RETURN TO DIFFUSION RESTREINTE REPORTS DESK Rapport No. PTR -1 5a WITHPIN W0 N EETRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a ét préparé' a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affilids n'acceptent aucune responsabilité quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait étre publid ou citd comme représentant leurs vues, BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION D'UN PROJET D'ETUDES ROUTIERES TUNISIE 12 mai 1969 Departement des Projets de Transports TAUX DE CONMSION Unité monétaire: Dinar (D) 1 dollar EU - 0,525 D 1 D - l,9o05 dollar EU ANE BUDGETAIE Du 1er juillet au 30 juin PODS ET MESURES Système métrique ABREVIATIONS BCEON - Bureau Central d'Etudes pour les Zquipements d'Outre-Mer UTP - Direction des Travaux Publics PNB - Produit National Brut PNUD - Prograpme des Nations-Unies pour le Développement SCET - Société Centrale pour l'Equipement du Territoire SZEC - Société d'Etudes Techniques et Economiques. TUNISIE EVALUATION D'UN PROJET D'ETUDES ROUTIERES Table des Matières RESUME .............. ..,, ..................... i 1. IN'RODUCTION ........................... ........ i 2. DONNEES GENERALS3 A. Considérations d'ensemble .................... 3 B. Système des Tranport.......................... 3 C. Politiques et coordination en matière de transport;.....;,.. 4 D. Organisation routière.;...;.;......;; E. Entretien des routes..........;....;,;.... F. Construction routiére..... .......................... 6 3. LE PROJET D'ETUDES TECHNIQUES .....;.,.;......... 7 3p... 7 B. Prévisions de cot................;....,;. 8 C. Exécution.. .............. ....................... 9 4. EVALUATION EC0NOMIQUE .................................10 5. REC01,2ANDAMTIONqS.. ..............................*12 TABLEAUX 1. Budgets du Service des Routes 2. Liste des routes et ponts à étudier CARTE 1. Réseau routier Ce rapport a été rédigé par M. F.C. Soges (ingénieur) et L. Pouliquen (économiste). TUNISIE EVALUATION D'UN PROJET D'1ETUDES ROUTIERES RESU4E . La Tunisie dispose d'un vaste réseau routier; cependant, un grand nombre de routes deviennent insuffisantes au regard d'une circulation qui augmente rapidement, notamment dans la zone nord-est du pays où l'on enre- gistre un accroissement important des activités agricoles et touristiques. Le Gouvernement désire prendre des mesures pour s'assurer que le dévelop- pement économique ne sera pas g8né par une élévation des coûts de transport; à cet effet, il propose de procéder à la réfection de certains tronçons en fonction de normes plus élevées, et d'améliorer l'organisation de l'entretien routier. Ce programme routier jouit d'une priorité élevée dans le plan de développement tunisien pour la période 1969-72; le Gouvernement a demandé à la Banque de l'aider à financer le programme, en prenant pour base une étude relative aux transports, effectuée en 1967-68 par des consultants (Italonsult); cette étude avait été financée par le PNUD; la Banque avait été désignée comme organe d'exécution. ii. Ie projet envisagé comporte la réfection de routes (d'une longueur totale de 340 km) et de ponts sur les principales voies qui rayonnent à partir de Tunis en direction d'importantes régions agricoles et touristiques; il englobe également un projet d'entretien et d'amélioration des routes. Comme il est indispensable d'effectuer de nombreuses études techniques avant d'entreprendre les travaux, il est proposé de financer le projet en deux phases: d'abord le prêt d'études techniques qui fait l'objet de la présente évaluation et serait le premier que le Groupe de la Banque consentirait à la Tunisie dans le secteur routier; il serait suivi éventuellement d'un prêt de construction en 1970. En prenant pour base les projets de contrat des consultants, on estime qu'au total le projet d'études techniques coûterait l'équivalent d'l,3 million de dollars EU, dont un élément en devises corres- pondant à 850.000 dollars ET. La phase éventuelle de construction coûterait l'équivalent de 17 à 25 millions de dollars EU, y compris un élément en devises compris entre 10 et 15 millions de dollars EU. iii. La Direction des Travaux Publics, qui relève du Département des Travaux Publics et de l'Habitat, sera chargée de l'exécution du projet. Les études techniques des routes et des ponts, ainsi que l'élaboration du programme d'entretien, seront confiées à deux sociétés d'experts-conseils français (la SETEC et la SCET-BCEOI). Les projets de contrats des consultants ont été approuvés par la Banque en mai 1969; les études techniques devraient être achevées au milieu de l'année 1970. iv. La justification économique est fournie par la nécessité d'adapter le réseau routier à une circulation dont le volume augmente rapidement et d'éviter que la multiplication des encombrements et l'aggravation de la dégra- dation des routes ne gênent le développement économique du pays. Il est indispensable de procéder à de nouvelles études économiques pour mettre - ii - définitivement au point les divers éléments du projet; cependant, une analyse des avant-projets des consultants rfvfle que les études techniques devraient conduire aà un projet de construction et d'entretien susceptible de fournir des rendements économiques satisfaisants. v. Le projet d'études techniques pourrait faire l'objet d'un prêt de la Banque dont le montant équivaudrait approximativement à 850.000 dollars EU. Ce pr6t aurait une échéance de dix ans, dont deux ans de différé de remboursement. Au cas oÙ le prgt de construction serait consenti, il con- viendrait d'envisager le refinancement du prêt d'études techniques. TUNISIE EVALUATION D'UN PROJET D'ETUDES ROUTIERES I. INTRODUCTION 1.01 Sur recommandation d'une mission économique envoyée par la Banque en 1966, une étude détaillée du secteur des transports de la Tunisie a été effectuée en 1967-68 par un bureau d'étude, Italconsult (Italie), avec l'aide financière du PNUD, qui avait désigné la Banque comme organe d'exé - cution. A la suite de cette étude, le Gouvernement tunisien a demandé à la Banque, en juin 1968, de l'aider à financer un programme d'amélioration routière auquel il accorde une priorité élevée dans son Plan de développement pour la période 1969-72. Après avoir examiné en détail le projet de rapport des consultants, une mission de la Banque s'est rendue en Tunisie en Décembre 1968 pour en discuter avec le Gouvernement et les consultants et pour iden- tifier, s'il-y avait lieu, un projet routier qui serait soumis à l'évaluation de la Banque. 1.02 La mission a identifié un projet comportant (i) la réfection de cinq routes principales et de deux routes secondaires (d'une longueur totale de 340 l), ii) la reconstruction de 16 ponts et d'un certain nombre de ponceaux et ,iii) un programme d'entretien et d'amélioration des routes. Toutefois, la mission a constaté qu'il faudrait procéder à de nombreuses études techniques avant de pouvoir faire démarrer les travaux. Il est donc proposé de financer le projet en deux phases: (1) Un pr9t d'études techniques qui fait l'objet du présent rapport d'évaluation. Comme son nom l'indique, ce prêt vise a effectuer des études techniques détaillées des routes et des ponts et à élaborer un programme d'entretien et d'amé- lioration des routes. On estime que cette phase coûtera l'équivalent de 1,3 million de dollars EU, dont un élément en devises équivalant à 850.000 dollars. (2) Eventuellement un prgt de construction en 1970. La contre- valeur en dollars EU du coût de cette phase serait comprise entre 17 et 25 millions,dont un élément en devises compris entre 10 et 15 millions de dollars EU. 1.03 Le prgt d'études techniques envisagé serait le premier que le Groupe de la Banque consentirait à la Tunisie dans le secteur routier; ce serait la quatrième opération du Groupe de la Banque pour aider le développe- ment des transports en Tunisie. En 1964 et 1968, des prêts se montant res- pectivement à la contre-valeur de 7,0 et 8,5 millions de dollars EU (380-TUN et 573-TUN) ont été consacrés au développement portuaire. La construction du projet financée grâce au prêt de 1964 a été achevée dans de bonnes condi- tions en novembre 1967. Les travaux entrepris dans le cadre du prgt de 1968 se poursuivent dans les délais prévus. Un projet ferroviaire, qui comporte -2- un prgt et un crédit se montant au total a 17 millions de dollars, a été approuvé par les Administrateurs le 29 avril 1969. 1.0h Le présent rapport d'évaluation repose sur les conclusions et les recommandations de l'enqu8te sur les transports effectuêe par Italconsult, sur des renseignements communiqués par le Gouvernement tunisien et le bureau d'étude français BCZOM, et sur les conclusions d'une mission envoyée par la Banque en décembre 1968 et composée de 11. H. Young et F. Soges (ingénieurs) et L. Pouliquen (économiste). -3- 2. DONNEES GENERAIES A. Considérations d'ensemble 2.01 La Tunisie qui a une superficie de 164.000 la2, soit environ le quart de celle de la France, est bordée par la mer Méditerranée au nord et à l'est, par l'Algérie à l'ouest et par la Libye au sud et au sud-est. Sa population compte environ 4,5 millions d'habitants et augmente au taux annuel de 2,3%. La densité moyenne de la population (27 habitants au km2) est faible en raison des vastes régions peu hospitalières de montagnes et de déserts que comporte le pays. Au nord, et tout particulièrement dans la région de Tunis, où se concentre la plus grande partie de l'activité écono- mique, la densité dêmographique dépasse de beaucoup la moyenne nationale. 2.02 Le produit national brut (PNB) a augmenté d'environ h% par an entre 1960 et 1967; au cours de cette dernière année, il s'est élevé à 963 millions de dollars EU; soit 215 dollars par personne. L'agriculture a fourni 18% environ du PNB, mais a absorbé la moitié environ de la main-d'oeuvre. Les principaux produits agricoles sont les céréales, les olives, les légumes, les agrumes, les raisin,, et le vin. Depuis quelques années, l'agriculture voit sa part décliner à mesure que les mines, les industries de fabrication et le tourisme se développent à un rythme de plus en plus rapide. La Tunisie a inauguré sa première raffinerie de pétrole en 1963. Une usine sidérurgique est entrée en production en 1964. On encourage à l'heure actuelle le dévelop- pement de l'industrialisation, notamment dans le secteur des petites fabri- cations. Le nombre grandissant de touristes a stimulé la construction et les activités associées. Ce sont le tourisme et les phosphates qui constituent les sources principales de devises. B. Système des Transports 2.03 La part du PNB qui correspond aux transports est passée d'environ 6% en 1964 à environ 7,5% en 1968, ce qui montre bien l'importance grandis- sante de ce secteur. Comme les mines et le tourisme, qui sont les deux principaux secteurs utilisateurs de transports, se développentà a un rythme supérieur à la moyenne, il est prévu que les transports auront un taux de croissance d'envircn 8% par an, chiffre supérieur à celui du PNB lui-même (6% par an). 2.04 Lorsqu'elle a accédé à l'indépendance, en 1956, la Tunisie a hérité d'un vaste réseau de transports auquel elle n'a apporté que des adjonctions modestes durant les dix dernières années. Avec un littoral s'étendant sur environ 1.200 ln, elle possède quatre grands ports-conmerciaux: Tunis-La Goulette, Bizerte-lenzel Bourguiba, Sfax et Sousse. On a récemmEnt entrepris la construction d'un nouveau port en eau profonde à Gabès afin d'assurer les expéditions de phosphate, qui est le premier produit d'exportation du pays. Le réseau ferroviaire s'étend sur environ 2.000 Ia et sert essentiellement aux transports en vrac. La voie principale relie Bizerte, dans le nord, à Gabès, dans le sud; cinq tronçons est-ouest font la jonction entre la ligne principale et les grands ports et les centres d'extraction du phosphate et du minerai de fer, qni se trouvent dans la zone ouest, et l'Algérie. 2.05 Un vaste réseau routier, de plus de 15.000 im et dont la moitié environ est bitumée, rayonne a partir de Tunis, la capitale, qu'il relie aux diverses régions. La densité relativement élevée des routes fait contraste avec leur état généralement mauvais. Un grand nombre de routes seront bient^t insuffisantes pour répondre aux besoins d'une circulation qui s'intensifie, notamment dans la région nord-est du pays, ol les activités agricoles et touristiques augmentent à un rythme rapide et contin. 2.06 Depuis quelques années, la construction et l'entretien des routes n'ont bénéficié que d'une priorité peu élevée, comme en témoignent les crédits budgétaires assez faibles qui ont été affectés à ce secteur au cours des dernières années (voir Tableau 1). Cette politique a provoqué un retard évident de l'entretien; par ailleurs, des encombrements commencent à appa- raitre sur les routes oa la circulation est la plus dense. Si l'on ne prend pas des mesures immédiates, la situation pourrait conduire à une nouvelle dégradation des routes et à une intensification rapide des encombrements, qui g6neraient considérablement le développement économique du pays. Cela est particulièrement vrai de certainsa tronçons qui relient de riches régions agricoles au principal centre de consommation (Tunis) et qui servent également à un tourisme dont l'importance ne cesse de s'accroitre. 2.07 La Tunisie possède trois aéroports internationaux et une trentaine de petits terrai-ns. Les transports aériens internes sont insignifiants. Les travaux de réfection, qui sont en cours sur les aéroports internationaux, devraient permettre à ces derniers de répondre aux besoins de l'industrie touristique et du trafic international jusqu'en 1980. C. Politiques et coordination en matière de transport 2.08 Le Gouvernement exerce des contr6les rigides sur l'ensemble du secteur des transports. L'homologation des tarifs, les attributions d'iti- néraires par voie de licence, les allocations de produits, la répartition des investissements, les affectations de devises, le fisc sont autant d'ins- truments du contr8le de l'Etat. Les décisions en matière d'investissement et de politique générale ont été prises le plus souvent par cas d'espèce et maintes fois sans reposer sur des analyses économiques suffisamment élaborées. 2.09 Heureusement, le manque de coordination entre les plans n'a pas provoqué jusqu'ici de distortion importante de l'affectation du trafic entre les divers moyens de transport. Dans le cas des ports et des chemins de fer, les faiblesses principales concernent les barmes de transport et les sub- ventions aux chemins de fer; l'Etat s'applique à les faire disparaitre progre& sivement dans le cadre des projets portuaires et du projet ferroviaire. En matière de transport routier, l'Etat est en train d'étudier le problème fondamental que pose la réorganisation de l'industrie du camionnage. De façon générale, l'tat adopte une attitude pragmatique: il accorde ou tolère des exonérations aux réglements qui imposent le plus de restrictions. A l'occasion de l'examen du Plan de développement quadriennal de la Tunisie pour 1969-72, la Banque étudie actuellement de facon plus détaillée la politique en matière de transports. Elle consultera ensuite le Gouvernement et conviendra avec lui, vers le milieu de l'année 1969, de politiques et mesures économiques, et notamment d'une politique en matière de transports qui constituera un préalable à l'octroi de prêts à ce secteur. D. Organisation routière 2.10 La Direction des Travaux Publics (DTP), qui relève du Département des Travaux Publics et de l' Habitat, a la responsabilité du réseau routier. Elle dispose à Tunis de plusieurs services centraux (plan, études, construc- tion, entretien et équipement) et de seize divisions régionales dans les provinces. L'exploitation routière est fortement centralisée et relève de l'Ingénieur en Chef de la DTP, qui a également la responsabilité des aéroports et des ports maritimes secondaires. Les postes de direction sont occupés par un personnel compétent et dévoué; toutefois, le personnel spécialisé est insuffisant aux échelons inférieurs à celui des cadres supérieurs. 2.11 La DTP dispose d'un important service de construction, doté d'un parc d'équipement dont la valeur est estimée à 12 millions de dollars EU; ce service peut effectuer d'importants travaux de génie civil, mais n'est pas utilisé à pleine capacité: une grande partie du matériel a été achetée récemment grace au crédit ouvert par l'USAID. Les services d'entretien et de réparation sont centralisés à Tunis dans les grands ateliers de la DTP, qui sont administrés de façon efficace. Par contre, les petits ateliers des divisions régionales sont mal équipés. E. Entretien des routes 2.12 L'entretien des routes est assuré par les services centraux et les divisions régionales de la DTP; l'entretien a été cependant négligé depuis quelques années et la situation du réseau routier s'est progressive- ment dégradée. Plusieurs raisons expliquent cet état de choses. Bien que le parc soit abondant, il renferme essentiellement du matériel lourd qui ne se prête pas aux travaux d'entretien. Le taux d'utilisation de ce matériel est faible en raison de l'insuffisance des crédits d'exploitation et des retards considérables que le manque de pièces détachées provoque pour les réparations. Les divisions régionales n'ont pas suffisamment de techniciens; souvent, les crédits et le personnel officiellement affectés à l'entretien routier sont utilisés pour d'autres travaux qui maintes fois, n'ont aucun rapport avec les routes. 2.13 Afin d'améliorer l'organisation d'entretien, le bureau d'études français BCEOM a procédé à l'étude du fonctionnement d'une division régio- nale pilote. Les consultants recommandent des modifications profondes, y compris la décentralisation des réparations du petit matériel, l'augmentation des effectifs techniques des divisions régionales, une définition plus préciso des fonctions et des voies hiérarchiques, la mise en place d'une comptabilité -6 - des prix de revient et l'inclusion des travaux de réfection dans les opérations d'entretien. Ces conclusions montrent nettement qu'il est indis- pensable de réorganiser dans tout le pays le service d'entretien routier. La mise au point détaillée de cette réorganisation constituera l'une des tâches principales des consultants qui, dans le cadre du projet d'études techniques envisagé, devront mettre sur pied le programme d'entretien des routes ( cf, par. 3.05). F. Construction routiare 2.14 En Tunisie, ce sont toujours les services départementaux qui ont effectué les travaux de construction routière. Toutefois, les effectifs de la DTP ne pourront exécuter qu'une partie du programme de construction envisagé pour les prochaines années; le Gouvernement a accepté que les travaux concernant les routes et les ponts, qui devront être exécutés dans le cadre du futur projet de construction, fassent l'objet d'adjudications internationales, conformément aux procédures ordinaires de la Banque. Les travaux d'entretien et d'amélioration seraient exécutés par le personnel de la Direction ou par des entrepreneurs locaux. Au cours des négociations relatives au prêt d'études techniques, le Jouvernement a donné l'assurance que les procédures ci-dessus seront observées au cas oÙ la Banque financerait le projet de construction. 2.15 le Gouvernement propose de transformer une partie de la DTP en une entreprise publique autonome de construction (Société Nationale des Travaux Publics); il a également l'intention de qualifier cette société pour participer aux adjudications des projets du Groupe de la Banque. Le Gouvernement a été prié de soumettre à la Banque les propositions qui préci- soraient les détails de la constitution de la société, qui ne serait fondée qu'après approbation de ces propositions. Pour pouvoir donner son accord, la Banque exigerait en particulier une vérification externe des comptes de l'entreprise et la supervision des travaux de construction par les consul- tants attachés aux projets de la Banque. Si elle est constituée de façon satisfaisante, la Société ne pourrait probablement recevoir que des contrats - relativement réduits; en effet, les effectifs de la DTP manquent d'expérience. La Banque a également souligné que la constitution de la Société ne devrait pas affaiblir le service de l'entretien en lui prenant son matériel et son personnel. Les consultants qui vont mettre au point le programme d'entretien routier indiqueront également le matériel de la DTP qui devrait être affecté de façon permanente au service d'entretien. Au cours des négociations du prêt, le Gouvernement a donné l'assurance qu'avant que la Société nationale de construction ne soit constituée, les statuts de cette dernière seront élaborés de concert avec la Banque et que la DTP conservera assez de matériel pour en doter le service d'entretien routier. -7 - 3. LE PROJET D'ETUDE TECHNIQUE A. Description 3.01 Le projet envisagé comporte: (i) Les études techniques détaillées, y compris l'analyse écono- mique des options de conception, ainsi que la préparation des documents d'appels d'offres et des prévisions de coûts concernant (1) cinq tronçons de routes principales (267 km de longeur totale); (2) deux tronçons de routes secondaires (75 km de longueur totale); et (3) 16 ponts et hi ponceaux (voir carte et Tableau 2); (ii) L'élaboration d'un programme d'entretien et d'amélioration des routes, y compris la réorganisation du service d'entretien routier. Etudes techniques détaillées des routes et des ponts 3.02 La liste de routes que comporte le projet envisagé prend pour base le programe de réfection et d'amélioration qui a été recommandé à la suite de l'enquête sur les transports faite par Italconsult. Toutes les routes à étudier sont des routes principales qui rayonnent à parti. de Tunis en direction d'Elnfidaville-Kairouan, de Pont du Fahs, de Beja, de Korba et de Nabeul (pour plus de détails, voir Tableau 2). Bien que ces routes soient goudronnées et répondent en général à des normes satisfaisantes, il est indispensable d'y apporter en maints endroits des améliorations afin de corriger les virages, les profils en long et en travers, d'assurer un drainage satisfaisant, d'améliorer la visibilité et de réaligner de brefs tronçons sinueux ou périodiquement inondés. La structure du rev6tement est le point le plus faible des routes: en effet, elle est trop vieille et se brise sous le poids du trafic actuel. D'importants travaux de réfection et d'améliora- tion du rev6tement seront indispensables. 3.03 Les études techniques détaillées suivront dans leurs grandes lignes les recomandations formulées à la suite de l'enquête sur les transports. Toutefois, il convient de définir de façon précise, pour chaque tronçon de route, et sur la base d'une évaluation économique effectuée de manière indé- pendante par les consultants techniques, l'ampleur exacte des travaux, en particulier les caractéristiques techniques et le calendrier. Les caracté- ristiques qui seront ainsi définies au cours des études techniques du projet serviront de base aux données d'orientation générales de la construction routière en Tunisie. -8- 3.o4 La liste des ponts et ponceaux que contient le projet envisagé se fonde sur une enquête effectuée par le BCECOMi en 1968 (cf. Tableau 2). Les ponts et ponceaux doivent remplacer des ouvrages qui se sont déjà effondrés ou dont la capacité de charge ou les dimensions sont insuffisantes. Ils ne sont pas tous situés sur les routes dont l'étude technique est envisagée. Elaboration d'un programme d'entretien et d'amélioration des routes 3.05 Dans le cadre du programme d'entretien et d'amélioration des routes, les recommandations de l'étude pilote du BCE014 seront appliquées à l'ensemble du réseau. Le programme portera sur une période triennale (1970-72) et son élaboration fait partie du projet d'études techniques. Les consultants chargéS d'élaborer le programme auront pour mission de définir les conditions à remplir par l'entretien quotidien, d'identifier les tronçons qui ont besoin d'être améliorés et de leur assigner un ordre de priorité, de formuler des propositions visant A renforcer le service d'entretien de façon à lui permettre d'exécuter ses taches, y compris la préparation technique du personnel et la mise en place d'un système de comptabilité des prix de revient; d'indiquer le matériel existant qui devra être affecté de façon permanente aux services d'entretien, et de dresser la liste du matériel et de l'équipement nouveaux dont il faudra faire l'acquisition (cf. para. 2.15) et de recommander un programme d'action assorti d'un plan financier. Durant les négociations de prêt, le Gouver-iement s'est engagé à examiner avec la Banque les recomman- dations des consultants et à convenir sur cette base d'un programme qui pourrait faire partie du projet de construction envisagé (cf. para. 3.08). B. Prévisions de cou^t 3.06 Le colit estimatif des services techniques, y compris l'élément en devises, est base sur les projets de contrats qui ont récemment fait l'objet de négociations avec les consultants, et s'établit comme suit: Equivalent en milliers Milliers de dinars de dollars EU Devises onnaie Total Devises Monnaie Total locale locale Etudes techniques déta4llées, routes 286 119 h05 545 225 770 Ltudes techniques détaillées, ponts 92 58 150 175 110 285 Elaboration programme d'entretien 62 48 110 115 90 205 Chiffres globaux 440 225 665 835 425 1.260 Chiffres arrondis 440 230 670 85o 450 1.300 -9 - C. Exécution 3.07 La DTP sera responsable de l'exécution du projet; les études et travaux techniques seront effectués par des consultants. La DTP a négocié des contrats avec la SETEC (France) pour les études détaillées de routes et avec la SCET-BCEOM (France) pour l'élaboration du programme d'entretien routier et les études techniques détaillées des ponts et ponceaux. La Banque a approuvé le projet de contrat des consultants en mai 1969. On pense que les consultants commenceront leurs travaux en juin 1969. L'élaboration du programme d'entretien devrait 4tre terminée en mars 1970 et les études techniques aux alentours de mai 1970. 3.08 Le prêt d'études techniques devrait aboutir à l'élaboration d'un projet de construction dont on peut chiffrer le coût total à l'équivalent d'une somme comprise entre 17 et 25 millions de dollars EU, selon les carac- téristiques techniques retenues; ces chiffres reposent sur les estimations préliminaires d'Italconsult et du BCEOM, révisées et ajustées par la Banque. L'élément en devises serait de l'OrdrOde 10 à 15 millions de dollars, soit environ 60%. La plus grande partie du projet de construction comporterait des grands travaux de construction de routes et de ponts; le reste serait représenté par l'achat du matériel d'entretien, les importations pour les travaux de réfection et les services des consultants pour la direction des travaux et l'élaboration du programme d'entretien et d'amélioration des routes. D. Financement 3.09 Le montant du prêt envisagé correspond à 850.000 dollars EU; il couvrirait le coût en devises des services de consultants. La Banque finan- cera le coût effectif en devises des services de consultants. Tous fonds restant en solde dans le Compte du Prêt seront annulés une fois terminés les études et travaux techniques. Le décaissement du Pr6t serait réparti a parts égales entre les années 1969 et 1970. - 10 - 4. EVALUATION ECONOMIQUE 4.01 La justification économique du projet prend pour base les études détaillées qu' Italconsult a consacrée. aux prévisions du trafic pour la période 1968-1980. Une analyse détaillée par région et par produit révale que le taux annuel de croissance du PNB, qui est fixé à 6%, entralnera un développement considérable de la circulation routière, qui pourra atteindre 10% par an dans les régions où l'on escompte un essor considérable du tou- risme. S'il est vrai que le réseau routier présente une couverture suffi- sante en fonction du volume de la circulation future, les routes commencent à se dégrader et, sur certains tronçons importants à proximité de Tunis, des encombrements commencent à apparaÎtre. Il s'agit essentiellement d'assurer que le réseau routier pourra répondre de façon satisfaisante à la demande future, et que le développement économique prévu ne sera pas g6né par l'élé- vation des coûts de transport. Cette stratégie amène à concevoir un projet comportant: (i) la reconstruction de certaines routes selon des normes améliorées afin d'éviter que ne se créent des encombrements, (ii) l'élimi- nation des contraintes actuelles et prévisibles que constituent des ponts effondrés ou l'existence d'autres structures insuffisantes et (iii) l'éla- boration d'un programme d'entretien et d'amélioration afin d'empêcher de nouvelles dégradations du réseau routier. L'étude des routes par cas d'espèce donne une indication générale de la justification économique du projet de construction éventuel; toutefois il est indispensable de procéder à de nouvelles études techniques et économiques afin de préciser et d'opti- miser l'ampleur et les normes des travaux, et d'établir un calendrier provisoire de construction. 4.02 La route Tunis-frontière libyenne (GPI) est la plus importante voie nord-sud de la Tunisie. La réfection du tronçon Tunis-Enfidaville présente une priorité élevée. Le trafic va de 9.000 véhicules par jour à proximité de Tunis à 2.100 véhicules par jour à Enfidaville. D'après l'enquête d'Ital- consult, le trafic de voitures particulières et autres véhicules légers représente environ 80% du total, les camions et les cars constituant le reste. On prévoit que le taux moyen d'augmentation du trafic sera de 9% par au pour les véhicules lgers et de 5% par an pour les camions et les cars, Etant donné le vaste potentiel agricole et touristique de la région desservie par ce tronçon, ces prévisions paraissent raisonnables. La reconstruction de la route selon les normes proposées par Italconsult donnerait un taux de rendement économique d'environ 11%. 4.03 La route Enfidaville-Kairouan (GP2) est en mauvais état. Les frais d'entretien sont élevés en raison du mauvais état du rev6tement et de l'insuf- fisance du drainage. Le trafic atteint environ 500 véhicules par jour; on s'attend qu'il augmente à raison de 6% par an en moyenne. La réfection du rev6tement et l'amlioration des installations de drainage, conformément à des normes légèrement inférieures à celles que recommande Italconsult, donne- raient un taux de rendement économique de 10%. - il - 4.04 les routes Tunis-Beja (GP5-GP6) et Tunis-Pont du Fahs (GP3) sont les principales voies de liaison avec les riches régions agricoles situées à l'ouest et au sud-ouest de Tunis. Sur ces routes, le trafic est de l'ordre de 1.000 véhicules par jour en moyenne et devrait augmenter à raison de 8% par an pour les voitures et de 6% pour les camions. Les voitures particu- liares représentent à peu prgs 85% du total du trafic. De nombreux tronçons sont étroits et sinueux; les réfections et les réalignements permettraient d'augmenter nettement la vitesse. On escompte également réaliser des éco- nomies à la suite de l'amélioration de la surface roulante. La reconstruc- tion selon les normes recommandées par Italconsult donnerait un taux de rendement économique d'au moins 10% pour la route Tunis-Beja et de 12% pour le tronçon du projet sur la route Tunis-Pont du Fahs. 4.05 Les routes Turki-Nabeul (MC27) et GP1 - Korba (MC26, 41, 42, 44) relient la GP1 à la riche région agricole qui est située dans la partie sud de la péninsule du Cap Bon. Le trafic varie entre 2.200 véhicules par jour sur la MC26 et un minimum d'environ 500 véhicules par jour sur la MC44. on escompte que l'augmentation du trafic sera en moyenne de 8% par an pour les voitures particulières et de 6% pour les véhicules lourds. Le trafic varie beaucoup d'une saison à l'autre; de sérieux encombrements ont lieu à l'époque de la moisson et pendant la saison touristique. L'amélioration de ces routes devrait donner un rendement de 14%. 4.06 Le BCEOH a calculé la justification économique des ponts se fondant sur des prévisions préliminaires des coûts et en tenant compte des avantages qu'on pourrait obtenir en évitant les retards qui se produisent dans les cas oÙ sont inondés les ouvrages temporaires qui remplacent les ponts et en réalisant par ailleurs certaines économies d'exploitation des véhicules lorsqu'ils peuvent utiliser ces ouvrages temporaires. On a recommandé la reconstruction des ponLs lorsque le rapport bénéfice/coûit dépasse 10% pendant la premiàre année. Cette justification a été soigneusement examinée par la Mission qui l'a jugée acceptable. En tablant sur une augmentation du trafic de 3% par an_, la reconstruction de chacun des ponts donnerait au moins 13% de rendement en 30 ans. Ce taux de rendement ne tient pas compte des avan- tages non négligeables qui découleraient d'une plus grande régularité des déplacements. 4.07 Le programme d'entretien à élaborer dans le cadre du projet d'étudos envisagées n'est pas encore suffisamment bien défini pour que l'on en puisse chiffrer le rendement économique. En fait, l'évaluation économique est un élément de l'étude des consultants et l'analyse des contreparties entre dé- penses d'entretien, frais d'exploitation des véhicules et coûts de reconstruc- tion de la route servira de base aux recommandations. En raison des béné- fices élevés et des engagements relativement faibles de capitaux qu'entraine un bon service d'entretien, on pense que cette partie du projet donnera un taux de rendement élevé. - 12 - 5. RECOMRANDATIONS 5.01 Au cours des négociations du pr6t, le Gouvernement a donné des assurances satisfaisantes sur les points suivants: (i) au cas oÙ le Groupe de la Banque financerait les travaux dans le cadre d'un futur projet, la construction des routes et des ponts fera l'objet d'adjudications internationales (cf. para. 2.14); (iI) avant que ne soit constituée la Société Nationale de Travaux Publics, ses statuts seront soumis aux fins d'acceptation a la Banque et le matériel de la DTP sera conservé en nombre suffisant par le service d'entretien routier (cf. para. 2.15); (iii)les recomandations des consultants concernant le programme d'entretien et d'amélioration seront discutées avec la Banque et serviront de base a un accord relatif à un programme (cf. para. 3.05). La signature- de contrats relatifs aux études de programmes d'entretien et aux études techniques, avec des sociétés de consultants, est une condition de l'entrée en vigueur du prgt envisagé. 5.02 Le projet peut faire l'objet d'un prgt de la Banque de 850.0oo dollars EU. Le prêt aurait une échéance de 10 ans, dont 2 ans de différé de remboursement. Le refinancement du prêt d'étude technique serait considéré au moment oÙ serait consenti le prgt de construction. I 12 mai 1969 TABLEAU 1 TUNISIE PROJET D'ETUDES ROUTILES Budgets du Service des Routes Entretien Construction Total (millions de dinars) 1961 2,9 1,7 4,6 1962 2,8 1,2 4,0 1963 2,5 2,4 4,9 1964 2,6 o,4 3,0 1965 2,6 O,9 3,5 1966 2,5 1,4 3,9 1967 2,7 o,9 3,6 25 mars 1969 TABLEAU 2 TUNJBIE PROJET D'ETUDES ROUTIERES Liste des routes et ponts à étudier A. Routes Ref. Route De A Long. en a 1 GP1 Tunis, pont de Enfidaville 98 Carthage 2 GP2 Enfidaville PK 41 41 3 GP3 Tunis, pont de PK 30 30 Carthage 4 GP5 Tunis-Io Bardo Medjez El Bab 56 5 GP6 Medjez El Bab Beja 42 6 1«C26, Jonction GPI Korba 46 41,42 et 44 7 14C27 Turki Nabeul 29 342 NME: les routes 1 à 5 sont des routes principales et 6 a 7 des routes secondaires. B. Ponts de plus de 15 m de long Ref. Route Point Kilométrique Cours d'eau 1 GP3 193 + 910 El Foui 2 GP1 181 + 470 KÇerker 3 GP17 150 + 570 Sarrath 4 GP7 114 + 45o Magsbaia 5 1C35 37 + 250 Zi4l 6 MC55 9 + 770 Tine 7 GP5 79 + 310 Siliana 8 GP17 2 + 640 Amor 9 GP17 3 + 690 Kébir TABLEAU 2 (suite) TUNE PROJET D'ETUDES ROUTIERES Liste des routes et onts à étudier Ref. Route Point kilométrique Cours d'eau 10 GP17 il + 190 Renagha Il GP17 33 + 410 Sardouk 12 MC27 54 + 440 Chiba 13 MC 33 E 2 + 550 Milian 14 14C27 28 + 230 Kébir 15 GP6 38 + 950 Beja 16 mc26 39 + 980 Abid 12 mai 1969 Mer Méditerranée Mer Méditerrande Tunis CAP BON bN g-t, 9EJ2 0 e \ ILEEnEidavill 154, ) /> RESEAU RAUTIERN\• \b 5 coKERKENNAH GAFSAEn-..--el 441d --- -Routes secondaire Pi~ onts a tde 0 zo 40 60 o looKM/ MARS G969BI MARS/969Bl R-2Go