Document de la Banque mondiale A USAGE OFFICIEL Rapport No. 53611-MA TRADUCTION NON OFFICIELLE DU TEXTE ANGLAIS ORIGINAL QUI SEUL FAIT FOI DOCUMENT DE PROJET POUR UN PRET PROPOSE DE FINANCEMENT ADDITIONNEL D’UN MONTANT DE 60 MILLIONS D’EUROS A LA CAISSE POUR LE FINANCEMENT ROUTIER AVEC LA GARANTIE DU ROYAUME DU MAROC POUR LE DEUXIEME PROJET DE ROUTES RURALES April 1, 2010 Développement durable Département Maghreb Région Moyen-Orient et Afrique du Nord Le présent document fait l’objet d’une diffusion restreinte. Il ne peut être utilisé par ses destinataires que dans l’exercice de leurs fonctions et sa teneur ne peut être divulguée sans l’autorisation de la Banque mondiale. TAUX DE CHANGE (Taux de change effectifs au 28 Février 2010) Unité monétaire MAD (Dirham marocain) 1 $EU = 8.24670 MAD 1 MAD = 0.12126 $EU 1 EURO = 11.20438 MAD 1 MAD = 0.08925 EURO POIDS ET MESURES Système métrique EXERCICE BUDGÉTAIRE 1er janvier – 31 décembre Abréviation & Acronymes AFD Agence française de développement AFESD Fonds arabe pour le développement économique et social BEI Banque européenne d’investissement BIRD Banque internationale pour la reconstruction et le développement CFAA Evaluation des responsabilités fiduciaires en matière de gestion financière (Country Financial Accountability Assessment) CFR Caisse pour le financement routier CNER Centre national d’études et de recherches routières CPAR Rapport analytique sur la passation des marchés (Country Procurement Assessment Review) DER Décision économique routière DPET Direction provinciale de l’équipement et des transports DR Direction des routes DRET Direction régionale de l’équipement et des transports JBIC Banque japonaise pour la coopération internationale JICA Agence japonaise pour la coopération internationale OPEP Organisation des pays exportateurs de pétrole PIB Produit intérieur brut PNRR-2 Deuxième Programme national de routes rurales SWAp Approche sectorielle TRE Taux de rentabilité économique UE Union européenne Vice-présidente : Shamshad Akhtar Directeur, Dépt. Maghreb : Mats Karlsson Responsables sectoriels : Laszlo Lovei/Jonathan Walters Chargé de projet : Abdelmoula Ghazala TABLE DES MATIERES Fiche technique du Document de projet ......................................................................................... 1 I. Introduction................................................................................................................................2 2. CONTEXTE ET JUSTIFICATION D’UN FINANCEMENT ADDITIONNEL..........................2 Contexte national et sectoriel .............................................................................................................. 2 Description du Programme et du Projet .............................................................................................. 3 Performance du projet financé par la Banque ..................................................................................... 4 Financement additionnel proposé........................................................................................................ 5 3. CHANGEMENTS PROPOSES ..................................................................................................5 4. CONSISTANCE AVEC LA STRATEGIE DE COOPERATION ...............................................7 5. ANALYSE ECONOMIQUE D’UN DEPASSEMENT DE COUT OU DEFICIT DE FINANCEMENT ........................................................................................................................7 6. RESULTATS ATTENDUS .........................................................................................................9 7. PERENNITE ..............................................................................................................................9 8. AVANTAGES ET RISQUES ......................................................................................................9 9. TERMES FINANCIERS ET CONDITIONS DU FINANCEMENT ADDITIONNEL ..............10 TABLEAUX Tableau 1 : Estimations Initiales (millions de $EU) ..................................................................................... 4 Tableau 2 : Plan de financement additionnel du Projet (millions de $EU)................................................... 5 Tableau 3 : Analyse économique : Calculs actuels comparés aux estimations originales de l’évaluation ... 9 ANNEXES Annexe 1 : Cadre de résultats et suivi......................................................................................................... 11 Annexe 2 : Estimation révisée du coût du Programme (PNRR-2) et du Projet et Plans de financement ... 13 Annexe 3 : Evaluation économique actualisée............................................................................................ 17 Fiche technique du Document de projet Date : 19 Mars 2010 Chargé du projet : Abdelmouola Ghzala Pays : Maroc Responsable sectoriel : Laszlo Lovei Intitulé du projet : Deuxième projet de routes Directeur sectoriel : Jonathan Walters rurales Directeur, Dépt. Maghreb : Mats Karlsson No. d’identification du projet : P094007 Catégorie environnementale : B Emprunteur : Caisse pour le financement routier – CFR (avec une garantie souveraine du Royaume du Maroc) Agences responsables : Caisse pour le financement routier et Direction des Routes Réajustement des décaissements prévus (EB de la Banque/millions de $EU) Exercice budgétaire 2010 2011 2012 2013 2014 Annuel 20,0 35,0 20,5 6.00 Cumulatif 20,0 55,0 75,5 81.5 Date de clôture actuelle : 30 juin 2012 (conformément à l’Accord de prêt) Date de clôture révisée : 30 juin 2014 (conformément à l’Accord de prêt pour le financement additionnel proposé) Le projet restructuré ou mis à niveau nécessite-t-il des dérogations aux politiques de la Banque ? ○ Oui Non Celles-ci ont-elles été approuvées par la direction de la Banque ? ○ Oui Non L’approbation du Conseil est-elle nécessaire pour la dérogation à la politique ? ○ Oui Non Le projet restructuré ou mis à niveau déclenche-il de nouvelles mesures de sauvegarde ? Non OP 4.12 Relocation involontaire : Non Pour le Financement additionnel [X] Prêt [ ] Crédit [ ] Don Pour les Prêts/Crédits/Dons : Financement total par la Banque (millions de $EU) : 81,5 Conditions proposées : Spread variable, maturité de 21 ans, y compris une période de différé de 11 ans. Plan de financement (millions de $EU) Source Locale Etrangère Total Composante A : Routes Rurales Financées par la CFR Contributions des communes, provinces et régions 17,0 11,4 28,4 BIRD 48,9 32,6 81,5 Agence française de développement (AfD) 48,9 32,6 81,5 Total 114,9 76,6 191,4 I. INTRODUCTION 1. Le présent Document de projet est soumis à l’approbation des Administrateurs en vue d’octroyer un financement additionnel d’un montant de 60 millions d’euros (contre-valeur de 81,5 millions de $EU) sous forme d’un prêt à la Caisse pour le Financement Routier (CFR ou l’Emprunteur) avec la garantie du Royaume du Maroc pour le Deuxième projet de routes rurales (P094007), Prêt 7378-MOR). Le projet est une opération venant à l’appui de l’exécution du Deuxième Programme national de routes rurales (PNRR-2). 2. Le financement additionnel proposé permettrait d’achever les activités du Projet actuellement non achevées en raison de hausses non prévues des coûts des principaux intrants (pétrole, bitume, matériaux de construction, produits consommables, main-d’œuvre, etc.), et viendrait à l’appui d’un déficit de financement. En outre, après le lancement du Projet le Gouvernement a décidé d’accélérer la mise en œuvre du PNRR-2 (achèvement en 2012 au lieu de 2015) en exécutant concomitamment ces deux initialement planifiées phases avec le même objectif d’achèvement en 2012 (les deux phases sont ainsi confondues). Ceci implique la nécessité de compléter le plan de financement plus tôt que prévu. Aucun changement aux objectifs, activités, ou à la conception générale et aux modalités d’exécution du projet n’est proposé. Le financement additionnel permettra dès lors de réaliser les objectifs de développement originaux du projet. 2. CONTEXTE ET JUSTIFICATION D’UN FINANCEMENT ADDITIONNEL Contexte national et sectoriel 3. La pauvreté au Maroc est principalement un phénomène rural ; environ deux tiers des Marocains vivant en dessous du seuil de pauvreté vivent dans les zones rurales. Pour atteindre les Objectifs de développement pour le millénaire (ODM), le Maroc devra remédier à la pauvreté en milieu rural. Une des priorités du Gouvernement est d’améliorer l’accès de la population rurale à l’infrastructure de base et aux services sociaux et de réduire les importantes inégalités entre provinces en matière d’accès. Pour atteindre ces objectifs, en 2004 le Gouvernement a lancé la Stratégie de développement rural 2020. Un élément clé de la stratégie est de créer l’infrastructure rurale, et notamment les routes rurales, l’alimentation à l’eau potable et l’électricité. 4. Le premier Programme National des Routes Rurales (PNRR-1) a été lancé en 1995 et complété en 2006. Ce premier programme a permis la réhabilitation de plus de 11.000 kilomètres de routes rurales. Les résultats du programme ont été impressionnants. Dans les villages qui ont été désenclavés le ratio de scolarisation des filles est passé de 28 à 68 pour cent et les prix de plusieurs denrées de base ont diminué de 50 pour cent. 5. Au début du PNRR-2 lancé en 2005, environ 54 pour cent des habitants ruraux du Maroc vivaient à une distance d’un kilomètre d’une route praticable par tous les temps. L’accès a fortement varié entre les provinces, allant de 79 pour cent de la population rurale avec accès dans les provinces les mieux desservies à 23 pour cent dans celles les moins bien desservies. Le réseau routier marocain compte environ 57.347 kilomètres de routes classées (nationales, régionales et provinciales), dont 33 pour cent non revêtues. La densité du réseau routier était faible avec moins de 80 kilomètres de routes pour 1.000 kilomètres carrés. Le réseau routier non revêtu n’était pas fiable, la pluie et la neige contribuant à la mise hors service de nombreuses sections de 30 à 60 jours par an. 2 6. Le PNRR-2 vise à étendre l’accès à toutes les routes praticables par tous les temps à 67 pour cent de la population rurale en 2010 et à 80 pour cent d’ici la fin du Programme. Il atteindra cet objectif en réhabilitant 15.560 kilomètres de routes rurales. Le PNRR-2 repose sur un robuste processus participatif, avec les régions, les provinces et les conseils locaux systématiquement impliqués dans la sélection et le financement des projets. Il incorpore aussi un système exhaustif de suivi et évaluation afin de permettre aux décideurs de suivre effectivement les progrès de la mise en œuvre et les résultats et de relever les défis lorsqu’ils surgissent. 7. Le financement pour l’entretien routier vient actuellement de deux sources : le Fonds routier et le Budget général. Le Fonds routier, un compte d’affectation spéciale du trésor, est financé à l’aide de diverses taxes, dont les taxes sur les carburants, les frais d’immatriculation d’un véhicule, et une taxe de charge à l’essieu pour le transport de marchandises. La Caisse pour le financement routier (CFR) a été établie en 2004 en tant qu’entité publique avec autonomie administrative et financière (loi 57-03) pour mobiliser du financement par le biais d’emprunts destinés aux investissements aux routes rurales, avec remboursement pris en charge par le Fonds routier. La CFR, sous tutelle du Ministère de l’Equipement et des Transports, utilise tous les fonds assurés par les bailleurs de fonds et les autorités locales (régions, provinces, et communes) à l’appui du PNRR-2. Elle opère sous le contrôle financier du Ministère des Finances. Description du Programme et du Projet 8. Le PNRR-2 consiste en 1.058 sous-projets routiers pour une longueur totale de 15.560 kilomètres. Toutes les routes mises à niveau ou réhabilitées (a) contribueront à améliorer l’accès rural avec un bon rapport coût-efficacité ou avec des taux de rentabilité économique satisfaisants dans le cas des routes ayant des volumes plus élevés de trafic, (b) auront des normes techniques acceptables y compris des normes de sécurité routière et d’intersection villageoise, et (c) seront exécutées conformément aux politiques de sauvegarde environnementale, de relocation, et sociale de la Banque. 9. Le coût estimatif total du PNRR-2 se situait à la contre-valeur de 1,373 milliard $EU (11,321 milliards de MAD) pour les deux phases. Les coûts estimatifs de la phase 1 (2005-10) et de la phase 2 (2011-15) ont été respectivement égaux à la contre-valeur de 688 millions de $EU (5,675 milliards de MAD) et à la contre-valeur de 685 millions de $EU (5,646 milliards de MAD). 10. Le projet financé par la Banque à l’appui de l’exécution du PNRR-2 a été approuvé par le Conseil d’administration le 2 mai 2006 et est entré en vigueur le 4 décembre 2006. 11. Le présent objectif du Projet vise à accroître l’accès des populations rurales aux routes praticables par tous les temps à l’appui de la première phase (2005–2010) du programme du Gouvernement. Toutefois, en conséquence de l’accélération de l’exécution du PNRR-2 indiquée au paragraphe 2 ci- dessus, le Gouvernement a décidé confondre les deux phases du PNRR-2 ce qui impose de réviser l’objectif du projet à mentionner dans l’accord de prêt pour le financement additionnel proposé comme suit : « L’objectif du Projet est d’accroître le niveau d’accessibilité de la population rurale à des routes praticables par tous les temps à l’appui du Programme du Garant�. Néanmoins, les objectifs de développement du projet restent les mêmes. Le projet devrait atteindre cet objectif révisé par le biais des deux composantes initiales qui constituaient la phase I du programme. La composante A (financée au titre du Prêt No 7378-MOR), routes rurales financées par la Caisse pour le financement routier (CFR), vient à l’appui de la réhabilitation ou mise à niveau d’environ 4.600 kilomètres de routes rurales (y compris la petite infrastructure routière complémentaire y afférente), avec un coût estimatif initial d’environ la contre-valeur de 412,56 millions de $EU. Il s’agit de la seule composante financée au titre du Prêt No 7378-MOR. La Composante B, routes rurales financées par le Budget général et le Fonds routier, vient à l’appui de la réhabilitation ou mise à niveau d’environ 3.200 kilomètres de routes rurales (y compris la petite infrastructure routière complémentaire y afférente), avec un coût estimatif initial d’environ la contre-valeur de 275,60 millions de $EU. Les objectifs originaux de développement, les activités, la conception, et la portée du Projet n’ont pas changé. 3 Tableau 1 : Estimations Initiales (millions de $EU) Longueur Coût estimatif Coût estimatif Composantes Financement (km) (Millions de MAD (Millions de $EU) BIRD, Collectivités A. Routes rurales financées par la CFR 4 600 3 402,28 412,56 locales et co-financiers B. Routes rurales financées par le Budget General et Fonds 3 200 2 272,77 275,60 Budget général et le Fonds routier Spécial Routier (FSR) Commissions d’ouverture BIRD 1,40 0,17 7 800 5 676,45 688,33 Performance du projet financé par la Banque 12. Le projet a en permanence été classé satisfaisant tant au niveau des objectifs de développement qu’à celui des progrès enregistrés dans l’exécution. Il n’y a pas de problèmes en suspens ou non résolus au niveau fiduciaire, environnemental, social ou toute autre mesure de sauvegarde. L’Emprunteur et le Gouvernement sont engagés vis-à-vis du projet et l’Emprunteur s’est conformé aux conditionnalités spécifiées dans l’Accord de prêt. Les comptes du programme ont été audités pour les exercices budgétaires se terminant le 31 décembre 2006, le 31 décembre 2007 et le 31 décembre 2008. Des rapports sans réserve ont été publiés pour les trois années. 13. Le dernier rapport sur le Bilan en matière d’exécution et de résultats (ISR) déclare que le projet atteindra vraisemblablement ses objectifs - au 30 juin 2009, plus de 66 pour cent (66,93% contre un objectif de 67% à fin 2010) de la population rurale avaient accès à une route praticable par tous les temps. La Banque et l’Agence française de développement (AFD) ont procédé à la mise en pool des fonds (à l’appui d’une approche programme) à la CFR. Tous les fonds de la BIRD sont totalement engagés et en date du 31 janvier 2010, environ 49,2 millions d’Euros (82 pour cent) des fonds avaient été décaissés. Le montant total devrait être entièrement décaissé d’ici décembre 2010. Les fonds de l’AFD ont déjà été entièrement décaissés. 14. Les travaux se sont déroulés conformément au plan de gestion environnementale du Projet. Un rapport de suivi environnemental, soumis à la Banque en avril 2007 ainsi que les missions régulières de supervision conduites par la Banque indiquent que les activités du Projet n’ont eu aucun impact environnemental important. La fiche de sécurité du Projet est excellente, sur la base du suivi assuré par la CFR et l’Unité de gestion du Projet. 15. Durant la préparation du Projet, un Cadre de Politique de Relocation (CPR) a été élaboré pour solutionner les cas potentiels d’acquisition de terres pour l’emprise des routes. Le CPR comprend des dispositions conçues pour solutionner d’une manière appropriée les cas d’acquisition et/ou expropriation de terres privées. La plupart des travaux d’aménagement et de construction de routes rurales du PNRR2 seront exécutés sur des emprises réservées ou sur des tracés de pistes existantes. Un seul cas d’expropriation a été signalé comme engagé (par la DPE de Meknès pour le projet de la RP 7020) en 2008 sur une base amiable (les propriétaires des terres n’ont pas introduit de recours en justice). Toutefois, le délai de résolution finale de ce cas d’acquisition de terres conformément à toutes les dispositions consignées dans le Cadre de Politique de Relocation préparé pour le Projet a conduit l’Emprunteur et la Banque à convenir d’exclure cette route de la liste des routes rurales financées par la Banque. Sur la base du cas ci-dessus mentionné, l’unité de Gestion du Programme devra renforcer sa capacité pour assurer un meilleur respect des politiques de sauvegarde applicables (O.P 4.12) et des procédures décrites dans le CPR approuvé pour le Projet. En particulier, l’UGP sera tenue de renforcer la collecte de données de la part des DPETs et DRETs, la supervision et la documentation en matière de sauvegarde sociale, et notamment de tenir la Banque informée cas d’acquisition et/ou expropriation de terres de terres pour répondre à temps à tous les cas d’acquisition qui pourront être rencontrés durant l’exécution du Projet. La Banque également renforcera sa supervision du respect des mesures de sauvegarde environnementale et sociale. 4 Financement additionnel proposé 16. Le Financement Additionnel proposé vise à remédier aux hausses non anticipées des coûts des principaux intrants (coûts de construction et contrats) et activités du Projet pour lesquelles il y a un déficit de financement (les détails sont présentés au tableau 2 ci-dessous). Le coût total sera de près de 27,5 pour cent de plus que l’estimation faite à l’évaluation. Le montant total du financement additionnel requis de la Banque mondiale a été estimé à environ la contre-valeur de 81,5 millions de $EU. 17. Le Financement Additionnel proposé sera utilisé pour : (a) couvrir les dépassements de coûts dans les contrats déjà engagés ; et (b) financer le déficit de financement pour les activités évaluées dans le cadre du PNRR-2, mais pour lequel aucun autre financier n’a été identifié. Il permettra aussi d’accélérer l’exécution du PNRR-2 de sorte que le programme puisse être complété d’ici 2012 plutôt que 2015 comme prévu à l’origine. Le Financement Additionnel proposé est estimé être un moyen approprié pour faire face aux besoins qui ont émergé au cours de la mise en œuvre. Etant donné que les ressources additionnelles financeront les activités évaluées dans le cadre du Projet original et qu’elles sont incluses dans la Composante A du Projet comme indiqué au paragraphe 11 ci dessus, il n’est pas nécessaire d’évaluer les activités à financer au titre du financement additionnel proposé. 3. CHANGEMENTS PROPOSES 18. Aucun changement n’est proposé au niveau des objectifs (comme indiqué au paragraphe 11 ci- dessus), des activités, de la conception générale, de la portée, des indicateurs cibles, ou des modalités d’exécution du Projet. 19. Le Projet original est classé dans la Catégorie d’évaluation environnementale B. Plusieurs mesures de sauvegarde ont été déclenchées dans le cadre du Projet original et notamment l’OP 4.01 (évaluation environnementale) et l’OP 4.12 (réinstallation involontaire). Ces Politiques de sauvegarde continuent de s’appliquer aux activités de la Composante A du Projet, à financer au titre du financement additionnel. Les activités à financer au titre du financement additionnel proposé continueront d’être exécutées conformément aux dispositions du plan de gestion environnementale et sociale et du cade de politique de relocation (pour les acquisitions de terres) préparés pour le Projet. 20. Le plan de financement additionnel est récapitulé ci-dessous au Tableau 2. Le plan de financement détaillé est présenté à l’Annexe 2. Tableau 2 : Plan de financement additionnel du Projet (millions de $EU) Financement additionnel requis Plan de financement additionnel reflétant les (millions de $EU) exigences (millions de $EU) Composantes Déficit Total Budget Contributions des Dépassements initial de financement général et communes, BIRD AFD des coûts financement additionnel Fonds routier provinces et régions A. Routes rurales financées par 80,0 111,4 191,4 28,4 81,5 81,5 la CFR B. Routes rurales financées par le Budget général et le Fonds 77,9 77,9 77,9 routier Commissions d’ouverture (0.25% du montant du Prêt de financement Additionnel de la Banque Mondiale (BIRD). BIRD L’Emprunteur a décidé de payer directement cette commission. Totaux 80,0 189,4 269,4 77,9 28,4 81,5 81,5 100% 28,9% 10,5% 30,3% 30,3% 5 21. La CFR et la Direction des Routes (DR) prennent les mesures nécessaires à la fois au niveau central et local pour faciliter les contributions additionnelles des communes (environ la contre-valeur de 28,4 millions de $EU). 22. La date de clôture du financement additionnel est fixée au 30 juin 2014. 23. Modalités d’exécution. Les modalités existantes d’exécution du Projet demeurent en place. La CFR et la Direction des Routes (DR) continueront d’agir en qualité d’agences d’exécution du Projet, chaque agence étant responsable pour les routes rurales qu’elle finance. Dans le contexte d’un accord- cadre, la DR (et ses bureaux déconcentrés) continuera d’agir en qualité d’entité de supervision et de gestionnaire des travaux de construction pour tous les sous-projets de routes rurales du PNRR-2, y compris ceux financés par la CFR. Avec l’assistance de son réseau de directions régionales et provinciales, la DR a enregistré une performance satisfaisante pour la préparation et le suivi de l’exécution des sous-projets de routes rurales du PNRR-2. La CFR a la responsabilité administrative et financière des routes rurales financées au titre de la Composante A du Projet. 24. Gestion financière. Le Projet continuera d’utiliser les modalités de gestion financière déjà en place. L’évaluation du risque de gestion financière réalisée à l’origine en 2006 a été actualisée à la lumière de la performance globale de la gestion financière au cours des dernières années. Selon l’Evaluation des responsabilités fiduciaires en matière de gestion financière (CFAA) du Maroc de 2007, l’évaluation du risque global du système de gestion financière publique est faible. Le risque entité et projet est faible du fait de la poursuite des mêmes activités dans le cadre des mêmes procédures d’exécution et de gestion et de la performance satisfaisante de la gestion financière. Dès lors, le risque global de gestion financière est évalué « faible ».. 25. Passation des marchés. Le Projet continuera d’utiliser les modalités de passation de marchés déjà en place et dont la conformité est assurée. Ces modalités de passation des marches sont utilisées pour tous les contrats financés par la CFR quelle qu’en soit la source de financement. La mise à jour du Rapport analytique sur la passation des marchés (CPAR) de septembre 2008 a reconfirmé que le risque lié à la passation des marchés, telle qu’exécutée par l’administration et les entreprises publiques, est faible. La DR et ses directions régionales et provinciales (DRET et DPET) ont acquis une expérience considérable en matière de projets financés par la Banque mondiale et d’autres bailleurs de fonds. La CFR dispose d’un personnel compétent en passation de marchés et a développé une capacité satisfaisante de gestion des passations de marchés et contrats. Les passations de marchés se dérouleront conformément aux (a) « Directives pour la Sélection et l’Emploi de Consultants par les Emprunteurs de la Banque mondiale », publiées par la Banque en mai 2004 et révisées en octobre 2006 ; (b) « Directives pour la Passation des Marchés Financés par les Prêts de la BIRD et les Crédits de l’IDA », publiées par la Banque en mai 2004 et révisées en octobre 2006, et (c) « Directives relatives à la Prévention et à la Lutte contre la Fraude et la Corruption dans les Projets Financés par les Prêts de la BIRD et les Crédits et les Dons de l’IDA » aussi dénommées « Directives anti-corruption 2006 ». Il n’y a pas de financement rétroactif pour ce Prêt Additionnel. Pour tous contrats dont la passation est lancée après la date de négociations de l’Accord de Prêt pour le Financement Additionnel proposé, les dossiers types d’appel d’offres seront révisés afin d’assurer la cohérence avec les Directives révisées de la Banque en date d’octobre 2006 et les Directives anti-corruption. Globalement les risques liés aux passations de marchés sont jugés faibles. 26. Afin que les dossiers d'appel d'offres soient acceptables pour la Banque, chaque dossier d'appel d'offres et chaque contrat pour des fournitures et des travaux devant être financés au moyen des fonds du Prêt devront prévoir que le fournisseur, l'entrepreneur et le sous-traitant permettent à la Banque, à sa demande, d'inspecter leurs écritures, comptes et documents afférents à la soumission de l'offre et à l'exécution du contrat, et de faire auditer lesdites écritures et lesdits comptes et documents par des auditeurs désignés par la Banque. La violation délibérée et matérielle de cette disposition par le fournisseur, l'entrepreneur ou le sous-traitant peut s'avérer être une manœuvre obstructive. 6 27. Les documents types de passation des marchés de la CFR mis en conformité avec les Directives de la Banque mentionnées ci dessus sont utilisables pour tous les marchés des opérations inscrites au PNRR-2 et financées par la CFR en dessous du seuil d’Appel d’Offres National. 28. Plan de passation des marchés. Un premier plan de passation a été établi le 19 mars 2010. 29. Décaissement : Les méthodes de décaissement actuellement en place continueront d’être appliquées pour les activités du financement additionnel. Les détails seront présentés dans la Lettre de Décaissement pour le Financement Additionnel proposé. 4. CONSISTANCE AVEC LA STRATEGIE DE COOPERATION 30. La Stratégie de Coopération de la Banque (CAS) pour le Maroc, discutée par le Conseil d’administration le 8 mai 2005, a quatre objectifs stratégiques. Il s’agit de : (1) améliorer la compétitivité et le climat de l’investissement, (2) accroître l’accès aux services de base des pauvres et des marginalisés, (3) améliorer l’efficacité du système éducatif, et (4) améliorer la gestion de l’eau et l’accès aux services de l’eau et de l’assainissement. La question de gouvernance est soulevée tout au long du CAS, de l’efficacité au niveau de la prestation des services aux règles qui régissent les activités économiques. Ces objectifs stratégiques sont conformes aux objectifs de développement propres du Gouvernement, qui sont de générer une croissance durable en mesure de stimuler le marché du travail, de réduire le chômage, de relever les conditions de vie des citoyens et d’éliminer progressivement la pauvreté et l’exclusion. Le PNRR-2 est un élément central du CAS, axé sur les objectifs stratégiques 1 et 2. Le Cadre de partenariat stratégique (CPS) (EB10-13) pour le Maroc a été présenté au Conseil d’Administration de la Banque le 26 janvier 2010. Le CPS retient trois axes pour le programme de soutien de la Banque : (i) compétitivité et croissance ; (ii) provision de services ; and (iii) développement durable dans un contexte de changement climatique. Le financement additionnel pour ce Projet est proposé sous l’axe du CPS d’amélioration de la provision de services aux citoyens bien que le Projet supporte également l’axe de croissance, compétitivité et emploi. 5. ANALYSE ECONOMIQUE D’UN DEPASSEMENT DE COUT OU DEFICIT DE FINANCEMENT 31. Une analyse économique du projet basée sur de nouvelles projections de coûts indique qu’il demeure économiquement viable (se référer au Tableau 2). Une évaluation économique globale du PNRR-2 a été réalisée en se servant du modèle RED de décision économique routière sur la base de la liste finale de routes rurales à améliorer dans le cadre du programme, des travaux routiers déjà réalisés au cours de la phase 1 et des estimations actualisées des coûts pour la phase 2. Le programme PNRR-2 améliorera un total de 15.560 kilomètres de routes, dont 9.640 kilomètres seront mis à niveau. Le coût total du programme est estimé à 14,436 milliards de MAD (contre-valeur de 1,750 milliards de $EU), dont 76 pour cent sont engagés pour les travaux de mise à niveau. En moyenne, le coût des travaux dans le cadre du PNRR-2 se situe actuellement aux environs de 0,07 million de $EU par kilomètre de réhabilitation et à 0,13 million de $EU par kilomètre de mise à niveau (routes revêtues). Ceci représente une hausse des coûts unitaires des travaux routiers, par rapport aux estimations de l’évaluation en 2005, de 24 pour cent pour les travaux de mise à niveau et de 45 pour cent pour les travaux de réhabilitation. 32. L’évaluation a été réalisée sur une période de 15 ans en prenant comme hypothèse un taux d’actualisation de 12 pour cent. L’évaluation montre que le programme a un taux de rentabilité économique (TRE) de 17 pour cent ; avec une valeur actuelle nette (VAN) globale de 357 millions de $EU (se référer au Tableau 3). Des analyses de sensibilité ont été exécutées pour évaluer l’impact de coûts d’investissement accrus et / ou de moindres avantages pour les usagers de la route. Le TRE tombe à 7 13 pour cent lorsque les coûts augmentent de 20 pour cent, et à 13 pour cent si les avantages sont 20 pour cent inférieurs à ceux estimés. Une combinaison des deux scénarios résulte en un TRE marginal de 10 pour cent seulement. L’analyse de la valeur de commutation montre que, pour que le TRE soit exactement de l’ordre de 12 pour cent, les coûts devraient augmenter de 29 pour cent ou les avantages devraient baisser de 23 pour cent. Ces résultats indiquent une justification économique satisfaisante pour le PNRR-2. 8 Tableau 3 : Analyse économique : Calculs actuels comparés aux estimations originales de l’évaluation Estimations actuelles Estimations originales à l’évaluation Avantages nets (sur la base du modèle RED) 357 millions de $EU 373 millions de $EU Taux de rentabilité interne 17 % 19 % Note : Selon l’hypothèse d’un taux d’actualisation de 12 pour cent. 6. RESULTATS ATTENDUS 33. Le financement additionnel proposé permettra au Projet de réaliser ses objectifs originaux de développement. Les principaux indicateurs de performance repris ci-après demeurent les mêmes : L’indicateur national d’accessibilité aux routes rurales (défini comme étant le pourcentage de la population vivant à une distance d’un kilomètre d’une route praticable par tous les temps) passe de 54 pour cent en 2005 à 67 pour cent en 2010 et à 80 pour cent à l’achèvement du programme en 2012. L’indicateur différentiel d’accessibilité (une mesure arrêtée pour quantifier le fossé d’accessibilité entre les 10 provinces avec le niveau d’accessibilité le plus faible et les 10 provinces avec le niveau d’accessibilité le plus élevé) s’améliore, passant de 0,43 en 2001 à 0,60 en 2010, et 0,65 en 2012. L’indicateur d’amélioration des services de transport (une mesure pour évaluer l’impact de meilleures routes rurales sur la qualité des services de transport interurbain pour les passagers) montre qu’au moins 80 pour cent de l’échantillon de routes qui a été ouvert au trafic depuis deux ans ou plus offrent un service de meilleur qualité, ce qui se traduit par une plus grande fréquence des services, des véhicules plus confortables, ou des tarifs plus bas. 7. PERENNITE 34. L’Emprunteur et le Gouvernement ont démontré leur engagement vis-à-vis du Projet depuis son l’entrée en vigueur en décembre 2006 de l’Accord de Prêt pour le Prêt No 7378-MOR. Les exécuteurs du Projet ont suivi la performance des entrepreneurs afin de s’assurer qu’ils adhèrent à tous les aspects de leur contrat, y compris aux Politiques de sauvegarde de la Banque, et ont pris les mesures correctrices en cas de besoin. L’Emprunteur et le Gouvernement ont aussi, de manière cohérente, alloué les fonds nécessaires pour maintenir et exploiter l’infrastructure, tel que mentionné au paragraphe 7 du présent Document de Projet. 8. AVANTAGES ET RISQUES 35. Avantages. Deux tiers des Marocains pauvres vivent en milieu rural. Le Projet générera d’importants avantages pour ce segment de la population qui représente 44 pour cent de la population totale du pays, et qui bénéficieront d’un accès moins coûteux et de meilleure qualité aux services de transport (plus fréquents, plus rapides, et plus confortables). Ceci facilitera l’accès aux services sociaux et économiques (santé, éducation, et marchés). Les agriculteurs en particulier tireront avantage grâce à une distribution plus rapide et moins coûteuse des intrants agricoles et de la commercialisation des produits. 36. Risques. De nouveaux risques n’ont pas été identifiés. Ceux inclus dans le document d’évaluation de 2006 pour le Projet ont jusqu’à présent été abordés d’une manière adéquate. 9 9. TERMES FINANCIERS ET CONDITIONS DU FINANCEMENT ADDITIONNEL 37. Les termes financiers de ce prêt additionnel de la BIRD consisteraient d’un Spread variable d’une maturité de 21 ans, dont une période de différée de 11 ans. Les paiements seraient effectués semestriellement aux mêmes dates que celles pour le remboursement du Prêt original, les 1er juin et 1er décembre commençant le 1er Juin 2021 et se terminant le 1er décembre 2030. 10 Annexe 1 : Cadre de résultats et suivi Cadre de résultats Utilisation de l’information relative aux ODP Indicateurs de résultats résultats (a) Etendre l’accessibilité de la − L’Indice national d’accessibilité aux − Le Gouvernement assurera population rurale aux routes routes rurales (INARR) augmente, le suivi des progrès réalisés praticables par tous les temps passant de 54 % en 2005 à 67 % en pour atteindre les cibles 2010 (63 % lors la Revue à mi-parcours d’accessibilité à et 80 % en 2012 à l’achèvement du l’infrastructure rurale, à la PNRR-2). fois dans l’INARR et l’IDA. (b) Réduire les écarts d’accès entre les − L’indicateur du différentiel accessibilité provinces. (IDA) s’améliore, passant de 0,43 en 2001 à 0,60 en 2010 à 0,65 en 2012. (c) Améliorer la qualité des services − D’ici 2010, au moins 80 % des routes de − Vérifier l’impact du interurbains de transport de passagers. l’échantillon feront montre d’une programme routier pour amélioration de la qualité deux ans après améliorer les services de avoir été ouvertes au trafic. transport pour les populations rurales. Résultats intermédiaires Indicateurs de résultats pour chaque composante Utilisation du suivi des résultats Un par composante Composante : Composante : Composante : − Composante A – Routes rurales − Nbre de kilomètres de routes lancées − Evaluer les progrès financées par la CFR dans le cadre du programme routier de matériels du programme la CFR, du programme routier de la routier de la CFR et du − Composante B – Routes rurales DR, et du PNRR-2 dans son ensemble. PNRR-2 en général. financées par la DR − Population rurale ayant obtenu l’accès − Evaluer les progrès aux routes dans le cadre du programme enregistrés au niveau de de la CFR et du PNRR-2 dans son l’accessibilité de la ensemble. population rurale aux routes. − Performance du système de suivi et évaluation du PNRR-2. − Agences sectorielles et autres intervenants s’en − Qualité du programme de servent. dissémination et sensibilisation. Pertinence de l’information circulée et − Evaluer le succès de Nbre d’institutions cibles. l’activité, orienter si nécessaire. − Renforcement des capacités des bureaux d’études locaux et − Evaluer la qualité de la amélioration de la qualité des études conception du Manuel pour détaillées. les routes rurales et son évaluation. − Financement de l’entretien routier. − Vérifier la conformité aux − Condition d’ensemble du réseau conditionnalités du projet. routier. − Veiller au bon usage des fonds pour l’entretien routier. 11 Modalités pour le suivi des résultats Valeurs cibles Collecte des données & Reporting Scénario de Fin du Indicateurs de résultats référence Program Fréquence & Instruments de Responsabilité 2006 2007 2008 2009 2010 me collecte des pour la collecte 2005 Rapports données des données (PNRR-2) − Indice national d’accessibilité 54 % 63 % 67 % 80 % Annuelle Système S&E DR / CNER aux routes rurales (INARR) − Indice du différentiel 0,43 0,50 0,60 0,65 Annuelle Système S&E DR / CNER d’accessibilité (IDA) − Amélioration de la qualité des Amél. Amél. Annuelle Système S&E DR / CNER services de transport interurbain 80 % 80 % de passagers Indicateurs de résultats pour chaque composante Composantes A et B − Kilomètres de routes lancées 1640 3280 4920 6560 8200 11675 Semi- Rapports de DR dans le cadre du programme annuelle progrès routier de la CFR RRPD – Kilomètres de routes lancées 460 920 1380 1840 2300 3795 Semi- Rapports de DR dans le cadre du programme annuelle progrès routier de la DR RRPD – Kilomètres de routes lancées 2100 4200 6300 8400 10500 15560 Semi- Rapports de DR dans le cadre du programme annuelle progrès routier global PNRR-2 RRPD − Bon fonctionnement du système x x x x x x Annuelle Audits DR de suivi et évaluation externes (Rapports d’exécution) – Programme de dissémination et x x x x x x Annuelle Rapports CNER/DPET/ sensibilisation en place provinciaux DRET – Renforcement de la capacité des x x x x x x Annuelle Audits DR bureaux d’études locaux et externes amélioration de la qualité des (Rapports études détaillées d’exécution) – Financement de l’entretien x x x x x x Annuelle Budgets DR DR routier – Condition globale du réseau x x x x x x Annuelle Budgets DR DR routier 12 Annexe 2 : Estimation révisée du coût du Programme (PNRR-2) et du Projet et Plans de financement Tableau 1.1 : Estimation révisée du coût du Programme (PNRR-2) et Plan de financement - (millions de MAD) 2006 (Evaluation) Mise à jour Février 2010 PLAN DE FINANCEMENT PLAN DE FINANCEMENT Budget Contributions Budget Contributions Composantes Longueur Coûts Longueur Coûts Général des Général des (km) Co- Déficit de (km) Co- Déficit de + Fonds Communes, BIRD + Fonds Communes, BIRD financiers financement financiers financement routier Provinces et routier Provinces et (FSR) Régions (FSR) Régions Routes rurales 9,253 6,730.6 1,698.2 558.8 1,332.5 3,141.1 11,765 10,914.1 2,165.5 1,231.1 5,224.6 2,292.9 financées par la CFR Routes rurales financées par le Budget général et le 6,307 4,589.0 4,589.0 3,795 3,521.0 3,521.0 Fonds routier (FSR) Commission d’ouverture 1.4 1.4 1.4 1.4 BIRD 15,560 11,321.0 4,589.0 1,698.2 560.2 1,332.5 3,141.1 15,560 14,436.5 3,521.0 2,165.5 1,232.5 5,224.6 2,292.9 100% 40.5% 15.0% 4.9% 11.8% 27.7% 100% 24.4% 15.0% 8.5% 36.2% 15.9% Tableau 1.2 : Estimation révisée du coût du Programme (PNRR-2) et Plan de financement - (Contre-valeur $EU) 2006 (Evaluation) Mise à jour Février 2010 PLAN DE FINANCEMENT PLAN DE FINANCEMENT Budget Contributions Budget Contributions Composantes Longueur Coûts Longueur Coûts Général des Général des (km) Co- Déficit de (km) Co- Déficit de + Fonds Communes, BIRD + Fonds Communes, BIRD financiers financement financiers financement routier Provinces et routier Provinces et (FSR) Régions (FSR) Régions Routes rurales 9,253 816.2 205.9 67.8 161.6 380.9 11,765 1,323.4 262.6 149.3 633.5 278.0 financées par la CFR Routes rurales financées par le Budget général et le Fonds 6,307 556.5 556.5 3,795 427.0 427.0 routier (FSR) Commission d’ouverture 0.2 0.2 0.2 0.2 BIRD 15,560 1,372.8 556.5 205.9 67.9 161.6 380.9 15,560 1,750.6 427.0 262.6 149.5 633.5 278.0 100% 40.5% 15.0% 4.9% 11.8% 27.7% 100% 24.4% 15.0% 8.5% 36.2% 15.9% 13 Tableau 2.1 Estimation révisée du coût du Projet et Plan de financement – (millions de MAD) 2006 (Evaluation) Révision à Février 2010 PLAN DE FINANCEMENT PLAN DE FINANCEMENT Composante Contributions Contributions Budget Budget Longueur Coûts des Longueur Coûts des Général + Général + (km) Communes, Déficit de (km) Communes, Cofinanciers Fonds BIRD Cofinanciers Fonds BIRD Provinces et financement Provinces et routier routier Régions Régions (FSR) (FSR) Routes rurales financées par la CFR 4,600 3,402.28 851.3 558.8 1,332.5 659.7 4,600 4,321.3 1,085.5 1,231.1 2,004.7 Routes rurales financées par le Budget général et le Fonds routier (FSR) 3,200 2,272.77 2,272.8 3,200 2,915.4 2,915.4 Commission d’ouverture BIRD 1.40 1.4 1.4 1.4 7,800 5,676.45 2,272.8 851.3 560.2 1,332.5 659.7 7,800 7,238.2 2,915.4 1,085.5 1,232.5 2,004.7 100% 40.0% 15.0% 9.9% 23.5% 11.6% 100% 40.3% 15.0% 17.0% 27.7% Tableau 2.2 Estimation révisée du coût du Projet et Plan de financement - (millions de $EU) 2006 (Evaluation) Révision à Février 2010 PLAN DE FINANCEMENT PLAN DE FINANCEMENT Composante Budget Contributions Coûts Budget Contributions Longueur Coûts Longueur Général + des Général + des (km) Déficit de (km) Cofinanciers Fonds Communes, BIRD Cofinanciers Fonds Communes, BIRD financement routier Provinces et routier Provinces et (FSR) Régions (FSR) Régions Routes rurales financées par la CFR 4,600 412.56 103.2 67.8 161.6 80.0 4,600 524.0 131.6 149.3 243.1 Routes rurales financées par le Budget général et le Fonds routier (FSR) 3,200 275.60 275.6 3,200 353.5 353.5 Commission d’ouverture BIRD 0.17 0.2 0.2 0.2 7,800 688.33 275.6 103.2 67.9 161.6 80.0 7,800 877.7 353.5 131.6 149.5 243.1 1.00 40.0% 15.0% 9.9% 23.5% 11.6% 100% 40.3% 15.0% 17.0% 27.7% 14 Tableau 3.1 : Plan de Financement Additionnel du Projet - (millions de MAD) Financement additionnel (Millions de MAD) Plan de financement additionnel (Millions de MAD) Financement Contributions des Dépassements Budget général Composante Déficit additionnel Communes, Agence Française de des coûts plus Fonds routier BIRD initial de total Provinces & Développement (AfD) (Millions de (FSR) (Millions de (Millions de MAD) financement (Millions de Régions (Millions (Millions de MAD) MAD) MAD) MAD) de MAD) A. Routes rurales financées par la CFR 659.7 919.1 1,578.8 234.3 672.3 672.3 B. Routes rurales financées par le Budget général et le Fonds routier (FSR) 642.7 642.7 642.7 (0.25% du montant du Prêt de financement Additionnel de la Banque Mondiale (BIRD). Commission d’ouverture BIRD L’Emprunteur a décidé de payer directement cette commission. 659.7 1,561.7 2,221.5 642.7 234.3 672.3 672.3 100% 28.9% 10.5% 30.3% 30.3% Tableau 3.2 : Plan de Financement Additionnel du Projet - (contre-valeur millions de $EU) Financement additionnel (Millions de $EU) Plan de financement additionnel (Millions de $EU) Déficit Contributions des Dépassements Budget général Composante initial de Financement Communes, Agence Française de des coûts plus Fonds routier BIRD financement additionnel total Provinces & Développement (AfD) (Millions de (FSR) (Millions de (Millions de $EU) (Millions de (Millions de $EU) Régions (Millions (Millions de $EU) $EU) $EU) $EU) de $EU) A. Routes rurales financées par la CFR 80.0 111.4 191.4 28.4 81.5 81.5 B. Routes rurales financées par le Budget 77.9 77.9 77.9 général et le Fonds routier (FSR) (0.25% du montant du Prêt de financement Additionnel de la Banque Mondiale (BIRD). Commission d’ouverture BIRD L’Emprunteur a décidé de payer directement cette commission. 80.0 189.4 269.4 77.9 28.4 81.5 81.5 100% 28.9% 10.5% 30.3% 30.3% 15 Tableau 4 : Plan de financement de la CFR Total des Montant du Montant du prêt Montant du prêt montants Date de la prêt Contre-valeur Financiers Année des prêts signature du prêt millions de (Million (Million $EU Montant Monnaie du prêt MAD) MAD) Prêts signés (au 31 Janvier 2010) Banque européenne d’investissement (BEI) Juin 2005 60 M Euro 672 81.5 Agence française de développement (AFD) 2005 Septembre 2005 M Euro 560 1,332.5 67.9 Fonds HASSAN II pour le Développement. Economique et Social Février 2005 100 M MAD 100 12.1 BIRD 2006 Septembre 2006 50 M Euro 560 560.2 67.9 Fonds arabe pour le développement économique et social (AFESD) Janvier 2007 15 M Dinars Kuwaiti 429 52.0 Fonds de l’OPEP pour le Développement international Mars 2007 25 M US$ 206 25.0 2007 1,568.0 Banque africaine de développement Novembre 2007 45 M Euro 504 61.1 Fonds koweïtien Novembre 2007 15 M Dinar Kuwaiti 429 52.0 Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) Mars 2008 8 439 Million Yen 780 94.5 2008 1,451.9 Banque européenne d’investissement (BEI) Décembre 2008 60 M Euro 672 81.5 Agence Française de Développement (AfD) 2009 Mai 2009 60 M Euro 672 672.3 81.5 Montant total des Prêts signés 5,584.8 677.2 Dons obtenus en 2009 Union Européenne (Don) 8.03 M Euro 90 90.0 10.9 2009 Gouvernement d’Italie (Don) 10 M Euro 110 110.0 13.3 Montant Total des Dons 200.0 24.3 Prêts en préparation pour 2010 BIRD (Financement additionnel) 2010 60 M Euro 672 672.3 81.5 Montant Total des Prêts en préparation pour 2010 672.3 81.5 Déficit de financement 205 M Euro 2 293 2,292.9 278.0 Total Plan d’emprunt (y compris dons) de la CFR) 8,750.0 1,061.0 16 Annexe 3 : Evaluation économique actualisée 1. Le Gouvernement a décidé d’accélérer le rythme annuel de la réhabilitation/mise à niveau des routes rurales de la cible actuelle de 1.500 kilomètres à 2.000 kilomètres, pour atteindre ainsi l’objectif original du Gouvernement d’un indice d’accessibilité rurale de 80 pour cent d’ici 2012. Pour la sélection des routes à inclure dans le PNRR-2, l’Emprunteur et le Gouvernement ont adopté une robuste approche participative impliquant toutes les autorités locales. A la suite de ce processus, un programme de routes rurales, décrivant la nature des travaux à entreprendre au titre de chaque opération et un calendrier projeté d’exécution, a été adopté en 2005, couvrant 1.058 sous-projets routiers pour une longueur totale de 15.560 kilomètres. Ce programme a été révisé en 2008 afin de tenir compte des travaux routiers exécutés entre 2005 et 2008 et, pour l’analyse économique, a été ventilé en deux phases successives de quatre années chacune. La mise à jour suivante de l’analyse économique porte sur l’entièreté du PNRR-2, sur la base des coûts réels des travaux routiers pour la période 2005–08. Le second Programme national de routes rurales (PNRR-2) 2. Le premier Programme national de routes rurales (PNRR-l), lancé par le Gouvernement en 1995 et achevé, visait à accroître l’accessibilité aux routes rurales à 54 pour cent. La population rurale considérée inaccessible est celle vivant dans des douars (zones de peuplement rurales) de 50 ménages ou plus, à une distance de plus de un kilomètre d’une route praticable par tous les temps. Ceci exclut la population très dispersée pour laquelle assurer un accès praticable par tous les temps et motorisé est inabordable. S’il s’agit d’un grand pas en avant par rapport au lancement du programme, les chiffres sont loin d’atteindre l’objectif du Gouvernement visant à assurer à la vaste majorité de la population rurale un accès fiable aux routes. 3. Le PNRR-2, auquel le Projet apporte son appui, reflète l’objectif du Gouvernement de donner priorité à une meilleure accessibilité rurale dans sa politique du transport. Le PNRR-2 a donc pour but d’intensifier les efforts déployés dans le cadre du PNRR-1 en termes du pourcentage de la population rurale ayant accès à une route praticable par tous les temps de 54 pour cent au lancement du programme, à 80 pour cent à l’achèvement du programme en 2012. L’indice d’accessibilité actuel 2008 est de 64 pour cent. La figure ci-dessous présente l’évolution de la longueur des routes revêtues au Maroc. Evolution of Paved Roads Length in Morocco 50,000 45,000 Paved Roads Length (km) 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 - 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Year Historical PNRR-1 PNRR-2 2006-2008 PNRR-2 2009-2012 (Projected) 4. Bénéficiaires. Les principaux bénéficiaires du PNRR-2 et du Projet sont les populations vivant près des routes à améliorer. Ces populations, actuellement isolées, jouiront d’un accès plus aisé aux routes praticables par tous les temps pour obtenir les services sociaux et économiques essentiels (santé, éducation, et marchés). Ces routes ont un impact significatif, plus particulièrement dans le secteur agricole, en facilitant la distribution et la commercialisation des produits agricoles, ce qui augmentera la productivité du secteur. Les services devraient aussi bénéficier du PNRR-2 puisque les routes améliorées facilitent le recrutement du personnel enseignant et médical ainsi que l’acquisition de biens. 5. L’expérience acquise dans le cadre du premier Programme national de routes rurales (PNRR-1) a également montré que la réhabilitation et la mise à niveau des routes rurales a eu pour résultat de nettement améliorer la qualité et la compétitivité des services de transport et de fortement réduire les tarifs du transport. Une étude d’impact socioéconomique du PNRR-1, réalisée par le Centre national d’études 17 et de recherches routières (CNER) et finalisée en 2008, a évalué quatre sections routières complétées dans le cadre du PNRR-1. L’étude a montré que (a) les vitesses moyennes de déplacement avant la construction étaient de 12 kilomètres par heure et après la construction de 42 kilomètres par heure (une hausse de 250 pour cent) ; (b) les coûts du transport de passagers se situaient avant la construction aux environs de 0,94 MAD/passager-kilomètres au cours de la saison sèche et de 3,59 MAD/passager- kilomètres au cours de la saison critique des pluies et après la construction ils se sont situés à 0,41 MAD/passager-kilomètres tout au long de l’année (une baisse de 56 pour cent au cours de la saison sèche et de 88 pour cent au cours de la saison pluvieuse) ; (c) les coûts du transport de marchandises sur une route étaient, avant la construction, de 32,5 MAD/tonne-kilomètres et après la construction de 8,70 MAD/tonne-kilomètre (une baisse de 73 pour cent) ; (d) les coûts de fonctionnement des véhicules (fuel, pneus et maintenance) étaient, avant la construction, de 350 MAD/jour et après la construction de 150 MAD/jour (une réduction de 57 pour cent) ; et (e) le coût moyen des marchandises (p. ex., sucre, gaz butane, farine) a diminué de 23 pour cent en saison sèche et de 36 pour cent au cours de la saison des pluies. 6. Enfin, l’utilisation de techniques à forte intensité de main-d’œuvre, qui seront encouragées dans le manuel pour la conception et l’évaluation des routes rurales préparé au cours de la première phase et actuellement en application, offre aux populations rurales des opportunités de travail temporaire et de formation en techniques de construction. Les personnes ayant bénéficié d’une formation et ayant acquis de l’expérience peuvent trouver un emploi dans d’autres projets d’infrastructure, ce qui stimulera le développement économique et social des zones rurales du pays. Ces avantages sont malheureusement difficiles à quantifier et n’ont pas été intégrés dans l’analyse économique du projet. Méthodologie utilisée pour l’analyse économique 7. Deux approches différentes sont couramment utilisées pour évaluer la faisabilité économique des projets de routes rurales : (a) pour les routes à faible volume (généralement avec un trafic de plus de 30– 50 véhicules par jour), une analyse coût-avantage a été retenue avec un calcul du taux de rentabilité économique (TRE) et de la valeur actuelle nette (VAN) de l’investissement. Cette approche est justifiée du fait que ces routes servent non seulement à améliorer l’accessibilité rurale mais aussi à compléter le réseau routier du pays ; (b) pour les routes à très faible volume (moins de 30–50 véhicules par jour), une analyse coût-efficacité a été retenue. La plupart de ces routes visent à minimiser l’isolement des populations rurales et à les relier à l’infrastructure de base et aux services sociaux et économiques (par exemple, écoles, centres de santé, marchés villageois, etc.). 8. Analyse coût-avantage. L’analyse coût-avantage sera réalisée en se basant sur le modèle de décision économique pour les routes (RED) développé par la Banque mondiale pour l’évaluation économique des investissements et alternatives de maintenance pour les routes à faible volume. Le modèle RED adopte l’approche du surplus du consommateur pour estimer les avantages du projet qui couvrent les coûts d’utilisation de la route (coûts de fonctionnement du véhicule, coûts liés au temps de déplacement et coûts liés aux accidents), et l’épargne, estimée en se servant des interactions des coûts d’utilisation des routes dérivées du modèle de développement et gestion des autoroutes (HDM-4). Il est généralement convenu que les investissements consentis à chaque sous-projet routier devraient avoir un TRE supérieur à 12 pour cent pour être jugés acceptables. 9. Analyse coût-efficacité. Une analyse coût-efficacité des routes à très faible volume sera faite en calculant le coût d’investissement total par bénéficiaire. De part leur nature, ces routes desserviront les populations les plus isolées du pays et dès lors elles font montre de ratios population/kilomètres faibles. L’analyse coût-efficacité incorpore les bénéficiaires directs (population vivant le long des routes incluses dans le programme) et les bénéficiaires indirects (population vivant le long d’autres routes connectées à la route du projet et qui utiliseront cette dernière pour accéder aux centres sociaux et services économiques). Une nouvelle analyse globale des routes à améliorer dans le cadre du PNRR-2 a montré que 2,86 millions de personnes bénéficieraient directement et environ 760.000 indirectement des routes du programme, ce qui représente une population totale de près de 3,62 millions d’individus, y compris les populations vivant 18 dans des douars comptant moins de 50 ménages. Tenant compte seulement des populations vivant dans des douars de plus de 50 ménages, lors de l’évaluation en 2005, il a été estimé qu’une population totale de près de 2,9 millions bénéficiera du programme. Pour les routes à très faible volume, il a été convenu avec la DR que 490 $EU par bénéficiaire est un seuil cible d’analyse coût-efficacité maximum raisonnable pour les routes du PNRR-2. Données de base utilisées dans le modèle RED 10. Coûts de maintenance. Dans le contexte de l’étude consacrée aux stratégies de maintenance pour le réseau routier marocain, le CNER a évalué les coûts de maintenance annualisés pour les routes revêtues et non revêtues, par volume de trafic. Ces coûts sont récapitulés au Tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 – Coût unitaire annualisé de la maintenance (en MAD/kilomètre par an) Volume du trafic (véhicules par jour) Sans revêtement Avec revêtement < 30 7.764 9.844 30 < <50 10.346 12.300 50< <100 13.784 14.891 100< <250 18.455 14.891 >250 23.931 14.891 Rugosité de la route (IRI) 10 3 11. Coûts pour l’utilisateur de la route. Les coûts pour l’utilisateur de la route ont été estimés en 2005 pour cinq types de véhicules différents (voitures passagers, camionnettes ou véhicules utilitaires, véhicules 4X4, camions moyens et camions lourds), sur la base des caractéristiques du parc automobile et du coût unitaire collecté par le CNER en 2005. Les coûts économiques d’utilisation des routes ont été actualisés afin de refléter les coûts pour 2008 en tenant compte de l’inflation entre 2005 et 2008 (10 pour cent), de la hausse du PIB par habitant, en coûts courants, entre 2005 et 2008 (23 pour cent), et de l’augmentation du prix du fuel entre 2005 et 2008 (12 pour cent pour le diesel et 14 pour cent pour l’essence). Les coûts 2008 sont indiqués dans le détail au Tableau 2. Tableau 2 – Caractéristiques du parc automobile et Coûts unitaires économiques (2008) Camion Camion Voiture Camionnette 4X4 moyen lourd Coûts économiques unitaires Coût nouveau véhicule (MAD/véhicule) 97.713 123.206 250.493 292.320 676.936 Coût du fuel (MAD/litre) 3,44 4,78 4,78 4,78 4,78 Coût du lubrifiant (MAD/litre) 12,21 12,21 12,21 12,21 12,21 Coût de nouveaux pneus (MAD/pneu) 648,24 964,59 1.297,59 2.775,00 5.020,53 Coût de main-d’œuvre de la maintenance (MAD/heure) 88,56 88,56 88,56 88,56 88,56 Coût des équipes (MAD/heure) 0,00 99,63 99,63 45,92 44,28 Valeur du temps du passager (MAD/heure) 12,30 12,30 12,30 0,00 0,00 Taux d’intérêt (%) 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 Utilisation et Chargement Kilomètres conduits par an (km) 15000 35000 20000 60000 70000 Heures conduites par an (heure) 169 394 230 732 877 Cycle de vie du service (années) 10 10 10 12 10 % de temps à usage privé 90 0 90 0 0 Poids brut du véhicule (tonnes) 1,20 1,50 1,80 7,50 15,00 Nombre de passagers 3 3 3 0 0 12. Les coûts de fonctionnement des véhicules ont ensuite été évalués pour différents types de véhicules et différents niveaux de rugosité, comme le montre le Tableau 3. 19 Tableau 3 – Coûts de fonctionnement des véhicules – Sensibilité à la rugosité (en MAD/véhicule-km) Catégorie Rugosité Camion Camion de la route (IRI) Voiture Camionnette 4X4 moyen lourd Revêtue 3 1,65 2,72 2,87 3,91 7,02 5 1,72 2,84 3,06 4,22 7,65 Non revêtue 10 2,17 3,90 4,32 5,34 9,71 12 2,34 4,31 4,79 5,80 10,64 15 2,64 5,03 5,52 6,56 12,13 17 2,85 5,54 6,01 7,09 13,15 20 3,16 6,31 6,68 7,89 14,68 13. Composition du trafic. Le Tableau 4 ci-dessous indique la composition type du trafic par type et volume. La croissance du trafic annuel a été estimée à 5 pour cent pour tous les véhicules, sur la base des tendances antérieures. L’utilisation globale du trafic de réseau a augmenté de 5,4 pour cent par an de 2003 à 2007 pour atteindre 60,41 millions de véhicules-kilomètres en 2007 (le trafic sur les routes provinciales a augmenté de 6,7 pour cent par an). Le parc automobile a augmenté de 2003 à 2006 de 4,4 par an. Le trafic généré a été estimé en prenant comme hypothèse une élasticité de prix de la demande égale à un. Il s’agit d’une hypothèse conservatrice du trafic généré basée sur l’expérience empirique des pays en développement. Tableau 4 – Composition du trafic Volume du trafic Voiture Camionnette 4X4 Camion moyen Camion lourd (véhicules par jour) (%) (%) (%) (%) (%) < 30 4 3 2 4 2 30 < <50 10 7 6 11 6 50< <100 40 17 8 8 2 100< <250 76 43 9 17 5 >250 153 87 18 33 9 Analyse économique du PNRR-2 14 Une évaluation économique globale du PNRR-2 a été réalisée en se servant du modèle RED sur la base de la liste finale des routes rurales à améliorer dans le cadre du programme, des travaux routiers déjà exécutés au cours de la phase 1 et des estimations de coût actualisées pour la phase 2. Le Tableau 5 présente la longueur et les coûts financiers des travaux routiers du PNRR-2 par type de réseau. Le programme PNRR-2 représente une longueur totale de 15.427 kilomètres de routes, dont 9.640 kilomètres seront mis à niveau. Le coût total du programme est estimé à 14.417 millions de MAD, dont 76 pour cent sont engagés pour les travaux de mise à niveau. En moyenne, le coût des travaux au titre du PNRR-2 se situe actuellement aux environs de 0,589 million de MAD par kilomètre pour la réhabilitation et à 1,142 million de MAD par kilomètre pour les mises à niveau (routes revêtues). Ceci représente une hausse des coûts unitaires des travaux routiers par rapport aux estimations de l’évaluation de 2005 de l’ordre de 24 pour cent pour les travaux de mise à niveau et de 45 pour cent pour les travaux de réhabilitation. Tableau 5 - PNRR-2 Programme de travaux routiers par type de réseau Type de réseau Mise à niveau Réhabilitation Total Longueur National 128 150 278 (km) Régional 356 131 487 Provincial 5.076 2.569 7.645 Non classé 4.080 2.937 7.017 Total 9.640 5.787 15.427 Coût National 97 50 147 (millions de MAD) Régional 397 113 510 Provincial 5.223 1.506 6.729 Non classé 5.293 1.738 7.031 Total 11.010 3.407 14.417 20 15 La première phase du PNRR-2 consiste des travaux routiers qui s’élèvent à 39 pour cent de la longueur totale du programme et à 39 pour cent des coûts estimés totaux du programme, tel qu’illustré au Tableau 6 ci-dessous. Tableau 6 - PNRR-2 Programme de travaux routiers par phase Phase Mise à niveau Réhabilitation Total % Longueur Phase 1 4.760 1.211 5.971 39 % (km) Phase 2 4.881 4.575 9.456 61 % Total 9.640 5.787 15.427 100 % Coût Phase 1 4.914 706 5.620 39 % (millions de MAD) Phase 2 6.096 2.701 8.797 61 % Total 11.010 3.407 14.417 100 % Phase 1 : travaux routiers exécutés de 2005 à 2008 16 Bien que le programme PNRR-2 représente une longueur totale de 15.427 kilomètres de routes, l’analyse économique du Programme a été réalisée pour une longueur totale de 14.913 kilomètres. Les 514 kilomètres restants de routes (3 pour cent) qui n’ont pas fait l’objet d’une analyse sont situés dans la partie Sud du Maroc et dès lors desservent les populations nomades qui n’ont pas pu faire l’objet d’une enquête par les bureaux déconcentrés de la DR. Ces routes ont néanmoins été incluses dans le PNRR-2 aux fins d’une couverture routière pour l’ensemble du pays et de cohésion sociale. L’analyse économique a envisagé une matrice de classifications routières représentatives par volume de trafic, tel qu’illustré au Tableau 7 ci-dessous. Tableau 7 -PNRR-2 Programme de travaux routiers évalués avec le modèle RED Trafic (véhicules par jour) Mise à niveau Réhabilitation Total % Longueur < 30 1.103 1.351 2.454 16 % (kilomètres) 30 < <50 4.998 3.115 8.114 54 % 50< <100 1.410 489 1.899 13 % 100< <250 1.448 484 1.932 13 % >250 474 40 514 3% Total 9.434 5.479 14.913 100 % Coût < 30 1.084 646 1.730 12 % (millions de MAD) 30 < <50 5.484 1.892 7.376 53 % 50< <100 1.803 334 2.137 15 % 100< <250 1.775 261 2.036 15 % >250 546 20 565 4% Total 10.692 3.154 13.845 100 % 17. Analyse coût-avantage. L’évaluation porte sur une période de 15 ans et adopte un taux d’actualisation de 12 pour cent. L’évaluation montre que le programme a un taux de rentabilité économique de 17 pour cent ; avec une valeur actuelle nette globale de 3,130 millions de MAD (se référer au Tableau 8). Des analyses de sensibilité ont été exécutées pour évaluer l’impact des coûts d’investissement accrus et / ou des avantages moindres pour les usagers de la route. Comme l’indique le Tableau 9 ci-dessous, le TRE baisse à 13 pour cent lorsque les coûts augmentent de 20 pour cent ; et tombe à 13 pour cent si les avantages sont 20 pour cent de moins que leur estimation. Une combinaison des deux scénarios résulte en un taux de rentabilité économique marginal de 10 pour cent seulement. L’analyse de la valeur de commutation montre que, pour que le TRE soit exactement de 12 pour cent, les coûts devraient augmenter de 29 pour cent ou les avantages devraient enregistrer un recul de 23 pour cent. Ces résultats indiquent une justification économique satisfaisante pour le PNRR-2. Tableau 8 - PNRR-2 Valeur actuelle nette du Programme et Taux de rentabilité économique Longueur (km) Coût de base (M MAD) VAN (M MAD) TRE (%) Programme global PNRR-2 15.427 14.417 Programme évalué avec RED 14.913 13.845 3.130 17 % 21 Tableau 9 – Analyse de sensibilité du programme et valeurs de commutation Sensitibilité TRE Valeurs de commutation (a) Coût +20 % 13 % (b) Avantages – 20 % 13 % (c) Coûts +20 %, Avantages -20 % 10 % Aug. de coût pour un TRE qui baisse à 12 % 1,29 fois Dim. des avantages pour un TRE qui baisse à 12 % 0,77 fois 18. L’évaluation montre que, comme prévu, les routes à très faible volume, avec un trafic de moins de 30 véhicules par jour, ont un TRE de moins de 12 pour cent et que les routes qui font montre d’un TRE élevé sont celles qui enregistrent un volume de trafic de plus de 50 véhicules par jour, ou celles pour lesquelles les conditions actuelles sont très médiocres, ce avec comme résultat un plus grand nombre d’avantages pour les usagers au niveau des travaux programmés de réhabilitation ou de mise à niveau (se référer au Tableau 10). Tableau 10 - PNRR-2 TRE par volume de trafic Volume de trafic Travaux routiers (véhicules par jour) Mise à niveau Réhabilitation Total < 30 1% 5% 30< <50 13 % 16 % 50< <100 15 % 17 % 100< <250 25 % 28 % >250 52 % 57 % Total 17 % 19. Analyse coût-efficacité. Pour les routes à très faible volume, illustrées au Tableau 10 ci-dessus, qui ne satisfont pas au critère de rentabilité économique (TRE de > 12 pour cent), une analyse coût- efficacité a été réalisée. Cette analyse a couvert 2.454 kilomètres de routes (16 pour cent de la longueur totale du programme) soit un coût de 1.730 million de MAD (12 pour cent du coût total du programme). Ces routes desservent une population de 263.208 individus (se référer au Tableau 11 ci-dessous). Cette analyse indique que 61 pour cent des routes satisfont aux critères sélectionnés en termes de coût-efficacité (un coût par bénéficiaire de moins de 490 $EU). Par ailleurs, il reste 966 kilomètres de routes qui ne satisfont pas aux critères de coût-efficacité. Tableau 11 - PNRR-2 Population bénéficiaire du programme Longueur Coût Population bénéficiaire (km) (%) (M MAD) (%) (personnes) Routes avec TRE > 12 % 12.459 84 % 12.115 78 % 3.232.452 Routes avec TRE < 12 % 2.454 16 % 1.730 11 % 263.208 Routes avec TRE < 12 %, mais qui passent l’analyse coût-efficacité 1.488 10 % 948 6% 192.822 Routes avec TRE < 12 %, mais qui ne passent pas l’analyse coûts-efficacité 966 6% 782 5% 70.386 Total PNRR-2 évalué avec RED 14.913 100 % 15.576 100 % 3.495.660 Analyse économique de la seconde phase du PNRR-2 20. La seconde phase du PNRR-2 consiste de 702 opérations pour un total de 9.456 kilomètres de routes pour un coût estimatif de 8.797 millions de MAD (61 pour cent du coût total du PNRR-2). L’analyse économique de la seconde phase a été réalisée sur la base du modèle RED avec des hypothèses identiques que celles utilisées pour l’analyse économique de l’ensemble du PNRR-2, à savoir une période de 15 ans, un taux de croissance du trafic de 5 pour cent, et un taux d’actualisation de 12 pour cent. Comme pour l’ensemble du PNRR-2, la seconde phase du programme a un très grand nombre de routes (4.818 kilomètres) avec un trafic de 30 à 50 véhicules par jour. Tel que l’indique le Tableau 12 ci- dessous, ces routes représentent un investissement total de 4.510 millions de MAD, dont 68 pour cent pour les travaux de mise à niveau et 32 pour cent pour les travaux de réhabilitation. 22 Tableau 12 - Seconde phase du Programme PNRR-2 de travaux routiers Trafic (véhicules par Mise à jour) niveau Réhabilitation Total % Longueur < 30 526 1.203 1.729 18 % (km) 30< <50 2.479 2.338 4.818 51 % 50< <100 776 404 1.180 12 % 100< <250 728 341 1.068 11 % >250 249 33 282 3% N.A. 123 257 379 4% Total 4.881 4.575 9.456 100 % Coût < 30 503 585 1.088 12 % (millions de MAD) 30< <50 3.065 1.445 4.510 51 % 50< <100 1.079 283 1.362 15 % 100< <250 963 181 1.144 13 % >250 295 15 310 4% N.A. 192 191 383 4% Total 6.096 2.701 8.797 100 % 21. Analyse coût-avantage. Le modèle RED a été utilisé pour évaluer les projets avec des données de trafic totalisant 9.077 kilomètres (96 pour cent de la seconde phase du programme). L’évaluation montre que la seconde phase du PNRR-2 enregistre un TRE global de 15 pour cent et une VAN de 8.415 millions de MAD. Des tests de sensitivité identiques à ceux pour le PNRR-2 ont également été réalisés (se référer au Tableau 14). Ils démontrent la faisabilité marginale de la seconde phase dans le cadre d’un scénario d’augmentation des coûts de 20 pour cent ou d’un scénario d’avantages moindres de 20 pour cent. La combinaison des deux scénarios donne un TRE de 9 pour cent, ce qui indique qu’un effort devrait être déployé pour limiter toute hausse des coûts à l’avenir. L’analyse de valeur montre que, pour que le TRE soit exactement de 12 pour cent, les coûts devraient augmenter de 21 pour cent ou les avantages prendre un recul de 17 pour cent. Ces résultats traduisent une justification économique satisfaisante pour la seconde phase du PNRR-2. Tableau 13 - Seconde phase du Programme PNRR-2 – Analyse Economique Longueur Coût de base VAN TRE (km) (M MAD) (M MAD) (%) Ensemble de la seconde phase du Programme PNRR-2 9.456 8.797 Programme évalué avec le modèle RED 9.077 8.415 1.325 15 % Tableau 14 - Seconde phase du Programme PNRR-2 – Analyse de sensibilité Valeurs de Sensibilité TRE commutation (a) Coût +20 % 12 % (b) Avantages – 20 % 12 % (c) Coûts +20 %, Avantages -20 % 9% Hausse du coût pour que le TRE tombe à 12 % 1,21 fois Recul des avantages pour que le TRE tombe à 12 % 0,83 fois 22. Les routes dans le cadre de la seconde phase avec un TRE supérieur à 12 pour cent représentent une longueur totale de 4.868 kilomètres et un coût de 4.261 millions de MAD, soit 51 pour cent du coût total de la seconde phase. Le TRE pour ces routes est de 21 pour cent et la VAN est de 1.800 million de MAD. Comme prévu, les routes avec un TRE élevé sont celles dont le volume de trafic est supérieur à 50 véhicules par jour. Les routes avec un trafic inférieur à 30 véhicules par jour ou routes à mettre à niveau avec un trafic se situant entre 30 et 50 véhicules par jour ont un TRE de moins de 12 pour cent (se référer au Tableau 15). 23 Tableau 15 - Seconde phase du Programme PNRR-2 – Par volume de trafic Volume de trafic Travaux routiers (véhicules par jour) Mise à niveau Réhabilitation Total < 30 1% 5% 30< <50 11 % 16 % 50< <100 14 % 17 % 100< <250 24 % 28 % >250 51 % 61 % Total 15 % 23. Analyse coût-efficacité. Pour les routes dont le volume de trafic est très faible et qui, comme le Tableau 15 l’indique, ne satisfont pas aux critères de rentabilité économique (TRE >12 pour cent), une analyse coût-efficacité a été réalisée. Cette analyse a porté sur 4.208 kilomètres de routes (46 pour cent de la longueur totale du programme) pour un coût de 4.153 millions de MAD (49 pour cent du coût total du programme). Ces routes desservent une population de 859.376 individus (se référer au Tableau 16 ci- dessous). L’analyse montre que 53 pour cent de ces routes satisfont aux critères sélectionnés en termes de coût-efficacité (un coût par bénéficiaire inférieur à 490 $EU). Par ailleurs, il reste 1.980 kilomètres de routes qui ne satisfont pas aux critères de coût-efficacité. Ces routes sont situées sur des terrains montagneux rugueux ou sur des sols peu évolués, et présentent dès lors d’importants problèmes d’exécution qui font augmenter les coûts. En l’absence d’un revêtement ou traitement protectif de surface, ces routes ont peu de chance de durer très longtemps. Elles sont généralement situées dans les zones les plus isolées, à savoir dans des régions montagneuses telles que Azilal et Chefchaouen, et ont donc un impact réel en termes d’accessibilité rurale et de cohésion sociale dans le pays. La population ayant bénéficié de la construction de routes dans le cadre de la première phase du PNRR-2 est d’environ 2,10 millions d’individus. Tableau 16 - Seconde phase du Programme PNRR-2 – Population bénéficiaire Population Longueur Coût bénéficiaire (M (km) (%) MAD) (%) (personnes) Routes avec TRE > 12 % 4.868 54 % 4.261 51 % 1.241.102 Routes avec TRE < 12 4.208 46 % 4.153 49 % 859.376 Routes avec TRE < 12 %, mais elles passent l’analyse du coût- 2.228 25 % 1.886 22 % 605.261 efficacité Routes avec TRE < 12 %, mais elles ne passent pas l’analyse du 1.980 22 % 2.267 27 % 254.116 coût-efficacité Total Seconde phase du PNRR-2 évalué avec le modèle RED 9.077 100 % 8.415 100 % 2.100.478 24