................................................. 35
Role du secteur prive....................................................xiv
Tarification................................................................. 35
Processus et mise en œuvre............................................. xv
Compromis entre la qualite et les coûts...............................37
1. Introduction............................................................. 1
Technologie................................................................ 39
Le probleme................................................................. 1
Desserte.....................................................................41
Les multiples dimensions du transport urbain........................ 1
Capacite.................................................................... 43
Un besoin de politiques publiques...................................... 2
Organisation et exploitation du transport public
Qu’est-ce qu’une politique ?.............................................3
urbain et rigueur de la régulation.................................. 44
Objectifs d’une politique de transport urbain.........................5
8. Transport artisanal................................................... 47
Objet de ce guide...........................................................6
Generalites................................................................. 47
Audience visee et style de presentation................................ 7
Avantages et inconvenients............................................. 47
Structure..................................................................... 7 Avantages.................................................................. 47
2. Cadre general............................................................9 Inconvenients............................................................. 48
3. Gouvernance............................................................ 11 Options pour la politique publique................................... 48
Generalites.................................................................. 11 9. Transport non motorise..............................................51
Quel niveau administratif ?.............................................. 11 Generalites..................................................................51
Quel secteur devrait jouer le role de leader ?......................... 13 Facteurs de choix..........................................................51
Nature de l’agence organisatrice........................................14 Instruments de mise en œuvre......................................... 52
4. Occupation du sol et transport..................................... 17 10. Stationnement........................................................ 53
Generalites.................................................................. 17 Generalites................................................................. 53
Relations entre occupation du sol et transport.......................18 Les options................................................................. 53
iii
Les Facteurs de choix..................................................... 53 Schéma 2: Nombre de personnes tuées et cause
Instruments de mise en œuvre......................................... 54 du décès.....................................................................5
11. Gestion de l’offre ou gestion de la demande................... 55 Schéma 3: Cadre global des politiques..................................9
Generalites................................................................. 55 Schéma 4: Enjeux principaux dans le domaine
Enjeux politiques et options............................................ 55 de la gouvernance du transport urbain...............................16
12. Carburants alternatifs.................................................57 Schéma 5: Comparaison entre les densités moyennes
Generalites..................................................................57 de population dans les zones bâties de quelques
Enjeux de politique publique...........................................57 métropoles................................................................. 17
Instruments de mise en œuvre..........................................57 Schéma 6: Relation entre la densité de la population
13. Financement............................................................61 et la part modale du transport public.................................18
Generalites..................................................................61 Schéma 7: Relation entre la densité de la population
Enjeux de politique publique.......................................... 62 et la part modale des transports non-motorisés.....................19
Facteurs de choix......................................................... 62 Schéma 8: Relation entre la densité de la population
Sources additionnelles de revenus.................................... 62 et la consommation d’énergie par habitant..........................19
14. Role Du secteur prive................................................ 67 Schéma 9: Enjeux et options liées à l’occupation des sols
Generalites................................................................. 67 et au transport............................................................. 21
Instruments de mise en œuvre......................................... 68 Schéma 10: Modes de transport utilisés habituellement
Facteurs de choix......................................................... 68 pour répondre aux besoins de déplacement.........................23
15. Methodes d’elaboration et de mise en œuvre..................71 Schéma 11: Enjeux importants relatifs aux modes de
Generalites.................................................................. 71 transport à promouvoir.................................................. 26
Elaboration................................................................. 71
Schéma 12: Politiques relatives à l’utilisation de la voiture........ 29
Redaction................................................................... 71
Schéma 13: Rôle des deux roues motorisés............................33
Consultation................................................................ 71
Schéma 14: Part du transport public dans les modes
Amelioration...............................................................72
de déplacement.......................................................... 36
Mise en œuvre.............................................................72
Schéma 15: Enjeux politiques, options, et facteurs de
Forme sous laquelle la politique est adoptee........................72
choix liés à la tarification du transport public....................... 38
Cadre institutionnel pour la supervision..............................72
Schéma 16: Compromis entre la qualité et les coûts
Renforcement des capacites.............................................73
dans le transport public – Enjeux et facteurs
References....................................................................75
de choix.................................................................... 39
Schéma 17: Enjeux et options pour choisir les technologies
SCHEMAS de transport public....................................................... 43
Schéma 1: La feuille de route – d’une vision à une Schéma 18: Options relatives à la desserte du transport
politique puis aux projets.................................................4 public....................................................................... 44
iv
Schéma 19: Options de politique publique relatives Tableau 10: Principes de base pour déterminer la
à la capacité du système de transport public........................ 45 tarification du transport public.........................................37
Schéma 20: Enjeux de politique publique relatifs Tableau 11: Exemples des différentes catégories de services
à l’organisation et à l’exploitation du transport de transport public........................................................37
public urbain.............................................................. 46 Tableau 12: Quelques caractéristiques importantes des
Schéma 21: Enjeux relatifs au transport artisanal................... 49 technologies alternatives de transport collectif...................... 40
Schéma 22: Enjeux liés au transport non motorisé................. 52 Tableau 13: Aspects régulés par la puissance publique
Schéma 23: Questions relatives au stationnement.................. 54 dans chacun des modèles d’organisation et d’exploitation
Schéma 24: Stratégies pour réduire la demande du transport public urbain............................................. 45
de déplacement.......................................................... 56 Tableau 14: Recommandations pour faire le choix entre
Schéma 25: Enjeux de politique publique liés aux différentes alternatives de politique publique pour
carburants alternatifs.................................................... 60
le stationnement......................................................... 54
Schéma 26: Enjeux majeurs concernant le rôle
Tableau 15: Avantages et inconvénients de plusieurs
du secteur privé........................................................... 70
carburants alternatifs et de technologies de moteur............... 58
Tableau 16: Exemples de coûts liés au transport et
TABLEAUX recommandations sur qui devrait les payer.......................... 63
Tableau 1: Quel secteur doit mener l’effort ?..........................14 Tableau 17: Quelques options possibles pour trouver
Tableau 2: Sources de financement des agences des revenus additionnels............................................... 65
organisatrices...............................................................15 Tableau 18: Options et facteurs de choix pour déterminer
Tableau 3: Principales caractéristiques des différents le rôle du secteur privé.................................................. 69
modes de transport...................................................... 24
Tableau 19: Principes essentiels pour prendre une décision
Tableau 4: Comparaison des effets sur la congestion,
sur qui entreprend les investissements............................... 70
la consommation de carburant et la pollution selon
les différents types de véhicules........................................25
Tableau 5: Augmentation des véhicules à moteur ENCADRÉS
dans quelques pays.......................................................27 Encadré 1: Le Principe de triple convergence........................... 2
Tableau 6: Augmentation des véhicules à moteur dans Encadré 2: Ecartement des rails pour les systèmes
quelques villes d’inde entre 2002 et 2011............................. 28 de métro.....................................................................6
Tableau 7: Coût marginal d’un trajet de 10 km en moto Encadré 3: Influence positive ou négative de certaines
et en bus................................................................... 30 mesures.....................................................................10
Tableau 8: Pourcentage des accidents mortels par Encadré 4 : Le « Finger plan » de copenhague,
type de véhicules.......................................................... 31 un schéma en étoile..................................................... 42
Tableau 9: Mesures d’atténuation des externalités Encadré 5 : Utilisation de véhicules électriques autour
négatives des motos......................................................32 du taj mahal.............................................................. 59
v
ABREVIATIONS ET SIGLES
BRT Bus Rapid Transit (Bus à haut niveau de service)
GNC Gaz Naturel Comprimé
COS Coefficient d’Occupation des Sols
GES Gaz à Effet de Serre
ITF Forum International des Transports
LAMATA Lagos Metropolitan Area Transportation Authority
LRT Light Rapid Transit (Transport Léger sur Rail)
LTA Land Transport Authority (Singapour)
M2W Deux-roues motorisés
OCDE Organisation de Coopération et de Développement Economique
OMS Organisation Mondiale de la Santé
P/Ha Personne par hectare
STIF Syndicat des Transport d’Île-de-France (Paris)
TNM Transport non motorisé
TOD Transit Oriented Development (Développement urbain concentré le long des axes de transport collectif)
TfL Transport for London
vi
RESUME
A mesure que les pays en voie de développement s’urbanisent, les zzComment les décideurs politiques peuvent-ils traiter de façon
demandes que doit satisfaire le système de transport augmentent – équilibrée les enjeux liés à l’utilisation du sol et au transport ?
bien souvent à une vitesse plus rapide que celle de la population. Et ceux liés à l’offre (augmenter la capacité) et à la demande
Cette croissance de la demande de déplacement a des conséquences (diminuer la demande) ?
négatives tant sur l’efficacité économique des villes que sur la
zzQuels modes de transport seraient les meilleurs ?
santé et le bien-être des personnes qui y vivent. Forte congestion,
pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre, accidents de zzQui doit supporter le coût des systèmes de transport public
la circulation et facture d’énergie en augmentation rapide sont urbain – seulement les passagers des bus, ou également les
devenus des sujets importants en matière de politique publique. conducteurs de voiture qui bénéficient d’une congestion moins
La première raison de cette tendance est la dépendance grandis- importante sur la route ?
sante des citadins à l’égard des véhicules à moteur individuels,
zzQuels instruments les autorités compétentes peuvent-elles
elle-même due à des distances de déplacement de plus en plus
utiliser pour mettre en œuvre leurs politiques ?
longues et à la progression des revenus qui a rendu les véhicules
financièrement plus accessibles. Ce guide aborde également de manière plus poussée certains aspects
particuliers du transport, tels que :
Les autorités compétentes qui cherchent à inverser cette tendance
doivent commencer par mettre en place des politiques qui posent les zzQuelles sont les avantages et inconvénients de l’utilisation de
principes directeurs d’une planification plus globale. Construire des motos et quel rôle devraient-elles avoir dans le système global
installations et augmenter la capacité des infrastructures est rarement de transport d’une ville ?
une réponse suffisante et durable à une demande croissante de
zzQuels sont les modes de transport artisanaux et les modes de
mobilité ; il est nécessaire de prévoir également d’autres mesures qui
transport non motorisés (TNM), et comment peuvent-ils être
canalisent simultanément la demande dans la direction souhaitée.
intégrés dans le système global de transport d’une ville ?
De bonnes politiques permettent de s’assurer que ces mesures aillent
toutes dans le bon sens. Les deux premières parties de ce guide – l’introduction et le cadre
général – posent les bases de ce qu’est une politique de transport
Ce guide aborde des sujets généraux tels que :
urbain et comment les politiques et sous-politiques interagissent
zzQu’est-ce qu’une politique et en quoi est-ce différent ensemble. Le schéma ci-dessous, repris de manière plus détaillée
d’un plan ? comme Schéma 1 de l’Introduction, est une feuille de route montrant
comment une vision conduit à des objectifs, des politiques, des plans
zzPourquoi et comment le gouvernement devrait-il être impliqué
et, au final, à des projets.
dans la mobilité urbaine ?
vii
FEUILLE DE ROUTE—D’UNE VISION A DES POLITIQUES PUIS A DES PROJETS
Vision
Ville où il fait bon vivre
Objectifs désirés
Protéger l'environnement Améliorer la sécurité Améliorer l'accès et Réduire l'utilisation des
l'inclusion énergies non renouvelables
Politiques
Utilisation du sol Mode de déplacement Normes d'efficacité Financement
Plans
Développement du transport public à grande capacité ou amélioration des infrastructures de TNM
Projets
Corridor X de transport public à grande Amélioration de l'accès piétons dans la Systèmes de transport intelligents
capacité zone Y intégrant des sous-systèmes
Un schéma plus détaillé des politiques est présenté ci-dessous. Il est étudié plus en détail dans la partie « Cadre Global » de ce rapport.
CADRE GLOBAL DES POLITIQUES
Objectif - Améliorer l'accès,
réduire l'exclusion sociale, réduire
la consommation d'énergie,
améliorer la qualité de l'air,
réduire les accidents de la route
Politique : Réduire la
Politique : réduire
consommation d'énergie et
l'augmentation de l'usage des
les émissions/km lors de
véhicules à moteur
l'utilisation de véhicules à moteur
Politiques visant Politiques visant à Politiques visant à
à "éviter" "reporter" "améliorer"
Réduire le Réduire Augmenter Augmenter
la part du Améliorer Améliorer Améliorer
nombre de la longueur la part du
transport le flux de la la technologie la qualité des
voyages par de chaque transport non circulation des véhicules carburants
personne trajet public motorisé
viii
Ce schéma montre les relations entre les politiques et les sous- La responsabilité globale peut changer de mains à mesure que
politiques, en incluant en particulier les trois groupes de politiques l’urbanisation progresse. Au commencement, cette responsabilité peut
« éviter », « reporter » et « améliorer ». C’est avec cette approche que être entre les mains du secteur de la construction dans la mesure où la
ce guide vise à aider les pays, provinces, régions et villes à formuler priorité est de mettre en place des installations et des infrastructures.
leurs politiques de transport urbain. A un stade un peu plus avancé, les liens entre l’occupation du sol
et le transport deviennent plus importants, de ce fait, le secteur de
Les leçons présentées dans les autres parties de ce guide sont résu-
l’aménagement urbain devrait prendre la main. A un niveau plus
mées ci-dessous. Les lecteurs noteront que les deux parties les plus
avancé encore, où les plans d’aménagement urbains sont virtuel-
longues – Véhicules à Moteur Individuels et Transport Public sont
lement arrêtés, les complexités du système de transport deviennent
consacrées aux deux composantes les plus importantes du système
importantes, et c’est le secteur du transport qui devrait prendre le relai.
de transport urbain. Les politiques qui touchent ces deux compo-
santes du transport urbain affecteront grandement tout le système. Les questions les plus importantes, lorsqu’une institution coordi-
Il est donc important que les autorités compétentes comprennent ce natrice est envisagée, sont (1) l’étendue des responsabilités de cette
qui les fait fonctionner et comment elles se combinent. Ce guide offre institution (celles-ci doivent-elles couvrir tout ce qui concerne les
en conclusion quelques recommandations sur la manière de formu- systèmes de transport, ou bien ne concerner que la gestion du trans-
ler et de mettre en œuvre une politique de transport urbain. port public, ou se limiter seulement à la planification stratégique ?) ;
(2) la manière dont l’institution va être dotée de son pouvoir (c’est-
à-dire par le biais d’une législation spécifique, d’une loi globale
GOUVERNANCE qui gouverne toutes les entités similaires dans le pays, d’un décret
Etant donné la complexité du transport urbain, les forces du marché ou d’un accord entre gouvernements locaux) ; et (3) le financement
ne conduiront pas nécessairement aux meilleures solutions pour la de l’institution (c’est-à-dire par des subventions, des taxes dédiées
société ; les gouvernements ont donc un rôle très important à jouer. ou l’autorisation de percevoir des droits et un revenu provenant
Les politiques relatives à la gouvernance devraient s’attaquer aux d’opérations commerciales). Encore une fois, le choix dépend pour
trois problèmes suivants : une grande part de la philosophie constitutionnelle existante et des
relations fiscales intergouvernementales.
zzQuel niveau administratif doit être responsable du transport
urbain : national, provincial, métropolitain ou local ?
zzQuel secteur du gouvernement doit prendre en charge la respon-
OCCUPATION DES SOLS
sabilité globale du transport urbain : celui qui est en charge du ET TRANSPORT
développement urbain, ou bien du transport, ou bien même des
Le plan d’occupation des sols a une grande influence sur la demande
travaux publics ?
de déplacement. Dans les villes compactes les trajets sont plus courts,
zzQuel type d’institution est indispensable pour coordonner tous la demande de déplacement est donc plus faible, en particulier
les efforts ? pour les trajets motorisés. D’un autre côté, dans les villes étalées,
les terrains et les maisons peuvent être plus grands, mais les dis-
Le choix du niveau administratif dépend de la structure politique
tances s’allongent et engendrent une plus grande dépendance
existante : des fonctions peuvent être partagées entre différents
vis-à-vis des déplacements motorisés. La question clef d’une
niveaux. En général, dans les grands pays avec plusieurs niveaux de
politique publique est donc la suivante :
compétence, il est logique que la politique nationale, et l’harmo-
nisation de la régulation et des pratiques sectorielles relèvent de la zzEst-il indispensable de mettre en œuvre des mesures
compétence nationale. Les aspects tels que la planification straté- particulières pour contrôler l’étalement d’une ville,
gique, la conception du réseau routier et l’application de la régula- ou cette dernière peut-elle être laissé se développer sans
tion sont généralement laissés au niveau provincial et en dessous. contrainte en fonction de la demande ?
ix
Les pays développés, riches en espace, où le taux d’urbanisation zzSi seulement certains modes de transports sont favorisés,
est déjà très élevé, peuvent laisser les forces du marché déterminer comment doivent-ils être choisis ?
la croissance de la ville. Cependant, dans les villes où l’espace est
Les préférences individuelles sont souvent en conflit avec l’intérêt
restreint, et dans les pays ayant un faible taux d’urbanisation, il
général et tendent à se tourner vers les véhicules à moteur individuels
sera nécessaire d’accueillir, dans les années à venir, une population
qui sont plus commodes (voitures ou motos), sans se soucier de leur
urbaine bien plus grande. Les politiques publiques devront canaliser
usage disproportionné de l’espace routier, leur consommation d’éner-
la croissance d’une manière socialement optimale, et promouvoir
gie et leurs émissions de gaz polluants comparés au transport public.
des modes de transport plus durables. Les efforts devraient donc se
Le mode de transport à favoriser dépend largement du niveau de la
porter sur une réduction de la longueur des trajets et sur l’optimi-
demande de services de transport et des distances de déplacement.
sation de l’utilisation du transport public et des modes de transport
Pour de petites distances, les modes non motorisés semblent être la
non motorisés.
meilleure option ; pour des corridors à forte densité de demande, le
Il existe trois instruments principaux de politique pour canaliser la transport public convient mieux. Cependant, dans les zones de faible
croissance dans la direction souhaitée. Les maximas de coefficient demande, avec de longues distances de déplacement, il n’y a guère
d’occupation des sols peuvent être assouplis pour permettre une d’autre alternative que le véhicule à moteur individuel.
utilisation plus intense des sols, ou au contraire être réduits, ce qui
aboutit à un plus grand étalement de la ville. Un usage mixte des
sols et un « développement urbain concentré le long des axes de VEHICULES A MOTEUR
transport collectif » (TOD)1 peuvent être encouragés pour entremêler INDIVIDUELS
les lieux de vie et ceux du travail et par conséquent, diminuer les
Le développement rapide des déplacements motorisés est essen-
distances de déplacement. Finalement, définir les limites géogra-
tiellement dû à l’utilisation grandissante des véhicules à moteur
phiques de la croissance urbaine, tout comme avoir des zones vertes
individuels. La politique publique en matière de transport urbain
ou de non développement juste en dehors des limites de la ville,
devrait déterminer :
aide à obtenir un développement plus continu et plus compact.
zzSi une telle croissance doit être autorisée sans entrave ou si elle
doit être restreinte d’une certaine manière, et, si elle doit l’être,
MODES DE TRANSPORT dans quelle mesure.
Plusieurs modes de transport sont utilisés pour répondre aux besoins zzSi les véhicules à moteur individuels qui consomment beaucoup
de déplacement des individus. Le transport public et les modes de de carburant doivent être découragés par des mesures politiques
transport non motorisés utilisent, par passager, moins d’espace pour ou s’il est possible de laisser les usagers décider eux-mêmes en
leur déplacement, polluent moins et consomment moins de carbu- fonction de leurs préférences.
rant que les véhicules à moteur individuels. Cependant, les modes
Les villes riches en espace qui se sont étendues de manière tentaculaire
de transport non motorisés ne sont pas adaptés à de longs déplace-
n’ont peut-être pas d’autre possibilité que de permettre largement
ments, et le transport public n’est viable que dans les zones où il y
l’usage de véhicules à moteur individuels. Si des modes de déplacement
a une demande assez élevée. Les questions clefs d’une politique de
alternatifs sont appropriés et acceptables, alors ces villes peuvent,
transport urbain sont les suivantes :
d’une certaine manière, s’offrir le luxe de limiter l’utilisation des
zzDoit-on laisser les utilisateurs employer n’importe quel mode de véhicules à moteur individuels. Mais si l’espace est rare, de fortes
transport selon leur préférence ou certains modes doivent-ils être restrictions sont inévitables.
favorisés/défavorisés à l’aide de mesures incitatives/dissuasives.
En termes de normes de taille de véhicule et de consommation de
1
TOD : Transport Oriented Development carburant, les villes à forte densité avec un espace limité préfèreront
x
que leurs habitants possèdent de petits véhicules qui demandent lors de l’élaboration d’une politique publique de transport sont les
moins de place pour se garer. De même, les villes qui importent suivantes :
une bonne partie de leur carburant et s’inquiètent de leur sécurité
zzLa tarification
énergétique préfèreront des véhicules économiques en carburant.
Les agglomérations sans contrainte d’espace et celles de pays qui La question principale de la tarification est de déterminer
produisent du carburant ne ressentent probablement pas les effets jusqu’à quel point le coût du transport public doit être couvert
négatifs liés à l’usage de véhicules de grande taille et consommant par le prix du billet. Une autre difficulté est de déterminer si
beaucoup de carburant. ceux qui n’utilisent pas le transport public doivent prendre en
charge une partie ou non des coûts, car eux aussi bénéficient
Les deux-roues motorisés, typiquement les motos, tiennent
de son existence. L’option généralement choisie est celle où les
une place particulière dans la catégorie plus large des véhicules
coûts sont partagés. Typiquement, de nombreuses villes essaient
à moteur individuels. Ils sont pratiques et abordables, mais
de couvrir les coûts en capital grâce au budget public, les coûts
peu sûrs. Ils utilisent également plus d’espace routier et polluent
d’exploitation, quant à eux, sont couverts par le paiement des
plus que les bus, même s’ils sont généralement préférables
usagers.
aux voitures du point de vue de ces critères. La question de
politique publique est alors de déterminer quel rôle ils peuvent zzLe rapport coût/qualité
jouer dans le système global de transport de la ville. Les options
Si une très grande proportion de la population utilise déjà les
sont de :
transports publics, une augmentation des coûts aura des effets
zzAtténuer les externalités négatives des motos et permettre ensuite négatifs sur ceux qui les utilisent pour des raisons d’accessibilité
leur utilisation de manière large. financière. Mais si la proportion actuelle n’est pas très élevée,
ou si elle est en diminution, améliorer la qualité sera une bonne
zzLimiter leur usage à certaines zones de la ville uniquement.
façon d’attirer ceux qui utilisent des véhicules à moteur indivi-
zzAtténuer les externalités négatives et permettre ensuite leur duels ou de ralentir la tendance baissière d’utilisation des trans-
usage dans certaines zones de la ville uniquement. ports publics. Pour attirer les utilisateurs de voitures, le transport
public doit pouvoir offrir différentes classes de services, où une
L’atténuation peut être réalisée par la mise en place de normes de
classe est subventionnée comme service de base et l’autre payée
sécurité, telles que le port du casque ou de normes environnemen-
entièrement par l’utilisateur comme service haut de gamme.
tales. Mais si des effets négatifs, comme la sécurité et la pollution,
sont très importants, alors il sera peut-être nécessaire d’interdire zzDesserte et accès au système de transport public, en termes
l’usage de ces véhicules dans certaines parties de la ville, en parti- d’espace et de temps.
culier là où les transports publics sont très présents. D’un autre côté,
Généralement, en ce qui concerne la desserte, les questions sont
leur utilisation peut s’avérer difficile à interdire s’ils sont le mode de
de savoir quelles parties de la ville devraient avoir un accès facile
transport personnel prédominant et ce pour des raisons de revenus
au transport public et à quelle fréquence le service devrait être
ou d’accessibilité.
assuré. Au cœur de la ville, l’accès au transport public est sou-
haitable dans un rayon de 500 mètres pour toute la population,
TRANSPORT PUBLIC car, dans ces zones, l’espace est limité et tend à être conges-
tionné. Cependant, en périphérie de la ville, l’espace est plus
Le transport public constitue un part important du système de trans- ample, la congestion est moins importante, et le coût impliqué
port dans toute ville, particulièrement les grandes villes. Pour les par l’amélioration de la desserte s’élève. De ce fait, les distances
villes des pays en voie de développement, en particulier, il constitue d’accès peuvent être plus élevées et les normes de fréquences
l’épine dorsale du système de transport. Les questions à se poser plus basses.
xi
zzQuelle technologie choisir ?
LE TRANSPORT ARTISANAL
Il existe une grande diversité de technologies en matière de transport
Comme son nom l’indique le transport artisanal fait référence
public, avec des variations dans la flexibilité, le coût et la capacité.
à un ensemble de services de transport qui se trouvent entre le
Le choix est généralement déterminé par le niveau de demande
système de transport public formel et structuré d’une ville
et la capacité de charge requise, ainsi que par les coûts en capital et
et le transport personnel utilisé par la population. Typiquement,
d’exploitation, sans oublier la configuration spatiale d’une ville et
les véhicules ne sont pas utilisés seulement par le propriétaire
les projections de croissance. Les villes qui sont linéaires, avec des
mais ils sont disponibles pour d’autres personnes, moyennant
distances de déplacement relativement longues, peuvent préférer un
un prix ; leurs routes sont flexibles et peuvent changer en
réseau de métro qui a une grande capacité de charge ; cependant,
fonction de la demande. La question principale qui doit être
les villes très étalées peuvent avoir besoin d’un vaste réseau de bus. posée avant d’élaborer une politique publique est celle de
Les villes préoccupées par l’esthétique peuvent préférer des systèmes savoir comment positionner le transport artisanal au sein du
souterrains ou de bus. Les villes ayant des immeubles très hauts et système global de transport d’une ville. Les options sont les
des rues étroites préfèrent généralement des systèmes souterrains ou suivantes :
de monorail, car l’emprise sur la route est une contrainte.
zzEn qualité de complément au système de transport public actuel.
zzLes considérations de capacité.
zzEn qualité de système indépendant pour servir une demande de
Les exigences de capacité doivent-elles être fonction des besoins transport de grande qualité à coût élevé.
actuels ou des projections de ces besoins ? En effet, si le futur
est incertain et si les projections sont faites trop en avance, zzEn qualité de système indépendant pour servir une clientèle qui
il y a un risque de gaspiller l’investissement. Cependant, les lui est propre.
économies d’échelle peuvent justifier un investissement plus Les plans de transport urbain devraient s’attacher à positionner
élevé aujourd’hui pour éviter un investissement encore plus le transport artisanal comme un complément au transport
important demain. Il est donc important d’étudier la croissance public, et non comme un concurrent. Les options pour y parvenir
de la demande et les différences de coûts entre le choix d’une comprennent la limitation de l’utilisation de véhicules artisanaux
expansion aujourd’hui ou dans le futur. dans les zones congestionnées et déjà desservies par le transport
zzOrganisation et exploitation du transport public urbain et public ; le contrôle du nombre de véhicules artisanaux autorisés à
rigueur de la régulation. opérer dans chaque partie de la ville ; et le développement d’une
structure tarifaire qui n’aboutirait pas à une concurrence déloyale
Il existe en général trois modèles pour organiser et exploiter le avec le transport public, mais permettrait néanmoins un service
transport public urbain. Dans le Modèle Public Unifié, une entité de transport abordable dans des lieux non desservis par le trans-
publique monolithique possède et opère le service de transport port public.
dans la ville. Ce modèle a tendance à être coûteux et nécessite un
niveau de subventions publiques élevé. Dans le Modèle Privé Peu
Contrôlé, il n’y a pas de planification centralisée ou de coordina- TRANSPORT NON-MOTORISE
tion et il existe une multitude d’opérateurs indépendants, ce qui
peut résulter en une offre trop importante ou au contraire trop
(TNM)
faible. Dans le Modèle Privé Etroitement Contrôlé, la planification Les modes de transport non-motorisés sont les modes de transport
relève d’une entité publique et le service est assuré par une autre les plus fondamentaux et les plus durables. Ce sont également
entité indépendante sur la base d’un contrat conclu avec l’entité des moyens de transport importants pour les plus démunis. Mais
publique. Ce modèle s’est avéré le plus viable et il constitue l’augmentation des distances de déplacement et des moyens
aujourd’hui la tendance générale. financiers pour acquérir des véhicules à moteur individuels ont eu
xii
pour conséquence une diminution de leur part modale. Les
GESTION DE L’OFFRE ET GESTION
choix à prendre en compte par les décideurs politiques sont les
suivants : DE LA DEMANDE
zzFaut-il continuer à accepter cette tendance baissière ? Il y a deux manières de faire correspondre l’offre et la demande
de transport, soit augmenter la capacité des infrastructures pour
zzLes politiques doivent-elles réduire ou inverser de manière satisfaire la demande, soit réduire la demande à un niveau que la
agressive ce déclin ? capacité actuelle des infrastructures peut accommoder. Les décideurs
politiques doivent choisir entre :
Si les décideurs politiques veulent promouvoir les TNM, il sera indis-
pensable d’améliorer les infrastructures ce qui engendre un coût. zzAugmenter l’offre en accroissant la capacité des infrastructures,
Ce coût en vaut la peine, particulièrement dans les villes compactes,
zzRéduire la demande de déplacement en réduisant la longueur
où les TNM sont déjà largement utilisés, et où il y a une population à
moyenne de déplacement et le nombre de voyages effectués par
faibles revenus n’ayant pas les moyens de s’offrir d’autres modes de
les individus,
transport.
zzUne combinaison de mesures favorables à la demande ainsi
qu’à l’offre.
STATIONNEMENT Le niveau d’urbanisation semble être un aspect déterminant. A
un stade précoce d’urbanisation, les villes doivent développer
Le stationnement est une composante essentielle de tout système de
la capacité de leurs infrastructures puisqu’on peut s’attendre à
transport urbain ; les questions à se poser avant de mettre en place
ce que la population s’accroisse de manière importante par la
une politique publique sont :
suite. De ce fait, des mesures tournées vers l’offre assurent un
zzCombien de places de stationnement faut-il prévoir ? L’offre niveau minimum de capacité. La mesure principale favorable à la
doit-elle correspondre à la demande ou doit-elle être limitée demande, à ce stade d’urbanisation, se trouve dans la planifica-
pour essayer de restreindre l’utilisation des véhicules à moteur tion spatiale qui doit privilégier une ville compacte et une utilisa-
individuels ? tion mixte des sols. Cependant, lorsque l’urbanisation atteint un
niveau plus élevé de maturité, il devient nécessaire de ralentir le
zzQui doit payer pour le stationnement – les agences publiques, développement de l’offre et de contrôler activement la demande
les usagers ou une combinaison des deux ? afin de réduire le nombre de trajets effectués en véhicules à
moteur. Les mesures d’offre devraient, à ce stade, avoir augmenté
Le principe de base est que les places de stationnement sont
suffisamment la capacité de transport et les mesures orientées
indispensables, mais restreindre l’offre de stationnement est un
vers la demande permettent d’assurer une utilisation optimale
bon outil pour décourager l’utilisation des véhicules à moteur
de cette capacité.
individuels. De plus, taxer le stationnement est une politique juste,
car il consomme un espace urbain précieux. Cependant, dans les
zones où il n’existe pas de solution alternative (c’est-à-dire de
système de transport public), une telle mesure aura un effet négatif
CARBURANTS ALTERNATIFS
sur l’accessibilité, car certains usagers ne peuvent pas prendre les Il est possible de répondre aux préoccupations relatives à la qualité
transports publics et doivent utiliser des véhicules individuels. de l’air et aux factures d’importation des carburants en utilisant des
De ce fait, la politique publique doit équilibrer ces besoins contra- carburants alternatifs. Mais, cela ne peut se faire qu’en contrepar-
dictoires : la nécessité de restreindre l’utilisation des véhicules à tie d’un certain coût. Les préoccupations de sécurité énergétique
moteur individuels avec la nécessité de tenir compte des besoins pourraient rendre attractives des alternatives dont le coût est élevé
de ceux qui se déplacent et des parties de la ville où il n’y a pas et ce pour des raisons stratégiques. Les carburants alternatifs sont
d’alternative pour le transport. actuellement à différents stades de développement et nécessitent des
xiii
investissements en infrastructures. Les décideurs politiques doivent génériques sont pertinentes quand il est impossible d’identifier
donc choisir entre : clairement les bénéficiaires, mais quand ils peuvent être iden-
tifiés, des prélèvements spécifiques - seulement sur eux - sont
zzNe pas agir et laisser le marché choisir entre les différents
plus appropriés.
carburants,
zzFaire un effort concerté pour se tourner vers une solution
alternative. ROLE DU SECTEUR PRIVE
Le choix dépend de l’importance et de l’urgence que l’on reconnait Le service de transport peut être assuré par le secteur public ou le
à l’utilisation de carburants alternatifs. Si une transition graduelle secteur privé. Les services qui peuvent être assurés dans un marché
convient au pays, alors il sera judicieux de prendre des mesures pour concurrentiel et qui sont bénéficiaires vont attirer le secteur privé ;
inciter le marché à effectuer la transition. Mais si les besoins sont plus les services qui ne sont pas bénéficiaires vont rester de la responsa-
urgents, il peut devenir nécessaire d’appliquer strictement la loi ou bilité du secteur public, mais pour ceux-ci le secteur public peut, par
de recourir à de lourdes peines. contrat, attirer le secteur privé. La question principale pour une poli-
tique publique en la matière est de déterminer dans quelle mesure
le secteur privé doit être impliqué. Les options pour un système de
FINANCEMENT transport urbain sont les suivantes :
Le transport urbain requiert de gros investissements ponctuels en zzLes services sont assurés par le secteur public avec des biens
qu’il possède.
capital mais également des dépenses annuelles d’exploitation. Les
décideurs politiques doivent se poser la question de savoir qui sera zzLes services sont assurés par le secteur privé avec les biens
responsable pour ces dépenses : possédés par le secteur public.
zzLes dépenses doivent-elles être payées seulement par les usagers zzLes services sont assurés par le biais de partenariats public-
du système ? privés.
zzLes dépenses doivent-elles être payées par tous les bénéficiaires ? zzLes services sont assurés par le secteur privé, avec des biens qu’il
Mais qui sont-ils ? Uniquement les usagers ou également certains possède.
non usagers ?
Le secteur privé peut apporter une efficacité qui permettra de réduire
Dans certains cas, comme par exemple un parc de stationnement, le coût des services de transport. Souvent aussi, le secteur privé a des
les seuls bénéficiaires sont les usagers. Mais dans d’autres cas, les ressources financières qui peuvent compléter les budgets publics.
non usagers sont également bénéficiaires – un système de bus, Les opportunités « gagnant-gagnantes » pour le privé et le public
par exemple, bénéficie à ceux qui l’empruntent mais également doivent donc être structurées : le secteur privé fait des profits, et
aux non usagers qui tirent parti d’un réseau routier moins le secteur public garantit l’utilité publique. Il y a généralement un
encombré. Les non usagers peuvent se situer dans la ville ou compromis à trouver entre l’intérêt public d’un service et le niveau
dans un rayon plus large, comme la région, le pays ou même le de retour sur investissement qu’il peut offrir à un investisseur. Un
monde. Il est ainsi pertinent de faire payer tous les bénéficiaires intérêt public fort et des retours faibles nécessiteront un financement
pour ces coûts. Généralement, le paiement par les usagers peut public alors qu’un fort retour sur investissement et un intérêt public
être effectué par le prix du billet et par des redevances diverses ; limité feront qu’il sera possible de laisser le secteur privé se charger
le paiement par les non usagers peut être obtenu par le biais d’assurer le service. Les facteurs idéologiques et historiques d’un pays
de taxes génériques ou de prélèvements spécifiques. Les taxes ont une grande influence sur le choix qui sera fait.
xiv
PROCESSUS ET MISE EN ŒUVRE législation - loi ou décret- ; (2) un document de stratégie qui
spécifie les incitations pour l’application de la politique et (3) un
Toute politique, une fois élaborée, doit être acceptable à tous les document de stratégie ou un livre blanc, sans préciser d’incitations
intervenants pour être mise en œuvre avec succès. Pour garantir mais avec une déclaration du gouvernement sur ses intentions. Le
l’adhésion, il faut mettre en place, durant l’élaboration de la poli- choix dépend du degré d’importance que le gouvernement donne
tique, des mesures et des processus participatifs. Ceci nécessite de : à la mise en œuvre de la politique. La voie législative est certaine-
zzPréparer une première version de la politique. ment la solution la plus forte, mais elle comporte le risque d’enga-
ger un processus interminable, à la fois lors de sa promulgation
zzSusciter les propositions, les questions, les retours d’information et lors des modifications ultérieures. Un document de stratégie
de la part du public et des intervenants principaux. avec des incitations financières peut également avoir beaucoup
zzDécider comment la politique sera formalisée de force et être moins lourd, mais il ne peut pas prévoir de pénalité
en cas de non-exécution. En outre, des incitations financières
Un projet initial est généralement préparé par des spécialistes
inappropriées n’attireront pas beaucoup l’attention. Un document
engagés pour cela. Ce projet doit être simple pour permettre à tout
de stratégie sans incitations financières permet d’indiquer clairement
citoyen d’en comprendre ses implications. Ensuite, il est important
la préférence du gouvernement, mais il ne peut pas en assurer
de garantir, au stade du projet lui-même, que les choix de politique
l’application.
soient à la fois pratiques et faisables.
Le choix dépendra finalement des caractéristiques spécifiques à
Un processus de consultation est essentiel pour engendrer des réactions
chaque situation. Si les problèmes actuels sont graves et s’il est
utiles permettant d’améliorer le projet et le rendre applicable, expliquer
urgent et essentiel de les résoudre, alors une législation et des
les choix qui ont été faits et garantir ainsi une meilleure acceptation,
incitations financières seront décisives. Si les problèmes sont plutôt
et susciter l’adhésion de partisans de haut niveau (« champions »).
à prévoir dans le futur et que l’objectif est uniquement de définir la
Une fois que le projet final est prêt, il est important de décider bonne direction à prendre, alors une déclaration fixant la stratégie
comment la politique sera formalisée. Les options sont : (1) une sera suffisante.
xv
INTRODUCTION
LE PROBLEME en voie de développement ont également connu une croissance
considérable. Inverser cette tendance et résoudre les problèmes qui
A mesure que les pays en voie de développement s’urbanisent, les en découlent nécessite des plans d’action systématiques et bien
demandes que doit satisfaire le système de transport augmentent – coordonnés. Une politique de la mobilité urbaine (ou un ensemble
bien souvent à un rythme plus rapide que celui de l’accroissement de politiques convergentes) est un cadre très utile pour développer
de la population. Malheureusement, l’augmentation de la demande de tels plans d’action – des plans qui ne viseraient pas unique-
de déplacement a des effets négatifs sur la santé et le bien-être des ment à assurer la capacité de transport requise pour répondre à la
individus et sur l’efficacité économique des villes. Forte congestion, demande croissante de déplacement, mais qui le feraient d’une
pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre (GES), accidents de manière qui serait équitable, durable, accessible, sûre et efficace
la route, et facture d’énergie en croissance rapide sont devenus des énergétiquement.
sujets importants en matière de politique publique. La congestion a
provoqué une diminution importante de la vitesse de déplacement.
L’air que nous respirons est devenu plus pollué, engendrant des LES MULTIPLES DIMENSIONS DU
effets négatifs sur notre santé. L’augmentation rapide des GES due au TRANSPORT URBAIN
secteur du transport urbain a affecté le changement climatique mon-
dial, et nous avons assisté à une croissance explosive de la consom- Parce que les villes sont complexes et ont de multiples aspects, la
mation d’énergie, en particulier celle des carburants fossiles non planification de la mobilité urbaine doit prendre en compte de
renouvelables. Tous ces problèmes remettent en question la viabilité nombreuses dimensions. Bien que cette approche soit compliquée,
elle n’offre pas de difficulté. Elle demande simplement une réflexion
de notre planète. De plus, la difficulté croissante de se rendre là où se
globale et une planification globale. En d’autres termes, la réalisation
trouvent les emplois, l’éducation et la santé a affecté en premier lieu
de systèmes de transport public à haute capacité doit être accom-
les pauvres vivants en milieu urbain.
pagnée d’un développement urbain concentré le long des axes
La raison principale de ces problèmes est la dépendance croissante primaires de ces systèmes (TOD), de schémas de rabattement bien
que nous avons vis-à-vis des véhicules à moteur individuels, conçus, d’une tarification qui décourage l’utilisation des véhicules à
elle-même due à des distances de déplacement urbain de plus moteur individuels, et d’une campagne publique de sensibilisation.
en plus longues et à la progression des revenus qui a rendu les De plus, les services et les infrastructures de transport doivent être
véhicules financièrement plus accessibles. Plusieurs pays en voie conçus d’une manière intégrée de telle sorte que l’impact des rup-
de développement ont ainsi vu augmenter rapidement le nombre tures de charge entre modes de transport soit minimisé. Ils doivent
de leurs véhicules à moteur. La Chine a connu une augmentation être accessibles aux plus pauvres et en même temps, ils doivent être
de 224� du nombre de véhicules à moteur dans une courte période financièrement viables ; ils doivent aussi être adaptés aux femmes,
allant de 2003 à 2009. La Turquie, l’Inde, le Mexique et la Malaisie aux enfants, aux personnes âgés, aux personnes handicapées et aux
ont respectivement eu une croissance de 69�, 66�, 47� et autres personnes vulnérables. En d’autres termes, ils doivent être
44� durant cette même période. La plupart des autres pays accessibles à tous.
1
La construction de nouvelles installations et l’augmentation
de la capacité des infrastructures est rarement une réponse NCADRÉ 1: LE PRINCIPE DE TRIPLE
E
adéquate et durable à l’accroissement de la demande en matière CONVERGENCE
de mobilité. Elles doivent être complétées par plusieurs autres
mesures qui canalisent la demande de manière simultanée dans Le principe de triple convergence prédit que toute
la direction souhaitée. Sans cette cohésion, l’augmentation augmentation de capacité du réseau routier sera
de la capacité des infrastructures n’engendrera pas les résultats rapidement rendue caduque parce que :
escomptés. zzPlus d’individus décident d’utiliser leur voiture, étant
donné l’augmentation de l’espace routier maintenant
Une approche globale et holistique de la planification nécessite une
disponible : convergence spatiale
combinaison de mesures tournées vers la demande mais aussi vers
zzTenant compte de la capacité supplémentaire,
l’offre. Elle doit prendre en considération la planification urbaine,
d’autres voyageurs décident de se déplacer durant
la géographie, l’environnement, le comportement humain, la les heures de pointe, croyant qu’ils peuvent quitter
culture locale, l’économie, les finances, la politique publique, plus tardivement l’endroit où ils sont : convergence
l’économie politique, la gouvernance, la santé, la sécurité, les dans le temps
questions de genre, le handicap, les moyens financiers des popu- Enfin, ceux qui utilisent les transports collectifs pensent
lations, les conditions de vie, la communication, la technologie qu’ils peuvent maintenant conduire et que la congestion
de l’information (TI), et une multitude d’autres choses encore. Il ne sera pas si terrible : la convergence de mode
est primordial de bien comprendre les liens entre ces différentes
dimensions pour garantir les meilleurs résultats. Bien souvent
les remèdes les plus évidents ne sont pas les meilleurs. Ainsi, le
remède le plus évident à la congestion est d’augmenter la capacité UN BESOIN DE POLITIQUES
du réseau routier ; cependant, les bénéfices qui résultent initia-
lement de déplacements plus faciles sont rapidement balayés à
PUBLIQUES
mesure que le nombre de véhicules augmente et que la congestion Etant donné cette situation, il faut mettre en place des politiques
refait surface (cf. Encadré 1). saines pour avoir une approche efficace et coordonnée en matière
de transport urbain. De telles politiques indiquent la direction que
La capacité de bien gérer un sujet aux dimensions si multiples
le gouvernement veut prendre ; elles fournissent aussi le cadre de
est souvent faible dans de nombreuses villes – en particulier,
travail pour une planification en aval, ainsi que l’identification et la
mais pas exclusivement, celles des pays en voie de dévelop-
priorisation de projets.
pement. Bien souvent, les structures institutionnelles sont très
fragmentées et peu aptes à conduire une planification coordonnée. Une politique de transport urbain présente généralement la vision
Diverses agences prennent des initiatives, qui entrent alors en de ce à quoi la ville voudrait ressembler dans les années à venir.
conflit et en concurrence les unes avec les autres, ce qui ne permet Vienne, Vancouver, Melbourne, Auckland, par exemple, souhaitent
pas de tirer le meilleur parti de l’investissement réalisé. Il n’y a devenir des villes ayant la meilleure qualité de vie au monde. De
pas de cadre légal et administratif pour résoudre efficacement même, Curitiba, Singapour, Séoul, Barcelone et Copenhague sont
ces problèmes. En outre, les décideurs et les dirigeants politiques fières de leurs initiatives « vertes ». Certaines villes cherchent à
qui sont en charge de ces questions manquent généralement de devenir des destinations touristiques de choix ; d’autres cherchent
formation dans le domaine du transport ou de la planification à être la destination préférée pour l’industrie ou d’autres activités
urbaine. Ils recherchent de temps à autre l’avis d’experts, qui se économiques. D’autres villes encore cherchent à devenir des
contredisent parfois, les laissant déconcertés et dubitatifs sur ce centres spécialisés dans l’éducation, la santé ou encore la techno-
qu’ils doivent faire. logie de l’information.
2
L’énoncé de la vision doit être suivi d’objectifs, qui peuvent inclure zzL’utilisation de moyens non traditionnels pour lever des fonds,
des cibles telles que : en particulier ceux qui font contribuer tous les bénéficiaires des
installations et services de transport, même ceux qui n’en ont
zzLe niveau d’accès – temps maximum pour accéder à l’emploi,
pas une utilisation directe (par exemple, les propriétaires de
l’éducation et autres besoins,
biens immobiliers proches d’une station de métro même s’ils ou
zzLe niveau d’accessibilité financière : coûts maximum pour que les elles n’utilisent pas le système de métro),
gens puissent se rendre à leur emploi, l’éducation, etc.,
Des politiques bien pensées aident le planificateur à choisir entre
zzLa part modale du transport public, les nombreuses options et à développer des plans qui sont bien
coordonnés et bien ciblés.
zzLes niveaux maximums d’émissions de polluants et de GES,
Jusqu’à présent, peu d’instances ont élaboré de telles politiques.
zzLes niveaux d’efficacité énergétique, et
En leur absence, il est fréquent que des mesures non coordonnées,
zzLes objectifs de sécurité routière. non ciblées et à court terme soient prises. Les politiques de trans-
port urbain doivent donc être élaborées par pays, régions et villes.
Une fois que ces objectifs fondamentaux sont fixés, un cadre stratégique
Ce guide a été écrit dans le but de soutenir l’élaboration de telles
peut indiquer les directions à prendre au regard de l’occupation du sol,
politiques, favorables à la mobilité urbaine. Il s’est attaché à abor-
des modes de transports souhaitables, des préférences entre le transport
der les questions relatives au transport des passagers plus qu’au
public ou privé, des principes pour déterminer le prix des services de
transport du fret. Cependant, pour certaines questions, telles que la
transport, des règles et incitations pour attirer le secteur privé, et de tout
gouvernance, les carburants alternatifs, et le rôle du secteur privé, les
un nombre d’autres éléments qui permettront d’atteindre les objectifs
options proposées sont largement applicables au transport du fret.
souhaités. Ces politiques pourront, par exemple, promouvoir :
L’accent a été mis sur le transport des passagers parce que ce segment
zzUne planification de l’occupation du sol qui encourage est largement responsable des problèmes de congestion, de pollution
l’émergence de villes compactes, avec un coefficient et de consommation d’énergie tels qu’on les voit aujourd’hui. Il
d’occupation des sols plus élevé, un usage mixte, suffit de regarder le nombre croissant de véhicules transportant des
et une utilisation facile des transports publics, passagers qui augmente plus rapidement que celui des camions. Les
plans d’investissement des gouvernements s’attachent également à
zzDes investissements pour améliorer le transport public plutôt
répondre mieux aux besoins croissants en transport de passagers. Des
que pour augmenter la capacité de la voirie pour les véhicules à
versions ultérieures de ce document pourraient cependant étudier les
moteur individuels,
questions relatives au transport de fret.
zzDes investissements pour améliorer la sécurité dans les zones
Il est à espérer que l’élaboration d’une politique globale de
réservées aux piétons et aux cyclistes,
transport urbain facilitera le développement de plans bien
zzUne préférence aux carburants renouvelables, intégrés pour rendre les déplacements dans les villes sûrs,
propres, pratiques, rapides, abordables et efficaces en termes de
zzUn soutien financier aux carburants propres pour aider leur
consommation d’énergie.
développement à une échelle commerciale et concurrencer les
carburants traditionnels,
zzDes mesures en faveur de la réduction de l’utilisation des véhi- QU’EST-CE QU’UNE POLITIQUE ?
cules à moteur individuels,
Le mot « politique » a tendance à être utilisé dans de nombreux
zzLa préférence à l’utilisation du secteur privé pour opérer les contextes. Ce document a été écrit en utilisant le mot « politique »
services de transport, au sens de principes directeurs qui guident une planification plus
3
détaillée en aval. Un « plan » au contraire, est un ensemble de option qui soit la meilleure en toutes circonstances : les choix varient
mesures qui découlent d’une « politique ». Une politique aide à d’une situation à l’autre. Ainsi, un système de transport peut être
choisir entre de nombreuses approches qui peuvent être adoptées opéré par le secteur public ou le secteur privé. Aucun des deux ne
pour atteindre les objectifs voulus. peut être considéré comme le choix universellement correct par
excellence ; cependant, une institution peut adopter une politique
Un des objectifs peut être de réduire la consommation de carburant
au regard de cette question en fonction du contexte local, l’idéologie
importé et non renouvelable, une politique peut être de garantir la
politique, la capacité du secteur privé, la structure du marché, la
transition vers le transport public et des modes non motorisés. Le plan
proposera une palette de mesures qui permettront ensemble d’atteindre concurrence potentielle et la capacité de régulation de l’administra-
l’objectif désiré. L’augmentation de la capacité du transport collectif, la tion. Une fois que la décision est prise, la politique guide les futures
mise en place de redevances pour l’utilisation de la voirie ou de taxes mesures. De même, une ville peut fixer des tarifs peu élevés pour
plus élevées pour les utilisateurs de véhicules individuels, ou réserver le transport public et donner des subventions sur le budget public ;
plus d’espace pour les piétons ou les cyclistes sont autant d’exemples d’autres villes peuvent préférer fixer des tarifs plus élevés pour per-
qu’un plan peut proposer. Un autre objectif peut être de rendre acces- mettre le recouvrement des coûts par les usagers. Ce choix dépendra
sibles aux plus pauvres l’emploi et l’éducation. Des politiques liées à cet du niveau général des revenus, de l’accent que l’on souhaite mettre
objectif peuvent exiger que les services de transport public soient offerts sur le transport public, de la possibilité d’octroyer des subventions à
à un prix moindre que leur coût de production réel et que la différence l’aide de fonds publics, et ainsi de suite.
soit prise en charge par des bénéficiaires non usagers.
Une politique est ainsi un ensemble de principes supérieurs que les
Une autre manière de considérer les choses est d’accepter que les personnes en charge de la conception ou de l’exploitation prennent
choix qui s’offrent pour formuler une politique n’incluent pas une en compte pour planifier leurs actions. (Voir Schéma 1)
SCHÉMA 1 LA FEUILLE DE ROUTE – D’UNE VISION À UNE POLITIQUE PUIS AUX PROJETS
Vision
Ville où il fait bon vivre
Objectifs désirés
Protéger l'environnement Améliorer la sécurité Améliorer l'accès et Réduire l'utilisation des
l'inclusion carburants non renouvelables
Politiques
Utilisation du sol Mode de déplacement Normes d'efficacité Financement
Programmes
Développement de transport public ou amélioration des infrastructures TNM
Projets
Création d'un corridor X de transport Amélioration de l'accès piétons en Systèmes de transport intelligent
en commun de masse zone Y intégrant des sous-systèmes
4
OBJECTIFS D’UNE POLITIQUE en raison d’accidents de la route (chiffre que l’on peut comparer aux
1,8 million de morts dues au SIDA en 2008, ou bien aux 1,3 million de
DE TRANSPORT URBAIN morts dues à la tuberculose en 2007 et au 1 million de morts liées à la
Comme cela a été expliqué plus haut, satisfaire la demande de malaria en 2008). Les accidents de la route peuvent avoir de sérieux
déplacement urbain peut engendrer de nombreuses conséquences effets sur les familles, les conduisant à la pauvreté pendant trois
négatives. Plus les individus se déplacent, parcourent de longues dis- générations parfois (The Economist, 2014). Il n’est pas exagéré de dire
tances et utilisent leurs véhicules à moteur individuels, plus l’espace que le nombre de décès dus aux accidents de la route est un problème
réservé à la voirie est embouteillé, ralentissant tout le monde et majeur au niveau mondial.
entravant la mobilité par la même occasion. Un système de transport doit remplir plusieurs objectifs sociaux très
importants. Le plus important étant l’accès universel – c’est-à-dire
L’augmentation de l’utilisation des véhicules à moteur a conduit à
que le système doit être accessible à tous. Les individus ont besoin
la dégradation de l’environnement dans les villes. Une mauvaise
du transport pour accéder à l’emploi, au système de santé, et autres
qualité de l’air a des effets négatifs sur la santé de la population
besoins quotidiens. Le manque d’accès au transport peut faire que
et les émissions des GES ont contribué au changement climatique.
les gens soient exclus d’opportunités économiques et sociales.
Parce que les plus pauvres sont les plus exposés aux émissions des
Intégrer la dimension sociale dans la planification du transport
véhicules à moteur (puisqu’ils se déplacent principalement à pied et
urbain – au bénéfice de tous les usagers – implique que les trois
que leurs activités sociales et économiques les amènent le long des
aspects principaux suivants soient pris en compte :
grands axes pollués), ils sont particulièrement vulnérables face à ces
effets négatifs. zzL’accessibilité financière : les usagers ont-ils les moyens d’utiliser
les systèmes de transport et de payer les tarifs ?
La sécurité routière est également un défi important. Selon les
estimations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) (Schéma 2), zzL’accessibilité physique : les usagers peuvent-ils se rendre
environ 1,24 million de personnes meurent chaque année sur les routes facilement là où le service est disponible et compter sur lui
du monde et environ 20 à 50 millions d’autres souffrent de blessures quand ils en ont besoin ?
SCHÉMA 2 NOMBRE DE PERSONNES TUÉES ET CAUSE DU DÉCÈS
3
Millions de personnes
2 1,3 million de morts
20-50 millions de
1.8 blessés
1.3 1.3
1 <1
Décès liés au sida Tuberculose Trafic routier Paludisme
UNAID 2008 WHO 2007 WHO 2004 WHO 2008
5
zzLa qualité et la sécurité personnelle : le service de transport est-il mode de transport, et le stationnement, entre autres. Il n’y a pas de
de qualité raisonnable, la sécurité est-elle garantie ? règles évidentes sur l’attribution des responsabilités entre les différents
niveaux administratifs, et cela peut varier selon les pays en fonction
Les systèmes de transport ont également besoin d’énergie, avec une
des conditions constitutionnelles et des philosophies politiques. En
prédominance pour des carburants qui sont aujourd’hui non renou-
outre, il est plus pertinent d’élaborer les politiques de transport urbain
velables. De plus, de nombreux pays doivent importer ces carburants
dans le cadre d’un politique plus large de développement urbain – qui
et ils sont souvent victimes de la fluctuation des prix, sur lesquels ils
englobe l’occupation du sol, le logement, les emplois, etc.
ont peu ou pas du tout de contrôle. Cette instabilité met en danger
leur sécurité énergétique. Les politiques de transport doivent donc Il faut également reconnaître qu’un grand nombre de questions
prendre en compte ces défis. surgissent au fur et à mesure que le processus avance. Les choix de
politique, par exemple, peuvent être faits à un niveau global lorsqu’il
Ainsi, l’amélioration de la mobilité, la qualité de l’environnement,
s’agit de faire une sélection entre le rail et la route pour les systèmes
l’accès universel, la sécurité routière, et la sécurité énergétique sont
de transport collectif de masse. Cependant, il faut alors aussi faire
des objectifs fondamentaux de toute politique de transport urbain.
des choix en ce qui concerne les gabarits des systèmes de métro,
Bien que chaque pays ou instance puisse adopter une approche
la hauteur au plancher des bus, le carburant à utiliser, et maintes
différente, en fonction du contexte local, ils devront travailler et se
autres questions. Bien que ces questions soient plus techniques par
rapprocher des objectifs précités.
nature, elles impliquent des enjeux plus larges (voir Encadré 2 pour
un exemple). Ce guide ne permet pas de traiter des niveaux de choix
aussi détaillés. Dans le but de rendre ce guide pratique et utile,
OBJET DE CE GUIDE nous avons limité la discussion à des questions de politique d’ordre
Ce guide est destiné à être un soutien pratique pour élaborer des poli-
tiques de transport urbain aux niveaux national, provincial et local. A
cette fin, il vise à éclaircir quelques-unes des questions importantes qui
émergent lors de l’élaboration d’une politique de transport urbain. Pour E
NCADRÉ 2: ECARTEMENT DES RAILS
chaque question, ce guide présente les options existantes et indique
POUR LES SYSTÈMES DE MÉTRO
les facteurs qui doivent être pris en compte lors du choix entre les
différentes options. Ce guide sera également utile aux étudiants inté-
La politique sur l’écartement des rails des systèmes de
ressés par les politiques publiques, car il présente un cadre de travail métro en Inde a été largement discutée par toutes les
pertinent – pour de nombreux secteurs – pour ce qui est des enjeux parties prenantes. Alors que certains étaient en faveur de
stratégiques, des options et des facteurs qui influencent les décisions. l’adoption d’un écartement large, ce qui est le cas pour
le système ferroviaire à longue distance en Inde, d’autres
Il faut reconnaître que les politiques de transport urbain sont générale- pensaient qu’il n’y avait aucune possibilité d’intégrer
ment définies à de nombreux niveaux – national, provincial, régional les systèmes de métro urbain aux systèmes ferroviaires à
longue distance. Pour eux, l’écartement standard devrait
et local – chaque niveau ayant ses propres domaines de responsabilité.
donc être préféré, étant donné qu’il est l’écartement
Le niveau national, par exemple, est le plus souvent en charge des le plus fréquent dans les systèmes de métro au niveau
normes techniques en matière de carburant et de véhicule ainsi que mondial. Des questions aussi variées que les certificats de
des principes directeurs pour le soutien financier du gouvernement sécurité, la disponibilité du matériel roulant, l’alignement
des voies avec le réseau routier, les coûts en capital et
national à l’investissement. Le niveau provincial peut être impliqué
d’exploitation, la capacité de transport, l’intérêt national,
dans les politiques de taxation et celles relatives au financement de la possibilité de fabrication locale, et l’étendue des besoins
l’investissement, ainsi que dans la régulation des services et les normes de réhabilitation ont aussi été abordées avant de prendre
de sécurité. Les niveaux régional et local peuvent être impliqués dans une décision sur ce sujet éminemment technique.
l’élaboration de politiques sur l’occupation du sol, la part de chaque
6
général, étant entendu que des questions plus détaillées, qui ont respective bien mieux que les auteurs, et qu’ils sont donc les mieux
tendance, en comparaison, à être techniques, seraient plus faciles à placés pour faire les meilleurs choix.
aborder lorsque les questions plus générales sont réglées.
Nous réalisons, en outre, que des guides comme celui-ci, devront
évoluer et devront faire l’objet de nombreuses actualisations au fur
STRUCTURE
et à mesure de l’avancement de la connaissance. Une consultation Suivant cette introduction, le chapitre 2 présente un ensemble de
et une revue plus larges permettront d’enrichir ces guides. Ce guide mesures possibles, en s’appuyant sur la classification « Eviter –
peut donc être considéré comme un exercice en cours. Ce document Reporter – Améliorer » qui est devenue courante dans la pratique
lui-même est en fait une actualisation. Alors que la version anté- professionnelle. Le chapitre 3 aborde la question de la gouvernance
rieure avait bénéficié de commentaires poussés faits par des collègues du transport urbain : quel niveau politique doit en être responsable,
de la Banque mondiale, de la Banque asiatique de développement, quel secteur devrait le gérer et comment coordonner les différents
de l’OCDE et du Forum International des transports, cette nouvelle aspects. Le chapitre 4 présente les politiques relatives à la plani-
version a bénéficié d’une revue complémentaire de praticiens qui fication de l’utilisation du sol et les avantages à les intégrer avec
ont des années d’expériences de grande valeur sur la manière dont la planification du transport. Le chapitre 5 aborde la question des
fonctionnent les politiques au moment de leur mise en œuvre. différents modes de transport et celle de savoir s’il est nécessaire de
mettre en place des politiques pour promouvoir certains modes par
rapport à d’autres. Le chapitre 6 approfondit les questions relatives
AUDIENCE VISEE ET STYLE aux véhicules à moteur individuels et, plus particulièrement la
DE PRESENTATION question de savoir dans quelle mesure les politiques de transport
devraient faciliter l’utilisation de la voiture dans le système global
L’audience visée par ce guide comprend ceux/celles qui ont la res- de transport. Cette partie aborde plus profondément la question des
ponsabilité de développer une POLITIQUE (pas un PLAN) de transport deux-roues motorisés, qui deviennent rapidement le mode de trans-
urbain pour un pays, une province, une région ou une ville. port dominant dans beaucoup de pays en voie de développement.
Elle analyse les avantages et les inconvénients liés à l’augmenta-
Parce que nous avons constaté que les décideurs politiques
tion du nombre de motos et essaie d’aider à définir le rôle qu’elles
manquent de temps pour lire de longs documents, nous avons
peuvent jouer. Les chapitres 7 et 8 présentent les options de poli-
rédigé ce guide dans un style bref, incisif, simple et compréhensible.
tiques liées au transport public et artisanal, abordant les problèmes
Il cherche à être un guide pratique d’élaboration d’une politique
liés à la tarification, la desserte, les technologies, etc. Le chapitre 9
de transport urbain ; ce n’est PAS un guide pour des exercices de
présente les différentes options liées aux modes de transport non
planification détaillée comme cela peut se faire plus en aval.
motorisés. Le chapitre 10 présente les questions liées au stationne-
Ce guide comporte plusieurs parties. Chacune d’elles répond à une ment, et le chapitre 11 propose un équilibrage entre des mesures pour
question importante qui apparaît généralement dans l’élaboration développer l’offre et des mesures pour contenir la demande.
d’une politique. Il présente brièvement le problème, la question Le chapitre 12 met en lumière les options liées aux carburants
importante à laquelle il faut répondre, et les choix qui existent. Il alternatifs. Les chapitres 13 et 14 couvrent le financement du trans-
poursuit en indiquant les facteurs qui peuvent être pris en compte port urbain et le rôle du secteur privé. Enfin, le chapitre 15 traite du
pour prendre une décision, sans faire de recommandation. Il recon- processus d’élaboration des politiques de transport et des options
naît le fait que les décideurs politiques connaissent leur situation pour leur mise en œuvre.
7
CADRE GENERAL
Comme déjà mentionné ci-dessus, les problèmes de transport urbain Les politiques qui consistent à « Eviter » se concentrent sur la réduction
sont multidimensionnels et nécessitent des actions sur plusieurs de la demande de déplacement, particulièrement celle des modes
fronts. Il est donc utile de bien appréhender le cadre général des motorisés. Cela peut signifier la réduction du nombre de trajets néces-
politiques et sous-politiques qui les sous-tendent, y compris leurs saires ou la réduction de la longueur de chaque trajet, ou une combinai-
relations mutuelles. Un tel cadre présente un moyen simple de son des deux. Réduire le nombre de trajets est possible, par exemple, si
concevoir les différents types de mesures d’une manière globale et de une politique encourageant le télétravail ou un nombre réduit de jours
comprendre comment elles sont reliées entre elles. travaillés dans la semaine est mise en place. La réduction de la longueur
de chaque trajet est possible quand les villes sont conçues de manière
Les politiques de transport doivent avant tout permettre aux indivi-
plus compacte et ont adopté une occupation mixte du sol.
dus et aux biens de satisfaire leurs demandes de déplacement
tout en imposant le moins d’externalités négatives possibles à la Les politiques qui tendent à « Reporter » visent à encourager les
société. Les politiques peuvent, généralement, être classées en trois individus à emprunter des modes de transport plus durables, comme
catégories : (1) Eviter, (2) Reporter, et (3) Améliorer. les transports publics ou les modes non motorisés. Ceci est possible
SCHÉMA 3 CADRE GLOBAL DES POLITIQUES
Objectif - Améliorer l'accès,
réduire l'exclusion sociale, réduire
la consommation d'énergie,
améliorer la qualité de l'air,
réduire les accidents de la route
Politique : Réduire la
Politique : réduire
consommation d'énergie et
l'augmentation de l'usage des
les émissions/km lors de
véhicules à moteur
l'utilisation de véhicules à moteur
Politiques Politiques Politiques
d'évitement de report d'amélioration
Réduire le Réduire Augmenter Augmenter
la part du Améliorer Améliorer Améliorer
nombre de la longueur la part du
transport le flux de la la technologie la qualité du
voyage par de chaque transport non circulation des véhicules carburant
personne trajet public motorisé
9
ENCADRÉ 3: INFLUENCE POSITIVE OU NÉGATIVE DE CERTAINES MESURES
zzL’élargissement des routes permet d’améliorer le flux de trafic (en tout cas à court terme), et, de ce fait, permet de réduire les
émissions, mais il encourage l’utilisation des véhicules à moteur individuels.
zzUtiliser des bus fonctionnant avec des carburants alternatifs améliore la qualité de l’air, mais si les bus sont plus chers, alors le
nombre de bus qui peuvent être mis en service diminue, réduisant ainsi l’offre de transport public.
zzAméliorer les trottoirs augmente la sécurité des piétons mais cela supprime de l’espace pour la route et réduit sa capacité de charge.
zzAjouter des emplacements de parking réduit le temps nécessaire pour trouver une place de stationnement, améliorant ainsi la
qualité de l’air. Mais cela encourage l’utilisation des véhicules à moteur individuels.
zzAugmenter les tarifs rend le transport public financièrement viable, mais cela le rend inaccessible pour les pauvres.
zzCréer des couloirs pour les bus et des voies réservées pour les véhicules à fort taux d’occupation permet de promouvoir une
meilleure utilisation des véhicules à moteur, mais cela diminuera le flux pour les véhicules qui utilisent les voies normales
et augmentera les émissions.
zzAugmenter le prix du carburant découragera l’utilisation des véhicules à moteur individuels mais cela rendra les transports publics
plus chers.
grâce à une combinaison d’investissements dans un transport public flux de trafic ou par l’amélioration de la qualité des véhicules ou du
amélioré, des infrastructures plus sûres pour les modes non motori- carburant de telle sorte que les véhicules polluent moins et soient
sés, et des effets dissuasifs en cas d’utilisation de véhicules à moteur énergétiquement plus efficaces.
individuels.
En général, une combinaison des différentes approches est adop-
Les politiques dont le mot d’ordre est « Améliorer » cherchent à tée, dans la mesure où chaque approche à ses avantages et ses
réduire les effets négatifs liés à l’utilisation des véhicules à moteur, inconvénients. L’Encadré 3 propose un certain nombre d’exemples
tels que la consommation de carburant ou l’émission de polluants pertinents. Les décideurs doivent bien comprendre les arbitrages de
pour chaque déplacement. Ceci est possible par l’amélioration/ telle sorte que l’effet combiné de ces influences positives et négatives
expansion de la capacité du réseau viaire pour obtenir un meilleur garantisse un résultat positif net.
10
GOUVERNANCE
GENERALITES fournissent des services de transport collectif de masse, comme
le métro, dans une ville (les exigences en matière de stock sont
Il existe quatre raisons majeures qui expliquent l’implication du proportionnellement moindres, les coûts administratifs sont
gouvernement dans le transport urbain : payés un grand nombre d’usagers, etc.). Cependant, avec uni-
quement quelques opérateurs, il y a une grande probabilité pour
1. Les modes de transport urbain créent diverses externalités néga-
qu’une situation de monopole devienne abusive. Ce scénario
tives et les préférences individuelles de déplacement peuvent
doit être contrôlé ou régulé par une agence publique.
ainsi avoir un effet plus ou moins négatif sur la société. Il est
donc nécessaire de les réguler. Un seul exemple : en augmen- 4. Pour réaliser des infrastructures de transport urbain il faut des
tant la congestion, les personnes qui se servent d’un véhicule à terrains, ce qui est très difficile à obtenir dans les zones urbaines.
moteur individuel imposent un coût à tous les autres qui utilisent C’est généralement le gouvernement qui est le mieux placé pour
l’espace disponible sur la route, et ils devraient donc payer pour obtenir et combiner ces terrains. De plus, il existe des liens étroits
cela. De même, les véhicules polluent et épuisent les ressources entre la planification de l’utilisation du sol et la planification
d’énergie non renouvelables. Les gouvernements doivent donc du transport ; et parce que le gouvernement est responsable de
s’impliquer pour garantir que de telles externalités négatives planifier l’utilisation du sol, il est également le mieux placé pour
soient contrôlées. prendre en charge la planification du transport.
2. L’accessibilité à l’emploi, l’éducation, la santé et aux autres besoins Les questions de politique publique qui se posent sont habituellement
sociaux devrait être disponible pour tous les habitants de la ville, les suivantes :
quel que soit le lieu où ils vivent, à tout moment de la journée.
zzQuel niveau administratif doit être responsable du transport
Les services de transport public sont souvent indispensables pour
urbain ?
répondre aux besoins de ceux qui ne peuvent pas s’offrir ou utiliser
des véhicules à moteur individuels (enfants, personnes âgées, zzQuel secteur doit diriger l’effort en la matière ?
handicapées etc.). Parce que le secteur privé est motivé par le profit,
zzQuel type d’institution est la mieux placée pour coordonner les
il est difficile de l’attirer pour qu’il fournisse un service de trans-
diverses actions ?
port public dans des zones ou à des moments de la journée où la
demande est faible. C’est là où le gouvernement doit s’impliquer Les sections ci-dessous répondent à chacune de ces questions.
pour garantir l’universalité du service, soit en offrant des incitations
qui sont suffisamment attractives pour le secteur privé, soit en
opérant de tels services par l’intermédiaire d’agences publiques. QUEL NIVEAU ADMINISTRATIF ?
3. Il est possible de réaliser de grandes économies d’échelle Dans le cadre de ce document, nous considérons que le gouvernement
dans plusieurs types de transport urbain. Il y a des économies est organisé sur quatre niveaux : national, provincial, régional/
d’échelle, par exemple, lorsque seuls quelques opérateurs métropolitain, et municipal. Ce modèle varie selon les pays. Dans
11
certains pays, comme à Singapour, il n’y a qu’un niveau, le gouverne- partagées par plusieurs niveaux. Il n’est peut-être pas pratique, par
ment national ; dans d’autres, comme au Royaume Uni, il y a un exemple, que chaque ville fixe les normes en matière de carburant
gouvernement national et un gouvernement municipal. Et dans ou de véhicule, il est peut-être plus judicieux que ce soit fait au
d’autres encore, comme aux Etats-Unis, en Chine, en Russie, en niveau national pour garantir une uniformisation des normes pour
Inde, il y a trois niveaux, national, provincial et municipal. Dans tout le pays. Il est aussi plus approprié que les textes juridiques qui
certains endroits, deux ou plusieurs villes peuvent se réunir pour concernent la régulation soient uniformes pour tout le pays. Les plans
former un niveau intermédiaire (métropolitain/régional) entre la stratégiques par contre peuvent être mieux préparés si cela est fait au
province et la ville. niveau des métropoles, en particulier lorsque les municipalités sont
petites et que leurs limites sont contigües. Enfin le financement peut
Il est également important de reconnaître que la responsabilité
provenir de plusieurs niveaux, en particulier pour les investissements
du transport urbain signifie responsabilité pour plusieurs actions,
en capital.
telles que :
Les facteurs importants permettant de déterminer quel niveau de
zzLa planification stratégique, qui implique l’élaboration de
gouvernement devrait être en charge sont les suivants :
politiques mais aussi la planification à long terme, c’est-à-dire
à un horizon de 15 à 20 ans, zzChaque pays a sa propre philosophie politique pour déterminer
quel niveau administratif est le plus adapté. Certains pays ont
zzLa planification des investissements et les passations de marchés,
qui concerne la planification à court terme, c’est-à-dire à un un gouvernement national fort ; d’autres préfèrent déléguer une
horizon de quatre à cinq ans, l’identification de projets spécifiques partie des responsabilités à des instances inférieures. Les diffé-
à réaliser, les passations de marchés qui y sont liées, etc., rentes raisons derrière la répartition des responsabilités peuvent
trouver leurs sources dans l’histoire, la taille du pays, la diversité
zzL’adoption de normes de sécurité routière, de qualité du carburant, et la répartition des villes et provinces, la diversité ethnique
de qualité des véhicules, de conception des routes etc., et linguistique des citoyens etc. Les relations entre niveaux de
zzLa formulation de textes juridiques concernant les permis gouvernement, inscrites dans les constitutions de tous les pays,
attribués aux opérateurs, la fixation des tarifs, etc . . . ne seront pas modifiées uniquement pour le transport, et de ce
fait, les décisions devront être prises dans le cadre des pouvoirs
zzLa planification des services et la contractualisation pour la
existants.
conception des lignes et l’exploitation des services de transport
public, zzLe territoire de compétence de l’instance responsable du trans-
port urbain devrait idéalement coïncider avec celui des coûts et
zzL’exploitation des installations, telles que les dépôts, terminaux,
bénéfices des politiques de transport. Si un territoire bénéficie
sites de stationnement, etc.
des mesures liées au transport urbain, alors le niveau de gouver-
zzL’exploitation des services, tels que le service de transport public, nement qui y est lié devrait en assumer la responsabilité. Cepen-
dant, si les avantages qui découlent de ces mesures ne profitent
zzL’application de la réglementation et la sanction des contrevenants,
qu’à la ville, alors la ville doit en assumer la responsabilité.
zzLe financement des coûts en capital et des coûts opérationnels, et
zzDes économies d’échelle sont également possibles dans ce
zzLe renforcement des capacités. domaine. Certaines fonctions devraient être uniformes dans toutes
les villes. Les normes de conception des véhicules, par exemple,
Quel niveau administratif doit alors être responsable du transport
devraient être les mêmes dans tout le pays – elles pourraient éga-
urbain ?
lement être communes à plusieurs villes au niveau mondial. Les
Il se peut que ces fonctions ne soient pas toutes exercées par le même normes relatives au carburant devraient également être les mêmes
niveau administratif ; ces fonctions peuvent être décentralisées ou dans tout le pays, car il serait peu économique que les
12
raffineries produisent des carburants présentant des caractéristiques
QUEL SECTEUR DEVRAIT JOUER
différentes pour les différentes villes. D’un autre côté, certaines
fonctions – comme la planification stratégique ou la planification LE ROLE DE LEADER ?
de l’infrastructure et la passation des marchés – sont spécifiques à La question qui se pose souvent est de savoir s’il faut « plus
chaque métropole ou ville et n’ont pas besoin d’être uniformisées d’urbain ou plus de transport ». Le transport urbain englobe
pour toutes les métropoles ou toutes les villes d’un même pays. plusieurs dimensions et de ce fait, plusieurs agences gouver-
zzLa disponibilité des compétences techniques est un autre facteur. nementales sont impliquées. Les agences en charge de la pla-
Si les tâches à accomplir requièrent une très haute spécialisation nification de l’occupation du sol, des travaux publics, ou bien
qui, de ce fait, est difficile à acquérir, il est alors judicieux de du transport sont peut-être les plus importantes d’entre elles.
rassembler tous les experts dans un seul centre pour les utiliser Celle qui est en charge du transport peut héberger les compé-
ensuite de manière optimale au service de toutes les villes. Dans tences techniques et l’autorité légale pour réglementer et gérer
ce modèle, il devient possible de mettre les compétences en les systèmes de transport. Mais l’occupation du sol détermine la
commun. demande de transport et la forme que le réseau doit prendre.
Dans certains cas, le transport est à l’origine des décisions relatives
Pour donner un exemple, dans les grands pays, avec plusieurs à l’occupation du sol, comme c’est le cas pour le schéma en étoile
niveaux administratifs, le gouvernement national pourrait se de Copenhague. Dans la plupart des autres cas, il suit les plans
concentrer sur : d’occupation du sol. Les travaux publics hébergent la compétence
zzLes politiques nationales et les programmes pour le secteur du pour passer les marchés de génie civil et construire les infrastruc-
transport ; tures indispensables aux zones urbaines. Une question logique qui
se pose est donc de déterminer lequel parmi ces secteurs devrait
zzL’intégration du secteur du transport dans les politiques écono- jouer le rôle de leader.
miques, sociales et environnementales globales du pays ;
Le modèle varie d’un pays à l’autre. Dans certains, comme en Inde,
zzLa normalisation des réglementations et des pratiques ; le transport urbain relève du ministère du développement urbain
zzLes mécanismes de financement des investissements et le partage au sein du gouvernement national. Mais ce modèle varie au niveau
des coûts des gros investissements ; provincial. En Chine, il relève du ministère de la construction. Au
Vietnam, en Afrique du Sud, au Ghana, en Russie et dans plusieurs
zzLa recherche et le développement, et autres pays, c’est le ministère du transport qui dirige les efforts en la
zzLe renforcement des capacités et le partage des connaissances. matière.
Les compétences au niveau des provinces et en-dessous devraient Quelle est donc la meilleure solution ?
dépendre de l’étendue des responsabilités qui peuvent leur être
Il se peut que la réponse réside dans le niveau d’urbanisation. A un
déléguées, et ceci peut varier de manière significative. Elles peuvent
stade relativement précoce d’urbanisation, quand l’accent prin-
ainsi comprendre :
cipal est mis sur la construction des routes, trottoirs, systèmes de
zzLa planification stratégique, drainage etc., le département en charge de la construction joue un
rôle primordial. Cependant, à un stade un peu plus avancé, quand
zzLa planification des investissements et la passation des marchés,
l’augmentation de population urbaine s’accélère grandement et
zzLa conception du réseau de transport public et la planification du que la planification systématique du développement urbain et de
service, l’occupation du sol devient importante, le département en charge de
l’occupation du sol devient plus étroitement lié et influence la forme
zzL’exploitation des services de transport public et,
du transport urbain. A un stade plus avancé d’urbanisation, quand
zzL’application de la réglementation. les plans d’occupation du sol sont arrêtés et ne doivent plus faire
13
l’objet de modification, les compétences techniques de gestion du régulation et les opérations. L’agence organisatrice élaborera
système de transport urbain deviennent plus influentes dans la prise ainsi uniquement les plans d’investissement à long terme et
de décisions. Le stade d’urbanisation influence ainsi le type d’agence définira les priorités. ; elle laissera aux autres agences le soin de
à laquelle doivent être confiées les fonctions relatives au transport. mettre en œuvre ces plans. Les plans à long terme deviennent
Il n’existe pas de définition précise de ces trois stades. Les décisions la base qui permet d’obtenir l’approbation de l’investissement.
doivent être prises en fonction du contexte local et varient d’un pays Les organisations métropolitaines de planification aux Etats-Unis
à l’autre et d’une ville à l’autre. Cependant, trois grands principes sont des exemples de ce modèle.
peuvent être mis en avant, conformément à ce qui est indiqué dans
zzUne entité responsable de la gestion du système de transport
le Tableau 1.
public mais pas des infrastructures physiques, comme les routes
et les ponts. Comme dans le premier cas, elle n’exploite pas le
système de transport public, mais elle le régule. Typiquement,
NATURE DE L’AGENCE les municipalités sont responsables des infrastructures. Le STIF
ORGANISATRICE (Syndicat des Transports de l’Île-de-France), à Paris, France, est
un exemple de ce modèle.
Parce que le transport urbain est un enjeu si complexe, avec
l’implication de tant d’agences différentes, il est essentiel qu’il zzUne entité ayant la responsabilité globale du transport urbain
existe une agence organisatrice responsable de coordonner tous les qui supervise et gère le système de transport public et qui a
intervenants. Trois questions majeures se posent lors de la création également la responsabilité de la planification, construction,
d’une telle agence (voir le document de la Banque mondiale « entretien et gestion des infrastructures physiques, comme les
Labyrinthe Institutionnel, 2013) : routes, les trottoirs et les places de stationnement. Transport
for London (TfL) au Royaume Uni, la Land Transport Authority
zzQuel doit être l’étendue de ses responsabilités ?
(LTA) de Singapour sont des exemples de ce modèle. La Lagos
zzComment peut-on lui attribuer le pouvoir de remplir ses fonctions ? Metropolitan Transport Authority (LAMATA) appartient aussi à
cette catégorie, bien que ses responsabilités ne s’étendent pas
zzComment doit-elle être financée ?
à l’ensemble du système de transport public ni à tout le réseau
En ce qui concerne l’étendue de ses responsabilités, il y a trois routier. Cependant, elle a la responsabilité de la planification
modèles principaux au niveau mondial pour de telles institutions : stratégique.
zzUne entité de planification stratégique qui définit également Le choix parmi ces options dépend là aussi du niveau d’urbanisation.
les priorités d’investissement mais qui a un rôle limité dans la A un stade relativement précoce, peu d’agences sont impliquées, et
TABLEAU 1 QUEL SECTEUR DOIT MENER L’EFFORT ?
Secteur qui aura la responsabilité du Facteur déterminant possible
transport urbain
Département chargé de la construction et L’accent principal est mis sur la construction, les trottoirs, le drainage, etc. – typiquement à un
des travaux publics stade très précoce d’urbanisation
Département chargé de l’occupation du sol Quand une urbanisation rapide est prévue et que les décisions sur d’occupation du sol
dicteront la forme du système de transport
Département chargé du transport Quand l’urbanisation est à un stade relativement avancé, quand les plans d’occupation du sol
sont plus ou moins stabilisés et que les compétences techniques de planification du transport
deviennent dominantes
14
les effets négatifs du transport urbain ne se manifestent pas encore. que Paris, qui ont été créées sous une loi-cadre qui a requis la
De ce fait, le besoin d’une coordination interinstitutionnelle n’est création des « Autorités Organisatrices de Transport Urbain »
probablement pas encore important. Mais à mesure que l’urbani- dans le pays.
sation progresse, la ville doit développer une vision et travailler à la
zzL’agence est créée par une décision des autorités et elle en tire
réaliser. A ce stade critique, il devient indispensable d’avoir une plus
ses pouvoirs (cette décision n’a généralement pas force de loi,
forte coordination entre les différents secteurs et les faire travailler
elle rend simplement explicite le soutien des autorités). L’Unified
ensemble vers un objectif commun. A un stade plus avancé, ces
Metropolitan Transport Authority dans plusieurs villes d’Inde en
agences peuvent même être séparées pour ce qui est des fonctions
est un exemple.
d’exploitation quotidienne, et seule la coordination à un niveau
stratégique semble rester nécessaire. Cependant, il faut reconnaître zzL’agence est créée par un accord entre deux ou plusieurs entités
que la coordination doit englober tous les modes de transport. Lais- compétentes, celui-ci définissant les responsabilités et les
ser le transport public à une agence et le stationnement à une autre pouvoirs de l’agence. L’accord entre les municipalités de Pereira,
serait synonyme d’inefficacité, dans la mesure où les politiques de Dosquebradas et La Virginia en Colombie qui a créé la Area
stationnement peuvent avoir un rôle important sur l’utilisation des Metropolitana de Centro Occidente, l’agence organisatrice de cette
transports publics. métropole, est un exemple d’un tel accord.
En ce qui concerne la manière dont l’agence devrait être habilitée à Enfin, en ce qui concerne le financement, il existe trois modèles
remplir ses fonctions, il existe quatre modèles : généraux :
zzL’agence est créée sous un statut spécial et tire son autorité Le financement peut provenir (1) entièrement du budget public, par
légale de celui-ci. Le statut définit ses responsabilités et les le biais de subventions annuelles, ou bien (2) de taxes et redevances
conditions dans lesquelles elle peut les remplir. TFL à Londres, collectées par une entité publique mais dédiée à l’agence organisa-
la LTA à Singapour, et TransLink à Vancouver, Canada, en sont
trice, ou bien encore (3) de taxes et redevances que l’agence organi-
des exemples.
satrice est autorisée à collecter et utiliser elle-même. La TfL et la LTA
zzL’agence est créée par une loi générique qui gouverne les entités reçoivent des fonds pour un montant important du budget public,
similaires dans le pays. La liste des responsabilités et pouvoirs alors que le STIF reçoit les produits d’une taxe transport collectée
n’est pas spécifique à l’agence en question mais commune à auprès des employeurs. Translink a été autorisée à collecter des taxes
toutes les agences de même nature prévues par la loi. C’est le cas, spéciales pour son propre usage. Le Tableau 2 ci-dessous détaille les
par exemple, de la Indore City Transport Services Ltd en Inde ainsi sources des fonds de quelques agences organisatrices auxquelles on
que des agences organisatrices dans les villes de France, autres fait souvent référence.
TABLEAU 2 SOURCES DE FINANCEMENT DES AGENCES ORGANISATRICES
Ville Agence organisatrice Sources de financement
Lagos LAMATA Budget de l’état ; licences pour l’usage commercial de véhicules, taxes routières, frais des plaques
d’immatriculation, et immatriculation de véhicules
Londres TfL Péage urbain, budget national et budget des collectivités locales
Paris STIF Versement Transport (taxe prélevée sur les employeurs), budgets des municipalités, des départements
et des régions
Singapour LTA Budget national (approvisionné par les immatriculations d’automobiles, une taxe sur l’essence, une
taxe sur le stationnement, et les péages urbains)
Vancouver TransLink Taxe dédiée sur l’essence, taxe foncière, taxe sur le stationnement
15
La philosophie propre à chaque pays et les relations intergouverne- constitutionnelle qui favorise une plus grande décentralisation peut
mentales influencent le choix. Une philosophie constitutionnelle qui préférer l’allocation de taxes dédiées et la décentralisation de la collecte
recherche une meilleure concentration des pouvoirs à des niveaux de ces taxes ainsi que l’exploitation commerciale de biens publics.
politiques plus élevés peut préférer l’octroi de subventions annuelles
Le Schéma 4, résume les difficultés principales qui surgissent.
au profit de l’agence organisatrice. En revanche, une philosophie
SCHÉMA 4 ENJEUX PRINCIPAUX DANS LE DOMAINE DE LA GOUVERNANCE DU TRANSPORT URBAIN
National
Facteurs de choix
Provincial
Quel niveau de gouvernement Philosophie
constitutionnelle
devrait être responsable pour
Besoin d'uniformité
le transport urbain ? Métropolitain pour tout le pays
Local
Construction
Facteurs de choix
Gouvernance Quel secteur
Développement Niveau
du transport devrait être d'urbanisation
urbain
responsable Contexte historique
urbain
Transport
Domaine
d'expertise
Facteurs de choix
Quel type d'institution devrait Instrument de Philosophie
constitutionnelle
coordonner les actions ? renforcement
Pratiques en matière
de gouvernance
Source de Relations financières
financement intergouvernementales
16
OCCUPATION DU SOL ET TRANSPORT
GENERALITES parcourir les individus et au mode de transport utilisé pour les dépla-
cements, ce qui a des conséquences en termes d’énergie consommée
A mesure que les pays s’urbanisent, les villes s’efforcent, en élargissant pour répondre aux besoins de déplacement. Les villes étendues et de
leurs limites géographiques, de loger une population qui augmente faible densité engendrent de plus longs déplacements, qui de leur
sans cesse. Le souhait de disposer d’un espace de vie plus grand, ce que côté, nécessitent une plus grande proportion de trajets motorisés,
l’augmentation des revenus et la disponibilité des véhicules individuels et une consommation d’énergie plus importante. Une faible densité
a rendu possible, a contribué à l’extension des zones urbaines, avec signifie également que pour la plupart des itinéraires, le volume de
des densités en diminution constante. Une étude sur 120 villes autour déplacements est généralement faible et de ce fait peu viable pour le
du monde (Angel, 2011) a montré qu’entre 1990 et 2000, la densité transport public. Il en résulte que l’utilisation de véhicules à moteur
des surfaces bâties a baissé, passant d’une moyenne de 144 personnes individuels constitue la plus grande part des trajets motorisés.
par hectare (p/ha) à 112 par hectare. La densité moyenne, cependant,
Les villes plus compactes et plus denses, d’un autre côté, engendrent
montre de grandes variations selon les continents. Dans les pays déve-
des déplacements plus courts en distance et, de ce fait, une plus
loppés riches en espace, comme les Etats-Unis, le Canada et l’Australie,
faible dépendance par rapport aux modes de transport motorisés,
les densités moyennes étaient un tiers de celles des villes d’Europe
et une plus faible consommation d’énergie. Même pour les
et du Japon, qui, de leur côté, avaient une densité inférieure de près de
trajets motorisés, le transport public a tendance à représenter
50� à celle des pays en voie de développement. En 2000, par exemple,
une plus grande part que dans les villes de faible densité. Les
la densité moyenne des surfaces bâties était de 23 p/ha dans les pays
Schémas 6 et 7 montrent comment la part du transport public et
développés, riches en espace, 67 p/ha dans 19 villes d’Europe et du
des modes non motorisés augmentent lorsque la densité des villes
Japon, et 136 p/ha dans 88 villes de pays en voie de développement.
augmente. Le Schéma 8 montre comment l’énergie consommée par
Le Schéma 5 montre la densité moyenne de la population dans les habitant diminue lorsque la densité augmente.
zones bâties de 49 métropoles autour du monde. Il confirme que
les villes des pays asiatiques en voie de développement ont des densités
plus élevées que celles d’Europe – qui, de leur côté, ont des densités
QUESTIONS ESSENTIELLES POUR
plus élevées que celle constatées aux Etats-Unis, Canada ou Australie. LA POLITIQUE PUBLIQUE ET
Comme le montre le Schéma 5, les villes des pays en voie de dévelop-
OPTIONS POSSIBLES
pement sont relativement denses et devraient s’efforcer de le rester. Du point de vue de la politique publique, il est important de noter
que, lorsqu’aucune intervention n’est faite, le développement
RELATIONS ENTRE OCCUPATION urbain se fait d’une manière moins dense que ce qui est socialement
DU SOL ET TRANSPORT optimal (les habitants des zones urbaines d’habitat dispersé et à
faible densité tendent à générer plus d’externalités négatives et de
Chaque type de ville génère une demande particulière par rapport aux pollution que les habitants de zones densément peuplées). Alors que
services de transport. Les différences tiennent à la distance que doivent les experts défendent l’idée d’une croissance maîtrisée et de villes
17
SCHÉMA 5 COMPARAISON ENTRE LES DENSITÉS MOYENNES DE POPULATION DANS LES ZONES
BÂTIES DE QUELQUES MÉTROPOLES
Atlanta 6
Houston 11
Portland (Oregon) 14
Chicago 16
San Franc. Bay 16
San Francisco 19
Washington 21
Los Angeles 22
Capetown 32 Asie
Stockholm 36
Berlin 36
Toulouse 38 Afrique
New York 40
Ljubijana 46 Europe
Jabodetabek (Jak.) 51
Johannesburg 53 Amérique
Marseille 53 latine
Curitiba 54
Brasilia 55 Etats-Unis
Bangkok 58
Londres 62
Budapest 63
Riga 64
Cracow 65
Buenos Aires 66
Warsaw 67
Prague 71
Paris 80
Sofia 94
Mexico City 96
Rio de Janeiro 101
Tunis 102
Singapour 107
Saint-Pétersbourg 121
Jakarta Municip. 127
Ahmedabad 134
Abidjan 143
Beijing 145
Tehran 146
Yerevan 168
Barcelone métropolitaine 171
Addis Ababa 180
Moscou 182
Bangalore 207
Hyderabad 223
Tianjin 230
Seoul + nouvelles villes 282
Shanghai 286
Seoul 322
Guangzhou 365
Hong Kong 367
Mumbai (Bombay) 389
- 50 100 150 200 250 300 350 400
Source: "Order Without Design" Alain Bertaud, 2003 Densité de population (personnes/hectare)
compactes avec une densité plus forte, les études montrent que ce Les facteurs déterminants les plus importants dans le choix entre les
n’est pas ce qu’il s’est produit dans 120 villes récemment étudiées alternatives ci-dessus sont la disponibilité du terrain et les projec-
(Angel, 2011). Une croissance maîtrisée peut ainsi être un objectif tions de croissance urbaine. Les pays développés riches en espace, où
mais sa mise en œuvre peut s’avérer difficile. les taux d’urbanisation sont déjà très hauts, peuvent laisser les forces
du marché déterminer la croissance de la ville. Il en est ainsi car la
La question essentielle qui doit être posée lors de l’élaboration d’une croissance sera limitée et il y aura assez d’espace pour la supporter.
politique publique est de savoir si un effort conscient est nécessaire Cependant, la situation est différente dans les villes pauvres en
pour modérer une telle expansion ou si cette dernière peut être espace et dans celles de pays à taux d’urbanisation relativement
acceptée. Si l’expansion peut être acceptée, alors il faut se demander faible où il sera nécessaire de loger une population plus importante
si les forces du marché doivent pouvoir déterminer les directions de dans les années à venir. Il sera ainsi indispensable de mettre en place
la croissance, ou si au contraire celle-ci doit être canalisée dans des une politique publique pour guider la croissance d’une manière
directions prédéterminées ? optimale pour la collectivité – impliquant que l’augmentation des
18
SCHÉMA 6 RELATION ENTRE LA DENSITÉ DE LA POPULATION ET LA PART MODALE DU
TRANSPORT PUBLIC.
Part modale du transport public par rapport à la densité de population
80
Hong Kong
70
Part modale du transport public (%)
Seoul
60
Paris
50 Mexico City Tokyo
Mumbai
Madrid Barcelona
40 Pune Buenos Aires
Vienna Sao Paulo Bangalore
Delhi Geneva
30 New York
Stockholm Londres
Jaipur
Amsterdam
20 Vancouver
Kunming Copenhagen
Washington DC Johannesburg
10 Hanoi Chicago
Melbourne
0 Ho Chi Minh City
0 5000 10000 15000 20000 25000
Densité de population (population/km ) 2
Source: Calculs de la Banque mondiale à l’aide de l’outil d’analyse des données de transport urbain
SCHÉMA 7 RELATION ENTRE LA DENSITÉ DE LA POPULATION ET LA PART MODALE
DES TRANSPORTS NON-MOTORISÉS.
Part modale des transports non-motorisés par rapport
à la densité de population
35
Part modale des transports non-motorisés (%)
Londres Mumbai
30
Mexico City Pune Barcelona
25 Copenhagen
Delhi
20
Berlin
Madrid
15
Johannesburg Geneva
10
Rome Toronto
5
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Densité de population (populuation/km2)
Source: Calculs de la Banque mondiale à l’aide de l’outil d’analyse des données de transport urbain
19
SCHÉMA 8 RELATION ENTRE LA DENSITÉ DE LA POPULATION ET LA CONSOMMATION
D’ÉNERGIE PAR HABITANT
ConsommaƟon d'énergie liée aux transports
Gigajoules par habitant et par an
80
Houston
70 Phoenix
Detroit La densité urbaine et
60
Denver la consommaƟon d'énergie
Los Angeles liée aux transports
San Francisco
Londres
Washington Source: Newman et Kenworthy, 1989:
50
Chicago Atlas Environment du Monde DiplomaƟque 2007.
New York
40
Toronto
Perth villes nord-américaines
30 BrisƟne
Melbourne villes australiennes
Sydney
villes européennes
Hamburg
Stockholm villes asiaƟques
20 Frankfurt
Zurich
Bruxelle
Paris Munich
Londres
Berlin-Ouest
10 Copenhague Vienne
Tokyo
Amsterdam
Singapour Hong Kong
Moscou
0
0 25 50 75 100 125 150 200 250 300
Densité urbaine
habitants par hectare
demandes de déplacement ne doit pas nécessairement être satisfaite peut exiger que les bâtiments ne dépassent pas une certaine hau-
par une motorisation rapide - et pour promouvoir, au contraire, des teur. Dans d’autres, des barrières sociales et culturelles, empêchant
modes de déplacement plus durables. Les efforts devraient donc que les résidences des plus riches soient proches des plus pauvres,
se faire dans le sens de la réduction des trajets et l’optimisation de sont un frein à la densification. Dans d’autres, les habitants peuvent
l’utilisation des transports publics et des modes non motorisés. vouloir habiter près de leur lieu de travail ; ceci plaide en faveur
d’un usage mixte des sols. Cependant, il est parfois indispensable
La décision peut également être influencée par des facteurs histo- de séparer les grandes zones industrielles des zones résidentielles en
riques et culturels mais aussi par la nature des sols et la vulnérabilité raison du bruit et des effets liés à la pollution, ceci ne plaidant pas
face aux catastrophes naturelles. Dans certains cas, l’esthétique en faveur d’une planification mixte. Les décideurs politiques doivent
urbaine, en particulier dans les villes ayant un héritage notoire, penser à tous ces aspects lorsqu’ils font des choix de politiques.
20
SCHÉMA 9 ENJEUX ET OPTIONS LIÉES À L’OCCUPATION DES SOLS ET AU TRANSPORT
Compacte
Limites de Facteurs influents Instruments de mise
croissance en oeuvre
Disponibilité des sols
Ceintures vertes et barrières physiques COS
Quel type à l'extension
de croissance Niveaux de revenus Planification à usage
mixte des sols
spatiale ? Prévisions de
Définir des limites
Tentaculaire croissance urbaine
à l'expansion
Dans des directions Facteurs historiques
prédéterminées et culturels
Dans toutes les
directions
INSTRUMENTS DE MISE efficace de la ville et l’usage du transport en commun. Les stations
deviennent des centres locaux d’activités, regroupant des installa-
EN ŒUVRE tions commerciales et de loisirs en leur sein ou autour d’elles. Au fur
Trois instruments principaux peuvent être utilisés pour permettre la et à mesure de l’augmentation de la densité de la population et de
croissance désirée. Le premier est la densification qu’on obtiendra en l’activité économique autour du corridor, les services de transport
autorisant une utilisation plus intensive du sol. Ceci peut être obtenu public deviennent commercialement viables et plus faciles à utiliser.
en assouplissant les normes relatives aux coefficients d’occupation La dépendance vis-à-vis de la voiture diminue.
des sols (COS) que la plupart des villes ont adoptés, ou en limitant la Enfin, le troisième instrument consiste à définir des limites géogra-
taille des terrains. Les deux mesures encourageront le développement phiques à la croissance urbaine, ce qui permet de rendre le déve-
d’une ville compacte avec des distances de déplacement plus courtes. loppement plus contigu et plus compact. Cela peut être réalisé en
Un faible COS et de grands terrains conduiront à l’étalement de la ville réservant des zones vertes ou de non-construction juste à l’extérieur
et à des distances de déplacement plus grandes qui nécessiteront le des limites de la ville ou en en n’offrant des services publics (eau,
recourt aux véhicules à moteur individuels. assainissement, etc.) qu’à l’intérieur de ces limites.
Le deuxième instrument est l’usage mixte des sols, qui permet de Indépendamment de ce qui précède, il est également important
raccourcir les distances de déplacement car les lieux de vie et de tra- d’assurer qu’une partie des sols soit réservée aux besoins liés au
vail sont entremêlés et donc proches les uns des autres. Ceci permet transport (typiquement 15 à 20� du total de la surface) à un stade
d’effectuer les déplacements à pieds ou en vélo. D’un autre côté, une précoce du développement car il est extrêmement difficile par la suite
forte séparation dans les usages des sols augmente les distances de de dégager les espaces nécessaires.
déplacement et la nécessité d’utiliser des véhicules à moteur indivi-
Le Schéma 9 résume les enjeux principaux des politiques publiques
duels. Cela augmente également l’exclusion sociale.
liées à l’occupation des sols et au transport, les solutions existantes,
Par ailleurs, le développement urbain concentré le long des axes les facteurs de choix, et les instruments qui peuvent être utilisés pour
de transport collectif (TOD) peut promouvoir le développement mettre en œuvre les politiques.
21
MODES DE TRANSPORT
GENERALITES carburant ; cependant, ils peuvent transporter beaucoup moins de
passagers. De ce fait, les véhicules à moteur individuels prennent,
Les particuliers peuvent utiliser plusieurs modes de transport pour par passager, plus d’espace sur la route, consomment plus de carbu-
répondre à leurs besoins de déplacement. Ces modes peuvent être rant, et émettent plus de polluants. Ils sont également connus pour
classés en deux grandes catégories : motorisés et non motorisés. Les générer plus d’externalités négatives. Des comparaisons très précises
modes de transport motorisés incluent les transports individuels et sont difficiles à faire car les différences relatives en termes d’utilisa-
les transports publics. Comme le montre le Schéma 10, il existe un tion de l’espace routier et de consommation de carburant dépendent
certain nombre d’autres classifications. Le Tableau 3 présente les des conditions du trafic. Dans tous les cas, le Tableau 4 donne des
principales caractéristiques des différents modes de transport. éléments généraux de comparaison entre types de véhicules.
Les véhicules à moteur individuels sont généralement plus petits que Les bus sont ainsi généralement préférables aux véhicules à moteur
les bus utilisés pour le transport public, et ils consomment moins de individuels car, par passager transporté, ils ont moins d’effets sur
SCHÉMA 10 MODES DE TRANSPORT UTILISÉS HABITUELLEMENT POUR RÉPONDRE
AUX BESOINS DE DÉPLACEMENT
MODES DE
TRANSPORT
NON
MOTORISES
MOTORISES
TRANSPORT TRANSPORT
PERSONNEL PUBLIC
VOITURES MOTOS PAR ROUTE PAR RAIL MARCHE VELO
TRANSPORT BUS BRT METRO TRAM
ARTISANAL
MOTO ARTISANAL LRT TRAM
TAXI
RICKSHAW
23
TABLEAU 3 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT
Voiture Moto Transport Bus BRT Train Tram Métro Vélo Marche
artisanal léger
Coût en capital Pour le gouvernement M* M* M* F M M-E M E F F
Pour les usagers E M Nul Nul Nul Nul Nul Nul F Nul
Coût d’ utilisation Pour le gouvernement F* F* F* F F-M M-E M E F F
Pour les usagers M F E F F F F M Nul** Nul
Capacité F F F F-M M-E M-E F-M E F F
Flexibilité E E E M F F F F E E
Distance couverte E E E E E E M E F F
Etendue de l’espace urbain utilisé E M E M M F F F F F
Connectivité porte à porte E E E M F F F F E E
Effet sur la congestion E M-E E F F F M F F F
Effet sur les émissions E E E M M F F F Nul Nul
Effet sur la consommation de carburant E M-E E F F F F F Nul Nul
Effet négatif sur la sécurité E E E F F F F F M-E E
E = élevé, M = moyen, F = faible
* concerne le coût en capital et le coût d’entretien pour fournir l’espace routier requis
** il y a un coût marginal d’entretien pour le vélo, mais il est si faible qu’il est indiqué comme étant nul
l’espace routier et sur la consommation de carburant. Une consom- La question principale à se poser dans le cadre d’une politique
mation de carburant plus faible implique également une émission de transport urbain est de savoir si un mode de transport en
plus faible de polluants. Mais ces avantages sont annulés si les bus particulier doit être activement favorisé ou si tous les modes
transportent peu de passagers. Un bus qui peut transporter 60 passa- de transport peuvent être acceptés selon le choix des usagers.
gers générera plus d’externalités négatives qu’une voiture si ce bus Quand un mode en particulier est encouragé, lequel doit-il
ne transporte que 5 passagers. Ainsi, dans des zones où la demande être ? Les options sont soit d’encourager des modes de transport
est faible, les modes de transport individuels peuvent être une spécifiques au moyen d’incitations ciblées et de mesures
meilleure solution. dissuasives, soit d’accepter tous les modes de transport sans
24
TABLEAU 4 COMPARAISON DES EFFETS SUR LA CONGESTION, LA CONSOMMATION DE CARBURANT
ET LA POLLUTION SELON LES DIFFÉRENTS TYPES DE VÉHICULES
Nombre de passagers Espace routier Carburant consommé Espace routier occupé / Carburant consommé /
transportés occupé (PCU) par 100km (litre) passager (PCU) 100 passager – kms (litre)
Voiture 1,5 1 8 0,67 5,33
Moto 1 0,5 2 0,5 2
Bus 60 2,5 33 0,042 0,55
PCU : Passenger Car Unit : c’est l’espace moyen occupé par une voiture ; cette mesure est utilisée pour comparer l’impact relatif de différents types
de véhicules sur la congestion.
que la politique publique n’introduise de biais en faveur de l’un vue, offrent les plus grands avantages et le plus faible coût pour
ou l’autre. la société.
Bien que la réponse type soit d’accepter tous les modes de manière Le transport public et les modes non motorisés devraient être claire-
égale et de ne pas intervenir dans les choix des individus, cette solution ment préférés aux véhicules à moteur individuels lorsqu’on cherche à
présente bien souvent des dysfonctionnements, car les préférences améliorer l’efficacité énergétique, baisser la pollution et utiliser plus
individuelles tendent souvent à être en conflit avec l’intérêt public. Les efficacement l’espace public. Cependant, les modes non motorisés ne
préférences individuelles conduisent souvent à l’utilisation de véhicules sont utilisables que pour des distances de déplacement limitées, et
à moteur individuels (voitures ou motos) ; cependant, ces choix ont le transport public ne peut se justifier quand la demande est faible.
pour effet un usage de l’espace routier, une consommation d’énergie, Dans les zones de faible demande, les véhicules individuels sont une
et des émissions disproportionnés par comparaison au transport public. meilleure solution que le transport public.
En outre, tout le monde ne peut pas s’offrir un véhicule personnel Le mode qui doit être préféré dépend donc largement du niveau
; ceux qui ne le peuvent pas seront exclus des activités sociales et de demande et des distances de déplacement considérées. Pour
économiques en l’absence de système de transport public convenable. les petites distances de déplacement, les modes non motorisés
Heureusement, les préférences individuelles sont en train de changer semblent être une meilleure solution ; pour les axes à forte densité de
dans certains pays et donnent priorité à une densité plus élevée des demande, ce sera le transport public. Cependant, dans les zones où
villes et au transport public. C’est la direction que la politique publique la demande est faible et les distances de déplacement sont longues, il
doit encourager partout. n’y aura pas d’autre alternative que le véhicule à moteur personnel.
Il y a également des limites à l’espace qui peut être mise à la dis- Des facteurs sociaux et culturels influencent également le choix de
position du transport, car il existe d’autres utilisations possibles des tel ou tel type de mode de transport. Dans certains pays, le trans-
terrains urbains. Les véhicules à moteurs ont besoin d’espace routier, port public a une image sociale très négative et la préférence se
les piétons ont besoin de trottoirs, les cyclistes de pistes cyclables, les porte donc très nettement sur les véhicules individuels pour ceux
BRT de voies dédiées séparées et le trafic ferroviaire de voies ferrées. qui peuvent se le permettre. Les pays ayant des niveaux de revenus
Tous ces modes ont besoin de terrains, qui sont en quantité limitée relativement élevés ont également tendance à préférer les véhicules
et font l’objet de beaucoup d’autres demandes d’utilisation. Priorité individuels. La disponibilité de terrains peut aussi encourager une
doit ainsi être donnée aux modes de transport qui, de ce point de plus grande attribution d’espace au transport.
25
SCHÉMA 11 ENJEUX IMPORTANTS RELATIFS AUX MODES DE TRANSPORT À PROMOUVOIR
Véhicules à moteur
personnels Facteurs de choix Instruments de mise
Niveau de la en oeuvre
Quel type demande
Partage de l'emprise
Distances de entre les modes de
de transport Transport Public déplacement transport
Disponibilité de Paiement d' une
promouvoir? terrain pour le redevance pour
transport l'utilisation de l'emprise
Prix abordables Commodité relative
d'utilisation des
Facteurs culturels
Transport non motorisé différents modes
INSTRUMENTS DE MISE stationnement élevés ou peu de places de stationnement décou-
ragent l’utilisation des véhicules à moteur individuels. Les péages
EN ŒUVRE découragent également l’utilisation de la voiture. Pour de nombreux
Les trois instruments principaux pouvant être employés pour rendre usagers, des transports publics de grande qualité, avec des couloirs
efficace une politique qui encourage un mode de transport en réservés, une tarification peu élevée, une fréquence élevée, une
particulier sont : bonne desserte, un service fiable, un environnement sécurisé et des
sièges confortables, rendent ce mode de transport plus pratique que
1. L’emprise réservée à ce mode,
les véhicules individuels.
2. Le paiement d’une redevance pour utiliser cette emprise,
Le Schéma 11 résume les questions importantes, les options et les
3. La facilité d’utilisation de ce mode par rapport aux autres modes. facteurs de choix des modes de transport.
De bons trottoirs, des pistes cyclables, et des routes plus étroites pour
les voitures encouragent les modes non motorisés. Des droits de
26
VEHICULES A MOTEUR INDIVIDUELS
GENERALITES croissance rapide de l’utilisation des véhicules à moteur individuels qui
a été largement responsable des problèmes des systèmes de transport
Les véhicules à moteur individuels sont généralement de deux sortes : urbain. Dans des pays comme la Chine, la motorisation a été dominée
des quatre-roues et des deux-roues. Ils rendent la mobilité très facile, par l’augmentation de l’utilisation des voitures. Dans d’autres pays
permettant des trajets de porte-à-porte sûrs, rapides et confortables. Il comme l’Inde, l’Indonésie et le Vietnam, c’est l’utilisation des motos
y a quelques décennies, la propriété d’un tel véhicule était relativement qui a augmenté. En fait, les motos sont aussi présentes dans plusieurs
onéreuse, mais elle est devenue plus accessible depuis une vingtaine pays d’Amérique Latine et d’Afrique. Ce qui est particulièrement
d’années. Les habitants des villes des pays en voie de développement inquiétant est que les villes des pays en voie de développement vont
ont ainsi très largement opté pour les véhicules à moteur individuels. continuer à croître et que la situation va empirer.
Le Tableau 5 montre la croissance de l’utilisation de ces véhicules
dans quelques pays autour du monde, et le Tableau 6 montre la Dans un tel scénario, la question essentielle pour la politique
croissance dans certaines villes d’Inde entre 2002 et 2011. C’est cette publique est de savoir jusqu’à quel point le système de transport
TABLEAU 5 AUGMENTATION DES VÉHICULES À MOTEUR DANS QUELQUES PAYS
Pays Nombre total de véhicules Nombre total de véhicules Pourcentage d’augmentation
à moteur (millier) 2003 à moteur (millier) 2009 2003–2009
Australie 12 812 15 074 18
Canada 18 435 20 472 11
Chili 2 159 2 956 37
Chine 19 326 62 569 224
France 36 972 38 692 5
Allemagne 47 539 46 193 –3
Grèce 4 993 6 882 38
Inde 13 125 21 838 66
Jordanie 516 911 76
Malaisie 6 770 9 726 44
Mexique 21 935 32 177 47
Roumanie 3 845 4 940 28
Turquie 6 000 10 116 69
Royaume Uni 29 545 32 327 9
Etats-Unis 230 926 246 031 7
Source : Banque mondiale, base de données des indicateurs de développement dans le monde
27
TABLEAU 6 AUGMENTATION DES VÉHICULES À MOTEUR DANS QUELQUES VILLES D’INDE
ENTRE 2002 ET 2011
Villes Nombre total de véhicules à Nombre total de véhicules à Pourcentage d’augmentation
moteur immatriculés (millier) moteur immatriculés (millier) 2002–2011
2002 2011
Bangalore 1 680 3 791 126
Bhopal 333 755 127
Chennai 1 356 3 456 155
Coimbatore 448 1 241 177
Delhi 3 699 7 228 95
Grand Mumbai 1 069 1 870 75
Hyderabad 1 241 3 033 144
Indore 550 1 213 121
Jaïpur 693 1 051 52
Kanpur 385 1 002 160
Kochi 152 409 169
Lucknow 556 1 211 118
Maduraï 240 603 151
Nagpur 459 1 157 152
Patna 313 658 110
Pune 658 2 094 218
Visakhapatnam 364 617 70
Source : http://mospi.nic.in/mospi_new/upload/SYB2013/ch20.html
doit s’adapter aux demandes des véhicules à moteur individuels : zzLa forme de la ville et,
doit-il le faire sans contrainte ou faut-il établir des limites ? Et s’il
zzLa présence ou non d’autre modes de transport adaptés et de qualité.
doit y avoir des limites, celles-ci doivent-elles concerner l’utilisa-
tion ou la propriété ? De même, faut-il donner la préférence à des Les villes ayant de l’espace et qui se sont développées de manière
véhicules individuels d’une certaine taille ou d’une consommation tentaculaire n’ont en général pas d’autres alternatives que d’accepter
de carburant maximum, ou faut-il laisser ces choix aux particuliers ? largement les véhicules à moteur individuels. S’il existe des modes
(Voir Schéma 12) de transport alternatifs adaptés et de qualité, les villes peuvent se
L’augmentation sans contrainte du nombre de véhicules à moteur permettre de restreindre, dans une certaine mesure, l’usage des
engendrera des demandes fortes en matière de routes et, par consé- véhicules à moteur individuels. Mais si l’espace est rare, des restric-
quent en matière de terrain nécessaire pour satisfaire les besoins de tions importantes seront inévitables.
transport.
Les facteurs les plus importants pour déterminer s’il faut restreindre
Pour ce qui est d’adapter le système de transport aux demandes des l’usage ou la propriété des véhicules à moteur, sont les suivants :
véhicules à moteur, les facteurs importants et déterminants sont :
zzExiste-t-il une industrie automobile qui pourrait être affectée par
zzSi la ville a assez d’espace pour augmenter continuellement la la réduction de la demande de tels véhicules – en particulier au
capacité de ses routes, regard du nombre de personnes employées ?
28
SCHÉMA 12 POLITIQUES RELATIVES À L’UTILISATION DE LA VOITURE
Facteurs de choix
Permise Instruments de
Disponibilité de
sans limite terrains à allouer
mise en oeuvre
Augmentation aux routes et au Espace routier alloué
du nombre de Uniquement stationnement
Investissement dans
véhicules à pour l'usage Qualité et couverture un transport public
moteur du transport public de qualité
personnels disponible
Taxes sur le carburant
Contrainte
Emploi dans Taxes sur les véhicules
l'industrie automobile
nationale Péages routiers
Egalement pour
ce qui est de la Valeur du véhicule à Redevances de
moteur personnel en stationnement
propriété tant que symbole
d'un statut
zzExiste-t-il une image sociale positive attachée à la propriété zzDes voies dédiées aux véhicules transportant plusieurs passagers
d’un véhicule à moteur individuel et qui est un signe de réussite et au covoiturage,
sociale et économique ?
Les instruments qui découragent également la propriété, sont :
Si la réponse à ces questions est positive, il n’est sans doute pas sage
zzDes limitations ou restrictions relatives à l’achat de véhicules
de prendre des mesures qui découragent la propriété d’un véhicule.
à moteur individuels, comme la nécessité d’obtenir une
Cependant, s’il y a une pénurie d’espace, y compris pour le station-
autorisation préalable,
nement, si des transports publics de bonne qualité sont disponibles,
s’il n’y a pas dans le pays une industrie automobile importante qui zzFaire la preuve qu’on possède une place de stationnement avant
serait négativement affectée, et si les individus ne considèrent pas d’être autorisé à acheter un véhicule à moteur personnel,
la voiture comme un symbole de réussite sociale, il est sans doute
zzDes taxes élevées sur les véhicules,
possible de décourager la propriété d’un véhicule et d’encourager au
contraire l’utilisation des services de transport public. zzDes frais d’immatriculation élevés.
Les instruments qui découragent seulement l’utilisation des Pour ce qui est de la taille des véhicules et des normes de consom-
véhicules, sont : mation de carburant, il faut noter que la taille affecte à la fois
l’espace nécessaire pour le véhicule et la quantité de carburant qu’il
zzDes taxes élevées sur le carburant, consomme. Les normes de consommation de carburant, d’un autre
côté, affecte simplement la quantité de carburant qu’un véhicule
zzDes péages routiers,
consomme. Le besoin de promouvoir activement une certaine taille
zzUn espace routier limité, de véhicule et des normes de consommation dépendront de la
sévérité des externalités négatives subies par la ville. Des villes denses
zzDes contraintes physiques de stationnement et des redevances de
avec un espace limité, préfèreront que leurs habitants possèdent de
stationnement élevées,
petits véhicules qui prennent moins de place pour leur utilisation
zzDes évènements de type « journée sans voiture, et le stationnement. De même, les villes qui importent beaucoup de
29
carburant et qui s’inquiètent de leur sécurité énergétique préfère- politiques doivent se demander « Que faire des motos ? Sont-elles un
ront des véhicules qui consomment peu. Les villes qui n’ont pas de avantage ou dégradent-elles la ville ? »
contraintes d’espace et celles qui produisent du carburant peuvent
ne pas ressentir les effets négatifs des véhicules de grandes tailles
AVANTAGES
et gourmands en carburant.
L’augmentation des motos en tant que mode de transport est direc-
tement liée à leur accessibilité financière. Aujourd’hui une moto de
LES DEUX-ROUES MOTORISES 50 cm3 coûte environ 500 dollars américains. En outre, leur faible
Certains enjeux de politique publique concernent tout parti- consommation de carburant rend leur utilisation journalière peu
culièrement les deux-roues motorisés. L’augmentation rapide coûteuse – bien souvent moins onéreuse que de prendre un bus urbain
du nombre de motos, en tant que mode de transport, a été un en termes de coût marginal. Le Tableau 7 fournit une comparaison des
phénomène commun à de nombreuses villes de pays en voie de coûts d’utilisation d’une moto par rapport aux coûts d’utilisation d’un
développement. Au Vietnam, elles représentent pratiquement bus pour un trajet de 10km dans certaines villes d’Inde et d’Asie.
75� des trajets motorisés journaliers. Dans plusieurs villes
En outre, les deux-roues motorisés permettent de se déplacer partout
indiennes, elles représentent pratiquement 65� du nombre total
dans la ville et à toute heure, sans être limité par les itinéraires des
de véhicules. Leur nombre augmente également en Afrique et en
transports publics et les horaires. Parce que les deux-roues motorisés
Amérique Latine.
peuvent se faufiler mieux qu’une voiture dans les embouteillages, ils
Parce que les motos sont un moyen de transport efficace et ont un sont bien souvent plus rapides que les voitures. Ils peuvent aussi sta-
coût relativement bas, elles sont devenues très populaires et consti- tionner pratiquement n’importe où. Les travailleurs peuvent prendre
tuent de fait le mode de transport prédominant dans certaines villes. un travail qui commence tôt le matin ou finit tard le soir et ils savent
Cependant, elles offrent peu de sécurité. En outre, si elles utilisent la qu’ils peuvent arriver à l’heure soit sur leur lieu de travail soit à leur
technologie des moteurs à deux-temps, elles polluent. Les décideurs domicile. Ils peuvent même prendre un second emploi, faisant la
TABLEAU 7 COÛT MARGINAL D’UN TRAJET DE 10 KM EN MOTO ET EN BUS
*Prix du carburant / **Consommation de *Coût d’une course *Coût d’une course *Prix d’un billet de
litre carburant (km/litre) de 1km avec une de 10 km bus pour un trajet
moto de 10km, un jour
ordinaire.
Delhi 73,2 60 1,22 12,2 15
Bangalore 80,2 60 1,34 13,4 16
Chennaï 76,5 60 1,27 12,8 8
Pune 82,5 60 1,38 13,8 12
Mumbaï 82,1 60 1,37 13,7 16
Kolkata 81,0 60 1,35 13,5 9
Ho Chi Minh City 23,830 60 397,17 3 971,7 5 000
Hanoï 25,400 60 423,33 4 233,3 7 000
Bangkok 49,0 60 0,82 8,2 12
Manille 54,3 60 0,9 9,0 19,25
* Tous les prix et coûts sont en monnaie locale. **Moyenne pour quelques marques populaires, trouvée sur les sites internet des fabricants.
30
navette d’un endroit à l’autre. Ceux qui rentrent chez eux peuvent
même effectuer un rapide détour pour faire quelques courses. Géné-
TABLEAU 8 POURCENTAGE DES ACCIDENTS
ralement, les utilisateurs peuvent facilement combiner les dépla- MORTELS PAR TYPE DE
cements, comme aller à la banque ou chez le médecin après leur VÉHICULES
journée de travail et aller chercher leur enfant après l’école. Les motos Pays Pourcentage des décès touchant
offrent également une certaine sécurité personnelle pour ceux qui les les passagers de 2–3 roues/
utilisent. En effet, ceux-ci ne risquent pas de se faire voler leur porte- total des décès dûs aux
monnaie dans un bus bondé, ou d’être victimes d’attouchements accidents de la route
par des étrangers. En résumé, posséder une moto peut être source de Inde 32
Brésil 25
liberté et d’émancipation, ce qui a un effet positif remarquable sur le
Cambodge 67
bien-être de leurs propriétaires. Les motos occupent également moins
Chine 35
d’espace sur la route et consomment moins de carburant que les
Colombie 39
voitures. Les motos présentent donc beaucoup d’avantage.
République Dominicaine 58
Indonésie 36
INCONVENIENTS Laos 74
Malaisie 59
La plus grande question qui se pose néanmoins avec l’augmenta- Paraguay 41
tion de l’utilisation des motos est leur sécurité. Contrairement aux République de Corée 20
voitures, les motos n’ont pas d’habitacle pour protéger les conduc- Thaïlande 74
teurs en cas d’accident. Au contraire, les corps sont exposés en cas de
collisions, et ils peuvent être éjectés à plusieurs mètres et souffrir de
graves traumatismes crâniens. Des comportements tels que zigzaguer
coûteuse que celle des bus. C’est pour cette raison que quelqu’un qui
ou se faufiler entre les voitures, ou transporter plus de deux passa-
possède déjà une moto trouvera que son utilisation est meilleur marché
gers sur une seule moto (souvent de jeunes enfants qui ne peuvent
que celle du bus. La facilité d’utilisation d’une moto est également ce
pas s’agripper correctement à l’adulte) aggravent la situation. En
qui attire les cyclistes et les piétons vers ce mode de transport.
conséquence, les utilisateurs de motos sont parmi les plus vulné-
rables face aux accidents de la route. Le manque de capacité institu- Un autre inconvénient sérieux des motos est que leur prédominance
tionnelle pour appliquer des normes de sécurité aggrave la situation. favorise un développement de la ville à faible densité et donc un
Le Tableau 8 montre la proportion des décès de motocyclistes par choix de style de vie qui ne contribue pas à l’efficacité des transports
rapport au total des décès par accident de la route dans certains pays. publics.
De nombreuses motos utilisent des moteurs deux-temps qui polluent Le manque de sécurité est le problème le plus important caractéri-
beaucoup, les hydrocarbures contenus dans le carburant n’étant sant les motos. Il est indispensable d’y remédier et de garantir des
pas complètement brulés, le carbone s’échappe sous la forme de pratiques de conduite plus sûres et l’utilisation obligatoire d’équipe-
particules. Ceci a un effet négatif très important sur la qualité de l’air ments de sécurité, comme les casques.
et la santé des populations.
En outre, par passager, les motos occupent plus d’espace sur la route, DEFINIR UN ROLE
consomment plus de carburant, et émettent plus de polluants que les
Quel rôle donner aux motos ? Les options sont les suivantes :
transports publics. Pourtant, elles concurrencent fortement le transport
public et détournent de nombreux passagers de ce mode de transport. zzNe rien faire et les laisser circuler librement comme l’un des
Le Tableau 7 montre que l’utilisation des deux-roues est souvent moins modes de transports motorisés disponibles,
31
zzAtténuer les externalités négatives des motos puis autoriser souhaitable de bannir l’usage des deux-roues dans certaines
ensuite leur utilisation, parties de la ville,
zzLimiter leur utilisation à certaines zones de la ville, zzLeur prédominance en tant que mode de transport aujourd’hui –
s’ils sont prédominants alors il sera peut-être difficile de les inter-
zzAtténuer les externalités négatives puis autoriser ensuite leur
dire dans certaines parties de la ville, mais des efforts pourraient
utilisation dans certaines zones de la ville,
être faits pour minimiser leurs effets négatifs.
zzInterdire totalement leur utilisation
zzLes niveaux de revenus et l’accessibilité financière de modes de
Le choix dépend vraiment de l’ampleur des externalités transport individuels alternatifs – si les niveaux de revenus sont
négatives subies par la ville. Les options ci-dessus présentent relativement faibles, une grande partie de la population peut-être
les choix qui peuvent être faits au fur et à mesure de la dégradation dans l’impossibilité de s’offrir une voiture mais, en revanche, la
de la situation. Etant donné les effets négatifs produits par les deux- moto étant accessible, elle devient le mode de transport dominant
roues motorisés, la première alternative n’est pas souhaitable. De et, une fois de plus, difficile à interdire où que ce soit dans la ville,
même, étant donné la grande mobilité permise par les deux- zzLa disponibilité de transports publics de qualité – disponibilité et
roues, les interdire complètement n’est pas souhaitable non qualité peuvent justifier la restriction de l’utilisation des motos
plus. Les meilleurs choix semblent donc être les trois options dans les zones qui sont bien desservies par les transports publics,
restantes.
zzLa capacité institutionnelle à mettre en œuvre et faire appliquer
Le choix entre l’une des trois options restantes dépend de : les normes de sécurité,
zzL’ampleur de leurs effets négatifs – si ces effets, comme l’insé- Quelques mesures pouvant être considérées pour contrer les effets
curité et la pollution, sont très négatifs, il sera alors peut être négatifs des deux roues figurent au Tableau 9.
TABLEAU 9 MESURES D’ATTÉNUATION DES EXTERNALITÉS NÉGATIVES DES MOTOS
Externalité négative Mesures d’atténuation
Sécurité zzUtilisation des casques
zzLimitation du nombre de passagers pouvant monter sur une moto
zzDécourager les moteurs puissants par le biais de taxes élevées, pour limiter la vitesse
zzLimitation de vitesse
zzUtilisation de voies séparées pour les motos
Effets sur la pollution zzRestriction ou interdiction de produire et vendre des engins ayant des moteurs deux-temps
zzDécourager les moteurs puissants pour limiter la consommation de carburant, par le biais de taxes
élevées
Bruit zzDécourager les moteurs puissants pour limiter le bruit, par le biais de taxes élevées
Effet de détourner les personnes zzRelier le transport par moto au transport public pour que celui-ci puisse offrir un service
des transports publics complémentaire
zzAugmenter le prix du carburant
zzAugmenter les tarifs de stationnement dans les zones desservies par le transport public et rendre le
stationnement gratuit aux points de liaison avec le transport public
32
SCHÉMA 13 RÔLE DES DEUX ROUES MOTORISÉES
Autorisés partout après Facteurs influents Mesures pour atténuer
atténuation de leurs les impacts négatifs
caractéristiques négatives Sévérité des impacts Imposer le port du
négatifs casque
Ampleur de l'usage Couloirs séparés
actuel Interdire les moteurs
Rôle des deux temps
Usage restreint à Accessibilité financière
deux-roues certaines zones Limiter le nombre de
à d'autres formes de passagers par moto
motorisés transports personnels
Imposer des limites
de vitesse
Offre de transport
public de bonne Limiter les moteurs à
qualité forte puissance
Atténuation des
caractéristiques négatives Imposer des frais de
et usage limité à certaines stationnement
différenciés
zones
Si les politiques visent à limiter l’utilisation des motos dans la navette domicile/travail, mais uniquement pour des trajets
certaines parties de la ville, les choix qui peuvent être faits sont d’une autre nature, moins fréquents, ou pour des trajets nécessi-
les suivants : tant plusieurs arrêts,
zzRestreindre leur utilisation dans les parties du centre-ville qui zzConcevoir des installations qui permettent de les utiliser facile-
sont bien desservies par le transport public, ment en rabattement vers les transports collectifs.
zzRestreindre leur utilisation aux heures de pointe de telle sorte Le Schéma 13 résume les questions politiques essentielles, options et
qu’elles ne soient pas utilisées quotidiennement pour effectuer facteurs de choix.
33
TRANSPORT PUBLIC
GENERALITES est non seulement d’offrir un service abordable à ceux qui n’ont
pas d’alternative mais aussi de faire du transport public le mode
Le transport public est une composante extrêmement importante préférentiel pour ceux qui possèdent un véhicule à moteur personnel.
du système de transport dans la plupart des grandes villes, Ce changement fait que le transport public doit offrir une qualité
en particulier dans les pays en voie de développement. Dans supérieure en matière de commodité, sécurité, confort, propreté,
de nombreuses villes, le transport public constitue, comme le etc, des bénéfices qui attireront même ceux qui peuvent s’offrir un
montre le Schéma 14 une part importante de la demande de véhicule personnel.
déplacement.
Lorsqu’il s’agit d’élaborer des politiques de transport public dans
L’importance du transport public résulte largement des questions ce nouvel environnement, les difficultés principales sont les
suivantes : suivantes :
zzLorsqu’une ville grandit, les distances de déplacement augmen- zzLe prix – qui doit payer pour le transport public ?
tent, et une grande part des besoins de déplacement ne peut
zzLe compromis entre la qualité et le coût,
plus être satisfaite par la marche ou le vélo. Cependant, tout
le monde ne peut pas s’offrir un véhicule personnel à moteur, de zzLa couverture et l’accès au système de transport public, dans
ceci découle le besoin d’un mode de transport motorisé l’espace et dans le temps,
peu coûteux.
zzLa technologie devant être choisie,
zzLe transport public occupe, par passager, moins d’espace sur la
zzLes considérations de capacité et,
route qu’une voiture ou une moto, ce qui est un avantage pour
lutter contre la congestion. De même, le transport public utilise zzLa structure de l’industrie pour la prestation du service de
moins d’énergie par passager transporté, comparé aux véhicules transport public et la rigueur de la régulation pour en assurer la
à moteur individuels, at ainsi émet moins de polluants et moins sécurité et des prix abordables.
de GES.
Dans le passé, l’objectif de la planification des services de transport
public a surtout été de les rendre disponibles et abordables, car ils
TARIFICATION
étaient utilisés par les personnes qui ne pouvaient pas s’offrir de Les systèmes de transport public sont onéreux tant pour leur
véhicules individuels. Mais dans les années récentes, il est devenu construction que leur exploitation. Les personnes qui les utilisent
plus important pour le transport public d’offrir une alternative aux sont parmi les plus pauvres et ne peuvent pas s’offrir de véhicule
véhicules à moteur individuels pour atténuer les effets négatifs d’une à moteur individuels. La question est de déterminer combien ils
motorisation qui s’accélère. Ce changement oblige le transport public devraient payer pour utiliser les transports publics. Doivent-ils sup-
à servir aussi un marché différent – un marché où il est plus impor- porter la totalité du coût ou une partie seulement ? En d’autres mots,
tant que le service soit de qualité plutôt qu’abordable. Ainsi l’objectif à quel niveau faut-il fixer le prix du transport public ?
35
SCHÉMA 14 PART DU TRANSPORT PUBLIC DANS LES MODES DE DÉPLACEMENT
part modale des transports en
Hong Kong
Seoul
Bogota
Paris
Mexico city
Tokyo
Singapore
Guangzhou
Mumbai
Barcelona
Madrid
Buenos Aires
Cairo
Pune
Santiago
Hyderabad
Bangalore
Sao Paulo
Shanghai
Berlin
Delhi
New York
London
Toronto
Wuhan
Beijing
Milan
Ahmedabad
Washington DC
Johannesburg
Chicago
Hanoi
Ho Chi Minh City
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Source : Calculs de la Banque mondiale à l'aide de l'outil d'analyse des données de transport urbain
Les options sont que le coût total de transport, à savoir le coût en zzLe coût est couvert en totalité ou partiellement par le budget
capital et le coût d’exploitation : public, ce qui signifie que le tarif est vraiment bas ou que les
services sont gratuits.
zzSoit couvert par les usagers du système, ce qui implique que les
prix soient fixés assez haut pour que les coûts soient totalement L’alternative la plus communément choisie est celle où le coût est
couverts par ces usagers, partagé, bien qu’il y ait aussi des cas où l’une des deux autres pos-
zzSoit couvert partiellement par les usagers : sibilités est préférée. Ainsi, de nombreuses villes visent à couvrir les
coûts en capital grâce au budget public, alors que les coûts d’exploi-
-- les prix couvrent uniquement une partie du coût – le coût
tation sont couverts par les usagers. Le Transmilenio de Bogota, le
d’exploitation par exemple mais pas le coût en capital,
système de métro de Singapour, et la politique nationale de transport
-- certains usagers bénéficient de subventions ciblées et paient urbain en Inde ont tous adopté ce principe. Il n’est cependant pas
un prix plus faible, alors que le reste paie la totalité. toujours possible de l’appliquer. Bien souvent, les tarifs sont fixés à
36
TABLEAU 10 PRINCIPES DE BASE POUR DÉTERMINER LA TARIFICATION DU TRANSPORT PUBLIC
Faible accessibilité financière Accessibilité financière élevée
Utilité publique élevée Subvention publique élevée – tarification faible ou La tarification aide à recouvrer uniquement une partie
nulle des coûts – tels que les coûts d’exploitation mais pas
les coûts en capital
Utilité publique faible La tarification aide à recouvrer uniquement une partie Les coûts sont entièrement couverts par les usagers –
des coûts – tels que les coûts d’exploitation mais pas tarification élevée
les coûts en capital
un niveau qui n’est pas suffisant pour couvrir les coûts d’exploita- dernières sont présentées dans le chapitre 13 relatif au financement, de
tion, et les fonds manquants doivent donc provenir d’autres sources. même que les contextes dans lesquelles elles peuvent être appliquées.
Les facteurs les plus importants qui influencent la décision de tarifi- Le Schéma 15 résume les enjeux de politique publique, les options et les
cation sont : facteurs de choix pour ce qui concerne la tarification du transport public.
zzL’accessibilité financière – combien les usagers peuvent-ils se
permettre de payer ? – et,
COMPROMIS ENTRE LA QUALITE
zzL’utilité publique – quelle utilité le service a-t-il pour la société
en général ? – .
ET LES COÛTS
Comme cela a été vu précédemment, le transport public devient de
Le Tableau 10 présente de façon schématique les éléments à
plus en plus important parce qu’il peut aider à diminuer la conges-
considérer lors de la prise de décisions relatives à la tarification.
tion, la pollution de l’air et la consommation d’énergie en incitant la
Le Tableau 11 présente des exemples de services de transport pour
population à abandonner l’usage des véhicules à moteur individuels.
chaque catégorie du Tableau 10.
Pour que ce changement se fasse, la qualité du transport public doit
Pour ce qui est de savoir qui paie la part qui n’est pas perçue des usagers, être améliorée afin d’attirer les usagers des véhicules à moteur indi-
et comment les fonds sont collectés, il existe plusieurs possibilités. Ces viduels. Cependant, améliorer la qualité engendre une augmentation
TABLEAU 11 EXEMPLES DES DIFFÉRENTES CATÉGORIES DE SERVICES DE TRANSPORT PUBLIC
Faible accessibilité financière Accessibilité financière élevée
Utilité publique élevée zzBus scolaire zzServices de haute qualité, avec, par exemple, des
zzServices pour les personnes handicapées bus très bien équipés (air conditionné, places assises
zzServices de transport public de base exclusivement)
zzService de base pour transporter les salariés à zzServices spéciaux vers les gares ferroviaires
bas revenus zzServices de navette vers/en provenance des parcs de
stationnement
Utilité publique faible zzService express de grande qualité vers l’aéroport
zzService de haute qualité pour transporter les cadres
supérieurs
zzServices de luxe pour les touristes
37
NJEUX POLITIQUES, OPTIONS, ET FACTEURS DE CHOIX LIÉS À LA TARIFICATION DU
SCHÉMA 15 E
TRANSPORT PUBLIC
Elevé - pour couvrir le
coût du capital et les
coûts d'exploitation grâce
aux prix des billets
Facteurs influents
A quel
niveau faut-il Moyen - de sorte que les Accessibilité
fixer les prix du coûts sont partiellement financière/Equité
couverts par le prix des
transport billets
public ? Utilité publique
Bas - de telle sorte qu'une
petite partie des coûts est
couverte par le prix des
billets
des coûts, ce qui a des conséquences sur le tarif et donc l’accessi- zzAvoir deux niveaux de service et une tarification différente pour
bilité financière. Cette recherche de la qualité crée un conflit entre chacun des niveaux.
les besoins de ceux qui ne possèdent pas de véhicules individuels
Les facteurs de choix sont les suivants :
et ceux qui en possèdent. Ceux qui n’en possèdent pas, sont ceux
qui ont besoin d’un service de transport abordable et qui n’ont pas zzQuelle est la part modale actuelle du transport public ? Si une très
d’autre option. Ils ont donc tendance à accepter une qualité limitée grande partie de la population emprunte déjà les transports publics,
pour obtenir un service abordable. En revanche, les propriétaires alors une augmentation des coûts aura un effet négatif sur ceux qui
de véhicules individuels peuvent se permettre de payer un prix de ont besoin d’un service abordable. Mais si la part modale actuelle
transport plus élevé mais à condition que le service soit de qualité n’est pas très élevée, ou si elle diminue fortement, alors l’améliora-
(transport moins bondé, air conditionné, trajet plus direct, sièges tion de la qualité sera un bon moyen d’attirer ceux qui utilisent les
plus confortables, etc.). La politique publique à mettre en place doit véhicules à moteur individuels ou pour ralentir la tendance baissière.
résoudre ce conflit.
zzA combien s’élèverait le coût pour rendre le transport public
Les options sont les suivantes :
attractif pour les usagers de véhicules à moteur individuels ? Si le
zzSe concentrer sur la qualité même si cela signifie une augmenta- but est d’attirer les utilisateurs de motos, alors ce coût ne serait
tion des coûts et du tarif, pas très élevé, et il faudrait simplement prévoir de meilleurs
itinéraires, une meilleure desserte et des arrêts plus fréquents.
zzSacrifier la qualité au profit d’une tarification qui reste peu
Mais si le but est d’attirer les utilisateurs de voitures, alors il
élevée,
faudrait améliorer le confort (siège, air conditionné par exemple).
zzAméliorer la qualité mais subventionner le prix à payer par les Ces coûts additionnels seront un facteur important pour choisir
usagers – soit au profit de tous les usagers soit pour certains la meilleure solution à adopter. Pour attirer les utilisateurs de
usagers ciblés, voitures, les transports publics pourraient proposer plusieurs
38
niveaux de services ; l’un serait subventionné en tant que service à forte demande. Alors que les bus circulant sur des voies banalisées
de base, et l’autre, en tant que service de haute qualité, payé sont les moins onéreux et ont le plus grand degré de flexibilité pour
entièrement par ceux qui l’utilisent. ce qui est des itinéraires qu’ils desservent, ils ont une capacité de
charge limitée. Les systèmes de métro souterrain en revanche, ont une
zzEst-il possible de fournir différents types de services à des prix
capacité de charge très élevée mais ne sont pas flexibles quant aux
différents ? Il peut s’agir par exemple, de services de première
itinéraires. Ils coûtent également bien plus que les systèmes de bus.
classe et de classe économique sur le métro, un service de luxe
Entre ces deux extrêmes, il existe une large palette de technologies
et un service ordinaire pour les bus, des bus spéciaux pour les avec des capacités de charges, des coûts et une flexibilité variable.
passagers à destination/en provenance de l’aéroport ou pour les Cet éventail de technologies couramment utilisées comprend :
cadres supérieurs, etc.
zzLes bus sur des voies banalisées,
Le Schéma 16 résume les alternatives essentielles en termes de qua-
zzLes trolleybus,
lité et de coûts dans le transport public et les options existantes.
zzLes bus avec un « haut niveau de service »,
zzLes bus circulant sur des voies dédiées,
TECHNOLOGIE
zzLes systèmes de BRT,
Il existe plusieurs technologies pour le transport public. A une extrême,
se trouvent les bus qui circulent sur une voie banalisée, à l’autre zzLes systèmes de monorail,
extrême, le système de métro souterrain de type RER. Les bus circulant zzLes tramways,
sur une voie banalisée sont généralement l’épine dorsale du système
zzLes transports légers sur rail et,
de transport public, mais il est parfois indispensable de disposer d’un
système ayant une plus grande capacité, notamment sur les corridors zzLes systèmes de métro.
OMPROMIS ENTRE LA QUALITÉ ET LES COÛTS DANS LE TRANSPORT
SCHÉMA 16 C
PUBLIC – ENJEUX ET FACTEURS DE CHOIX
Améliorer la qualité
même si cela implique
d'augmenter les tarifs
pour l'usager Facteurs de choix
Quelle partie de la population
Le transport public doit de Garder le service
abordable même si la utilise les transports publics
plus en plus servir deux de nos jours ?
marchés - un qui accorde plus qualité est faible
d'importance à la qualité et Quel serait le coût de
l'autre qui en accorde plus à l'amélioration de la qualité
la capacité financière. Améliorer la qualité mais au niveau souhaité ?
Comment peut-il satisfaire subventionner les coûts Est-il possible d'offrir
ces deux exigences ?
différentes qualités de
service à des prix différents ?
Fournir deux niveaux
de services à des prix
différents
39
Les choix peuvent être classés en deux grands types de systèmes car le manque d’emprise de la voirie y est très contraignant. Ainsi, le
ayant, soit une grande capacité/faible flexibilité, soit une faible capa- choix entre les différentes alternatives est complexe et implique que
cité/grande flexibilité. Le Tableau 12 montre les différentes caractéris- soient prises en considération plusieurs variables.
tiques de ces technologies bien connues.
Les principaux facteurs de choix sont les suivants :
Le choix dépend notamment de la demande probable de transport
zzLe volume du corridor - la demande de déplacement sur un
sur le corridor à desservir, la forme et la taille de la ville, le terrain, le
corridor en particulier est le facteur le plus important qui déter-
climat, la capacité d’investissement, la capacité des usagers à payer,
mine le choix d’une technologie de transport collectif.
et la facilité ainsi que la vitesse de construction. Dans de nombreuses
villes, il est parfaitement logique d’utiliser plusieurs technologies zzLa configuration spatiale – Les villes linéaires auront géné-
pour desservir différentes zones. Ce dont une ville a besoin avant ralement un petit nombre de corridors à forte demande, alors
tout, c’est d’un système de transport hiérarchiquement intégré (STHI). que les villes avec une configuration en étoile auront un grand
nombre de corridors avec une demande moyenne.
Les villes qui sont linéaires et qui ont des distances de déplacement
relativement longues, avec peu de routes alternatives, préfèreront un zzLes coûts – le coût en capital et le coût d’exploitation des diffé-
système de métro qui a une grande capacité de transport. Cependant, rentes technologies sont des facteurs importants.
les villes qui s’étalent de manière tentaculaire auront besoin d’un zzLes projections de croissance – les villes qui s’attendent à une
réseau étendu mais avec une capacité de charge modérée sur chaque forte croissance préfèreront investir dans des systèmes qui offrent
portion. Dans de tels cas, les systèmes fondés sur les bus seront les une capacité suffisante pour la demande future et préfèreront donc
meilleurs. Les villes sensibles à leur attrait esthétique souhaiteront des systèmes à grande capacité. Les villes qui prévoient une faible
des systèmes qui ne créent pas de pollution visuelle causée par des croissance peuvent préférer des systèmes de plus faible capacité.
câbles visibles ou des voies surélevées, elles préfèreront des sys-
zzLes autres facteurs qui influencent le choix, mais qui sont de
tèmes souterrains ou des systèmes de bus. Les villes avec un terrain
moindre importance, sont :
difficile, comme des pentes très prononcées, ont tendance à préférer
les systèmes de bus car les systèmes de rail auront du mal à négocier -- La préférence de carburant – pour les villes qui importent
les pentes. Les villes ayant de hauts bâtiments et des rues étroites une grande partie de leurs carburants fossiles, le désir de
préfèrent généralement des systèmes souterrains ou des monorails, réduire les importations favoriserait le choix de l’énergie
TABLEAU 12 QUELQUES CARACTÉRISTIQUES IMPORTANTES DES TECHNOLOGIES ALTERNATIVES
DE TRANSPORT COLLECTIF
Coût en capital/km Capacité de charge (PPHPD*) Besoin en foncier urbain
Bus sur voie banalisée F F F
Trolleybus F-M F M
Bus à haut niveau de service F-M F-M M
Bus sur voie dédiée F F-M M
Système de BRT F-M M-E M
Monorail M M F
Tram M M F
Transport léger sur rail M-E M-E F
Métro E E F
F = faible, M = moyen, E = élevé, *PPHPD = Passagers par heure et par direction
40
électrique. En particulier, pour celles dont l’électricité vient d’accepter des emplois qui nécessitent des trajets tôt le matin ou tard
surtout de sources hydro-électriques, l’énergie électrique le soir, dans la mesure où une fréquence raisonnable peut être offerte
sera préférable, y compris pour ce qui est de la pollution. à ces heures. Cependant, une fréquence plus grande requiert plus
Cependant, les villes de pays qui ont des réserves signifi- de véhicules et augmente donc le coût. Une fois de plus, il y a un
catives de pétrole préfèreront un carburant traditionnel, compromis à trouver entre le coût et la fréquence du service (qualité).
c’est-à-dire le diesel.
Etant donné cette situation, la question pour la politique publique
-- Les considérations environnementales – dans les zones qui est de déterminer quelle partie de la population de la ville doit avoir
sont écologiquement sensibles, l’énergie électrique sera accès au transport public à une distance raisonnable de son domicile
préférée au détriment des carburants fossiles. et avec une fréquence raisonnable. D’autres questions se posent
également :
-- Les politiques d’occupation du sol – les villes qui ont adopté
des politiques d’occupation du sol qui favorisent la densi- zzQuelle est une norme raisonnable pour ce qui est de la distance à
fication le long de corridors pré-identifiés (voir Encadré 4), parcourir et de la fréquence du service ?
préfèreront mettre en place des systèmes à grande capacité
zzCette norme sera-t-elle la même dans toute la ville et à tout
le long de ces corridors. Cependant, celles qui adoptent
moment de la journée ?
des politiques qui favorisent une densité uniforme dans
des zones plus étendues, préfèreront des systèmes à faible/ zzCette norme doit-elle s’appliquer aux banlieues et villes
moyenne capacité avec plus de flexibilité pour les itinéraires. limitrophes ou uniquement à la ville principale ?
Le schéma 17 résume les questions essentielles liées au choix d’une Comme cela a été mentionné plus haut, ces choix ont des consé-
technologie pour le transport public et les facteurs qui influencent le quences en terme du coût et des compromis doivent être trouvés.
choix parmi plusieurs options. La solution est de concevoir un système multimodal bien intégré qui
permette de desservir les zones peu denses par des technologies peu
coûteuses et flexibles, et de desservir les zones très denses par des
DESSERTE technologies plus coûteuses mais d’une grande capacité de charge.
Un des enjeux principaux est de déterminer l’étendue de la ville qui Les choix sont faits en fonction du nombre de personnes qui bénéfi-
doit être desservie par le transport public et la fréquence du service cient vraiment d’une amélioration de la couverture et de l’avantage
qui doit être assuré à différents moments de la journée. Il est généra- que ceci leur procure par rapport aux coûts engendrés. Dans le centre
lement admis qu’une personne n’aime pas marcher plus de 500m de la ville, l’accès au transport public dans un rayon de 500m serait
pour atteindre un arrêt/une gare. Cependant, ce chiffre varie selon les souhaitable pour l’ensemble de la population. Ceci est motivé par
villes, le temps, le terrain, le sentiment de sécurité, le type d’activités le fait que les zones du centre-ville n’ont pas beaucoup d’espace
présentes le long de la route, et d’autres facteurs similaires. Une et ont tendance à être déjà congestionnées. Limiter les véhicules à
meilleure couverture de la ville signifie qu’une plus grande propor- moteur personnel est donc souhaitable. Cependant, plus on s’éloigne
tion des ménages peut bénéficier du transport public à une distance du centre, plus la contrainte d’espace s’atténue, plus la congestion
de marche acceptable. Ceci a cependant un coût puisque plus la diminue et plus les coûts qui résultent de l’augmentation de la cou-
couverture est importante, plus le réseau doit être étendu et plus il verture augmentent. Les distances d’accès standard pourraient alors
faut de véhicules. Il existe ainsi un compromis à trouver entre le coût être plus élevées et les normes de fréquence plus faibles.
et la couverture (qualité).
Des systèmes de rabattement formels et informels peuvent être
De même, les habitants préfèrent un service plus fréquent à un nécessaires pour desservir les derniers (ou les premiers) kilomètres,
service ayant des intervalles longs. Cela leur donne plus de flexibilité par des modes motorisés ou non. Les besoins peuvent également
pour planifier leurs trajets. Cela permet également aux habitants être satisfaits par des véhicules individuels ou des services publics.
41
ENCADRÉ 4: LE « FINGER PLAN » DE COPENHAGUE, UN SCHÉMA EN ÉTOILE
Copenhague est connue pour son concept de planification urbaine, qui encourage à la fois un style de vie durable et des systèmes de
mobilité pérennes. Le « Finger Plan », un plan qui suit les doigts d’une main, du Grand Copenhague a été développé en 1947, lorsqu’un
groupe d’urbanistes a réalisé que la ville de Copenhague s’étalait de manière incontrôlable.
Le Grand Copenhague est une vaste zone constituée de 34 municipalités. L’étalement de la zone urbaine avait créé de nombreuses dif-
ficultés pour le système de transport public qui atteignait les limites de sa capacité. Il était nécessaire de contrôler la croissance urbaine
et de développer un réseau de voies ferrées et de routes primaires pour l’ensemble de la ville. L’idée du plan était de concentrer le
développement urbain du Grand Copenhague à l’intérieur des « doigts » urbains créés autour du réseau ferré.
Les parties entre les doigts, par contre, doivent rester des zones vertes. Le Grand Copenhague ressemble à une main, où la ville de
Copenhague constitue la paume et les cinq plus grandes villes suburbaines et leurs réseaux ferrés représentent les doigts. Depuis 1947,
ce plan a guidé la planification urbaine de Copenhague.
En 1989, les urbanistes du Grand Copenhague ont mis en œuvre un concept de « proximité aux gares », qui limite à un rayon de 1km
autour des gares les zones où la construction de bâtiments neufs est autorisée. Les bâtiments sont donc regroupés autour des 25 gares
principales du Grand Copenhague. Le but était de favoriser le transport public au détriment des voitures privées. Cette politique de
« proximité aux gares » a permis de développer un style de vie durable et de minimiser les effets néfastes sur l’environnement, car les
transports et les développements immobiliers sont restés concentrés dans des zones aisément accessibles.
En 2007, le Ministère de l’Environnement danois a créé un « Finger Plan 2007 », où ce concept ayant fait ses preuves fut inscrit dans la
loi nationale, et acquit force de loi sur le Grand Copenhague et ses initiatives de planification
Source: http://www.norden.org/en/theme/theme-2012/rio-20-1/sustainable-consumption-and-production/sustainable-lifestyles/
city-planning-denmark.
SCHÉMA 17 ENJEUX ET OPTIONS POUR CHOISIR LES TECHNOLOGIES DE TRANSPORT PUBLIC
Bus (ou trolleybus)
Facteurs influents
standard ou à haut niveau
de service partageant la Demande de transport
voirie avec les modes de dans le corridor
transport personnels Forme de la ville,
concentrée le long de
Bus (ou trolleybus) quelques axes ou étalée
bénéficiant de couloirs avec de nombreux axes
en étoile
séparés ou même
Coûts d'investissement et
Quelle technologie d'aménagement de type de fonctionnement des
choisir pour les services BRT différentes alternatives
de transport public ? technologiques
Monorail Croissance attendue de la
demande de transport
Modes de propulsion
Tramway ou chemin de désirés (électrique,
fer léger en surface carburant, etc)
Intérêt de la population
pour la qualité de
Metro ou chemin de l'environnement
fer lourd en tunnel ou Politique d'occupation du
en viaduc sol et densificaiton
Des parcs de stationnement adaptés peuvent encourager ceux qui Le schéma 18 résume les enjeux politiques liés à la desserte du
ont un véhicule personnel à l’utiliser sur les derniers kilomètres du transport public, les options qui existent et les facteurs de choix.
trajet et non plus pour tout le déplacement. Des services de rabatte-
ment de faible capacité, comme les minibus, constituent également
un bon mode de transport pour assurer la connectivité des derniers CAPACITE
kilomètres pour les usagers des transports collectifs de masse. Enfin, Dans les pays en voie de développement, la population urbaine
des trottoirs sécurisés et abrités sont de bons moyens pour assurer la augmente rapidement et engendre une demande grandissante sur le
connectivité finale pour ceux qui vivent à une distance pouvant être système de transport urbain. Il est donc important de se définir un
parcourue à pied, mais qui hésitent à marcher lorsque l’environne- horizon quand on planifie la capacité de transport. Cette planifica-
ment n’est pas très sûr ou lorsque les conditions météorologiques tion doit-elle viser à satisfaire les demandes à court terme, deux ou
sont mauvaises. trois ans par exemple, ou au contraire, doit-elle cibler la demande à
long terme, c’est-à-dire à 10 ou 15 ans ? Ces questions et les réponses
Il existe ainsi un large éventail d’options avec différentes combinai-
qu’on y apporte ont souvent un effet sur les choix de technologie et
sons possibles de modes, de distances d’accès, et de systèmes de
des implications par rapport aux coûts.
rabattement. Les choix ont tendance à dépendre du volume de la
demande, des coûts engendrés, des moyens financiers des personnes Le futur est incertain, la demande peut changer et les types de dépla-
habitant dans les zones extérieures, et de nombre d’autres facteurs. cement également. La demande prévue peut ne pas se matérialiser
Typiquement, les distances d’accès sont plus courtes et les services plus pour diverses raisons et il existe donc des risques à réaliser de gros
fréquents dans le centre-ville, mais ces distances augmentent et les investissements en anticipant la demande dans un futur trop lointain.
fréquences diminuent au fur et à mesure de l’éloignement du centre. Cependant, il est possible de faire des économies d’échelle si on crée
43
SCHÉMA 18 OPTIONS RELATIVES À LA DESSERTE DU TRANSPORT PUBLIC
Très bonne
desserte et Facteurs de choix
fréquence élevée
même à un coût Importance de Mise en oeuvre des
Quelle proportion de la permettre la transition stratégies
élevé d'un vehicule personnel
population de la ville a accès
au transport public à une vers le transport public Systèmes multimodaux
distance raisonnable et avec Capacité financière des
une fréquence élevée ? Desserte et Bonne intégration des
usagers
fréquence en différents modes
fonction de la Configuration spatiale
capacité à recouvrer Climat et terrain
les coûts
une grande capacité de transport dès le début plutôt que de réaliser
ORGANISATION ET EXPLOITATION
des travaux de modernisation successifs pour augmenter une capacité
devenue insuffisante. Trouver cet équilibre constitue un véritable défi
DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
pour la politique publique. ET RIGUEUR DE LA RÉGULATION
Les facteurs essentiels qui doivent être pris en compte lors du choix, Il existe, à travers le monde, trois grands modèles pour organiser et
sont les suivants : exploiter le transport public urbain. Ces trois modèles sont :
zzQuelle a été la tendance historique de la croissance de la popula- 1. Le modèle public unifié – une entité publique monolithique
tion et peut-on s’attendre à ce qu’elle continue ? possède et exploite les services de transport collectif dans la
ville. Cette entité organise et exploite tous les modes de trans-
zzQuels sont les différences de coûts probables entre augmenter
port public. Elle planifie tous les services, décide de tous les
la capacité dès aujourd’hui et l’augmenter plus tard, lorsque la
itinéraires, fréquences et niveaux de service, et gère également
demande aura atteint un certain niveau ?
toute l’infrastructure correspondante. La plupart des villes aux
zzUne approche par étape pour augmenter la capacité est-elle Etats-Unis et certaines au Canada (Toronto en étant un exemple)
faisable ? les stations de métro, par exemple, doivent-elles être ont adopté ce modèle.
conçues pour accueillir 8 wagons alors qu’au début, il ne serait
2. Le modèle privé sous contrôle étroit de l’Etat – les fonctions de
nécessaire que d’en avoir quatre.
planification et de coordination sont séparées des fonctions
zzQuelle est la probabilité pour qu’un excédent de capacité incite d’exploitation. Les fonctions de planification sont généralement
le public à passer d’un mode de transport individuel au transport exercées par une entité qui a pour rôle de prendre les décisions
public, ou favorise la croissance de la ville le long d’un corridor ? relatives au type de service dont les usagers ont besoin. L’exploi-
tation est prise en charge par une entité séparée (publique ou
zzQuel est le coût d’exploitation supplémentaire dû à un excédent
privé), qui opère sous contrat. L’entité de planification n’a pas
de capacité ?
à se préoccuper des problèmes de gestion quotidienne, tels que
Le Schéma 19 résume les enjeux liés à la capacité des systèmes la disponibilité des bus, du personnel navigant, des horaires,
de transport public, les options qui existent et les facteurs qui etc. L’exploitant se concentre, en revanche, uniquement sur la
influencent les choix. production et n’a pas à prendre de décisions sur les itinéraires
44
PTIONS DE POLITIQUE PUBLIQUE RELATIVES À LA CAPACITÉ DU SYSTÈME
SCHÉMA 19 O
DE TRANSPORT PUBLIC
Facteurs de choix
Planifier pour répondre
à la demande actuelle Historique de la croissance
démographique
Pour quelle date dans
le futur une ville en Différences de coûts entre augmenter la
pleine croissance doit- Planifier pour répondre capacité maintenant et le faire plus tard
elle déterminer la à la demande à moyen Faisabilité d'une approche modulaire en
capacité de son système terme - 5 ans environ vue d'augmenter la capacité
de transport public ? Possibilité qu'une capacité additionnelle
facilite la transition vers le transport
Planifier pour répondre
public
à la demande à long
terme - entre 15 et 20 ans Coût marginal de la capacité
opérationnelle excédentaire
devant être desservis et sur les niveaux de service. Ceci est du propres infrastructures, son équipement et ses systèmes d’assis-
ressort de l’entité de planification puis est transmis à l’exploitant tance pour exploiter son service. Généralement, les opérateurs
pour exécution. Cette structure reflète une concurrence « pour le n’ont pas d’installation ni de fonctions qu’ils partagent. Ce modèle
marché”. Londres, Lyon (France) et Curitiba (Brésil) ont adopté ce reflète une compétition « dans le marché », qui aboutit souvent à
modèle ainsi que de nombreuses autres villes. une concurrence forcenée sur la voie publique. Cette structure est
la plus courante dans beaucoup de villes africaines et asiatiques.
3. Le modèle privé peu contrôlé – dans ce modèle, il existe une
La rigueur de la régulation varie également selon les modèles. Les
multitude d’opérateurs indépendants et la planification de leurs
aspects régulés par la puissance publique dans chacun d’entre eux
services n’est ni centralisée ni coordonnée. Chacun des opérateurs
sont indiqués dans le Tableau 13.
prépare ses plans de service propres et exploite ses bus selon ces
plans, après avoir obtenu l’agrément de l’autorité de régulation. La question principale de politique publique est la suivante : Quel
Les services ne sont pas intégrés. Chaque opérateur possède ses modèle doit être adopté ?
TABLEAU 13 ASPECTS RÉGULÉS PAR LA PUISSANCE PUBLIQUE DANS CHACUN DES MODÈLES
D’ORGANISATION ET D’EXPLOITATION DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
Modèle public unifié Modèle privé étroitement contrôlé Modèle privé peu contrôlé
Sécurité Oui Oui Oui
Emissions Oui Oui Oui
Autorisation / itinéraire Oui Oui Oui
Tarifs Oui Oui Oui
Itinéraires et conception du réseau Oui Oui Non
Horaires Oui Oui Non
Spécifications des véhicules Oui oui Non
45
NJEUX DE POLITIQUE PUBLIQUE RELATIFS À L’ORGANISATION ET À L’EXPLOITATION
SCHÉMA 20 E
DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
Un modèle public unifié Facteurs de choix
Qualité du système de
transport public actuel
et importance attachée
Quel modèle Un modèle privé à son amélioration
choisir? étroitement contrôlé
Importance des
subventions publiques
et leur évolution
Volonté politique de
Un modèle privé peu contrôlé changer l'ordre existant
Le modèle public unifié a tendance à être coûteux et nécessite des La clé pour faire le bon choix de modèle est la compréhension des
subventions importantes, bien souvent en raison de ses inefficacités évolutions passées et la présence ou non d’un système qui fonctionne
opérationnelles inhérentes et de certaines contraintes généralement bien. Si le système en place fonctionne bien, il y aura peu de raisons
inévitables dans les entreprises publiques. De son côté, le modèle pour le changer. En revanche, les politiques publiques relatives aux
privé peu contrôlé génère des problèmes de concurrence dans le subventions et la difficulté d’obtenir des fonds du budget de l’Etat,
marché qui s’ajoute au problème habituel d’un excès de service pourront justifier un remplacement du modèle 1 par le modèle 2. De
sur les itinéraires faisant l’objet d’une grande demande et d’un même, une piètre qualité de service et une exploitation ne garantissant
manque de service sur ceux qui ne sont pas rentables économique- pas la sécurité pourront justifier un abandon du modèle 3. Le modèle 2
ment. Le modèle privé sous contrôle étroit de l’Etat semble avoir semble être le meilleur modèle, mais son adoption sera très largement
émergé comme une bonne solution intermédiaire et il constitue la déterminé par la volonté politique de changer l’état de chose actuel.
tendance globale. Dans ce cas, une agence publique joue le rôle de
planification et passe des contrats avec des opérateurs du secteur Le Schéma 20 résume les enjeux de politique publique liés à la
privé, qui sont mieux placés pour prendre en charge les fonctions structure de l’industrie, les options existantes et certains des facteurs
commerciales. qui peuvent être pris en compte pour faire un choix.
46
TRANSPORT ARTISANAL
GENERALITES Pour répondre à cette question, il convient en premier lieu d’étu-
dier les caractéristiques de ce mode de transport, ses avantages et
Comme son nom l’indique, le transport artisanal fait référence à un inconvénients.
ensemble de services de transport qui se situent entre le transport
public formel et structuré d’une ville et le transport individuel.
Typiquement, les véhicules ne sont pas utilisés exclusivement par AVANTAGES ET INCONVENIENTS
les propriétaires et sont disponibles pour l’utilisation par d’autres
personnes, moyennant un prix. Leurs itinéraires sont flexibles et
AVANTAGES
dépendent de la demande. Le transport artisanal comprend une zzCe mode de transport permet de rendre des services que le trans-
large palette de services, allant du taxi d’un côté aux boda-bodas, port public formel ne peut pas rendre. Les systèmes de transport
tuk-tuks, rickshaws motorisés ou non à l’autre extrême. Les services public ne peuvent pas toujours desservir les zones lointaines, ou
de minibus informels ayant des itinéraires flexibles peuvent égale- être exploités à des heures tardives, en raison d’une demande
ment être considérés comme faisant partie des transports artisanaux. insuffisante. Dans de tels cas, le transport artisanal pallie à ce
manque.
Les modes de transport artisanal sont réglementés au regard de la
sécurité, c’est-à-dire que les véhicules sont immatriculés, ils doivent zzBien souvent, dans les petites villes, le transport public n’est pas
être aptes à prendre la route, et les conducteurs doivent être titulaires viable car la ville est trop limitée pour générer une demande de
d’un permis (souvent avec des exigences plus élevées que celles requises transport suffisante, mais assez grande pour qu’un transport
pour le transport individuel). Le plus souvent, les tarifs qu’ils peuvent motorisé soit indispensable pour certains trajets. Dans ces cas-là,
demander sont également réglementés ; parfois la réglementation le transport artisanal est la seule alternative pour ceux qui ne
ne fixe qu’un plafond. Cependant, contrairement aux services de bus possèdent pas ou ne peuvent pas utiliser de véhicules à moteur
formels, leur itinéraire n’est pas fixé en détail et ils peuvent opérer sur individuels.
n’importe quelle route, mais simplement dans une zone déterminée.
zzDans certains cas, il est difficile d’utiliser le transport public. Les
Dans certaines villes, les services artisanaux ne sont pas très déve- personnes effectuant des trajets vers l’aéroport, par exemple, ou
loppés, limités typiquement aux taxis. Dans d’autres, le transport vers la gare avec de nombreux bagages, des patients devant se
artisanal est le mode de transport prédominant et sa part modale est rendre rapidement à l’hôpital, et les personnes âgées, auront du
supérieure à celle des autres modes de transport de la ville. mal à utiliser les transports collectifs. Dans ces cas-là, le transport
artisanal peut se substituer au transport public.
La question clé de politique publique est ainsi de savoir si ces modes
de transport doivent être développés ou découragés. En d’autres zzComparés à l’utilisation de véhicules individuels, ils offrent un
termes, jouent-ils un rôle utile, ou sont-ils au contraire un frein à un service qui permet de réduire la demande de stationnement en
système de transport durable ? Comment la politique publique doit- ville. Un taxi, par exemple, dépose un passager et en prend un
elle traiter ce mode de transport ? autre, sans avoir besoin d’une place de stationnement.
47
zzIls offrent un service qui diminue la consommation de carburant zzUn service de haute qualité à prix élevé qui attire les utilisateurs
due à l’utilisation à vide. Une personne qui se rend à l’aéroport de véhicules à moteur individuels,
avec une voiture personnelle a besoin qu’elle soit conduite à
zzUn service pour les touristes qui ne sont pas forcément familiers
vide sur le chemin du retour, alors qu’un taxi, après avoir déposé
avec le réseau de transport public et,
son passager, revient avec un autre client.
zzUne extension du service de transport public desservant les zones
zzIls sont très utiles pour les touristes qui trouvent les transports
ayant une faible demande.
publics compliqués et préfèrent un service porte-à-porte, rendu
possible par le transport artisanal. Les facteurs importants à prendre en considération pour faire un
choix sont les suivants :
zzIls constituent une opportunité d’emplois supplémentaires.
zzLa qualité et la couverture du système de transport public formel
INCONVENIENTS existant,
zzLa configuration spatiale de la ville,
zzDans beaucoup de villes, les véhicules de transport artisanal sont
conduits par des conducteurs insuffisamment formés, qui sont zzL’afflux touristique et,
souvent indisciplinés et causent une congestion exagérée ainsi
que des accidents. En plus de ce problème, les conducteurs ont zzLes niveaux de revenus.
tendance à conduire pendant de longues heures et leur fatigue Les trois instruments principaux pour mettre en œuvre les politiques
compromet la sécurité. relatives aux transports artisanaux sont les suivants :
zzComme ils sont mal entretenus pour réduire leurs coûts, les zzLe nombre de véhicules artisanaux immatriculés pour opérer
véhicules polluent. partout dans la ville – autoriser trop de véhicules engendrerait
zzBien souvent, les personnes préfèrent un taxi ou un autre mode tous les problèmes liés à une concurrence destructrice, comme
de transport artisanal à faible coût (comme les rickshaws motori- la diminution des prix et la baisse de la sécurité, alors que trop
sés en Inde) par rapport au transport public. Dans de tels cas, les peu d’autorisations aboutirait à des abus de monopole, comme
transports artisanaux ont tendance à être en concurrence avec le des tarifs excessifs ou le refus de prendre en charge des passagers
transport public, sans être un complément. voyageant vers certaines destinations.
zzIls sont souvent le prétexte à une activité criminelle. C’est le cas zzLes conditions d’octroi des permis en fonction de normes
tout particulièrement à l’encontre des femmes qui les utilisent d’entretien du véhicule, de la formation du conducteur, des
tard le soir. En plus de cela, il leur arrive de demander des tarifs zones desservies, etc. Parfois les véhicules artisanaux sont
exagérés et d’abuser des passagers les plus vulnérables. interdits dans le centre-ville dans la mesure où le transport
public formel est jugé suffisant et où la congestion causée
par les véhicules artisanaux est moins tolérable au cœur
OPTIONS POUR LA POLITIQUE de la ville.
PUBLIQUE zzLa tarification – des tarifs trop bas mettraient le transport artisa-
Etant donné les avantages et les inconvénients du transport artisanal, nal en concurrence avec le transport public, alors que des tarifs
c’est à la politique publique que revient le soin d’en déterminer le trop élevés rendraient le transport artisanal inaccessible en tant
rôle. Les options possibles sont les suivantes : que service complémentaire au service public.
zzUn service flexible et à la demande, qui dessert uniquement les Le Schéma 21 résume les enjeux relatifs au transport artisanal et les
zones non desservies par le transport public formel, options existantes.
48
SCHÉMA 21 ENJEUX RELATIFS AU TRANSPORT ARTISANAL
Complément du système de Facteurs de choix Mesures pour atténuer
transport actuel les impacts négatifs
Qualité et desserte du
système formel de Nombre de véhicules
transport public immatriculés
ROLE DU Système indépendent au Domaines d'exploitation
Configuration spatiale
TRANSPORT service d'un marché à prix autorisés
ARTISANAL élevé et de grande qualité Niveaux de revenus Structures tarifaires
Niveau des recettes Normes de sécurité et
touristiques de qualité prescrites
Système indépendent au
service d'une clientèle unique
49
TRANSPORT NON MOTORISE
GENERALITES ont avec enthousiasme donné une place grandissante aux voitures
au détriment des piétons et des autres utilisateurs de TNM. La
Le transport non motorisé (TNM) comprend les options de transport question pour les décideurs est donc de déterminer s’il faut laisser
les plus primordiales : la marche, la bicyclette, et tous les autres les tendances actuelles se perpétuer ou les ralentir ou même, pour
véhicules propulsés par l’homme. Les modes de TNM polluent moins, aller plus loin, les inverser. Manifestement, il y a des coûts dans
utilisent moins d’espace sur la route, et consomment moins d’énergie ces approches, mais les avantages, en termes de réduction de la
non renouvelable. Le TNM est également lié à la question du genre, pollution, de la congestion et de consommation d’énergie, de
dans la mesure où les femmes ayant un faible revenu sont particu- diminution du niveau d’accidents de la route mortels, peuvent
lièrement dépendantes du TNM, et où beaucoup de femmes ont des les surpasser.
emplois du temps qui ne sont pas compatibles avec les horaires des
Pour de nombreux décideurs, le compromis entre les besoins des
services de transport public. En outre, l’attrait du transport public est
véhicules à moteur et ceux des TNM est un sujet très conflictuel :
augmenté de manière significative s’il est relié aux origines et desti-
quelle proportion de l’emprise des voies doit être allouée au TNM
nations des déplacements par un TNM efficace. De fait, le TNM repré-
et aux véhicules à moteur ? De même, avec des budgets limités, la
sente une grande part des trajets dans beaucoup de villes autour du
question devient : combien faut-il dépenser pour améliorer les trot-
monde. Il représente environ 55� des trajets à Pékin et environ 25�
toirs et les chaussées ? Autant l’espace public que le financement est
de ceux effectués à Barcelone et Mexico City, mais seulement 4� de
limité, et les besoins d’un groupe ne peuvent pas être satisfaits sans
ceux effectués à Chicago. Les villes ont tendance à être plus vivables
arrangement avec l’autre.
quand leur environnement est favorable aux piétons. Les zones com-
merçantes piétonnières ont tendance à favoriser le commerce.
Malheureusement, au fur et à mesure de l’urbanisation, les villes ont FACTEURS DE CHOIX
augmenté en taille, et les distances de déplacement se sont rallon-
Le choix parmi les options disponibles dépend des facteurs
gées. En conséquence, les modes motorisés se sont substitués au
suivants :
TNM. Ceci est renforcé par le fait que les niveaux de vie augmentant,
les habitants peuvent s’offrir des modes de transport motorisés. Ce zzLe niveau actuel et les tendances pour ce qui est de l’utilisation
changement a un impact négatif sur la congestion, la qualité de l’air des TNM – si la proportion d’utilisation des TNM est élevée ou si
et les émissions de GES ; mais aussi sur la santé en général, dans la les politiques publiques sont très agressives pour inverser la
mesure où l’exercice physique bénéfique fait lors d’un déplacement tendance d’usage croissant des voitures, alors l’utilisation des
actif est remplacé par un transport motorisé sédentaire. C’est dans TNM sera favorisée et la proportion de ce mode augmentera.
ce contexte qu’il est opportun de prévenir ce déclin de la part des
zzLa nature de la ville – les villes compactes auront tendance à
modes non motorisés dans la demande globale de déplacement.
s’intéresser plus aux TNM que les villes qui se sont laissé coincer
Le déclin de la part des TNM est en partie dû à la médiocrité des dans une mode d’occupation du sol qui nécessite un plus grand
infrastructures qu’il utilise. De nombreux responsables des villes usage de la voiture.
51
SCHÉMA 22 ENJEUX LIÉS AU TRANSPORT NON MOTORISÉ
La tendance à la baisse de Facteurs de choix
l'utilisation des TNM continue
Niveaux actuels et
Outils de mise en
tendance de l'utilisation
des TNM oeuvre
Configuration spatiale Investissement dans
ROLE DU La tendance baissiѐre et géographie de la ville l'infrastructure de TNM
TNM actuelle est contenue Niveaux de revenus Politique pour contenir
Politiques relatives à l'usage des véhicules à
l'utilisation des véhicules moteur individuels
à moteur individuels
La tendance baissiѐre Niveaux économique de
est fortement inversée développement
zzLes niveaux de revenus et la capacité du public à payer pour souvent un mode de locomotion indispensable pour se déplacer.
le transport motorisé – le recours aux TNM est souvent la seule Des rues étroites peuvent aussi contraindre l’usage de véhicules
alternative pour les plus pauvres ; ainsi, l’investissement dans à moteur.
des infrastructures de TNM est indispensable dans les villes à
faibles revenus.
INSTRUMENTS DE MISE
Le niveau de développement économique – dans les économies
zz
en développement, l’utilisation croissante des véhicules à moteur
EN ŒUVRE
est inévitable pour permettre l’accès à l’emploi et à l’éducation L’instrument le plus important pour développer les TNM est
mais aussi pour permettre le transport efficace des biens. L’usage d’accorder priorité aux investissements dans les infrastructures
des véhicules à moteur ne peut donc pas être trop restreint parce dont ils ont besoin, y compris pour leur sécurité : trottoirs et pistes
que ceci freinerait la croissance. Cependant, les infrastructures cyclables. En outre, les instruments qui découragent l’utilisation
de TNM ne peuvent pas non plus être complètement ignorées, des modes de transport motorisés servent également à encourager
car cela engendrerait des effets négatifs sur les déplacements des les TNM.
plus pauvres. Il faut donc parvenir à un équilibre.
Le schéma 22 résume les enjeux de politique publique relatifs
zzLe terrain – dans un lieu très vallonné, par exemple, les infras- au TNM, les options existantes et les facteurs influençant
tructures propres à la marche sont très importantes, car c’est les choix.
52
STATIONNEMENT
GENERALITES En ce qui concerne la question de savoir qui devrait payer pour ce
stationnement, les options sont les suivantes :
Il se dit que pour chaque voiture achetée par un habitant, une ville
zzLa ville devrait payer, c’est-à-dire que le stationnement serait
doit offrir plus de deux places de stationnement : une sur le lieu
gratuit pour les usagers mais payé par l’ensemble des personnes
d’habitation du propriétaire de la voiture et une autre sur son lieu
imposables,
de travail, et parfois plus encore pour couvrir les besoins en station
nement dans les autres lieux, tels que les centres commerciaux, les zzLes coûts devraient être partagés entre la ville et les
espaces de loisirs, les aéroports, etc. Si ce niveau de stationnement usagers, ou
n’est pas fourni, les automobilistes ont tendance à envahir des
zzLes coûts devraient être payés entièrement par les usagers.
espaces destinés à autre chose : les trottoirs sont ainsi souvent utilisés
pour le stationnement et les rues étroites ont tendance à être encom
brées par des véhicules stationnés. Faire respecter la réglementation
sur le stationnement nécessite du temps et des ressources. Avec LES FACTEURS DE CHOIX
l’augmentation du nombre de voitures, le manque de places de
Il faut trouver un compromis entre l’importance pour l’usager de
stationnement constitue un sérieux problème pour les responsables
pouvoir stationner (le caractère « indispensable » du stationnement)
de la ville. Fournir des places de stationnement nécessite de l’espace –
et le montant qu’il peut payer pour stationner (sa capacité financière).
extrêmement limité en ville – et de l’argent. Les questions que
Ce compromis façonne les politiques au regard du volume de places
doivent se poser les décideurs sont donc les suivantes :
de stationnement à fournir et du montant à faire payer pour utiliser
zzCombien faut-il mettre de places de stationnement à ces places.
disposition ?
Le caractère indispensable est déterminé par plusieurs facteurs
zzQui doit payer pour cela ? tels que :
zzLa disponibilité d’alternatives aux véhicules à moteur individuels –
dans les zones où le service de transport public est faible,
LES OPTIONS l’usage des véhicules à moteur individuels est inévitable et le
En ce qui concerne le volume de places à mettre à disposition, les stationnement devient donc indispensable.
options sont les suivantes :
zzLe type d’usagers :
zzMettre à disposition suffisamment de places pour répondre à la
-- Des patients se rendant à l’hôpital auront du mal à utiliser
demande ou,
le transport public et auront besoin d’un service de porte-
zzLimiter le stationnement pour restreindre la demande de trans à-porte fourni généralement par un véhicule à moteur
port par automobile. individuel.
53
TABLEAU 14 RECOMMANDATIONS POUR FAIRE LE CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES ALTERNATIVES
DE POLITIQUE PUBLIQUE POUR LE STATIONNEMENT
Capacité financière élevée des usagers Faible capacité financière des usagers
Stationnement Indispensable zzFournir une quantité suffisante de places zzFournir une quantité suffisante de places
zzPrix élevé zzPrix peu élevé
Stationnement peu indispensable zzFournir une quantité limitée de places zzFournir une quantité limitée de places
zzPrix élevé zzPrix peu élevé
-- Les personnes qui se rendent dans un grand centre
INSTRUMENTS DE MISE EN ŒUVRE
commercial auront du mal à rapporter leurs achats dans
les transports publics. Les deux instruments principaux pour la mise en œuvre d’une poli
tique de stationnement, sont les suivants :
zzLa mesure dans laquelle le stationnement permet l’usage de sys
tèmes de transport plus durables – assurer le stationnement près 1. Le nombre de places de stationnement à mettre à disposition,
des stations de transport collectif dans les zones périphériques
2. Le tarif à exiger pour l’utilisation des places de parking.
est indispensable pour permettre la « connectivité du dernier
kilomètre ».
Le Schéma 23 résume les questions principales relatives au station
Le Tableau 14 offre des recommandations pour faire le choix entre nement, les options existantes et les facteurs qui influencent les
différentes alternatives. choix à faire.
SCHÉMA 23 QUESTIONS RELATIVES AU STATIONNEMENT
Suffissamment
pour répondre
Combien à la demande
de places Facteurs de choix
mettre à Limiter les
disposition places de
Indispensable
stationnement Instruments de mise
pour restreindre - Existence en oeuvre
l'usage des d'alternatives aux
Questions véhicules véhicules à moteur Nombre de places de
relatives au personnels personnels stationnement
stationnement - Nature des fournies
utilisateurs
Entité publique Tarifs pour utiliser
- Capacité à utiliser les places de
Qui doit des modes plus
payer pour durables stationnement
utiliser les Co�t partagé
places de Accessibilité
stationne-
ment
Utilisateur
54
ESTION DE L’OFFRE OU GESTION
G
DE LA DEMANDE
GENERALITES ENJEUX POLITIQUES ET OPTIONS
Deux types de stratégies peuvent être mises en œuvre pour satisfaire Un enjeu important pour la politique de transport urbain est
la demande de déplacement : d’équilibrer la gestion de l’offre et celle de la demande. Les options
possibles sont les suivantes :
1. Créer suffisamment de capacité dans le système de transport pour
répondre à la demande (gestion de l’offre) et, zzMesures relatives à l’offre uniquement,
2. Réduire la demande à un niveau que la capacité disponible peut zzMesures relatives à la demande uniquement,
accommoder (gestion de la demande).
zzCombinaison des deux types de mesures – offre et demande.
La plupart des villes ont eu tendance à augmenter leur capacité
de transport. De nouvelles routes ont été construites et les routes Le choix évident est la combinaison des deux types de mesures, mais
existantes ont été élargies. Des viaducs et des systèmes de transport la question qu’il reste à résoudre réside dans l’équilibre qu’il faut
public de masse ont été construits. Des bus ont été ajoutés à la flotte trouver entre ces deux types de mesures.
de transport collectif, et plus de véhicules artisanaux ont été autorisés
Le niveau d’urbanisation semble être un point déterminant. A un
à exercer. Toutes ces mesures sont des mesures de gestion de l’offre.
stade précoce d’urbanisation, les villes doivent développer leur
Plus récemment, certaines villes ont adopté des mesures qui visent capacité de transport car elles peuvent s’attendre à ce que leur popu-
à réduire la demande de déplacement. Les taxes sur les carburants lation se multiplie plusieurs fois. Des mesures tournées vers l’offre
ont été augmentées, le stationnement est devenu payant, l’offre de permettront ainsi d’assurer un niveau minimal d’infrastructure. Les
stationnement a été limitée, et des redevances spéciales ont été impo- mesures tournées vers la demande sont, à ce stade de développe-
sées pour les voitures entrant dans le centre-ville. De même, des frais ment, essentiellement tournées vers la planification spatiale qui met
d’immatriculation élevés et l’obligation de payer pour des autorisations l’accent sur une ville compacte et une occupation mixte du sol, ce qui
coûteuses, y compris pour avoir le droit d’acheter un véhicule à moteur contribuera beaucoup à assurer la soutenabilité de la mobilité à des
individuel, ont été mis en place pour restreindre l’achat de véhicules. stades plus avancés de la croissance de la ville. Cependant, alors que
La demande de déplacement motorisé étant la préoccupation princi- l’urbanisation continue et lorsqu’elle aura atteint un certain niveau
pale des décideurs, les efforts de gestion de la demande ont donc pour de maturité, il deviendra justifié de réduire les mesures tournées
but premier de la réduire. Des mesures qui permettent de satisfaire vers l’offre et de prendre des mesures tournées vers la demande qui
la même demande de déplacement mais avec moins de véhicules cherchent à réduire plus activement le nombre de trajets motorisés.
motorisés (quand des voyageurs remplacent le transport par véhicule A ce stade de développement, idéalement, les mesures tournées vers
personnel par le transport public, par exemple) constituent une forme l’offre auront créé suffisamment de capacité et celles tournées vers la
de gestion de la demande efficace. Il en va de même du covoiturage. demande devraient alors œuvrer à une utilisation optimale de cette
Le Schéma 24 montre quelques stratégies de gestion de la demande. capacité.
55
SCHÉMA 24 STRATÉGIES POUR RÉDUIRE LA DEMANDE DE DÉPLACEMENT
Augmenter le cout d'utilisation du système de transport
pendant les périodes de pointe pour faire basculer une partie
de la demande en dehors de heures de pointe, la capacité
Echelonner la demande excédentaire hors heure de pointe pouvant généralement
de déplacement prendre en charge cette demande supplémentaire - tarification
en fonction de l'heure, péages routiers, échelonnement des
heures de bureau, politiques d'horaires flexibles, etc.
Réduire le nombre moyen Développer des infrastructures pour favoriser le télétravail,
le commerce en ligne, l'achat en ligne, etc. et réduire le
Stratégies de trajets nombre de trajets dans la semaine.
pour réduire la
demande de
déplacement Réduire la distance
Intégration de l'occupation du sol et de la planification du
moyenne de chaque transport qui permette de développer des villes compactes
trajet avec des plans qui favorisent une occupation mixte du sol.
Augmenter le nombre de Améliorer le transport public et les infrastructures pour les
TNM tout en restreignant l'utilisation des véhicules à moteur
passagers par véhicule personnel.
56
CARBURANTS ALTERNATIFS
GENERALITES INSTRUMENTS DE MISE
Les carburants les plus communément utilisés dans les systèmes de EN ŒUVRE
transport urbain ne sont pas renouvelables, ce sont les carburants Les options sont les suivantes :
à base de pétrole : l’essence et le diesel. Plusieurs alternatives plus
propres ont été développées récemment. Certaines sont à classer dans zzContinuer comme d’habitude, sans mener d’action pour pro-
la catégorie des carburants renouvelables : l’électricité, si elle vient mouvoir les carburants alternatifs,
d’une source renouvelable, le biométhane, les bio-carburants et les zzPromouvoir les carburants alternatifs dans des situations où les
piles à combustible notamment. carburants traditionnels causent des dommages inacceptables
Le Tableau 15 indique les avantages et les inconvénients de certains (voir Encadré 5),
de ces carburants. zzDonner des subventions temporaires qui peuvent aider à la
production de carburants alternatifs à une échelle commerciale
et capables de concurrencer les carburants traditionnels ou,
ENJEUX DE POLITIQUE zzPromouvoir de manière agressive les carburants alternatifs même
PUBLIQUE à un coût élevé.
Malheureusement, le coût d’utilisation de ces carburants alternatifs Les facteurs de choix sont les suivants :
a tendance à être élevé. La question qui se pose aux décideurs
zzExiste-t-il un carburant qui est disponible en abondance dans le
politiques est donc de déterminer l’équilibre entre les avantages de
pays ? Y aurait-il un avantage stratégique à utiliser un carburant
ces carburants alternatifs et leurs coûts additionnels. Il est fréquent
alternatif même si le coût était élevé maintenant ? Par exemple,
de constater des effets positifs d’un côté et des effets négatifs de
une offre abondante d’électricité, en particulier d’hydroélectri-
l’autre. Les piles à combustible, par exemple, sont une source
cité, peut amener à donner préférence aux véhicules électriques
d’énergie propre et renouvelable ; cependant, leur utilisation pour
(comme c’est le cas en Géorgie). De même, une offre abondante
les bus peut être extrêmement coûteuse et ce coût élevé peut aboutir
de métaux utilisés dans la fabrication des batteries électriques
à ce que l’entité exploitant les bus se trouve dans l’impossibilité
peut être une bonne raison pour encourager une plus grande
de mettre à disposition des voyageurs suffisamment de bus. Il en
utilisation de véhicules électriques (en Chine, par exemple).
résulterait une diminution de la disponibilité du transport public,
ce qui serait une initiative contre-productrice. Les décideurs zzExiste-t-il de fortes sensibilités environnementales qui néces-
politiques doivent donc analyser en détail les alternatives pour sitent la diminution des niveaux de pollution, en particulier dans
déterminer dans quelle mesure les carburants alternatifs procurent certaines poches urbaines ? Il existe par exemple une grande
vraiment un bénéfice. sensibilité en Inde pour ce qui est de l’augmentation du niveau
57
TABLEAU 15 AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DE PLUSIEURS CARBURANTS ALTERNATIFS
ET DE TECHNOLOGIES DE MOTEUR
Avantages Inconvenients
Electricité zzPas d’émission d’échappement zzDifficultés liées à la batterie, telles que l’autonomie de
zzMoins de bruit et de vibration conduite, le temps de charge, le coût, le volume et le poids
zzAccélération plus vigoureuse zzPeut augmenter les émissions de GES, en fonction de la
zzMoins de perte d’énergie source génératrice d’électricité (charbon par exemple)
zzRéduit la sécurité des piétons en raison du faible niveau
sonore
zzNécessite des infrastructures pour recharger la batterie
Gaz naturel sous une zzSoutient la diversification et donc la sécurité zzNécessite de nouvelles infrastructures
forme comprimée ou énergétique du pays zzOffre limitée dans certaines régions
liquide (GNC/GNL) zzMoins d’émissions de gaz polluants zzProblèmes de sécurité
zzCoûts de carburant et de fonctionnement plus zzCoût d’achat du véhicule plus élevé
faibles zzAugmentation possible des GES en raison des fuites de
méthane
Bio-méthane zzUtilise ce qui serait autrement un produit gaspillézzNécessite une grande coordination entre les secteurs
zzMoins d’émissions de gaz polluants (comme le GNC) (agriculture, gestion des déchets urbains, eau, assainis-
zzCompense les émissions des véhicules et les rejets sement, transport et énergie par exemple)
de méthane dus aux déchets
zzCrée des emplois locaux
Bio-carburant zzPeut être utilisé immédiatement pour les moteurs zzConcurrence possible avec la production alimentaire
existants zzPeut augmenter les GES, en fonction de la source
zzRéduit les émissions de gaz polluants
zzPeut réduire les GES, en fonction de la source
zzAccroit la sécurité énergétique
de souffre dans l’atmosphère proche du Taj Mahal car il cause utilisation et leur fabrication à l’échelle commerciale, ce qui
le jaunissement du marbre blanc de cet édifice célèbre dans le aboutirait à diminuer les coûts.
monde entier. L’utilisation de véhicules électriques est de ce fait
zzExiste-t-il un réseau de distribution adapté pour le carburant
exigée autour du bâtiment (voir Encadré 5).
alternatif dans la ville ? Dans l’affirmative, c’est une alter-
zzLes niveaux de pollution sont-ils devenus sévères et est-il native viable. Mais si le réseau de distribution est inexistant,
nécessaire de les réduire, même à un coût très élevé ? La qualité alors des investissements doivent d’abord être réalisés pour
de l’air extrêmement mauvaise à Dehli, en Inde, a persuadé le la création d’un tel réseau. Le coût de ces investissements
gouvernement de rendre obligatoire l’utilisation de GNC pour devra être pris en compte lors de l’élaboration de la politique
tous les véhicules de transport public au sein de la ville. publique.
zzDes subventions temporaires permettraient-elles de diminuer zzL’utilisation de carburants alternatifs permet-elle d’optimiser
les coûts, rendant ainsi la fabrication commerciale possible ? l’utilisation de certaines ressources ? La disponibilité de
Par exemple, des subventions temporaires pour les batteries beaucoup d’électricité peu chère en dehors des heures de
électriques pourraient encourager le développement de leur grande consommation, par exemple, peut justifier une plus grande
58
Pour assurer une concurrence efficace, il est essentiel de réduire les prix
NCADRÉ 5: UTILISATION DE VÉHICULES
E grâce à une taxation favorable pour permettre une production com-
ÉLECTRIQUES AUTOUR DU TAJ MAHAL merciale à grande échelle et la mise en place du réseau de distribution.
Stricte réglementation – Adoption de nouvelles normes
Le Taj Mahal, l’une des sept merveilles du monde des pour les véhicules
temps modernes, est en danger en raison de la pollution
de l’air et de l’eau. Agra, en Inde, la ville où se situe le Ces dernières décennies, les normes de performance des véhicules –
monument, est une ville très polluée par les industries et y compris celles qui concernent les économies de carburant, les
le trafic et ce depuis plusieurs décennies : de nombreuses polluants atmosphériques et la sécurité routière, ont entraîné des
usines se sont installées en toute illégalité autour du Taj
avancées dans l’industrie automobile. Par exemple, les normes sur la
Mahal, les véhicules sont toujours plus nombreux et les
constructions autour du monument sont incontrôlées. consommation moyenne de carburant (CAFE standards) de Californie,
ont conduit à d’importantes économies de carburant pour les voitures
A la fin du siècle dernier, le gouvernement indien a pris
vendues dans cet état. Les normes sur les polluants atmosphériques,
conscience du problème croissant et a débuté un programme
pour sauver le monument et notamment pour empêcher telles que les normes EURO, ont permis de diminuer de manière
que sa couleur blanche ne jaunisse. Pour aider à contrôler importante la pollution atmosphérique, y compris pour ce qui est des
la pollution, le gouvernement indien a mis en place une oxydes de nitrogène, des hydrocarbures, du monoxyde de carbone et
zone appelée la Taj Trapezium Zone (TTZ), un trapèze de 10
des particules en suspension.
400 km carrés, autour du monument où des normes très
strictes d’émission sont imposées. Des stations de contrôle Sensibilisation des usagers – Informer les consommateurs
de la pollution autour de la ville d’Agra vérifient en continu
et labellisation
la qualité de l’air. La circulation des voitures a été interdite
dans un rayon de 2 km autour du Taj Mahal. Des voitures et Les Gouvernements peuvent également légiférer pour obliger les
des bus électriques amènent les touristes sur le site.
fabricants automobiles à fournir des informations sur l’efficacité
Source : http://.english-online.at/news-articles/ énergétique de leurs véhicules. Le consommateur peut ainsi faire
environment/pollution-endangers-taj-mahal.htm un choix en toute connaissance de cause au moment de son achat.
Cette information peut être faite sous la forme d’un label clarifiant la
consommation d’énergie du véhicule, ses émissions de CO2, et bien
utilisation de véhicules électriques, s’il est possible de recharger entendu ses coûts de fonctionnement.
leurs batteries dans les périodes creuses à un prix réduit.
Commande publique – Développement de directives en matière
zzExiste-t-il des préoccupations de sécurité énergétique qui de marché public pour la flotte de l’Etat
nécessitent l’utilisation d’un carburant qui proviendrait d’une
Les gouvernements achètent eux-mêmes, ou influencent directement
source alternative ? Un pays qui se préoccupe grandement de la
l’achat de véhicules destinés à une utilisation publique, y compris les
volatilité de l’offre et des prix du pétrole, par exemple, voudra
bus municipaux, les camions pour la collecte des déchets, les taxis
peut être investir pour assurer une offre alternative stable.
et voitures officielles. En développant des directives sur les types de
Parmi les instruments de mise en œuvre, se trouvent : véhicules qui peuvent être achetés, les gouvernements peuvent jouer
un rôle moteur dans le développement et le succès commercial de
Les incitations fiscales – taxes incitatives pour les véhicules
nouvelles technologies.
et les carburants propres
Réduire les coûts différentiels – Promouvoir la recherche
Des mesures de taxation qui diminuent le coût du carburant préféré
et le développement
peuvent être une puissante incitation à son utilisation. C’est en
particulier très utile lorsque la préférence est donnée à un nouveau Les gouvernements peuvent également accorder des subventions ou
carburant et qu’il entre en concurrence avec un carburant déjà utilisé. tout autre type de soutien en nature pour aider la recherche et le
59
SCHÉMA 25 ENJEUX DE POLITIQUE PUBLIQUE LIÉS AUX CARBURANTS ALTERNATIFS
Instruments de mise
Pas d'action nécessaire - en oeuvre
laisser le marché décider
du carburant Facteurs influents Taxation différenciée
Prix différenciés
Existe-t-il un carburant
produit localement? Interdiction totale des
Promouvoir le carburant carburants dont
dans certaines niches Vulnérabilité par l'utilisation doit étre
uniquement découragée
Un carburant rapport aux prix du
carburant international Utilisation des nouveaux
alternatif en carburants par les
et perceptions liées à
particulier doit il Offrir des subventions véhicules publics
la sécurité énergétique
étre encouragé? temporaires pour permettre Subventions temporaires
aux carburants alternatifs Degré de préoccupation pour donner du temps à
d'atteindre une échelle la commercialisation
liée à la qualité de l'air
commerciale Campagne de
Existence de réseaux sensibilisation auprès
de distribution des utilisateurs
Encourager agressivement Investissement dans des
ou décourager un ou réseaux de distribution
plusieurs carburants Réglementation et
normes
développement dans des domaines critiques. Le coût et la perfor- construire de nouvelles. Des bornes de recharges, par exemple,
mance technique des batteries par exemple est actuellement un frein sont indispensables pour les voitures électriques, et ce, sur
au développement des véhicules électriques. La recherche financée les lieux de travail, domiciles et dans les lieux publics. Pour per-
par l’Etat peut promouvoir des progrès importants dans de tels mettre l’interopérabilité entre les différents prestataires de service,
domaines. les constructeurs et les régions, les gouvernements, en association
Réduire les insuffisances des infrastructures pour ce qui est des avec l’industrie, peuvent développer des normes techniques ou
nouvelles technologies – Développer des normes harmonisées des directives pour éviter les doublons et les incohérences.
pour de nouvelles infrastructures Le Schéma 25 résume les enjeux de politique publique liés
Avec les nouvelles technologies et les nouveaux carburants, il est aux carburants alternatifs, les options existantes et les facteurs
nécessaire de moderniser les infrastructures, voire même d’en de choix.
60
FINANCEMENT
GENERALITES ville est gratuite. Ce sont typiquement des biens publics, et il est
difficile d’empêcher qui que ce soit de les utiliser.
Le transport urbain nécessite des investissements significatifs. Les coûts
2. Ceux qui sont normalement payés par les usagers – comme par
varient de manière importante d’un projet à l’autre, la construction
exemple, les parcs de stationnement et les systèmes de transport
d’un système de métro peut coûter par exemple environ 100 millions
public, même si le coût total n’est pas entièrement couvert par
de dollars américains par kilomètre, et un système de BRT peut coûter
ces charges.
environ entre 5 à 10 millions de dollars américains par kilomètre. Les
bus, eux-mêmes, peuvent coûter entre 100 000 dollars américains et Si l’on considère les besoins de financement, il existe également
200 000 dollars américains en fonction de leurs caractéristiques. Il faut deux types de dépenses :
rajouter à cela les coûts de fonctionnement qui dépendent du prix du
1. Les dépenses en capital – dépenses ponctuelles nécessaires pour, soit
carburant et des coûts de la main d’œuvre dans la ville.
construire quelque chose, soit démarrer un service. Ce sont typique-
Une étude récente effectuée par le High Power Expert Committee en ment des dépenses forfaitaires qui se font sur plusieurs années. Le
Inde a estimé que les investissements nécessaires pour le transport coût de construction d’une voirie ou d’un viaduc en est un exemple,
urbain dans ce pays s’élevaient à 400 milliards de dollars américains le coût de construction d’un métro ou d’un système de BRT, ou
pour les 20 prochaines années. En Chine, les estimations concernant l’achat de bus pour les services de transport public en sont d’autres.
les infrastructures urbaines s’élèvent à 5300 milliards de dollars
2. Les dépenses de fonctionnement – dépenses annuelles récur-
américains dans les 10 prochaines années, dont une large part pour
rentes et indispensables pour exploiter les services de transport
les infrastructures de transport. Les autres pays en voie de déve-
et garder les installations en bon état de marche. Les coûts
loppement ont également de grands besoins. Il est en plus néces-
d’entretien des voiries en sont un exemple ou encore le coût de
saire d’entretenir les infrastructures et d’exploiter les services. Ces
fonctionnement d’un système de métro ou de bus.
montants importants ne peuvent pas être couverts uniquement par
les prix demandés pour l’utilisation du service ni même par le budget Il serait bon de distinguer ici deux notions : les « usagers » et les
public actuel. Nous étudierons donc dans cette partie les enjeux « bénéficiaires ». Les usagers sont ceux qui utilisent un service, les
politiques relatifs au financement des infrastructures et des services bénéficiaires sont ceux qui bénéficient du service même s’ils ne
de transport urbain. l’utilisent pas. Un passager utilisant un métro est un usager,
cependant, une personne qui possède un commerce proche du
Pour commencer, il convient de préciser que les types d’installations
métro peut être un bénéficiaire, même sans l’utiliser, car la valeur de
et de services nécessaires pour le transport urbain se classent
sa propriété commerciale va augmenter de manière significative en
comme suit :
raison de la proximité du métro. De même, les passagers d’un bus
1. Ceux qui ne sont généralement pas payés par les usagers – les sont des usagers du service de bus, mais un conducteur de voiture
trottoirs ou les passages souterrains pour piétons par exemple ; bénéficie du fait que les autres utilisent le bus, car cela favorise la
de même, dans la plupart des cas, l’utilisation des routes de la diminution de la congestion sur la route.
61
Certains avantages profitent uniquement à ceux qui sont proches du est difficile de faire supporter la totalité du coût par les bénéficiaires. En
système de transport ; d’autres profitent à de nombreuses personnes outre, dans certains cas, comme pour les trottoirs, il est difficile d’inter-
dispersées dans la ville, la région, le pays ou même le monde. dire à quelqu’un qui ne paie pas de les utiliser, comme il est difficile de
Réduire la congestion, par exemple, peut bénéficier simplement faire payer une redevance. Dans de tels cas, il n’y a pas d’autre option
aux habitants de la ville ; cependant, réduire les émissions de GES que de recouvrer les coûts par le biais de taxes générales.
bénéficie à tous, partout dans le monde. Une qualité de l’air amélio-
D’un contexte à l’autre, les situations sont différentes, il est donc
rée bénéficiera à la fois aux habitants de la ville et à ceux des zones
difficile de mettre en place un modèle universel pour déterminer qui
voisines, mais pas à ceux du reste du pays. Une meilleure mobilité
doit payer. Le Tableau 16 montre des exemples de coûts de transport
améliorera l’efficacité économique de la ville et pourra ainsi avoir des
et suggère qui devrait les payer, et comment les paiements pourraient
répercussions bénéfiques au niveau national.
être effectués. Il donne également une ébauche de justification pour
les propositions présentées. Ce tableau ne doit pas être considéré
ENJEUX DE POLITIQUE PUBLIQUE comme un manuel à appliquer dans toutes les situations, il s’agit
simplement d’une introduction aux principes de base à utiliser pour
La question de savoir qui doit payer pour les investissements/ décider qui devrait payer les coûts.
dépenses de transport urbain est une des questions principales qui
Dans ce contexte, il convient de reconnaitre que pour de nombreux
se posent lors de l’élaboration d’une politique publique. Les trois
investissements, la totalité du paiement ne provient pas directement
alternatives principales qui existent sont les suivantes :
du budget public. Le secteur public emprunte souvent des fonds auprès
zzSeuls les usagers du système paient, d’institutions financières (prêts) ou même des citoyens (obligations),
cependant, cela ne signifie pas que l’institution financière ou les
zzTous les bénéficiaires du système paient ou,
citoyens ont payé pour ces investissements. Parfois, même le secteur
zzLes coûts sont partagés entres les usagers et les bénéficiaires. privé contribue, par capitaux propres, à une partie des investisse-
ments. Cependant, ce sont des investissements réalisés dans l’attente
Si le coût des investissements/dépenses doit être payé entièrement
d’un rendement et qui ne signifient pas que le secteur privé paye
par l’usager, cela se fait sous la forme d’une redevance ou d’un tarif.
pour le coût. Le test ultime pour savoir qui paie est de savoir qui
Si le coût est supporté par les bénéficiaires, alors cela se fait souvent
rembourse la dette ou qui fournit les revenus pour la rentabilité
par l’intermédiaire d’une taxe (générale ou dédiée) qui collectée
auprès des bénéficiaires et allouée aux investissements/dépenses à des capitaux. Si le remboursement de la dette ou le rendement des
travers le budget public. Il convient de préciser une nouvelle fois que capitaux propres provient des tarifs collectés, alors c’est l’usager qui
le budget public peut être celui de la ville ou le budget d’une plus a financé le système. S’il provient du budget public, ce sont ceux qui
grande entité compétente, tel que le budget provincial ou national, contribuent au budget public qui ont financé le système.
ou même les budgets de plusieurs pays.
SOURCES ADDITIONNELLES
FACTEURS DE CHOIX DE REVENUS
La capacité financière des utilisateurs et l’utilité publique sont les deux Les budgets publics existants sont généralement déjà mobilisés par des
facteurs principaux qui déterminent qui doit payer pour le transport engagements antérieurs. Comment le budget public peut-il alors trouver
urbain. Bien que l’équité et la justice voudraient qu’une grande part de des sources additionnelles de financement pour couvrir les coûts des
ces coûts soient supportés par tous les bénéficiaires et non pas simple- installations et des services de transport urbain ? Existe-t-il des sources
ment les usagers, les difficultés pratiques pour identifier les bénéficiaires de revenus autres que les tarifs en vigueur et les redevances qui sont
du transport urbain et l’étendue des avantages qu’ils en tirent font qu’il actuellement perçues et autres que les taxes que l’Etat collecte déjà ?
62
TABLEAU 16 EXEMPLES DE COÛTS LIÉS AU TRANSPORT ET RECOMMANDATIONS SUR
QUI DEVRAIT LES PAYER
Type de coût Qui doit payer ? Mécanisme de paiement Justification
Stationnement dans le Usager Redevance de stationnement zzGénéralement utilisé par ceux qui peuvent se
centre de la ville l’offrir
zzLe transport public est accessible mais l’usager
choisit d’utiliser un véhicule personnel
Stationnement en Usager + habitants de Redevance de stationnement + zzGénéralement utilisé par ceux qui peuvent se
périphérie de la ville la ville subvention de la ville l’offrir
zzLe transport public n’est pas disponible
Voiries et trottoirs dans Utilisateurs de véhicules Redevance routière pour les utili- zzCes infrastructures sont utilisées par tous mais il est
le centre-ville individuels + habitants sateurs de véhicules individuels + difficile de faire payer tous ceux qui les utilisent
de la ville subvention de la ville zzGénéralement, le transport public est dis-
ponible et l’utilisation des véhicules individuels
devrait être découragée
Voiries et trottoirs à Habitants de la ville Subvention de la ville zzCes infrastructures sont utilisées par tous mais
l’extérieur du centre- il est difficile de faire payer tous ceux qui les
ville utilisent
zzLe transport public n’est pas disponible
Coût du transport Usagers + Utilisateurs Tarifs + subventions provenant d’une Les usagers bénéficient directement du transport
public des véhicules indivi- taxe sur les carburants, d’un péage public, mais les utilisateurs de véhicules à moteur
duels + propriétaires urbain, et de la récupération des individuels en bénéficient également en raison de la
dans le voisinage + plus-values foncières réduction de la congestion. Les propriétaires de biens
employeurs locaux immobiliers bénéficient de l’augmentation du prix
de leurs biens et les employeurs bénéficient d’un
meilleur accès au lieu de travail pour leurs employés
Coût de véhicules Tous les habitants de la Subvention de la ville et des gouver- Un air plus pur bénéficie à toute la région
propres utilisés pour le ville et de la région nements régional et national
transport public
Coût des technologies Usagers + tous les habi- Les usagers paient un prix réduit Les avantages sont ressentis par les usagers et tous
propres pour les tants de la ville et de la pour des technologies propres, la les habitants de la ville et la région
véhicules à moteur région réduction étant prise en charge par
individuels des subventions de la ville, de la
région ou du gouvernement national
Pertes dues aux réduc- Tous les habitants de Un tarif réduit est payé par l’usager, C’est une responsabilité sociale pour tous les
tions tarifaires au profit la ville et le reliquat du coût est payé grâce à habitants
des personnes âgées, des subventions de la ville
personnes handica-
pées, et étudiants
Coût des bus spéciaux/ Usagers Tarifs Les usagers sont typiquement ceux qui peuvent
métro pour desservir s’offrir de tels services et qui bénéficient de leur
l’aéroport commodité. Si un transfert vers le transport public
est nécessaire alors une redevance plus faible sub-
ventionnée par la ville est justifiée
63
TABLEAU 16 EXEMPLES DE COÛTS LIÉS AU TRANSPORT ET RECOMMANDATIONS SUR
QUI DEVRAIT LES PAYER
Type de coût Qui doit payer ? Mécanisme de paiement Justification
Coût des bus scolaires Usagers + tous les Redevance mensuelle pour les Les usagers en bénéficient, mais également tous les
habitants de la ville usagers et subvention de la ville habitants car l’accès à l’éducation est amélioré
Coût de services spé- Usagers + tous les Redevance mensuelle pour les Les usagers en bénéficient, mais tous les habitants
ciaux pour les femmes habitants de la ville usagers et subvention de la ville ont une responsabilité sociale envers les femmes
qui doivent pouvoir voyager en toute sécurité
Coût des services dans Usagers + tous les Redevance mensuelle pour les Les usagers en bénéficient, mais tous les habitants
les zones de faible habitants de la ville usagers et subvention de la ville ont la responsabilité sociale de permettre à tous
demande et en dehors leurs citoyens d’avoir accès aux commodités four-
des heures de pointe nies par la ville
Les options sont les suivantes : zzSi oui ou non il y a des bénéficiaires non usagers des
investissements,
zzAugmentation des tarifs et redevances collectées sur les usagers,
zzSi oui ou non les bénéficiaires non usagers peuvent être
zzAugmentation des taxes générales existantes,
clairement identifiés et il est possible de les faire participer au
zzImposer une charge spécifique sur les bénéficiaires non usagers recouvrement des coûts et,
du système de transport ou,
zzLa possibilité que des entreprises commerciales utilisent des actifs
zzLever des fonds grâce à l’exploitation commerciale de certains du système de transport et génèrent des revenus additionnels,
actifs du système de transport. par exemple en aménageant l’espace au-dessus des terminaux
du métro pour construire des locaux commerciaux qui seront
Les facteurs influençant le choix sont :
exploités et généreront des revenus.
zzLa faisabilité d’imposer une redevance pour les services de trans-
port qui ne sont actuellement pas facturés – dans certains cas il Généralement, de nouvelles taxes ou des augmentations des taxes
n’est pas possible d’imposer une redevance car il peut être dif- existantes sont adoptées lorsqu’il est difficile d’identifier clairement
ficile de la collecter (péage dans la ville), ou il peut être difficile les bénéficiaires. Cependant, si les bénéficiaires peuvent être clai-
d’empêcher à quelqu’un d’accéder à l’équipement alors qu’il ne rement identifiés, il serait alors plus approprié de prélever une taxe
paie pas (utilisation des trottoirs de la ville par exemple), affectée sur ces derniers. Les avantages retirés d’une meilleure qualité
de l’air sont ressentis par tous les habitants d’une ville, d’une région,
zzL’importance de l’utilité publique liée au transport qui justifie
d’un pays ou du monde ; il serait donc possible de demander à tous
la prise en charge par le budget de l’Etat – un transport public
ces habitants de payer pour ce bénéfice. Cependant, les avantages
efficace permet de réduire la congestion et d’améliorer la qualité
liés à l’augmentation de la valeur d’un bien ne concernent que ceux
de l’air ce qui bénéficie à tous les habitants de la ville,
qui possèdent une propriété proche du système de transport, une
zzSi oui ou non les usagers peuvent se permettre de payer un prix taxe affectée prélevée sur le propriétaire en question serait donc plus
plus élevé – ce qui pose la question de leur capacité financière, équitable.
zzLe risque qu’un prix plus élevé conduise à un transfert vers des Le Tableau 17 présente quelques options pour générer des revenus
modes moins durables (augmenter les prix du transport public additionnels, les contextes dans lesquels ces options peuvent être
rendra la moto plus attractive), choisies et des exemples de villes qui les ont mises en œuvre.
64
TABLEAU 17 QUELQUES OPTIONS POSSIBLES POUR TROUVER DES REVENUS ADDITIONNELS
Sources possibles de Explication Contexte dans lesquelles elles Exemple d’utilisation
revenu additionnel peuvent être choisies
Augmentation des tarifs Les charges de certains services Quand le coût des intrants augmente, tels Augmenter le tarif lorsque le prix
et des charges pour sont augmentées que le prix du carburant et les salaires du carburant augmente est une
l’usager pratique courante partout dans le
monde
Péage urbain et taxe L’utilisation des voiries dans le Généralement possible lorsqu’une bonne Londres et Singapour ont adopté
d’usage de la voirie centre-ville n’est possible qu’en alternative existe déjà comme un système un péage urbain dans les parties
contrepartie d’une redevance de transport de masse. Il faut aussi qu’il centrales de la ville
soit possible de délimiter clairement la
zone couverte par cette redevance et tous
les points de collectes doivent posséder des
installations à cet effet
Redevance de station- Les redevances de stationnement Peut être utilisé en toute situation, mais La plupart des villes ont mis en
nement sont fixées à un niveau élevé, en c’est particulièrement opportun dans les place des redevances de station-
particulier dans le centre-ville zones où des modes de transport alterna- nement dans leur centre. Les
tifs sont disponibles redevances à Washington DC sont
entre 10 et 12 dollars américains
par jour
Taxe sur les plus-values Une taxe foncière plus importante Peut être utilisé s’il est possible de déli- Colombie
foncières / récupéra- est prélevée sur les propriétés miter clairement les zones qui bénéficient
tion des plus-values qui bénéficient des investisse- de l’investissement et d’évaluer d’une
foncières ments réalisés dans les transports manière juste de combien chaque pro-
collectifs priété bénéficie de l’investissement
Taxe sur l’emploi Taxe prélevée sur les employeurs Peut être utilisé dans n’importe quelle France
en raison du meilleur accès que situation où le système de transport
leurs employés ont à leur lieu de collectif est opérationnel et utilisé par les
travail employés
Exploitation commer- Des biens immobiliers liées aux Le foncier doit être disponible au profit Hong Kong, Singapour, Delhi, et
ciale du foncier transports urbains et situés dans d’une entité publique du secteur des plusieurs autres villes
des zones privilégiées sont déve- transports urbains dans des emplace-
loppés et utilisés pour la vente ments privilégiés et celle-ci doit avoir les
ou la location ce qui génère un ressources pour investir dans de nouveaux
revenu développements
Certificat de propriété Le droit d’acheter une voiture Peut être utilisé si une politique forte est Singapour
est vendu aux enchères, ce qui adoptée pour restreindre la possession de
augmente les ressources voitures
Augmentation de la La redevance pour l’immatricula- Peut être utilisé si une politique forte est Singapour
redevance d’immatri- tion des voitures est augmentée adoptée pour restreindre la possession de
culation voitures
65
ROLE DU SECTEUR PRIVE
GENERALITES contrats d’entretien à long terme signés avec le secteur privé et
relatifs aux routes urbaines, permettent une meilleure optimisation
Les services de transport dans les villes autour du monde sont exploités entre les coûts et la disponibilité des ressources. De même, contracter
tant par le secteur public que par le secteur privé. Généralement, avec le secteur privé pour l’exploitation des bus permet de garantir
les services qui peuvent être fournis sur un marché concurrentiel et une exploitation plus efficace au regard des coûts. Le secteur privé est
rentable, sont attractifs pour le secteur privé. En revanche, ceux qui aussi plus apte à fournir des installations qui sont commercialement
ne sont pas rentables n’auront aucun attrait pour le secteur privé. attractives, comme les installations de stationnement, par exemple,
Ceux qui sont exploités en situation de monopole ont plus de chance ou les terminaux de transport public.
de relever du secteur public. Ainsi, les services de transport public
aux Etats-Unis, en Chine, en Russie et dans de nombreux autres Mails il existe des situations où le recours au service privé
pays, sont assurés par des entités publiques, alors que dans la plu- n’est pas toujours souhaitable. Le secteur privé non réglementé
part des pays africains et d’Amérique Latine, ou aux Philippines, ils peut entrer en conflit avec l’intérêt général. Fournir les services
sont assurés par une multitude d’opérateurs privés. Dans la plupart de bus, par exemple, dans le cadre d’un marché concurrentiel a
des autres pays, c’est une combinaison d’entités publiques et privées parfois mené à des pratiques de conduite dangereuses pour
qui fournit le transport public. De même, de nombreux parcs de sta- pouvoir recueillir un maximum de clients. Ces pratiques ont des
tionnement sont fournis par le secteur privé, le gouvernement local conséquences sérieuses sur la sécurité. En outre, cela a abouti à
en procurant d’autres. Les services artisanaux, comme les services de desservir de manière exagérée certaines parties de la ville, laissant
taxi, sont majoritairement assurés par le secteur privé. Les routes et de côté certaines autres, en fonction de la rentabilité des itinéraires.
les trottoirs sont généralement la responsabilité d’agences publiques. Ce déséquilibre conduit à un réseau de transport inefficace, ce qui
n’est pas une situation souhaitable. Au contraire, il existe des
Il est possible d’amener le secteur privé à exploiter des services qui situations où des services qui ne sont pas viables pourraient le
relèvent généralement de la responsabilité du secteur public, au
devenir si le secteur public octroyait des subventions ou une forme
moyen de contrats qui octroient des compensations au secteur privé
de paiement partiel pour aider à réduire les coûts. Ceci peut encoura-
pour couvrir ses pertes.
ger le secteur privé à fournir des services qui sans cela n’auraient
Il existe deux raisons majeures pour lesquelles le secteur privé est pas été attractifs.
recherché pour ces services :
Le secteur privé est en position d’apporter des ressources financières
1. Il peut être plus efficient, ce qui aide à réduire le coût d’exploita- additionnelles, mais le coût du capital pour le secteur privé a ten-
tion, et, en même temps, offrir un service semblable ou meilleur, dance à être plus élevé que pour le secteur public. Ceci en raison du
fait que le secteur public est considéré par les prêteurs comme pré-
2. Il peut apporter des ressources financières que les budgets
sentant moins de risques, ce qui lui permet d’avoir des taux d’intérêt
publics ne sont peut-être pas en mesure de fournir.
plus bas. Le recours à des ressources privées pour le transport urbain
Il est vrai que, comparé au secteur public, le secteur privé à tendance peut être justifié, cependant, dans le cas où les besoins de fonds
à être plus efficace dans la gestion d’opérations commerciales. Les publics sont plus impératifs dans d’autres secteurs.
67
INSTRUMENTS DE MISE d’assurer un service de transport public pour tous les habitants.
Il est donc important de résoudre ces conflits.
EN ŒUVRE
zzLes institutions financières considèrent généralement le gouver-
Etant donné ce qui précède, une question clé qui se pose au regard
nement (ou le secteur public) comme l’emprunteur « présentant
du transport urbain est de déterminer le rôle que peut jouer le secteur
le moins de risques », les taux d’intérêts ont donc tendance à
privé. Les questions qui se posent plus précisément sont les suivantes :
être plus bas pour le gouvernement. Ainsi, le coût en capital est
zzPeut-on faire confiance au secteur privé lorsqu’il s’agit de ser- moins élevé pour le gouvernement.
vices qui sont par nature exploités en situation de monopole, où
zzLes monopoles privés peuvent être pires que les monopoles publics.
doivent-ils être exploités uniquement par un opérateur public ?
zzMettre en œuvre la régulation demande souvent un degré élevé
zzLa concurrence est-elle souhaitable dans tous les cas, est-elle
de compétence, et il n’est pas facile de trouver des personnes
efficace en termes de coût ?
avec la compétence requise.
zzLe secteur privé doit-il être impliqué uniquement dans l’exploi-
zzLe risque de détournement de la fonction de régulation est un
tation des services (car il a tendance à être plus efficace que le
problème, en particulier lorsque les enjeux pour l’entité régulée
secteur public lorsqu’il s’agit d’exercer des fonctions de gestion
sont grands. Comment assurer qu’un régulateur est vraiment
commerciale), ou doit-il être également impliqué dans la réalisa-
juste et impartial ?
tion d’investissements (car le budget public a des fonds limités) ?
Alors qu’on peut trouver divers exemples d’opérations privées et
Les options existantes sont les suivantes :
publiques ayant eu un succès égal, le choix entre elles se fait souvent
zzLes services sont entièrement exploités par le secteur public avec sur la base de considérations politiques plus larges, comme :
des actifs qu’il possède lui-même,
zzL’idéologie politique et économique du pays. Dans certains pays,
zzLe secteur public fournit et possède les actifs mais le service est l’idéologie politique et économique est favorable à ce que le
exploité par le secteur privé, secteur public jour un rôle plus important pour fournir les ser-
zzLe service est assuré grâce à un partenariat public-privé, où le capi- vices essentiels à la population, et c’est vers lui qu’on se tourne
tal et le coût d’exploitation sont partagés entre les deux secteurs, d’abord pour en prendre la responsabilité. Dans d’autres pays,
le contexte est plus favorable pour le secteur privé et on cherche
zzLe secteur privé est autorisé à fournir entièrement les services donc alors à mettre en place des incitations et un environnement
avec seulement une régulation sommaire. qui encouragent l’entrée du secteur privé sur le marché.
zzLes facteurs historiques. Les facteurs historiques jouent bien sou-
FACTEURS DE CHOIX vent un rôle déterminant dans l’implication du secteur privé. Il y
a des cas où les services avaient été assurés en premier lieu par le
Il convient de garder en mémoire quelques faits essentiels lorsqu’on
service privé, mais pour diverses raisons, le secteur public est inter-
doit faire un choix :
venu pour combler les lacunes existantes et puis il est resté. Dans
zzLe secteur privé est intéressé par les profits mais pas par l’utilité d’autres cas, le secteur public a commencé par assurer le service,
publique (qui relève du pouvoir politique). mais, en raison de ses médiocres résultats et des pertes accumu-
lées, on a fait venir le secteur privé pour corriger la situation.
zzSouvent, l’utilité publique et le profit sont des objectifs contra-
dictoires. Le secteur privé, par exemple, n’est pas intéressé par Etant donné ce qui précède, les options et les facteurs qui peuvent
des itinéraires de bus ayant une faible demande, car ils ne sont être pris en compte pour déterminer le rôle du secteur privé, figurent
pas assez rentables. De son côté, le pouvoir politique a le mandat dans le Tableau 18.
68
TABLEAU 18 OPTIONS ET FACTEURS DE CHOIX POUR DÉTERMINER LE RÔLE DU SECTEUR PRIVÉ
Option Facteurs/Situation/Scenario Exemple possible
Secteur public uniquement zzUtilité publique très élevée zzSystème de métro
zzFaible rentabilité ou pertes d’exploitation importantes
zzSituation de monopole
zzInvestissements élevés avec une très longue période de gestation
zzRégulation très complexe à formuler et gérer
Investissement réalisé par le zzUtilité publique élevée zzContrats de gestion pour
secteur public mais exploitation zzPossibilité de bénéfices sur l’exploitation mais pas de rentabilité l’exploitation de systèmes de
faite par le secteur privé (contrat sur l’investissement transport léger sur rail/sys-
de gestion / contrat d’exploitation) zzConcurrence potentielle « pour » le marché tème de bus à haut niveau
de service (LRT/BRT)
zzRégulation assez complexe
Investissement et gestion par zzUtilité publique élevée zzParcs de stationnement, ter-
le secteur privé, mais pour une zzPossibilité de retour sur l’investissement minaux, quelques systèmes
période limitée zzRégulation plus simple de LRT
zzUne certaine concurrence existe
Secteur privé uniquement, mais zzUtilité publique élevée zzServices de bus dans toute
avec une régulation étroite zzPotentiel pour abus dû à la situation de monopole la ville
(régulation des routes, horaires, zzLa capacité financière des usagers est un souci
tarifs, niveaux de service,
zzExistence de sous-marchés, certains potentiellement rentables
sécurité, émissions, etc.)
et d’autres non
zzConcurrence limitée
zzQuelques économies d’échelle
zzPossibilité non négligeable de rentabilité
zzRégulation simple
Secteur privé uniquement, mais zzUtilité publique raisonnable zzParcs de stationnement
avec une régulation moyennement zzPotentiel pour abus de monopole dans certains cas zzServices de bus dans cer-
contraignante (régulation des zzLa capacité financière des usagers est un souci taines zones
tarifs/prix et sécurité)
zzConcurrence raisonnable
zzPas d’économies d’échelle
zzBénéfices possibles
zzRégulation simple
Secteur privé uniquement, avec zzUtilité publique limitée zzParcs de stationnement dans
une régulation légère (réglemen- zzPotentiel limité pour abus de monopole les zones centrales
tation de la sécurité) zzConcurrence suffisante
zzPas d’économies d’échelle
zzLa concurrence n’aura pas d’externalités négatives (comme
une offre excédentaire conduisant à de la congestion ou des
pratiques ne garantissant pas la sécurité
zzPossibilité élevée de profits
zzRégulation simple
69
TABLEAU 19 PRINCIPES ESSENTIELS POUR PRENDRE UNE DÉCISION SUR QUI ENTREPREND
LES INVESTISSEMENTS
Retours sur investissement élevés Faibles retours sur investissement
Utilité publique élevée Partenariat public-privé Investissement public
Faible utilité publique Investissement privé
Pour parler plus généralement, il existe un compromis entre l’utilité zzUn processus de passation de marché concurrentiel peut être mis
publique d’un service et le niveau de rentabilité financière qu’il peut en place pour s’assurer que les conditions offertes par le secteur
offrir à un investisseur. Une forte utilité publique et une faible rentabi- privé sont justes,
lité joue en faveur de l’implication du secteur public, alors qu’une forte
zzUne agence publique existe ou peut être mise en place avec la
rentabilité avec une utilité publique faible joue en faveur de l’implica-
capacité de superviser le prestataire privé pour s’assurer qu’il
tion du secteur privé. Une forte utilité publique et une forte rentabilité
respecte ses engagements.
peut faire pencher la balance vers un partenariat public-privé. Le
Tableau 19 indique les situations où le secteur privé serait le plus utile. Le Schéma 26 résume les enjeux de politique publique relatifs au
rôle du secteur privé.
En résumé, un prestataire privé serait utile dans les cas suivants :
zzIl y a de bonnes raisons de penser qu’il peut assurer le même
service voire un meilleur service pour un coût plus bas ou à un
coût comparable,
SCHÉMA 26 ENJEUX MAJEURS CONCERNANT LE RÔLE DU SECTEUR PRIVÉ
Services assurés par le
secteur publics avec des Facteurs de choix
actifs qu'il possède
Philosophie politique
et idéologie
Services assurés par le économique
secteur privé avec des
actifs possédés par le Capacité à réguler
Rôle du secteur public
Capacités relatives
secteur privé des secteurs public
et privé
Services assurés par un
partenariat public-privé Capacité à mettre en
oeuvre un processus
de passation de
Services assurés par le marché concurrentiel
secteur privé avec des
actifs qu'il possède
70
METHODES D’ELABORATION
ET DE MISE EN ŒUVRE
GENERALITES attractif. Les experts ne peuvent pas toujours rédiger des documents
sans utiliser un langage technique ni éviter d’utiliser un jargon diffi-
Toute politique, une fois élaborée, doit être jugée acceptable par tous les cile à comprendre. Une bonne relecture peut éviter ces problèmes.
acteurs pour que sa mise en œuvre soit un succès. Pour que les acteurs
Au stade de la rédaction, il est important de s’assurer que la poli-
adhèrent au projet, il est nécessaire d’adopter des pratiques et des
tique est pratique et faisable. Une liste de souhaits n’est pas très
procédures participatives judicieuses pour son élaboration et sa mise en
utile. Une politique décidant, par exemple, que toutes les villes de
œuvre. Ce sont ces deux phases que nous examinerons dans ce chapitre.
plus de 0,5 million d’habitants doivent avoir un système de métro, sans
indication sur la provenance du financement ni sur la façon de trouver
ELABORATION et former le personnel nécessaire pour gérer de tels systèmes, n’aurait
pas beaucoup de sens. De même, une politique qui déciderait que
La phase d’élaboration peut être divisée en trois grandes étapes :
tous les utilisateurs de véhicules à moteur individuels devraient payer
zzRédaction; un péage urbain pour pouvoir entrer dans le centre-ville, rencontrerait
immanquablement une forte résistance à moins que des systèmes
zzConsultation; et
de transport public de bonne qualité ne soient disponibles comme
zzAmélioration alternatives. Ou bien encore, une politique qui déciderait que toutes
les villes devraient préparer un plan global d’occupation du sol et de
transport ne serait pas faisable tant qu’on n’aurait pas formé et équipé
REDACTION suffisamment de personnel technique pour effectuer une telle tâche.
Une fois que la décision de préparer une politique de transport
urbain est prise, un premier projet est rédigé par un expert indivi- CONSULTATION
duel, un comité d’experts, ou une organisation. Il est important de
garder en mémoire le fait que ce type de document est un docu- Une procédure de consultation réussie est essentielle pour : (1) obtenir
ment public et pas simplement un écrit destiné à l’usage limité des des commentaires et des suggestions pour améliorer le projet de docu-
ment et le rendre plus applicable, (2) expliquer pourquoi certains choix
professionnels ou au monde de la recherche. Chaque habitant doit
ont été faits, ce qui permet d’assurer une meilleure acceptation, et
pouvoir être capable de le lire, de le comprendre, de le commenter
(3) garantir l’adhésion de partisans de haut niveau (« champions »).
et de l’apprécier. Rien que cela permettra de garantir une meilleure
acceptation et une mise en œuvre couronnée de succès. Le langage Généralement, les commentaires sont suscités en premier par la
employé est primordial. Il doit être simple et ne pas contenir de jar- publication d’avis publics. La difficulté est de susciter de nombreuses
gon technique. Peu de personnes ont le temps de lire un long docu- réponses sans que celles qui sont futiles ne gênent le processus de
ment. La brièveté et la clarté sont ainsi primordiales. Au lieu d’un consultation. Pour obtenir suffisamment de bonnes réponses, il est
texte ennuyeux, l’utilisation de graphiques, schémas et photos est parfois nécessaire de réitérer les appels plusieurs fois. Il serait utile
importante pour améliorer la lisibilité du document et le rendre plus aussi de demander la revue de personnes influentes, tout comme
71
de s’attacher leur soutien. Il peut également être opportun de zzUn document de politique qui n’a pas de forme légale mais qui
prévoir une disposition récompensant les bonnes suggestions, car établit les incitations pour son respect et sa mise en œuvre –
cela permet d’obtenir de meilleures réponses et de garantir l’aide de comme la « Politique Nationale de Transport Urbain d’Inde »
champions. Encourager le débat public et disposer de suffisamment (2006) et,
de temps pour ce faire permet d’obtenir une meilleure acceptation de
zzUn document qui n’a pas de forme légale ou un livre blanc, qui
la politique proposée. Dans certains cas, revenir avec des questions
ne donne pas d’incitations, mais déclare clairement les inten-
vers les personnes ayant répondu permet de diffuser le message qu’il
tions du gouvernement, comme le « Document du Conseil d’Etat
a été tenu compte de leurs suggestions. C’est une façon essentielle
Chinois No 46 » (2005) ou le « Nouvel Accord pour le Transport »
d’obtenir leur soutien.
(2000) au Royaume-Uni.
La deuxième étape de la procédure de consultation est souvent
Le choix dépend du degré d’importance que le gouvernement a
d’organiser des groupes de travail et des séminaires avec les parties
l’intention de donner à la mise en œuvre de la politique. Une loi
prenantes, car ce sont autant d’opportunités pour expliquer les
est certainement la forme la plus solide, mais elle court le risque
raisons de certains choix et de gagner leur soutien. Les commentaires
d’entraîner le gouvernement dans un long processus législatif, tant
reçus durant ce processus peut être très utiles et très pratiques.
avant sa promulgation que pour les modifications qui seront néces-
saires dans le futur. Un document de politique avec des incitations
AMELIORATION financières peut être aussi solide tout en étant moins lourd, mais
cela ne permettra pas de rendre la mise en œuvre de la politique
Une fois que la procédure de consultation est terminée, les sugges-
obligatoire et de pénaliser l’absence d’exécution. Un document
tions, les préoccupations et les remarques doivent être revues avec un
de politique, sans incitations, ne créera peut-être pas un intérêt
esprit ouvert et le document initial (ou celui qui a suivi) est amélioré
immédiat pour sa mise en œuvre, mais c’est une bonne manière de
pour obtenir la version finale du document.
communiquer la préférence du gouvernement sur le long terme. Il
permettra peut-être de gagner lentement l’acceptation des acteurs,
mais il ne permettra pas d’assurer le respect de la politique.
MISE EN ŒUVRE
Le choix entre les différentes options ci-dessus dépendra des spé-
Une fois que la politique a obtenu l’approbation de qui de droit, il cificités de chaque situation. Si les problèmes actuels sont cruciaux
est nécessaire, pour que sa mise en œuvre soit efficace, de régler trois et qu’il est essentiel de prendre des mesures d’atténuation très
points importants : rapidement, alors la législation ou les incitations financières sont
zzLa forme sous laquelle cette politique est adoptée, primordiales. Si les problèmes sont anticipés pour le futur et si
l’objectif est uniquement de donner la bonne direction, alors une
zzLe cadre institutionnel pour sa supervision, déclaration de politique permettrait de répondre aux objectifs.
zzLe renforcement de capacité Parfois, une telle déclaration pourrait même être le premier pas
pour une législation ultérieure. Une procédure en deux étapes
permet de tâter le terrain et de gagner du soutien avant de
FORME SOUS LAQUELLE LA POLITIQUE s’embarquer vers des documents légaux plus stricts et un
EST ADOPTEE processus lourd de ratification d’une loi.
La forme sous laquelle une politique est adoptée impacte grande-
ment sa mise en œuvre. Plusieurs options existent : CADRE INSTITUTIONNEL POUR LA SUPERVISION
zzUne législation formelle ou un décret – comme la Loi sur le Le mécanisme institutionnel pour faire le suivi de la mise en œuvre
Transport Collectif Urbain des Etats-Unis, d’une politique est important. S’il fait défaut, la politique risque de
72
n’être qu’un document en papier sans que quiconque au niveau nécessaires pour assurer une continuité dans les effectifs à l’aide de
de l’Etat ne soit responsable pour sa mise en œuvre. Aux Etats- programmes éducatifs bien conçus.
Unis, L’Administration fédérale des Transports Urbains, au sein du
Le renforcement des capacités n’est pas seulement limité à la forma-
Ministère des Transports, est chargée de l’application de la Loi sur
tion des effectifs et au développement des compétences, il englobe
le Transport Collectif Urbain, ce qu’elle fait en affectant des fonds
également les ressources financières et les systèmes d’aide à la déci-
fédéraux conformément à la loi. En Inde, le Ministère du Dévelop-
sion qui sont nécessaires. Le manque d’une bonne base de données,
pement Urbain est responsable de la Politique Nationale de Trans-
par exemple, est souvent une barrière à l’efficacité de la surveillance
port Urbain ; il accorde des incitations financières sous couvert d’un
et du contrôle. Une telle base doit être créée au titre du renforcement
programme national d’amélioration des infrastructures urbaines
des capacités. En général, la réalisation de projets pilotes permettra
connu sous l’appellation de « Jawaharlal Nehru National Urban
d’avoir une meilleure compréhension des défis qui se posent pour la
Renewal Mission ».
mise en œuvre et sera un exercice utile à mener avant de développer
et de répliquer ces projets en différents lieux. Cela permet d’éviter
RENFORCEMENT DES CAPACITES que les erreurs ne soient reproduites.
Si l’on veut mettre en œuvre de manière efficace une politique, Enfin, il faut reconnaître que la bonne politique est non pas celle qui
il est essentiel de s’assurer qu’une capacité humaine suffisante est bien écrite mais celle qui est bien mise en œuvre. Il est ainsi très
est à disposition. Les effectifs doivent être suffisamment formés et important d’assurer une exécution effective de la politique grâce à
équipés pour accomplir leurs tâches. Des dispositions sont également des mécanismes institutionnels appropriés.
73
REFERENCES
1. Angel, Shlomo. 2011. Making Room for a Planet of Cities. Lincoln Institute of Land Policy.
2. Bertaud, Alain, 2003. Order Without Design
3. Conseil d’Etat Chinois. 2005, Décret No 46.
4. Downs, A. 2004, Why Traffic Congestion is here to Stay – and will get Worse. Access # 25, Automne 2004.
5. Dutzik, Tony, 2013. A New Direction – Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future, U.S. PIRG Education
Fund and Frontier Group. Printemps 2013
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7. Gouvernement du Royaume-Uni, Département de l’Environnement, du Transport et des Régions, 2000. « A New Deal for Transport. »
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.dft.gov.uk/about/strategy/whitepaper/previous/anewdealfortransportbetterfo5695
8. Newman, P.W.G and Kenworthy, J.R. 1989. Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook. Aldershot, UK:Gower
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10. Banque mondiale, 2013, Labyrinthe Institutionnel : Créer un Cadre Propice à l’Amélioration des Services de Transport Urbain.
11. Organisation Mondiale de la Santé. 2013, Rapport Global de Situation sur la Sécurité Routière.
75
Elaborer une Politique
de Transport Urbain
Quelles sont les options et comment choisir ?
LA BANQUE MONDIALE
GROUPE DE LA BANQUE MONDIALE