Docum:nt de La Banque Mondiale A N'UTILISER QU' A DES FINS OFFICIF r. .... Rappon No. 1478-T tlA " COTE D1IVOIRE/P~L~E-VOLTA EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER 11 octobre 1977 · Depar:tement des projets d' Afrique de l' Ouest Division des POT.t3, des chemina de fer et de l'aviation TRADUCTION NON·OFFICIELLE A TITRE D'lNFORMATION Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et ne petit etre utilise par ses destinataires que dans I'exercice de leurs fonctions officielles. Sa tenear ne peut etre autrement dhulguet sans Pautorisltion de II Banque Mondiale. rAUX DE CHANGE Monnaie - Franc CFA (FCFA) 1 dollar EU - FCFA 245 FCFA 1 million - 4.081,63 dollars EU EXERCICE FINANCIER ler janvier - 31 decembre POIDS ET MESURES: Systeme metrigue SIGLES ET ABREVIATIONS ACDI - Agence canadienne de developpement international BEl - Banque europeenne d'investissement FED - Fonds europeen de developpement PIB - Produit interieur brut PNB - Produit national brut IDA - Association Internationale de Developpement ~T - Direction materiel et traction EX - Direction de l'exploitation OCAM - Organisation commune des Etats africains et malgache Voyageurs - Km - Voyageurs-kilometre PK - Point kilometrique ,(distance d' Abidjan) RAN - Regie des chemins de fer Abidjan-Niger SCA - Societe des ciments d'Abidjan SWLHT - Service des wagons-lits, des hOtels et du tourisme S et T - Service de la signalisation et des telecommunications t-km - Tonne-kilometre VB - Direction voie et b~timents SFP - Service de la formation A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES CONFIDENTIEL COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Table des matieres Pages , RESUME ·················································· i - v 1. INTRODUCTION ············································ ~ 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS ······························· 1 A. Le cadre regional ·································· 1 B. Le systeme regional de transport ··················· 3 C. Problemes regionaux de transport ··················· 4 3. LE CHEMIN DE FER DE LA RAN ······························ 5 A. Organisation et gestion ···························· 5 B. Personnel et formation professionnelle ············· 6 C. Comptabilite, budgets, planification et revision comptable ······································· 7 D. Biens ·············································· 9 E. Exploitation ······································· 9 F. Trafic ············································· 10 4. LE PLAN ET LE PROJET ·································.·· 12 A. Plan d'investissement de la RAN ···················· 12 B. Le projet ·········································· 13 C. Plan de financement ································ 19 D. Execution du projet, marches et deboursements ······ 20 Le present rapport a ete prepare par MM. H. Apitz (analyste financier/ economiste), A. Defalque (ingenieur des chemins de fer), H. Levy (economiste) et G. Morra (charge de la formation). Le present document fait l'objet d'une diffusion restreinte, et ne peut ~tre utilise par ses destinataires que dans l'exercice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut ~tre autrement divulguee sans l'autorisa tion de la Banque Mondiale. Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et ne peul eire utilise par ses destinataires que dans I'exercice de leurs fonelions officielles. Sa teneur ne peut etre au.rement dh'ulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale. Table des matieres (suite) Pages 5. EVALUATION ECONOMIQUE ·····.······························. 22 A. Donnees generales ................................... . 22 B. Rectification du trace de la ligne Bouake-Petionara ··· 22 C. Renouvellement et remise en etat des voies en Haute-Volta ··.···································· 23 D. Materiel d'entretien des voies ······················· 23 E. Wagons de marchandises, wagons-citernes et locomotives ···············.·······.····...···.... 24 F. Etude de sensibilite ···.·········.·...··.·.··.····... 24 G. Projet total ·.·..··.·.····...···.·····.·.···...·..... 25 r 6. EVALUATION FINANCIERE ···················.······.·········· 25 A. Situation passee et presente ························· 25 B. Situation financiere future ·························· 29 C. Etude de sensibilite ··········.····.·····.···..·····. 32 7. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS 33 TABLEAUX 1. Recapitulation des statistiques d'exploitation 1970-1976 2. Coat total du projet - 3. Formation - Coats estimatifs 4. Calendrier estimatif des deboursements 5. Taux de rentabilite economique 6. Comptes d'exploitation 1970-1976 7. Bilans 1970-1975 8. Comptes d'exploitation previsionnels 1976-1982 9. Bilans previsionnels 1976-1982 10. Previsions relatives a l'origine et a l'affectation des fonds. ANNEXES 1. Projets de la Banque dans Ie secteur des transports 2. Formation technique 3. Biens appartenant a la RAN 4. Exploitation - plan d'action 5. Trafic voyageurs 6. Trafic marchandises 7. Previsions de decaissements aux fins d'investissements 1977-1982 8. Determination des besoins en wagons de marchandises, 1977-1985 9. Besoins en locomotives de ligne en 1980 10. Termes de reference pour l'etude de la gare dE' triage et etude de justi fication du tron~on Petionara-Tafire 11. Evaluation economique 12. Hypotheses utilisees pour l'etablissement des previsions relatives aux etats financiers de la RAN. Table des matieres (suite) DIAGRAMMES 1. Organigramme de Is RAN 2. Csracteristiques de la voie de RAN CARTES BIRD 12751R · BIRD 12752R '. COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER RESUME i. Le present rapport contient une evaluation d'un projet ferroviaire dont l'objectif est d'accrottre la capacite de la Regie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) pour contribuer au developpement economique de la region qu'elle dessert, c'est-a-dire la Haute-Volta, la COte d'Ivoire centrale et septentrionale et Ie Mali du sud-est. Le projet, qui porte sur la premiere moitie du programme d'investissement 1977-1982 de la RAN, a pour but de repon dre aux besoins de capacite de la RAN jusqu'a 1980, de remettre en etat et de moderniser l'infrastructure et de renforcer l'efficacite de l'exploitation et de la gestion de la RAN. 11. La majeure partie de la zone desservie par la RAN appartient a l'une des regions les plus pauvres du monde. Le revenu par habitant au Mali et en Haute-Volta etait inferieur a 100 dollars en 1975, c'est-a-dire qu'il n'a pratiquement pas change par rapport au niveau de 1965, en raison surtout de la secheresse qui est venue s'ajouter a une base de ressources limitee. Une croissance moderee du revenu par habitant de quelque 2 % par an, corres pondant a un taux de croissance du PNB de 4 %, est prevue pour re reste de la decennie. En COte d'Ivoire, pays plus fortune, dont Ie revenu par habitant en 1975 etait en moyenne de 500 dollars, les taux de croissance du revenu et de la population ant ete constamment eleves, ce dernier taux etant en partie dO a l'immigration en provenance des pays du Sahel. Les perspectives res tent bonnes, des taux de croissance du PNB de 6 % etant prevus. Dans la par tie septentrionale de COte d'Ivoire, plutOt pauvre, Ie revenu par habitant est d'environ 200 dollars donc un peu superieur a celui du sud de la Haute-Volta. Le Gouvernement ivoirien intensifiant ses efforts de developpement dans la partie septentrionale du pays, on peut s'attendre a un taux de croissance du revenu et de la production agricole superieur a la moyenne. Dans toute la region, l'agriculture et, plus au nord, l'elevage fournissent et continueront de fournir la subsistance de la grande majorite de la population. L'agricul ture et l'elevage ne peuvent s'accrottre a des taux satisfaisants que s'ils peuvent compter sur des transports efficaces a faible coat. iii. La region est reliee a l'ocean par quatre corridors de transport. Les ports et les modes de transport sont, par ordre decroissant d'importance, Abidjan (rail et route), Dakar (rail seulement), Tema (route seulement) et Lome (route seulement). Les cinq liaisons ci-dessus sont en cours de remise en etat ou de modernisation, et Ie Groupe de la Banque est etroitement asso cie a quatre de ces projets, a savoir, Ie chemin de fer Abidjan-Ouagadougou (RAN) par l'intermediaire du present projet, la route Abidjan-Ouagadougou par l'intermediaire des projets routiers en COte d'Ivoire et en Haute-Volta, Ie chemin de fer Dakar-Bamako par l'intermediaire des projets au Senegal et - ii au Mali, et la route Tema-Ouagadougou par l'intermediaire de projets routiers au Ghana. Ainsi, l'amelioration des grandes arteres est en cours, et les de penses d'infrastructure devraient porter maintenant sur l'amelioration de l'entretien et l'efficacite du reseau d'arteres et la construction de routes secondaires et tertiaires. Ces objectifs dominent de plus en plus la strate gie de la Banque dans la region, notamment Ie present projet, et les gouver 'nements respectifs reconnaissent davantage leur importance. iv. La repartition du trafic entre les divers modes et corridors est ge neralement satisfaisante. Toutefois, en raison de l'exploitation inefficace du chemin de fer Dakar-Bamako, un important trafic international en provenance du Mali est detourne vers Ie corridor Abidjan-Bamako, plus coQteux. Cette distorsion devrait s'ameliorer sensiblement a la suite de l'execution des troi siemes projets ferroviaires au Mali et au Senegal, qui ant pour principal ob jectif d'ameliorer la productivite, la capacite et la qualite des services fer rov~alres. Dans Ie corridor de transport qui s'etend au nord d'Abidjan, il y a concurrence entre les services ferroviaires et routiers. Pour Ie trafic de marchandises, les deux modes sont subventionnes, a raison de 5 a 10 % des coOts d'exploitation et les gouvernements ant une influence appreciable sur l'etablissement des tarifs pour les deux modes. II n'est pas evident que cela doive entralner une distorsion anti-economique de la repartition du tra fic entre les divers modes et cette question sera examinee de fa~on approfon die par Ie service d'etude et de planification qui est en voie d'organisation au Ministere ivoirien des transports. De plus, ce service et ~'autres analo gues en Haute-Volta et au Mali, egalement en voie d'organisation dans Ie cadre de projets routiers finances par Ie Groupe de la Banque, auront un rOle im portant a jouer dans la solution des problemes du secteur des transports in diques plus haute v. Le rOle essentiel de la RAN consiste a assurer Ie transport a fai ble coOt et de qualite satisfaisante des voyageurs et des marchandises en tre Abidjan et la region desservie par Ie chemin de fer. L'organisation de base du chemin de fer est adequate pour lui permettre de remplir son rOle. La RAN est un organisme multinational, financierement autonome appartenant aux Etats de COte d'Ivoire et de Haute-Volta. Les Statuts de la RAN et leur application traduisent un equilibre entre l'autonomie de gestion du chemin de fer et l'influence des gouvernements sur les grandes questions de principe. L'organisation interne de la RAN etait adequate durant les annees 60. Tou tefois, plus recemment, des problemes importants du systeme d'information et de planification de la RAN, de son exploitation et de l'entretien de son ma teriel sont devenus evidents, a la suite de l'accroissement du trafic du che min de fer et de son volume d'investissement. Le projet prevoit de l'assis tance technique et une action de formation du personnel pour contribuer a la solution de ces problemes. vi. La RAN a un effectif permanent d'environ 5.100 personnes. Dans cer tains secteurs, il existe un excedent de personnel apparent; au titre du pro jet, la RAN s'efforcera d'ameliorer la productivite de son personnel en main tenant a peu pres ce niveau jusqu'a la fin de 1978 et en accelerant l'effort de formation. - iii vii. En general, Ie bilan et Ie compte d'exploitation de la RAN pour 1975 sont fondes sur des principes comptables valables. Une reorganisation, en cours, ameliorera l'evaluation de l'actif et la comptabilite des coats. De plus, Ie projet prevoit Ie renforcement de la planification et de l'infor mation de la direction et une revision comptable plus complete. Les budgets .de fonctionnement et d'equipement prepares chaque annee par la RAN seront exa mines par la Banque avant d'~tre presentes au Conseil d'administration de la RAN. viii. La RAN exploite une llgne de 1.159 km, a voie unique, a ecartement metrique d'Abidjan en COte d'Ivoire a Ouagadougou en Haute-Volta, avec un seul embranchement de courte longueur. L'infrastructure est generalement bien entre~enue mais certaines sections devront ~tre renouvelees bientOt. Une grande partie du materiel moteur et du materiel roulant du chemin de fer ap proche de la fin de sa vie utile a une epoque ou une capacite additionnelle est necessaire pour transporter l'accroissement prevu du trafic. II en re suIte Ie besoin de faire des investissements importants dans Ie materiel rou lant, m~me compte tenu des ameliorations de l'efficacite d'exploitation ins crites dans un plan d'exploitation convenu rattache au projet. ix. Le trafic de marchandises de la RAN s'est accru a des taux plutOt eleves au cours des derni~res annees. Conformement a la strategie de commer cialisation de la RAN;.les operations de trafic de marchandises ont surtout porte et continueront a porter sur les produits de base tels que Ie ciment,. les produits petroliers, les engrais, Ie sucre, Ie coton et les graines olea gineuses. En s'effor~ant de transporter surtout ces produits et d'autres pro duits de base, la RAN prend pleinement avantage de sa superiorite concurren tielle par rapport aux transports routiers pour transporter les marchandises pondereuses sur de longues distances, a faible coat et a une vitesse satis faisante. Les previsions de trafic tiennent compte de la forte concurrence de la route, particulierement pour les transports a courte distance et cer tains transports a moyenne distance, pour les produits tels que les marchan dises generales, les boissons et les denrees alimentaires. Le trafic de mar chandises devrait atteindre 1,4 million de tonnes et 883 millions de tonnes-km d'ici a 1985, ce qui correspOnd a un taux annuel de croissance d'environ 6,5 % du volume et des tonnes-km. Le developpement du trafic voyageurs a suivi une allure de croissance ferme, sur la base de l'accroissement de la population regionale, du developpement economique de la COte d'Ivoire et de la demande de voyage des travail leurs migrants, surtout de Haute-Volta. Ce regime se maintiendra, et les previsions ont ete etablies en consequence, entratnant des taux de croissance de 2,8 % du nombre de voyageurs et de 5,7 % du nombre de voyageurs-km. x. Le programme d'investissement de la RAN pour 1977-1982, d'un mon tant total de 211 millions de dollars, y compris les imprevus, est destine a repondre a la demande de capacite, a remettre en etat et a moderniser l'in frastructure et a maintenir la viabilite financiere de la RAN. Le plan, qui sera mis a jour chaque annee en consultation avec la Banque, contient quatre elements, pour un montant total de 45 millions de dollars, dont - iv l'etendue et Ie calendrier doivent ~tre determines en consultation par Ie Gouvernement ivoirien, la RAN et la 8anque sur la base, dans trois cas, d'etu des comprises dans Ie projet. Les elements du projet ont ete choisis dans la partie 1978/79 du plan d'investissement, ce qui vise a repondre aux besoins les plus urgents de la RAN. lIs comprennent: a) la remise en etat et la mo dernisation de l'infrastructure en C6te d'lvoire et en Haute-Volta et l'achat de materiel d'entretien des voies (33,2 millions de dollars); b) l'acquisition de locomotives et de wagons a marchandises (26 millions de dollars); c) un element de formation professionnelle et d'assistance technique (4 millions de dollars); et d) les inter~ts intercalaires (3 millions de dollars). Le coOt total est estime a 66,2 millions de dollars, net d'impOts, y compris des coOts en monnaie nationale de 10 millions de dollars. Le financement doit ~tre assure par des credits de l'ACDl (29,2 millions de dollars), Ie credit de l'lDA a la Haute-Volta (5,2 millions de dollars) et Ie pr~t de la 8anque a la RAN (23 millions de dollars) et des contributions des deux gouvernements et de la RAN (8,8 millions de dollars). xi. Le pr@t de la 8anque et Ie credit de l'lDA seraient affectes a l'infrastructure, au materiel d'entretien de la yoie, a la formation et l'as sistance technique et aux inter@ts intercalaires. Tous les marches portant sur des articles finances par la 8anque et l'lDA seraient passes conformement aux Directives du Groupe de la 8anque. Des articles d'un mQntant total de 20 millions de dollars seraient acquis apres appel a la concurrence inter nationale ou, en ce qui concerne les services de consultants, selon des me thodes comparables. D'autres travaux ou articles seraient executes· en regie, par appel a la concurrence locale ou obtenus aupres de fournisseurs canadiens et de fournisseurs traditionnels, en raison de l'ampleur limitee des marches et/ou de la necessite de standardiser les achats. xii. On s'attend que les effets benefiques du projet augmentent la ca pacite de transport de la RAN, qui est Ie mode de transport Ie plus econo mique, evitent Ie detournement du trafic ferroviaire present et futur vers les transports routiers, reduisent les coOts d'exploitation et d'entretien, et reduisent la frequence des accidents. Le taux de rentabilite economique du projet est estime a 23 %, et tous les elements du projet se justifient economiquement, m~me dans les hypotheses de croissance reduite du trafic utilisees pour l'etude de sensibilite. Les taux de rentabilite restent sa tisfaisants m@me dans l'hypothese, tres improbable, de l'existence simulta nee d'une croissance lente du trafic, de coOts plus eleves des transports ferroviaires et de coats du projet superieurs aux montants prevus. xiii. Les recettes et coats d'exploitation de la RAN ont augmente rapi dement et presque parallelement durant la periode 1970-76, produisant un ac croissement du cash-flow d'environ 200 %. Toutefois, Ie volume des investis sements du chemin de fer a augmente beaucoup plus rapidement que Ie cash-flow, ce qui implique des emprunts a une plus grande echelle et une baisse du ratio de couverture de la dette de 9,0 en 1970 a 1,5 en 1976. Les besoins d'inves tissement devant rester eleves pendant plusieurs anneea pour maintenir la - v position concurrentielle de la RAN par rapport aux transports routiers et ac cro1tre sa capacite de transport, une augmentation massive de la creation de liquidites provenant de l'exploitation est necessaire. Pour atteindre cet ob jectif, la RAN et la 8anque ont convenu des elements de base d'un plan d'en . semble pour la RAN, comprenant notamment la mise en place d'une strategie com merciale, l'execution d'un plan d'action, et l'amelioration de la productivite du personnel de la RAN. De plus, il est necessaire de relever les tarifs au dela des accroissements des coOts dus a l'inflation, d'environ 18 ro durant les trois annees 1977-79, mais de les limiter a ce pourcentage pour ne pas compromettre la position concurrentielle de la RAN. L'application de ces me sures entra!nera une situation satisfaisante vers 1979, qui se traduira dans des coefficients bruts d'exploitation de 78 ro en 1978 et de 72 ro par la suite. La RAN s'est engagee a maintenir un coefficient brut d'exploitation maximum de 78 ro en 1978 et 75 ro par la suite. En outre, il a ete decide de limiter la dette sur la base d'un ratio minimum de couverture du service de la dette de 1,5. xiv. Les ratios indiques ci-dessus ne tiennent pas compte des paiements importants des deux gouvernements a la RAN pour 1 'entretien , Ie renouvelle ment et la construction de l'infrastructure. En raison des besoins eleves d'investissement de la RAN, ces contributions sont necessaires pour maintenir la viabilite financiere de la RAN a moyen terme; les gouvernements devront effectuer les paiements d'une fa~on acceleree pour remedier a }a penurie de liquidites de la RAN. A partir de 1980, toutefois, une reduction sensible des paiements sera peut-~tre possible et l'on a prevu des consultations a ce sujet entre les deux gouvernements, la RAN et la 8anque. Enfin, Ie projet assure que les deux gouvernements prendront des mesures appropriees pour pro teger la position de liquidites de la RAN, en cas de penurie de liquidites due a l'evolution, pire que prevu, de l'un ou plusieurs des facteurs sur les quels se fondent les previsions financieres, principalement un deficit du volume du trafic et des coOts de personnel plus eleves que prevu. xv. Le p~ojet, avec les conditions stipulees, justifie l'octroi d'un cre dit de l'IDA de 5,2 millions de dollars au Gouvernement de la Haute-Volta et d'un pr~t de la 8anque de 23 millions de dollars a la RAN, Ie Gouvernement de la COte d'Ivoire etant Ie garant, pour une echeance de 17 ans, y compris un differe d'amortissement de 4 ans. Le Gouvernement de la Haute-Volta garantirait conjointement et solidairement avec la COte d'Ivoire une partie du pr~t d'un montant d'environ 6 millions de dollars et correspondant a des elements qui ne sont pas exclusivement situes en COte d'Ivoire. o COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA EVALUATION D'UN PROJET DE CHEMIN DE FER REGIONAL 1. INTRODUCTION 1.01 Les Gouvernements de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta et la 1 Regie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) ont demande a la Banque de con tribuer au financement d'un projet ferroviaire regional. Ce projet a pour objet d'aider la RAN a jouer efficacement son rOle important dans Ie develop pement economique de la region qu'elle dessert, c'est-a-dire la Haute-Volta, la COte d'Ivoire centrale et septentrionale et Ie Mali du sud-est. II doit repondre aux besoins de capacite de la RAN jusqu'a 1980, remettre en etat et moderniser l'infrastructure et renforcer l'efficacite d'exploitation et de gestion de la RAN. 1.02 Le coOt total du projet, y compris les inter@ts intercalaires, est estime a environ 63,2 millions de dollars, net d'impOts, y compris des coats en devises d'environ 53,2 millions de dollars (84 %). Pour contribuer au financement de ce projet et des inter@ts intercalaires (3 millions de dollars), un pr@t de la Banque de 23 millions de dollars a la RAN et un credit de l'IDA de 5,2 millions de dollars a la Haute-Volta sont envisages; l'ACDI a accepte provisoirement de fournir environ 29,2 millionj3 de dol lars, et les deux gouvernements et la RAN fourniraient Ie solde, d'environ 8,8 millions de dollars. 1.03 Ce projet constituerait la premiere operation du Groupe de la Banque pour la RAN et la neuviame en faveur des transports en COte d'Ivoire et en Haute-Volta. Les huit operations precedentes du Groupe de la Bsnque compren nent cinq projets routiers en COte d'Ivoire et trois projets routiers en Haute-Volta, dont on trouvera des details a l'Annexe 1. 1.04 Le present' rapport se fonde sur des renseignements fournis par la RAN et les conclusions d'une mission d'evaluation de septembre/octobre 1976, comprenant MM. H. Apitz (analyste financier/economiste), C. Buratti (inge nieur/specialiste de l'energie motrice), A. Defalque (ingenieur), P. Koenig (charge des pr@ts), G. Morra (charge de la formation) et J. Rolfo (econo miste). M. H. Levy (economiste) a aussi contribue a la preparation de ce rapport. 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A. Le cadre regional 2.01 Les pays enclaves du Sahel, en Afrique de l'Ouest, ont besoin d'un accas sOr et peu coOteux a l'ocean Atlantique. Pour Ie Mali du sud-est, la Haute-Volta et la COte d'Ivoire septentrionale, constituant une region, Ie - 2 corridor rail/route d'Abidjan est la principale liaison vers l'ocean. (Pour Ie seul Mali, Ie corridor de Dakar est egalement important). A l'interieur du corridor d'Abidjan, la RAN est Ie mode de transport Ie plus economique. Le chemin de fer transporte environ 80 % du trafic vers la Haute-Volta et la COte d'Ivoire septentrionale et en provenance de cette region et une certaine 'partie du trafic du Mali meridional. . 2.02 La majeure partie de cette region desservie par la RAN fait partie f de l'une des regions les plus pauvres du monde. Le revenu par habitant au Mali et en Haute-Volta, qui ont ensemble une population d'environ 11 millions d'ha bitants, etait inferieur a 100 dollars en 1975, c'est-a-dire qu'il n'a prati quement pas change par rapport a son niveau de 1965. Le manque de croissance du revenu par habitant s'explique par la serie de secheresses recentes, dans une region qui souffre deja de plusieurs obstacles importants au developpement. Les secheresses ont entra1ne de lourdes pertes de betail et de cultures, des tines a la fois a l'exportation et a la consommation interieure, necessitant ainsi l'importation de denrees alimentaires de secours d'environ 2 millions de tonnes en 1972-75. Les obstacles au developpement comprennent: i) les dis tances de transport, a la fois aux debouches d'importation et d'exportation et a l'interieur de la region; ii) une faible base agricole, provenant principa lement de la faiblesse des precipitations, mal reparties; iii) une penurie grave de main-d'oeuvre qualifiee; et iv) l'absence de ressources minieres im portantes, a l'exception de gisements de manganese d'environ 12 millions de tonnes pres de Tambao dans la Haute-Volta septentrionale. Les etudes relati ves a la viabilite economique et financiere de l'extraction de ce minerai ne sont pas encore concluantes, les coOts eleves de transport etant a cet egard un facteur important. 2.03 En COte d'Ivoire, pays plus fortune, a revenu par habitant moyen de 500 dollars en 1975 et a population d'environ 6,7 millions d'habitants, les taux de croissance du revenu et de la population ont ete constamment eleves, ce dernier s'expliquant en partie par l'immigration en provenance des pays du Sahel. L'accroissement du PIa a ete en moyenne de 6 % depuis 1970, sur la base d'un actif represente par des terres fertiles abondantes et des ressources fo restieres etendues, un climat favorable a l'agriculture, de courtes distances de transport dans la partie meridionale du pays. Les produits agricoles, qui sont dans une large mesure Ie cacao, Ie cafe et Ie bois, representent 86 % des exportations totales, et la politique du gouvernement met l'accent sur l'ac croissement de leur production, et sur la diversification des cultures (canne a sucre, riz et soja). La production de ces dernieres cultures se concentrera dans la partie septentrionale, OU Ie revenu par habitant n'etait en moyenne que de 200 dollars en 1975. La distance plus longue vers l'ocean et les centres de consommation au sud du pays souligne l'importance de transports efficaces a faible coOt pour Ie developpement du nord du pays. 2.04 Les previsions actuelles pour Ie reste des annees 70 predisent des taux annuels de croissance du PIa d'environ 4 % pour Ie Mali et la Haute-Volta et d'environ 6 % pour la COte d'Ivoire. Le Gouvernement - 3 ivo~r~en augmentant ses efforts de developpement dans la partie septentrionale de la COte d'Ivoire, on peut s'attendre a une croissance plus que moyenne du revenu, de la production agricole et de la demande de transport dans Ie nord. Dans toute la region, l'agriculture et, plus au nord, l'elevage fournissent et continueront de fournir la subsistance de la grande majorite de la population. L'agriculture et l'elevage ne peuvent s'accroltre a des taux satisfaisants . que s'ils peuvent compter sur des transports sOrs et peu coOteux, ce qui souligne ainsi l'importance du projet. B. Le systeme regional de transport 2.05 La COte d'Ivoire, la Haute-Volta et Ie Mali sont relies a l'ocean par quatre corridors de transport. Les ports et modes de transport correspon dants sont, par ordre decroissant d'importance, Abidjan (rail et route), Dakar (rail seulement), Tema (route seulement) et Lome (route seulement). De loin, Ie plus important itineraire international de transport pour la Haute-Volta est Ie chemin de fer (RAN) qui represente l'itineraire Ie plus economique vers l'ocean pour les regions occidentale et centrale, economiquement actives. Tou tefois, pour que la Haute-Volta soit moins tributaire du chemin de fer vers Abidjan, les Gouvernements voltaique et togolais se proposent de moderniser la route de Ouagadougou a Lome, creant une route de normes elevees vers l'ocean, pour disposer d'une autre route que la route bitumee existante vers Tema au Ghana. Toutefois, les itineraires qui passent par Tema (Ghana) et Lome (Togo), quoiqu'ils soient d'environ 15 % plus courts que Ie chemin de fer Abidjan Ouagadougou, sont des solutions de second choix si lIon songe aux coOts de transport, sauf pour la partie sud-est de la Haute-Volta ou il n'y a cependant pas beaucoup de trafic. Pour cette partie du pays, les coats de transport des trois itineraires sont approximativement egaux. En outre, Ie port d'Abidjan a de bonnes caracteristiques naturelles et peut @tre agrandi pour accueillir un trafic accru. Pour Ie Mali, les principales liaisons vers l'ocean Atlanti que en ce qui concerne Ie commerce international sont representees par Ie che min de fer Dakar-Bamako a travers Ie Senegal, et l'itineraire routier et l'iti neraire ferroviaireet routier a travers la COte d'Ivoire qui ont achemine pres de la moitie du trafic international du Mali en 1975. L'itineraire sene galais est moins coQteux pour environ 70 % du trafic international du Mali mais Ie trafic est detourne vers l'itlneraire qui passe par la COte d'Ivoire en raison de difficultes d'exploitation et autres sur la ligne Dakar-Bamako (par. 2.0S). 2.06 En COte d'Ivoire, la ligne de la RAN est parallele a la route d'Abidjan a la frontiere voltaique. Pour les courtes distances (moins de 300 km) la souplesse et la rapidite du service pesent fortement en faveur des transports routiers dans la repartition intermodale telle qu'elle est illus tree par la distance moyenne du transport routier en COte d'Ivoire (224 km), trois fois moins elevee que Ie transport ferroviaire moyen. Pour Ie trafic au nord de Bouake (environ 80 % du trafic ferroviaire total sur la base de tonnes km), il y a competition entre Ie rail et la route quoique la longueur des distances et la forte proportion des produits pondereux donnent au chemin de fer un fort avantage de coat par rapport a la route. - 4 C. Problemes regionaux de transport 2.07 II est indispensable que la region ameliore et utilise pleinement l'infrastructure de transport existante, a la fois a l'interieur des pays du Sahel et dans les pays voisins de transit. Un acces sOr aux debouches d'im portation et d'exportation revet une importance primordiale pour les pays enclaves du Sahel. Les cinq liaisons indiquees plus haut sont en voie de modernisation. Le Groupe de la Banque s'associe etroitement a quatre de ces liaisons de transport, a savoir: Ie chemin de fer Abidjan-Ouagadougou grAce au projet, la route Abidjan-Ouagadougou grAce aux projets routiers en COte d'Ivoire et en Haute-Volta, la modernisation et la remise en etat de la route Tema-Ouagadougou grAce a deux projets routiers au Ghana et Ie che min de fer Dakar-Bamako grAce a des projets envisages au Senegal et au Mali. L'amelioration des grandes arteres est en cours et les depenses d'infra structure devraient maintenant porter surtout sur l'amelioration de l'en tretien et du renouvellement, l'efficacite operationnelle du systeme existant et la construction de routes secondaires et de desserte. Ces objectifs do minent de plus en plus la strategie de la Banque dans la region, y inclus Ie projet, et leur importance est de plus en plus reconnue par les gouverne ments interesses. 2.08 La repartition du trafic entre les divers modes et corridors est dans l'ensemble adequate. Toutefois, en raison de l'inefficacite d'exploi tat ion du chemin de fer Dakar-Bamako, un volume important de ~rafic est de tourne vers Ie corridor Abidjan-Bamako, plus coOteux. On peut s'attendre a une rectification de cette deformation a la suite de l'execution des troi siemes projets ferroviaires au Mali et au Senegal, qui ant pour principal ob jectif d'ameliorer la productivite, d'augmenter la capacite et d'ameliorer la qualite des services. Dans Ie corridor qui s'etend au nord d'Abidjan, il y a competition entre Ie rail et la route. Au sud, entre Abidjan et Bouake, Ie transport routier predomine; pour des voyages plus longs, Ie chemin de fer a un avantage de coOt, surtout pour les produits pondereux. En COte d'Ivoire et en Haute-Volta, Ie transport de marchandises est subventionne sur les deux modes de transport: directement pour Ie chemin de fer, chaque pays finan~ant 60 % du coOt de l'entretien de l'infrastructure sur son propre territoire; indirectement pour les routes, car les taxes d'usagers payees par les camions, particulierement les camions lourds, sont inferieures aux coOts correspon dants des usagers. On ne sait pas si les doubles subventions, ajoutees a l'influence appreciable des gouvernements sur les tarifs des deux modes de transport, entralnent des deformations importantes dans la repartition du trafic, d'abord parce que Ie montant de la subvention des coOts d'exploita tion est estime a 5-10 % seulement pour les deux modes de transport (la subvention du camionnage en Haute-Volta peut @tre quelque peu plus elevee), ensuite parce que d'autres facteurs que les coOts, tels que la souplesse et l'economie de temps, sont souvent plus importants dans Ie choix entre Ie rail et la route. Toutefois, une etude de la situation actuelle permettra de - 5 determiner dans quelle mesure des deformations anti-economiques de la reparti tion du trafic entre les divers modes de transport existent, si elles sont dues dans une mesure appreciable aux suventions mentionnees plus haut et quel les aux subventions mentionnees plus haut et quelles modifications du systeme de subvention et de taxation seraient necessaires pour ameliorer la repartition . du trafic entre les divers modes. Le Service de planification et d'etudes qui est en cours d'organisation au Ministere des transports de COte d'Ivoire \ dans Ie cadre du Cinquieme projet routier est tout designe pour entreprendre cette etude, avec l'aide d'un service correspondant au Ministere des transports de Haute-Volta et de consultants exterieurs. Vingt hommes-mois de services de consultants devraient ~tre compris a cet effet dans Ie projet d'entretien et de routes de desserte de COte d'Ivoire, en cours d'evaluation. Les deux gou vernements ont decide que cette etude sera executee et terminee d'ici a mars 1979 et qu'ils en examineront les conclusions avec la Banque. 2.09 Ainsi, a travers toute la region desservie par la RAN, il est neces saire de renforcer la planification et la coordination des transports. A cet effet, des services de planification des transports sont en cours d'organisa tion dans chacun des trois pays, dans Ie cadr~ de projets routiers finances par Ie Groupe de la Banque. Ces services devraient etre pourvus d'un person nel compose d'experts expatries et d'homologues nationaux d'ici la fin de 1977, et devraient contribuer considerablement a la solution des problemes inQiques plus haut ainsi qu'a l'amelioration de la cooperation regionals. . 3. LE CHEMIN DE FER DE LA RAN A. Organisation et gestion 3.01 La RAN est un organisme multinational, financierement autonome, au tonome aussi sur Ie plan de l'exploitation, charge de l'entretien et de l'ex ploitation des installations ferroviaires appartenant directement ou indirec tement aux Etats de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta. Les Statuts de la RAN, etablis dans un accord international entre les Gouvernements de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta en date du 30 avril 1960, se fondent sur les principes valables de protection de l'autonomie du chemin de fer sur Ie plan de l'exploitation et de sa viabilite financiere. La construction d'une nouvelle ligne doit ~tre financee par les gouvernements respectifs, et les pertes des comptes d'exploitation de la RAN, qui peuvent resulter de releve ments insuffisants des tarifs, doivent ~tre couvertes par des subventions publiques. Les principes indiques plus haut ont ete dans l'ensemble respectes par Ie Conseil d'administration de la RAN, qui comprend 17 membres, quatre re presentants des deux gouvernements et trois representants des usagers du che min de fer de chaque pays, et trois membres representant Ie personnel de la RAN. Les relevements des tarifs en particulier ont ete effectues en temps voulu et sont suffisants pour couvrir les accroissements des coOts d'exploitation. - 6 3.02 Le directeur general de la RAN est nomme par Ie ConseU d,liadminis tration, sous reserve de l'accord des deux gouvernements. II a la/responsabi lite des operations quotidiennes, des propositions a faire au Conseil d'admi nistration et aux deux gouvernements sur les questions de principe. Ces dis positions ont bien fonctionne pour sauvegarder des interventions inopportunes dans les operations quotidiennes de la RAN; elles ont fonctionne de fa",on . moins satisfaisante pour la planification du secteur ferroviaire et du sec teur des transports, les mecanismes de planification du chemin de fer et des deux gouvernements ayant besoin d'@tre renforces. Ce renforcement est main f tenant en cours au niveau gouvernemental, dans Ie cadre du Cinquieme projet routier en C6te d'Ivoire et du Troisieme projet routier en Haute-Volta (cf. par. 2.08 et 2.09). La capacite de planification du chemin de fer devrait s'ameliorer grAce a une assistance technique qui serait fournie a cet effet au titre du projet (par. 3.10). 3.03 L'organisation interne de la RAN est indiquee dans Ie Tableau synop tique 1. Cette organisation est fondamentalement saine et a fonctionne de fa ;on satisfaisante jusque vers 1970. Depuis lors, des problemes importants du systeme d'information et de planification du chemin de fer et des services d'entretien du materiel et d'exploitation sont devenus evidents, par suite de la croissance des operations et du volume d'investissement du chemi" de fer. Le projet prevoit des services de consultants destines a recommander des ame liorations dans ces domaines importants et d'aider a leur application, par la modernisation et Ie renforcement des structures organiques et aes· procedures. B. Personnel et formation professionnelle 3.04 A la fin de 1976, Ie personnel d'exploitation de la RAN comptait au total environ 5.100 employes, soit une augmentation de quelque 12 ~ depuis 1973, malgre des augmentations de trafic moderees ces dernieres annees. Ce chiffre ne comprend pas quelque 800 membres d'un personnel temporaire affecte a des programmes d'investissement tels que les travaux de renouvellement du trace en cours sur la section Dimbokro-Bouake. Le personnel semble @tre excedentaire dans les ateliers de la Direction materiel et traction (MT), par suite de faiblesses d'organisation et de gestion. La RAN est consciente de ce probleme et recourt a des consultants qui doivent l'aider a determiner et a appliquer les ameliorations necessaires. Le personnel de la RAN est inegalem ent qualifie dans la plupart des departements et a la plupart des niveaux, ce qui souligne l'importance de l'element de formation professionnelle du projet. 3.05 Pour aider la RAN a contr61er de fa;on plus efficace ses proble~es de main-d'oeuvre, la RAN a accepte de prendre les dispositions suivantes : i) s'efforcer de regagner rapidement Ie niveau de productivite du personnel atteint en 1973, en maintenant jusqu'a la fin de 1978 un personnel9he depassant pas 5.200 personnes pour l'exploitation, les additions de certains services etant compensees par des reductions dans d'autres; et ii) preparer d'ici a juin 1978, un projet de plan quinquennal de main-d'oeuvre (1978 a 1982) a dis cuter avec la Banque en vue de convenir d'un programme quinquennal specifique. - 7 3.06 La gestion de la RAN au niveau des departements et de la direction a ete entierement africanisee, a l'exception d'un directeur de departement. Le personnel de gestion de la RAN est en general qualifie, mais ses possibilites pourraient @tre etendues. En outre, il existe environ 60 assistants techni ques expatries, ce qui est un chiffre important. lIs sont repartis de fa~on . quelque peu inegale parmi les departements de la RAN, et occupent des postes quelquefois consultatifs, quelquefois fonctionnels de niveau moyen. La RAN s'efforce de developper Ie potentiel de gestion de son personnel et de devenir \ moins tributaire de l'aide des expatries. Le projet prevoit des services de consultants de gestion adequati (par. 4.16), qui commenceront par etablir un plan d'action pour aider la RAN dans cette entreprise. Toutefois, l'assis tance technique sera encore necessaire durant une periode appreciable. La RAN consultera la Banque chaque annee sur les besoins d'assistance technique et sur des mesures specifiques a appliquer en temps voulu. 3.07 La formation technique s'est effectuee au gre des circonstances jus- qu'a 1973. En 1974, sur la base des recommandations contenues dans une etude etablie par SOFRERAIL, un Service de la formation professionnelle (SFP) a ete cree, et un programme plus .systematique de formation a ete institue. Les ins tallations de formation etant de capacite reduite, Ie materiel de formation faisant defaut, les relations de travail etant mediocres entre Ie SFP et cer tains des departements d'exploitation et l'experience de certains moniteurs etant limitee, la formation professionnelle n'a produit jusqu'ici que des re sultats modestes. Durant les trois dernieres annees, des cours de recyclage de breve duree ont eu lieu pour les travailleurs qualifies, les chefs de bri gades et les contremattres, ainsi que la formation d'un nombre croissant de nouveaux employes. Les assistants techniques fran~ais n'ont eu qu'une fonc tion de formation limitee, malgre l'accent mis en general dans leur mandat sur leurs responsabilites de formation; cette situation doit @tre amelioree dans les prochaines annees. Un effort appreciable est maintenant necessaire pour renforcer Ie SFP et lui permettre de repondre aux besoins de formation professionnelle presents et futurs. La formation au niveau de la direction et de la gestion, jusqu'ici llmitee a des efforts sporadiques, serait execu tee au titre des Services de consultants en matiere de gestion et d'exploita tion (par. 4.15 et 4.16). C. Comptabilite, budgets, planification et revision comptable 3.08 Le systeme de comptabilite de la RAN est en cours de reorganisa tion, avec l'aide d'experts expatries qualifies. Les bilans financiers pour 1975 sont en general fondes sur des principes comptables valables, conformes aux procedures recommandees par l'Organisation commune des Etats africains et malgache (OCAM). On trouvera plus loin dans Ie present rapport (par. 6.04 et 6.07) des details concernant l'evaluation et l'amortissement des immobilisa tions. De plus, un systeme de comptabilite analytique fondamentalement valable et plutOt complique est en voie d'adoption et devrait @tre applique vers - 8 la fin de 1977. Le nouveau systeme de comptabilite analytique facilitera et ameliorera Ie contr6le du budget et des coOts et constituera une base im portante pour la politique tarifaire de la RAN. Toutefois, la formation des Africains est en retard en vue du fonctionnement et du developpement des nou veaux systemes de comptabilite et d'etablissement des coOts. La direction de la RAN est consciente de ce probleme et s'efforce de Ie resoudre. Les contrats des consultants ont ete deja prolonges et devront peut-@tre @tre prolonges encore avant de se terminer, ce qui est actuellement prevu pour la fin de 1977; ce point sera examine au titre des dispositions envisagees au paragraphe 3.06. 3.09 La RAN prepare chaque annee un budget de fonctionnement et un bud get d'equipement. Le budget de fonctionnement est un document prepare de fa ~on approfondie et detaillee et la RAN se propose maintenant de lui donner plus de valeur comme instrument de gestion et de contr61e en l'integrant au nouveau systeme de comptabilite analytique. Le budget d'equipement annuel a ete jusqu'a 1976 limite aux investissements qui etaient finances sur Ie fonds de renouvellement du chemin de fer et exclut donc taus les investissements finances par des emprunts. Toutefois, Ie budget d'equipement pour 1977 tra duit dans son entier Ie programme d'equipement et Ie plan de financement en visage. La RAN a accepte qu'a partir de l'exercice 1978, les budgets de fonctionnement et d'equipement seront soumis a la 8anque pour examen au mains 30 jours avant la date prevue de presentation au Conseil d'administration de la RAN mais de toute fa~on au plus tard un mois avant Ie debut de l'exercice cou vert par ces budgets. Les m@mes dispositions s'appliqueront a~toute modifi cation des budgets d'equipement initiaux qui sera faite durant l'exercice. 3.10 La fonction de planification de la RAN a besoin d'@tre renforcee, notamment de com prendre une definition claire du rOle a long terme et des objectifs financiers de la RAN, car la planification est limitee aux budgets mentionnes plus haut et a un plan d'investissement a moyen terme, qui sont dans une large mesure etablis au gre des circonstances et ne traduisent pas toujours de fa~on adequate les considerations economiques et financieres. La base statistique de planification systematique est trop faible et pas toujours sOre, ce qui est egalement important. Le projet prevoit de repondre aces besoins par l'etablissement d'un petit service de planification attache au bureau du directeur general et d'un service statistique centralise attache au service de planification. 3.11 Les comptes sont verifies, conformement aux statuts de la RAN, par deux Commissaires aux comptes, nommes par les Ministres des finances de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta. Les dispositions des statuts correspon dent aux exigences du Groupe de la 8anque en ce qui concerne la revision des comptes des emprunteurs. Les rapports des reviseurs-comptables ne traduisent pas, toutefois, l'execution de contr6les adequats des comptes de la RAN ni une analyse approfondie de ce que les reviseurs considerent comme des domaines - 9 soulevant des problemes, en particulier en ce qui cone erne la gestion finan ciere. La RAN a accepte qu'a partir de l'exercice 1977 ses comptes soient revi ses par des reviseurs-comptables independants qualifies, conformement a des principes de revision comptable generalement appliques. D. Biens , 3.12 La RAN exploite une voie unique de 1.159 km, a ecartement metri que, allant d'Abidjan (port de Vridi) en COte d'Ivoire a Ouagadougou en Haute-Volta (voir Carte). II existe une ligne d'embranchement de 14 km al lant d'Azaguie, a 42 km au nord d'Abidjan, a Ake-Befiat et aussi une sec tion a double voie d'environ 16 km entre Cechi et Anoumaba, a environ 130 km au nord d'Abidjan. La voie est generalement bien entretenue mais certains tron~ons ant besoin d'@tre renouveles en raison de l'etat mediocre du mate riel de voie vetuste, de la deterioration de la plate-forme, du profil dif ficile au d'un materiel de voie inadequate Une grande partie du materiel de traction et un nombre important de wagons a marchandises sont vetustes et doi vent @tre remplaces. De plus, du materiel supplementaire est necessaire pour faire face a l'accroissement de trafic prevue Le systeme de signalisation est dans 1 'ensemble adequat pour Ie trafic actuel. Les installations de tele communications Ie long de la ligne Abidjan-Ouagadougou sont inadequates pour assurer un contrOle efficace du trafic. La RAN ameliore ces installations en construisant une nouvelle liaison radio qui permettra au chemin de fer d'ameliorer Ie contrOle du mouvement des trains. Une description breve de la voie, des structures, du materiel et des autres biens du chemin de fer est presentee au Graphique 2 et a l'Annexe 3. E. Exploitation 3.13 On trouvera au Tableau 1 un resume des statistiques d'exploita tion de la RAN pour 1970-1976. L'efficacite de l'exploitation a diminue de 1973 a 1975, par suite d'un ralentissement de la demande de trafic, d'in suffisance du contr6le de gestion et d'un accroissement du personnel. La productivite du personnel reste toutefois plus elevee que dans d'autres che mins de fer comparables en Afrique de l'Ouest. Les principaux domaines ou il convient d'apporter de grandes ameliorations et qui seront couverts par les divers elements du projet sont: i) la charge moyenne par train; ii) Ie kilome trage mensuel et Ie nombre de pannes des locomotives; iii) Ie temps de rota tion des wagons a marchandises; iv) l'utilisation des voitures a voyageurs; et v) Ie retard des trains. 3.14 La charge moyenne par train peut @tre accrue par l'amelioration des caracteristiques geometriques de la voie et de l'efficacite de l'exploitation et de l'entretien du materiel. La disponibilite des locomotives est plutOt faible. Toutefois, les locomotives les plus neuves de la RAN sont plus sOres et ne sont plus au stade de prototype et l'on s'attend que leur facteur d'uti lisation atteigne 65 a 70 % en 1980-1982 (80 % de disponibilite technique et - 10 85 % d'utilisation de l'effectif disponible). La disponibilit~ du materiel roulant est plutat elev~e pour les wagons a marchandises (environ 96 %). Le temps de rotation en 1975 est elev~ en raison du ralentissement du trafic a partir du sommet atteint en 1973. L'utilisation des voitures a voyageurs sem ble plutat faible et elle devrait ~tre amelior~e par l'utilisation d'un meil leur plan de transport et d'une organisation plus efficace des D~partements EX et MT. 3.15 Le plan d'action pour la p~riode 1977 a 1982 est indique a l'Annexe 4 1 et a ete accepte par la RAN. Les objectifs d'exploitation sont exigeants mais peuvent ~tre atteints durant cette periode. Le plan d'action devrait @tre incorpore a l'Accord de pr~t. F. Trafic Trafic de voyageurs 3.16 Durant la periode 1960-1975, Ie nombre annuel de voyageurs a double, passant de 1,5 a 3 millions de personnes (Annexe 5). L'accroissement annuel a suivi une tendance lineaire correspondant a un taux de croissance de 2,9 % a la fin de la periode. La distance moyenne parcourue ayant plus que double du rant la periode 1960-1975, la demande de voyages exprimee en voyageurs kilometres a augmente rapidement, a un taux de croissance de 8,5 % de 1970 a 1975. La distance moyenne de voyage a augmente a mesure que Ie trafic entre Etats, dO surtout au nombre croissant de travail1eurs migrants de Haute Volta, s'est accrue a un rythme plus rapide que Ie trafic interieur ivoirien et voltaique. Le trafic entre Etats produit actuellement les deux tiers des voyageurs-kilometres. II y a eu en outre un deplacement vers des voyages plus longs dans Ie trafic interieur ivoirien, plus de personnes voyageant par la route pour de courts voyages. 3.17 Les tendances indiquees plus haut devraient se poursuivre a l'ave nir : croissance moderee du nombre de voyageurs, accompagnee d'une croissance plus rapide du nombre de voyageurs-kilometres. Pour quantifier les previsions, un modele de regression lineaire a ete utilise, dans lequel les variables independantes sont les deux principaux facteurs de croissance du trafic de voyageurs de la RAN, a savoir les populations de Cate d'Ivoire et de Haute Volta et Ie PIS ivoirien. Les previsions qui en resultent predisent un taux de croissance quelque peu plus ralenti pour 1976-1985, precisement 2,8 % pour les voyageurs et 5,7 % pour les voyageurs-kilometres. Trafic de marchandises 3.18 Le trafic de marchandises de la RAN s'est toujours accru a des taux relativement eleves. Les taux annuels de croissance, exprimes en tonnes-km, ont ete en moyenne de 5,8 % durant les dix annees 1966-1976, quoique la moyenne - 11 annuelle durant la periode 1966-1973 ait ete de 8,2 %, chiffre qui elimine l'incidence des secheresses recentes dans les pays du Sahel et de la recession economique generale sur Ie trafic du chemin de fer. Le trafic de marchandises, qui s'etait accru rapidement, passant de 393 millions de tonnes-km en 1970 a 480 millions de tonnes-km en 1973, est retombe a 377 millions de tonnes-km en 1975. Depuis la fin de 1975, il est remonte a un taux annuel d'environ 30 %, et en 1976, a legerement depasse Ie sommet atteint en 1973. La reprise econo , mique en COte d'Ivoire et des recoltes relativement bonnes au Sahel expli quent cette remontee. 3.19 La RAN a realise la croissance de son trafic de marchandises malgre une competition plutOt forte des transports routiers, particulierement pour les distances courtes et moyennes et pour des origines et destinations qui ne cessitent plus d'un transbordement. Durant les annees 1970-1975, la RAN a perdu une grande partie du trafic a courte et moyenne distance en faveur des camions, et la distance moyenne du transport ferroviaire s'est accrue donc de 17 %, pour atteindre 700 km environ. La structure actuelle du trafic de mar chandises de la RAN traduit bien la position concurrentielle du chemin de fer. La force de la RAN consiste a transporter les principaux produits sur de lon gues distances; six de ces produits dominent son trafic de marchandises : Ie coton, les graines oleagineuses, Ie sucre, les produits petroliers, Ie ciment et les engrais. Leur part du volume commercial de marchandises est passee de 41 % en 1970 a 54 % en 1975. D'autre part, la RAN ne joue qu'~npetit rOle dans Ie transport des trois principaux produits d'exportation de la COte d'Ivoire - Ie bois, Ie cafe et Ie cacao - qui sont evacues sur des distances relativement courtes presque uniquement par camions. 3.20 Les previsions de trafic se fondent sur la strategie commerciale de la RAN, qui consiste a prendre avantage de sa superiorite sur les transports routiers en transportant surtout les principaux produits sur de longues dis tances, a faible coOt. Les previsions supposent que la RAN, qui a un depar tement de la commercialisation et des ventes relativement efficace, reussira raisonnablement a appliquer sa strategie de commercialisation. La RAN est d'accord avec ces previsions et estime qu'elles constituent un element fonda mental des objectifs assignes aux chemins de fer. C'est pourquoi elles ont ete incorporees au projet d'Accord de pr~t. Elles contiennent toutefois un element de risque du fait que l'application du plan peut ~tre en" retard. Par consequent, l'etude de sensibilite se fonde sur la severe hypothese que seuls 50 % de la croissance attendue du trafic se realiseront. 3.21 La RAN conclut actuellement des contrats de transport a long terme et prend d'autres dispositions appropriees avec ses gros clients. Des exemples de ces dispositions sont : des embranchements sont en voie de construction vers les nouvelles sucreries, assurant ainsi l'evacuation par chemin de fer du sucre et de la melasse vers Abidjan; pour Ie trafic du ciment vers Ie nord, la - 12 RAN aide Ie plus grand producteur ivoirien a developper sa capacite de charge ment et a construire des depOts pour la distribution regionale Ie long du chemin de fer. En ce qui concerne les produits petroliers, la RAN introduira en 1977 l'usage des rames completes, pour ameliorer la productivite des wagons citernes. Les compagnies petrolieres ont donne l'assurance a la RAN qu'elles acquerront suffisamment de materiel roulant pour repondre a la demande prevue · . La part du volume commercial de marchandises de ces quatre produits, auxquels s'ajoutent Ie coton, les graines oleagineuses et les engrais, pour lesquels la superiorite de la RAN est egalement forte, devrait passer de 54 % en 1975 a , 67 % en 1980 et a 74 % en 1985.- Ces accroissements rapides du volume de trafic devraient s'accompagner par des pertes de trafic en faveur de la route d'une grande partie du trafic a courte distance que la RAN transporte encore et par un affaiblissement de la position de la RAN, m@me sur des distances moyennes et longues, pour les marchandises generales, les boissons et les denrees alimentaires. Ainsi, Ie trafic de marchandises devrait atteindre 1,4 million de tonnes et 880 millions de tonnes-km d'ici a 1985, ce qui correspond a un taux annuel de croissance d'environ 6,5 % en volume et en tonnes-km. 4. LE PLAN E1 LE PROJET A. Plan d'investissement de la RAN 4.01 Le plan initial d'investissement de la RAN pour 1975-1980 a ete re vise apres de longues discussions avec la 8anque qui ont porte surtout sur les objectifs suivants : a) fourniture d'une capacite de transport suffisante pour repondre a la demande prevue; b) remise en etat et modernisation de l'infra structure existante; et c) amelioration de l'equilibre entre Ie calendrier d'investissement et les ressources financieres existantes. Le plan revise d'investissement, etabli par la RAN sur la base des engagements, a ete trans forme en un calendrier prevu des deboursements relatifs aux investissements, couvrant la periode 1977 a 1982 (Annexe 7). L'investissement total est estime a 211 millions de dollars, y compris les imprevus. Ce montant comprend les projets en cours et deux projets pour lesquels Ie financement a ete assure en principe par d'autres donateurs (45 millions de dollars), ainsi que de nouveaux travaux (166 millions de dollars) qui peuvent @tre repartis en cinq catego ries : i) Ie projet (63,2 millions de dollars); ii) les travaux courants de remise en etat et Ie renouvellement de l'equipement et du materiel, et des etudes (32,5 millions de dollars); iii) l'acquisition, vers la fin de la pe riode d'investissement, du materiel moteur et du materiel roulant supplemen taires, sous reserve d'un examen fonde sur l'evolution des besoins reels (25,1 millions de dollars); iv) l'acces ferroviaire au port d'Abidjan dont l'agrandissement est prevu, sous reserve de l'agrandissement du port et de la construction eventuelle des installations de chargement du minerai de manganese de Tambao (9 millions de dollars); et v) trois projets d'infrastructure d'un - 13 montant total de 36,2 millions de dollars (amelioration de la gare de triage et des installations d'entretien du materiel raul ant principalement a Abidjan, modernisation de la section de 82 km allant de Petionara a Tafire et double ment des voies sur la section de 22 km allant d'Azaguie a Yapo) pour lesquels des solutions satisfaisantes doivent encore ~tre trouvees par des etudes de justification comprises dans Ie projet. 4.02 Les deboursements durant la periode consideree pour les projets com pris aux points iv) et v) ci-dessus sont estimes a 45 millions de dollars, y compris les imprevus. Au cours des negociations, Ie Gouvernement ivo~r~en et la RAN ant convenu que les solutions qui seront par la suite adoptees pour ces quatre projets seront determinees en consultation avec la Banque. Pour assurer que les conclusions des etudes de justification se traduisent effecti vement dans les investissements d'infrastructure de la RAN, la RAN a accepte de ne pas entamer les travaux pour la realisation des trois projets mentionnes au paragraphe 4.01(v) et de ne contracter aucune dette a cet effet avant d'avoir examine les resultats de ces etudes avec la Banque. 4.03 II incombera au service de planification, qui sera etabli dans Ie cadre du projet (par. 3.10), d'examiner et de mettre a jour chaque annee Ie plan d'investissement de la RAN et, sur la base de cet examen, d'etablir un budget annuel d'investissement a soumettre au Conseil d'administration de la RAN. La mise a jour du plan d'investissement de la RAN se fera en consultation avec la Banque. B. Le projet 4.04 Tous les elements du pro jet sont necessaires pour repondre aux be soins les plus urgents du chemin de fer. lIs ont ete choisis parmi les ele ments de la partie 1978/1979 du plan d'investissement de la RAN, mentionne plus haute Les locomotives et les wagons de marchandises qui doivent ~tre commandes a la fin de 1977 pour livraison en janvier 1980 sont compris dans Ie projet. Le projetcomprend : a) la rectification du trace de la section Bouake-Petionara, de 89 km; b) Ie renouvellement des voies sur 4 km pres de Ouangolodougou et Ie remplacement de 60 aiguillages (programme de deux ans); c) l'amelioration de la voie en Haute-Volta consistant a : i) renou veler les traverses sur 40 km (tranche de deux ans d'un programme de onze ans couvrant les 222 km de la partie la plus septentrio nale du reseau); ii) renforcer des remblais erodes; et iii) ajouter du ballast sur 100 km, surtout entre Bobo-Dioulassa et Bereba; - 14 d) Ie renouvellement du materiel d'entretien de la voie et l'achat de materiel et pieces detachees supplementaires; e) l'achat de 210 wagons couverts et de 18 locomotives de ligne; f) l'agrandissement et la construction d'installations de formation professionnelle, l'achat de mobilier et de materiel didactique, et une assistance technique pour la formation technique de la main d'oeuvre qualifiee et des contremattres et chefs de brigade; g) des services de consultants pour l'amelioration de la gestion et de l'exploitation du chemin de fer et pour la formation a la direction et a la gestion; et h) des etudes de justification concernant: i) l'amelioration de la gare de triage d'Abidjan et des installations d'entretien du materiel roulant (Annexe 10); ii) la determination d'une solution optimale et economiquement viable pour l'amelioration de l'infrastructure entre Petionara et Tafire (Annexe 10); et iii) l'evaluation du plan de la RAN de doublement de la voie entre Abidjan et Agbovflle et, par la suite, vers Bouake. 4.05 Le coat total du projet, net de taxes, est estime a 63,2 millions de dollars, y compris un coat en devises de 53,2 millions de dollars (84 %). La RAN obtiendra probablement une exoneration des taxes portant sur l'execution du projet et une exoneration des drofts de douane pour Ie materiel et les biens importes. On trouvera au Tableau 2 Ie coat des elements du projet aux prix de la fin de 1976 et les hypotheses utilisees pour Ie calcul des imprevus. Les coOts du projet sont resumes ci-apres. - 15 (FCFA 245 = 1 dollar EU) -----Mi11ions FCFA----- --Millions de do11ars-- Monnaie Monnaie nationa1e Devises Total nationa1e Devises Total a) Rectification du trace de 1a section Bouake Petionara 1257 3099 4356 5,2 12,6 17,8 b) Renouve11ement de materiel de voie en COte d'lvoire 15 336 351 0,1 1,3 1,4 c) Amelioration de 1a voie en Haute-Volta 398 781 1179 1,6 3,2 4,8 d) Materiel d'entretien de 1a voie 369 369 1,5 1,5 e) 210 wagons couverts 2317 2317 9,5 9,5 f) 18 locomotives de 1igne 3038 3038 12,4 12,4 g) Formation professionne11e 68 260 328 0,3 1,1 1,4 h) Services de consultants 45 251 296 0,2 1,0 1,2 i) Etudes de justification 13 73 86 -- ....Q.d ,....Q.d COUT DE BASE TOTAL 1796 10524 12320 7,4 42,9 50,3 Depassements quantitatifs 178 347 525 -.!.z1 ~ Total, y compris depasse ments quantitatifs 1974 10871 12845 8,1 44,4 52,5 lmprevus pour hausses de prix 468 2153 2621 Total, y compris tous 1es imprevus 2442 13024 15466 ---==== Amelioration de la section Bouake-Petionara 4.06 En 1978, a l'achevement des travaux de rectification en cours sur 1a section Dimbokro-Bouake (financement par BEL-FED), presque tout Ie reseau aura des normes uniformes (rayon de courbe minimum 500 m et dec1ivite maximum 10 mm/m) a l'exception de la section Bouake-Tafire (172 km), qui s'etend entre 1a section Abidjan-Bouake, dont Ie trace a ete rectifie, et 1a section Tafire-Ouagadougou, qui a ete construite se10n ces normes. Sur 1a section Bouake-Tafire Ie materiel de voie sera use et devra !tre renouve1e et 1a p1ateforme devra !tre remise en etat pour maintenir 1a securite du trafic et eviter des contraintes de capacite et des coats e1eves qui resu1teraient des nombreux derai11ements et bris de rail. la RAN prevo it 1a reconstruction de 162 km de cette section sur un nouveau trace, se10n 1es normes uniformes qui procurent des economies import antes de coats d'exp1oitation et de temps de parcours. la premiere partie du nouveau trace - 16 propose, Bouake-Petionara (89 km), est la solution optimale determinee par d'importantes etudes executees par la Direction des etudes et travaux neufs de la RAN et examinees par la Banque. Ainsi, Ie realignement de cette section est compris dans Ie projet. Sur la majeure partie de la section restante (83 km) Petionara-Tafire, Ie renouvellement de la voie et la remise en etat de la plate-forme devront @tre executees peu apres; cette section devrait ensuite @tre modernisee sur environ 77 km et portee aux normes uniformement adoptees. Le projet comprend des fonds pour des etudes visant a determiner une solution technique et economique satisfaisante pour cette section. Renouvellement de lavoie en COte d'Ivoire 4.07 En COte d'Ivoire, sur la section PK 589-593 entre Ferkessedougou et Ouangolodougou, les rails presentent une usure ondulatoire prononcee, ce qui provoque l'instabilite de la voie, malgre un entretien frequent. La vi tesse des trains est limitee pour eviter les accidents, et l'entretien et les coOts de reparation sont eleves, aussi bien pour la voie que pour Ie mat~riel roulant. La RAN propose de remplacer Ie materiel de voie sur cette section. Des fonds ant ete prevus dans Ie projet a cet effete Le remplacement des ai guillages uses est urgent en plusieurs endroits et les 60 appareils compris dans Ie projet representent un programme de deuxans. Les propositions de la RAN sont adequates dans l'inter@t de la securite du trafic, de la reduction des coats d'entretien et de reparation et de l'accroissement de la vitesse commerciale. ' Amelioration des voies en Haute-Volta 4.08 Plusieurs remblais sont tres erodes en Haute-Volta, surtout entre 3 Banfora at Koudougou. Sur treize remb1ais, environ 180.000 m de travaux de terrassement sont necessaires et devraient @tre executes par des entrepre neurs. La RAN a demande que ces travaux soient compris dans Ie projet. De longues perturbations du trafic pouvant se produire si les remblais s'effon drent, et la securite du trafic pouvant @tre compromise, ces travaux ant ete inclus dans Ie projet. 4.09 A partir du PK 923, a 38 km au nord de Bereba, jusqu'a Ouagadougou (PK 1145), les voies ant ete posees sur des traverses en beton (1.500 traver ses/km) a l'epoque de la construction de la ligne (1950-1954). Ces traverses sont fragiles et montrent des signes de fatigue, particulierement aux points de fixation des attaches au les fissures se produisent. La RAN prevoit Ie remplacement de ces traverses par des traverses metalliques a un rythme de 20 km par an (programme de onze annees). II slagit d'un probleme de securite du trafic, dont la solution doit commencer d'@tre appliquee immediatement; Ie projet comprend done Ie renouvellement des traverses sur 40 km (programme de deux ans). - 17 4.10 Apres Ie ballastage de 34 km de voie au nord de Banfora, en Haute- Volta, il restera une section d'environ 100 km qui aura Ie ballast de gres 3 3 initial de 0,4 a 0,7 m /m. La RAN estime que 50.000 m de ballast sont necessaires pour completer Ie ballastage de la ligne en Haute-Volta au volume 3 standard de 0,8 m /m, ce qui est Ie minimum necessaire pour eviter Ie flam . bage lateral d'une voie soudee. Le volume de ballast sur la section qui se situe immediatement au nord de Bobo-Dioulasso n'est pas suffisant pour la voie soudee et est nettement inferieur a la quantite indiquee sur Ie Graphi que 2. Cela pouvant provoquer-l' instabilite de la voie, Ie ballastage addi tionnel de cette section est compris dans Ie projet. Materiel d'entretien de la voie 4.11 La RAN a besoin de renouveler Ie materiel d'entretien de la voie, a savoir, quatre draisines de chantier, six vehicules legers d'inspection et une draisine d'inspection. Des pieces detachees pour bourreuse sont aussi comprises dans Ie projet. Ce materiel est necessaire pour remplacer un materiel vetuste, vieux de 10 a 20 ans. 4.12 Du materiel supplementaire d'entretien de la voie sera necessaire pour concentrer Ie personnel d'entretien des voies dans des unites plus im portantes, ce qui entrainera une reduction de 87 hommes sur une main- d'oeuvre de 657 (13,2 I), une meilleure surveillance de la maia-d'oeuvre d'en tretien de la voie et, partant, une amelioration de la productivite. Le nou veau materiel a acquerir au titre du projet comprend 2 draisines de chantier, 2 vehicules legers d'inspection, 2 draisines d'inspection, 15 remorques de draisine et 2 bulldozers. De plus, une presse a traverse est comprise dans Ie projet, pour la reparation des traverses metalliques endommagees. Acquisition de materiel remorgue 4.13 Les besoins de la RAN jusqu'en 1980 des differents types de mate riel remorque ont ete analyses. La RAN a besoin de 210 nouveaux wagons cou verts, qui seraient livres de 1978 a 1980, pour repondre a la demande accrue de trafic jusqu'en 1980, ce qui tient compte a la fois du renouvellement du materiel vetuste, de la necessite d'accrottre la capacite et de l'ameliora tion escomptee de la productivite du materiel remorque. On trouvera les de tails a ce sujet a l'Annexe 8. Materiel de traction 4.14 Le projet comprend l'acquisition de 18 locomotives de ligne. Le nombre necessaire a ete determine en fonction : i) du retrait graduel, pour Ie service a longue distance, de 26 locomotives a utiliser desormais pour les - 18 manoeuvres de triage et les trains de service et du retrait du service actif de cinq locomotives peu sOres et trop coOteuses a entretenir; ii) de l'aug mentation de la charge moyenne des trains, rendue possible par les travaux de realignement et l'amelioration de la gestion de l'exploitation; iii) de l'ame lioration des facteurs de disponibilite et d'utilisation; et iv) des previsions de trafic. Formation 4.15 L'element de formation professionnelle du projet rev~t une impor tance primordiale pour que les objectifs operationnels convenus entre la RAN et la Banque puissent ~tre atteints. Son but est d'ameliorer la productivite du personnel, l'efficacite operationnelle et la qualite du service par la for mation, Ie recyclage et Ie perfectionnement de quelque 3.000 travail leurs qua lifies, chefs de brigade et contremaltres. II comprend des dispositions pour: i) l'agrandissement ou la construction d'installations de formation a Abidjan, Bouake et Bobo-Dioulasso; ii) l'achat de mobilier et de materiel di dactique pour ces installations; et iii) Ie recrutement de trois experts ex patries representant au total 50 hommes-mois, a savoir un expert senior spe cialise en formation professionnelle pour remplacer Ie chef du Service de l~ formation professionnelle (SFP) qui doit prendre sa retraite prochainement, un chef-instructeur pour Ie Departement S et T et un specialiste de la forma tion pedagogique qui sera charge de former six nouveaux instructeurs africains, que la RAN a accepte de mettre a la disposition du SFP. La RAN a actuellement trois assistants techniques fran~ais affectes a la formation a plein temps, non compris Ie chef du SFP, et ce nombre ne devrait pas @tre reduit jusqu'a ce que des Africains formes au titre du projet puissent assumer ces responsabi lites. Ce point sera reexamine chaque annee (par. 3.06). On trouvera a l'Annexe 2 et au Tableau 3 une description de l'element de formation profes sionnelle a realiser par Ie SFP, et des estimations des coats. Services de consultants et formation en matiere de gestion 4.16 Le projet prevoit un total de 177 hommes-mois de services de consul tants : i) pour Ie diagnostic des problemes et la preparation d'un plan d'ac tion, 15 hommes-mois; ii) pour la formation en matiere de gestion, 10 hommes mois; iii) pour Ie developpement de la fonction de planification de la RAN par l'etablissement d'un service de planification et d'un service centralise de statistiques, 51 hommes-mois (par. 3.10); iv) pour l'etablissement d'une Divi sion de l'organisation et des methodes a la Direction de l'exploitation, 36 hommes-mois; v) pour l'amelioration de la gestion et de l'organisation des services administratifs de la RAN, 10 hommes-mois; vi) pour des actions com plementaires, dont une partie peut ~tre utilisee pour une assistance sup plementaire a la Direction materiel et traction et pour la reorganisation et l'amelioration du contrOle de gestion du Service des wagons-lits et hO tels de tourisme (SWLHT), 15 hommes-mois; et vii) pour trois etudes de jus tification, 40 hommes-mois (par. 4.01). - 19 C. Plan de financement 4.17 Le financement du projet serait assure par des contributions des Etats et de la RAN, pour couvrir la plupart des coOts en monnaie natio nale, et par des dons et des pr@ts ou credits a long terme de l'Agence . canadienne de developpement international (ACDI), de la BIRD et de l'IDA. Un montant de 1,2 million de dollars du credit de l'IDA servirait a financer des coOts en monnaie nationale en Haute-Volta. On trouvera la repartition des fonds entre les divers elementa du projet dans Ie tableau suivant : (Millions de dollars ou equivalent) Element du pro jet COte d'Ivoire Haute-Volta RAN ACDI BIRD IDA Total Realignement 4,2 2,8 3,0 13,5 23,5 Renouvellement de materiel de voie en COte d'Ivoire 0,1 0,2 1,4 1,7 Remise en etat de la voie en Haute Volta 0,6 0,4 5,2 6,2 Materiel d'entretien de la voie 1,8 1,8 Materiel remorque 11,3 11,3 Locomotives 14,7 14,7 Formation/services de consultants 0,7 3,3 4,0 Inter@ts intercalaires 3,0 3,0 Total 4,3 0,6 3,9 29,2 23,0 5,2 66,2 - 20 4.18 Les Gouvernements ivoirien et voltalque ont donne l'assurance qu'ils fourniront dans les meilleurs delais les fonds inscrits au tableau ci-dessus, conformement aux Statuts de la RAN. La contribution de la RAN, de 3,9 millions de dollars, est compatible avec la situation financiere du chemin de fer (cf. Chapitre 6). L'ACDI a accepte d'apporter une contribution d'envi . ron 29 millions de dollars pour financer les locomotives, wagons de marchandi ses et rails inclus dans Ie projet. Un montant de 13 millions de dollars preleve sur Ie credit de l'ACDI sera octroye sous forme de don a la Haute-Volta. Le solde, environ 16 millions de dollars, sera pr@te a la C6te d'Ivoire aux conditions que fait l'IDA. Tous les fonds de l'ACDI seront retrocedes a la RAN a 4 % d'inter@t, les echeances finales etant proportionnelles a la duree utile du materiel finance par l'ACDI. L'entree en vigueur des credits de l'ACDI et des accords de retrocession est une condition de l'entree en vigueur du pr~t de la Banque et du credit de l'IDA. 4.19 Le pr~t de la Banque et Ie credit de l'IDA serviraient a la remise en etat et a la modernisation de l'infrastructure de la RAN, notamment a l'ac quisition de materiel d'entretien de la voie et a l'amelioration, urgente, de l'efficacite de la RAN en matiere d'exploitation et de gestion, par la forma tion du personnel et l'assistance technique. II servirait egalement a financer les inter@ts intercalaires. Selon les Statuts de la RAN (voir par. 6.07) Ie credit de l'IDA au Gouvernement de la Haute-Volta sera reparti de la fa~on suivante: 3,1 millions de dollars seront donnes a la RAN a titre de don, et un montant de 2,1 millions de dollars sera retrocede a la RAN a des conditions identiques a celles du pr@t de la Banque a la RAN. D. Execution du projet, marches et deboursements 4.20 La RAN est capable d'executer et de superviser Ie projet; l'execu tion du projet devrait commencer au cours du quatrieme trimestre de 1977 et @tre achevee dans les debuts de 1980. 4.21 Les marches relatifs aux articles finances par Ie Groupe de la Banque seront passes apres appel a la concurrence internationale, conforme ment aux Directives du Groupe de la Banque, pour un total de 17,7 millions de dollars, y compris tous les imprevus, a l'exception des articles particuliers enumeres plus bas. Les services de consultants, l'assistance technique et les etudes de justification pour lesquelles des consultants seront choisis a des conditions acceptables par la Banque, constituent un montant total de 2,6 mil lions de dollars, y compris tous les imprevus. 4.22 Les articles suivants seront acquis par appel a la concurrence lo cale en COte d'Ivoire ou en Haute-Volta, a des conditions acceptables par la Banque : i) Ie ballast pour la Haute-Volta (1,5 million de dollars); ii) Ie renforcement des remblais en Haute-Volta (1,8 million de dollars); iii) Ie - 21 mobilier et Ie materiel didactique pour la formation professionnelle (700.000 dollars) qui, en raison de la standardisation ou des petites quan tites en jeu, ne justifieraient pas Ie recours a la concurrence inter nationale; et iv) la construction des installations de formation (700.000 dollars), marche trop peu important pour justifier Ie recours a la procedure d'appel a la concurrence internationale. 4.23 Les articles suivants seraient acquis aupres des fournisseurs tra ditionnels du chemin de fer, pour conserver la standardisation: i) les pie ces detachees pour Ie materiel dlentretien de la voie existante (0,3 million de dollars); et ii) les attaches pour les traverses du type actuellement en service (1,3 million de dollars). Les achats effectues de gre a gre ne de vraient pas majorer Ie prix de ces biens par rapport a la procedure d'appel d'offres international. 4.24 Le materiel remorque, les locomotives et les rails finances par llACDI seront acquis aupres des fournisseurs canadiens, qui ant des prix concurrentiels (29,2 millions de dollars). 4.25 La production de ballast pour la COte d'Ivoire, Ie transport, la su pervision des travaux, la pose de voie et Ie ballastage seront executes en regie par la RAN (contre-valeur de 7,4 millions de dollars). 4.26 Les deboursements du compte de pr@t, representant le~coOt en de vises des divers elements du projet, seront effectues sur la base suivante: a) 100 % du coOt c.a.f. du materiel et des materiaux ferroviaires importes; b) 80 % du coOt de 1 'infrastructure , des travaux de genie civil et des traverses fabriquees localement; c) 60 ro du coOt des bAtiments et du nouveau ballast; d) 20 % du coOt de la pose et de la soudure des voies; e) 50 % du coOt du transport du ballast et du materiel de voie; f) 72 % du coOt des travaux de signalisation et de telecommunications; g) 25 ro du coOt des etudes geotechni ques et de la supervision destravaux; h) 56 % du coOt des bAtiments neces saires a la formation professionnelle; i) 100 % du coOt c.a.f. du mobilier et du materielimportes pour la formation; ai ces articles sont importes mais acquis aupres des fournisseurs locaux, 75 % du coOt total sera debourse du compte de pr@t; j) 80 % du coOt total de l'assistance technique pour la formationprofessionnelle; et k) 85 ro du coOt total des autres services de consultants. 4.27 Le deboursement du compte du credit representera 84 % des depenses relatives a l'amelioration de l'infrastructure en Haute-Volta. 4.28 Le calendrier estimatif des deboursements du pr@t et du credit est presente au Tableau 4. Tous les fonds restants dans les comptes de pr@t et de credit a llachevement du projet seront annules. - 22 5. EVALUATION ECONOMIQUE A. Donnees generales 5.01 On s'attend que Ie trafic de 1a RAN augmente d'environ un tiers de 1976 a 1980. Le projet a ete concu pour permettre a la RAN de transporter ef ficacement Ie volume accru de trafic en augmentant 1a capacite du chemin de fer et en reduisant ses coats d'exploitation par unite de trafic. La rai son en est, en fait, que la RAN est de toute evidence Ie mode de transport Ie plus economique pour 1a region-desservie en expansion rapide, a savoir 1a Haute-Volta, Ie sud-est du Mali et 1a COte d'Ivoire septentrionale. Le manque de transport ferroviaire relativement peu coOteux constituerait un obstacle de plus au deve10ppement d'une grande partie du Sahel, deja peu dote de ressour ces naturelles. 5.02 LescoOts economiques des transports routiers et ferroviaires, non compris Ie coat d'equipement, sont les suivants. Par la route, Ie coat est de 15,4 francs eFA la tonne-km aux prix de 1976, sur la base d'une etude etablie par des consultants en 1976, alors que Ie coat correspondant du transport ferroviaire pour la distance moyenne de transport de la RAN d'environ 600 km est de 9,6 francs CFA, y compris les coats de transbordement de 0,8 franc eFA la tonne-km. Le transport routier sur de longues distances des marchandises typiquement transportees par la RAN augmenterait donc Ie coOt du transport d'environ 5,8 francs eFA par tonne-km, soit de 60'%: Le coOt relativement faible des transports ferroviaires aura certainement un effet benefique sur Ie developpement de la region desservie par Ie chemin de fer. 5.03 Tous les principaux elements du projet ont ete evalues separement et un grand nombre d'avantages divers ont ete chiffres (Annexe 12). Des ana lyses distinctes ont ete aussi menees pour distinguer les articles de rempla cement de ceux qui sont destines a accrottre la capacite. Des prix de refe rence ont ete employes pour evaluer l'economie de main-d'oeuvre, pour les in vestissements dont 1a principale justification provient de 1a reduction du personnel du chemin de fer. Ces prix n'ont pas ete appliques aux coOts de construction et, par consequent, Ie taux de rentabilite obtenu pour les inves tissements comportant des travaux de genie civil est legerement sous-estime. B. Rectification du trace de la ligne Bouake-Petionara 5.04 L'evaluation de cet investissement a ete divisee en deux parties: a) les merites de la remise en etat de la ligne existante ont ete analyses, puis b) 1a justification de l'investissement supplementaire necessaire pour ameliorer Ie trace existant a ete evaluee. - 23 5.05 Par la remise en etat de la voie entre Bouake et Petionara, la RAN eviterait les consequences economiques de l'accroissement du nombre de derail lements et de ruptures des voies qui proviendrait de la deterioration des voies et Ie detournement du trafic vers les routes en raison de la mediocrite du service. Le taux de rentabilite economique d'un programme de renouvelle ment des voies est de 18 %, a supposer une duree de vie utile de 30 ans. 5.06 Le rectification du trace a pour but de supprimer les declivites depassant 10 mm/m, ce qui eliminera Ie besoin de double traction des trains lourds sur cette section, et de reduire la courbe de la ligne sur Ie tron~on Bouake-Petionara. Les avantages de l'amelioration du trace consisteront en economies des coats de traction des voyageurs et des marchandises, en une reduction des besoins de locomotives et en une diminution des coats d'entre tien des voies. L'investissement supplementaire, dans Ie cas de l'ameliora tion du trace plutOt que d'une simple remise en etat, aura un taux de ren tabilite economique de 15 % sur une periode de 30 ans. Le taux de rentabi lite generale de l'element de rectification du trace (par comparaison des coats et avantages de la remise en etat et de la rectification du trace combines) est de 17 %. C. Renouvellement et remise en etat des voies en Haute-Volta 5.07 Cet element se justifie par l'elimination du risque d'interruptions importantes du trafic, provoquees par des deraillements ou par~l'effondrement de la plate-forme en raison de l'etat mediocre des remblais. Les travaux de renouvellement et de remise en etat des voies permettront de supprimer les li mitations de vitesse actuellement en vigueur et de restaurer la securite du trafic. Le trafic de voyageurs etant important, la securite rev@t une impor tance primordiale et la superstructure de la voie devrait @tre portee a un ni veau de qualite suffisant pour eviter les accidents. Toutefois, si lion consi dere seulement les avantages qui proviennent de l'evitement des coats directs des deraillements et des interruptions de trafic, Ie taux de rentabilite econo mique du renouvellement des voies est de 13 %. D. Materiel d'entretien des voies 5.08 Le propos de la RAN de concentrer les travaux d'entretien des voies dans des services operationnels plus vastes entratnerait une meilleure sur veillance de la main-d'oeuvre, une amelioration de la qualite de l'entretien et de la productivite de la main-d'oeuvre. Les avantages qui consistent a ame liorer l'entretien de la superstructure des voies etant difficiles a chiffrer, l'analyse s'est limitee aux economies de coat de main-d'oeuvre, evaluees aux taux de salaire de reference appropries. Des evaluations distinctes ont ete effectuees pour la partie de l'investissement consacree au renouvellement du materiel vetuste et la partie consacree a la poursuite de la reorganisation des activites d'entretien de la RAN. Le nouveau materiel permettra a la RAN de maintenir Ie niveau de reduction du personnel d'entretien des voies atteint - 24 durant les dernieres annees. Le taux de rentabilite de cet investissement est de 53~. Le materiel destine a la poursuite des plans de mecanisation, bien qu'il n'apporte que des economies de personnel comparativement moins elevees, a un taux de rentabilite satisfaisant de 25 roo Le taux de rentabilite de l'ensemble de l'investissement dans Ie materiel d'entretien de la voie est de 39 %. E. Wagons de marchandises, wagons-citernes et locomotives 5.09 Le programme d'invest1ssement 1977-82 comprend l'acquisition de 340 wagons de marchandises. Le projet comprend l'achat de 210 wagons de mar chandises, qui serviront a renouveler Ie materiel vetuste et donneront a la RAN une capacite supplementaire suffisante pour repondre a la demande de trafic prevue jusqu'en 1980. S'il Y a des retards ou des reductions du pro gramme d'investissement, les previsions du trafic seront reduites et les marchandises transportees par la route, ce qui est moins economique. 5.10 Le projet prevoit l'acquisition de 18 locomotives de ligne, ce qui couvre les besoins de la RAN jusqu'a 1980. On estime qu'environ six de ces locomotives remplaceront les locomotives a mettre a la reforme ou a retirer du service a longue distance; les douze locomotives restantes fourniront la capacite de traction supplementaire necessaire pour les nouveaux wagons de marchandises et wagons-citernes. 5.11 L'acquisition des locomotives et des wagons de marchandises, a la quelle s'ajoutent 40 wagons-citernes a acheter par les societes petrolieres permettront a la RAN d'avoir une capacite suffisante pour repondre a la de mande de trafic en 1980. Si les previsions de trafic se realisent, il sera possible d'acheter du materiel en temps voulu pour satisfaire la demande de trafic en 1981 et apres. Le taux de rentabilite general de cet investisse ment dans Ie materiel roulant et l'energie motrice est estime a 28 %, Ie tau x de rentabilite des wagons de marchandises et des locomotives associees a 26 %, Ie taux de rentabilite des wagons-citernes et des locomotives a 30 ro et Ie taux de rentabilite des locomotives achetees pour remplacer Ie materiel existant a 36 %. F. Etude de sensibilite 5.12 Tous les elements du projet indiques plus haut ont ete separement soumis a une etude de sensibilite dans les hypotheses suivantes : a) augmen tation du trafic de marchandises au-dela du niveau de 1976 atteignant seule ment 50 ro des previsions; b) coOt du transport ferroviaire de 10 % plus eleve que les estimations, en raison d'un manque d'efficacite du chemin de fer; c) coOts d'investissement de 10 % plus eleves que les estimations (en sus des imprevus pour depassements quantitatifs deja inclus, voir par. 4.05). L'exis tence simultanee de ces situations est tres improbable, mais dans ce cas, les taux de rentabilite seraient les suivants) : 13 % sur Ie renouvellement du trace - 25 de la section Bouake-Tafire; 12 % sur le renouvellement et la remise en etat des voies en Haute-Volta; 35 % sur le materiel d'entretien des voies; et 21 % sur l'acquisition des locomotives et du materiel roulant. Tous les taux de rentabilite m1n1mum qui en resultent sont satisfaisants. les taux de renta bilite sont indiques au Tableau 5. G. Projet total 5.13 Outre les avantages resultant des divers elements du projet, le pro- jet aura des avantages non chiffres importants. En particulier, on s'attend que les elements de formation et d'assistance technique contribueront dans une large mesure a ameliorer l'efficacite et la qualite de l'exploitation et de la gestion de la RAN. Sur la base des avantages chiffres, le taux de rentabilite economique general du projet, non compris la formation et les services de con sultants, est de 23 %. 6. EVALUATION FINANCIERE A. Situation passee et presente 6.01 les recettes d'exploitation de la RAN ant augmente de 170 % de 1970 a 1976, ce qui correspond a un taux annuel de croissance de 18 %. Environ un tiers de cette croissance a resulte d'un volume accru de trafic et environ les deux tiers de relevements des tarifs. En moyenne, les tarifs ont presque dou ble durant cette periode de six ans. Toutefois, les depenses d'exploitation ont accompagne la croissance rapide des recettes, en raison surtout des ac croissements inflationnistes des coOts. les coOts de personnel par employe, par exemple, qui ont augmente assez regulierement chaque annee, se sont accrus pratiquement au m~me taux que les tarifs du chemin de fer. le resultat net en est que si le coefficient brut d'exploitation a fluctue de fa~on appreciable durant cette periode, il a neanmoins termine la periode un peu mieux seulement qu'il ne l'a commencee (84 % c~ntre 86 %). - 26 6.02 les bilans et comptes d'exploitation de la RAN pour la periode 1970 a 1976 sont presentes aux Tableaux 6 et 7 et resumes ci-apres: (en millions de francs eFA) 1970 1973 1976 Comptes d'exploitation Recettes d'exploitation 4061 6093 10943 Depenses d'exploitation 3486 4926 9194 Creation de liquidites 575 1167 1749 due a l'exp1oitation Amortissement 696 998 1329 Recettes d'exploitation nettes (pertes) (I21) 169 420 Frais d'inter~t 64 198 775 Subventions de l'Etat 233 290 809 Excedent net 48 261 454 Coefficient brut d'exploitation 86 % 81 % 84 % Coefficient d'exp1oitation 103 % 97 % 96 % Service de la dette 64 376 1157 Couverture du service de la dette 9,0 x 3,1 x 1,5 x Bilans Immobi1isations nettes 15033 19472 30994 Actif realisable net 673 (303) 1350 Dette a long terme 1127 3818 14570 Fonds propres 14575 15521 20924 Ratio de liquidite genera1e 1,6 0,9 1,3 Ratio de liquidite 1,1 0,4 1,0 Ratio d'endettement 7/93 20/80 41/59 6.03 les re1evements des tarifs ant ete effectues en general en temps voulu et ont ete suffisamment eleves pour repondre aux accroissements inf1ationnistes des coats. les relevements 1es plus recents, effectues en janvier et en mars 1977, en moyenne de pres de 14 % et qui devraient produire des recettes ad ditionnelles en 1977 d'environ 12 %, depassent m~me les accroissements infla tionnistes des coOts attendus en 1977. II sera possible d'etablir des con clusions fermes sur Ie bien-fonde de la structure des tarifs lorsque Ie systeme de comptabi1ite analytique de la RAN sera applique (par. 3.08 et 6.04). les con naissances actuelles indiquent que la majeure partie de 1a production de liqui dites de la RAN provient du trafic de voyageurs et du transport d'un petit nom bre de produits te1s que les produits petroliers et les marchandises generales. - 27 - Tous les tarifs semblent couvrir au moins les coats marginaux. La RAN a Ie pouvoir de passer des contrats, y compris des dispositions speciales de tarifs avec ses grands clients, et elle en fait usage de fa~on adequate. La comparai son des coOts des transports routiers par rapport aux transports ferroviaires (Annexe 6) indique que la RAN a un avantage de coat important par rapport a la route pour les longues distances, et m@me pour des distances relativement courtes lorsque Ie transport ferroviaire ne necessite pas des coOts supple mentaires de transbordement et de transport routier ulterieur. 6.04 La RAN ayant calcule; les annees precedentes, ses provisions pour amortissement comme un credit a un fonds de renouvellement, elles ont ete cal culees de nouveau pour Ie present raport sur la base d'une comptabilite commer ciale. Pour les deux dernieres annees, la RAN a calcule ses comptes d'amortis sement sur une base commerciale a des taux realistes. En 1976, l'amortissement s'~levait a 3,7 % de la valeur nominale des immobilisations brutes moyennes en service. Toutefois, les immobilisations sont pour la plupart evaluees au coOt d'acquisition, et seuls de petits articles ont ete recemment reevalues au coat de remplacement. Les consultants de la RAN, Etudes et organisation (France), ont propose d'utiliser les valeurs de remplacement et de les mettre a jour cha que annee comme base du calcul de l'amortissement. La RAN a accepte la propo sition des consultants limitant l'utilisation des valeurs de remplacement, au moins pour une periode initiale d'essai, dans Ie systeme de comptabilite des coats en voie d'adoption. Une reevaluation des immobilisations aux coats de remplacement est actuellement en cours. La proposition de 1a RAN est acceptable par la Banque car Ie systeme de comptabilite des coOts qui sera prochainement applique sera un important outil de gestion de la RAN pour Ie contrOle des coOts, l'etablissement des tarifs et, dans une moindre mesure, la planification des investissements. La proposition de la RAN sera appliquee Ie 30 juin 1978 au plus tard, en vue de generaliser peut-@tre par la suite l'utilisation des coOts de remplacement dans Ie systeme de comptabi lite de la RAN, notamment dans les bilans et les comptes d'exploitation. " 6.05 Les fraig'd' inter~t 'et de service de la dette de la RAN etaient tres faibles jusqu'a 1971; ~ls ont augmente rapidement par la suite en raison de l'accroissement rapide du volume des investissements, qui ne s'est accompa gne que d'un faible accroissement de la creation de liquidites. Par conse quent, l'emprunt s'est accru a un rythme beaucoup plus rapide qu'auparavant a des conditions, en partie favorables et en partie plutOt rigoureuses, de type commercial, a echeances finales de huit a dix ans. La situation finan ciere de la RAN, qui etait acceptable jusque vers 1972 dans Ie contexte de volumes relativement faibles d'emprunts et d'investissements, s'est deterio ree par la suite comme l'indique une reduction du ratio de couverture de la dette de 10,4 en 1972 a 1,5 en 1976. En m@me temps, l'actif realisable net a baisse, s'accompagnant d'un recours a des facilites de decouvert bancaire d'environ 1,5 milliard de francs eFA a la fin de 1976. Les paiements tardifs des contributions de l'Etat (cf. par. 6.07) et Ie prefinancement des investis sements sur des emprunts a long terme ont aussi pese sur la situation de liquidites de la RAN. - 28 6.06 L'investissement a porte surtout sur Ie renouvellement et la moder nisation de l'infrastructure et sur l'achat de materiel roulant et moteur. L'attention s'est portee surtout sur Ie materiel des services de voyageurs et a quelque peu neglige les besoins du trafic de marchandises. Le renouvelle ment et la modernisation supplementaires de l'infrastructure etant necess~i- .res et des montants importants etant aussi necessaires pour moderniser et augmenter la capacite de transport des marchandises, Ie niveau d'investisse ment de la RAN restera eleve au mains jusqu'en 1979. Le financement du pro gramme d'investissement de la RAN pour 1977-1982, fondamentalement valable, ne peut toutefois rester sain que si la creation de liquidites de la RAN est massivement accrue et si la structure de la dette est amelioree par de nou veaux emprunts a des conditions comprenant des differes d'amortissement et des periodes de remboursement plus longs. L'analyse de la situation finan ciere future de la RAN portera sur ces questions. 6.07 Les statuts de la RAN stipulent que les gouvernements respectifs paieront Ie coOt total des additions a l'infrastructure, telles que les nou velles lignes et qu'ils apporteront aussi des contributions (Article 12) aux coOts d'entretien, de renouvellement et de reconstruction des voies, des tra vaux speciaux, de la signalisation et des telecommunications de la RAN. Ces dernieres contributions representent 60 % des coOts de la RAN aux fins indi quees plus haut, chaque pays devant contribuer seulement aux depenses effec tuees sur son territoire. La partie des contributions qui correspond a 60 ro des coOts d'entretien pour l~s voies et les travaux est consideree par la RAN comme une partie de ses recettes d'exploitation. Elle figure dans Ie present rapport comme un revenu qui n'est pas d'exploitation, mais qui presente un ca ractere de subvention, aux fins d'une analyse plus realiste. Les contribu tions aux coOts des investissements de la RAN dans l'infrastructure addi tionnelle, Ie renouvellement et la reconstruction de l'infrastructure exis tante ant ete jusqu'a recemment considerees par la RAN comme une source de capital et les tableaux qui presentent les bilans passes et prevus contenus dans Ie present rapport utilisent cette procedure, qui est satisfaisante. Toutefois, la RAN a adopte pour son bilan de 1975 une nouvelle procedure, qui elimine ces types de contributions, aussi bien des immobilisations nettes que des fonds propres en les deduisant des immobilisations brutes. Cette diver gence dans la presentation des bilans entre la RAN et les methodes comptables habituelles tend a faire apparattre d'importants ecarts entre les montants des immobilisations et des fonds propres enregistres dans les livres de la RAN et les montants effectivement investis dans Ie chemin de fer. La RAN a accepte de remedier a cette situation en soumettant a la 8anque en mars 1978 un rapport prepare par ses reviseurs-comptables qui proposeront des solutions adequates a ce probleme puis veilleront a l'application des recommandations formulees. - 29 B. Situation financiere future 6.08 La situation financiere future de la RAN et la marge de manoeuvre dont dispose la direction pour l'ameliorer subissent la contrainte d'un cer tain nombre de parametres, notamment : d'une concurrence assez vive de la route, de la difficulte prevue d'ameliorer rapidement la productivite lors 'que l'excedent evident de personnel sera absorbe, de la necessite d'investis sements relativement importants pour maintenir la competitivite du chemin de fer et de la rarete des fonds accordes a des conditions de faveur, ce qui a ete a l'origine d'une augmentation aes emprunts aux conditions commerciales. La Banque et la RAN ont discute et, dans une large mesure, convenu des elements de base d'un plan qui maintienne la viabilite financiere de la RAN et porte sur les contraintes indiquees ci-dessus de fa~on adequate. 6.09 Le present rapport a traite plus haut de la competition des trans ports routiers. Financierement, l'aptitude de la RAN a appliquer des releve ments des tarifs depassant les accroissements inflationnistes des coOts sem ble assez limite, ce qui est Ie detail Ie plus important. On ne connatt pas les limites exactes, et compte tenu de la nature complexe de la competition rail/route dans la region desservie par Ie chemin de fer, elles ne peuvent pas @tre connues avec suffisamment de fiabilite. Des relevements excessifs des tarifs ferroviaires pouvant compromettre la demande de transport ferro viaire, une approche plutOt prudente a ete convenue. Elle consiste a relever les tarifs pour compenser les accroissements inflationnistes des coOts esti mes a 8 % par an et, en outre, pour entrainer des accroissements des recettes a prix constants d'environ 18 % en trois etapes, d'environ 4 % en 1977 et d'en viron 6,5 % en 1978 et en 1979. Par la suite, les relevements des tarifs de vraient suffire pour permettre de maintenir un coefficient brut d'exploitation de 73 % (par. 6.12). Des relevements des tarifs pour 1977, conformes a cette politique, ont deja ete appliques. 6.10 A l'avenir, les depenses d'exploitation de la RAN dependront dans une large mesure des,depenses de personnel et, plus precisement, du nombre to tal du personnel, l'influence de la RAN sur les coOts par employe etant fai ble par suite d'un systeme bien etabli de relevements presque automatiques des sal aires pour coOt de la vie, merite et anciennete. Les accords aux quels il faudrait parvenir pour limiter l'accroissement du nombre des effec tifs ont ete indiques au paragraphe 3.05. Les depenses d'exploitation futu res sont en outre determinees par l'application opportune et reussie du plan d'action discute plus haut dans Ie present rapport. 6.11 On dispose d'une faible marge pour reduire encore Ie programme d'in vestissement pour la periode 1977-1982 sans compromettre la competitivite de la RAN et ses besoins de capacite, compte tenu du fait que l'execution de plu sieurs projets sera subordonnee aux conclusions des etudes comprises dans Ie - 30 projet envisage (par. 4.02). Toutefois, il est necessaire de s'assurer que les conditions des emprunts de la RAN sont satisfaisantes et que la couverture du service de sa dette est maintenue a un niveau acceptable. Au cours des negociations, il a donc ete convenu de limiter la dette en fonction d'une cou verture minimale du service de la dette de 1,5 a partir de 1977. 6.12 A supposer que les mesures indiquees plus haut soient executees comme prevu et que Ie trafic se realise conformement aux previsions du Chapi tre 3, les comptes d'exploitation et les bilans prevus de la RAN devraient evoluer comme on l'a indique dans les Tableaux 8 et 9, et de la fa~on resumee ci-apres (cf. Annexe 12 pour les hypotheses utilisees). (en millions de francs CFA) 1976 1978 1979 1982 Comptes d'exploitation Recettes d'exloitation 10943 17005 20690 31960 Depenses d'exploitation 10523 15109 17333 26428 Creation de 1iquidites 1749 3816 5567 8652 Amortissement 1329 1920 2210 3120 Recettes d'exploitation nettes 420 1896 3357 5532 Frais d'inter@t 775 1519 1477" 2012 Subventions de 1'Etat 809 926 1030 523 Excedent net (perte) 454 1303 2910 ~ -- -- Coefficient brut d'exploitation 84 % 78 % 73 % 73 % Coefficient d'exp10itation 96 % 89 10 IV 84 % 83 IV ID Service de la dette 1157 2125 2670 4216 Couverture du service de la dette 1,5 x 1,8 x 2,1 x 2,1 x Bilans Immobi1isations nettes 30994 48816 53935 67162 Actif realisable net 1350 2846 5590 6210 Dette a long terme 14570 27160 29595 31603 Fonds propres 20924 30462 36940 49369 Ratio de liquidite genera1e 1,3 1,6 2,6 2,3 Ratio de liquidite 1,0 1,2 1,9 1,6 Ratio d'endettement 41/59 47/53 44/56 39/61 - 31 6.13 Les chiffres ci-dessus indiquent une amelioration rapide de 1a si tuation financiere de 1a RAN d'ici a 1978, at l'aboutissement a une situation satisfaisante des recettes en 1979. L'app1ication reusssie de 1a strategie esquissee dans 1es paragraphes precedents (6.08-6.11) se traduirait par des coefficients bruts d'exp10itation compris dans Ie tableau ci-dessus. II a donc ete convenu que 1a RAN i) prendra toutes les mesures necessaires pour assurer que son coefficient brut d'exp10itation ne depassera pas 78 % en 1978 et 75 % par la 'suite; et ii) aux fins de planification, utilisera apres 1978 un coefficient brut d'exp10itation de 72 %. La realisation de cet objectif donnerait satisfaction a 1a Banque, compte tenu du fait qu'une analyse appro fondie des objectifs a long terme de la RAN serait menee au cours des prochai nes annees (par. 6.14). 6.14 Le tableau ci-dessus suppose, en ce qui concerne les contributions de l'Etat, que: i) en 1978, 1es gouvernements verseront a la RAN les montants qu"i1s lui doivent pour les travaux d'entretien et de renouvellement executes les annees precedentes et estimes a 3,6 milliards de francs eFA a la fin de 1977; ii) a partir de 1977 (1978 en Haute-Volta), les gouvernements paieront leurs contributions pour entretien et renouvellement de la voie en juin l'annee suivante; iii) Ie coOt de l'infrastructure supplementaire sera rembourse a la RAN proportionnellement aux depenses effectuees; et iv) en 1979, Ie systeme des contributions sera de nouveau negocie entre les gouverne ments et la RAN en vue de reduire sensiblement ou meme de supprimer les paiements des contributions. Une reduction de 2/3 a partir d~ 1980 a ete supposee (cf. Annexe 12). Les mesures indiquees aux a1ineas i), ii) et iii) ci-dessus sont necessaires pour remedier a la penurie grave de liquidites de la RAN, due, entre autres, a un manque de contrOle suffisamment rigoureux de la gestion financiere de 1a RAN par son Consei1 d'administration, concernant en particulier Ie financement des investissements par des emprunts a court terme. Leur application a ete convenue au cours des negociations. En ce qui concerne l'a1inea iv), il a ete convenu au cours des negociations que les discussions entre 1a RAN et 1es gouvernements sur la reduction des contribu tions des gouvernements seront terminees en 1979, en consultation avec la Banque. Les previsions financieres montrent qu'une reduction des contribu tions est possible a cette epoque. De plus, la reduction se justifie peut etre par les conclusions de l'etude de la taxation des usagers des transports mentionnee au paragraphe 2.08. Cette etude, qui sera terminee en mars 1979, et les travaux du service de planification de la RAN realises au titre du pro jet formeront une base adequate qui permettra de determiner plus precisement les objectifs financiers et autres a long terme de la RAN. 6.15 La couverture du service de Is dette ne baisse pas au-dessous de 1,8 apres 1977, ce qui est satisfaisant, et Ie coefficient d'endettement at teint son sommet de 48/52 en 1978, ce qui est acceptable. Un etat des res sources et emplois de fonds pour 1a periode 1977-1982 est presente au Tableau 10 et les hypotheses employees sont indiquees a l'Annexe 12. La si tuation au cours de la periode du projet (1977-1980) est recapitulee ci-apres - 32 ((Milliards de francs CrA) (ra) Origine : . Excedent d' exploitation 18,1 36 ' Emprunts a long terme 19,6 39 Contributions de l'Etat 12,6 25 Total des fonds disponibles 50,3 100 Emploi : Investissements 35,0 70 Service de la dette 10,4 21 Accroissement des liquidites mains sommes en diminution a recevoir des etats 3,2 6 Accroissement des autres fonds de roulement ----Ll. 3 Total des fonds employes 50,3 100 c. Etude de sensibilite " 6.16 Durant la periode du pro jet (1977-1980), l'investissement devrait @tre finance a 56 % par des emprunts, a 27 % par des contributions de l'Etat qui financerait en outre l'augmentation de liquidites de la RAN pour les porter a un niveau normal, et a 17 % par la creation de liquidites de la RAN resul tant de l'exploitation, deduction faite des paiements d'inter@t, de l'amortis sement de la dette et de l'accroissement du fonds de roulement. La creation de liquidites de la RAN sera ainsi suffisante pour garantir que la RAN pourra financer sa contribution au coOt du projet et a d'autres investissements. 6.17 Cette description de la situation financiere future de la RAN est consideree comme realiste et susceptible d'@tre atteinte. Toutefois, il y a deux grands risques, a savoir: un deficit des volumes attendus du trafic de marchandises dO principalement a une efficacite de la RAN inferieure aux previsions, et des accroissements des coats d'exploitation, en particulier des depenses en personnel depassant les previsions. Si l'on suppose en 1980 que pour ces deux parametres les hypotheses de sensibilite faites dans l'ana lyse economique se realisent (par. 5.12), la creation de liquidites de la RAN resultant de l'exploitation serait reduite d'environ 3,6 milliards de francs CrA durant cette annee, et la RAN ne couvrirait que 90 % du service de sa - 33 dette au moyen des liquidites provenant de l'exploitation, necessitant ainsi des subventions. Les hypotheses de sensibilite indiquees plus haut sont toutefois plut6t strictes et il y aura probablement une marge de rectifica tion, qui reduirait au moins partiellement les effets nefastes. Une telle action serait prise en consultation avec la Banque. Neanmoins, il reste un risque de deficit de liquidites, en particulier si les paiements des contribu ·tions etaient reduits dans une mesure importante. Les gouvernements ont accepte de fournir des subventions additionnelles ou un autre soutien financier a la RAN, pour proteger sa position de liquidites, si Ie besoin s'en fait sentir. 1. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS 1.01 Les principaux points suivants ont fait l'objet d'un accord i) avec les Gouvernements ivoirien et/ou voltaique a) Ie service de planification et d'etudes actuellement en cours d'organisation au Ministere ivoirien des transports et des tra vaux publics terminera une etude d'ici a mars 1919, a des conditions acceptables par la Banque, en vue: i) d'analyser l'etendue possible des deformations anti-economiques de la repartition modale du trafic de marchandises entre Ie rail et la route par suite des subventions des gouvernements et de la determination des tarifs des deux modes de transport, et ii) de recommander des mesures de rectification; Ie Ministere vol taique des transports participera a cette etude (par. 2.08); b) des achevement des etudes portant sur les pro jets enumeres au paragraphe 4.01(v), Ie Gouvernement ivoirien consultera la Banque et la RA~ sur les solutions a adopter et sur Ie moment de l~_s.. appliquet (par. 4.02); c) les gouvernements fourniront rapidement leurs contributions au financement du pro jet (par. 4.18); d) la C6te d'Ivoire paiera a la RAN i) en avril 1918 au plus tard, les sommes inscrites au bilan de la RAN pour 1916 comme etant a recevoir de l'Etat ivoirien; ii) a partir de 1911, en juin au plus tard l'annee suivante, la part des frais d'entretien et de renouvellement de la voie et des ouvrages que doit payer l'Etat ivoirien; et - 34 iii) des qu' Hs sont exposes, les frais de la/ RAN au titre de l'extension de son infrastructure en Cate d'Ivoire (par. 6.14); . e) la Haute-Volta paiera a la RAN : i) en decembre 1979 au plus tard, les sommes inscrites au bilan de la RAN pour 1977 comme etant a recevoir de l'Etat vol~alque; Ii) a partir de 1978, en JU1n au plus tard l'annee suivante, la part des frais d'entretien et de renouvellement de la voie et des ouvrages que doit payer l'Etat voltaique; et iii) des qu'ils sont exposes, les frais de la RAN au titre de l'extension de son infrastructure en Haute-Volta (par. 6.14); f) en decembre 1979 au plus tard, les gouvernements et la RAN exami neront avec la Banque Ie systeme de contribut~ons en vigueur en vue d'y apporter les modifications appropriees (par. 6.14); et g) les gouvernements fourniront des subventions ou~toute autre as sistance financiere appropriee pour que la RAN puisse maintenir sa position de liquidites en cas de besoin (par. 6.16). Ii) avec la RAN a) la RAN s'efforcera de toutes les fa~ons de maintenir, jusqu'a la fin de 1978, un personnel maximum de 5.200 employes, non compris Ie personnel temporaire recrute pour des travaux en regie, les additions necessaires dans certains departements etant compensees par des reductions dans d'autres (par. 3.05); b) la RAN soumettra, au plus tard en juin 1978, un projet de plan quinquennal de main-d'oeuvre couvrant la periode 1978-1982 (par. 3.05); c) la RAN consultera chaque annee la Banque sur les besoins d'as sistance technique du chemin de fer et sur les mesutes necessai res pour les satisfaire (par. 3.06); d) les projets de budgets de fonctionnement et 8'equipement de la RAN seront soumis a la Banque pour examen au moins 30 jours avant la date prevue d'examen par Ie Conseil d'administration de la RAN, mais de toute fa~on au plus tard Ie 30 novembre de - 35 l'annee precedant l'exercice couvert par ces budgets. Les m@mes dispositions s'appliquent, mutatis mutandis, a tout amendement du budget d'equipement qui serait propose durant l'exercice (par. 3.09); e) a partir de 1977, les comptes de la RAN seront revises par des reviseurs-comptables independants et qualifies, conformement a des principes de revision comptable generalement admis (par. 3.11); f) Ie plan d'action, notamment les objectifs du trafic de mar chandises (Annexe 4), a ete integre a l'Accord de pr@t (par. 3.15); g) des achevement des etudes s'y rapportant, la RAN consultera la Banque sur les solutions a adopter et leur calendrier, pour les projets enumeres au paragraphe 4.01(v); de plus la RAN, durant un an apres l'entree en vigueur du pr@t, ne commencera pas a executer ces projets et ne contractera aucune dette pour ces projets avant lesdites consultations (par. 4.02); h) Ie plan quinquennal d'investissement de 1a RAN sera mis a jour chaque annee et prolonge d'un an. Le projet de plan mis a jour sera soumis a la Banque pour examen (par. 4.03);. i) la ligne existante de la RAN entre Bouake et Petionara sera abandonnee, Ie materiel utilisable etant conserve a l'achevement de la nouvelle ligne (par. 4.06); j) au plus tard a la livraison finale des locomotives comprises dans Ie projet et, exception faite des urgences, la RAN cessera d'utiliser sur 'la ligne principale les cinq locomotives existan .tes du type·· CC2.400 (par. 4.14); k) la RAN rendra disponible un nombre suffisant de techniciens africains experimentes, pour avoir six instructeurs formes et s'assurera qu'un personnel suffisamment nombreux est detache des departements operationnels pour formation (par. 4.15); 1) la RAN determinera, Ie 30 juin 1978 au plus tard, et par la suite mettra a jour chaque annee, les valeurs de remplacement de ses immobilisations. Les evaluations qui en resulteront seront utilisees dans Ie systeme comptable de la RAN, au moins pour la comptabUite des coats (par. 6.04); - 36 m) en mars 1978 au plus tard, la RAN soumettra a la Banque un rap port, prepare par ses reviseurs-comptables ou d'autres experts qualifies, recommandant les mesures a prendre pour presenter les bilans de la RAN selon les principes comptables generale ment admis; la RAN appliquera ensuite les recommandations des reviseurs-comptables (par. 6.07); n) la RAN, a partir de 1977, ne contractera aucune dette si son ratio de couverture du service de la dette ne depasse pas 1,5, a moins que la Banque n'en convienne autrement (par. 6.11); et 0) la RAN: i) prendra les mesures necessaires, y compris mais non limitees au relevement des tarifs, pour atteindre des coeffi cients bruts d'exploitation ne depassant pas 78 % en 1978 et 75 % par la suite; et ii) utilisera apres 1978 aux fins de planifica tion un coefficient ne depassant pas 73 % (par. 6.13). 7.02 La Section 6.07 du Contrat de financement date du 19 avril 1974 en tre la Communaute europeenne, la BEl et la RAN exige que la RAN obtienne l'ac cord ecrit de la BEl avant de contracter une dette a moyen ou long terme. La BEl a accepte Ie pr~t de la Banque et Ie credit de l'lDA. 7.03 L'entree en vigueur d'accords acceptables de credit e~ de retroces sion des fonds, a conclure entre les gouvernements, la RAN et'l'ACDl sera une condition d'entree en vigueur du pr~t et du credit envisages (par. 4.18). La conclusion d'un accord de retrocession du credit de l'lDA entre la Haute-Volta et la RAN, aux conditions enoncees dans Ie paragraphe 4.19, sera une condition supplementaire d'entree en vigueur du pr@t et du credit envisag~s. 7.04 Le projet justifie l'octroi d'un credit de l'IDA de 5,2 millions de dollars au Gouvernement de la Haute-Volta et d'un pr@t de la Banque de 23 millions de dollars a la RAN, Ie Gouvernement de la COte d'Ivoire etant Ie garant, pour une periode de 17 ans, y compris un differe d'amortissement de quatre ans. Le Gouvernement de la Haute-Volta garantirait conjointement et solidairement avec la COte d'Ivoire une partie du pr@t, d'un montant d'environ 6 millions de dollars et correspondant a des elements qui ne sont pas exclusivement situes en COte d'Ivoire. Septembre 1977 TAJlt.£AU Page t COTE D' !VOtU · HAUTE VOLTA !!mIl AatDJ""·~WEa (R.A.S.l PROJET IlECIO!:AL DE CilEMtH DE l'l:R !tcIsaeLCu tae LOrt d!. stac 1'$ 19u·· d' '~2101t.t'ot':l 1970'1916 11 l!!!l. l2.Zl 1972 1971 !lli. llll !lli 11 ·· t'Z'aftLc 3.006 3.254 110." d. v"Y-_'" (_UU...) Vf¥'1I,nra-.4l110l1l1icnl (_illLoaa) 2.5" 625 2.630 700 2.~9~ 777 2.827 883 2.931 918 94~ 1.0100 866 955 787 717 866 To_,. u .....h....U .. (..Ull.... u f) 74t 794 4/>7 1+19 "2 527 442 558 To...... -kU......... (alUoM) 1002 Cttlus _ craftc (to_.41l~trw. It voya,eurs-It'll_enl) en .ULLuu) 1.027 1.147 1.256 1.435 1.445 1.,., 1.59S rorn'....lc.UOll\iltr·· bruc·· (.U ltar.) 19\.455 209.6ft 226.71.)1 136.135 163.152 15S.302 180.795 · tra,tn .lItpt""I" 181.016 196.644 201.411 2'1.1147 Aut",,,.,i 1. 196.476 188.,72 lU,nO n4.1Zl 974.692 1.09'.168 1.0H.4H 921.709 1.0H.062 1'rai:a J. ~'4r.,;h.ndi.:t.s 870.259 Tral.n:t de it!t'vices at autnt. ..u..J.Il ...u...w. ..lU!2. ~ --l..W:ll .-U.....W. --ll..lll 1.281.107 1.342.264 1.479.765 l.4n.979 1.378.044 I.U8.897 l"la1 t 751 876 B68 869 880 l'r4).H:I e>;pt'asil 640 616 2.429 1.678 1.712 1.7'5 1.930 2.108 2.116 Aut-.lr.. i.ls 2.240 1.668 1.744 1.829 2.229 2.234 2.022 l'r.lin:.t J~ ~rctuutdh ·· __ 1_7 t'r;\ll\s .1 .. »en·Lc·· at av.tt'·· ...w. ...D! ..-1!! -ll! -1!. --21. 4.589 5.171 5.286 5.150 ).626 t-.)c.al ';r.li!'''~~ l,"!:-tetras 4.128 4.170 2) Pat'~ourl du mac_rial de nac:cion. (ka) laeOfmt i yall d, HII"" CC 1000 1.471 ..491 1.498.173 1.:198.314 1._.918 1.505.501< 1.21t.783 79·· 342 CC 1500 1142.752 903.154 809.913 72'.5" 5U.ll' 519.994 505.534 - CC 2490 465.3JZ 516.%73 398.1166 447.734 360.44& 2".115 145.044 .... 18O'J TIIt_, l ... _tl_. u 11_ Z.719.491 'l4I.6U ~ 1.9U.ll1 407.02.3 ~ 3.169.825 loZ9.167 ....lZ2.W. 3.3".059 441.72Z ~ 3.171.651 W.2'3 187 ,U 7 2.944.:t09 466.%07 W1LlZ1 3.1U.Zt, 4t7.990 t.acOMIttfta . . . . . . .Vl'fl AIltora11. ZE 130·160 1.677.673 1.771.595 1.755.199 2.101.313 2.IIO.711 1.719.352 1.'30.0.26 %1 200 focaL au.tot,U, - 1.671.673 ---- - 1.171.5'5 1.7U.I" -=- ---- 1.930.026 2.108.1l'J ~ 2.· 184.316 ~ 2.242 ··95 l) 'arcou,'C', 4u mat.rial ntucqu.c (1Ia) '" V...o.na I .arehan4i1·· vacua I belt Laua 18.865.697 6.'95.366 1.30Z.607 6.436.24t 6.288.391 5.783.231 3.998.187 Wqou cauvtrt. 13.676.116 13.507.173 14.593.871 14.2$8.202 13.585.11.1 1l.68%.601 v. . . . coUect"". 2.570.139 2.157.614 1.841.1143 '.315,3114 3.576.450 2.583.600 2.3'2.01<0 Va..... eomb.are... 111.052 · 676.982 1.%44.975 2.211.150 2.230.807 1.'80.451 3.064.047 V _ p i... 3.578.'23 %.689.436 4.079.551 3.455,101 3.096.186 2.745.%29 3.46].419 Vapu 4ft M:N'lea 676.997 '''.01% 1.3'7.470 85%.005 832.401 1.639.318 1.639.3%3 "apne .pparuaant i ·· lOCut4. pd,.... 5.695.6M 6 t 93f 09J t 6,126. 144 6 16',934 6.614.200 UOZ .8ti ~ Tocat _IOU · Mfth....1··· 32.099.444 12.319.724 35.499.16' 37.765.700 36.897.243 34.120.658 34.701.0%3 '.,pore 'Jrc:ou£I ttl Cila'C'g 4·· ",aSSo. 0,7 0,7 0,1 0,7 0.7 0,7 Parc:out'l c:ocal d ·· waloO 0,7 Volcu,ra · · voya,ttt.lr. Ut. d ···· ) 1.426.92% 4114.368 572.898 229.160 571.980 362.875 In.B75 844.559 824.693 Wa,on.-Uel ( 706.391 839.604 1.313.017 1.413.034 "'.,Oft...r ·· cauracCI ) 3H.Z98 34'.844 3')'.473 419.'02 617.576 746.691 2... <:lu·· "Z.1l2.l109 2.47%.141 1.091.110 1. 77'.620 1.l94.75Z 5.)35.804 5.74&.617 998.241 1.014.372 rourlo ll .. Reeorqua. ua..·· 7.092.'01 7.010.]74 941.276 .H1P.s)6 1.373.621 1.674.620 9,464,,,5 1.321.596 1.434.793 8.860·&21 7'039.7" ~ Total yol.cur·· C voya"'l'l .t: fourloU · HS&'·· 11.649.680 11.909.451 11.993.966 13.440.083 14.156.221 16.463.401 17.368.444 11 Sou.rc..: D1rKtiOtl 4. l'e"plaUa.!"" d. 1. 1..4.1···auf 1a.ci1e-.Cioa c.onu'ai.ra. y Soutce: Scachc:lqu.e. pr....1ootr·· u 1& It.A.II. pour 1976. TAlIIL\U , ··· 2 !!!lI. ill!. 1972 ill! !ill. !!!1 ill! 4) 1Ia.'rlel 4a..... 8 I la la 14 12 U 6) ProcIucUvl·· '1..,._....... U_............ (.UU....) 54' 611 611 169 100 1:4 907 _ ....1.1..., ........... (alIU..... 343 III 4QI 411 449 475 lI' r--. ___ ".S ~I.&I'- Chup_.- . . . - . . . . 61,' 61,7 11,9 19.1 59,9 66,9 .~<"-) 16,1 17,3 ta,o 19,1 11.5 19,1 20.a - . . . to·· l _ 1 . . _ ebR'" 46.369 45.191 47.139 50.001 42.51' 35.211 40 ··'1 _ . · U l............_ ,U ....lm· 241 256 261 241 235 UI 241 kll........ (aue_l...) Toane ...... U-.kft. bcut·· par traia'" 521 524 532 491 471 .I .. " 459 470 kl1....... (......_1H.) r_.·kl1_.................. tr.1Ja 212 264 20S 206 220 241 Z" . _..·U1"'e... To_.·kU....' ........_ ........ cor.n- 111 101 lOS 96 93 95 104 1_ lr.11_,,, I'U......... _ 1 _ c:c ce 1500 . . .CII"lol . . tnceiJaa 6.131 1,119 6.W 9."''''' '.116 '.431 6.029 1.600 6.212 6.166 5.462 5.417 3.913 5.165 ce Z400 a-H 1100 6.463 9.320 .,. 1.110 S · .540 n .....' 6.619 10.106 7._ 6.014 4.320 1.394 2.417 '.4" "'··nih 1.202 1.116 '.935 9.160 la.il9 Il.nl D1t~ltll1 ..........."1.1 . . erUU"," ('t) ee ee I_ V to.; 84,' 80.2 82,' 95,0 80,7 78.1 76,Z 17,0 44,4 11,1 ., 1S00 6t,' 75 ce 2400 1'111 1100 12,3 16,6 116,3 61,3 92,1 ".2 63,2 68.5 79,4 20,0 ",I 20 59 Dl"~IoU'" . . . .'r1ol . . . . . . . {T.) 1I_'_Laa" 11_,_ _ v.p. , beu'-m .e _ e _.... " " ,. 97 ·... 98 94 93 II.A. 11.0_ pl... 98 97 9' 96 " 96 99 91 91 93 19 II··· 1I_.se_lea ""'.........n · .,.. 98 96 ,. 91 96 100 100 100 9. 91 71,S ··A. _ _r1. 1.. ___ 1_. " II.A. D (20 _ ....1.."""". 5 _ e.......... 2 _ plat... I. fLa "'" _ _n (976). 11 '''''"''' .......... _I. "'" ta I ····· _ 1910-1914; D1_U"" 1ft _ 19751 'ca.L.U"'.... .. ~ ln· .se 1. t ··.·· _ r 1916 · TABLEAU '1 Page 3 i 1970 1971 !!l! llll 1974 !ill. 1976 Rotation des wagons a marchandises 1/ Wagons 8 bestiaux 10,1 13,4 16,2 N.A. Wagons couverts ;- 10,1 13,9 16,6 N.A. Wagons-citernes 15,0 14,7 15,2 N.A. Retard moyen des trains (minutes) \ Trains de voyageurs N.A'; N.A. N.A. N.A. N.A. 31 27 1/ Trains de marchandises H.A. N.A. N.A. N.A. N.A. 294 231 11 C. Personnel Effectifs du personnel 1./ 4.075, 4.150 4.350 4.472 4.500 4,821 4.848 Unites de trafic par employe permanent " ., (1000 unites de trafic) 252 276 289 321 321 288 330 Assistance technique 1/ 68 80 79 75 72 71 70 Inatructeurs/stagi8ires 19/48 19/43 19/42 I 19/55 19/50 20/83 24/130 1/ 1/ Statistiques non disponib1es. Les chiffres representent des estimations de la mission de 18 Banque fondee sur 1es donnees recueil1ies sur place. l/ Non comprls Ie personnel temporaire d'exploitation. 1/ Y compris tous les expatries (assistance technique, personnel militaire, et Compagnie Internationale des Wagons-Lits). Aout 1977 '\ · TABLEAU 2 Page 1 COTE D'IVOlRE - HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Coilt total l~ :erojet ///"' " En millions de FCFA En millions de dollars !/ Monnaie Monnaie nat1ona1e Devises Total nationa1e Devises Total (a) Rectification du tronson Bouake-Petionara Preparation du projet 3 3 0,01 0,01 Infrastructure (ligne) 277 1110 1387 1,13 4,53 5,66 Infrastructure (gares) 26 103 129 0,11 0.42 0,53 Rails 601 601 2~45 2,45 Autre materiel de voie 78 610 688 0,32 2,49 2,81 Ballast 166 250 416 0,68 1,02 1,70 Pose et soudure des rails 430 107 537 1,76 0,44 2,20 Transport 37 37 74 0,15 0,15 0,30 Signal1sation&te1ecommunications 38 99 137 0,16 0,40 0,56 Bat1ments et logements des gares 98 "147 245 0,40 0,60 1,00 Enquete geotechnique et super vision des travaux 104 35 139 " 0,42 0,14 0,56 Total Partiel 1257 3099 4356 5,14 12,64 17,78 (b) llenouveUement de voies en CSte d'Ivoire(ligne principa1e&branchements) RaUs 26 26 0,10 0,10 Autre materiel de vo1e 36 36 0,15 0,15 Pose et soudre des rails 15 4 19 0,06 0.02 0,08 Branchements et piices detachees 270 270 1:10 1.10 Total partie1 15 336 351 0,06 1,37 1~43 (c) Amelioration de 1a voie en Haute-Volta llenouvel1ement de traverses (40 len) 48 362 410 0.20 1~48 1,68 llenforcement de remb1ais 3 (180.000 m ) 66 262 328 0,27 1.07 1,34 3 Ballastage (50.000 m ) 284 157 0 441 1,16 0.64 · 1,80 Total partiel 398 781 1179 1.63 3.19 4.82 0 1/ Taux de change: 1 dollar E.U. = 245 FeFA. TABLEAU 2 Page 2 En millions de FCFA En millions de dollars Monnaie Monnaie nationale Devises Total nationale Devises Total (d) Materiel d'entretien de 1a voie 369 369 1,51 l r 51 (e) 210 wasons couverts 2317 2317 9,46 9,46 (f) '18 locomotives de ligne 3038 3038 12,40 12,40 (g) Formation professionnelle 68 260 328 0,28 1,06 1.34 (h) Services de consultants (137 hommes-mois) 45 251 296 0,18 1,03 lr21 (i) Etudes de justification (40 hommes-mois) 13 73 86 0~05 0,30 0,35 Cout de base total (fin 1976) 1796 10524 12320 7,34 42,96 50 r 30 (j) Provisions pour travaux supp1ementaires 178 347 525 0,73 1,42 2~15 .Total avec provisions pour trava~ supplementaires 1974 10871 12845 8,07 44,38 52,45 (k) Provisions pour hausse des prix 468 2153 2621 1,91 8,79 10,70 '" '" Total avec toutes provisions pour travaux supplementaires 2442 13024 15466 9,98 53,17 63,15 et hausse des prix Notes: 1. Provisions pour travawc"supp1ementaires: Travaux de genie civil: 10% Materiel de voie: 2% (2% de materiel supplementaire sont prevus dans les quantites a commander, ceci pour faire face aux pertes ou avaries eventuel1es en cours de transport ou de transbordement) Materiel de traction, materiel rou1ant, materiel d'entretien de 1a voie: nul Autre materiel: 10% Services de consultants: 15% Autres services: 10% 2. Provisions pour hausse des prix: Materiel Travaux de genie civil Services de consultants 1977-79 7,5 % 9 % 9 r. 1980-85 7 % 8 % 8 % TABLEAU 2 Page 3 Bi1an du coat total du projet (1 dollar E.U. - 245 FCFA) En millions de FCFA En millions de dollars Monnaie Monnaie nationa1e Devises Total nationale Devises ~ (a) Rectification du trongon Bouake-Petionara 1706 4049 5755 7,0 16 r 5 23~5 (b) Renouve11ement de voies en Cote dtlvoire 20 386 406 0,1 1,6 1,7 (c) Amelioration de 1 t 1nfrastructure et de 1a superstructure de 1a voie en Haute-Volta 544 986 1530 2,2 4,0 6,2 (d) Matirie1 d'entretien de 1& voie 434 434 1,8 1,8 (e) 210 wagons couverts 2757 2757 11,3 11,3 (f) 18 locomotives 3614· 3614 14,7 14.7 " (g) Formation professionel1e (y compris 50 hommes-mois dtassistance technique) 93 355 448 0,4 1,4 1,8 (h) Services de consultants c 62 347 409 0,2 1,5 1,7 (i) Etudes de justification 17 96 113 0,1 0,4 0,5 Total 2442 13024 15466 10,0 53,2 63,.2 o TABLEAU 2 Page 4 Ree4!ituLation des couts du !rojet (en millions de dollars) Cout. y compris provisions pour Cout. 'I cocrpris Cout de base travaux sU2Elemencaires toutes les erov1sions Maunaie Mennaie Mennaie natiol1.ll.le ~ ~ na!:iol1.ll.1e Devises ~ nationale ~ Total (a) Rec!:ificatioa du troa~oa BouaK6-Petionara bUs 2,4 2,4 2,5 2,5 3,0 3,0 Alatn IllAtllr1el da voia 0.3 2 · .5 2,8 0,3 2,6 2,9 0,4 3,0 3.4 Travaux at divera 4,9 1.1 12,6 5,4 8.4 13,8 6.6 10,.5 17,1 Total p.t.rtiel .5.2 12,6 17,8 .5,7 13.5 19,2 7,0 16.5 23,5 (b) lI.enouvell&1D1l11.t da voies en Cata d'Ivoire (ligna principals at branchements) '" llaiLa 0,1 0,1 0,1 0.1 0.2 0.2 Autre" 0.1 1.2 1.3 0.1 1,3 1.4 0.1 1.4 1.5 Total partial 0.1 1,3 1,4 0.1 1.4 1.5 0.1 1.6 1.7 (c) Amilioration da la voie en Haute-Volta 1.6 3,2 4,8 1,8 3.4 5,2 2,2 4,0 6.2 (d) Mathi.el d' entretien da La voie 1,5 1,5 1,5 1,.5 1,8 1.8 (e) 210 wasons couverts 9,5 9,5 9,5 9,5 11.3 11,3 (I) 18 locomotives de l1S!'!e,_..· 12,4 12.4 12,4 12.4 14,7 14.7 (g) Formation 2rof··iioael1e 0.3 1,4 1,1 0.3 1.2 1,5 0,4 1.4 1.8 (b) Services de consultants 0.2 1,0 1,2 0.2 1,2 1,4 0,2 1,5 1.7 (i) Etudes de justification 0,3 0.3 0.3 0.3 0.1 0.4 O,S ,. Total 7.4 42,9 50.3 S.l 44,4 52.5 10.0 53.2 63.2 ,I ,. t / TABLEAU 3 cgp P'1!OtII - RAm VOLTA ~ FI9lW. E'PIl! PI DB. DI lOeCto! P!'!fea.1011De11. - eo!c:a ,!!C1macf.fs JUIUoas de 'PCPA. Mill!!:. de dolLars lklaaau Devis.s I2.£!!. lfDl'UIa.t. DeYis.! ~ naetanal. national. Itie1DlllQ5! Coaac:.nce1oa. .1: asna4.taa_llc 4ea 1DIIWl.aC:1ou cia fomaclall i: (a) .tltUjaa 18,2 22,8 41,0 74,2 93,1 167,3 (b) ~ U,4 26,9 43,3 87,.5 109,7 197,2 (c:.) Iobo-Dloal.uao 13,3 16,7 30,0 2!d 68.1 122.4 ''.D:It::aI. ,.u.1 · tI....... d8 ..uw. d'l1.1 .52.9 66,4 W,3 i16,O 270,9 486,9 ,HoHlt. . (a)- ....... .tltUJ- - 4,.. 5,0 4,1 5,0 - 19,6 20,4 19,6 20,4 -- (1)>) (e) 1Iobo-D1cNl. . . . -- ...!z!. 14,4 ...!r.! , 14,4 , Uri - ., ".', .58,8 18,8 .58,8 1:cJca1 pcr:tel - ..a.U1u .. ... MfSU1tl 41cI!cct_ ....... - , - -- (a) .tltUJ w,a m,1 464,5 464,5 (lr) 2,3 2,3 9.4 9,4 - -- , L (e) ~ao ....Y. -L.! -L! -L! 'tDt:a1 pa:t:1!1 - ..cane1 4UaaCiqaa 118,4 118,4 483,3 483,3 A.ta1.ttalIOI tAlcluate 15,1 60.8 75~9 62 243 no,o (50 bmnn....iJI) , %tical. ....J:&1 68 Z60 321 278 1061 1339 =........ nppl....cau.. (lOl) !l:aYf.a1oa paw: "fbcal. __ ,nw1!ioIa poaZ' tI........ -1 15 .A %8' -33 - 361 28 .l:2!. 1167 -134 30' 1473 cpplinn....' " ' Q l"I:ariai_ pGa:&" ba... cia. ,na (24X) 18 69 87 73 zao 353 'lcrca1 &ftC COllI.... ~lou paw: 0 93 355 448 379 1441 1826 =n-.x suppl....c:af..1:u .1: balta. daapd.:a: TABLEAU 4 'COTE D'IVOIRE - HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Previsions qe decaissements (en. millions de dollars E.U .) Exercice et trimestre de BIRD IDA BIRD/IDA terminant: 1977-1978 31 decembre, 1977 4,3 31 mars, 1978 6,0 1,4 30 juin, 1978 8,4 2,8 1978-1979 30 septembre, 1978 10,6 3,4 31 "decembre, 1978 13,3 4,0 31 mars, 1979 15,8 4,2 30 juin, 1979 17,3 4,4 1979-1980 '" 30 septembre, 1979 18,8 4,6 31 decembre, 1979 19,3 4,? 31 mars, 1980 21,1 5,2 30 juin, 1980 21,5 1980-1981 30 septembre, 1980 21,:? 31 decembre ,-1980 23,0 TABLEAU 5 COTE D'IVOlRE - HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Taux de rentabilite economigue (en %l Couts Couts Croissance Combinai d'inves- d'exploi- du trafic son des Cas tissement tat ion de marchan- analyses de plus plus dises plus de sensi base eleves eleves faible bilite ~ (1) Refection de voie 18 17 17 15 13 (2) Modification du trace de la voie 15 13 15 1:/ 11 10 (3) Combinaison refection et modification 17 16 17 14 13 du trace (4) A.m8lioration de Ie ligne en Haute 13 12 12 13 1/ 12 Volta (5) Renouvellement du materiel " 53 49 53 11 53 11 49 d'entretien (6) Materiel d'entretien supplementaire 25 22 25 !!..I 25 4/ 22 (7) Total materiel d'entretien 39 35 39 4/ 39 !!l 35 (8) Wagons a marchandises et locomotives 26 24 23 24 20 (9) Wagons citernes et locomotives 30 28 26 19 15 (10) Locomotives 36 33 32 36 lL 30 (11) Materiel roulant et "locomotives 28 26 26 25 21 (8), (9) et (10) (12) Ensemble du projet 23 " 21 21 20 17 11 Ce taux n'est pas affecte par une hausse des coUts d'exploitation du chemin de fer du fait qu'on ne presume aucun avantage decoulant du detournement du trafic vers la route. !/ Ce taux n'eat pas affecte par un ralentisse~nt de la croissance du trafic de merchandises, du fait que l'analyse est fondae sur le volume de trafic de 1976. 'J/ Ce taux n'est pas affecte par une baisse de la croissance du trafic de marchandises du fait que ces locomotives qui remplacent un materiel obsolete sont indispensables pour fa ire face au trafic de 1976. ~/ Aucune sensibilite. con; P' IYOtRE - !!Aun; VOLIA PROJ~T REGIONAL DE CHEMIN DE FER Income accounts 1970-1976 (C'FAP' ",il11on3) l21Q. !ill .ill1 1973 1974 !.JIll !.ill. eceeees d'exD10ieaeion Voyageurs 16()1 1792 2115 2376 2829 3471 4490 Marchand1ses 2'22 2602 2718 3332 36HI 339' 4630 Aueres, y compris wagons-lit., hotels -ill. 168 ..1Q! ..1.U ...ili. ~ ...illl Total de. rlc!~te. d'exRloieat~on 4061 4562 .5141 6093 7073 1750 10943 ,ae.na·· d's!2101tation D~peaaa. de p.r.oODal 2357 2575 2735 3094 3751 4373 5136 Carbur&1l1:' 226 298 372 386 S73 614 783 Autre. materi.l 411 113 141 820 U53 1212 1902 Autres couts 492 ..lli. ~ ....§ll. ..!Y. ill! 1373 Toeal du sort1es d. fonds 3486 4196 4488 4926 6225 7561 9194 Creation ds Uquidites 575 366 653 1167 848 183 1749 Amortl.s....nt 696 151 810 998 1245 1081 1329 Iotal d·· de2!nl·· d'.l5l!loitation ll!ll ill! .ill! lili. illQ. lli:! 10523 (evenus d'.x2101tation n.ts ~e!!rc.s} ,(121) (391) (lS7) 169 (397) (898) 420 :ntir3ts ven·· 64 64 64 198 261 311 775 ;ubv.ntion de. !tats ..lli. ....ill. ....lli. ...lli. 1189 ...ill ...!Q2. ;"cedent (defie1el net ~ (224) 1Q. 261 531 (536) !!it:. ;t :oeffielent brut d'exploitation 86~ 92'): 87~ 8l1. 88'): 91~ 84'1: '" 103'1: 109'1: 103'): 911. 104'1: 113'1: 96'1: !; :aeff1eient nee d' exploitation > > :ouverture des interets 0.9 0,5 c iervic. de la datt. 64 9,0 64 5,7 64 10,4 376 3,1 474 1,8 725 0,3 1157 1.5 '" :~uverture du service de la detta (mmobl1isations nate.s moyennea an s.rvice 13077 13610 15675 18180 20458 22133 24728 taux de rentabi1ite (o.n) (2,n) (l,O~) 0,9':: (1,9~) (4,11:) 1,7'1: !mmob11isations bruces mayennea en s.rvice 18415 19670 22520 25930 29266 32169 35985 :aux d'amortissement 3,8~ 3.S'I: 3,6'1: 3,81 4,3~ 3,4'1: 3, 7~ 50urce.: !.WI ru1l1et 1917 0 o co:m P' !Vow - I!Al1T! VOUA TABLEAU 7 !.'ROJ!T K!GI.O!!Ak DE CHEKIN DE FER _ Recapltulation da. bilana au 31 dacEuDbra 1910-197' 1 COTE n'IVOIRE - HAU'!'! VOLTA 1:ABLEAU 8 P!Y,YEI REGION~ D§ ClmHIN DE FER CO!Etee d'e!il21tation 2r~vi5ionne1s 1976-1982 (ell millio... de franca CFA) 1976 11 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Recettes d'exelo1tation Voyageurs 4490 4794 5190 5494 5198 6114 6460 MarchandLse. 4630 5448 5953 6376 6922 1416 7838 Divers 1823 2020 2060 2100 2150 2200 2250 aelevement de. tari!s 1471 3802 6720 9230 12010 15412 Ioeal des rec.ttes d'e!Rloitation 'i094"3 Im"3 17005 'i'1i69O 'i'4IOO 27aliO 3I%O D82!05e. d'!!212!tation Depeneee de personnel 5136 621' 6526 6908 743' 7956 8510 CarburaDt 783 818 888 948 1022 1088 1141 Antre. 3%15 3668 3891 4146 4463 4749 5030 Sau··e dee caGt. due i l'iaflation 856 1818 3121 4651 6469 8621 Iot!~ 91! deRls.e. lLSlide. 9194 11551 13189 15123 i}'S71 20262 23308 capacite d'suto-financement 1149 2116 3816 5567 6529 1538 8652 Amortise_nt 1329 1630 1920 2210 2500 2800 3120 Toeal des de2enses d'exalo1tatioD 10523 13187 TI'i.09 i7'TIJ 20011 23062 26428 Recettes gettes d'exe!21sat10n 420 546 1896 3351 4029 4138 5532 lllterets: dette. i long terma 586 1006 1269 1447 1596 1903 2012 decouvert bencaire 189 270 250 30 Iotal Subvellt10ne des Etats pour entretien m 1276 'ffi9 1477 1596 I9li3 2012 ..l2i ..ll! ..lli ~ ...ill. ..ill. 523 courant Exc6dent net 1303 Ratios: ~ 2910 llli .illl ~ Coefficient brut d'exploltation 84% 84% 781 73% 73% 73% 73% Coefficiellt net d'exploitatlon 96% 96% 89% 84% 83% 83% 83% Couverture d'inter~ts 0,5 0,4 1,2 2,3 2,5 2,5 2,7 Couverture du service de La dette 1,5 1,2 1,8 2,1 2,0 2.0 2,1 ImmobiliaatlODS nettes mayeDQ&. en se~iQe 24728 30925 38836 45376 50958 ·56043 62134 Taux de rentabl1ite 1,1% 1,8% 4,9% 1,4% 7,9% 8,5% 8,9% Immobiliaatlaus brute. mayannes en .erviee 15985 43677 53363 61968 69905 77640 86691 Taux d'amortis.emallt 3,7% 3,1% 3,6% 3,6% 3.6% 3.6% 3,6% Source! RAN et estimatlons de la mission Aout 1977 !I Chiffru reels. I / / /" !l!mi 2'mm.l'i - HAm VOLTA TABLEAU 9 Pl9JET REGIONAL DI CHEMll! DE FER !~laDI frevisionne1s .u 31 d8cambre. 1976-1982 (en millions de FCFA) 191&Y 1971 1978 1979 1980 1981 1982 ~ ActUs ~blli ··s 38931 48422 58303 65632 74171 81102 92279 Valeur brute 11937 13561 15481 11691 20197 22997 26117 HOiDa ..orti.....at 26994 J4lli 42816 i;'7'9'j'5 53980 58105 66162 r..Dbi1i.atioaa Ditta. ea ..rvice 4000 5000 6000 6000 3000 4000 1000 t:I:'aYaux ea c:cnu:. TOtal de. ac:tif. ~ili ··· 3lrm" Bm' 4iIII6 sDrr Jl'mJ 6'2I!f5' 6'1m' title. de partic:ipatiog 1/ 3150 4720 5960 7010 1360 7680 7600 Ac:tif. r'a i.able. Dlt. :A.ctU. all.able.: Foad. l1quUe. 458 620 750 1578 1568 1491 1'60 Somma· · rec:evoir: Col1tribut~oa Diver. 3128 3596 2316 2242 1964'" 1434 1200' 1470 1850 2400 3100 3600 4100 4800 Stoc:b 1132 1450 1850 2270 2640 3020 3450 total partiel de. ac:tif. reali.able. HOw ex1&lOllit4'... c:cnu:t ta.:.: 'ffii 7ffi' 7lli' mo 9712 l004S 11010 ~c:ouyerta b&acaire. 3907 370 1533 C~te. exi8ible. 3305 4100 4100 3600 3600 4300 4800 total parti.l de. exlaibillt'. &couzt te.:. total de. ac:tlf. ~l1aabl.. Det. me 1i601 (1491) 4470 360ii 360ii 4300 48'1i'O 1350 2846 5'5§'0 ill' 5145 6ffii Ac:tif total 35494 45066 51622 66535 70512 75530 80912 PASS IF Foad. protlre. ·20924 24571 30462 36940 40862 44800 49369 Dette .. 1001 terma 14510 20489 27160 29595 29650 30707 31603 Pa.. lf total 3J494' 4Ji)'66 smr imS mI2 'ffi'3O 80'97'2 llAnOS Ratl0 de 11quldlee a'a'rale 1,3 0,9 1,6 2,6 2,1 2,3 2,3 Ratio de tr4.orerle ~duit. 1,0 0,8 1,2 1,9 2,0 1,6 1,6 Ratio d'eadettemaat 41/59 46/54 47/53 44156 42/58 41/49 39/61 Source: RAN u enimatiODa effac:tUZa. par 1a 1II1.. 10a. 1/ Cbiffra. prtl1aiaaira·· 2/ Prlac:lpal...nt part de. Itat. daDa la detta c:oatract'e par 1a RAN pour 1a raOOUYe11a..at de l'lafra.tructure, - .. l' excaption 'fle 208 .111101U1 d 'illft.tia._at·· AoUt 1917 " " COTE D'IVOIRE - HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Previsions relatives a l'origine et a l'affectation des fonds (en millions de FCFA) ORIGINE DES FONDS 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Creation de liquidites 2176 3816 5567 6529 7538 8652 Total des contributions des Etats 2108 4788 3790 1227 1134 1434 IDA (60%) 588 118 59 Prets: BIRD 1054 2205 1470 907 IDA (40%) 392 78 39 ACDI 2070 2700 1910 450 Total pour projet propose 3124 5297 3458 1396 17 Autres prets 3640 2230 200 300 3000 3100 Total des prets 6764 7527 3658 1696 3000 3100 Total general 11048 16719 13133 9511 11672 13186 AFFECTATION DES FONDS Investissements 10606 11007 7689 5692 8253 8505 Service de 1a dette: Interet 1006 1269 1447 1596 1903 2012 Amortissement 845 856 1223 1641 1943 2204 Total service de 1a dette 1851 2125 2670 3237 3846 4216 Interet sur decouvert bancaire 270 250 30 Augmentation (reduction) des fonds de rou1ement 371 (330) 1546 592 (350) 396 Total general 13098 13052 11935 9521 11749 13117 Excedent (deficit) de tresorerie pendant 1'annee (2212) 3667 1198 (10) (77) 69 Report du solde de tresorerie (1075) (3287) 380 1578 1568 1491 Tresorerie a Is fin de l'snnee (3287) 380 1578 1568 1491 1560 I~ t"' t;:rj Source: RAN et estimations de 1a mission. Aout 1977 I~ 0 ANNEXE 1 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE fER PROJETS DE LA BANQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS A. COte d'Ivoire Pr~t No 542 Premier projet routier : Pr~t de 5,8 millions de dollars en date du 21 juin 1968; Date d'achevement : 31 decembre 1974. Ce pro jet a ete acheve de fa~on satisfaisante. Pr@t No 761 Deuxieme projet routier: Pr~t de 20,5 millions de dollars en date du 22 juin 1971; Date d'achevement 30 novembre 1975. Ce projet a ete acheve de fa~on satisfaisante en septembre 1975. Les montants non utilises du prAt servent a l'heure actuelle a financer les etudes d'urba nisation supplementaire relatives a Abidjan, entamees dans Ie cadre du Troi sieme projet routier. Pr~t. No 837 Troisieme projet routier : Pr~t de 17,5 millions de dollars en date du 23 juin 1972; Date d'achevement : '30'septembre 1977. Ce projet comprend i) un programme quadriennal d'entretien; ii) la modifica tion du trace et Ie renforcement d'environ 110 km de routes rev@tues existan tes; iii) les services de consultants pour la supervision de ces travaux; et iv) une etude de justification et un projet d'execution relatifs au developpe ment urbain d'Abidjan. Les programmes d'entretien et d'amelioration progres sent de fa~on satisfaisante. Les travaux de construction figurant dans Ie programme de renforcement de la chaussee ont ete entrepris en mars 1975; Ie marche relatif a l'execution de ces travaux depasse d'environ 120 % les devis etablis lors de l'evaluation, a la suite d'une part de l'inflation, d'autre part d'une modification des normes de conception. Le gouvernement s'est engage a financer la totalite des depassements de coat. La construction du pont et l'etude du developpement urbain relative a Abidjan ont ete achevees de fa~on satisfaisante. Credit No 406 Quatrieme projet routier Credit de 7,5 millions de dollars en date du 28 juin 1973; Date d'achavement : 30 juin 1978. Ce projet prevoit i) la construction de la route Yabago-Gagnoa (79 km); ii) la reconstruction du pont sur la N'zi; et iii) une etude relative aux routes de desserte donnant accas a la zone cotonniere. Les travaux de construction de la route ont commence un an environ apres la date prevue a la suite de retards apportes a l'adjudication du marche et du fait que les entrepreneurs adjudica taires n'ont pas reussi a mobiliser en temps voulu Ie materiel necessaire; l'avancement du projet au cours des six derniers mois a ete satisfaisant. Les ANNEXE 1 Page 2 coOts du projet depassent d'environ 70 % les devis etablis lors de l'evalua tion, en raison de l'inflation et de l'adoption de normes de construction plus elevees que prevu initialement. Le gouvernement prendra a sa charge Ie finan cement de tous les depassements de coOt. La construction du pont sur la ri viere N'zi et l'etude relative aux routes de desserte ant ete achevees de fa~on . satisfaisante. PrH No 1161 Cinquieme pro jet routier Pr8t de 43 millions de dollars en date du 5 $eptembre 1975; Date d'achevemenE 30 juin 1979. Ce projet prevoit : i) la poursuite du programme de renforcement du rev8tement (environ 200 km) entrepris dans Ie cadre du Troisieme projet routier; Ii) la modification du trace sur un tron~on de 27 km de la route Azaguie-Adzope et la construction de la route Anyama-Agboville (45 km); iii) Ie materiel necessaire au comptage du trafic, au contrOle du poids des vehicules et aux enqu~tes relatives au rev8tement; Iv) l'assistance technique necessaire a la creation d'un bureau de planification et recherche au sein du Ministere des travaux pu blics et des transports, a la formation du personnel local et a la reorganisa tion du Laboratoire de travaux publics; et v) des etudes de justification et un projet d'execution relatifs a la route Mankono-Tenigbone (66 km) ainsi qu'a environ 300 km d'autres routes secondaires a identifier et a une etude portant sur les besoins en routes de desserte. La construction de la route Anyama Agboville et Ie programme de renforcement du rev~tement ant ete entrepris au debut de 1976. Les consultants ant entame les etudes techniques prevues dan~ Ie cadre du projet. La mise au point finale du mandat du bureau de planifica tion et de recherche a etablir au sein du MTPT est en cours, en consultation avec la Banque. Le PNUD, qui devait a l'origine financer la mise a jour de l'enqu8te sur les transports, ne pourra pas Ie faire par manque de fonds. Le gouvernement a accepte de modifier l'Accord de pr~t pour inclure dans ce pr~t Ie financement de l'enqu@te. B. Haute-Volta Credit No 316 Pro "et routier: Credit de 4 15 millions de dollars en date du 26 juin 1972 modifie Ie 25 mars 1974 ; Date d'entree en vi gueur : 31 decembre 1974; Date d'achevement : 31 decembre 1977. Le pro jet comportait initialement : a) la reconstruction des routes Solenzo Koudougou (70 km) et Hounde-Bereba (27 km), et b) des etudes de justification portant sur environ 400 km de routes primaires, et l'ingenierie relative aux tron~ons dont la refection s'avere la plus urgente. La construction de la route Solenzo-Koudougou, commencee en mars 1974, est a present achevee. La construction de la route Hounde-Bereba avait ete eliminee du pro jet quand il a ete decide que la construction de la filature de caton de Hounde n'etait pas necessaire. Les fonds inutilises ont ete affectes a l'element du projet portant sur des travaux de drainage. Sur les quatre routes prevues au titre ANNEXE 1 Page 3 de la partie b), deux seulement (Bobo-Dioulasso-Hounde et Bobo-Dioulasso Banfora, d'une longueur totale de 190 km) feront l'objet d'etudes de justifi cation fondees sur des taux de rentabilite satisfaisants. A la suite de la devaluation de la monnaie et des depassements de coat relatifs aux travaux de construction routiere, Ie coat en dollars du projet a augmente. Pour permettre l'achevement du projet, l'Association a approuve Ie 25 mars 1974 une augmentation du montant du credit qui passe de 2,8 millions de dollars a 4,15 millions de dollars. Credit No 579 Projet de routes rurales. Credit de 7,5 millions de dollars en date du 13 aoOt 1975; Date d'entree en vigueur : 11 fevrier 1976; Date d'achevement : 31 decembre 1979. Le projet, dont l'execution doit s'etaler sur une periode de quatre ans, pre voit a) l'amelioration et l'entretien ulterieur d'environ 1.200 km de routes rurales et l'entretien d'environ 2.100 km de routes existantes; b) Ie renfor cement du Service d'entretien des routes secondaires (SERS) gr~ce a la presta tion de services d'assistance technique au Ministere des travaux publics; et c) l'execution du programme routier susmentionne et l'acquisition du materiel routier. Les offres relatives a la fourniture de materiel pour les travaux d'amelioration et d'entretien des routes de desserte ont ete re9ues; tout Ie materiel devrait ~tre livre selon Ie calendrier prevu et Ie recrutement du personnel local progresse de fa90n satisfaisante. Credit No 653 : Troisieme ro 'et routier : Credit de 20 millions de dollars en date du 15 juil et 1976; Date d'entree en vigueur : 15 decembre 1976; Date d'achevement : 30 juin 1980. Le pro jet prevoit a) la reconstruction de la route Banfora-Bobo-Dioulasso Hounde, d'une longueur de 182 km, selon les normes qui prevalent en matiere de routes rev~tues (cette route constitue l'axe de transport Ie plus important qui traverse une region a potentiel agricole tres eleve, dans Ie sud-ouest du pays); b) l'acquisition du materiel necessaire au contrale du poids des vehi cules, notamment des installations fixes et du materiel de comptage du trafic; c) les services de consultants relatifs a une etude portant sur l'entretien routier et a des etudes de preinvestissement relatives a environ 150 km de rou tes; d) l'assistance technique necessaire au renforcement de la Direction des transports (DDT) et pour aider l'Office de promotion de l'entreprise voltaique (OPEV) a promouvoir l'industrie nationale du genie civil. Les etudes de justi fication et d'ingenierie achevees dans Ie cadre du projet routier (Cr. 316) vont permettre d'entamer incessamment les travaux relatifs a la partie a) ci dessus mentionnee. ANNEXE 2 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PREMIER PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER FORMATION TECHNIQUE Donnees generales 1. La RAN exploite une ligne ferroviaire a voie unique de 1.159 km de long reliant Ie port d'Abidjan, en COte d'Ivoire, a Ouagadougou, en Haute Volta, les principaux centres operationnels etant situes a Abidjan (gare prin cipale pour les voyageurs et les marchandises), Bouake et Bobo-Dioulasso (atelier pour wagons de marchandises). Ces trois centres sont egalement sieges de districts et circonscriptions d'exploitation de la RAN. L'etendue de la zone desservie par la voie ferree et Ie fait que cette derniere traverse deux pays ont un impact sur Ie recrutement et la formation du personnel. 2. Depuis 1973, la RAN a developpe des activites de formation profes sionnelle. Cependant, ce n'est que depuis la creation, en 1974, du Service de formation professionnelle (SFP) qu'une formation plus systematique a pu ~tre offerte. A. Activites de formation actuelles 3 Sur la base des recommandations presentees dans une etude effectuee en 1973 par SOFRERAIL, la RAN a recrute au debut de 1974, parmi Ie personnel d'OFERMAT, un conseiller en mati~re de formation, pour l'aider a mettre au point et a executer un programme global de formation professionnelle. Ce pro gramme a pour objectif Ie recyclage et Ie perfectionnement d'environ 2.000 em ployes faisant partie des effectifs actuels et la formation de quelque 1.000 nouveaux employes qui seraient recrutes au cours des cinq prochaines annees (1978-1982). Jusqu'_ici, les resultats de la formation professionnelle ont ete tout au-plus modestes par rapport au nombre relativement eleve des ins tructeurs employes, ceci en raison de l'insuffisance du materiel et des instal lations de formation, de la penurie d'instructeurs experimentes et de relations de travail insuffisantes entre Ie SFP et certains departements operationnels. Entre 1974, annee durant laquelle Ie SFP a ete organise, et la fin de 1976, environ 700 employes de la RAN ont ete formes, grace a des cours theoriques de br~ve duree. Le Tableau 1 de la presente Annexe indique les differentes activites de formation, dont la plupart ont eu lieu en 1976. 4. Le SFP a concentre ses efforts sur la formation de personnel qualifie et d'agents d'encadrement pour Ie Departement materiel et traction (MT) et Ie Service des voies et batiments (VB) afin de satisfaire les besoins les plus urgents. Des cours sont egalement offerts pour Ie recyclage de certaines cate gories de personnel ainsi que des programmes speciaux pour la formation d'ins tructeurs africains. Mais pour la plupart, ces programmes de formation ont dO se limiter a un enseignement theorique en raison de l'insuffisance de materiel ANNEXE 2 Page 2 didactique. Un certain nombre de cours specifiques ont ete offerts aux cadres moyens, mais leur formation a surtout ete assuree par des stages a l'etranger, au Centre de formation de Douala ou a la SNCF-France. Les resultats de ces pro grammes n'ont pas toujours ete satisfaisants. 5. A l'heure actuelle, 15 salles de classe sont disponibles pour la formation professionnelle : a) Centre principal d'Abidjan Capacite d'accueil Exploitation (EX) 2 salles de classe d'une capacite de 20 stagiaires 40 Materiel et traction 4 salles de classe (MT) d'une capacite de 20 stagiaires eo 3 salles de classe d'une capacite de 20 stagiaires 60 1 salle de dessin pou vant.accueillir 20 stagiaires 20 Voies et bAtiments 2 salles de classe (VB) d'une capacite de 15 stagiaires 30 Signalisation et 1 salle de classe telecommunications d'une capacite de (S&n 20 stagiaires 20 250 b) Centre secondaire de Bouake Les installations de formation, extr~mement reduites, ont ete utilisees par la RAN pour d'autres fins. c) Centre secondaire de Bobo-Dioulasso EX,MT,S&:T 1 salle de classe d'une capacite de 15 stagiaires 15 1 laboratoire de technologie d'une capacite de 12 stagiaires 12 -z7 TOTAL GENERAL ~ ANNEXE 2 Page 3 6. Le pourcentage du materiel et des materiaux de formation disponibles a l'heure actuelle est estime de la fa~on suivante : EX 100 %, MT 35 %, VB 90 %, S&T 20 %. Pour la plupart, ce materiel est demode et inadequat. Par contre, a l'exception du Service voies et bAtiments, et du Service signalisation et telecommunications pour lesquels il reste encore a mettre au point un certain nombre de cours, les manuels de formation destines au personnel d'EX et plus particulierement encore de MT sont pour la plupart disponibles. 7. Outre Ie chef du SFP, Ie personnel compte a l'heure actuelle 32 ins tructeurs repartis de la fa~on- suivante a) Instructeurs a plein temps i) Expatries 3 Instructeurs-chefs, EX, MT et VB (assistants techniques fran~ais) ..!; ii) Africains 4 Instructeurs - EX 5 Instructeurs - MT 9 b) Instructeurs a temps partiel 5 Instructeurs - Direction financiere 3 Instructeurs - Direction commerciale - Instructeurs - Traitement des donnees 11 - Instructeurs - Police !/ 2 Instructeurs - Approvisionnements Instructeurs - Personnel, services administratifs et _Serv icesgeneraux 11 -ro y L'instructeur-chef pour Ie Service voies et bAtiments vient d'@tre recrute (OFERMAT) et ne possede aucune experience en formation profession nelle. L'instructeur-chef d'EX sera peut-@tre transfere bientOt a un autre paste. y II s'agit de jeunes Fran~ais qui servent outre-mer en remplacement de leur service militaire en France. 3/ La formation serait assuree a l'etranger. 4/ La formation du personnel s'effectuera a l'Ecole nationale de la police. 11 Le personnel sera forme au Centre ivoirien de gestion des entreprises. ANNEXE 2 Page 4 8. Les qualifications des instructeurs en matiere de formation profes sionne!le varient; certains ne possedent qu'une connaissance technique limitee et rune experience pedagogique reduite. Les efforts deployes pour ameliorer et renforcer les cadres moyens en demandant aux assistants techniques employes par la RAN de former des homologues ou d'organiser des cours et des seminaires de formation (dans Ie cadre de leur mandat OFERMAT) ont ete limites, du fait que la fonction de formation n'a jusqu'ici represente qu'une tAche secondaire parmi les fonctions attribuees aux expatries et en raison de l'absence d'expe rience de ces derniers. Les objectifs fixes ne pourront ~tre atteints que si des cours et seminaires bien planifies et reguliers sont organises. Pour cela, i l sera indispensable que Ie personnel d'assistance technique possede l'experience requise pour identifier les besoins en matiere de formation et mettre au point des programmes specialement con9us pour les satisfaire. 9. Oepuis 1974, Ie SFP est dirige par un assistant technique. Bien que ce dernier n'ait pas menage ses efforts, il n'a pas reussi a etablir des relations de travail satisfaisantes avec les responsables des directions et services de la RAN. Le recrutement d'un Africain appele a devenir son assis tant, d'abord, puis a prendre sa succession n'a pas encore eu lieu. 10. . Bien que la RAN ait pris des mesures positives pour mettre en place le SFP, l'efficacite operationnelle de ce dernier a ete modeste en raison d'un certain nombre de facteurs, a savoir: a) la penurie de ressources humaines aus si bien que materielles; b) l'absence d'une bonne methodologi~; c) Ie fait que des mesures n'ont pas ete prises pour permettre au SFP d'assurer la formation des cadres moyens; et d) l'absence d'un systeme d'evaluation. La Banque a examine ces problemes avec la direction generale de la RAN et a presente par ecrit des recommandations specifiques quant au moyen de remedier a la situation. Ces recommandations ont obtenu l'accord de principe de la RAN. B. Activites de formation futures 11. L'etude des besoins de la RAN en matiere de formation professionnelle, executee par SOFRERAIL, a indique notamment la necessite de mettre au point un plan de formation a long terme, dont voici les grandes lignes : a) formation du personnel nouvellement recrute pour lui permettre d'oc cuper des emplois necessitant une adaptation rapide; b) formation du personnel existant pour lui permettre d'avoir les quali fi0ations necessaires pour monter en grade; c) organisation de cours specifiques destines a des futurs cadres moyens, o lesquels devront @tre formes a toute une gamme d'activites qu'ils seront eventuellement appeles a superviser; d) organisation de cours de recyclage destines au personnel existant pour ameliorer ses connaissances et ses aptitudes professionnelles; et e) organisation de seminaires de gestion destines aux cadres moyens et superieurs. ANNEXE 2 Page 5 Ce programme, divise en quatre phases integrees, prevoit i) l'organisation d'un SFP capable d'assumer la formation, Ie recyclage et Ie reclassement du personnel de la RAN; ii) Ie rassemblement ou la mise au point de cours, programmes d'ensei gnement et materiels didactiques; iii) un programme accelere pour Ie recyclage de quelque 550 membres du personnel consideres comme prioritaires et occupant des postes de cadres inferieurs et moyens; et iv) Ie perfectionnement des cadres moyens et superieurs. 12. Pour mettre ce progr~mme a execution, SOFRERAIL a propose la construc tion d'un grand complexe de formation professionnelle a Abidjan (Abobo) et de deux centres secondaires a Bouake et Bobo-Dioulasso. Elle a d'autre part inclus i) un personnel enseignant compose d'un directeur et d'une vingtaine d'instruc teurs ii) l'acquisition d'un equipement et de materiels didactiques tres impor tants et iii) Ie recrutement de neuf expatries possedant une experience en ma tiere de formation du personnel des chemins de fer. 13. Sur la base de ces recommandations, la RAN a formule un programme de recyclage, perfectionnement et formation s'adressant a la plupart de son person nel. Neanmoins, a la suite d'une recommandation presentee par Ie Groupe de la Banque, la direction de la RAN a convenu que, bien qu'il soit evident que la so lution des besoins a long terme en matiere de formation devra atre envisagee en temps voulu, il serait preferable pour la RAN de concentrer ses efforts, au cours des quelques prochaines annees, a la realisation d'un programme qui viserait a faire face a ses besoins les plus urgents. II s'agirait, par~exemple, de recy cler et former Ie personnel cle qui, dans chaque departement operationnel, a des responsabilites specifiques au niveau de la supervision; ce personnel cle serait alors en mesure de former les subordonnes dont il a la charge. 14. Le programme qui permettra eventuellement de former et recycler chaque annee quelque 500 ouvriers qualifies et cadres inferieurs prevoit: a) des ame liorations mineures et l'agrandissement limite des installations de formation existantes, a Abidjan; b) laconstruction, a Bouake et Bobo-Dioulasso, d'instal lations relativement modestes; c) l'acquisition d'equipement et materiels didac tiques; d) Ie -renforcement gu SFPj et e) la poursuite et I 'expansion de l'assis tance technique. En voici les details : En milliers de Francs CFA Dollars a) Abidjan - Centre principal ) ) i) Un dortoir et les installations ) connexes (50 stagiaires) ) 41.000 167.347 ) ii) Une piece servant d'entrepOt ) ) iii) Un laboratoire de technologie ) iv) Mobilier/materiel 4.770 19.470 v) Equipement et materiels 464.755 dldactiques 113.865 159.635 651.572 Total ANNEXE 2 Page 6 En mUliers de francs CFA Dollars b) Bouaka - Centre secondaire i) Quatre dortoirs ) (10 stagiaires chacun) ) ) ii) Trois salles de classe ) (15 stagiaires chacune) ) ) iii) Un laboratoire de technologie ) 48.300 197.143 ) iv) Une salle de signalisation ) ) v) Une piece servant d'entrepOt ) ) vi) Deux bureaux ) vii) Mobilier/matariel 4.950 20.204 viii) Equipement et materiels didactiques 2.280 9.306 Total 55.530 .. 226.653 c) Bobo-Dioulasso - Centre secondaire i) Deux dortoirs ) (20 stagiaires chacun) ) ) ii) Deux salles de classe ) 30.000 122.449 (15 stagiaires chacune) ) ) iii) Une salle de signalisation ) ) iv) Une piece servant d'entrepOt ) v) Mobilier/matariel 4.650 18.980 vi) Equipement et materiels didactiques 2.280 9.306 Total 36.930 150.735 TOTAL GENERAL 252.095 1.028.960 ANNEXE 2 Page 7 15. L'execution du programme elargi exigera: a) 1 'affectation a la di rection du SFP d'un chef actif et possedant de l'experience (Ie chef de ser vice actuel doit prendre sa retraite prochainement); b) Ie recrutement d'un ex patrie pour Ie paste d'instructeur-chef du service S&T; c) Ie recrutement pour une courte duree d'un expert expatrie qui aura pour t~che d'assurer la forma tion pedagogique d'instructeurs africains actuels et nouvellement recrutes. Des fonds ant ete prevus dans Ie pro jet pour financer ce personnel. En outre, la RAN detachera six techniciens africains qui devront des que possible @tre formes comme instructeurs. A l'heure actuelle, trois assistants techniques fran9ais occupent les pastes d'instructeurs-chefs a plein temps pour les servi ces de EX, MT et VB. Ce nombre ne devra @tre reduit que lorsque les homolo gues africains formes dans Ie cadre du pro jet pourront prendre la releve. Dans Ie cas au l'un de ces assistants techniques ne ferait pas l'affaire au devrait @tre transfere dans un autre service, Ie FAC oevra fournir un personnel de rem placement experimente. Les nouveaux instructeurs requis se repartissent de la fa90n suivante: MT - Deux instructeurs africains, l'un pour former les conducteurs de locomotives, l'autre pour former Ie personnel electro-mecanicien. EX - Un instructeur-chef expatrie, dans Ie cas au l'instructeur principal actuel serait transfere dans un autre service et quatre instructeurs africains pour diriger les couissur les droits de douane, la comptabilite, la securite, la circulation, les litiges, etc. S&T - Un instructeur-chef expatrie. VB - Un instructeur-chef expatrie, dans Ie cas au l'instructeur actuel devrait @tre remplace. 16. Quel que_soit leur niveau d'aptitude, la duree d'affectation des ins tructeurs africains ne devrait pas de passer cinq ans. Ils devraient ensuite retourner dans leurs services respectifs pour y entretenir leur experience pra tique et par la suite se familiariser avec les nouvelles techniques. Un person nel de remplacement passed ant des aptitudes equivalentes pour la formation doit alors @tre pr@t a leur succeder. Les instructeurs seront choisis parmi des agents experimentes, connaissant a fond leur specialite; ces derniers devront en outre faire preuve de patience, d'une aptitude a communiquer et du desir d'en seigner pendant plusieurs annees. lIs ne devraient pas @tre affectes aux pas tes d'instructeurs du SFP de maniere permanente, mais plutOt a tour de rOle. Les instructeurs, notamment ceux destines a former Ie personnel des services MT et VB, auront pour t~che principale d'organiser des programmes d'enseignement theorique, de mettre au point les cours specifiques, de donner les cours et d'assurer la formation en atelier; en outre, en collaboration etroite avec les contrema1tres et les inspecteurs, ils assureront la supervision de la forma tion sur Ie tas. ANNEXE 2 Page 8 17. En ce qui concerne les instructeurs expatries, ces derniers ne de vraient pas non plus rester en paste plus de quatre a cinq ans. Leur recrute ment devrait ~tre fonde non seulement sur leur connaissance des operations ferroviaires, mais egalement sur leur experience en matiere de formation du personnel dans les pays developpes comme dans les pays en developpement. La RAN a donne l'assurance que taus les expatries du SFP choisiront, des que possible, des homologues africains remplissant les conditions requises pour pouvoir ~tre formes de maniere a prendre leur releve. 18. La RAN compte egalem~nt sur 10 a 12 memres du "contingent" pour aider a la formation. Ce sont de jeunes Fran~ais qui servent outre-mer en remplace ment de leur service militaire en France. L'idee est fondamentalement bonne, mais, mis a part un petit nombre d'entre eux qui sont specialises dans un do maine technique directement au indirectement relie aux operations des chemins de fer et certains qui ant quelques annees d'experience a la SNCF, les aut res sont des generalistes. II semble y avoir un certain desaccord sur leur utilite parmi les cadres de la RAN. Certains pensent que, bien qu'ils ne soient pas specialises dans un domaine particulier, ils suffisent pour donner des cours generaux de pre-formation aux agents nouvellement recrutes dont Ie niveau sco laire est considere comme assez bas. D'autres pensent que seuls devraient @tre acceptes ceux qui ant une specialite immediatement utilisable par la RAN. 19. Dans la mesure au une certaine preformation generale est necessaire, la RAN pourrait accepter a cette fin un petit nombre de membres du contigent sans specialite, mais devrait s'assurer que les autres possedent une veritable experience pratique acquise soit a la SNCF, soit dans d'autres institutions au services techniques. 20. II faudrait recruter, des que possible, un Africain pour Ie paste d'assistant du chef de service du SFP. Cet homologue commencerait par assumer successivement des pastes offrant de plus en plus de responsabilites, l'amenant a acceder au paste de chef du SFP. II faudrait selectionner pour cela un in genieur ayant de trois a cinq ans d'experience dans l'exploitation de la RAN, a un niveau de responsabilite. En plus d'une bonne connaissance technique d'exploitation des chemins de fer, il devrait faire preuve d'un inter~t par ticulier pour l'amelioration de la main-d'oeuvre, d'une capacite a organiser et a communiquer et de patience. Une autre solution serait de nommer au de recruter un bon administrateur (generaliste) paraissant avoir des aptitudes en matiere de formation professionnelle et qui pourrait au bout d'un certain temps acquerir une experience suffisante dans les diverses operations de la Regie. Lorsque Ie candidat choisi aura rempli les pastes mentionnes plus haut, il sera envoye dans differentes institutions et differents services des chemins de fer en Europe et au Canada pour y suivre des stages de formation. En outre, il devra effectuer un certain nombre de tAches pratiques dans Ie domaine de la formation pour completer son programme. A son retour, en supposant qu'il ait acheve son propre programme de formation de fa~on satisfaisante, il serait nom me chef du SFP. Pour assurer une transition sans heurt d'un service a l'autre, il serait utile de demander au chef de service expatrie du SFP en paste a ce moment-la de rester a titre de conseiller pendant une periode raisonnable. ANNEXE 2 Page 9 21. Les montantsdestines a la formation dans Ie cadre du projet permet tront au SFP d'executer un programme prioritaire de deux ans comportant : a) l'orientation et la formation du personnel nouvellement recrute; b) la for mation des ouvriers qualifies et des agents d'encadrement actuels pour qu'ils executent leurs t~ches selon les normes accepteesj et c) Ie perfectionnement du personnel afin d'offrir a certains employes selectionnes des possibilites de developpement de carriere. O'autre part, outreles cours theoriques, Ie SFP assurerait, en collaboration avec les services operationnels, une formation pra tique dans les centres et en utilisant Ie materiel dont l'acquisition doit ~tre financee au titre du prAto Ces cours pratiques seraient suivis de periodes adequates de formation sur Ie tas dans l'atelier principal, pendant lesquelles les stagiaires effectueraient des travaux de reparation et d'entretien sous la supervision directe des instructeurs du SFP. La formation des cadres moyens et superieurs sera confiee au consultant charge d'ameliorer la gestion et les operations du chemin de fer (par. 4.18). 22. Sur la base du plan global de formation, il a ete convenu avec les chefs des differents services de la RAN d'executer les programmes suivants : a) un programme provisoire a court terme, pouvant Atre execute en 1977 au moyen des ressources actuellement disponibles en matiere de formation; b) un programme prioritaire de deux ans (1978/79) davant ~tre entre pris des que les montants du prAt de la 8anque pourront Atre utilises; c) un programme de trois ans (1980-82) qui ferait suite au programme precedent et renforcerait les mesures prises en priorita. Les ren seignements relatifs a ce programme de trois ans ne sont pas encore disponibles. Les details des programmesaf et b) sont donnas dans les Tableaux 2 et 3 de la presente annexe. C. Financement de la formation professionnelle 23. Le coOt du renforcement du SFP et de l'execution d'un programme elargi de formation est estime a 1,4 million de dollars auquel vient s'ajouter 0,4 million de dollars pour imprevus et augmentation de prix. Comme l'indique Ie paragraphe 4.05 relatif a l'estimation des coOts, Ie projet prevoit : ANNEXE 2 Page 10 En millions En milliers de francs eFA de Dollars a) la construction ou l'extension des installations de formation a/Abidjan, Bouake et Bobo-Dioulasso (Tableau 4) 119,3 486,9 b) Ie mobilier et l'equipement necessaires pour les trois centres 14,4 58,8 c) les fournitures et l'equipement didactiques destines aux trois centres (Tableau 5) 118,4 483,3 d) l'assistance technique (un expert principal etranger specialise en formation profession nelle pendant une duree de 24 mois; un instructeur-chef (S&T) pour une dUree de 24 mois; un instructeur expatrie pour une duree de deux mois). 75 z9 310 z0 328 z0 .1.339 za.!/ Q 11 Y compris les coOts en monnaie natio~le et en devises, mais non compris la provision pour imprevus. .. ---,:;.~.-~, "*-,,--;.;.,,,~ . ..:.-~.:.. . ..;.;~... .- _ ....._ - _ ...... PRO(lRAMl'fB DETAU,LE DE FOP.MATION I!:T RECYCLI\GE DU PERSONNEL DE LA RAN PENDANT LA PtRIODE 1974-1976 DEPARTEMENT .. 0 RECYCLAGE r'ORMATION CATEGORIE/GRADE F.x':;cuticn Petite Mattrlse Grande Hattrlse Ex/cution Pet 1te H.IIftrise '", Grande Ma1trlse ,1974 19n 1976 1974 1975 1976 1974 1975 1976 197~ 1975 1976 1974 1975 1976 1914 1975 1976 TOTAUK EXPJ.OITATION \) Agents de Securlte (1/4) - .. - !, 20 - .. - ,. - '74 ill 60 .. .. - e - . - 247 - -.. .. ~IAn:RIEL ET TMCTION , ' . - - "-. - , - - - - - - - - - '. - - - · - - - . Contrematrres/chefs (CSP2) 28 24 23 75 - - - - - -- · ..-.. - - . - - - - - - Conducteurs Ilene (1/4) 22 34 40 96 - - - - .. ~ Aldes-ccnductcurs (auxll1alreu) - - - - 45 :'", ., . I 45 - - - - - - - - - -· - - - - .. - ,-.. - - - - - , - - - - - -. t ~ ", , " Chef!; m{c 1mlclen9 (8/10) S·. S .. - .. - - .. - -' . - - - \ " " Ouvrlers d'atel1ar (1/4) . .. 20 _. . 20 - - - - '. - .. .. - .. . - , O{pan;lcurs (5/7) - - 30 ' , .30 Vl~lteurs d'ate11ers (1/4) 24 - .. - - - .. - .. - 45 - - 69 von: ['r BATIMENT'S , Surveilla~ts vo1e (5/7) Attache's III (11/13) - - .. .. - .. · - - - - - - - ". - - - - - .. , - - - - - . 1·- - . ... - - . - - ... - - - .. 10 " , I 3 11 .3 Fonaatlon tltulalre (BEPC) (1/4) - - - - - - - - - - , - 10 - - - - - 10 .. - - - - - - .. - ~ Chefs de canton (1/4) 23 - - 60 83 - .. . - .. - - - - ~ ~~efs de dictrict .. adJolllts (8/10) - .. - - - - 5 10 10 25 TET.F.C:JHHUNICATlONS .. \ Surveillants (5/7) - - - .. - .. - - - - - - I - - 4 - .. - 4 I : SERVICES GENERAUX Contrale'des recettes (511) .. - - .. - - \ - - - - - .. - - 10 - - - 10 TOTAL PARTIEL 24 23 - 20 - .. - 5 - 96 147 290 1 - 24 33 34 36 733 IOTAUX 72 +' 661 TOTAL GENERAL 733 ." ~~ ~~ III trl ~ N I-' ANNEXE 2 Tableau 2 Programme de transition - Chiffres estimatifs Departe:rn.ent Recyc1age Formation Categorie 1/4 5/7 8/10 ll/13 1/4 5/7 8/10 11/13 Exploitation Facteurs 74 Chefs de station 26 Materiel et traction Ateliers Ouvriers professionels Sous-chefs de brigade - 94 15 Conduite }[ecaniciens 60 Voies et batiments ., ,. Cantonniers 24 12 Chefs de canton 24 12 Surveillants de la voie 6 Bobo-Dioulasso Cantonniers 51 99 6 252 41 105 293 + 398 . A..'WEXE 2 Tableau 3 Page 2 Departement Recyclage Formation Categorie 1/4 5/7 8/10 11/13 1/4 5/7 8/10 11/13 TUe·cot:lr.1unication et signalisation Surveillants 7 4 Controleurs adjoints 5 Controleurs 5 Total partiel 7 5 4 5 Services gene raux Direction financiere Employes 10 Employes principau.~ 11 Chefs de groupe 2 Total partiel 10 11 7 Direction administrative En voie de reorganisation l)irection commerciale Agents commerciaux 2 5 Total partiel 2 5 TOTAUX PA..~TIELS 240 284 135 48 333 60 36 12 TOTAUX 707 + 441 TOTAL GENERAL 1148 - ", " "ANNEXE 2 Tableau 4 Construction des installations "de formationprevues Prix Specifications Longueur Largeur Surface au m2 Total FCFA FCFA (m 2) (000) (000) ABIDJAN Dortoir (50 lits) 62 6 372 75 28.000 Sanitaires (80 personnes) 7,5 8 60 85 5.000 Remise it outils 5 4 20 75 1.500 Salle de technologie (20 stagiaires) 8,7 10 87 75 6.500 ~ . 539 41.000 . ,. ;. BOUAKE 3 salles de classe (20 stagiaires chacune) 7 7 147 2 bureaux (instructeurs) 7 5 70 Salle de technologie (12 stagiaires) 7 7 49 Salle de signalisation (20 stagiaires) 7 7 49 Remise it outils 7 3 21 "T ·· 4 dortoirs (10 stagiaires chacun) .7 12 336 672 72 48.300 , ~ BOBO-DIOULASS(}-" 2 salles de classe (20 stagiaires chacune) 7 7 98 Salle de technologie (12 stagiaires) 7 7 49 Remise a outils 7 3 21 2 dortoirs (20 stagiaires chacun) 7 22 308 476 63 30.000 TOTAUX 1687 119.300 .. Am"EXE 2 Tableau 5 (~ milliers de f=ancs CFA) (FCFA 245 - US~l,Oa) Centre ~ri~c1pal d'Abidjan 1 Autobus pour transport.des 1 Touret a ~euler ·80 stagiaires 3.000 1 Affuteuse universelle 2.200 .3 !pidiascopes 660 1 Machine pour essais de durate 4.000 3 Projecteurs de d!apcsi:ives ISO 5 Postes de soud~re statiques 2 Oscilloscopes 2.500 200 A 1.500 2 Al1:entat:!.or.s 100 4 Postes de Boudure rctatifs 200 A 3.200 210 5 Coffrets pour scudu=e sur 5 Meso1u:!met::;es 350 chantier 400 7 Cont=oleurs Met::;!x 250 Materiel pneucatique et de £rei~ a vide, Modele BBB1SOO 3.800 9 ~~croa~ere~etres de table Met::;ix .. 900 ~tillagedivers 13.000 Total pa=tiel .. 113.865 8 Volt:.et:::;es 320 a }'.allettes uni'lerselles 800 Centre seconcai=e de Eo~ake .. t · 1 Ma~uette de si~alisation 1.000 5 Ponts de wneatstone 650 Outillage 2:1ue1 pour \'"3 1.000 Materiel eivers (cibles, fiches, 1 Epidiascope 220 etc.) 2.500 1 Projecteur de diapositi',es 60 1 Repro~ducteur electronique 465 Total par tiel 2.2S,' 1 Cup lica teu= 160 1 P~o:ccopieu=-offset 2.700 Centre sec~r.daire de Eobc-Diculasso 1 Photocopieur Sadin 220 320 1 Maquette de sig"-slisation l.000 4 Tours !!OP 230 DP 1000 Veroier 20.000 Outillage :anue1 pour fIB 1.000 0 4 Fraiseuses Ga:b!n avec. 1 Epidiasc.ope. 220 out!llage 44.000 1 Pl"ojecteu!' de diapcsitives 60 1 ?er<;euse, 13 Adam 300 To cal partiel , 2.280 1 Perc;euse, 22 Ada:::! 600 3 Eteux li:1eurs course 450 Vernier 2.600 '.tOTAL Fc:FA (000). . 'll8.425 ANNEXE 3 Page 1 COTE D'IVDIRE/HAUTE-VDLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER BIENS APPARTENANT A LA RAN A. Voies (Voir Diagramme 2) 1. La construction du chemin de fer de la RAN s'est faite en deux phases distinctes. Pendant la premiere phase, de 1904 a 1927, la voie reliant Abidjan a Tafire (487 km) a ete construite, selon des normes insuffisantes : - rayon de courbe minimum: 170 mj - rampe maximale: 27,5 mm/m; - rails de 25-26 kg: 6 a8 m de long; - limite de charge d'esaieu: 10 tonnes; - vitease maximale: 40-60 km/h pour les trains de marchandises et 50-80 km/h pour les trains de voyageurs · .. Pendant la deuxieme phase, de 1927 a 1954, Ie tron~on Tafire-Ouagadougou a ete construit, selon des normes superieures a celles du premier tron~on : - rayon de courbe minimum: 500 m; - rampe maximale: 10 mm/m; - rails de 30 kg: jD a 12 m de long; - Ilmite de charg~ d'essieu: 15 tonnes; - vitesse maxinale: 80 km/h. 2. Pour remedier aux insuffisances serieuses du profil du premier tron ~on, des travaux de modifications du trace de la voie, fondes sur les normes qui caracterisent Ie deuxieme tron~on, ont ete executes avant 1969 (Abidjan Agboville: 80 km en 25 ans). Depuis 1969, de nouveaux travaux de modification du trace ont ete entrepris par la direction actuelle, a un rythme d'environ 50 km par an. Ces travaux ont ete repartis entre deux pro jets : 1970-1972 Agboville-Dimbokro (105 km) avec l'aide financiere du FED (2.830 millions de francs CFA); et 1974-1977 Dimbokro-Bouake (130 km), finance grftce a un pr~t FED Banque europeenne d'investissement (6.280 millions de francs CFA). ANNEXE 3 Page 2 3. Quand ce dernier projet sera acheve, la presque totalite du reseau repondra uniformement aux nouvelles normes (rayon de courbe minimum de 500 m et rampe maximale de 10 mm/m) , a 1 'exception du tron~on Bouake-Tafire qui re lie Ie tron~on Abidjan-Bouake, dont Ie trace a deja ete modifie au tron~on Tafire-Ouagadougou. Cependant, entre Abidjan et Le Banco (a 14 km de Treichville, qui est la principale gare d'Abidjan pour les marchandises et les voyageurs), la ligne est encore marquee par des courbes de faible rayon (140 a 175 m de rayon) et des"rampes severes (17,5 mm/m). Ces conditions exigent que l'on utilise des trains remorques en double traction pour les chargements de plus de 500 a 700 tonnes (selon Ie type de locomotive). D'autre part, entre Ie Le Banco et Agboville, la ligne comporte de nombreuses courbes d'un rayon inferieur a 500 m (la plupart ont 300 m de rayon). 4. L'ecartement est met rique et la ligne est a voie unique, a l'excep tion d'un tron~on a double voie d'environ 16 km qui relie Chechi a Anoumaba (voir Graphique 2). 5. Sur la totalite du reseau, Ie ballast est constitue de pierre dure et 3 presente une densite moyenne de 0,8 m de ballast par metre courant, sauf sur un tron~on de 34 km, aux abords de Banfora en Haute-Volta, ou des travaux de 3 ballastage ont ete entrepris pour porter la densite du ballast a 0,8 m , ainsi que sur une centaine de kilometres a partir de Bobo-Dioulasso vers Ie nord, en 3 Haute-Volta egalement, ou Ie ballast est de gres et n'a que 0,4 a 0,7 m de densite par metre courant. 6. Dans l'ensemble, l'infrastructure de la voie est stable. Certains problemes qui s'etaient manifestes entre Azaguie (PK 42) et Yapo (PK 63) sem blent avoir ete resolus. A l'heure actuelle, Ie principal souci, du point de vue de la stabilite de la plate-forme de la voie, concerne Ie nombre eleve de remblais qui ant souffert de l'erosion et doivent ~tre renforces. Les rem blais sont situes en Haute-Volta, la plupart entre Banfora (PK 699) et Koudougou (PK 1052). 7. Le materiel de voie est en assez bon etat, sauf sur les tron~ons suivants i) Azaguie-Yapo en COte d'Ivoire: 22 km de rails et de traverses doivent ~tre.remplaces en raison d'une usure ondulatoire tres pro noncee qui affecte la stabilite de la voie, necessitant des inter ventions frequentes et limitant la vitesse des trains. Ces travaux ne sont pas inclus dans Ie projet propose du fait que la RAN a l'in tention de modifier Ie trace de ce tron~on et de mettre en place une ligne a double voie, alors que la Banque est d'avis que ce n'est pas la solution la plus satisfaisante (par. 4.01). ii) Bouake-(PK 315) - PK 467 aux abords de Tafire (PK 488) des rails de 25 et 26 kg, installes depuis plus de 50 ans, devront ~tre remplaces en raison de l'usure ondulatoire, d'usure laterale et du fauilletage des champignons de rail dans les virages. La RAN ne dispose plus du tout de rails de remplacement de 25 a 26 kg pour effectuer ces reparations; ANNEXE 3 Page 3 iii) PK 598-593, tron~on situe entre Ferkessedougou et Ouangolodougou en COte d'Ivoire. II y a quelques annees, 8 la suite d'un deraille ment, des rails de 30 kg ont dO etre remplaces sur cette section. On s'est servi pour cela de rails de reserve que l'on possedait en magasin et la qualite du metal semble etre defectueuse. L'aligne ment et Ie nivellement des rails doivent etre corriges frequemment en raison de l'usure ondulatoire due 8 la mauvaise qualite du metal et l'etat de la voie ne sera jamais satisfaisant tant que les rails ne seront pas remplaces; iv) PK 854-PK 905, tron~on situe entre Bobo-Dioulasso (PK 795) et Koudougou (PK 1052) en Haute-Volta, OU des rails de 33 kg usages ont ete poses en 1949/1950. Ces rails, fabriques en 1917 aux Etats-Unis, sont encore en assez bon etat et peuvent rester en service 5 ou 6 ans de plus, dans les conditions de trafic prevalant 8 l'heure actuelle en Haute-Volta; v) PK 923-0uagoudougou (Pk 1145) ou 330.000 traverses en beton precontraint ont ete installees lors de la construction de la voie. Ces traverses sont fragiles et les fissures sont nombreuses aux points d'attache. Elles seront progressivement remplacees dans Ie cadre d'un programme s'etalant sur 11 ans, afin d'eviter d'avoir un jour 8 entreprendre un programme d'urgence tres important. II s'agit 18 d'une question de securite tres serieuse. 8. Lors de la construction de la ligne, les specifications prevoyaient des rails dont Ie poids unitaire a ete successivement de 25, 26 et 30 kg par metre courant. A l'heure actuelle, les specifications de la RAN pour la pose des voies nouvelles prevoient i) un poids du rail de 36 kg par metre courant; ii) des traverses en baton, la densite devant etre de 1.357 traverses par km de,.voie,~ oudes traverses metalliques d'une densite de 1.500 traverses aukm; et 3 iii) 1,0 8 1,2 m de ballast par metre courant. Ces nouvelles specifications sont raisonnables pour des rails soudes et une charge 8 l'essieu d'environ 15 tonnes (locomotives), compte tenu des condi tions du trafic attendues en COte d'Ivoire pendant les dix prochaines annees. Note: La RAN envisage 8 l'heure actuelle la possibilite d'adopter la tra verse en bois pour les futurs travaux de refection des voies en COte d'Ivoire. (En Haute-Volta, elle hesite 8 adopter cette solution en raison de l'existence dans la region de nombreuses colonies de termites). Les traverses en bois se raient achetees localement ou importees des pays voisins, s'il n'est pas possi ble d'en obtenir en COte d'Ivoire. ANNEXE 3 Page 4 9. Soixante-cinq pour cent de la voie est soudee en continu et les tra vaux de soudage des rails se poursuivent regulierement au rythme prevu d'envi ron 40 km par an. II convient de noter que Ie soudage des vieux rails, s'il ameliore provisoirement l'etat de la voie en eliminant les joints defectueux, risque cependant de provoquer une serie de ruptures de rail, comme cela a ete Ie cas sur un tron~on de 30 km en Haute-Volta, entre la frontiere et Banfora. II est tres probable que ceci se produise sur des tron~ons comme Bouake-Tafire ou, par endroits, les-rails ont ete soudes pour reduire la charge de travail pour l'entretien et les reparations de la voie. 10. Un programme visant a accrottre la capacite des ponts en Haute-Volta est envisage avec Ie financement du FED (500 millions de francs CFA ou 2 mil lions de dollars). Ce programme donner a a tous les ponts du reseau des normes identiques (charge d'essai : essieu de 20 tonnes). En COte d'Ivoire, les ponts ont deja ete renforces pour repondre a ces specifications. B. Signalisation et telecommunications 11. La RAN assure la securite des operations grftce au systeme du canton nement telephonique, ou annonce telephonique des trains. Ce systeme est la cause de nombreux retards; il est en effet fonde· sur l'echange de messages te lephones entre les gares et Ie dispatcher, et chaque message est delivre c~ntre re~u au conducteur du train ou de l'autorail. II est sur et fonctionne bien tent que ie volume du trafic est faible. Mais sur les tron~oRs ou la circula tion est la plus dense, les delais sont multiplies par suite d~ nombreux croi sements de trains. Le circuit telephonique aerien avec systeme porteur de frequence, complete par une liaison radio poste-a-poste, dont les limites et insuffisances sont bien connues, constitue a l'heure actuelle Ie reseau de communication de base de la RAN entre Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et Abidjan. C'est pourquoi la RAN envisage de mettre en place une nouvelle liaison radio· qui permettrait au dispatcher de communiquer directement avec les conducteurs de locomotives. Elle a lance un appel d'offres pour l'acquisition de ce genre de materiel qu'elle financera sur son propre budget. 12. Le systeme de signalisation existant est approprie au niveau actuel du trafic. C. Materiel de traction et materiel remorgue 13. Toutes les locomotives de ligne, au total 53 unites, sont du type diesel. Dans l'ensemble, la situation du materiel de traction n'est pas satis faisante. Les deux categories de locomotives les plus anciennes - les types CC 1000 et CC 1500 (21 et 15 ans d'existence respectivement) assurent encore un bon service mais a grands frais de main-d'oeuvre: en effet, les pieces deta chees, qui ne sont plus fabriquees, sont rares. Les locomotives de categorie CC 2400 (de 8 a 11 ans) presentent des defauts de conception, tombent souvent en panne et sont d'un entretien coQteux. La categorie plus recente BB-B 1800, apres quelques problemes initiaux, semble pres de sortir de la phase de prototype, apres une serie de modifications, portant notamment sur Ie moteur diesel. ANNEXE 3 Page 5 14. Le ~arc des mot rices diesel d'autorail comporte 25 unitds, y compris 8 nouvelles unit6~ de la catdgorie ZE 200 sur une commande de 13 unitds en cours de livraison. Huit unites des categories ZE 130 et ZE 140 ont plus de 14 ans d'existence et les 6 unites de la categorie ZE-15o, plus de 10 ans. Ces 14 unites presentent une cap~~ire de traction limitde (450 550 cv) et seront progressivement reformees entre 1977 et 1982 pour etre remplacees par des mot rices ZE 200 (925 ch). La RAN a recemment commande une serie supplemen taire de 6 unites de cette meme categorie (1.500 millions de francs CFA ou 6,1 millions de dollars) dont la livraison est prevue en 1977/78. 15. Locomotives de manoeuvre. La RAN utilise 29 locomotives de manoeuvre, dont 18 engins de faible puissance, vieux de 13 a 21 ans. Ces derniers seront progressivement reformes d'ici a 1981/82. Les 11 aut res locomotives de manoeu vre, qui sont des engins de 400 ch, sont entrees en service pendant la periode 1970-74. Le plan d'investissement de la RAN prdvoit l'acquisition de trois locomotives de manoeuvre de 750 ch et 20 de 450 ch pour remplacer les unites vetustes. Les vieilles locomotives de ligne qui ne sont plus en service sur les longs parcours seront affectees aux manoeuvres ainsi qu'a la traction des trains de service. La RAN a remis a plus tard cet investissement qu'elle n'envisage pas d'effectuer avant 1980. 16. En ce qui concerne les voitures a voyageurs, Ie parc est compose de 127 vehicules, dont 109 sont des voitures de deuxieme classe.~ Quatre voitures de premiere classe et cinq de deuxieme classe viennent d'etre reformees (octobre 1976). II est prevu que 11 voitures a voyageurs de deuxieme classe supplementaires, utilisees sur les longs parcours, en seront retirees pendant la periode 1979-85. 17. A la fin de septembre 1976, la RAN possedait au total 1.216 wagons de marchandises. En voici la repartition par categorie, ainsi que les previ sions relatives au materiel_~i sera retire du service: i) transport des bestiaux: sur un total de 135 wagons, 119 ont plus de 34 ans de service et seront progressivement reformes pendant la periode 1977-79; ii) Transport mixte (betail et marchandises diverses 70 wagons neufs (1973); iii) wagons couverts pour marchandises diverses: 456 wagons couverts sont actuellement en service. Sur ce nombre, 143 ont plus de 26 ans et il est prevu de les reformer progressivement pendant la periode 1979-82; iv) wagons-tombereaux: la RAN est dotee de 209 wagons-tombereaux, dont 82 ant plus de 30 ans et seront retires du service commercial avant 1980/81; ANNEXE 3 Page 6 v) wagons plats 19 wagons plats, dont 49 % sont en service depuis 30 ans; vi) wagons loues : la RAN loue 27 wagons a des entreprises commerciales (5 wagons couverts, 2 wagons plats et 20 wagons-citernes). Deux des wagons plats ont depasse la duree de vie normale; vii) wagons-tremies et wagons de service : la RAN possede 128 vehicules en tout pour ces deux categories (61 wagons-tremies, en principe destines au transport du ballast, et 16 wagons-citernes pour Ie transport des carburants sont utilises pour des transports regu liers). Dix-sept wagons de service ont depasse la duree de vie normale et seront remplaces par des wagons de marchandises qui seront retires du service commercial, au fur et a mesure des besoins. 18. Le parc de materiel remorque compte d'autre part 13 voitures de ser vice. Ces dernieres sont peu utilisees et aucune reforme n'est prevue pendant les prochaines annees. II existe d'autre part 114 wagons-citernes appartenant aux societes petrolieres et qui sont relativement recents, a l'exception de 17 vehicules en service depuis 22 a 24 ans. 19. La composition du parc de materiel de traction et de materiel remor que de la RAN est indiquee au tableau joint a cette annexe, en mentionnant les unites actuellement en commance. La livraison de 5 locomotives de ligne supplementaires du type BB-B 1800 (Pr~t BEL) etait attendue fin 1976 ou debut 1977. Sur un total de 15 motrices diesel pour autorail du nouveau type ZE 200, 8 ont ete livrees et 7 seront fournies en 1977. Vingt-huit voitures a voyageurs, deux voitures-restaurants et deux fourgons a bagages acquis au titre du pr@t de la BAD doivent @tre fournis entre fin 1976 et debut 1978. Trente voitures a voyageurs en acier inoxydable et cinq voitures-restaurants pour les rames autorails rapides (RGL) sont en cours de livraison. II n'y a pas de wagons de marchandises en commande. ANNEXE 3 TP~LF.AU - Page 1 COTE D'IVOIRE - F~L7E VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER Materiel' rou1ant et de traction de 1a RAN 1. Materiel de traction 1.1 Locomothres Existant (date de 1ivraison) Commande (date de 1ivraison prevue) CC 1000 18 (1956) CC 1500 8 (1962) CC 2400 5 (1966-1968) BB 1800 1/ 22 (1971-1977) Total 53 1.2 Autorails ZE 130-ZE 140 8 (1958-1963) ZE 150 6 (1964-1966) ZE 160 3 (1971) ZE 200 8 (1975-1976) ZE 200 (non encore livres) 11 (1977-1979) Total 25 1.3 Locomotives de manoeuvres AA 40-50 18 (1956-1963) . ,. (Poyaud - Diesel Hydraulique - 150 CV) AA 90 3 (1970-1972) (CEM - Diesel Electrique - 400 CV) - , AA 100 8 (1973-1974) (Henshel - Diesel Hydraulique 400 CV) Total 29 II Y compris 5 locomotives dont la livraison etait attendue fin 1976 ou debut 1977. '. ANNEXE 3 TABLEAU - Page 2 2. ~~terie1 rou1ant (au 30 septembre 1976) 2.1 Voitures a voyageurs Existant (date de livraison) Commande (date de 1ivraison prevue 3:..1 2.1.1 Wagons-lits 3 (1952) 2 (1963) (RGL) 5 (1977) 4 (1974) (AnB). 4 (1978) Total des wagons-lits 9 2.1.2 1ere c1asse 2 (1952) (RGL) 5 (1976-1977) 1 (1963) (AnB) 4 (1977) Total lere c1asse 3 2.1.3 2eme c1asse - Pour trains express 6 (1952) 4 (1963) - Pour trains express et autorails 2 (1952) (AnB) 20 (1977) 20 (1966-1969) 12 (1971-1972) 24 (1973-1975) - Pour autorai1s seulement 11 (1954-1959) (RGL) 20 (1976-1977) 18 (1961-1963) Total 2eme c1asse 97 2.1.4 Voitures voyageurs Eour trains de ban1ieue . ,. 2eme c1asse 12 (1924-1949) 2.1.5 Wagons-restaurants 1 (1946) (RGL) 5 (1977) (AnB) 2 (1978) 2 (1963) 3 (1974) Total wa~ons-restaurants 6 2.2 Four sons a basa~es 4 (1969) (ADB) 2 (1977) 8 (1974) Total fourgons a bar,ages 12 }j (ADB): Pret de la Banque Africaine de Deve10ppement (RGL): Autorails rapides - type acier inoh~dab1e " A.J.~"NEXE 3 TABLEAU - Page 3 Existant ' (date de livraison) 2.3 Voitures de services 12 2.4 Wagons a ~Archandises (au 30 septembre 1976) 2.4.1 Wagons a bestiaux et usages multiples - 12-tonnes 1 (1925) - 15-tonnes 2 (1931) - 20-tonnes 116 (1931-1942) - 30-tonnes 16 (1963) - 35":"tonnes 70 (1973) (wagons a marchandises a usages multiples) Total wagons a bestiaux et a usages multiples 205 2.4.2 ~agcn~ ccuverts .. 30-tonnes 8 (1946) - 30-tonnes 135 (1950) - 30-tonnes 65 (1956) - 35-tonnes 65 (1961) - 35-tonnes 109 (1963-1966) - 35-tonnes 85 (1969) Total wagons couverts 467 1/ 2.4.3 Wagons tombereaux , - 10-tonnes 1 (19 /.9) T , · - 20-tonnes 75 (1924-1940) - 30-tonnes 6 (1946) - 35-tonnes 57 (1963-1970) - 35-tonnes 40 (1971) - 35-tonnes 30 (1974) Total wagons torcbereaux .-:: 209 2.3.4 Wasons plateformes et Eour transports d'automobi1es 95 (./ 1947) 96 (1948-1975) 191 2.3.5 loilagons-tremies et wa30ns de service 128 (1917-1971) 2.3.6 Wagons loues 27 TOTAL 1227 1/ Y 1/ 11 est prevu que certains wagons couverts endommages dans un incendie a Ouagadougou seront reformes. ce qui reduirait Ie nombre total a que1que 45~ et Ie nombre total de wagons a marchandises a 1216. J:/ Les wagons-citernes appartenant a des compagnies petrolieres (1,14, 1952-1975) ne sont pas compris dans ce total. " ANNEXE 4 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VDLTA PROlET REGIONAL DE CHEMIN DE FER EXPLOITATION - PLAN D'ACTIDN 1. Un projet de plan d'action relatif a l'exploitation du chemin de fer a ete mis au point par la mission et examine en detail avec la direction de la RAN au cours de la mission d'evaluation. II correspond a un certain nombre d'objectifs incorpores dans un tableau qui a ete remis a la direction du che min de fer, laquelle a exprime son accord. 2. Les chiffres indiques dans les tableaux ci-joints correspondent aux objectifs revises ou completes a la suite de renseignements re~us ulterieure ment ou d'analyses effectuees plus recemment par la mission. Ces objectifs ont ete acceptes au cours des negociations. lIs exigeront un effort soutenu mais sont consideres comme realisables. Cependant, pour l~s atteindre, Ie personnel de direction de la RAN et les cadres de ses divers services devront consentir des efforts souvent considerables avec -l'aide des consultants, et des programmes de formation et d'assistance technique prevus dans Ie p~ojet. 3. Le plan d'action se resume ainsi : i) obtenir Ie meilleur rendement possible du materiel de la RAN, principalement du materiel de traction et du materiel roulant, dans les domaines suivants : disponibilite des locomotives, voitures a voyageurs et wagons demarchandises; charge moyenne nette par wagon de marchandises; charge moyenne brute par train ou par locomotive; duree de rotation du materiel roulant; et kilometrage journalier moyen du materiel de traction et des wagons de marchandises; ii) minimiser les coOts d'entretien et de reparation du materiel en ameliorant la productivite des ateliers et en reduisant Ie nombre des accidents; et iii) ameliorer la productivite globale du personnel du chemin de fer. Si la Regie parvient a ameliorer la situation dans tous ces domaines, elle en registrera une economie de coOts qui consolidera sa situation financiere de fa~on notable. ANNEXE 4 Page 2 4. La premiere phase des etudes que devront realiser les consultants dans les domaines de la gestion et de l'exploitation portera sur l'identifica tion des problemes, la formulation de recommandations et la preparation d'un plan d'action visant a mettre en oeuvre ces dernieres. L'amelioration de la qualite des services etant l'objectif final, il faudra particulierement s'at tacher a mettre au point un plan de transport equilibre tenant compte aussi . bien du transport des voyageurs que de celui des principales marchandises con fiees au chemin de fer (ciment, petrole et sucre), dont les volumes de trafic semblent devoir augmenter considerablement dans l'avenir, pour que Ie chemin de fer offre des services de qualite vraiment competitive. L'elaboration de ce plan de transport equilibre represente donc un element vital de la phase d'etude des services de consultants relatifs a la gestion et a l'exploitation, car un plan de transport bien con~u ne manquera pas d'avoir un effet direct sur l'efficacite de l'ensemble du reseau. Le projet de ce plan de transport sera transmis a la Banque pour examen et commentaires, Ie 30 septembre 1978 au plus tard. QQI! D'~OIRE - H4YJ1 !OLI6 RlGI! ABIDJAN-HIG§I O!JECII!$ OPERATIONHILS OblecUb Oelcrlet!on !!1!! 1971 1912 ill! !lli. !l.li 1916 !.ill 1979 1980 1981 1982 1I....rqlle. A. OaJECTIfS DE TRAFle (.11110n. de t/km nette.) 560 610 660 no ?So San. Ie trafic de .ervlce n1 Ie tran.port de. conteneura I. OBJICTlfS OPERATIONNELS et citernel vide ·· 1. Hombre de locomotive. de liSQ8 .ffaetia. au .arvi"e · longue die'.nce (au 11 decembre) CClOOO 20 20 20 20 20 18 18 18 12 (4) (2) 0 CCl500 8 8 8 8 8 8 8 8 8 (4) (2) 0 CC2400 6 6 6 6 5 5 5 (3) 0 0 0 0 1":11 1800 11 }I ..! ..! ..! ...1 l!l II II .ll iQ. 4' 46 Total 34 '6 40 40 41 41 53 51 51 48 47 46 2. Dl.pontbilite de. locoaotive. de Usne (1) 11 CCl000 90,S 80,:1 95,0 78,1 87.0 71,8 13 75 15 CCISOI) 84,8 82,9 80,7 76.2 44.4 62,S 63,5 65 70 CC2400 0 72,3 76,6 61,3 55,2 68,S 20,0 28.8 I-II 1800 !I 86,3 92,3 63,2 19,4 58,8 65,1 15 71 80 81 82 3. Charse moyenna bruta par TOIl' Ie, traine excepte 10e_U"e '.il 521 524 512 491 471 458 (419) 500 S50 600 600 600 la. traiDa axpre,s 0 4. K110setrase ..n,uel aoyan de. locoaot1va. B~BB 1800 (011 de, locoaotlve. flltllre, iqulvaleDt·· ~ 1972-73, tr.ln. exprels 5. :~... ....... x allr I. b.se dee previsions de 6. K1I~tr'8' moyen p.r detr··,. tnfie. " d. locomoti". de lisne (k.) \\ I-BI 1800 n.d. D.d. n.d. D.d. 19000 21748 30000 40000 50000 60000 65000 Tout., locomoti"e, D.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 12650 .12564 ·. OblectU. 1910 !ill. ill.! ill.! 1974 1975 1916 .lli! .!ill. 1980 1981 1982 De.cription 1. Di.ponibi11te du materiel rou1ant (1) Wagons i marchandises (DOyennes) 96 96 96 98 97 90 94 96 96 96 96 96 Voitures · voyageurs (2i.. classe) '90 9'l 95 80 90 83 81 95 95 95 95 95 8. Duree de rotation dea wagon. i marchandlses (jours) 11 Wagons i bestiaux l'l,l 13,4 16,2 11 10 9 9 9 Wagons 4 usages ~tiple8 17 16 15 15 15 Wagons couverts (ordlnaire8) 10,1 13,9 16,6 11 10 9,5 9 9 Wagons towhereaux II 6 6 6 6 6 Wagons-citernes 15 14.7 15,2 11 11 10 9 9 9. Kilometrage quotidien moyen d" /II/l, wagons i marchandises (km) 61,5 63,7 78.9 86,5 19.1 59.9 81,4 82' 82 85 87 90 10. Charge DOyenne des wagODS de marchandise. (tonne) Wagons i be.tiaux n.d. n.d. D.d. 5,97 6.86 6,86 n.d. 9 9 9 9 9,S Wagon. couvert. (i de.tinatlon du nord) n.d. n.d. n.d. 19,79 22.04 20,21 n.d. 21 21,8 22,4 22,4 22.4 Wagon. couvert. (a destinatlon du sud) n.d. n.d. n.d. 16,45 19,78 15,34 16,5 16,5 17 17 17 Tous wagons de marchandises 16,1 17,3 18 19,1 18.5 19,8 20,2 20,5 21 21 :n 21,5 11. lllometrage quotldlen DOyen de.: Volture. j voyageurs de 2eme classe et reDOrques d'autoralls (km) 301 285 289 283 289 329 n.d. 335 350 375 390 400 Voltures j voyageurs de 2eme :?;. clas8e pour trains express (km) !I n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.. 248 n.d. 300 400 500 550 600 '=~ ~~ 12. Personnel '1/ 4143 4230 4429 4547 4572 4892 5039 5200 5240 5240 5340 5440 ~ n.d. non-dlsponlble \\ ANNEXE 4 Page 5 Notes Les chiffres entre parentheses sont des chiffres provisoires ou su jets a modification · . 1/ B-BB 1800 ou locomotives futures equivalentes. 11 Sources: Rapports annuels de la RAN 1970-74; Direction materiel et traction, 1975; Sondage effectue par la mission de la Banque en 1976 Le facteur de disponibilite represente Ie facteur de disponibilite tech nique (lOO-pourcentage d'immobilisation). 3/ 5 locomotives, dont la livraison devrait @tre effectuee a la fin de 1976 ou au debut de 1977, sont incluses dans les chiffres pour 1976. 4/ 1970-76 = Source: Direction de l'exploitation de la RAN. 1978/79 =Objectifs globaux (Total annuel des tonnes-km brutes/Total annuel des kilometres parcourus par les trains de marchandises et les trains de service). Les objectifs relatifs aux trains de marchandises operant sur longues distances devraient @tre de 1.000 tonnes brutes par locomotive pour Ie t~afic en direc tion du nord et 700 tonnes brutes par locomotive pour Ie trafic en direction du sud, ce qui correspond a une charge brute moyenne de l'ordre de 850 tonnes. 5/ 1972/73 = Ces chiffres eleves peuvent s'expliquer par Ie fait que les locomotives B-BB 1800 ont ete utilisees quasi exclusivement pour les trains express (trains de voyageurs). §/ 1970-75 =Source : Rapports annuels de la RAN - Tableau A - Section con cernant la Direction materiel et traction. 11 Chiffres representant les evaluations de la mission de la Banque - les statistiques et la plupart des donnees necessaires pour ce point particu lier ne sont pas enregistrees par les services de la RAN. La duree de rotation represente Ie temps ecoule entre deux chargements consecutifs (trafic predominant). Cet objectif a ete determine en fonction des hypotheses suivantes : i) un train express par jour, compose de 12 voitures de deuxieme classe; ii) 25 % de materiel de reserve; et iii) Ie temps affecte a l'entretien courant entre les trajets aller-retour Abidjan-Ouagadougou-Abidjan est de 7 heures (nouvelles installations d'entretien). ANNEXE 4 Page 6 Ces chiffres comprennent Ie personnel d'assistance technique, Ie person nel permanent et Ie personnel temporaire necessaires pour les operations, maie ne tiennent pas compte du personnel temporaire affecte aux program mes d'investissement (environ 800 travail leurs en 1976). Le personnel du Service des wagons-lits et des hOtels de tourisme (SWLHT) est inclus a partir de 1971, date a. laquelle la RAN a repris ce service jusque-la dirige par la Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL). A partir de 1976, les chiffres comprennent ega lement Ie personnel permanent de la SEGI (carriere ivoirienne appar tenant a la RAN et produisant Ie ballast qui comprend environ 70 employes). Les chiffres relatifs a 1970-75 representent Ie personnel en place au 31 decembre (rapports annuels de la RAN). 1976 : chiffre effect if du personnel au 30 septembre 1976 (Source Oirection financiere de la RAN). - De 1971 a 1976, Ie personnel de la RAN etait reparti de la fa~on suivante : 1971 1972 1973 1974 1975 . 1976 00 sept.) Exploitation 816 820 869 916 956 1050 Materiel et traction 1535 1632 1661 1612 1787 1750 Voie et bAtiments - telecom munications et signalisation 1375 1298 1287 1250 1246 1350 Etudes et travaux neufs 48 58 72 72 87 218 Administ rat ion 271 389 430 431 534 460 SWLHT 105 153 219 219 211 272 Assistance techniqua 80 - 79 75 72 --1l ~ Total 4230 4429 4547 4572 4892 5164 ANNEXE 5 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER TRAFIC VOYAGEURS Situation passee 1. Le Tableau I indique les volumes de transport de voyageurs pendant la periode 1960-1975. Les series chronologiques relatives au nombre de voyageurs indiquent une tendance lineaire bien definie, avec une augmentation annuelle moyenne de 86.795 voyageurs (estimation etablie au moyen de la methode des moindres carres), ce qui represente un taux de croissance de 2,9 % par rapport au niveau de trafic de 1975. Les volumes exprimes en voyageurs/km ant augmente beaucoup plus rapidement. La progression de ce volume correspond a une augmen tation de la part qui, dans les transports sur longues distances est imputable surtout aux travailleurs migrants de la Haute-Volta. La recession economique dont a souffert la COte d'Ivoire en 1974/75 semble avoir interrompu Ie flat par ailleurs continu de la main-d'oeuvre migrante. 2. La periode 1960-1975 a ete caracterisee par une progression de la dis tance moyenne des deplacements, qui est passee de 144 km en 1960 a 315 km en 1975. Le volume de trafic d'un Etat a l'autre a augmente plus;rapidement que Ie trafic interieur de" la COte d'Ivoire. Pendant la m~me periode, sur Ie territoire ivoirien, on a note une progression nette des deplacements sur longues distances, les voyageurs donnant la preference aux transports routiers pour les petits parcours, a la suite des ameliorations apportees a 1 'infrastructure routiere. 3. Le Tableau II fait la distinction entre trois elements du trafic de voyageurs enregistre par la RAN: trafic interieur en COte d'Ivoire, trafic interieur en Haute-Volta et trafic entre les deux Etats. Ces statistiques, fournies par Ie Centre d'ordinateur de la RAN, ne couvrent pas les annees ante rieures a 1973. Elles portent uniquement sur les deplacements pour lesquels des billets ant ete achetes dans les gares (93,7 % en moyenne du trafic total). Elles font ressortir que pres des deux tiers du volume du trafic de voyageurs enregistre par la RAN (64,7 % de 1973 a 1976) portent sur les deplacements d'un pays a l'autre. En ce qui concerne Ie trafic d'un pays a l'autre, Ie pourcen tage des voyageurs de premiere classe a ete faible (2,6 %), alors que Ie nombre des passagers voyageant en deuxieme classe pour 1es dep1acements d'un pays a l'autre a represente 63 % du trafic de voyageurs total de 1a RAN exprime en voyageur-km pour 1a periode 1973-76 et 67 % a 1a fin de cette m~e periode. 4. En moyenne, 96,2 % du volume de transport de voyageurs, en voyageurs-km, ant porte sur 1es deplacements en deuxieme c1asse pendant 1a periode 1970-75 (94,2 % en nombre de voyageurs). II appara1t done que la distinction entre 1a premiere et la deuxieme e1asse n'est pas importante en ce qui concerne l'ana1yse du trafie et Ie ca1cu1 des revenus. ANNEXE 5 Page 2 Perspectives d'avenir 5. Les deux principaux facteurs dont depend la progression du trafic de voyageurs enregistre par la RAN sont la croissance demographique en Haute-Volta et en COte d'Ivoire et Ie rythme rapide du developpement de l'economie ivoi rienne. En effet, la croissance economique rapide de la COte d'Ivoire a cree une de mande considerable de main-d'oeuvre, de manoeuvres surtout, qui a donne lieu a un trafic interne en COte d'Ivoire et dans une mesure encore plus large, a un trafic entre les deux pays. - A l'heure actuelle, environ deux tiers du vo lume de trafic enregistre par la RAN en voyageurs-km sont imputables aux tra vailleurs migrants voltaiques venus chercher du travail en COte d'Ivoire et retournant dans leur pays d'origine, soit pour des visites, soit en permanence. 6. ' On a utilise, pour mesurer ces deux effets, un modele de regression lineaire prenant comme variables independantes Ie chiffre combine de la popula tion de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta (POP) et celui du produit inte rieur brut ivoirien (PIB) a prix constants de 1973; c'est ainsi qu'ont ete eta blies les relations suivantes (estimation par les moindres carres), dans les quelles voyageurs-km represente Ie volume de trafic en voyageur-km et P Ie nombre de voyageurs. voyageur-km (millions) = 614,5 + 1,07 PIB + 0,075 POP (R2~= 0,94) P (milliers) = 542,1 + 1,16 PIB + 0,144 PoP (R2 = 0,94) Les regressions ci-dessus constituent une representation valable des forces en jeu et incorporent les principaux facteurs qui engendrent la demande de trafic. 7. A des fins previsionnelles, l'hypothese d'un taux de croissance de 6 % pour Ie PIB ivoirien jusqu'en 1980 et d'un taux assez conservateur de 4 % par la suite est prise en compte. Les chiffres representant l'augmentation de la population residente sont fondes sur la tendance enregistree ces dernieres annees : 3 % pour la COte d'Ivoire et 1,2 % pour la Haute-Volta. Ces esti mations sont fondees sur l'hypothese de la poursuite des migrations de la Haute-Volta vers la COte d'Ivoire. Sur la base de ces hypotheses et des equations presentees ci-dessus, un certain nombre de chiffres previsionnels ont ete obtenus : 1977 1978 1979 ............ 1980 ............ 1981 1982 1983 1984 1985 Voyageurs/km (millions) 1090 1142 1213 1288 1348 1411 1476 1543 1612 Voyageurs (milliers) 3169 3243 3340 3441 3527 3616 3707 3802 3899 ANNEXE 5 Page 3 8. Les chiffres ci-dessus ne tiennent pas compte de l'impact d'un ser- J vice suppl~mentaire plus rapide et plus confortable sur les trajets Abidjan- i Ouagadougou et Abidjan-Bouake. La RAN a en effet commence a mettre en service a cet effet un mat~riel roulant neuf et veut attirer une clientele plus~riche, qui choisit son mode de transport en fonction des elements de confort, de securite et d'economie de temps qu'il peut lui offrir. Ce nouveau service, pour lequel la RAN va probablement imposer une surtaxe d'environ 20 ro, devrait reduire a 21 heures la duree des trajets Abidjan-Ouagadougou, qui sont a pre sent de 27 heures et a 5 heures la duree du trajet Abidjan-Bouak~, qui est de sept heures. l'absence d'une enqu@te de marche rend difficile l'evalua tion de l'effet qu'aura ce nouveau service. Cependant, on sait deja qu'il existe un certain nombre de facteurs qui ne manqueront pas d'en reduire l'im pact, notamment la concurrence accrue des transports routiers et transports aeriens en ce qui concerne les voyageurs a revenus moyens et eleves et les difficultes que rencontre la RAN dans ses efforts pour offrir de fa~on regu liere Ie type de service de qualite elevee qui est indispensable pour attirer et retenir ce genre de clientele. En raison de ces incertitudes, les previ sions relatives a l'augmentation de trafic induite par Ie nouveau service sont prudentes, comme l'indique Ie tableau suivant 1977 1978 1979 1980 et annees suivsntes - Augmentation du trafic en voyageurs-km (millions) 25 25 30 9. les previsions relatives au trafic voyageurs indiquees dans Ie Ta bleau III portent sur Ie total des chiffres donnes dans les deux tableaux prece dents. Ce total correspond a une augmentation moyenne de 70 millions de voya geurs-kID par an (soit 5,7 % par an) et 94.400 voyageurs par an (soit 2,8 % par an). Bien que ces previsions soient fondees sur les taux de croissance prevus de l'economie ivoirienne et de la population regionale et non sur une extrapo lation des tendances enregistrees jusqu'ici, elles semblent correspondre a l'evo lution de ces dernieres (6,7 % et 2,9 ro respectivement aux niveaux de 1975). 10. Au cours des trois dernieres annees, Ie trafic de voyageurs enregistr~ sur Ie tron~on Bouake-Petionara, dont Ie trace doit @tre modifie dans Ie cadre du projet, a represente 28 ro des voyageurs de la RAN. Ce pourcentage traduit une tendance a long terme vers la progression du fait que, d'une part, Ie trafic a longue distance prevaut sur ce tron~on et que, d'autre part, Ie pourcentage de ce type de trafic continuera d'augmenter par rapport au volume total. Pour la presente analyse, il n'en a pas moins ete presume que Ie taux de 28 ro resterait constant pendant la periode 1976-85. o RAN Premier erojet ferroviaire Trafic de voyageurs 1960-1975 1960 1964 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Voyageors-km (en millions) 219 469 517,' 478 541 522 626 701 777 883 918 946 Voyageurs (en millions) 1..524 2.202 2.370 2.236 2.509 2.478 2.565 2.630 2~595 2.827 2.931 3.006 Distance moyenne (km) 143,7 213 218,,1 213,8 215 J 6 210,7 244,1 266,5 299",4 312,3 313 J 2 314,7 ,. \ f ~~ 1-'t>:1 ><: ct> ~ t>:1 VI I-' ANNEXE 5 Tableau 2 Trafic de voyageurs de la R&~ Repartition entre trafic infterieur et trafic entre etats 1976 1974 1975 (Jan-Mai) Hoyenne Cote d'Ivoire: Nombre de voyageurs 1.657.298 1.686.785 1. 754.730 751.110 Distance moyenne (km) 140 146 154 143 Voyageurs-km. (' OOOs) 233.560 247.755 270.362 108.016 Haute-Volta: Nombre de voyageurs 308.189 394.078 398.400 191.192 Distance moyenne (km) 177 174 172 170 Voyageurs-km ('OOOs) 54,840 68.951 68.551 32.532 Entre etats: Nombre de voyageurs 689.204 697.474 678.493 375.853 Distance moyenne (km) 781 789 801 '808 Voyageurs-km ('OOOs) 538.936 550.423 543.877 303.763 Total: Nombre de voyageurs 2.654.691 2.778.337 2.831.623 1.318.155 Distance moyenne (km) 311 311 311 337 Voyageurs-km ('OOOs) 827.337 865.129 882.792 444.3i1 Entre-etats voyageurs-km/tota1 65,1% 63,6% 61,6% 68,4% 64,7% 'r voyageurs-km Total voyageurs-km (en millions) 883 918 946 n.a. % de voyageurs-km couverts par ces statistiques 93,7% 94,2% 93,3% n.a. 93.7% Voyageurs-km, trafic entre etats, 2eme c1asse ('0005) 525.823 536.006 527.011 297.353 Voyageurs-km, trafic entre etats/ total voyageurs-km 63,6% 62% 59,7% 66,9% Voyageurs-km, trafic entre etats, 1 ere c1asse/voyageurs-km, trafic entre etats 2,4% 2,7% 3,1% 2,1% 2,6% 1/ Ne tenant compte que des deplacements pour lesquels les billets ont ete vendus aux guichets des gares et non dans les trains. . . . RAN Premier ~rojet Ferroviaire Previsions relatives au trafic de voyageurs 1976-1985 l , , , 1975 197611 1977 1978 1979 1980 1981 1962 1983 1984 1985 A., Trafic total , Voyageurs-km (millions) 946 1040 1115 1168 1244 1324 1384 1447 1511 1578 1647 ! Voyageurs ('OOOs) 3006 3123 3241 3279 3383 3492 3578 3666 3758 3853 3950 ( Distance moyenne (km) 315 333 344 356 368 379 387 395 402 410 417 B." Tr~fic sur Ie tronson Bouake-Pet1onara Voyageurs ('OOOs) 842 864 892 918 9/.3 967 989 1011 1052 1079 1106 11 Chiffres fondes sur Ie trafic reel enregistre 'de janvier i novemhre 1976. ~~ 1-'tr:1 ro X I)) t>1 c: VI w ANNEXE 6 Page I COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER TRAFIC MARCHANDISES 1. Les previsions portent particulierement sur les projections respecti yes de chaque categorie de biens et de denrees constituant la majeure partie du transport ferroviaire de marchandises. Ces previsions sont fondees au depart sur un niveau raisonnable d'efficacite du service ferroviaire. Elles sont Ie resultat d'une interaction dynamique entre la strategie de commercialisation de la RAN et la demande de transport emanant des clients potentiels, compte tenu de l'ftpre concurrence entre transports ferroviaires et transports routiers. 2. La RAN possede un avantage comparatif en ce qu'elle peut transporter, a des coOts relativement faibles, les principaux biens et les marchandises diverses (eventuellement dans des conteneurs) sur des longs parcours, entre Abidjan et Ie nord de la COte d'Ivoire, la Haute-Volta et Ie sud-est du Mali. De 1970 a 1975, la longueur moyenne des parcours a augmente de 17 % (pour pas ser a 700 km), alors que la plus grande partie du trafic sur des distances courtes ~u moyennes etait detournee vers la route qui offrait des tarifs plus avantageux. Cette tendance ne devrait pas se poursuivre du fait que les chemins de fer ant deja perdu, au profit de leurs concurrents; la partie de leur trafic de marchandises la plus vulnerable. 3. Le trafic de marchandises enregistre par la RAN porte principalement sur six produits: caton, graines oleagineuses, sucre, produits petroliers, ci ment et engrais. La part de l'ensemble de ces produits dans Ie volume global des transports commerciaux de la RAN est passe de 42 % en 1970 a 56 % en 1975. La RAN joue une rale secondaire dans Ie transport des trois principaux pro duits d'exportation ivoiriens - grumes, cafe et cacao - pour lesquels la route offre de plus grands avantages (reseau en bon etat, courtes distances et bonne repartition geographique). Les previsions n'incluent pas Ie transport du mine rai de manganese, car la decision relative au projet de d'exploitation du man ganese de Tambao n'a pas encore ete prise. 4. De 1973 a 1975, Ie trafic de marchandises de la RAN a baisse de 22 %. La demande de transport a en effet diminue a la suite des mauvaises recoltes en registrees dans Ie Sahel, et la priorite accordee par la RAN au transport des denrees destinees a l'aide alimentaire a entraine une nouvelle deterioration des services offerts aux autres clients qui se sont alors adresses aux trans ports routiers. Un autre facteur est intervenu pour accentuer encore la con currence de la route: la capacite de l'industrie du camionnage, deja exceden taire, l'est devenue encore davantage a la suite de la reduction des exporta tions de grumes ivoiriens. L'augmentation du trafic en 1976 s'explique par la reprise economique et l'amelioration relative de la situation dans Ie Sahel. ANNEXE 6 Page 2 Concurrence des transports routiers 5. Le reseau routier, dans la region desservie par la RAN, est relative ment bien developpe, particulierement en COte d'Ivoire. L'industrie du camion nage, efficace, a reussi a attirer vers elle Ie transport de marchandises sur des distances courtes et moyennes. Des travaux de construction de routes sup . plementaires dans la zone d'influence du chemin de fer sont en cours de reali sation ou sont prevus. Liaisions routieres Lome-Ouagadougou et Tema-Ouagadougou 6. La route Lome-Ouagadougou devrait @tre bitumee d'ici a environ 1983 (avec l'aide financiere du FED). La Haute-Volta et Ie Togo ont pris les mesu res necessaires pour que l'axe routier Ouagado~gou-Lome, d'une longueur de 1.000 km, constitue une solution de remplacement viable bien que plus couteuse, par· rapport au corridor Abidjan-Ouagadougou, plus long de 150 km, a savoir : i) un accord en date de juillet 1974 a reparti Ie tonnage des marchandi ses transportees d'un Etat a l'autre de la fa90n suivante : les deux tiers aux camionnaurs voltaiques, un tiers aux camionneurs togolais; ii) une agence pour Ie transport international de marchandises par carnion a ete etablie a Lome; at iii) la construction a Lome d'un entrepOt de 5.000 m pou~ accueillir 2 les marchandises voltaiques a ete financee gr~ce a un don de 0,9 million de dollars octroye par la KfW. 7. II n'existe pas a l'heure actuelle de tarifs officiels pour les transports entre la Haute-Volta et Ie Togo. En 1976, les tarifs marchandises etaient d'environ 15 francs CFA par tonne-km pour les gros camions, soit 13 % ou 7,6 dollars de plus par tonne que Ie coOt de transport ferroviaire de marchandises'diverse~ entre Abidjan et Ouagadougou et 27 % ou 14 dollars par tonne de plus que les coOts de transport ferroviaire des cereales et denrees alimentaires importees, sur la base des tarifs appliques par la RAN en 1976 et dans l'hypothese que les transports ferroviaires exigent un transbordement sup plementaire revenant a 3,5 dollars la tonne. Une etude du secteur des trans ports, effectuee en 1976 pour la Haute-Volta par Ie bureau de consultants fran 9ais BCEOM, analyse Ie coat total des transports sur differents itineraires pour les marchandises diverses depart f.o.b de Rotterdam ou du Havre a livrai son a Ouagadougou. Cette etude conclut que, en raison notamment de la diffe rence des coats de transports maritimes, les marchandises passant par Lome coOteraient au moins 25 dollars de plus la tonne que celles passant par Abidjan. La difference serait considerablement plus elevee pour la plupart des autres marchandises ayant des points d'origine differents et n'etant pas destinees a Ouagadougou. Ceci est particulierement vrai pour les marchandises destinees a la region de Bobo-Dioulasso, pour pres de 50 % des exportations de la Haute-Volta ainsi que pour une grande partie des importations voltaiques. Les couts via Abidjan et via Lome seraient a peu pres equivalents pour les expeditions de marchandises destinees au sud-est de,la Haute-V9lta ou ~n pro venant, cette region se trouvant proche de la frontlere togolalse. Mals Ie trafic n'est pas tres important dans cette partie du pays. ANNEXE 6 Page 3 8. Selon les previsions, la modernisation du tron~on Lome-Ouagadougou permettrait de reduire d'environ 10 % les coOts d'exploitation des vehicules et par consequent, les tarifs de transport de marchandises. Une baisse du mArne ordre des coOts d'exploitation des chemins de fer sera induite par les ame liorations de la productivite escomptees. La RAN continuerait donc d'Atre dans une position tres avantageuse en matiere de coOts d'exploitation. 9. La situation des coOts decrite ci-dessus a presque totalement exclu jusqu'a present l'utilisation commerciale de la liaison routiere Lome Ouagadougou. En 1974, seule annee pour laquelle on possede des donnees, envi ron 1.000 tonnes seulement de marchandises diverses et quelque 4.000 tonnes de denrees au titre de l'aide ont ete acheminees du Togo a la Haute-Volta. La mArne annee, les exportations voltaiques vers Ie Togo se sont limitees a quelques tAtes de betail; environ 500 tonnes d'ovins et 1.000 tonnes de bovins ont ete transportees par camions jusqu'au Togo. Ces volumes de trans port ne pourraient augmenter de fa~on substantielle que dans Ie cas ou une ou plusieurs des conditions suivantes venaient a se materialiser : i) les autorites voltaiques affecteraient d'autorite une partie du trafic a l'itineraire passant par Lome. Le Ministere des travaux publics et des transports de la Haute-Volta a cependant indique qu'il n'avait pas l'intention de recourir a ce genre de mesures et qu'il entendait res pecter Ie libre jeu de la concurrence entre les differents itineraires; ii) Ie volume de trafic augmenterait dans la region sud~ouest de la Haute Volta; il n'existe cependant aucun projet en voie de preparation ou d'execution susceptible d'engendrer des volumes de trafic importants; iii) Ie port d'Abidjan et/ou la RAN enregistreraient une congestion du tra fic et/ou une deterioration serieuses de la qualite des services; il s'agit Ie cependant d'une hypothese peu probable, etant donne les programmes d'investissement prevus pour Ie port et pour les chemins de fer. En ce qui concerne les transports massifs de denrees au titre de l'aide, on prevoit certains problemes de capacite, notamment en ce qui concerne les chemins de fer, ainsi qu'un detournement cor respondant du trafic. En consequence, il est prevu que dans l'avenir Ie trafic empruntant la route Lome-Ouagadougou se limitera dans une grande mesure a quelques activites d'echanges locales et regionales et eventuellement au transport des denrees au titre de l'aide. 10. La route Tema-Ouagadougou est bitumee sur toute sa longueur et Ie tron~on Kumasi-Accra, en mauvais etat, est en cours de refection ou de recons truction, en partie avec l'aide de la 8anque Mondiale (Premier et Deuxieme projets routiers). Cette route est d'une longueur a peu pres egale a celIe de l'axe Lome-Ouagadougou et pratiquement aucun trafic en provenance ou a destina tion de la Haute-Volta ne passe par Ie port de Tema, en raison de difficultes administratives et de problemes de devises, de la difference de langage et des coOts eleves que cela representerait. Les coOts de transport par camion entre Tema et Ouagadougou sont un peu moins eleves que de Lome a Ouagadougou, ANNEXE 6 Page 4 mais les frais de manutention a Tema sont par contre beaucoup plus eleves qu'a Lome, de sorte que Ie coat total du transport de marchandises via Tema depasse d'environ 15 dollars la tonne Ie coOt total des transports via Lome. C'est la raison pour laquelle, a l'exception peut-etre des transports de denrees au titre de l'aide, aucun detournement vers Tema du trafic enregistre a l'heure actuelle par Abidjan n'est prevu. 11. On note un certain volume d'echanges regionaux entre Ie Ghana et la Haute-Volta, cette derniere important surtout du sel et du bois, alors que Ie Ghana importe principalement des legumes et du betail; Ie betail est transporte sur pied. Le volume total de ces echanges, a l'exclusion du betail, s'est eleve a environ 30.000 tonnes en 1974 et devrait continuer a croltre a un rythme modere. Liaison routiere Abidjan-Ouagadougou et prix des transports routiers 12. Trois grands projets existent pour ameliorer Ie reseau routier Abidjan-Ouagadougou qui double Ie reseau ferroviaire : a) construction d'une voie expres de 105 km, Abidjan-Ndouci; selon les previsions, Ie tron~on allant jusqu'a Sikensi (71 km) serait acheve d'ici a 1978; b) revetement de la route Katiola-Ferkessedougou, de 18S km de long, d'ici a 1978; c) reconstruction de la route de 183 km Banforo-Bobo Dioulasso-Hounde, en Haute-Volta, pour qu'elle corresponde aux normes de revetement en vigueur, d'ici a 1978. En 1978, il ne resterait plus que 309 km de tron~ons non bitumes sur l'axe Abidjan-Ouagadougou, sur un total de 1.150 km. On peut envisager raisonnable ment que Ie bitumage-de ces de~niers 309 km restants serait acheve d'ici a 1985 au plus tard. 13. Le programme de construction routiere ci-dessus indique contribuera a rendre la route encore plus competitive par rapport a la RAN et fera perdre a cette derniere une partie du trafic portant sur les produits et achemines sur les distances pour lesquels elle ne possede pas un net avant age en matiere de coats. 14. Les tarifs de transport routier officiels, en Cate d'Ivoire, se si tuent pour la plupart dans la fourchette 13 francs CFA-19 francs CFA par tonne km (voir Tableau VII), mais ne semblent pas @tre appliques de fa~on stricte en raison de la capacite excedentaire de l'industrie du camionnage et des fluc tuations saisonnieres elevees de Ie demande de transport et du fait que les controles effectues par les autorites sont assez rel~ches. L'industrie du camionnage est composee de petits entrepreneurs et de societes bien organisees possedant de 4 a 40 camions; la part des petits entrepreneurs represente environ 80 % du volume total de transport des marchandises. Les societes organisees se ANNEXE 6 Page 5 specialisent dans les transports reguliers, alors que les petits entrepreneurs travaillent surtout "a la demande" et se font une concurrence acharnee pendant la morte saison. Certains passent des accords avec les clients qui les aident a financer l'achat de leurs camions. II est probable que les societes de ca mionnage, qui situent leurs coOts a 20-21 francs CFA la tonne-km, appliquent des tarifs superieurs au bareme officiel. Elles reduisent Ie volume de leurs operations pendant les quatre mois de la morte saison, car elles sont alors en concurrence directe avec les entrepreneurs independants ·. 15. On ne dispose d'aucun renseignement systematique et precis en ce qui concerne les tarifs pratiques par les entreprises de camionnage a l'heure actuelle et il est peu probable qu'une enqu@te sur Ie terrain, m@me etendue, fournisse des donnees fiables, les interesses n'ayant peut-@tre aucun desir de fournir des donnees precises. II semblerait pourtant que, pendant la pe riode de forte demande, les prix des transports de marchandises par camion se situent dans la fourchette du bareme officiel et durant la morte saison ils se situent au-dessous. Le Gouvernement ivoirien a entrepris de limiter Ie developpement de l'industrie du camionnage de fa~on a eliminer d'ici a 1979 sa capacite excedentaire actuelle. En consequence, les tarifs demandes pour Ie transport par carnian des marchandises risquent d'augmenter quelque peu pendant les trois prochaines annees et pourraient, a partir de 1980 a peu pres, rester alignes tout au long de l'annee sur les baremes officiels. 16. La recette moyenne des chemins de fer par tonne-km, fondee sur les tarifs actuels de la RAN, s'eleve a 8,96 francs CFA. Ce chiffre est conside rablement inferieur aux tarifs officiels des transports routiers et aux prix pratiques par les camionneurs peut-@tre m@me pendant la morte saison. La RAN possede donc un avant age tres net en matiere de coOts sur les longs trajets et m@me sur des trajets relativement courts, si ces derniers ne comportent pas de charges de transbordement supplement aires ou des frais de port au-dela. Ceci est confirme par les donnees de 1974 relatives aux transports routiers entre la Haute-Volta et la COte d'Ivoire. Sur les 35.000 tonnes qui repre sentent Ie volume des transports routiers, environ 50 % sont imputables aux negociants-transporteurs qui assurent Ie transport de leurs propres marchandi ses : noix de cola a destination du nord et troupeaux ovins en direction du sud. En outre, certains materiaux de construction importes et certaines ex · portations de graines oleagineuses sont achemines par la route. Trafic Abidjan-Mali 17. Environ 50 % du trafic d'importation et d'exportation du Mali passe par Abidjan et selon les previsions ce trafic, a l'exception des produits pe troliers, devrait continuer d'augmenter maia a un rythme beaucoup plus lent que dans Ie passe, de aorte qu'a l'avenir la majorite du trafic international du Mali sera achemine via Dakar. Jusqu'en 1974, la RAN assurait environ un tiers de ce trafic (voir Tableau V), mais en 1975, cette part de ses activites dimi nuera considerablement a la suite de la reduction des transports de denrees au titre de l'aide et du fait que la frontiere Mali-Haute-Volta s'est trouvee pra tiquement fermee a la suite de troubles politiques. ANNEXE 6 Page 6 lB. Les statistiques en matiere de trafic enregistrees dans Ie passe ne sauraient servir de base a une extrapolation en raison des modifications struc turelles apportees a la concurrence entre Ie rail et la route ainsi qu'au trans port des produits petroliers; en outre, la fermeture de la frontiere Mali-Haute Volta a mis fin aux transports combines route/rail en provenance et a destina tion du Mali, via Bobo Dioulasso. A l'heure actuelle, nul ne sait quand cette frontiere sera rouverte au trafic commercial. 19. La RAN envisage une expansion considerable de la capacite de ses ser vices terminaux a Ouangalodougou (dans Ie nord de la COte d'Ivoire) pour faire face a l'entreposage et au transbordement des marchandises maliennes. Le Minis tere ivoirien des travaux publics, preoccupe par les dommages causas aux rout~s ivolrlennes par les lourds camions maliens souvent surcharges qui font la na vette entre Ie Mali et Abdijan, pourrait imposer certaines restrictions a la circulation des camions maliens sur les routes ivoiriennes. En consequence, si les travaux d'expansion ci-dessus indiques se materialisent, Ie transport de marchandises par la RAN pourrait augmenter dans l'avenir beaucoup plus rapi dement qu'il n'est prevu dans Ie present rapport. 20. En 1975, Ie tarif officiel generalement applique au transport par camion etait de 13,5 francs eFA la tonne-km pourla plupart du trafic malien en direction du nord et de 6,6 a 9,2 francs eFA la tonne-km pour Ie trafic en direction d~ sud. Autrement dit, Ie coOt des transports combines route/rail via Ouangolodougou est plus eleve que Ie coOt des transports routiers en direc tion du sud et mains eleve que la plupart du trafic en direction"du nord (voir Tableau VI). 21. La Banque propose que Ie financement du Troisieme projet ferroviaire au Mali n'entre pas en vigueur tant que Ie Gouvernement malien n'a pas pris les mesures requises pour assurer qu'une plus grande partie des importations de pro duits patroliers, lesquelles sont placees sous son contrOle, ne passe plus par Abidjan mais par Dakar, c~qui permettrait d'assurer la solvabilite des chemins de fer maliens. Ce detournement porterait sur un chiffre estimatif de 30.000 tonnes par an et s'etalerait sur deux a trois ans. Le volume des mar chandises ainsi detournees correspond a environ 20 % de la croissance moyenne annuelle des transports routiers de produits petroliers a partir d'Abidjan. Les transports routiers de produits petroliers ne s'en trouveraient que legerement affectes et les activites de la RAN ne seraient pas affectaes de fa~on notable. strategie commerciale de la RAN 22. Pour fa ire front avec succes a la concurrence des transports routiers et maintenir sa viabilite financiere, la RAN doit mettre a execution une stra tegie commerciale appropriee dont les principaux objectifs sont les suivants : ANNEXE 6 Page 7 i) attirer et conserver une part import ante du volume des transports des produits et pour des destinations offrant aux chemins de fer un avant age tres net en matiere de coOts par rapport aux trans ports routiers et leur permettant d'offrir des services de qualite competitive. Pour Ie transport des autres produits, la RAN devrait entretenir de bonnes relations de travail avec les principales socie tes de transit qui desservent la region; ii) conserver sa part predominante dans Ie trafic international de la Haute-Volta en assurant des services efficaces et en offrant des tarifs competitifs; iii) recouvrer au moins la part qu'elle avait en 1974 dans Ie trafic ma lien transitant par Abidjan et qui depuis a ete detourne vers la route et Ie transport par camions, en prenant avec les autorites maliennes des dispositions appropriees et, si necessaire, en amelio rant les installatiOns qu'elle possede a Ouangolodougou grftce a la mise en place d'un materiel adequat; et iv) se taill~r une part substantielle dans les transports de conteneurs, en voie d'expansion et qui s'effectuent par la route entre Abidjan, la Haute-Volta, Ie Mali et Ie nord de la C&te d'Ivoire. Pour cela, la RAN devra eliminer ses problemes actuels en achetant du materiel de terminal adapte et en ~tablissant une organisation separee, peut-@tre une entreprise en association avec les agents transitaires, afin d'offrir un service de porte a porte competitif. La Societe africaine de groupage (SAG), dont la RAN est actionnaire a 30 % et envisage de devenir actionnaire majoritaire, serait un partenaire tout indique. 23. Les previsions en matiere de trafic sont fondees sur les hypotheses suivantes : l'objectif i) ci-dessus, dont l'execution est deja en cours, sera realise de facon satisfaisante; il en sera de m@me pour l'objectif ii) ci dessus, a l'exception des produits tels que les produits metallurgiques, alimentaires, les boissons et divers produits pour lesquels la concurrence des transports routiers a fait ou fera baisser la part des transports ferroviaires. II n'est pas encore certain que la RAN retrouvera la part qui etait la sienne en 1974 dans Ie trafic malien et Ie r&le futur de la RAN dans les transports de conteneurs n'en est qu'a une phase d'etude preliminaire. Si les objectifs iii) et iv) ci-dessus sont atteints, la RAN transportera en 1980 environ 100.000 tonnes de plus que prevue 24. Le betail provenant de la Haute-Volta et a destination de la C&te d'Ivoire est presque entierement transporte par voie Ferree en raison du taux de perte eleve enregistre dans les transports routiers. L'importance des troupeaux ayant ete fortement reduite par la secheresse, les autorites malien nes et voltaiques sont determinees a reduire leurs exportations jusqu'au renouvellement du cheptel, ce qui pourrait prendre plusieurs annees. Dans Ie cas ou les restrictions aux exportations seraient inefficaces, la demande de transport retrouverait plus rapidement son niveau d'avant la secheresse. ANNEXE 6 Page 8 25. Selon les rapports economiques de la Banque, les perspectives en matiere de production de caton et de graines oleagineuses sont considerees comme assez bonnes. Les taux de croissance tournent autour de 7 % pour Ie nord de la COte d'Ivoire, la Haute-Volta et Ie Mali. Selon les estimations, 120.000 tonnes de graines oleagineuses ont ete transportees par train en 1976, . ce qui represente un chiffre record; ces resultats sont imputables a la recolte exceptionnelle de karite et a la recente augmentation de la demande de trans port par voie Ferree de tourteaux pour Ie betail, qui devrait rester elevee. Les previsions en matiere de g~aines oleagineuses indiquent pour 1977 un niveau prudent de 102.000 tonnes, avec pour les annees suivantes un taux de croissance geometrique moyen de 2,6 % jusqu'en 1985. Les rendements en karite et arachi des sont tres variables, mais en general leur evolution cyclique a ete nette ment divergente. Par exemple, en 1975, la production d'arachides a atteint 24.000 tonnes alors que la production de karite etait negligeable; par contre, en 1976, la production de karite s'elevait a 35.000 tonnes et cette annee-la, la production d'arachides a ete a son tour negligeable. Sucre et melaase 26. Les projections en matiere de sucre portent uniquement sur la produc tion ivoirienne interieure dans laquelle Ie Gouvernement ivoirien, qui s'est fixe un objectif de production de 600.000 tonnes en 1985, prevoit d'effectuer de forts investissements au cours des dix prochaines annees. Une premiere raffineria (Ferke I), installee a Ferkessedougou, est entree en production en 1975. Dans nos previsions, il est escompte que les plans de la COte d'Ivoire relatifs au secteur de la production sucriere seront realises beaucoup plus lentement que prevu, ce qui est egalement la conclusion de la mission economi que de la Banque; il est tenu compte d'autre part du fait que Ie gouvernement a decide de transporter Ie sucre par chemin de fer et a prevu pour cela de doter les raffineries qui seront situees pres de la voie, d'embranchements industriels, comme cela a ete fait a Ferke I. ~ , . Production e~ trans art du sucre en 1975-1985 En milliers de tonnes 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 l2.!!.? 1985 - Ferke I 5 15 30 40 45 50 55 55 55 Ferke II 10 20 30 40 55 Silue 10 20 40 - Total 5 15 30 40 55 70 95 115 150 Transport par voie Ferree jusqu'a Abidjan 5 12 24 32 44 56 76 92 120 ANNEXE 6 Page 9 La production de sucre engendre une demande en matiere de transport des mel asses qui atteindra un tiers du volume de la production sucriere une fois les moda lites de transport decidees et mises en vigueur. Des discussions entre la RAN et les societes interessees sont en cours. Grumes . 27. L'exploitation des varietes secondaires de Sile a commence en 1976. Elle donnera lieu pendant une dizaine d'annees a des expeditions regulieres de grumes sur Abidjan, qui atteindront 30.000 tonnes par an a partir de 1978. Produits petroliers 28. Le tarif des transports pour les produits petroliers en COte d'Ivoire et .en Haute-Volta est actuellement de 28 francs CFA par tonne-km par la route et 12,2 francs CFA par la voie ferree, ce dernier tarif comprenant 1 franc CFA par tonne-km pour l'entretien et la depreciation des wagons-citernes appartenant aux societes petrolieres. La difference d'environ 16 francs CFA par tonne-km, qui depasse sans doute Ie coOt economique differentiel, encourage fortement ces dernieres a utiliser la voie Ferree. Quatre entrepOts ant ete amenages le long de la voie - a Bouake, Ferke, Bobo et Ouagadougou - a proximite des gares, de sorte qu'aucun transbordement supplementaire n'est necessaire. La presque totalite du trafic en direction des entrepOts situes au nord de Bouake s'effectue par voie Ferree et cela ne devrait pas changer. Les produits sont achemines a Bouake par la route lorsque la capacite de wagons-citernes est in suffisante. En outre, la Caisse de perequation ivoirienne rembourse aux socie tes petrolieres le coOt du transport par route jusqu'a Bouake, mais au-dela elle ne rembourse que le tarif de la RAN. Au cours des negociations, le Gou vernement ivoirien a ete invite a analyser les consequences du remboursement des transports par route des produits petroliers jusqu'a Bouake, et de ses con sequences sur une repartition du trafic qui n'est pas economique. 29. Les Gouverhements ivoirien et voltaique se sont recemment mis d'ac cord pour que Ia Haute-Volta acquiere une part minoritaire dans le capital de la Societe ivoirienne de raffinage (SIR), societe d'Etat situee a Abidjan. La capacite de la SIR, qui est a l'heure actuelle de 2 millions de tonnes, doit . passer a 3 millions de tonnes d'ici a 1980 et continuer d'augmenter par la suite. 11 est donc raisonnable de supposer que la Haute-Volta continuera a acheminer toutes ses importations de produits petroliers via Abidjan et que la RAN en assurera le transport. II devrait en 8tre de m0me pour la region de Ferkessedougou. Les transports en direction de Bouake continueront sans doute a 0tre assures en partie par la route et nous avons adopte une hypothese pru dente suivant laquelle les transports routiers a destination de Bouake ne depas seront pas le niveau modere de 1975. 30. Le developpement de la demande est fonde sur les previsions econo miques de la Banque, agreees par les representants des principales societes petrolieres. ANNEXE 6 Page 10 Ciment 31. Le tarif actuellement applique par la RAN au transport du ciment est de 7,9 francs CFA par tonne-km, soit environ 15 % de plus que les coats mar ginaux et environ 15 % de moins que les coats totaux supportes par la Regie . pour Ie transport de ce produit. Les prix du transport routier du ciment parais sent varier considerablement, la fourchette etant de 7 francs CFA a 13 francs CFA par tonne-km, en fonction des variations de la demande saisonniere de trans port et de la concurrence qui ~'exerce parfois entre camionneurs pour les char gements de retour. Tout Ie ciment est transporte en sacs. 32. Les cimentiers ivoiriens, deplorant cette situation instable, ont en trepris de reorganiser leur systeme de distribution. Plus precisement, la So ciete des ciments d'Abidjan (SCA), qui produit a l'heure actuelle 800.000 ton nes, soit 60 % de la production ivoirienne, construit actuellement a Dimbokro, Bouake, Ferkessedougou et Ouangolodougou, des entrepOts qui serviront de centres de distribution regionaux, sur des terrains appartenant a la Regie. D'autre part, la SCA envisage de moderniser et d'agrandir ses installations de chargement des wagons a Abidjan. Des negociations sont en cours entre la RAN et la SCA en vue de conclure un contrat qui eliminerait les agents de transit. Un cant rat acceptable, comportant notamment des clauses concernant les augmen tations futures du trafic de ciment assure par la RAN, devrait ~tre soumis a l'examen de la Banque d'ici au 30 septembre 1977. 33. Pour etablir les previsions il a ete suppose que la part du chemin de fer dans Ie transport du ciment augmenterait considerablement a la suite de la mise en vigueur des dispositions indiquees ci-dessus. Un accord semblable conclu avec Ie deuxieme producteur de ciment ivoirien augmenterait encore ces chiffres. Conformement aux previsions de la SCA et de la Banque, on prevoit egalement une augmentation annuelle de la demande de transport de ciment de l'ordre de 10 % en COte d'Ivoire et de 8 % en Haute-Volta. Les previsions concernant Ie transport de ciment a destination du Mali rev~tent un caractere tres provisoire en raison de Is structure incertaine du trafic malien. C'est pourquoi aucune augmentation,importante n'a ete envisagee. Produits metallurgigues 34. Les estimations relatives a 1976 sont fondees sur Ie tonnage eleve qui a ete transporte pendant les huit premiers mois de l'annee. Pour la suite, il a ete suppose que Ie trafic de la RAN evoluerait parallelement au trafic total, Ie rail etant Ie mode de transport Ie plus economique pour ces produits, qui sont autant sensibles au coat de transport qu'a la qualite du service. Engrais 35. Le marche des engrais presente de bonnes perspectives de croissance pour la RAN du fait que la demande dans la region nord de la COte d'ivoire, en Haute-Volta et au Mali progresse rapidment et que les transports ferroviai res sont moins coOteux que les transports routiers. Cette constatation est ANNEXE 6 Page 11 confirmee par la hausse deja enregistree par Ie trafic du chemin de fer et de la SIVENG, la societe de distribution de l'usine d'engrais. La qualite du service et les tarifs demandes sont deux facteurs importants du fait que l'acheteur a Ie choix du mode de transport. Denrees et boissons 36. Aucune augmentation de ce trafic n'a ete prevue puisque la Banque estime a l'heure actuelle que les importations alimentaires de'la Haute-Volta et du Mali se stabiliseront plus au mains a leur niveau actuel. Toutefois, l'International Food Policy Research Institute prevoit un deficit alimentaire de 4 millions de tonnes en 1985 pour la region du Sahel. L'impact de la deman de de transports ferroviaires risque d'@tre minime pour la bonne raison que les organisations d'aide alimentaire, se souvenant des difficultes soulevees au debut de la decennie par l'absence de souplesse du reseau ferroviaire et des'delais qui ant retarde l'acheminement des secours d'urgence, pourraient ne pas tenir compte des tarifs avantageux offerts par la RAN en matiere de coats et opter pour un autre mode de transport. Par exemple, les envois alimentai res de l'USAID a destination de la Haute-Volta emprunteront la liaison routiere Lome-Ouagadougou de preference au chemin de fer, bien que Ie coat des trans ports routiers soit environ deux fois plus eleve., Divers 37. Les transports de produits divers vers Ie sud et vers Ie nord du pays semblent ~tre fortement influences par la concurrence routiere, pour deux rai sons : la qualite superieure des services offerts par les transports routiers et l'avantage comparativement infime que presentent les transports ferroviaires en matiere de coat. La part du chemin de fer dans les transports continuera donc de diminuer assez rapidement jusqu'en 1980, plus lentement par la suite. Les pertes seront lourdes en ce qui concerne Ie trafic a destination du sud en raison de la disparite entre ~es volumes globaux de trafic en direction et en provenance du nord Q~ la C8te:d'Ivoire et de la Haute-Volta, la concurrence des transports_par~amion ~a faisant particulierement sentir pour les achemine ments en direction du sud. Conclusion 38. Le Tableau I indique les volumes de trafic (en tonne et en tonnes-km) enregistres pendant la periode 1970-75. Les Tableaux II et III indiquent les previsions de trafic (en tonne et en tonnes-km) jusqu'en 1985, telles qu'elles ant ete analysees ci-dessus. On prevoit pour 1985 un trafic de marchandise de 883 millions de tonnes-km et de 1,4 million de tonnes, ce qui correspond a un taux de croissance de 6,5 %, fonde sur Ie trafic enregistre en 1976 et qui a ete de 504 millions de tonnes-km. Les chiffres pour 1976 constituent des donnees reelles preliminaires. 39. Le Tableau VI indique en detail les previsions de trafic sur Ie tron ~on Bouake-Tafire jusqu'en 1985. Ces previsions sont fondees sur des analyses origine/destination por~ant sur chaque prod~it de bas~ inclus dans les previ sions relatives au traf~c total de marchand~ses enreg~stre par la RAN. o .. Cote'd'Ivoire-Haute-Vo1ta Evaluation d'un projet regional de chemin de fer Trafic de marchandises enregistre par Is RAN 1970-1975 1970 1971 1972_ 1973 1974 1975 Tonnes T-ton Tonnes T-km Tonnes T-km Tonnes T-kIn Ton;nes T-km Tonnes T-km A destination du sud Betail 32,2 24,3 34,7 28,2 35,5 30 34,6 27,7 34,7 27,S 31,'9 21,S Coton 39,9 25,1 39 r S 23,S 45,1 26,5 35,S 25,4 36 23,2 31 17 ,5 01eagineux 74,9 62,S 55,5 42,S 62,6 46,1 64,S I.S,9 56,5 4S,9 43,1 31,4 Sucre Divers 122 r 9 33,S ' 85,6 2S 72,5 24;8 53 26,5 43,6 27,2 61,3 34,7 -Total partiel 269.9 145.7 215 t 6 " 122 ~ S 215.7 127,4 lS8,2 128,5 170,S 127,1 167~3 111.4 . A destination du nord Produits 113,3 84,5 112,5 87,3 116,6 96,1 98,9 81 1 1 107 97 109,8 95~2 petro1iers' Ciment 30,9 25,1 55,3 41,3 59,8 42,S 66,3 55,6 66,8 59,7 80,1 , 62 1 Produits 8,1 8,8 7f S 6,1 6,6 6,3 36,7 3S,7 26,7 20,2 10,7 8,4 metalll~rg1ques Engrais 4~3 3,0 11,1 1,6 17,6 11,0 20,1 12,3 18,8 11,7 28,3 16,4 Aliments et 105,1 , 63 6' 123 92,5" 176,8 108,S 162.5 , 101,3 171 ,1 113,1 91 57,6 boissDns Divers 108,3 62,1 119,5 68 1 8 116;2 , 64,5 119,4 62,1 . 62,5 34,6 li8,5 25,6 Total part:iel 310 247,1 428 79 304,2 493,'6 329,5 503,9 351,1 458,9 336,9 368,4 265,3 H ?; po :.:2 Total general 639.9 392.8 644.5 427 709,2 456,9 692.1 419 1 6 629 2 7 464 535.7 376.7 I~ (l) M ~ tr1 Trafic de 108,6 9,1 149,9 13,5 156:,8 15,5, 193.. 4 16,7 94,6 12 125 15,,5 '" I~ 0 service et ballastage En mi11iers de tonnes En 0111100s de tonneD-km . ~ . .. . ... -..-.· ~ .· - - -....- .."",,*- - .....-_. '· . ..- ......... _.-.. " ' . --""~- .... - - .....- . .;.-_.. _ - ".. ~ . '--'-~- -~-. ,-~, ... ~ ..... _-- -_ ...._, .. ~ . ~. -~ ~"-" -. ~-. -_... ........ ~ "". "', ... _ _-, .... -~ .. ANNEXE 6 Tableau 2 Cote d'Ivoire-Haute-Volta Evaluation d'un Erojet reSional de chemin de fer Prevision& en matiere de trafic'demarchand1ses Tonnes (milliers) 1/ " 1976 - 1977 1978 l:212. 1980 1981 1982 1985 ,A cfest'ination du sud Batail 23 25 27 30 35 37 39 44 Coton 40 45 50 54 58 62 66 77 Oleagineux 120 102 105 107 110 112 115 125 Sucre 14 24 32 44 56 76 92 120 Grumes 10 20 30 30 .. 30 30 30 30 Melasse 3 4 6 10 19 25 30 40 Divers "26 25 -24 -25 25 ~ 25 25 Total partie1 234 246 275 300 333 367 397 461 A destination du nord . ", Produits patro1iers 118 130 143 157 170 181 193 233 ''ciment 80 110 140 160 180 200 220 280 Produits m~talrurg1ques 28,5 30 32 34 35 36 37 40 Engrais 40 43 47 52 57 62 65 75 ~- .... Aliments et boissons 123 , 125 125 120 120 120 120 120 Divers 64 66 68 70 72 14 76 83 Total partiel 453,5 504 555 593 634 . 673 ill 831 . Total general 687,5 750 830 893 967 1040 1108 1292 Service et ballast 108 110 150 152 152 155 106 110 Total y compris 795,5 860 980 1045 1119 1195 1214 1402 service et ballast - 1/ Chiffres reels pr6visoires. . " At-.I"NEXE 6 T':'lbleau 3 Cote d'Ivoire-Haute-Volta Evaluation d'un Erojet regional de chemin de fer Previsions en matiere de trafic de marchandises Tonnes-km (millions) 1/ 1976 - 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1985 - A destination du sud - - ., Betail 20,0 21,0 22,7 25,2 29,,4 31,1 32 r 8 37.f0 Coton - 19,6 22,8 25,0 25,7 29,.5 32,0 35 , 0 41,0 01eagineux 97,2 82,2 84,3 84,4 86,6 86,8 89,0 94,4 Sucre 13,4 ,. 41,4 49,2 62,6 7,8 17,9 24,6 31,4 Grumes 2,5 1,3 3,75 3,75 3,75 3,75 3,75 3,75 Me1asse 2,2 5p6 10 76 13,6 16,1 1,7 3,4 20,9 Divers 8,.9 11,2 '11,0 11,5 12.0 12,25 12,75 13.0 . . Total partiel 156,5 155.3 168,0 180.8 203.2 220.9 238,5 272.6 A destination du nord Produits petro1iers 101,.7 111,8 123,8 135,5 147,1 158,0 167,9 204,1 '~ · 11 Ciment 58,2 72,8 87,6 99,8 112,1 124,0 136,0 171,0 Protiuits meta11urgiques 21,7 24,0 25,6 27,2 28,0 28,8 29,6 32,0 Engrais ~,' 23,8- ~ 25,8 28 r 7 32,2 35,9 41,0 47,3 39,.1 Aliments et boissons 79.2 86,2 82,5 82,5 79,2 79,2 79~2 79,2 / l Divers 44,0 45,6 47,6 49 f 7 51.8 54,0 55,5 62,25 ) . Total partie1 335.6 362.5 395,8 423,6 454.1 483.1 509,2 595.9 Total general 492,1 517,8 563,8 604,4 657,3 704,0 747,7 868,5 .. Service et ballast "12 7? U,O 14,0 15.. 0 15,0 16 10 13,0 14,0 Total y compris" 504,1 528,8 577 , 8' 619,4 672,3 720,0 760,7 882,5 service et ballast . 11 Chiffres reels provisoires. AhTNEXE 6 Tableau 4 Cote d'Ivoire-Haute-Volta Evaluation d'un Erojet regional de chemin de fer Prijvisions relatives au trafic sur Ie trajet Bouake-Petionara~Tafire' ----------- Trafic de marchandises (mil1iers de tonnes) ---------- 1976 1977 .!ill. 1979 1980 1981 1982 1985 A destinat ...on du sud Betail 23,0 25 , 0 27,0 30,0 35,0 37,0, 39,0 44,0 Coton 30,0 34,0 37,5 41,0 44,0 47,0 51,0 60,0 Oleagineux 120,0 102,0 105,0 107,0 . 110,0 112,0 115,0 125,0 Sucre 14,.0 24,0. 32,0 . 44,0 56.0 76,0 92,0 120,0 Grumes MiHasse 3,0 4,0 6,0 10,0 19,0 25,.0 30,0 40,0 Divers 13 1 4 15~0 14£5 14,,3 14,3 14,6 . 14~9 15,6 .. Total partie1 .,. 'A destination du nord 203~ 4 204,0 i 222,0 246 t 3 278.3 311,6 341.9 404.6 Prodi.dts petroliers 108,0 120,0 133,q. 147,0 160,.0 17~,0 183,0 223,0 _r Ciment 60,6 77,9 95',0 108,5 121,9 134,7 147.5 , 184,8 Produits metallurgiques 23,5 25,0 27,0 29,0 30,0 31,0 32,.0 35,0 Engrais 30,0 32,2 35,2 39,0 42,8 46,5 48,7 56,25 .f !: Aliments et boissons 91 r O 89,0 89 , 0 89,0 89,0 89,0 89,0 89,0 1: Divers 55,0 57,0 58.0 61,0 63%0 65,0 67:0 74.0 , Total partiel 368%2 401%1 437 e2 473 z5 506.7 537~2 561.2 662 t1. Total general 571.6 605.1 659.2 719.8 785 t G 848.8 909.1 1.066,7 r .. l' ;j , !'...: 11;. .. if . !~ ,.' II! :1: ANNEXE 6 Tableau ~ RAN Premier projet ferroviaire Trafic malien enregistre par 1a RAN (Milliers de tonnes) 1973 1974 1975 A destination du nord: via Ouangalodougou Produits alimentaires 7,9 Ciment 2,4 6,0 Divers ...!l.zl. , Total partiel 33,6 32,8 15,1 via Bobo-Dioulasso Produits petroliers 4,0 1,1 Produits alimentaires 11,4 9,2 Divers ..~ Total partiel 15,4 1,1 Total du trafic a .. .. destination du nord 49,0 51,0 16,2 A destination du sud (coton): via Ouangalodougou 4,0 4,7 r via Bobo-Dioulasso Total du trafic a destination du sud 25,5 25,0 Total general Total du trafic malien passant par Abidjan 205 239 242 Part de la Rfu~ dans Ie trafic total 36% 32% 9% M"NEXE 6 Tableau 6 RAN Fremier projet ferroviaire Comparaison des tarifs de transport routiers et ferroviaires (en FCFA) Abidjan-Ouango1odougou Couts de RAN transbordement 11 Routes Difference Ciment 5205 557,5 8181 2418,5 Cereals a destination du nord 6610 557,5 ·8181 1013,S Froduits divers 8088 557,5 8181 (464 1 5) E~grais 6124 557,5 8181 1499,S Fibre de coton 6128 557,5 5575 (1110,5) Arachides 4780 557,5 3400 (1937 1 5) 11 Office National des Transports, Mali, Jui11et 1976. () o . '. ANNEXE 6 Tableau: 7 BAREME OFFICIEL DES TARIFS DE TRANSPORTS ROUTIERS EN COTE D'IVOlRE DEPUIS LE 13 OCTOBRE 1976 Unites Tarif minimum Tarif maximum (FCFA) (FCFA) Cadgorie A C:l.ment t-km 10 13 Categorie B Cafe, cacao t-km 17 Marchandises (volume) m3:.km 7 12 'Ylarchandises (poids) t-km 16 19 Divers t-km 19 22 Containers/cartons vides t-km 12 15 Cadgorie C Produits chimiques et exp10sifs t-km 30 37 Categorie D Tarif ~roduits petro1iers: ":" jusau' a 300 km 100 liter-km 2,4 1/ 2:./ ~ .. - au-de1a de 300 km - livraison en ville 100 1iter-km 100 liter 81 2,16 Categorie E Grumes pour l'exportation: - jusqu'a 200 km .. t-km 19, 2 - de 200 a 500 k:n ~,- t-km 16,0 - au-dela de 500 km t-km 14, 5 Grumes pour l'industrie locale t-km 90% des tarifs ci-dessus 1/ Environ 30 FCFA/tonne-km. 1/ Environ 27 FCFA/tonne-km. ,. - , ANNEXE 7 Page 1 REGIE ABIDJ~~-N!GER Previsions de decaissements aux fins d'investissements '(y compris les impre'V'Us) 1977-1982 (millions de francs erA) Contribution Catesoriesd'investissement 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Total des Btats au fi:l,ance.rcent (~O A. Travaux d'infrastructure et de aenie civil 1. Etudes generales . 180 160 170 60 60 60 690 2. Etudes de justificationll 32 34 47 113 3. Reamenage~ent et agrandissement ces installations d'entretien ferroviaire et des geres de triage Y 200 600 600 6CO 2000 app. 30 4. Acces par le rail aux nouvelles , iDsta11ations du port de Locodjo '!./ 36 344 344 688 688 2100 100 5. Doub1e~ent de la voie entre Abidj an et Anyama ~I 25 1130 1130 2285 100 6. Doublement de 1a v~7e entre Anyatila et Bouake: . ,, 750 750 1500 3000 100 7. Rectification du tr~7e de la vo~e Dimbokro-Bouake - 1334 1334 60 "8: · Doublement de 1a plateforme de la voie entre Dimbokro et Bouake 11 600 150 1860 750 100 " 9. Rectification du trace de la voie " Bouake-Petionara 11 1200 -c:-~ , 2260 1865 430 5755 60 -:...-~.; 10. Rectification du_tracl de 1a voie Petionara-Tafire y 1930 1930 3860 60 11. Re~ise en etat de l'infrastructure et des superstructures (i) travaux en Haute Volta l:/ 387 714 279 150 1530 60 (ii) renouve1lement du ~teriel de voie en Cote d1lvoire 11 110 117 135 44 406 60 (iii) re~p1acet:lent de 22 ponts en Haute Volta il 200 200 100 500 60 (iv) renouvellement de 50 km de voie en Haute Volta 675 675 1350 60 12. Travaux courants de renouvellenent 410 2950 60 at~de r~se.en.etat-Divers ~I 465 435 480 580 -580 Total partiel A 4569 5544 4680 3202 5283 5345 28fi23 ANNEXE 7 Page 2 Contribution Categories d'investissement 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Total des Etats au f· l.nancemCt,l: ".':.L J ((1'\ B. Gestion - Services de consultants - Formation 2rofessione11e 1:./ 90 520 205 42 857 C. Installations fixes Batiments . Habitations 1. Telecommunications - Signa1isation 470 110 110 110 60 50 910 60 2. Batiments 250 300 300 300 300 300 1750 Total partie1 C 720 410 410 410 360 350 2660 D. Materiel - Outil1age - Vehicu1es routiers 1. Materiel dtentretien des voies 1:./ 123 130 181 434 60 2.. Outi11age et materiel divers 120 120 120 150 150 150 810 Total partie1 D 243 250 301 150 150 150 1244 " E. Materiel de traction 1. Locomotives de_li&!!;e 1.1 5 locomotives 5/ 7/ 914 '914 r ~ 2 18 locomotives .. 1:..1- 660 1530 858 566 361.4 1.3 Autres 440 440 880 2. Autorails 2.1 6 autorails 11 , 822 682 1504 2.2 Autres -.~ - RGL 5/ 71- 268 268 - Renouve11ement 400 400 BOO 3. Locomotives de manoeuvre 700 500 1200 Total partie1 E 2664 2212 858 966 1140 1340 9180 F. Materiel rou1ant 1. Voitures a: voyageurs et fourgons a oagages 1.1 En commande §../ 11 1610 1311 2921 1.2 Autres 200 400 200 200 1000 ANNEXE 7 Page 3 Contribution Cate80ries d'inv~stissecent 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Total des Etats au financement(%) 2. Wagons couverts 2.1 Premiere phase (210) };./ 710 730 915 402 2757 2.2 Seconde phase (130) 1000 1000 2000 3. Autres --1Q. 120 ..JdQ. 120 120 510 Total partiel F 2320 2071 1235 922 1320 1320 9188 R E C-A PIT U L A T ION A. Infrastructure 4569 5544 4680 3202 5283 5345 28623 B. Gestion - Services de consultants - Formation professione11e 90 520 205 42 857 c. Installations fixes - Bat1ments - Habitations 720 410 410 410 360 350 2660 D. .~teriel Outi1lage - Vehicu1es routiers ·243 250 301 150 ·150 150 1244 E. Materiel de trac.tion 2664 2212 858 966 1140 1340 91RO ,. F. Materiel rou1ant 2320 2071 1235 922 1320 1320 9188 TOTAL 10606 11007 7689 5692 8253 8505 51752 ':' .. . 1/ Elements 1nc1us dans le projet regional de chemin de fer. 2/ Sous reserve des conclusions des etudes de justification prevues dans Ie projet. 1/' Sous reserle de l'execution des travaux d'agrandissement du port et du Projet d'exploitation du manganese de ~ambao. i/ Sous reserve de l'obteation prevUe de l'aide financiere du Gouvernement allemand (element No.5) OU du FED (element No. 11 - iii). 5/ Marches deja adjuges, travaux in cours oureaterie1 en fabrication au livre en partie. 6/ Cet element comprend des travllUX courants de renouve1lement et de remise en etat tels que: (i) 1e remp1acement anpuel de 30 aiguillages; (ii) 1e renouvellement annuel de 5 km de voie avec complement de ballast; (iii) le ballastage complementaire annuel; (iv) les grosses reparations de ponts; (v) Ie renouvellement annuel des traverses sur 20 km en Haute Volta. I/ Solde devant atre paye durant les annees indiquees. " :1' ANNEXE 8 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER DETERMINATION DES BESOINS EN WAGONS MARCHANDISES, 1977-1985 1. La determination des besoins en wagons de marchandises supplement ai res est dec rite de fa~on detail1ee dans les tableaux ci-joints et fondee sur les hypotheses suivantes : 1) la reforme progressive des wagons de marchandises vetustes, a savoir, 119 wagons a bestiaux; et 143 wagons couverts; 2) la reforme progressive d'un petit nombre de wagons supplementaires parmi les wagons restants, par suite d'accidents ou de vetuste; 3) une charge utile moyenne, fonction de la grandeur des wagons de mar chandises, calculee sur la base des charges moyennes reelles en registrees; 4) un taux de disponibilite constant (96 % pour les wagons pas trop usages et 92 % pour les vieux wagons); 5) une duree de rotation qui est fonction de l'utilisation et qui est calculee ~ partir de chiffres reels pour Ie trafic dans un sens (duree ecoulee entre deux chargements successifs en direction du nord ou du sud); - ""-, - -~ 6) une legere amelioration de la duree de rotation, a la suite de pro gres dans l'efficacite de l'exploitation; et 7) des previsions de demande de trafic deduites des previsions genera les du trafic etablies par la mission, en affect ant aux wagons de marchandises de chaque type les marchandises qu'ils trans portent habituellement, selon les donnees de la RAN. 2. La mission a analyse la necessite d'acquerir des wagons-tombereaux et des wagons plats supplementaires. Sa conclusion a ete que, si l'utilisa tion de ce type de wagon pouvait~tre amelioree, ce qui, selon la direction de la RAN, est tout a fait possible, il ne serait pas necessaire d'accroltre Ie nombre de wagons de ces deux types. Toutefois, cette conclusion devra ~tre revue en cas de developpement imprevu du trafic. Par consequent, seuls les be soins en wagons a bestiaux, en wagons couverts et en wagons-citernes sont eva lues dans les tableaux ci-joints. ANNEXE 8 Page 2 Methodologie 3. La methodologie decrite ci-dessous a ete utilisee pour determiner les besoins. Wagons couverts i) Tout d'abord, determination des besoins en wagons a bestiaux, car les wagons a usages multiples, qui sont utilises aussi bien pour Ie transport du betail que pour celui d'autres marchan dises, ont une duree de rotation differente selon leur utilisa tion (transport exclusif de marchandises diverses ou trafic mixte - betail vers Ie sud et marchandises vers Ie nord), Tableau 1; ii) determination du nombre de wagons couverts supplementaires ne cessaires, compte tenu du volume transporte par les wagons a usages multiples utilises pour l'acheminement de betail vers Ie sud, au cours du voyage de retour vers Ie nord a destination des regions de chargement du betail. II est a noter que tous les nouveaux wagons couverts sont censes !tre du type a usages multiples, Tableau 2; iii) verification de la capacite du parc pour Ie trafic a destina tion du sud, Tableau 3; .et iv) evaluation de la productivite des nouveaux wagons de marchan dises exprimee en tonnes-km; Ie Tableau 4 presente une recapi tulation de l'emploi des nouveaux wagons couverts (ou wagons a usages multiples). Wagons-citernes 4. Le calcul du nombre total de wagons-citernes supplement aires neces saires est presente au Tableau 5. II convient de signaler que les durees de rotation prevues representent une amelioration substantielle par rapport aux durees de rotation effectives observees recemment. Cette amelioration pourra !tre obtenue a la fois par un accroissement de l'efficacite d'exploitation de la RAN (trains blocs) et par une meilleure organisation des installations de chargement et de dechargement des compagnies petrolieres. Toutefois, pour l'evaluation des besoins, des chiffres moderes ont ete retenus pour ces durees (voir Note No 1). Conclusions 5. Les tableaux ci-joints permettent de tirerles conclusions suivantes : i) Soixante wagons couverts sont necessaires d'urgence et seront livres, si possible, au debut de 1978; et ANNEXE 8 Page 3 ii) il se pourrait que, bien que la reforme des vieux.wagons couverts ait ete reportee a 1979, la capacite de transport soit insuffisante en 1977 (28.000 tonnes), si tous les facteurs restent constants. 5i les previsions de trafic se materialisent en 1978, Ie supplement de capacite necessaire sera satisfait grAce aux 60 nouveaux wagons couverts mentionnes precedemment. iii) Ie nombre de wagons-citernes necessaires est conforme aux commandes de nouveaux wagons-citernes prevues par les compagnies petrolieres (10 en 1977, 14 en 1978, 8 en 1979 et 9 en 1980 - total: 41 en quatre ans). ANllE.'n: 8 TaQleau 1 con: 0' IVOIR!: - HAlrrE: 'V'OLTA - P~JET a::CIONAL DE c;:n;:MIM DE FER ;lAGONS A BEStIAL"X Basoins et. ut.il1s.at.1on 1) Prev1aions de trafic (milliers de tonnes) 25 21 30 35 37 39 44 Cap.cite de trans~ort des , besciaux 2x1scan:s wascr~ a . (i) vagens ~e 30 tonnes a) ooeore 16 16 16 16 16 15 14 b) duree de rotation (jours) 12 II 10 9 9 9 9 c) d1sponibili:a (:) 96 96 96 96 96 96 96 d) charge utile QOyeane (tonues) a a 8 8 8 8 8 2) capaciti de transport 1/ (mi11iers 4,1 4.5 5.0 S.O 4.4 de tonnes) - (11) wagons de 35 connes a usages lIIu1t11)les a) 1l00000re 70 10 70 70 70 68 66 b) dude de rotation (jours) 18 17 16 15 15 15 15 c) di'pon1blliti (%) 96 96 ..,6 96 96 96 96 d) charge utile moyeene (tonne.) 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 3) Capaeiti de transport 1/ (mi111ers de toanes) - '12.9 13,1 14,6 15,5 15,5 15,1 14,6 (iii) vagons de :0 tonnes (1 refo~er) a) uoci:re 80 60 )0 o b) duree de rotation (jours) 12 11 10 c) dispooibiliti (%) 92 92 92 d) chargeucil~ moyenoe (toones) 5,3 S.3 S,3 4) Capaciti de tr~port 1/ (m1l11ers .. , . de tocnes) - 9,1 5,3 5) Capacite tota1e de transport des vagons existents ~ (m1l1iers de tonnes) 28.5 27,S Z4,4 20,5 20,5 19,8 19,0 6) Excedent (insuffisance) de capacite des wagons existancs (milliers de to:nes) ),5 0,5 (5,6) (14,5) (16,5) (19,Z) (25,0) 1) ~agolls suppll~entaires de 35 tonnes a usages au!t1ples ~~cessa~.es 11 27 65 74 87 1~3 8) Tonnes-k~lo~tres ~roduites ?ar les n~uveaux wagons (millions) 11 4,1 9,9 13,9 16,1 21,0 9) ~agons existant5 de ~5 ton.~es a usages lIIulti?les utilises pour Ie transport .,. 0 (6) + (9) ,. 100% si (10) < 0 12) Distance rnoyenne (km) 671 (;65 648 651 637 633 621 .. 13) Capaclte utl lsee en tonnes- k'l ometres ' / '1' / 1 , (millions) 19,2 14.2 30.3 96.9 iUl 1 (9) x 100 x (12) x 1000 ,'\ ANNEXE 8 Tableau 4 COTE DI IVOIRE - HAliTE VOLTA - PROJEl' REGIONAL DE CHEHIN DE FER Etat recapitu1atif de l'uti1isation prevue des nouveaux wagons a marchandises 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1985 --. 1) Nouveaux wagons a marchandises - nombre moyen de wagons disponsib1es au cours de l'annee indiquee 60 66 139 212 235 340 2) Nombre de wagons a commandar au cours de l'annee indiquee 60 150 130 (debut 1977) 3) Livraison prevue 60 80 70 25 75 30 (1983) 4) Tonnes-ki1ometres produites par 1es nouveaux wagons compris dans Ie projet 11 (i) a) transport de betai1 9.9 13,8 14,4 13,0 b) transport de marchandises dans 1es wagons a bestiaux a l'occasion de leur voyage de retour (en direction du nord) 9,8 24,7' 27,8 29",7 26,5 (ii) }mrchandises diverses (nord) 28.0 20.1 39,6 73,3 74,9 79,5 (sud) 19.2 14.2 30.3 56.8 57.7 59,9 5) Tonnes-ki1ometres produites par lea wagons de marchandises supp1ementaires (130) 11 (i) a) transport de betai1 0,1 1,7 8,0 b) transport de marchandises dans 1es wagons a bestiaux a l'occasion de leur voyage de retour (en direction du nord) 0.2 3,5 16,4 (ii) }~rchandises diverses (nord) 0.8 8,9 49,2 (sud) 0.5 6,9 37,0 11 Millions de tonnes-ki1ometres " ANNEXE S Tableau 5 COTE DI DlOIRE - HAUTE VOLTA - pROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER WAGONS-ClTERNES . Besoins et utilisation 1) Pr~visions de trafic (milliers de tonnes) 130 143 157 170 181 193 233 Wagons-citernes existants a) Nombre 134 134 134 133 132 131 130 b) Durie de rotation (jours) 11 12 12 12 11,5 11 10 9 c) Coefficient d'utilisation de la capacit(: 0,93 d) Disponibilite: 0,96 e) Capacitl unitaire moyenne (tonnes) 33,3 33,3. 33,3 33,3 33,3 33,4 33,4 2) Capacitl de transport des wagons existants (milliers de tonnes) 121 121 121 126 130 143 157 -1.& 1000 365 x (b) x (c) x (d) x (e) 3) Exc'dent (insuffisance) de capacitl. (milliers de tonnes) (9) (22) (36) (46) (51) (60) (76) (2) (1) 4) Nouveaux wagons-citernes n'cessaires 8 20 33 41 43 46 52 - (3) x 1000 x ~~§ x ~(C-:)-X--~::-:d~)-X-4~0 r si (3) -< 0 I ,. '\ 5) Tonnes-kilometres (millions) produites par 1es 41 nouveaux wagons-citernes qui doivent ~tre livrts entre 1977 et 1980 Distance moyenne: 865 km 7,8 19,0 31,1 39,8 42,1 46,3 51,8 11 Les chiffres utilisls pour {valuer les besoins sont difftrents de ceux qui sont pr{sent{s dans 1e plan d'action co~~e etant les objectifs a ~tteindre en ce qui cone erne la durle de rotation des wagons-citernes. Ges derniers chiffres sont fond~s sur la dur{e de rotation.escompt~e par 1es services d'exp1oitation de 1a RAN, compte tenu du programme de transport prevu pour les produits p{tro1iers entre Abidjan et . Ouagadougou (trains-blocs). Etant donnl que les rlsultats sont extr~mement sensibles ~ 1a duree de rotation, laquelle s'applique ~ l'ensemb1e des wagons, il est plus prudent de partir d'hypotheses moins favorables pour l'lvaluation des besoins. ~I W agons-citernes de 40 tonnes. ANNEXE 9 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER BESOINS EN LOCOMOTIVES DE LIGNES EN 1980 1. L'evaluation du nombre de nouvelles locomotives de ligne dont aura besoin la RAN est fondee sur les hypotheses suivantes : i) Les recommandations de la mission en ce qui concerne la reforme des 5 locomotives CC 2400 et Ie retrait progressif des 26 locomotives CC 1000 et CC 1500 sur les grands parcours d'ici a 1980, seront sui vies; ii) on suppose que les caracteristiques du profil de la ligne seront uniformes et que la charge maximale moyenne des locomotives de ligne qui seront en service en 1980 sera de 1.000 tonnes brutes. II sera procede a une correction pour tenir compte de la necessite d'une double traction aux endroits ou la ligne s'ecartera des carac teristiques uniformes en 1980 (probablement sur les tron~ons Abidjan Le Banco et Petionara-Tafire); iii) aux fins des presents calculs, on utilisera une charge moyenne de 750 tonnes brutes par locomotive (c'est-a-dire de 75 % de la charge maximale moyenne), ce que l'on peut, selon toute probabilite, con siderer comme une hypothese prudente; iv) Ie rapport tonnage brut/tonnage net pour Ie trafic de marchandises est maintenu a sa valeur moyenne actuelle de 2,20; v) on a estime qu'un coefficient global d'utilisation de 67 %, combi nant un facteur de disponibilite technique des locomotives de 80 % a une utilisation, par les services d'exploitation, de 85 % de la ca pacite de traction disponible, pouvait ~tre atteint; vi) les trains de service seront remorques par de vieilles locomotives de ligne retirees du service "longue distance"; vii) toutes les locomotives de ligne auront une puissance nette supe rieure ou egale a la puissance nette effective de l'actuelle loco motive S-SS 1800; et viii) on a etabli un plan de transport schematique proviso ire adapte a la demande prevue pour 1980 en utilisant pour modele l'horaire actuel. Ce schema comprend les trains de marchandises quotidiens suivants : ANNEXE 9 Page 2 1 train bloc Abidjan-Ouagadougou-Abidjan; 1 train Abidjan-Bobo Dioulasso-Ouagadougou et retour; 1 train Abidjan-Bouake-Dimbokro; 1 train Dimbokro-Ferkessedougou; 1 train Ferkessedougou-Abidjan; 1 train Abidjan-Ferkessedougou et retour; et 2 trains mixtes Abidjan-Dimbokro et retour (300 tonnes brutes de transports commerciaux de marchandises). 2. Sur la base du schema de trafic marchandises defini precedemment, si on compte Ie temps necessaire a l'execution des operations regulieres d'entre tien au depOt de locomotives d'Abidjan et si l'on ajoute un train express jour nalier Abidjan-Ouagadougou-Abidjan, Ie nombre de locomotives de ligne neces saires serait de 21. De plus, il faut prevoir trois autres locomotives pour 1es operations de double traction aux endroits ou la capacite de traction d'une seule locomotive ne suffirait pas pour faire face aux caracteristiques de pro fi1 de la ligne. Cela porte donc a 24 au total Ie nombre de locomotives qui devront ~tre en service d'ici a 1980. 3. Aces 24 locomotives, il convient d'ajouter, dans les depOts de la ligne, 3 locomotives de reserve. Cette precaution est rendue necessaire par la distance qui separe Abidjan, ou se trouve Ie depOt principal, de l'autre extremite de la ligne (Ouagadougou), et par Ie fait que, pour parer a un acci dent ou a une panne, il faut maintenir des locomotives de reserve en des en droits soigneusement choisis Ie long de la ligne. 4. Par consequent, le .. iidmbre total de locomotives de ligne necessaires peut-~tre estinle a Y' 1 x (21+3+3) = 40 locomotives. 0,67 Comme la RAN disposera de 22 locomotives B-BB 1800 en 1977, il lui faudra faire l'acquisition de 18 locomotives supplementaires. 5. Compte tenu du schema de trafic decrit precedemment, la capacite an nuel1e theorique totale en ce qui concerne Ie trafic marchandises, exprimee en tonnes-km, pour une charge moyenne de 750 tonnes km brutes par locomotive, est de l'ordre de 2 milliards de tonnes-brutes, soit environ 910 millions de tonnes km nettes. ANNEXE 9 Page 3 6. A titre de verification, sur la base des chiffres indiques dans les previsions relatives au trafic de marchandises (Annexe 6), la capacite neces saire en 1980 serait de 657 millions de tonnes-km nettes, dont 454 millions en direction du nord. La capacite annuelle de transport en direction du nord, pour une charge correspondant a 75 % de la charge maximale des locomotives, serait de : Tonnes-km brutes (Millions) 2 trains journaliers Abidjan-Ouagadougou 2 x 750 x 1145 x 365 = 626,9 1 train journalier Abidjan-Bouake 1 x 750 x 315 x 365 = 86,2 1 train journalier Dimbokro-ferkessedougou 1 x 750 x 376 x 365 = 102,9 1 train journalier Abidjan-ferkessedougou 1 x 750 x 558 x 365 = 152,8 - 2 trains journaliers Abidjan-Dimbokro 2 x 300 x 182 x 365 = 39 z9 Total 1.008,7 soit 1.008,7 : 2,20 = 458,5 millions de tonnes-km nettes. Ce chiffre est satisfaisant au regard de la capacite necessaire mentionnee precedemment. 7. La distance totale que parcourront les locomotives de ligne pour remorquer les trains de voyageurs et de marchandises en 1980 sera de l'ordre de 3.950.000 km, double tractions comprises. Cela represente environ 95.000 km par locomotive B-BB 1800 et par an, ou 7.900 km par locomotive B-BB 1800 et par mois. Ces chiffres sont tout a fait raisonnables et ne sau raient etre consideres comme excessifs ou comme insuffisants. ANNEXE 10 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA / PROJET REGIONAl/DE CHEMIN DE FER I. ETUDE DE LA GARE DE TRIAGE ETUDE DU REAMENAGEMENT DE LA GARE DE TRIAGE DE TREICHVILLE ET DES INSTALLATIONS D'ENTRETIEN DU MATERIEL REMORQUE -TERMES DE REFERENCE A. Generalites 1. Les installations d'entretien du materiel remorque de la RAN situees dans la gare de triage de Treichville doivent ~tre deplacees dans un proche ave nir. La poussiere produite par les usines de broyage de ciment, qui sont si tuees au sud-ouest et a proximite immediate de ces installations d'entretien, nuit au bon entretien du materiel remorque et cree des conditions de travail inadequates pour Ie personnel qui y est affecte. 2. Par ailleurs, Ie deplacement de ces installations d'entretien vers l'extremite nord-ouest de la gare de triage de Treichville avait ete envisage pour remedier a cette situation, tout en les maintenant a proximite du point de depart des convois. Ceci priverait la RAN des installations de triage neces saires pour la desserte de la zone portuaire d'Abidjan et des zones industriel les et de transit existantes, et d'autant plus essentielles que Ie trafic portuaire et l'activite commerciale des zones desservies sont appeles a un developpement substantiel au cours des prochaines annees. Par ailleurs, ceci rendrait malaise au impossible l'execution des amenagements lies au develop pement attendu du trafic voyageurs de banlieue. 3. A long ter~e, il estprevu de creer a Ababa un vaste complexe ferro V1a1re qui comprendra une gare de triage adaptee au trafic futur et qui s'inte grera dans Ie cadre general des extensions du port d'Abidjan et de ses zones industrielles. 4. Cependant, dans Ie proche futur et a moyen terme, la gare de triage de Treichville devra continuer a assurer la desserte des installations portuai res existantes, qui seront etendues, et des zones industrielles et commerciales qui y sont rattachees. 0 5. En outre, m@me lorsque les nouvelles installations d'Abobo seront realisees, pour des raisons pratiques d'exploitation, la RAN devra disposer, dans la zone de Treichville, d'installations adequates de triage et de forma tion des convois de voyageurs et de marchandises. Pour ce dernier trafic, notamment, il serait malaise et peu economique d'executer les manoeuvres de detail des wagons transportant les marchandises a destination et au depart des zones portuaires et industrielles existantes qui seront maintenues, dans la seule gare de triage d'Abobo situee a quelque 16 kilometres du centre de gravite de ces activites. ANNEXE 10 Page 2 6. En conclusion, un plan d'ensemble d'amenagement des installations d'entretien du materiel remorque et de triage des vehicules ferroviaires de la zone d'Abidjan tenant compte des sujetions du moment et des besoins a court et a moyen terme et s'integrant dans les projets de developpement futur a long terme qui ont ete definis, doit ~tre etabli. Ce plan d'ensemble, dont Ie reamenagement et l'extension eventuelle de la gare de Treichville constitue une des pieces mattresses, d'urgence immediate, fera l'objet d'une etude de justification dont les termes de reference qui suivent forment Ie cadre directeur. B. Objectifs 7. L'etude de justification devra : i) definir l'importance des installations d'entretien du materiel remorque necessaires pour faire face aux besoins des trafics voyageurs et marchandises prevus pour 1990; ii) determiner la situation geographique la mieux appropriee pour la construction de ces installations, en fonction des terrains qui pourraient ~tre rendus disponibles pour les y etablir et des conditions de leur utilisation en relation avec les points de depart des convois et les ateliers de reparation du chemin de fer; .iii) dresser l'avant-projet sommaire des nouvelles installations d'entretien; iv) determiner la capacite des installations ferroviaire terminales et de transit de la gare de Treichville necessaires pour la gestion du trafic marchandises prevu pour 1980 et 1990, a des tination ou en provenance des zones portuaires et industrielles existant actuellement, compte tenu de leurs extensions proje tees, ainsi que pour la gestion du trafic voyageurs attendu en 1980 et 1990; v) etablir l'avant-projet sommaire du reamenagement et de l'exten sion eventuelle des faisceaux d'arrivee-de~art et de triage de la gare de Treichville de maniere a doter cette gare de la ca pacite voulue; vi) etablir un calendrier provisoire des travaux; vii) preparer un pro jet de termes de reference pour les etudes du projet d'execution en y ajoutant un calendrier d'execution desdites etudes et en en evaluant les coOts; ANNEXE 10 Page 3 viii) evaluer les coOts hors taxes de ces transformations, en dis tinguant les coOts exposes en devises et les depenses en mon naie nationale; et ix) evaluer Ie projet tant sur Ie plan economique que financier · . C. Definition du travail 8. Les consultants devront executer toutes les etudes techniques, les analyses economiques et financieres, les recherches sur place et les travaux necessaires, comme decrits dans les presents termes de reference, pour attein dre les objectifs exposes au paragraphe B ci-dessus. lIs fourniront toutes les indications necessaires pour justifier la solution proposee. Leurs travaux se ront fondes principalement sur les informations que leur fournira la RAN. Toutefois les consultants seront seuls responsables pour la verification, l'analyse et l'interpretation de toutes les informations re~ues ainsi que pour leurs conclusions et recommandations. Etudes techniques a) Capacite des installations d'entretien du materiel remorque 9. Partant des previsions de trafic pour l'annee 1990 fournies par la RAN et de la definition et de la frequence des operations d'en~retien, Ie volume quotidien exprime en nombre de vehicules a traiter dans les diverses parties des installations d'entretien du materiel remorque sera determine et servira de base a l'evaluation de l'importance des installations techniques necessaires. b) Situation geographigue 10. Les endroits au pourront &tre construites les nouvelles instal lations d'entretien 9u materi8:l remorque seront reconnus. Les merites et incon venients de chaque site examine seront evalues en fonction : i) des espaces qui pourraient ~tre eventuellement liberes dans les emprises du chemin de fer; ii) des projets d'amenagement urbain de la ville d'Abidjan et des zones adjacentes; iii) des liaisons entre les nouvelles installations, les points de depart des convois et les ateliers de reparation du chemin de fer et de l'exploitation de ces liaisons; iv) de l'horaire probable des trains de voyageurs et du volume du materiel marchandises a traiter pour realiser Ie trafic atten du en 1990; et ANNEXE 10 Page 4 v) des travaux necessaires pour restaurer une capacite suffisante aux installations modifiees pour fa ire place aux nouvelles installations d'entretien. c) Avant-projet sommaire des nouvelles installations d'entretien 11. L'avant-projet sommaire des nouvelles installations d'entretien du materiel remorque devra ~tre etabli en tenant compte : i) de l'espace disponible en reservant la possibilite d'une exten sion ulterieure, sans programmation de cette extension toutefois; ii) de la necessite de menager l'espace necessaire pour l'exploita tion de la gare de Treichville en ce qui concerne la reception, Ie triage, la formation et l'expedition des trains de marchandi ses en provenance ou a destination de la ligne et des zones ac tuellement desservies par cette gare, a court et a moyen terme; iii) de l'extension eventuelledes activites de la gare de Treichville en'relation avec Ie trafic voyageurs; et iv) de la necessaire proportion a maintenir entre les depenses de construction, les besoins et les possibilites financieres de la RAN. 12. L'avant-projet sommaire comprendra un devis descriptif, un plan de situation au 1:10000 et un plan d'ensemble au 1:1.000 des nouvelles installa tions proposees. d) Avant-projet sommaire de reamenagement des installations existantes 13. Le projet de modificatioN des installations existantes pour permettre la construction du nouveau complexe d'entretien du materiel remorque devra defi nir les travaux necessaires pour, d'une part, restaurer une capacite suffisante des installations modifiees pour l'exercice des activites prevues a court terme (1980) et, d'autre part, menager une extension de ces installations pour faire face aux besoins a moyen terme (1990). Si Ie site retenu est, par exemple, celui du parc VB, les travaux de reamenagement projetes porteront sur la res tauration d'une capacite suffisante pour les installations VB et sur Ie rea menagement et l'extension de la partie voyageurs et des faisceaux de triage de Treichville tenant compte de l'espace rendu disponible par Ie deplacement des installations actuelles d'entretien du materiel remorque. Note: La remarque faite au paragraphe 11 iv) ci-dessus s'applique egalement a l'etude de cet avant-projet sommaire. ANNEXE 10 Page 5 14. Dans tous les cas envisages, les consultants devront preparer un devis descriptif des travaux ainsi qu'un plan d'ensemble schematique au 1:1000 de l'amenagement et de l'extension eventuelle des installations existantes. 15. Enfin, la determination de la capacite des installations de triage sera faite conformement aux indications contenues dans la note annexee aux presents termes de reference. e) Calendrier provisoire des travaux 16. L'etude de justification devra comprendre un calendrier provisoire des travaux de construction des nouvelles installations d'entretien et de rea menagement et d'extension eventuelle des installations existantes. Ce calen drier detaillera les phases succesives des travaux a realiser, de maniere a : i) permettre la continuite de l'exploitation efficace des instal lations en cours de modification dans les conditions de charge au moment des travaux; et ii) menager les extensions necessaires pour faire face a l'accrois sement des activites prevu a court et a moyen terme. f) Etudes du projet d'execution 17. Les consultants etabliront un projet de termes de reference pour les etud~s du projet d'execution qui comprendront la preparation des documents d'appel d'offres pour la realisation du projet propose, ainsi que l'evaluation des coOts de construction (hors taxes) avec repartition des coOts en devi ses et en monnaie nationale. Ces termes de reference seront con~us de telle maniere que les etudes du projet d'execution pourront ~tre scindees en plu sieurs parties pouvant, Ie cas echeant, etre confiees a differents organis mes ou services specialises.- : -; ~ - 18. Les consultants devront etablir une estimation detaillee des coats des etudes d'execution et un calendrier de leur realisation. Les etudes du projet d'execution qui suivront l'etude de justification porteront notamment sur : i) Les terrassements generaux et les assainissements; ii) les bfttiments et installations techniques de la gare de triage et du complexe d'entretien du materiel remorque; iii) les equipements et machines de nettoyage du materiel voyageurs; iv) les installations d'entretien courant et d'approvisionnement pour les engins de manoeuvre; ANNEXE 10 Page 6 v) la distribution d'eau et Ie reseau incendie; vi) Ie reseau telephonique; vii) la distribution d'electricite; viii) Ie reseau d'evacuation des eaux usees et pluviales; ix) l'eclairage des ateliers et des zones de travail; x) les faisceaux d'acces aux installations d'entretien du materiel remorque et leur liaison au reseau; xi) les faisceaux de garage du materiel voyageurs en attente; xii) les routes intBrieures de desserte des installat l.Ofll::i t;~ h . ur raccordement au reseau routier general; xiii) les faisceaux de voies de la gare voyageurs et de la gare de triage de Treichville; xiv) les modifications aux reseaux d'electricite, d'eclairage, d'eau, d'evacuation des eaux, d'air comprime et de vide de la gare de Treichville; xv) la signalisation; et xvi) Ie materiel fixe (pont-bascule, grues de chargement, aires et engins de manutention pour conteneurs, quais en bout, etc.). Les etudes d'execution devront comprendre les documents d'appel d'offres necessaires, a l'exception de ceux qui seraient relatifs a des four nitures et travaux executes par la RAN (materiel de voie et ballast notamment). g) Analyse economigue et financiere 19. Pour chaque solution variante envisagee, les consultants calculeront Ie coat global de construction et presenteront l'echancier des depenses par phase de realisation. Pour l'evaluation economique et financiere du projet, les elements suivants seront pris en consideration : i) les coats estimes d'exploitation par unite de trafic compares aux coats actuels d'exploitation; ii) les economies sur les coats d'entretien du materiel voyageurs en y comprenant les coOts d'immobilisation des vehicules; ANNEXE 10 Page 7 iii) les coOts supplementaires qui resulteraient, pour l'economie des pays, de tout report de trafic ferroviaire vers la route, si la capacite des installations de triage de Treichville ne permettait pas de traiter Ie trafic demande, dans l'hypothese ou Ie reamenagement et/ou l'extension de ces installations n'etaient pas realises. 20. Les consultants devront, pour l'annee suivant immediatement l'ache vement du projet de construction propose et pour l'annee 1985, evaluer l'in fluence du projet propose sur ia situation financiere de la RAN telle qu'elle se traduit dans ses comptes de recettes et depenses et ses bilans, en comparant les situations projetees dans Ie cas correspondant a la modification et a l'ex tension des installations et dans Ie cas oppose. Toutes les hypotheses posees devront ~tre explicitement indiquees. D. Information et services fournis par la RAN. 21. La RAN fournira aux consultants les informations disponibles qui sont relatives au projet. Ceci comprendra, entre autres : les previsions de trafic mises a jour; l'indication d'origine/destination des differentes categories du trafic actuel, avec leurs volumes, separement par zone des servie par la gare de Treichville; la periode de pointe de chaque categorie du trafic actuel, avec indication du volume de l'etendue dans Ie temps et des variations; la longueur et la composition reelle des trains et les caracte ristiques des ~ehicules utilises par categorie de trafic et type de tDBins (autorail avec remorques; trains express; trains mix ~es; trains demarchandises generales; trains de marchandises specialises ou complets; trains de service, etc.); la charge moyenne des wagons de marchandises pour chaque cate gorie de marchandises; la rotation des vehicules par type et utilisation; l'effectif moyen present, Ie nombre journalier d'entrees et Ie sejour moyen des vehicules dans les diverses installations par type et utilisation des vehicules, avec indication des variations; Ie systeme de signalisation des gares; ANNEXE 10 Page 8 les installations auxiliaires requises selon l'estimation de la RAN et leur utilisation prevue en termes de quantites, espace necessaire, nombre d'unites traitees par jour, etc; les contraintes urbaines eventuelles; et les resultats des etudes anterieures au sujet des installations d'entretien du materiel remorque et du complexe ferroviaire projete a Ababa. 22. La RAN mettra a la disposition des consultants pendant leur sejour en COte d'Ivoire a) les services administratifs et de secretariat; b) les locaux, mobiliers et Ie materiel de bureau; et c) les moyens de transport par rail necessaires. Les concultants determineront exactement dans leurs propositions les moyens requis relatifs aux paragraphes a) et b) ci-dessus. E. Rapports et delais 23. Les consultants prepareront et soumettront les rapports decrits ci dessous dans les limites de temps indiquees : i) un pro jet de rapport final dans un delai de trois mois a compter de la date de debut de l'etude de justification, decrivant suc cinctement la methode utilisee pour la determination de la capa cite des diverses installations etudiees et resumant tout Ie travail accompli, les conclusions et recommandations des consul tants, y compris les cartes, plans, estimations et diagrammes relatifs aux programmes de construction proposes; et ii} un rapport final dans les trente jours suivant la reception de toutes les observations faites a propos du projet de rapport, comprenant toutes modifications au corrections appropriees. 24. Taus ces rapports comprendront un resume des conclusions et recomman dations des consultants. Le pro jet de rapport final sera soumis en exem pIaires en fran9ais et exemplaires en anglais. Le rapport final defini tif sera soumis en exemplaires en fran9ais et exemplaires englais. ANNEXE 10 Note annexe Page 9 COTE D'IVOIRE-RAN CAPACITE DES INSTALLATIONS DE TRIAGE A PREVOIR A TREICHVILLE EN 1980 et 1990 1. La capacite des installations de triage a prevoir en gare de Treichville pour les annees 80 et 90 sera determinee en fonction des facteurs suivants i) les volumes de trafic exprimes en nombre de vehicules entrant et sortant des installations de triage par jour, avec evalua tion des variations de pointe; ii) Ie sejour moyen actuel des vehicules traites dans les faisceaux de triage et sur les voies de debord, les raccordements et les voies d'attente; iii) les objectifs d'exploitation relatifs a la rotation des vehicu les et a leur sejour moyen dans le.s diverses installations qui seraient consideres comme realisables par les consultants et acceptes par la Direction des chemins de fer; , iv) Ie schema d'exploitation de la gare de triage a proposer par les consultants tenant compte de la frequence, de la distribu tion optimale dans Ie temps et de la longueur des trains de ligne entrant dans la gare ou la quittant, de la duree prati que de debranchement ou de formation des convois, de la repar tition des vehicules tries par origine ou destination et du nombre de voies a affecter a ces origines/destinations ou a des usages spe~iaux; v) _la fr~quence, la repartition optimale dans Ie temps et la lon gueur des tr&ins de desserte a destination ou en provenance des raccordements industriels ou portuaires; iv) Ie schema. de circulation, la frequence, la repartition optimale dans Ie temps et la longueur des trains se rendant vers ou re venant du complexe d'entretien du materiel remorque ou des ate liers de reparation du chemin de fer; et vii) la disponibilite et Ie nornbre optimum de locotracteurs assurant les manoeuvres en gare de Treichville et ses dependances et Ie transfert des vehicules vers les installations d'entretien. ANNEXE 10 Note annexe Page 10 2. Le calcul de la capacite a prevoir sera justifie par : i) la description detaillee du schema d'exploitation propose et de l'affectation des voies recommandee; ii) la fourniture explicite des donnees et hypotheses de base utilisees par les consultants; iii) la description de la methode de calcul utilisee; iv) la description succincte des modeles utilises eventuellement par les consultants pour l'execution des calculs ou recher ches par ordinateur avec indication des donnees requises a l'entree, des resultats pouvant ~tre obtenus et des limi tes des modeles informatiques en question. ANNEXE 10 Page 11 II. ETUDE DE JUSTIFICATION DU TRONCON PETIONARA-TAFIRE ABIDJAN - NIGER (RAN) CADRE DE L'ETUDE A. GENERALITES 1. La construction du chemin de fer de la RAN s'est faite en deux phases distinctes. Au cours de la premiere, qui s'etale de 1904 a 1927, a ete cons truit Ie tron~on Abidjan-Tafire (488 km), selon des caracteristiques techniques insuffisantes : rayon de courbe minimum : 170 m; rampe maximale: 27,5 mm/m rails de 25-26 kg : 6 a 8 m de long; limite de charge a l'essieu 10 tonnes; et vitesse maximale : 40-50 km/h pour les trains de marchandises, et 50-80 km/h pour les trains de voyageurs. Au cours de la deuxieme phase, qui va de 1927 a 1954, Ie tron~on Tafire Ouagadougou a ete construit, selon des normes superieures: rayon de courbe minimum : 500 m; rampe maximale : 10 mm/m; ra Us de }jJ kg : 10',;.,s 12 m de long; limite de charge & l'essieu 15 tonnes; et vitesse maximale : 80 km/h. 2. Pour remedier aux graves insuffisances du profil sur Ie premier tron~on, des travaux de rectification fondes sur les normes qui caracterisent Ie deuxieme tron~on ont ete executes avant 1969 (Abidjan-Agbovil1e: 80 km). Depuis 1969, de nouveaux travaux de rectification ont ete entrepris, au rythme de 35 km par an environ. Ces travaux ont ete repartis en deux pro jets 1970-1972 Agbovil1e-Dimbokro (105 km); et 1974-1977 Dimbokro-Bouake (nouvel itineraire = 134 km). ANNEXE 10 Page 12 3. Une fois que ce dernier tron~on sera termine, la presque totalite du reseau respectera les nouvelles normes (a savoir, rayon de courbe minimum de 500 m et rampe maximale de 10 mm/m) a l'exception du tron~on Bouake-Tafire qui relie Ie tron~on Abidjan-Bouake, dont Ie trace a deja ete modifie, au tron ~on Tafire-Ouagadougou). Toutefois, les rayons de courbe sont encore trap petits et les rampes trap inclinees entre Abidjan at Le Banco, ce qui impose la double traction des convois de plus de 500-700 tonnes. De plus, les courbes ayant un rayon de mains de 500 m sont nombreux entre Ie Banco et Agboville. II est envisage de proceder entre Abidjan et Anyama, a partir d'octobre 1977, puis entre Anyama et Agboville ensuite, a l'elargissement de la plate-forme de la voie en vue de doubler cette derniere; les rampes et rayon de courbe de ces tron~ons seraient rectifies en m!me temps pour respecter les normes arr!tees par la RAN. Sur les 6 km separant Abidjan (Lagune) d'Agban, la rampe sera seu lement de 13 mm/m et Ie rayon de courbe de 400 m. 4. L'ecartement est metrique et la voie unique a l'exception du tron~on a double voie, d'environ 16 km, allant de Cechi a Anoumaba. Par ailleurs, la plate-forme du tron~on Dimbokro-Bouake, ou des travaux de rectification du trace sent en cours d'execution, peut !tre equipee d'une double voie. 5. Les specificationa de la RAN pour les nouvelles voies sont les suivantes i) rails de 36 kg, par metre courant; ii) traverses de beton a raison de 1.357 traverses par km. ou traverses metalliques a raison de 1.500 traverses par km. et iii) 3 1 a 1,2 m de ballaat de pierre par metre courant. Ces nouvelles caracteristiques sont raisonnables pour des rails soudes et une charge a l'essieu d'environ 15 tonnes (locomotives) compte tenu des conditions du trafic attendues en COte d'Ivoire au cours de la prochaine decennie. La RAN envisage d'adopter dorenavant des traverses en bois pour,les futurs tra vaux de renouvellement des voies en COte d'Ivoire. . B. OBJECTIF 6. Les travaux de rectification du trace RUt' If! tro.n«;on Dirnh('lkro-Tafire seront termines en 1978. Sur Ie tron~on Bouake-Tafire (172 km), i l y a lieu de renouveler la voie et remettre en etat la plate-forme au cours des quelques annees a venir. La RAN a prevu de reconstruire pour commencer 162 km de ce tron~on conformement aux nouvelles normes, ce qui permet une economie de char ges d'exploitation et de temps. La premiere partie du nouvel itineraire, Bouake-Petionara (89 km), constitue la solution optimale telle qu'elle a pu ~tre etablie a l'issue des etudes approfondies menees par les services du ANNEXE 10 Page 13 genie civil de la RAN. C'est pourquoi la rectification de ce tron90n est in cluse dans un projet a l'etude et devrait ~tre menee a bien a la fin de 1979. ·Sur la plupart des 83 km restants du tron90n Petionara-Tafire, il faudra peut-@tre peu apres cette date renouveler la voie et remettre en etat la plate-forme, et reconstruire cette voie selon les normes arr@tees · . L'objectif de cette etude est de trouver une solution optimale du point de vue technique et economique, pour les travaux a effectuer sur ce tron90n. C. MISSION DES CONSULTANTS 7. Les consultants effectueront toutes les etudes techniques, economi ques et financieres, les enqu~tes sur Ie terrain et les activites connexes decrites dans la presente annexe, et non deja effectuees par la RAN, en vue d'atteindre les objectifs qui viennent d'@tre enonces; ils prepareront en particulier les plans, dessins, programmes de construction, estimations de coOts, notes sur les modes d'exploitation a suivre et tous les autres ren seignements proviso ires necessaires pour justifier Ie projet. lIs utilise ront principalement pour cela les renseignements que leur communiquera la RAN, mais seront seuls responsables de les verifier et de les interpreter, et de formuler leurs conclusions et recommandations. lIs indiqueront clai rement dans leurs rapports les hypotheses qu'ils auront retenues et au cas ou un modele mis sur ordinateur serait utilise, ils preciseront toutes les hypotheses utilisees. '. 8. Pour determiner la solution techniquement et economiquement opti male pour la reconstruction du tron90n Petionara-Tafire, les consultants analyseront et compareront les diverses solutions ou variantes possibles en se fondant sur l'exemple decrit dans Ie paragraphe 10 ci-apres. Les divers traces ou variantes sont exposes dans 1es paragraphes 11 a 13 ci-apres. Etudes techniques 9. Les ~onsultants prepareront leurs estimations en se fondant sur les prix de 1977, hors taxes mais y compris, en les indiquant separement, des provisions adequates pour depassement des coOts et des quantites. De m@me, ils feront apparaitre separement les depenses en devises et les depenses en monnaie nationale. 10. Exemple: Les consultants estimeront Ie volume des travaux neces saires, leur calendrier optimal et les coOts de la rectification du trace entre Petionara et Tafire. Ces travaux ne comprennent pas de modification des caracteristiques geometriques de la voie, mais uniquement Ie renouvel lement de la voie, Ie reballastage, la refection de la plate-forme, de la si gnalisation et des telecommunications necessaires pour assurer la securite et une capacite de transport suffisantes entre Petionara et Tafire au cours des dix prochaines annees. ANNEXE 10 Page 14 11. Nouveau trace: la RAN a etabli un nouveau trace entre Petionara et Tafire en vue de faire passer la voie ferree plus pres de la ville de Niakaramandougou. Les consultants en etudieront la conception et chercheront en particulier a determiner si Ie nouveau trace est judicieux, eu egard aux besoins de la region desservie par Ie chemin de fer et si les estimations de la RAN sont adequates. Au cas ou les consultants ne seraient pas d'accord avec la conception et les caracteristiques du nouveau trace ni avec les estima tions de coat, ils les reviseront. 12. Modernisation de la ligne existante: Les consultants definiront la solution au moindre coat et en calculeront les coats, en vue de moderniser la ligne et de la porter aux nouvelles normes arr~tees par la RAN, a savoir un rayon de courbe minimum de 500 m et des rampes compensees de 10 mm/m. Pour ce faire, les consultants pourront adopter des caracteristiques geometriques inferieures aux normes ci-dessus sur les tron~ons courts ou reduire au minimum Ie nombre de courbes si ces solutions entralnent d'importantes economies de coats sans entraver par trop l'exploitation de la RAN, en ce qui concerne en particulier Ie poids et la longueur maximums des trains pouvant rouler sur les sections les plus recentes de la voie. 13. Autres solutions : Les consultants definiront et analyseront toutes aut res solutions a la rectification du trace, et en estimeront les coats de fa~on que : i) Ie trace respecte les normes actuelles de la RAN, et ii) ces so lutions soient automatiquement moins coOteuses que les traces decrits dans les paragraphes 11 et 12. Trafic 14. Les consultants utiliseront les previsions de trafic sur la ligne Bouake-petionara-Tafire pour 1977-1985 (Voir tableau ci-joint). Apres 1985, ils prendront comme hypothese une augmentation du trafic de 2 % par an. La distance moyenne de transport est estimee a 700 km et ne devrait pas Changer. 15. Le nombre de voyageurs entre Petionara et Tafire, estime a 840.000 en 1975, augmentera par hypothese au rythme annuel de 2,8 % jusqu'en 1985 et de 1,5 r. ensuite. Les consultants determineront la distance moyenne du tra jet qui par hypothese restera constant, a moins de preuve decisive du contraire. Analyse coOts-avantages 16. Pour calculer les taux internes de rentabilite economique, les con sultants exprimeront les coats et avantages aux prix de 1977. lIs indique ront les coats du projet, y compris les imprevus, mais sans les taxes. lIs utiliseront de fa~on appropriee les prix de reference. Le taux de salaire de reference des manoeuvres et des ouvriers qualifies est estime a 0,83 en COte d'lvoire. ANNEXE 10 Page 15 17. Les consultants se livreront a quatre analyses differentes : a) ils determineront Ie taux de rentabilite de chaque solution obtenue a partir des etudes ,techniques en comparant chaque solution a la situation actuelle; b) apres avoir classe par ordre de coats croissants les solutions ayant un taux de rentabilite de plus de 10 %, ils feront l'analyse des ecarts qui les . separent pour obtenir Ie taux de rentabilite de la fraction du coat de la solution immediatement plus coOteuse que la solution precedente. En tout etat de cause, l'analyse des ecarts sera faite pour la solution que recomman deront les consultants et qui sera plus coOteuse que celIe de l'exemple (par. 10). II conviendra d'eviter de compter deux fois les memes avantages; c) Ie moment opportun d'execution des solutions sera determine par l'analyse de la valeur nette actuelle, au taux d'actualisation de 12 %; et d) l'analyse de sensibilite fera appara!tre la sensibilite des constatations issues des analyses a) a c) ci-dessus aux hypotheses suivantes, prises separement et ensemble : i) apres 1976, accroissement du trafic de marchandises egal a la moitie seulement de celui qui est indique dans Ie paragraphe 14; ii) augmen tation superieure a 10 % des coats de transport par rail initialement es times par les consultants, en raison des deficiences du chemin de fer; et iii) coats des investissements superieurs de 15 % aux estimations initia les (outre les depassements de quantites deja inclus dans les coats). Une derniere analyse, qui sera conduite separement, puis par comparaison avec les resultats des analyses de sensibilite ci-dessus, permettra de tester comment evqluent les resultats lorsque est inclus Ie transport du minerai de manganese de Tambao a Abidjan. ~ 18. Pour estimer les coats, en particulier celui de la rectifica tion du trace indiquee dans Ie paragraphe 11, les consultants prendront notam ment en compte les coats economiques qu'engendre Ie choix du nouveau trace selon : i) qu'il faut conserver tout ou partie de la ligne existante pour lier les clients actuels ou futurs (C'est-a-dire la sucrerie) a la ligne de chemin de fer, et ii) qu'il se produira une perte de trafic ferroviaire ac tuellement ou a l'avenir. Il~onviendra donc de considerer comme un avant age tout detournement d~trafic au'profit du chemin de fer en fonction d'un trace determine. 19. Chaque fois que cela est approprie, les consultants envisageront les avantages suivants, qui consistent a eviter des coats attribuables i) aux detaillements, ii) aux rails brises, iii) a l'entretien de la voie, iv) au per sonnel de surveillance de la voie et aux reparateurs,.v) au detournement du trafic au profit de la route, iv) aux coats de traction des trains de voya geurs et de marchandises, et vii) a l'achat des locomotives. les consultants s'efforceront de determiner et chiffrer tous les autres avantages. Analyse financiere 23. Les consultants calculeront les taux de rentabilite financiere de la solution qu'ils auront jugee optimale et de celIe qu'ils placent au deuxieme rang. A cette fin, les consultantes : i) utiliseront les prix constants de 1977, ANNEXE 10 Page 16 ii) prendront notamment en compte les coOts et avant ages mentionnes au para graphe 18, iii) analyseront et estimeront les coats qu'ils ne peuvent tirer de la comptabilite de la RAN, et iv) prendront en compte les accroissements de tarifs qu'envisage la RAN en sus des accroissements dus a l'inflation. 21. Les consultants determineront l'influence de la solution optimale et de celIe qui la suit immediatement sur Ie flux de liquidites de la RAN et a cette fin, ils retiendront i) un taux annuel d'inflation de 5 %, ii) une hausse compensatoire des tarifs, outre celIe qui est mentionnee au paragraphe 20, ii) Ie financement par la RAN des coats en monnaie nationale, et iv) Ie financement des depenses en devises par des emprunts a long terme. Les conditions de ce fi nancement seront un taux d'inter~t de 9 % et un remboursement en 16 ans apres un differe d'amortissement de 4 ans. 22. L'analyse des liquidites portera sur la periode commen9ant avec Ie debut d'execution du projet et se terminant 10 ans apras l'achavement. L'inci dence probable du projet sur Ie montant prevu des contributions de l'Etat fera l'objet d'une analyse distincte. D. RAPPORTS ET CALENDRIERS 23. Les consultants soumettront les rapports suivants : i) un rapport provisoire a la fin du deuxieme mois suivant la date du debut de leur mission; ii) dans les quatre mois apres Is date du debut de leur mission, un pro jet de rapport final recapitulant les travaux executes, exposant leurs constatations et recommandations, contenant notamment les cartes, plans, estimations et dia grammes se rapportant au programme de construction propose et a ce que les con sultants considerent comme la solution de deuxieme choix, et ii) dans les 30 jours suivants la reception des observations sur Ie pro jet de rapport, un rapport final incorporant toutes les modifications appropriees. 24. Tous les rapports comprendront un resume des constatations et recom mandations des consultants. Le rapport provisoire sera soumis en 8 exemplaires en fran~ais, Ie pro jet de rapport final ainsi que Ie rapport final en 50 exem plaires en fran~ais et 30 exemplaires en anglais. E. INFORMATIONS ET SERVICES FOURNIS PAR LA RAN 25. La RAN i) fournira aux consultants: tous les renseignements dont elle dispose sur les chemins de fer, leur organisation, leur administration et leur exploitation, et ii) aidera les consultants a se procurer aupras des gou vernements et organisations les renseignements dont ils ant besoin. 26. En COte d'Ivoire, la RAN fournira aux consultants: i) les servi ces administratifs et services de secretariat, ii) des bureaux avec mobilier et materiel, et iii) des moyens de transport par chemin de fer. Les consultants indiqueront dans leurs propositions les services et installations dont ils auront besoin au titre des points i) et ii) ci-dessus. ANNEXE 11 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER EVALUATION ECONOMIQUE Generalites 1. L'evaluation economique consiste en une analyse detaillee coQts avantages fournissant les taux de rentabilite economique de chaque element du projet et du projet dans son ensemble. Une analyse de sensibilite permet de determiner la fa~on d~nt les variations des principaux parametres influent sur. Ie taux d~ rentabilite economique. 2. Tous les coats et avant ages sont exprimes en francs CFA constants de 1976. Les coats d'investissement s'entendent nets de toutes taxes et englo bent les depassements de quantites. La parite fixe entre Ie franc fran~ais et Ie franc CFA est la suivante: 100 francs CFA = 2 francs fran~ais. Dans tous les cas ou il intervient, Ie taux de change par rapport au dollar est de 1 dol lar EU = 245 francs CFA. Des prix de reference sont appliques au coat de la main-d'oeuvre dans l'evaluation des investissements entratnant une economie des coats de main-d'oeuvre; en revanche, de tels prix ne sont pas appliques aux depenses en monnaie nationale afferentes aux travaux de genie civil; par consequent, les taux de rentabilite obtenus sont legerement sous-estimes. Les prix de reference correspondent a 83 ~ du niveau reel des salaires. Coats d'exploitation de la route et du rail 3. Un avantage appreciable des investissements proposes est qu'ils per mettront d'eviter un detournement du trafic de marchandises actuel et futur du rail vers la route.-rComme l'indiquent les donnees ci-apres, les coats econo miques du transport par route sont sensiblement plus eleves que ceux du trans port par chemin de fer pour Ie type de trafic a assurer et la distance a parcourir. 4. Les coats d'exploitation du transport routier sont fondes sur des estimations etablies par Ie cabinet de consultants SETEC en octobre 1976. lIs correspondent aux coats d'exploitation de camions de 18 tonnes sur des tron ~ons homogenes entre Abidjan et la Haute-Volta. La succession de tron~ons in diquee ci-apres constitue un trajet continu entre Abidjan et la frontiere de la Haute-Volta. ANNEXE 11 Page 2 Estimation des coOts d'exploitation Trons;on : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Longueur (km) 1 6,1 1,4 60,8 27,9 21,5 16,4 55 45 41 CoOt etabli par la SETEC (FCFA) 1047,8 971,5 223 9683,5 4443,6 3424,3 2612 8759,2 7166,6 6529,6 Tronl,fon : - 11 11 13 - 14 15 16 17 18 19 20 Longueur (km) 5,8 50,7 7,4 51 65 15 48 47 44,4 30,5 Coat etabli par la SETEC (fCfA) 923,7 8074,4 1178,5 8122,2,10253,2 2388,9 7571,8 7414,1 8763,6 6228,7 Par consequent, Ie coat du transport par vehicule etabli par la SETEC, taxes non comprises, est de 105.800,5 francs CfA pour 645,9 km, soit 163,8 francs CfA par km. II est exprime en francs CfA de 1975 et comprend Ie coat d'utili sation de vehicules, 1 'assurance, l'amortissement et les frais generaux. II ne comprend pas les coats d'entretien routier. L'estimation de la SETEC tient compte de la structure et de l'etat de la route, ainsi que des ameliora tions qu'il est prevu de lui apporter d'ici a 1979/80. El1e correspond a une petite entreprise (un ou deux camions), et elle suppose un bon niveau d'entretien. 5. Pour obtenir Ie coat estimatif d'exploitation de transports routiers en francs CfA de 1976, il suffit de retrancher 39,3 francs CfA du coat kilome trique etabli par la SETEC qui comprend l'amortissement et Ie service de la dette et d'affecter aux chiffres obtenus un coefficient de 1,08. On obtient ainsi Ie coat kilometrique pour 1976 qui est de 134;45 francs CfA pour un ca rnion de 18 tonnes. Pour des coefficients d'ut~lisation de 1a capacite variant entre 0,5 et 0,7, Ie coat d'entretien routier1i s'eleve a 6,45 francs CfA par. krn pour un carnion de 18 t. Par consequent, Ie coOt econornique du transport par route, y compris les coOts d'exploitation des vehicules et l'entretien routier, est estirne a 140,9 francs efA par km pour un camion de 18 t. En suppo sant un coefficient d'uti1isation de 65 %, on obtient un coat de 12 francs efA 11 "Etude de la fiscalite routiere en Cete d'Ivoire", SElEC, aoOt 1974. ANNEXE 11 Page 3 par tonne-km. Compte tenu d'un prix d'achat estimatif (hors taxe) de 10,6 millions de francs CFA!! pour un camion de 18 t et d'une duree de vie utile de sept ans, Ie coOt d'exploitation, y compris l'amortissement du camion~ est de 15,4 francs CFA par tonne-km.lI 6. Les coOts d'exploitation des chemins de fer (8 l'exclusion de l'amor tissement) ont ete etablis a partir des depenses marginales, taxes non compri ses, de la RAN pour la periode 1970-76, qui figurent au Tableau 1 de la pre sente Annexe. 3/ Les coOts marginaux des chemins de fer sont evalues a 7,3 francs CFA par tonne-km. En ajoutant Ie coOt du transbordement, estime en moyenne 8 0,8 franc CFA par tonne-km, pour rendre la comparaison plus exacte avec les transports routiers, on obtient un coOt d'exploitation total du che min de fer de 8,1 francs CFA par tonne-km. Evaluation des divers elements du pro jet Amelioration du tron9on Bouake-Petionara (89 km) 7. Le projet comprend la rectification du trace de la voie sur Ie tron ~on Bouake-Petionara, d'une longueur de 89 km. Afin de prouver la superiorite economique de la rectification du trace par rapport a la remise en etat de la voie, on demontre tout d'abord que la remise en etat se justifie du point de vue economique, et ensuite, que la rentabilite economique du coOt supplemen taire d'un investissement consacre a la rectification (par comparaison a celui necessaire a la remise en etat) est satisfaisante. !I Etude du secteur des transports en COte d'Ivoire effectuee par la SETEC, 1976. - 2/ D'apres une et:uae dusecteur des transports en Haute-Volta etablie par Ie BCEOM en juin 1976 au titre d'un financement du FAC, les coOts des transports routiers varieraient de 13 a 20,7 francs CFA par tonne-km selon la distance annuelle parcourue, Ie type de carnian et Ie coefficient d'utilisation. Le chiffre de 15,4 francs CFA par tonne-km adopte pour l'analyse pourrait donc representer une legere sous-estimation des coOts moyens d'exploitation des transports routiers. 3/ Sauf indication contraire, les numeros de tableaux se rapportent au ta bleau de la presente Annexe. ANNEXE 11 Page 4 Remise en etat de la voie 8. En renouvelant la voie entre Bouake et Petionara, la RAN eviterait les consequences economiques d'un nombre croissant de deraillements et de rup tures de rails qui resulteraient de la deterioration de l'etat de la voie. Les deraillements font des morts et des blesses parmi les passagers, causent des dommages aux locomotives et au materiel roulant, reduisent la capacite de la ligne et prolongent la duree de rotation du personnel roulant et du mate riel. La soudure des vieux rails actuels (qui ont environ 50 ans d'~ge) sur certaines parties de ce tronc;on, moyen par lequel on s'efforce actue11ement d'empAcher les deraillements dus au mauvais etat de la voie et d'alleger la charge que representent les frais d'entretien, ne saurait mettre fin aux rup tures de rails dus a l'usure des rails et ne peut, par consequent, eviter les retards dans l'exploitation et d'eventuels deraillements. Toute solution qui ecarterait Ie renouvellement exigerait un entretien plus frequent et un sur crolt de main-d'oeuvre pour l'inspection de la voie et les reparations de rails, et entralnerait un detournement du trafic au profit de la route, en raison de la mauvaise qualite du service. 9. Le coat d'un deraillement est estime a 8,39 millions de francs eFA : 3,53 millions de francs eFA pour les reparations a effectuer sur la locomotive et Ie materiel roulant; 3,40 millions de francs eFA pour la remise en etat de la voie; 0,99 million de francs eFA pour l'immobilisation du materiel; 0,33 million de francs eFA pour l'accroissement de la duree de rotation et 141.120 francs eFA pour les coats afferents au personnel roulant. De plus, l'usure de la voie oblige a des ~perations de bourrage supplementaire estimees a 36,5 millions de francs erA par an et a la constitution de nouvelles equipes chargees de la surveillance et de l'entretien des voies ainsi que des urgences, compte tenu du nombre prevu de deraillements indique au paragraphe suivant, et dont Ie coat s'etablit comme suit: 1979-81: 12,86 millions de francs eFA; 1982-84 : 25,73 millions de francs eFA; 1985-2000 : 45,03 millions de francs eFA. Le coat d'une rupture de rails est estime a 195.000 francs etA, dont 70.070 francs etA pour l'accroissement de la duree de la rotation, 30.135 francs etA pour les heures supplementaires du personnel roulant, 65.415 francs etA pour les reparations et la soudure et 29.400 francs eFA pour l'utilisation d'une draisine ·. Le probleme des ruptures de rails represente un coat addi tionnel de main-d'oeuvre de 7,65 millions de francs eFA par an pour l'inspec tion, de 6,81 millions de francs eFA par an pour la remuneration d'une equipe de secours et de 36,51 millions de francs eFA par an pour les frais d'entretien mecanique supplement aires (damage). 10. Dans des conditions normales, Ie nombre d'incidents sur Ie tron90n Bouake-Petionara serait limite a trois deraillements tous les quatre ans et a une rupture de rails par an. Le tableau ci-apres indique Ie nombre de derail lements et de ruptures de rails auxquels il faudrait s'attendre en l'absence de renouvellement de la voie (estimations de la Banque), en plus des incidents escomptes dans les conditions normales precitees : ANNEXE 11 Page 5 1990 et annees Nombre de 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 suivantes Deraillements 7 8 11 12 15 17 20 55 Ruptures de rails 14 17 21 27 35 44 59 196 , . 11. Sans une remise en etat, la deterioration progressive de la qualite du service de la RAN qui resulterait de l'accroissement du nombre de deraille ments et des ruptures de rails devrait detourner une partie du trafic marchan dises vers les transports routi~rs, qui sont plus onereux. Le coOt economique des transports routiers, mentionne au par. 5, est estime a 15,4 francs CFA par tonne-km, y compris l'amortissement des camions (mais a l'exclusion des depen ses d'investissement afferentes a la route). Le coOt economique du transport par chemin de fer est de 9,6 francs CFA par tonne-km (par. 6), y compris l'amortissement des locomotives et du materiel roulant (1,5 francs CFA par tonne-km), et les coOts de transbordement. La majeure partie du trafic ferro viaire actuel est enregistre sur de longues distances, et il en sera de m@me des nouveaux transports qui seront engendres au cours des annees a venir; Ie trafic ferroviaire sur de courtes et de moyennes distances, d'un faible volume, est enregistre presque entierement entre deux voies de debord et ne comporte pas de coOts de transbordement. II est donc estime que seule une part tres marginale du trafic qui serait detourne vers la route aurait a subir une dif . Ference de coOt inferieure a la difference mentionnee precedemment entre les coOts des transports par route et par chemin de. fer. % de l'accroissement Accroissement oetourneient Detournement du trafic detourne prev,,/l annue1 2 cumu1e vers la route (mil1iers de tonnes) (millions de t-km) (millions de t-km) 1981 10 63,8 4,5 4,5 1982 10 60,3 4,2 8,7 1983 15 - 52,5 5,5 14,2 , 1984 20 52,5 7,4 21,6 1985 2_5 52,5 9,2 30,8 1986 30 40,0 8,4 39,2 1987 35 40,0 9,8 49 1988 40 40,0 11,2 60,2 1989 50 40,0 14,0 74,2 1990 60 40,0 16,8 91 1991 70 40,0 19,6 110,6 1992 85 40,0 23,8 134,4 1993 100 40,0 28 0 162,4 1994 100 40,0 28 0 190,4 .!I On prevoit, pour 1985, un volume total de trafic sur Ie tron~on Bouake Petionara de 1,07 million de tonnes; par consequent, les augmentations de 40.000 tonnes par an au-dela de 1985 representent une croissance annuelle de moins de 4 % et doivent donc 8tre regardees comme une estimation prudente. 21 Distance totale moyenne estimative parcourue par les camions empruntant Ie couloir Bouake-Petionara : 700 km. ANNEXE 11 Page 6 12. Le taux de rentabilite economique de la remise en etat de la voie est de 18 %. (Voir coOts et avantages au Tableau 2). Ce taux descendrait a 17 % si les coOts d'investissement ou les coats d'exploitation du chemin de fer etaient de 10 % superieurs aux previsions au a des coats d'exploitation superieurs; il tomberait a 15 % si l'accroissement du trafic ferroviaire n'etait que de 50 % de l'accroissement prevu en 1975, et a 13 % en cas de com binaison de ces trois facteurs. Ces resultats sont satisfaisants. 13. Rectification du trace de la voie La rectification du trace de la voie est destinee a supprimer les pentes de plus de 10 mm/m et a reduire la courbure de la ligne sur Ie tron~on Bouake-Petionara. Sur Ie parcours actuel, pour un coefficient d'utilisation de la capacite de 62 %, Ie tonnage brut par locomotive B-BB 1800 s'eleve en moyenne a 400 tonnes. Les chiffres utilises dans l'analyse pour Ie tonnage net par locomotive sont de 223 tonnes avec Ie trace actuel et de 341 tonnes en cas de rectification de ce trace, ce qui tend a sous-estimer les avantages d'une telle rectification car Ie premier chiffre serait plutOt superieur, et Ie second inferieur aux tonnages reels. Le coefficient de conversion des tonnes-km nettes en tonnes-km brutes a ete fixe a 2,2.. Les avantages de la rectification du trace se mesurent comme suit: i) l'economie realisee sur les coats de traction des marchandises est estimee sur la base d'une difference de 1,1 franc eFA par tonne-km nette1l entre les coOts directs d'exploitation de locomotives avec et sans rectification; ii) l'economie realisee sur les coats de traction des passagers est estimee sur la m@me base, et pour une equivalence de 1,5 voyageur-km pour une tonne-km; iii) l'economie realisee sur les investissements consacrces a l'achat de locomotives est calculee sur la base de 100.000 km par an par locomotive et du renouvellement de celles-ci apras 2 millions de km; au depart, il faudrait acheter 3 locomotives - 2 de reserve plus 1 de secours - vers la fin de 1977, pour en disposer vers la fin de 1979, s'il n'est pas procede a une rectification du trace de la voie, afin de fournir la capacite de traction necessaire a une double traction sur Ie tron~on Bouake Petionara (il faudrait des locomotives supplementaires pour. assurer une double traction sur Ie tron~on Petionara-Tafire); et iv) l'economie realisee sur l'entretien de la voie est estimee a 11,6 millions de francs efA par an. Les coats et avantages sont presentes au Tableau 3. 11 Avec Ie coefficient actuel d'utilisation de la capacite (62 %), les coOts d'exploitation du tron~on Bouake-Perionara sont de 222 francs CFA par tonne sur Ie trace actuel et seraient de 118 francs CfA par tonne en cas de rectification de ce trace, ce qui represente une difference d'environ 104 francs eFA par tonne. Pour ce tron~on qui est de 90 km, cela repre sente environ 1,15 franc CFA par tonne-km. ANNEXE 11 Page 7 14. Le rendement de l'investissement supplementaire necessaire, s'il est decide de proceder a la rectification du trace et non a la remise en etat, est de 15~. Le taux de rentabilite tomberait a 13 % si les coOts d'investisse ment etaient de 10 ~ superieurs aux estimations, a 11 % si la croissance du trafic n'etait que de 50 % de celIe prevue, et a 10 ~ au cas ou ces deux phe nomenes se produiraient simultanement. Ces resultats sont satisfaisants. Etant donne que lIon n'a pas suppose que la seule rectification du trace de la voie procurerait des avantages en empechant un detournement du trafic au pro fit de la route, Ie taux de refttabilite ne serait pas affecte par un accrois sement eventuel des coOts d'exploitation des chemins de fer. 15. Projet de rectification complete du trace de la voie. L'investisse ment consacre a une rectification complete du trace de la voie, y compris la remise en etat des rails, aurait une rentabilite de 17 %. Cette rentabilite resterait de 17 %, avec des coOts d'investissements ou des coOts d'exploi tat ion du chemin de fer de 10 % plus eleves, mais tomberait a 14 % avec une croissance du trafic limitee a 50 % de la croissance prevue et a 13 % en cas de combinaison de ces trois facteurs. Par consequent, Ie taux de rentabilite economique du projet est satisfaisant. 16. Wagons de marchandises, wagons-citernes et locomotives. L'analyse est fondee sur des achats groupes de wagons de marchandises et de locomotives d'une part, et de wagons-citernes (dont l'acquisition doit atr~ faite par les compagnies petrolieres) et de locomotives d'autre part; les locomotives desti nees a remplacer Ie materiel hors d'usage ou vetustes font l'objet d'une eva luation distincte. 17. Wa ons de marchandises (et locomotives corres ondantes). Cet ele ment du projet porte sur l'achat de 210 wagons de marchandises et des locomo tives necessaires a leur utilisation) et vise a repondre au surcrolt de la de mande en matiere de transport par chemin de fer evalue dans l'Annexe 8. Une estimation est donnee ci-aprea.du nombre de tonnes-km nettes que permettront de produire ces nouveaux wagons de marchandises. On a suppose que ce nombre augmenterait de fa~on sensible en 1981, puis legerement par la suite, en rai son du niveau plus eleve du trafic et de l'utilisation accrue des wagons. Annees 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 a 2002 Millions de tonnes-km nettes 47,2 48,8 104,5 171,7 177,6 177,4 178,2 178,9 Wagons de marchan dises en service 60 140 210 210 210 210 210 210 On estime qu'il faut une nouvelle locomotive pour chaque tranche de 20,3 mil lions de tonnes-km nettes. II faudrait donc quelque 8,8 locomotives pour re morquer ces nouveaux wagons de marchandises. ANNEXE 11 Page 8 18. 5'il n'est pas procede a l'achat de ces nouveaux wagons de marchandi ses (et locomotives), les marchandises dont ils auraient assure Ie transport seront acheminees par la route moyennant un coOt plus eleve. Compte tenu de l'economie que l'on realiserait en evitant un tel detournement (voir Tableau 4), on evalue Ie taux de rentabilite de cet element a 26 %. Ce taux serait ramene a 24 % avec des coOts d'investissement de 10 % plus eleves, a 23 % avec des coats d'exploitation du chemin de fer de 10 % plus eleves, a 24 % avec une croissance du trafic de 50 % inferieur aux previsions et a 20 % au cas ces trois phenomemes se produiraient simultanement. 19. Wagons-citernes (et locomotives correspondantes). Bien que Ie pro- jet ne prevoie pas l'achat de wagons-citernes, 40 wagons de ce type seront achetes par les compagnies petrolieres qui operent en COte d'Ivoire pour as surer Ie transport du petrole. La RAN fournira la force motrice necessaire. Le trafic assure par ces 40 wagons, exprime en tonnes-km, s'etablira comme suit (voir Annexe 8) : a - - - - 1980 1981 1982 1983 1984 1985 2002 Millions de tonnes-km 31,1 39,8 42,1 46,3 48,1 49,9 51,8 20. L'evaiuation economique de l'investissement re1atif a l'achat de ces wagons-citernes et des locomotives correspondantes a ete effectuee selon la methode appliquee dans Ie cas des wagons de marchandises et locomotives; autre ment dit, les avantages sont evalues sur la base du trafic dont Ie detourne ment au profit des transports routiers a ete evite. II faut l'equivalent de trois locomotives pour remorquer les wagons-citernes dont l'acquisition sera faite dans Ie cadre du projet. Les coOts et avantages sont presentes au Ta bleau 5. Le taux de rentabilite de cet investissement est de 30 %; il tombe rait a 28 et 26 % avec des coats d'investissement ou/et des coOts d'exploita tion du chemin de fer de 10 % plus eleves, a 19 % avec une croissance du trafic reduite de 50 % et a 15 % en cas de combinaison de ces trois facteurs. 21. Locomotives (destinees au renouvellement des machines actuelles). L'evaluation des locomotives destinees a remplacer Ie materiel existant est fondee sur les avantages et les coOts : i) du remplacement de 5 locomotives CC-2400, dont l'exploitation est tres coOteuse; ce remplacement se justifie donc par les economies qu'il permettra de realiser sur les coats d'exploita tion; et ii) du remplacement de 26 locomotives CC-IOOO et CC-1500, qui sont aujourd'hui trop vieilles et ne peuvent plus continuer a assurer un service sur de longues distances (voir Annexe 3); ce remplacement se justifie donc par Ie risque d'un detournement d'une partie du trafic au profit des transports routiers au cas ou l'on ne disposerait pas de la capacite de traction neces saire pour remplacer ces vieilles locomotives. Compte tenu du kilometrage et de la capacite de traction des locomotives actuelles, en supposant que les nouvelles locomotives fonctionneront de la m~me maniere que les actuelles B-BB 1800 (voir Tableau 1 du rapport), on estime que cinq locomotives CC-2400 ANNEXE 11 Page 9 seront remplacees par 1,3 nouvelle locomotive et que les 26 locomotives CC-IOOO et 1500 seront remplacees par 4,9 nouvelles machines (8,8 locomotives pour les wagons de marchandises et 3 locomotives pour les 40 wagons-citernes qui seront fournis par les compagnies petrolieres completent Ie total des 18 nouvelles locomotives dont l'achat est prevu au titre du projet) · . 22. Le taux de rentabilite des locomotives qui seront utilisees aux fins de renouvellement est de 36 % (voir Tableau 6). Ce taux descendrait a 33 % si Ie coOt des locomotives etait de 10 % superieur au coOt prevu, a 32 % avec des coOts d/exploitation du chemin ·de fer de 10 % superieurs aux previsions et a 30 % en cas de combinaison de ces deux facteurs. On ne peut parler de sensi bilite a une diminution de la croissance du trafic car ces locomotives sont deja necessaires pour faire face au trafic existant. Amelioration de la voie en Haute-Volta 23. Le projet prevoit l'amelioration de la voie en Haute-Volta, notam ment Ie ballastage de quelque 100 km, Ie renouvellement des traverses sur 40 km et la reparation du remblai en plusieurs endroits ou il est fortement erode. L'amelioration de la voie renforcera la securite sur la ligne et permettra de realiser une economie sur les coOts d'entretien et les coOts afferents aux deraillements : i) L'economie que permettra la refection du ballast sur les coOts d'en tretien est estimee a 54 hommes-annees, dont 4 hommes-annees du fait de la reduction du personnel d'entretien de 0,04 homme-km et du fait qu'il ne sera plus necessaire de prevoir un personnel additionnel pour des inspections supplementaires et des reparations en urgence (0,5 homme-km). Le coOt economique de ces 54 hommes-annees est estime a 46,3 millions de francs eFA sur la base de traitements de 857.500 francs CFA par an et d'un prix de reference de la main d'oeuvre de 0,83;11 ii) Les coOts'afferents au deraillement sont estimes sur la base d' un coOt -unitaire de 8,39 millions de francs CFA par deraillement (a l'exclusion des damages et des inspections supplementaires qui peu vent se reveler necessaires) et les previsions de deraillements s'etablissent comme suit, en cas de non execution du projet : .1/ Ce taux est applicable aux traitements verses en Cate d'Ivoire; Ie taux applicable en Haute-Volta n'est pas connu. Dans l'hypothese ou il serait de 0,5, Ie taux de rentabilite serait reduit d'environ un point. ANNEXE 11 Page 10· Annees - - 1977-79 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 - Nombre de deraille ments 2 2,3 2,6 3,0 3,4 3,9 4,4 5,0 5,7 6,5 7,4 iii) Le coOt des interruptions du trafic dues a l'effondrement des rem blais est estime sur la base de deux semaines par an d'interruption du service et d'un detournement de 50 % de ce trafic durant ces deux semaines, soit de 2 % du trafic marchandises annuel vers les trans ports routiers. 24. Tous les avantages de cet investissement sont calcules sur la base des niveaux de trafic de 1976. De ce fait, Ie taux de rentabilite obtenu, qui est de 13 %, se trouve legerement sous-estime. Avec un coat d'investissement ou un coOt d'exploitation du chemin de fer de 10 % superieur aux previsions, ce taux de rentabilite tomberait a 12 %. Avec une combinaison de ces deux facteurs, ce taux resterait a 12 % (voir coats et avantages au Tableau 7). Materiel d'entretien des voies 25. L'evaluation du materiel d'entretien des voies comprend deux parties une premiere partie consacree au materiel de renouvellement et une.deuxieme au materiel destine a permettre a la RAN de poursuivre l'execution de ses plans de mecanisation de l'entretien des voies. 26. Materiel de renouvellement. Le materiel de renouvellement se com pose de quatre draisines, de six vehicules d'inspection legers, d'un vehicule d'inspection lourd et de pieces detachees pour les releveuses-bourreuses. Le coOt estimatif de l'investissement est de 173 millions de francs CFA. Par suite de la mecanisation, l'effectif du personnel d'entretien a ete reduit d'environ 200 ouvriers de 1970 a 1976 et la reduction totale depuis Ie debut du programme de mecanisation est estimee a 250ouvriers. Ce personnel devra Atre reengage si Ie materiel d'entretien use par 10 a 20 annees de service n'est pas remplace. En n'estimant l'economie qu'a 150 personnes et en appli quant un prix de reference a la main-d'oeuvre, on determine que les avantages annuels decoulant de cet investissement seraient de 106,8 millions de francs CFA. Les coats d'exploitation de ce materiel sont estimes a 490 francs CFA par jour et par vehicule (0,10 dollar EU-km et 20 km/jour). Le taux de renta bilite de cet element serait de 53 %, et tomberait a 49 % si les coOts d'in vestissement etaient de 10 % superieurs aux previsions. L'evaluation est fondee sur les besoins actuels en materiel d'entretien des voies et ne tient pas compte des niveaux futurs du trafic (voir Tableau 8). ANNEXE 11 Page 11 27. Materiel destine a la poursuite de la mecanisation. Le materiel destine a la poursuite des plans de mecanisation comprend 2 draisines, 2 vehi cules d'inspection legers, 2 vehicules d'inspection lourds, 15 remorques, 2 bulldozers et 1 presse a traverses. Le coat estimatif de cet investisse ment est de 196 millions de francs CFA. La poursuite de la mecanisation per mettra de realiser une economie de main-d'oeuvre estimee a 87 ouvriers. Les . coats d'exploitation moyens de ce materiel sont estimes a 490 francs CFA par jour par vehicule ou autre engine L'evaluation economique de cet element, effectuee de la m~e maniare que pour Ie materiel destine au renouvellement, a permis d'etablir un taux de rentabilite de 25 % qui tomberait a 22 % si les coats d'investissement etaient de 10 % superieurs aux previsions (voir Tableau 9). Evaluation du pro jet dans son ensemble 28.' On a evalue Ie projet dans son ensemble en faisant la synthase des coats et des avantages des divers investissements. On a pris soin d'eviter de compter deux fois certains avantages et c'est pour cette raison que les avan tages decoulant du fait que la remise en etat du tron~on Bouake-Petionara per mettrait d'eviter un detournement du trafic n'ont pas ete inclus dans l'ana lyse du projet dans son ensemble, car ils ne seraient qu'une repetition des avantages decoulant des investissements consacres a l'achat de materiel rou lant et de locomotives. Le taux de rentabilite est de 23 %. Ce taux tombe rait a 21 % avec des coats d'investissement ou des coats d'exploitation du chemin de fer plus eleves, a 20 % avec un trafic inferieur aux previsions et a 17 % avec une combinaison de ces trois facteurs. F1V~: Depenses marginales d'exploitation a long terme (bars taxes) (en prix de 1976) 1970 1975 1976 1960 1962 Voyageurs-km (millions) 626 946 1021 1324 1447 Tonnes-km (millions) 402 392 504 672 761 Unites de trafic (millions) 611 707 844 1133 1243 (u.t.: t/km + p/km 1:./) 3 Depenses d'exploitation (millions de francs CFA) 6797'!:./ 7567 6934 11050 12417 Taxes et paiements de trans fertsll 1393 1550 1631 2265 2545 (millions dc" francs CFA) Depenses d'exploitation nettes 5404 6017 7103 8785 9872 (millions de francs CFA) Depenses d'exploitation/u.t. (francs CFA) ll t l 10,7 10, 6 9,8 10,0 Depenses d'exploitation nettes/u.t. (francs CFA) 6, 6 8;5 8,4 7,8 7,9 ANALYSE MARGINALE 1970-76 1976-82 Accroisscment du nombre de u.t. (millions) 233 536 Accroissement du montant net des depenses 1699 3655 d'c,q,loitation (millions de francs CFA) Depenses d I exploitation nettes 1I1arginales/u. t. 7" 3 7,2 (francs CFA) 1/ Ce rapport prescnte .un reflet fidiHe de 1a relation qui existe entre Ie coOt effectif encouru par la RAN g~ pour 1 voyageur-km et 1 tonne-km. :~ ~ I-' 2/ En prix de 1976;· indice: 1970:100; 1976:195. 1-'1-' 1..1 20,5% des depenses d'.:=xp]oitation. ANNEY.E 11 Tableau 2 W!ISE EN ETAT nIT'TRONCON BOUAKE-PETIONARA . " . COUTS ET AVA..~TAGES (millions . de fr an cs" tFA) Cl Bl B2 B3 B4 B5 Supple- Supplements ment de Economie de personnel ·'·personnel due Couts et de bourrage Couts de du aux au trafic d'inves- Couts des dus' aux rupture FUptures non detourne . Annee tissement deraillements deraillements de rails de rails ve rs la route 1977 490 197B 1500 1979 B10 29.3 24.7 1.3 7.2 19BO 67.1 49.5 3.3 14.4 1981 92.3 49.5 4.1 14.4 25.8 1982 100.6 49.5 5.3 14.4 50.4 1983 125.8 62.2 6.8 14.4 82.3 1984 142.6 62.2 8.6 21.2 125.3 1985 167.7 62.2 11.5 21.2 178.6 1986 241.1 ... 62.2 20.7 21. 2 227.4 1987 314.5 B1.5 29.9 2B.1 2B4.2 19B8 387.9 B1.5 39.1 2B.1 349.2 19B9 461.4 B1.5 4B.3 2B.1 430.4 1990 461.4 B1.5 57.7 2B.1 527.B 1991 461.4 B1.5 57.7 2B.1 641.5 1992 461.4 B1.5 57.7 _ .2-B.1 J79.5 1993 461.4 B1.5 57.7 2B.1 941.9 1994 461. 4 B1.5 57.7 2B.1 1,104.4 T , · 1995 461.4 B1.5 57.7 28.1 1,104.4 1996 461.4 81.5 57.7 2B.1 1,104.4 1997 461.4 B1.5 57.7 2B.1 1,104.4 199B 461.4 B1.5 57.7 2B.1 1,104.4 1999 461. 4 B1.5 57.7 2B.1 1,104.4 2000 461.4 81.5 57.7 28.1 1,104.4 2001 -,- 46lr4 . - , 81.5 57.7 2B.1 1,104.4 2002 461.4 B1.5 57.7 28.1 1,104.4 2003 461.4 81.5 57.7 28.1 1,104.4 2004 461.4 81.5 57.7 28.1 1,104.4 2005 461.4 81.5 57.7 2B.l 1,104.4 2006 461. 4 B1.5 57.7 28.1 1,104.4 2007 461.4 81.5 57.7 28.1 1,104.4 2008 () 461.4 81.5 57.7 28.1 1,104.4 2009 461.4 B1.5 57.7 28.1 1,104.4 B1: co~rend les reparations de locomotives et de materiel roulant, la reparation de~a voie, l'immobi1isation du materiel et l'accroissement de 1a duree de rotation et des couts afferents au personnel rou1ant. B2: comprend Ie personnel supplementaire necessaire pour l'entretien, la surveillance de 1a voie, les equipes de secours et Ie bourrage. . n"". 'l· comprend l'accroissement de la duree de rotation, 1es depenses afferentes aux equipes de reparation (reparations, soudure, utilisation de draisines). B4: comprend Ie personnel supp1ementaire necessaire pour l'inspection et les equipes de reserve. BS: comprend l'amortissement des camions ainsi que de la force motrice et du material . rou1ant. ". ANNEXE 11 Tableau 3 RECTIFICATION DU TRACE DU TRONCON BOULXE-PETION~ll~/ COUTS ET AVAI.'lTAGES (millions de francs CFA) C1 Bl1./ B2]} B3!!/ B4~./ Cout de l'investissement Economie sur Economie afferent a Is 1es couts de Economie sur 1es couts Econo!l1ie rectification traction des sur 1es ach.ats de traction sur l'entretian Annee du trace marchandises de locomotives. des voyageurs de 18 voie 1977 520 1978 360 ~. 507 1979 680 1980 340 77 .0 169 63.0 11.6 1981 83.1 65.0 11.6 1982 89.0 66.0 11.6 1983 94.2 68.0 11.6 1984 99.2 68.0 11.6 1985 104.4 70.0 11.6 1986 109.0 70.0 11.6 , 1 1987 113.4 70.0 11.6 1988 117.9 70.0 11.6 1989 122.6 70.0 11.6 1990 . 127.5 70.0 11.6 1991 132.6 70.0 11.6 1992 138.0 ' - 7-0.0 11.6 1993 143.4 169 70.0 11.6 1994 149.2 169 70.0 11.6 T ·· 1995 155.1 70.0 11.6 1996 161.3 70.0 1l.6 1997 167.8 70.0 11.6 1998 174.5 70.0 11.6 1999 181.5 70.0 11.6 2000 188.7 70.0 11.6 2001 196.2 70.0 116 2002. 204.1 70.0 11. 6 2003 212.3 70.0 11. 6 2004 220.8 169 70.0 11.6 2005 229.6 70.0 11.6 2006 238.8 70.0 11.6 :C07 2.48.3 70.0 11.6 2008 258.2 70.0 11. 6 2009 268.5 -118 70.0 11.6 1/ Les couts et avantages indiques representent Ie supplement par rapport aux couts et avantages de 1a remise en etat. ~/ Lleconomie rea1isee sur Ie cout de traction des marchandises est ca1cu1ee sur la base dlune difference de 1,1 franc CFA/locomotive-km entre les couts avec et sans Ie projet. On suppose que la capacite de traction serait de 341 tonnes nettesl locomotive avec Ie projet et de 223 tonnes nettes/locomotive sans Ie projet. l/Economie d'achat d'une locomotive pour toute difference de 100.000 locomotives km entre 1es hypotheses "sans" et "avec" rectification du trace; renouve11ement tous 1es 2 millions de locomotives-km. i/ Calculee sur la base dlune equivalence de 1,5 voyageur-km:1tonne-km, qui reprcsente l'ecart entre couts de traction uniquement. 11 Estimation de la Banque-Economie fondee sur 1a reduction du nombre de locol'\Otives-km sur ce tronron. ANNEXE 11 Tableau 4 ~CHA..'mISES ET WAGONS DE HA.. LOCOMOTlVES-~:/ COUTS ET AVANTAGES (millions de francs CPA) C1 C2 B1 'Economie due Couts d'investissement Couts d'investissement au trafic nen Annee wagons a marchandises locomotives detourne vers 1a route 1977 695 470 1978 '695 710 1979 695 318 356 1980 232 80 763 1981 1253 1982 1289 1983 1295 1984 1300 1985 1300 1986 1300 1987 1300 1988 1300 1989 1300 1990 1300 1991 1300 1992 1300 1992 1300 . .. 1994 1300 1300 1995 1996 1300 1997 1300 1998 1300 1999 1300 11 Cette analyse porte sur 1es wagons de marchandises (a l'exception des wagons-citernes qui font l'objet d'une analyse separee) et sur 1es locomotives necessaires a leur traction. Les locomotives achetees pour rernp1acer 1es ma~~ines vetuste$ ou hors d'usage sout eva1uees separement. -..... Al.'iNEXE 11 Tableau 5 WAGONS CITERlrES ET LOCmfOTIVES1/ COUTS ET AVAN~AGES (millions de francs CFA) Cl C2 "31 Economie due Couts d'investissement Couts d'investissement au trafic non Annee tvagons-ci tames locoi.lotives detourne vera 13 route , 1977 196 270 1978 196 270 1979 227,0 1980 290,5 1981 307,:3 1982 338,0 1983 350,4 1984 364,3 1985 378,1 1986 378,1 1987 378,1 1988 378,1 1989 ·378,1 1990 '378,1 1991 '378,1 1992 378,1 ... I · 1993 ,378,'1 1994 378,1 1995 ,378,1 1996 378,1 1997 ;378,1 1998 378,:1 1999 378,1 1/ Aux fins de cette evaluation economique, l'investissement afferent a 1'achat de wagons-citemes (dont devront se charger les compagnies petrolieres) et des locomotives necessaires a leur traction est considere comme un tout. pl'i1~EXE 11 Tableau 6 LOCOHOTIVES II COUTS ET AVk~TAGES (millions de francs CFA) ·B2!!/ Economie due au Couts d'investissement Economie sur les trafic non detourne locomotives couts d'eA~loitation vers la route 1977 1978 460 1979 .. 4f?0 1980 46,4 125 1981 46,4 188 1982 46,4 313 1983 46,4 439 1984 46,4 564 1985 46,4 627 1986 46,4 627 1987 46,4 627 1988 46,4 627 1989 46,4 627 1990 46,4 627 1991 46,4 627 1992 46,4 627 -r , · 1993 46,4 627 1994 46,4 627 1995 46,4 627 1996 46,4 627 1997 46,4 627 1998 46,4 627 1999 46,4 627 11 La presente analyse porte sur les locomotives destinees a remplacer les machines vetustes ou hors d'usage. Les locomotives necessaires a la traction des nouveaux wagons de marchandises et wagons-citernes sont evaluees globalement avec ces derniers. . . 1/ II faut 6,2 locomotives comme materiel de renouvellement · 1/ La difference entre les couts d'exploitation des nouvelles locomotives de 1800-2000 c.v. et les CC-2400 actuellement en service est estimee a 386,8/ locomotive-km. il En supposant que les vieilles CC-1000 et CC-1500 puissent continuer a servir jusqu'en 1985, mais compte tenu d'une diminution progressive de leur capacite de traction. " .ANNEXE 11 Tableau 7 AMELIORATION DE LA LIGNE EN HAUTE VOLTA COUTS ET AVANTAGES (millions de francs eFA) Cl BIll Bi!:..1 B3~/ Economie sur Economie sur Economie due au Couts l'entretien Ie coGt des trafic non uetourne Annee d'tnvestissement de la voie derai11emen ts vers 1a route --- 1978 523,5 1979 523,5 1980 38,4 19,3 1981 38,4 2l!8 1?!:'2 38,4 25.,2 1983 38,4 28,5 64,0 1984 38,4 32.,7 64,0 1985 38,4 36,9 64~0 1986 38,4 42,0 64,,0 1987 38 1 4 47,8 64~0 1988 38,4 54,5 64,0 1989 38,4 62,5 64,0 1990 38,4 70,8 64,0 1991 38.4 80,7 64,0 1992 38~4 92,0 '.64,0 1993 38,4 104,9 64,0 'r , · 1994 38,4 119,6 64,0 1995 38,4 136,3 64,0 1996 38,4 155,4 64,0 1997 38,4 177,2 64,0 1998 38~4 201,9 64,0 1999 38,4 230,2 64,0 2000 38,4 262,4 64,0 2001 38,4 299,2 64,0 2002 38,4 341~1 64,0 2003 38,4 388,8 64,0 2004 38,4 443,3 64,0 11 Estimee a 54 ho~mes-annees (4 hommes-annees sur l r entretien regulier et 50 hommes-annees sur les besoins supplementaire en inspection de la voie) en raison de la refection du ballast et de la pose de nouvelles traverses. Les couts de main d'oeuvre 'sbnt evalues sur la base du prix de reference de 0,83 ·. ~I Derail1ements prevus en raison de l'insuffisance du ballast: 2 au cours de 1a periode 1977-1979 et augmentation de 10% par an par 1a suite, et augmentatior. annuelle de 4% du nombre de deraillements par suite de 1a mauvaise qualite des traverses. 11 En supposant 2 semaines par an d'interruption du trafic et un detourne~ent corre1atif de 2% du trafic ferroviaire vers 1a route. MTNEXE 11 Tableau 8 MATERIEL D' ENTRETIEN' DES VOlES - REN'O'lj'VELLE}!E:{T COUTS ET AVA'NTAGES (millions de franC's CFA) Cl1 ! 'C2 Bl! Couts d'eh~loitation Economie de Annee Couts d'investissement du materiel main d' oeuvre 1977 52 1978 103 1979 18 2.0 106.8 1980 2.0 106.8 1981 2.0 106.8 1982 2.0 106.8 1983 "2.0 106.8 1984 2.0 106.8 1985 2.0 106.8 .. 1986 2.0 106.8 1987 2.0 106.8 1988 2.0 106.8 -,. 1! On suppose que 1a duree utile du materiel est de lOans. 1! L'economie de main d'oeuvre est eva1uee sur 1a base du prix de reference. Q .'\. ANNEXE 11 Tableau 9 MATERIEL D1ENTRETlEN DES VOlES EN VUE DrL~E PLUS G~'~E }mc&~ISATION COUTS ET AVMiTAGES (millions de francs CFA) 21 c11/ C2 Bl- Couts d'exp1oitation Economie de Annee Couts dtinvestisse~ent du mate.rie1 main d' oeuvre -- 1977 59 1978 188 1979 19 4.3 61. 9 1980 4.3 61.9 1981 4.3 61.9 1982 4.3 61.9 }983 4.3 61.9 1984 4.3 61.9 1985 4.3 61. 9 T , · 1986 4.3 61.9 1987 4.3 61.9 1988 4.3 61.9 lIOn suppose que la duree utile du materiel est de 10 ans. 11 L'economie de main d'oeuvre est evaluee sur la base du prix de reference. " ,, ANNEXE 12 Page 1 COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER HYPOTHESES UTILI SEE POUR L'ETABLISSEMENT DES PREVISIONS RELATIVES AUX ETATS FINANCIERS DE LA RAN 1. Comptes d'exploitation 1.1 Les recettes provenant du trafic de marchandises et de voyageurs sont fondees sur des previsions en matiere de trafic contenues dans les An nexes 5 et 6. Le revenu par tonne-km est maintenu constant au niveau de fin 1976, du fait qu ' il est prevu que les distances moyennes pour Ie transport de marchandises aussi bien que Ie pourcentage des marchandises a coat de trans port eleve et des marchandises a coOt de transport faible resteront pratique ment inchanges. Les recettes par voyageur-Km gmenteraient en 1978-80 de 1,5 % par rapport au niveau atteint a la fin de 1976, puis de 1,5 % a nouveau, a la suite de la mise en service, en 1977, d'un nouveau train rapide pour le quel un supplement de tarif est prevue Les recettes par voyageur-km ne seront pas influencees par la part du trafic de voyageurs de premiere classe, la quelle restera pratiquement inchangee, se stabilisant un peu au-dessous de 5 %, ni par l'augmentation de la distance moyenne parcourue pa~ Ie trafic de voyageurs, du fait qu'aucun tarif degressif n'est envisage. 1.2 Parmi les recettes diverses figurent principalement celles du Ser vice des wagons-lits et des hOtels du tourisme et les travaux executes en regie. L'augmentation rapide enregistree de 1975 a 1977 tient a l'inclu sion rigoureuse de recettes tirees des travaux executes en regie. Apres cette annee, les augmentations attendues sont moderees. 1.3 Selon les accords passes avec la RAN, cette derniere procedera jus- qu'en 1979 a d~s auifmentatlons de tarifs qui lui permettront d'atteindre cette annee-la un coefficient brut d'exploitation moins de 75 %, non compris les con tributions du gouvernement. Ces augmentations permettront donc d'absorber l'aug mentation des coOts decoulant de l'inflation et engendreront d'autre part une augmentation des recettes cumulatives, a prix constants, d'environ 17,5 %, qui sera repartie en trois phases: 4 % en 1977, 6,5 % en 1978 et en 1979. Les augmentations de tarifs pendant Ie reste de la periode sur laque1le portent les previsions devraient suffire a maintenir Ie coefficient brut d'exploita tion a son niveau de 1979, qui est de 73 ro. Les augmentations de tarifs pro cureront des augmentations de recettes moyennes indiquees ci-dessous, Ie chif fre correspondant a 1977 etant fonde sur des majorations effectives de tarifs : 1977 1978 1979 1980 1981 1982 12 % 15 % 15 % 9,5 % 8,6 % 9,7 % ANNEXE 12 Page 2 1.4 Les depenses de personnel sont fondees sur Ie budget de la RAN pour 1977 et sur les effectifs de personnel indiques ci-dessous et qui ant ete de cides lars des negociations : RAN : Effectifs du personnel de decembre 1976 a 1982 Etudes et MaUriel et Voies et travaux Adminis- Exploitation traction bfttiments neufs SWLHT tration Total - 1976l! 1050 1750 1350 218 272 460 5100 1977 ll20 1770 1250 218 272 470 5200 1978 1130 1742 1350 218 280 480 5200 1979 1190 1740 1310 220 280 500 5240 1980 1210 1740 1280 220 280 510 5240 1981 1240 1780 1300 220 280 520 5340 1982 1260 1820 1330 220 280 530 5440 .!! A cela s'ajoutent quelque 800 employes temporaires pour les travaux exe cutes en regie. Leur nombre devrait rester constant pendant la periode sur laquelle s'etendent les previsions. Le coOt par employe devrait augmenter en prix constants de 5 % par an au titre de l'avancement et de l'anciennete et par suite du recrutement d'un personnel mieux qualifie. Les charges representant les prestations de la se curite sociale et autres avantages resteraient a leur niveau'actuel d'environ 23 % du total des depenses de personnel jusqu'en 1979 et augmenteraient par la suite a environ 25 %, correspondant a une augmentation supplementaire du total des depenses de personnel en 1980, de 1'ordre de 2,5 %. L'accroissement rapide des charges de personnel en 1977 par rapport a 1976 est en outre attri buable a une augmentation de 3 points des charges de securite sociale et par 1 'incorporation, pour la premiere fois, du coOt du personnel temporaire affecte aux travaux en regie. 1.5 Les depenses de carburants augmenteront proportionnellement aux tonnes-km brutes, ces dernieres etant de 2,2 x tonnes-km de marchandises + 0,4 x voyageur-km. En ce qui concerne les aut res depenses, 60 % d'entre elles sont fonction des tonnes-km brutes et 40 % sont fonction des depenses de personnel. Les inter@ts afferents aux decouverts bancaires sont indiques separement. ANNEXE 12 Page 3 1.6 La dotation aux amortissements est fondee sur i) les taux appliques par la RAN, lesquels sont satisfaisants, et Ii) les valeurs d'acquisition de l'actif de la RAN. La RAN a entrepris a l'heure actuelle de proceder a une nouvelle evaluation de son actif a leur valeur de remplacement et la provi sion pour amortissement sera dorenavant calculee de fa90n realiste. 1.7 Les contributions du gouvernement destinees a subventionner les de penses d'exploitation de la RAN sont calculees jusqu'en 1977 conformement aux Statuts de la RAN, a savoir 60-% des coats d'entretien des voies et travaux, lesquels devraient, selon les previsions, augmenter en proportion des depenses de personnel correspondantes. Pour 1980 et ensuite, les sommes indiquees sont Ie tiers des sommes dues conformement a l'accord en vigueur. 1.8 II est prevu que dans l'avenir, l'inflation en COte d'Ivoire serait de l'ordre de 7 a 8,4 %, selon Ie rapport economique de la Banque. Le present rapport utilise un taux d'augmentation annuel des depenses d'exploitation im putable a l'inflation de 8 %. 2. Origine et utilisation des fonds et bilans 2.1 Apres 1977, Ie versement des contributions accordees par,les Etats pour l'entretien et Ie renouvellement du materiel, y compris la part des Etats dans Ie service de la dette de la RAN, sera effectue un an apres les engage ments de depenses de la RAN. Les Etats versent a la RAN 60 % du service de la dette contractee au titre de depenses partiellement remboursables. Le coOt de l'infrastructure supplementaire (prolongement des lignes et doublement de la voie) sera entierement assume par les Etats et il est prevu que la RAN ne contracterait aucune dette pour ces travaux. En outre, il est suppose que: i) les deux gouvernements interesses verseront en 1978/79 les montants dus au titre des annees precedentes, et ii) en 1980, Ie programme de sUbventions sera reamenage de fa90n a ce qu'al'avenir les contributions de l'Etat representent Ie tiers seulement des montanes qu'elles atteindraient dans la situation ac tuelle (voir Tableau 1). On a suppose une simple reduction globale, ce qui est manifestement une possibilite parmi d'autres. 2.2 Le service de la dette est calcule aux conditions reelles pour la dette existante et pour les prets supplementaires, a l'exclusion des prets afferents au present projet, a des conditions hypothetiques, y compris un taux d'interet de 8 % et une echeance de 13 ans s'ajoutant a un differe de rem boursement de deux ans. Ces hypotheses correspondent aux conditions moyennes d'emprunts que la RAN devrait pouvoir obtenir. Les conditions de retrocession des fonds accordes par l'Agence canadienne de developpement international se raient les suivantes, selon des renseignements fournis par cette derniere : 4 % d'interet, un differe de remboursement de 7 ans et une echeance de 23 ans. Les conditions de la 8anque et de l'IDA sont exposees dans les para graphes 4.19 et 7.04 du rapport. ANNEXE 12 Page 4 2.3 Les comptes realisables (8 l'exclusion des dettes 8 court terme des deboursements a l'egard de la RAN et des pr~ts a long terme, qui sont in clus dans les chiffres pour 1975) sont passes de 13 % des recettes d'exploita tion en 1973 8 18 % en 1975. Un chiffre moyen de 15 % est prevu pour 1977 et les annees suivantes. Les deboursements des pr~ts 8 long terme ont ete exclus des previsions. 2.4 La situation actuelle des stocks est acceptable, et leur niveau est maintenu 8 15 % des depenses annuelles d'exploitation. 2.5 Les comptes exigibles, selon les previsions, devraient rester 8 un niveau d'environ 13 % des depenses d'exploitation, une fois que les problemes de liquidites auront ete resolus. 2.6 L'encaisse est maintenue a un mlnlmum de 10 % de la masse des salai res, et jusqu'en 1978 toute insuffisance sera financee par des decouverts bancaires. COTE D' IVO IRE - HAUTE VOLTA REGIE ABIDJAN-NIGER Contributions du Gouvernement 11 (en millions de FCFA) Exercice 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Montant d~s au titre de l'exercice ' pour: Entretien 922 926 1030 1173 1357 1569 Rnouve11ement 745 735 770 155 590 660 Infrastructure supp1ementaire , (100 % des couts) 661 1624 1474 1438 1438 . 1500 Service de 1a dette: Dette eKistante 249 223 289 356 355 355 Nouveloles dettes 153 280 500 650 Total du pour l'exercice 2577 3508 3716 3402 4240 4734 Montants verses au cours de l'exercice g pour: Entretien, renouve11ement, service de 1a dette 1639 1716 1889 2242 1964 2802 Infrastructure supp1ementaire 2285 1474 1438 1438 1500 Soldes dus 469 787 432 ...:I III g; Total vers~ au cours de l'exercice 2108 4788 3790 3680 3402 4302 0 t-' fii Solde a recevoir au 31 decembre 3127 3596 2316 2242 1964 2802 3234 ~ III t>:1 ~ IX t-' t-' N 11 Montants ca1cu1es en fonction des dispositions prises au cours des negociations. La diminution attendue apres 1979 et prise en compte dans Ie present rapport, n1apparatt pas dand Ie Tableau. Aout 1977 IVORY COAST/UPPER VOLTA REGIONAL RAILWAY PROJECT RAN ORGANIZATION BOARD OF DIRECTORS I GENERAL MANAGER I ASSISTANT GENERAL MANAGER I I REPRESENTATlVE GENERAL INSPECTOR FOR OF THE GENERAL TECHNICAL MATTERS MANAGER IN UPPER VOLTA I I I I I 1 STUDIES a MOTIVE POWER TRACK & ADMINISTRATIVE FINANCIAL OPERATIONS COMMERCIAL CIVIL WORKS & ROlliNG STOCK WORKS MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER MANAGER I I I I I I I TElECOMMUNI- SUPPLIES & SLEEPING CARS CATIONS & SIG TRAINING PERSONNEL MEDICAL SPECIAL COMPUTING DOCUMENTATION STORES AND HOTELS NAlllNG DIVISION DEPARTMENT SERVICE POLICE SERVICES SERVICE DEPARTMENT DEPARTMENT SERVICE World Ban k -17222 RAN TRACK. WORKS DEPARTMENT TRACK CHARACTERISTICS .... MAIN STATIONS ~ j ;; ~ ~ . 0 ~ .... ii * is a 0 D ;: ~ 0 II .... ~Q · " } ~ ~ ~ ii ~ > · 'I 1 .~ DI8TANCti Ff\OM ACIDJAN HeMI o ::!'OA ~ Ii! .. i'~ ~ ~ ! ! Ii 251 !f ., II~ ft ,:l ;;; .. ii ~ nf ot·~'· '!ll ,. J ,. · U ><> ~ i. :.J,", f\AIL WEJGtH 30 ,. IKG'M) 10 20 , .. , -, . 11J)6·19A1 1"4- 86a HH1·1 18'''·1021 VEAR OF TRACK LAYtNG ,. ~ , LENGTH OF THE flAILS WELOED RAILS 12 14 lit I< ,..... .... " ~ · STEfL .. ~~il ~ 1"" .." " - V }~ r ,.. ,. .. ~ """'ANn .,. . ~~ ~ ·C ~: · ~ Z CONCIUTE 1315 13'3 (HEiNF'ORCE: CONCAn£ 1&00 136) .... ...... - ~ .. .~ ~ GRANITE: 1000 UTR-ES ... ~ 8~Hr~t~ 700 urRES 0" · 0" · 800 I " > ~ 500 -i.ITREi I ~ ~ SANDSTONE ~~llTf\E& L- fEl - 5 g 0 ~ Q 5 g 0 \t 5 J ::J 5 CI MAIN STATIONS it ~ ~: 2 g g ; ~ t ~~. 8 ~ ::l ! " ~ ::l « ~ IU t ? f T ;) ~ ~ ~ ~ DISTANCE FROM A8fUJAN {t(M) I' 0. ::" lI:t &i a ~ ~ C ~ ,,"' RAIL WEIGHT (KG/,.." ~:;!r-........................~~......~><>=-..............u.~""4-"""",,~""-r"1P..~...................iJ.~....................~ ·· '.:1'1:11 1J:m:JNl .!Htl::la5 1a2t-l83:J t~9·l9$O VEAR OF TRAl;k LAVU'IIG .O(H lENGTH OF THE RAILS WELDED RAILS 1"'"' I-C " .......... ..... ~ .. c STelL nOlI 1666 ,.... i ~ i "I" ~ i ' i ~ '!I!'" Ii i j -rT "'". : ~~ 141. :~ 1.00 >c 1400 ~= , 2 ~ CONCfU:TE REINfOACf ':Ifill 133 .... f-- ------ (;ONCf\fETE t~i "i~! ~ ... , .... , ! " ! ... , .. , , ... w UlIOO I..ITRES HARtl SANO&TONE W,jjJ .~ I:H~§~ .. ..I-~ !T ISlA StA . --.~ -_.---. -"",. ~. 0(, o~p ccP 5' ,.-. ~ ~ --r/'.J ~. TambaOO/· . ·r· \ for er . /"',f O'?!~/--''- __ ~ SP ISH..--.' " ALGERIA LIBYA f s HAR~ MAL -t - ...1 ).. !'", · /1 "v '?' I "...- \ 1,,/ MAURITANIAi i'-. / buAHIGOUYA\ \ ., Q SE MALI "\osa~.~.~ I \ I ) ":- 0'~ ./ ( ,\I ( .......... /,/" ,9~AMAKO , ..,,/ ,- "" Boulssa \ · '\\ anChari) ' L.// / \ '~)' { . /~ , ~o 12° "NIGERIA / ~::-'BENIN - 0'oV~ '. 'Q,. L ~o.-3 ,,\0 \ 'v'1'~ IVORY COAST- UPPER VOLTA r · !aDlEN" REGIONAL RAILWAY PROJECT PROPOSED REALIGNMENT TRACK RENEWAL REPAIR OF ERODED FILLS GHANA SLEEPER RENEWAL (11 year program) \5) ADDITIONAL BALLASTING RAILWAYS PAVED ROADS 8· GRAVEL ROADS - - - - EARTH ROADS · c(-I;::~ Dowiko~e ~ ....... -- \ \ -+ AIRPORTS ~ (, \Guigk;') I _0- :S '~~ I ,~.JBUYO INTERNATIONAL BOUNDARIES ../_ 1 I " ,:" I o 100 200 300 \,. ~y I,,,,, ! I! I .'~" S""b';~, KILOMETERS /~ .' LIBERIA "I \\ .... ~-~ )I I \' (1/ \\, , _~A,"_/ \ \ The boundaries shown 0/1 this map do nOl imply cndorscmclII or acceptance hv tile World Bank and its affiliates. Gulf of Guinea 8" 4° O· If I. /.//, .t IBRD 12846R MAY 1977 r·J2:.·~". 12° 8" 4· 0° 4° 16° , '-- ~o I \ MAURITANIA I o I 16° . "\"", "\' -" J'r ·"'-.//".---..... .-lr.- . _ . - . - . - . - . I. ~ · ,-J SEN EGA L ~. .-.--.-......-......./ BANJU L@-' - -------'""""'-. ) M A L NIGER GAMBIA ·___ '-) .r-....... ""'""- · y - - · ---.,/ 'L\ .--.~',"" /.~. . ( , , . ..........-....,. --' -J'--'" v --...... { '!1 :" GUINEA' .--. / ~AMAKO ) ~ 12° @ "- '"' '~. r-... · -..//" ." , / BISSAU BISSAU_ j 1~ /» ( ~.--- // (/j ~ . ., . ) / r ! /N'" / ' r/ /. // / ~Bougouni )\Sikasso .' ~ ' G U~J EA· ) - / J Bobo loulas '-'-, . ~~ ( ~. '"",,)/'-'n ,l. a ~ BOlgata~~a \ Kandi~ --'---~. ,, ~'" ~ ). l ( J ;r' / ~\ CONAKRY@ \ :, Ouan1olodougou '---1 , --...... \ '; i5 \ . ,. >\,\~) H .0 :0. } j ~ -~ 8· FREETOWN(@SIERRALEONE('I'":'-'\ r-!> '::J IV0 R COlA S T I ·t~\, '\;: \i~ J' ,,~ f \ .: ( " ../ \ ,\./,. (7'6 /" ( i \ -'-r-t)~ ~ ,> Bouake' \.,;. "% (' G H A "V/ 8° , " . / \.. \ , \:r, Qf' ) . \'\ \ i /' · , I;: \ ( / ;p/ Kumasi -1 '" "'<) . '\\ /~. "'I@MONROV1AJI...L')) ........... ~bo1"[\\J " REGIONAL RAILWAY PROJECT :l. 4 MAJOR TRANSPORT CORRIDORS "'~~ ~ ~~---~~--AB~~ _~ " ~ __ ~" .\ \\ Oi~ ~--- San Pedro ~~/- ,~IL.../ -..-+---t--II RAN 4° 1--+--+---+---, OTHER RAILWAYS 4° MAJOR ROADS G u If of Guinea @ NATIONAL CAPITALS - - · - - INTERNATIONAL BOUNDARIES The boundaries shown on this map do not o 100 200 300 400 500 imp~v endorsement or acceptance by the I I I I I I World Bank and its affiliates, KILOMETERS 12° 8° 4° 0° 4°