République du Congo Intervention de la Facilitation des échanges Commerciaux La facilitation des échanges commerciaux entre le Congo et ses voisins : Les goulots d’étranglement (TF-P149800) République du Congo Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux La facilitation des échanges commerciaux entre le Congo et ses voisins : Les goulots d’étranglement Mai 2015 République du Congo Année fiscale du Gouvernement 1er janvier – 31 décembre Equivalences monétaires Taux de change réel au 15 mai 2015 Unité monétaire = Franc CFA 1 Dollar US = 573,34 francs CFA Poids et mesures Système métrique Vice-Président = Makhtar Diop Directeur des Opérations = Eustache Ouayoro / Jan Walliser / A. Moustapha Ndiaye Directeur Sectoriel Albert G. Zeufack / John F. Speakman Chef d’équipe = Fulbert Tchana Tchana Table des matières Préface ........................................................................................................................................................... ix Remerciements............................................................................................................................................... xi Abréviations et acronymes ........................................................................................................................... xiii Résumé exécutif .............................................................................................................................................xv Contexte et justification ......................................................................................................................................... xv Principaux problèmes à la base de l’intervention .................................................................................................... xvi Principales recommandations .............................................................................................................................. xxiv Matrice des recommandations principales ............................................................................................................ xxx Introduction ................................................................................................................................................... 1 CHAPITRE 1 : Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo.......................................................................................... 7 1.1 Contexte et objectifs ..........................................................................................................................................7 1.2 Infrastructures de transport et de commerce ......................................................................................................8 1.2.1 Le corridor Brazzaville-Douala ..............................................................................................................8 1.2.2 Le corridor Pointe-Noire – Cabinda....................................................................................................10 1.2.3 Le corridor Brazzaville – Kinshasa. ......................................................................................................12 1.2.4 Comparaison transfrontalière ..............................................................................................................13 1.3 Cadre institutionnel et règlementaire ..............................................................................................................14 1.3.1 Le corridor de Brazzaville-Douala .......................................................................................................14 1.3.2 Le corridor Pointe-Noire-Cabinda ......................................................................................................17 1.3.3 Le corridor Kinshasa – Brazzaville .......................................................................................................19 1.4 Services de logistique et de transport ...............................................................................................................20 1.4.1 Le corridor de Brazzaville-Douala .......................................................................................................20 1.4.2 Le corridor Pointe-Noire-Cabinda ......................................................................................................21 1.4.3 Le corridor Brazzaville – Kinshasa .......................................................................................................22 1.5 Intégration régionale .......................................................................................................................................22 1.5.1 Infrastructures de transport et services logistiques ...............................................................................23 1.5.2 Cadre institutionnel et règlementaire ..................................................................................................27 1.6 Défis................................................................................................................................................................27 1.7 Mise en œuvre de la réforme et les prochaines étapes .......................................................................................28 iii iv République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux CHAPITRE 2 : Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action ................................ 35 2.1 Aperçu et objectifs ...........................................................................................................................................35 2.2 Cadre réglementaire et institutionnel ...............................................................................................................36 2.2.1 Cadre institutionnel ...............................................................................................................................36 2.2.2 Cadre juridique et réglementaire .........................................................................................................38 2.3 Structure de l’industrie du transport routier.....................................................................................................39 2.3.1 Acteurs du transport et auxiliaires .......................................................................................................39 2.3.2 Pratiques commerciales de l’industrie de transport routier au Congo ..................................................41 2.4 Situation du secteur de transport .....................................................................................................................43 2.5 Services du transport routier et infrastructures .................................................................................................45 2.5.1 La Flotte de camions au Congo...........................................................................................................45 2.5.2 Sûreté routière au Congo ....................................................................................................................46 2.5.3 Gestion du fret au Congo ...................................................................................................................49 2.5.4 Le Système des infrastructures des routes de l’intérieur........................................................................50 2.6 Les politiques réglementaires et application sur les services de transport du fret ...............................................51 2.7 Recommandations ...........................................................................................................................................54 CHAPITRE 3 : Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port .... 57 3.1 Introduction ....................................................................................................................................................57 3.1.1 Brazzaville et réseau fluvial ..................................................................................................................58 3.1.2 Les objectifs ........................................................................................................................................59 3.2 Cadre institutionnel et réglementaire ...............................................................................................................59 3.2.1 Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS) ...............................................................59 3.2.2 Participation du secteur privé ..............................................................................................................60 3.3 Circulation du fret et des passagers au port de Brazzaville ................................................................................61 3.3.1 Circulation du fret ..............................................................................................................................61 3.3.2 Circulation des passagers.....................................................................................................................62 3.4 Procédures d’entrée et obligations au port........................................................................................................62 3.5 Projets de réhabilitation du Port ......................................................................................................................66 3.6 Evaluer la performance et la connectivité du port de Brazzaville ......................................................................68 3.6.1 Etat actuel du port ..............................................................................................................................68 3.6.2 Plan organisationnel du port ...............................................................................................................68 3.6.3 Plan fonctionnel et activités ................................................................................................................69 3.6.4 Lignes directrices du dédouanement ...................................................................................................70 3.6.5 Plan légal et réglementaire...................................................................................................................71 3.7 Plan d’action stratégique..................................................................................................................................71 3.7.1 Planification des infrastructures et de la logistique ..............................................................................71 3.7.2 Plan organisationnel ...........................................................................................................................72 3.7.3 Plan procédural ...................................................................................................................................73 3.7.4 Plan fonctionnel et systèmes d’information .........................................................................................73 3.7.5 Plan légal et réglementaire...................................................................................................................75 3.8 Plan Directeur .................................................................................................................................................76 3.8.1 La composante commerce et douanes .................................................................................................77 3.8.2 Programme d’appui à la facilitation du commerce...............................................................................78 Table des matières v CHAPITRE 4 : Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur ................................................................................................................... 81 4.1 Introduction ....................................................................................................................................................81 4.2 Aperçu général du secteur de l’agriculture au Congo........................................................................................82 4.3 Chaîne de valeur du manioc ............................................................................................................................85 4.3.1 Aperçu du secteur ...............................................................................................................................85 4.3.2 Manioc : profil domestique et international ........................................................................................86 4.4 Part des acteurs de la chaîne de valeur ..............................................................................................................92 4.4.1 Part des acteurs dans la chaine domestique ..........................................................................................92 4.4.2 Perspectives de commercialisation du manioc dans la sous-région .......................................................95 4.5 Opportunités et défis dans le secteur du manioc ..............................................................................................96 4.5.1 Opportunités ......................................................................................................................................96 4.5.2 Défis ...................................................................................................................................................98 4.6 Recommandations pour le développement du secteur du manioc au Congo ....................................................99 4.6.1 Production — augmentation du rendement........................................................................................99 4.6.2 Transformer — s’éloigner d’un modèle traditionnel ..........................................................................100 4.6.3 Transport et marketing .....................................................................................................................101 Références bibliographiques ....................................................................................................................... 103 Annexes....................................................................................................................................................... 105 Annexe 1 : Matrice du plan d’action détaillée .......................................................................................................105 Annexe 2 : Réglémentation du transport ..............................................................................................................114 Annexe 3 : Tableaux sur la réhabilitation portuaire ...............................................................................................126 Annexe 4 : Liste des personnes consultées lors de l’intervention ............................................................................132 Liste des figures Figure 0.1 : Coût des exportations en provenance des pays de la CEMAC par composante, 2015, (en dollars US) .....1 Figure 0.2 : Coût des importations en provenance des pays de la CEMAC par composante, 2015, (en dollars USD) .2 Figure 1.1 : Carte de la République du Congo ............................................................................................................8 Figure 1.2 : Comparaison de la CEMAC avec d’autres unions économiques en Afrique et la moyenne des pays à revenus faible et moyen ..........................................................................................................................25 Figure 3.1 : République du Congo — Voies fluviales navigables ...............................................................................58 Figure 3.2 : Port de Brazzaville — trafic total (embarquement et débarquement) ......................................................62 Figure 3.3 : Port de Brazzaville — répartition du trafic par destination et par produit ...............................................64 Figure 3.4 : Circuit global du commerce pour importer au Port de Brazzaville..........................................................65 Figure 3.5 : Circuit global du commerce pour exporter au Port de Brazzaville...........................................................66 Figure 3.6 : Les différents sentiers du commerce international ..................................................................................75 Figure 4.1 : Prix mondial du manioc, 2000–2012 ....................................................................................................86 Figure 4.2 : Distribution géographique de la production du Manioc dans le Monde et en Afrique............................87 Figure 4.3 : Principaux pays qui commercialisent le manioc dans le Monde .............................................................88 Figure 4.4 : Consommation par habitant du manioc par pays, 2011 .........................................................................89 Figure 4.5: Production total du manioc par pays, 2011............................................................................................90 Figure 4.6 : Rendement de la production du manioc de quelques pays .....................................................................91 vi République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Figure 4.7 : Production et consommation du manioc ...............................................................................................91 Figure 4.8 : Types des produits de manioc les plus vendus à Pointe-Noire et à Brazzaville .........................................91 Figure 4.9 : Offre du manioc dans les centres urbains ...............................................................................................92 Figure 4.10 : Chaîne de valeur du manioc au Congo ..................................................................................................92 Figure 4.11 : La chaîne de valeur domestique pour cossettes / roui / chikwangue ........................................................93 Figure 4.12 : Brazzaville — Prix du foufou (moyenne mensuelle) ...............................................................................93 Figure 4.13 : Comparaison de prix de deux situations différentes de transport ............................................................95 Figure 4.14 : La chaîne de valeur régionale Brazzaville-Kinshasa .................................................................................96 Liste des tableaux Tableau 1.1 : Longueurs et condition des sections de route le long du corridor Brazzaville-Douala ...............................9 Tableau 1.2 : Valeurs des exportations (en millions de francs CFA) et quantités (en centaines de tonnes) de la République du Congo vers l’Angola...............................................................................................11 Tableau 1.3 : Valeurs des importations (en millions de francs CFA) et quantités (en centaines de tonnes) du Cabinda vers la République du Congo........................................................12 Tableau 1.4 : Les performances de transport dans les corridors en Afrique ..................................................................26 Tableau 1.5 : Principaux indicateurs de Facilitation du commerce par région ..............................................................26 Tableau 3.1 : Port de Brazzaville — Parcellarisation du personnel des PABPS par poste et par branche .......................61 Tableau 3.2 : Port de Brazzaville—Parcellarisation du personnel des PABPS par groupe d’âge .....................................61 Tableau 3.3 : Port de Brazzaville — Trafic par destination, 2013 .................................................................................63 Tableau 3.4 : Port de Brazzaville — Circulation des passagers .....................................................................................64 Tableau 3.5 : Port de Brazzaville — Investissements planifiés ......................................................................................67 Tableau 3.6 : Port de Brazzaville — Prévision de la circulation du fret au port de Brazzaville ......................................69 Tableau 3.7 : République du Congo — Lois et régulations liées au commerce extérieur ..............................................70 Tableau 4.1 : Prix de la farine de manioc (foufou) dans les pays voisins, Prix en franc CFA (USD)/kg ........................95 Tableau A3.1 : Système fluvial interétatique de 2482 Km ..........................................................................................126 Tableau A3.2 : Réseau hydrographique secondaire de la République du Congo (plus de 4884 km) ...........................126 Tableau A3.3 : Port de Brazzaville — Trafic de fret ....................................................................................................130 Tableau A3.4 : Port de Brazzaville —Trafic des marchandises importées de la RDC, 2013 (en tonnes) ......................131 Liste des photos Photo 1.1 : Bureaux et services d’administrations et zone de parking de véhicules à Maboko....................................15 Photo 1.2 : Bac attendant des camions pour traverser la frontière de la rivière entre le Congo et le Cameroun à travers Maboko ..................................................................................................................21 Photo 2.1 : Un Camion sur le corridor Brazzaville-Douala (à quelques km d’Oyo) en attente d’un dépannage.........48 Photo 3.1: Port de Brazzaville..................................................................................................................................63 Photo 4.1 : Manioc au Congo ..................................................................................................................................86 Photo 4.2 : La transformation du manioc au Congo ................................................................................................90 Table des matières vii Liste des encadrés Encadré 1.1 : Le pont de Mambili : Symbole de croissance économique et de l’unité socio politique ...........................10 Encadré 1.2 : Frais de pénalité des services du commerce : une approche « deux poids, deux mesures » .......................16 Encadré 1.3 : Programme économique régional de la CEMAC (PER 2009–2025) ......................................................24 Encadré 1.4 : Le Cameroun – le Tchad et le Cameroun – La convention bilatérale RCA.............................................29 Encadré 1.5 : Exemple – L’impact du corridor économique entre le Cambodge et la République démocratique et populaire de LAOS ................................................................................................................................33 Encadré 2.1 : Le Plan Directeur de Transport Consensuel en Afrique centrale .............................................................44 Encadré 2.2 : Banque Mondiale – Partenariat total sur la sécurité routière ...................................................................47 Encadré 2.3 : République du Congo – Classification des routes...................................................................................49 Encadré 4.1 : République du Congo – Actions du Gouvernement pour le développement de l’agriculture ..................84 Préface L a facilitation des échanges commerciaux est l’un des moteurs de la croissance économique. Une amélioration de la qualité et de la fiabilité de l’infrastructure et autres services qui facilitent les infrastructures portuaires et des services essentiels à une réduction des coûts de transaction, à l’attraction d’investissements et à la réalisation d’une croissance plus inclusive, due à une meilleure liaison entre les échanges est essentielle si l’on veut réduire les coûts communautés rurales et les activités économiques. de transaction, attirer les investissements nationaux et étrangers et développer les opportunités économiques. Ce rapport s’inscrit dans le cadre des efforts du gou- Le gouvernement de la République du Congo reconnaît vernement et leur apporte trois contributions. Tout qu’il reste encore beaucoup à faire pour résoudre les d’abord, il identifie les principaux goulots d’étran- contraintes qui freinent le commerce régional. Pour que glement de la facilitation des échanges actuelle et des le Congo réalise d’ici 2025 réussisse à se transformer options pour les résoudre. Deuxièmement, il propose d’une économie à revenu intermédiaire de la tranche un plan d’action avec des mesures à court et long inférieure à une économie à revenu intermédiaire de termes couvrant à la fois l’expansion des infrastruc- la tranche supérieure, il est crucial qu’il renforce l’effi- tures physiques et le développement structurel du cacité de la facilitation de ses échanges commerciaux. secteur des transports, la réglementation et la capacité institutionnelle. Le plan d’action soutient la stratégie Pour que cette vision se réalise, il faudra s’attaquer à de développement économique durable tout en enri- trois contraintes principales : i) la faiblesse des inves- chissant le dialogue sur les réformes nécessaires. tissements dans le développement et l’entretien des infrastructures physiques ; ii) la capacité insuffisante Les recommandations du rapport visent également à et inefficace de la prestation des services de trans- soutenir une croissance qui serait plus inclusive. Nous port et portuaires ; et iii) la faible compétitivité et la espérons que les conclusions de ce rapport aideront les diversification des exportations. La mise en place de efforts du gouvernement dans la conception et la mise mesures susceptibles d’obvier à ces contraintes cata- en œuvre de mesures facilitant les échanges. Nous nous lysera le développement des infrastructures et services tenons prêts à soutenir le dialogue de politiques avec le de transport moderne, contribuant ainsi à réduire le gouvernement et les différents acteurs concernés. C’est en coût des affaires et à améliorer la compétitivité du pays. unissant nos efforts que nous donnons au Congo les meil- leures chances de réussir sa transformation économique. Le gouvernement a déjà mis en œuvre plusieurs poli- tiques et interventions en vue de renforcer la facilitation Ahmadou Moustapha Ndiaye des échanges. Ses mesures privilégient l’amélioration Directeur des Opérations de la Banque mondiale de la qualité et de la fiabilité des transports, des pour la République du Congo ix Remerciements C eci est le rapport final de l’Intervention en Facilitation des échanges en République du Congo entreprise par la Banque mondiale en partenariat avec le Gouvernement congolais. La des Transports) ; (ii) une étude basée sur un sondage sur les échanges frontaliers entre la République du Congo et la République Démocratique du Congo, réalisée par le Centre d’Etude et de Recherche sur coordination a été assurée par M. Patrice Lambert les Analyses et Politiques Economiques (CERAPE) ; Tsathy (Directeur Général du Commerce Extérieur) et (iii) une étude sur la réhabilitation et la modernisation M. Placide Mpan (Directeur Général des Transports du port de Brazzaville — Analyse et Plan Directeur, Terrestres) pour le compte du Gouvernement, ainsi par Jameleddine El Kamel (Consultant en Gestion des que M. Emmanuel Pinto Moreira (Économiste en Chef Ports) ; et un document sur la régulation ainsi que sur et Chef de Programme pour la République du Congo), le renforcement des capacités dans le secteur du trans- M. Dominique Njinkeu (Coordinateur du Programme port, réalisé par Virginia Tanase (Spécialiste Principale de Facilitation du Commerce) et M. Fulbert Tchana des Transports). Tous ces documents ont été écrits Tchana (Economiste Principal pour la République après des missions réalisées au Congo, coordonnées par du Congo) pour le compte de la Banque mondiale. messieurs Etaki Wa Dzon (Économiste) à Brazzaville Le rapport porte sur un programme de travail analy- et Ephraïm Kebede (Spécialiste des échanges commer- tique conjoint qui comprend les éléments suivants : ciaux) depuis Washington. Les textes préliminaires des (i) des études sur l’environnement opérationnel du quatre chapitres ont fait l’objet de discussions avec les Port Autonome de Brazzaville ; (ii) l’évaluation des homologues du Gouvernement en février 2015, et les principaux corridors des échanges du Congo, parti- commentaires reçus pendant ces consultations ont culièrement Brazzaville-Kinshasa, Brazzaville-Douala, été pris en compte lors de la finalisation du rapport. et Pointe-Noire-Cabinda ; (iii) la revue du cadre juri- dique et réglementaire existant du secteur de transport Ce rapport final a été rédigé par une équipe de la routier et l’identification des interventions à meilleure Banque mondiale dirigée par Fulbert Tchana Tchana valeur ajoutée pouvant améliorer la performance du (Chef d’Equipe) et Ephraim Kebede. Le chapitre I a secteur ; et (iv) l’exploration du rôle de la facilitation été préparé par Ephraim Kebede et Fulbert Tchana des échanges dans le secteur agricole. Tchana en se basant sur le document de base pro- duit par Guy Tchinda Kemtsop. Le chapitre 2 a été En supplément à ce rapport, quatre documents séparés préparé par Virginia Tanase, Ephraim Kebede et ont été produits et transmis aux autorités congolaises : Fulbert Tchana Tchana. Le chapitre 3 a été préparé (i) une description de l’industrie du camionnage sur les par Ephraim Kebede et Fulbert Tchana Tchana en corridors Brazzaville-Douala et Pointe-Noire – Cabinda, utilisant le document de base produit par Jamelddine par Guy Augustin Kemtsop (Consultant Economiste El Kamel. Le chapitre 4 a été préparé par Ephraim xi xii République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Kebede, Etaki Wa Dzon et Fulbert Tchana Tchana. Les personnes qui ont examiné ce rapport sont : Tous ces chapitres ont bénéficié du document du Oliver Hartman (Spécialiste Principal en Facilitation et de la base de données conçue par le CERAPE. du Commerce, PRMTR/GTCDR), Charles Kunaka, Karima Laouali Ladjo (Assistant de Programme, (Spécialiste Principal en Commerce, PRMTR /GTCDR), GMFDR) et Josiane Maloueki Louzolo (Assistante et Calvin Zebaze Djiofack, (Economiste, GMFDR). d’Equipe, AFMCG) ont apporté un soutien considé- rable dans la préparation du rapport. L’intervention L’équipe a bénéficié de l’appui et des orientations a aussi bénéficié des apports de Maude Valembrun, d’Emmanuel Pinto Moreira (Économiste en Chef et Lydie Ahodehou, Appolinaire Sainteli Bouenza et Chef de Programme, AFCC2), Dominique Njinkeu Chantal Modeste Nonault. Le rapport a également (Coordonnateur de Programme, GTCDR), Kevin Carey bénéficié des commentaires et suggestions d’Ama- (Economiste en Chef, GMFDR), Albert G. Zeufack dou Oumar Ba, Mohamadou Hayatou, Calvin Zebaze (Directeur Sectoriel, GMFDR), John F. Speakman Djiofack, Alexandre Dossou et Alain Tienmfoltien (Directeur Sectoriel, GTCDR), Yisgedullish Amde Traoré. Aussi, le rapport a bénéficié de la relecture (Coordonnateur de Programme Pays, AFCC2), Sylvie de Nathan Weatherdon. Par ailleurs, le rapport a été Dossou/Djibrilla Adamou Issa (Représentant Résident, traduit de l’anglais par Lod Césaire Hambanou et a AFMCG) et Eustache Ouayoro/Jan Walliser/Ahmadou été édité par JPD Systems. Moustapha Ndiaye (Directeur des Opérations, AFCC2). Abréviations et acronymes ASS Afrique Sub-saharienne DPST Déclaration de Politique du Secteur ASYCUDA Automated System for Customs Data de Transport ATC Agence Trans congolaise des EQG Guinée Equatoriale Communications FAO Fonds des Nations Unies pour BAD Banque Africaine de Développement l’Agriculture BDS Business Development Services CFA Communauté financière africaine (Services de Développement des FIDA Fonds International pour le Affaires) Développement de l’Agriculture BTC Barrières Techniques au Commerce FR Fonds Routier CEEAC Communauté Économique des États FSA Fonds de Soutien à l’Agriculture de l’Afrique centrale GUD Guichet Unique des Douanes CEFACT Centre des Nations Unies pour GUOT Guichet Unique des Opérations la facilitation du commerce et les Transfrontalières transactions électroniques INS Institut National des Statistiques CEMAC Communauté Economique et METP Ministère de l’Equipement et des Monétaire de l’Afrique centrale Travaux Publics CERAPE Centre d’Etudes et de Recherche MSP Mesures Sanitaires et Phytosanitaires sur les Analyses et Politiques MTACMM Ministère des Transports, de Economiques l’Aviation Civile et de la Marine CFCO Chemin de fer Congo Océan Marchande CIB Congolaise Industrielle du Bois MUCODEC Mutuelles Congolaises d’Epargne et CICOS Commission Internationale du Bassin de Crédit Congo-Oubangui-Sangha NU Nations Unies CICR Comité International de la Croix OMC Organisation Mondiale pour le Rouge Commerce CNSA Centre National des Semences OMS Organisation Mondiale de la Santé Améliorées ONEMO Office Nationale de l’Emploi et de la DGGT Direction Générale des Grands Main d’œuvre Travaux ONG Organisation Non Gouvernementale DGTT Direction Générale des Transports OTC Obstacles techniques au commerce Terrestres PABPS Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires xiii xiv République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux PADE Projet d’Appui à la Diversification de SDA Stratégie de Développement Agricole l’Economie SDDR Plan Directeur de Développement PDARP Projet de Développement Agricole et Rural de Réhabilitation des Pistes Rurales SDV Société Delmas Vieljeux PFTT Programme de Facilitation des SFI Société Financière Internationale Transports et du Transit SIG Système d’Information Géographique PIB Produit Intérieur Brut SMR Stratégie de Maintenance des Routes PND Plan National de Développement SPS Sanitaires et Phytosanitaires PNSA Programme National pour la Sécurité TIC Technologies de l’Information et de la Alimentaire Communication PNT Plan National des Transports UA Union Africaine PRODER Projet de Développement Rural UE Union Européenne PTASS Programme pour la politique de UNICONGO Union Patronale et transport en Afrique sub-saharienne Interprofessionnelle du Congo RC République du Congo USAID United States Agency for International RCA République Centrafricaine Développent (Agence Américaine RDC République Démocratique du Congo pour le Développement International) RN1 Route Nationale N°1 WATAC World ATA Carnet Council RNP Réseau National Prioritaire SCTP Société Commerciale des Transports et des Ports Résumé exécutif Contexte et justification de les mettre en œuvre. Ces programmes de réforme incluent l’amélioration du cadre réglementaire aussi Depuis sa stabilisation politique, la République du bien que celui des infrastructures. Sur le plan régle- Congo a bénéficié d’un environnement macroéco- mentaire, le Gouvernement a promulgué une loi sur nomique favorable ; cependant, des goulots d’étran- la création d’un organe publique pour promouvoir glement structurels demeurent les principales l’investissement privé en août 2012, il a travaillé avec entraves à sa compétitivité. Depuis 2003, soit à la la Banque mondiale pour identifier et rédiger de nou- fin de l’instabilité politique et de la guerre civile, le velles réglementations sur chaque aspect de l’agenda prix élevé des produits de base et quelques reformes de Doing Business. Sur le plan des infrastructures, le structurelles ont ouvert la voie au retour de la crois- Gouvernement a intensifié ses efforts pour doter le sance, avec un PIB réel augmentant à une moyenne pays de routes et d’autres infrastructures de transport annuelle de 5,5% pendant la période 2008–2014. afin de faciliter le commerce inter-régional. Aussi, Comme résultat, le Congo est désormais classé comme le Gouvernement a fortement investi pour terminer pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure. l’extension et la modernisation du port de Pointe-Noire Cependant, le pays continue de faire face à des défis ou la réhabilitation du port de Brazzaville. de stimuler une économie diversifiée qui génère des emplois, particulièrement pour les jeunes. En outre, Cependant, la faible facilitation des échanges elle continue à faire face à des goulots d’étranglement n’a pas permis au Congo de tirer parti de ses structurels qui entravent sa compétitivité. Ces dif- échanges avec les pays voisins. Le commerce ficultés incluent : i) tous les aspects fondamentaux régional du Congo est faible comparé celui d’autres relatifs à l’environnement des affaires (les indicateurs parties du monde. Malgré la proximité géographique, Doing Business de la Banque mondiale classent le ses échanges avec l’Afrique, en général, et avec la pays au-dessous de 10% des derniers pays du monde CEMAC, en particulier, sont peu abondants avec res- entier) ; ii) l’efficacité et la qualité des réglementations pectivement 6% et 1,6% seulement, avec pour cause du gouvernement ; iii) la déficience des services des principale la faible facilitation des échanges. Et pour- infrastructures de base et les constituants logistiques tant, le commerce transfrontalier offre un important du commerce, etc. potentiel d’extension. Un grand marché en Angola, au Cameroun et en RDC avec plus de 110 millions de Afin d’éradiquer ces goulots d’étranglement, consommateurs offre de larges opportunités pour les le Gouvernement a adopté des programmes de producteurs congolais. Supprimer les barrières aux réforme structurelle pour créer un secteur privé échanges entre le Congo et ses pays voisins est d’une orienté vers l’économie du marché et est en train importance stratégique pour une meilleure intégration xv xvi République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux au sein de la région CEMAC et au-delà. Relier ces l’un des secteurs prioritaires pour le développement pays grâce à une infrastructure améliorée, assurer un dans le cadre d’une stratégie pour la diversification meilleur accès au marché, améliorer la transparence économique et la sécurité alimentaire. La filière manioc et simplifier les procédures aux frontières aideront les implique des entreprises familiales, commerciales, et réformes en cours et le succès des initiatives qui visent agro-industrielles dans différentes régions du Congo à abolir les barrières internes au sein de la CEMAC. et présente un potentiel important des exportations pour les marchés régionaux et internationaux, et il est L’objectif de cette intervention en faveur d’une donc crucial de comprendre les contraintes sur toute facilitation des échanges commerciaux est d’aider la chaîne de valeur. le pays à réaliser le potentiel offert par le com- merce régional. Ainsi, l’intervention propose un Ce rapport présente le travail réalisé pendant l’in- plan d’action, et un inventaire des opportunités et tervention ainsi que les résultats obtenus, et pro- contraintes qui influent sur le commerce au Congo. pose des recommandations sous forme d’un plan Ses objectifs spécifiques sont : i) d’évaluer les princi- d’action. Il comprend quatre chapitres, dont chacun paux corridors commerciaux ; ii) de passer en revue couvre une partie de l’intervention. Le plan d’action, le cadre réglementaire légal existant dans le secteur sous forme d’une matrice, est présenté à la fin du rap- du transport terrestre et identifier les interventions port pour résumer les principales recommandations pertinentes pouvant améliorer la performance du sec- proposées au gouvernement en vue d’une intervention teur ; et iii) explorer le rôle potentiel de la facilitation susceptible d’améliorer sa position dans le commerce des échanges commerciaux sur le développement du inter-régional. secteur de l’agriculture en utilisant une analyse de la chaîne de valeur. Principaux problèmes à la base de L’intervention vise trois des principaux corridors du l’intervention Congo : Brazzaville-Douala, Pointe-Noire-Cabinda, et Brazzaville-Kinshasa. La route Brazzaville-Pointe- Premier problème : Comprendre la Noire est un axe commercial important pour le Congo, dynamique économique des trois principaux mais puisque la route est actuellement en cours de corridors des échanges commerciaux du réhabilitation, son évaluation ne sera significative que Congo. lorsque la réhabilitation sera terminée. Elle ne couvre pas le Port de Pointe-Noire parce que, dans le cadre Le commerce transfrontalier au Congo passe par de l’agenda des réformes du Doing Business, la Banque trois principaux corridors. Le Congo pratique mondiale travaille déjà sur ce port. Enfin, le manioc le commerce avec ses cinq pays voisins (Angola, a été sélectionné pour l’analyse sur le rôle potentiel Cameroun, RCA, RDC, et Gabon). Entre le Congo et de la facilitation des échanges commerciaux dans les chacun de ces pays, il y a au moins un corridor com- exportations agricoles. Le principal objectif de cette mercial. Cependant, les trois principaux corridors analyse est de libérer le potentiel du Congo dans le sont : i) le long de la frontière Nord avec le Cameroun secteur agricole, et non pas la promotion du secteur (Brazzaville-Douala, particulièrement à Ouesso et du manioc en tant que tel. Cependant, le manioc est Souanké) ; ii) le long de la frontière Est avec la RDC un produit important, car il est le quatrième aliment (Brazzaville-Kinshasa, le long du Fleuve Congo entre de base le plus consommé dans le monde, après le Mindouli et Ngabé) ; iii) le long de la frontière Sud avec riz, le maïs et le blé. En outre, le secteur du manioc l’Angola et le Cabinda (à Nzassi). Les autres corridors est également considéré par le Gouvernement comme tels que : i) la frontière Sud avec le Gabon (Ngongo) ; Résumé exécutif xvii ii) le long de la frontière Ouest avec le Gabon (entre manque de coordination entre elles. En fait, les admi- Lékéti-Boundji et Ewo) ; et iii) le corridor Brazzaville- nistrations transfrontières opèrent d’une manière très Bangui sur le Congo et la rivière Oubangui sont moins différente, et il y a un manque de ressources humaines importants en termes de volume de trafic. et techniques (systèmes d’information) pour gérer les mouvements de marchandises et de passagers par le Cependant, il y a très peu d’informations détail- port. Les structures qui opèrent au port ne partagent lées sur les flux du commerce entre le Congo et pas les mêmes informations de façon automatisée. ces principaux voisins. Premièrement, les données Ces difficultés conduisent par exemple à des données agrégées officielles montrent très peu de ce qui est incohérentes déclarées dans les documents (manifeste, réellement commercialisé entre le Congo et la RDC le connaissement) établis par les Services des douanes. long du corridor de Brazzaville. En réalité, les impor- tations enregistrées venant de la RDC ne dépassent En outre, les procédures douanières sont considé- guère 1 pour cent des importations totales en termes de rées comme étant très compliquées et peu claires valeurs et il y a un manque de données détaillées sur le quant aux exigences et procédures à suivre. Les commerce entre les deux pays. Deuxièmement, sur la procédures douanières au port sont trop compliquées, base des informations venant des services douaniers et pas clairement définies et il y a une absence de services plusieurs parties prenantes, les échanges commerciaux opérationnels organisés. La réglementation douanière entre Pointe-Noire et le Cabinda ont lieu à travers les et la lourdeur des opérations administratives non voies routières et maritimes. L’ensemble du commerce coordonnées s’ajoutent aux barrières commerciales du entre les deux pays est apparu être dominé par le tran- Congo par l’exigence de la documentation excessive sit de marchandises à travers le port de Pointe-Noire avec des procédures de validation imprévisibles qui, vers le Cabinda. Selon les données disponibles, très alors qu’il n’y avait pas d’automatisation ou des TIC, peu de produits sont exportés par le Congo en dehors devaient être effectuées manuellement. En outre, les de quelques produits agricoles pour lesquels les don- procédures douanières manquent de transparence, de nées fiables sont presque inexistantes. Troisièmement, prévisibilité et de cohérence, sans termes de référence il n’y a quasiment pas de données sur le commerce clairs pour les agents des douanes. Cela donne assez (par camion) le long du corridor Brazzaville-Douala. de liberté d’action aux douaniers pour chercher des paiements informels. En outre, les heures d’ouverture limitées du port aux passagers contribuent à la surpo- Le corridor Brazzaville-Kinshasa souffre des pulation du port et aux retards. Actuellement, il est procédures douanières non coordonnées et ouvert uniquement de 09h00 à 16h00 tous les jours compliquées qui augmentent les coûts de sauf le dimanche où il est fermé à 12h00. transaction et exaspèrent le flux de commerce informel. Ces coûts et inefficacités administratifs ont encou- Le corridor Brazzaville-Kinshasa souffre d’un ragé certains acteurs à tirer profit des lacunes règle- manque de coordination et de coopération entre mentaires pour informaliser une partie importante les administrations ou organismes du Congo et de du commerce. En réalité, jusqu’en avril 2014, avant la RDC voisine, des procédures douanières compli- l’opération Mbata Ya Bakolo (exclusion des immigrants quées, et des ruptures de services. De nombreuses illégaux), le quai à passagers était le portail principal administrations publiques opèrent au port : les ser- pour le fret. En fait, beaucoup de personnes handica- vices de commerce extérieur, les douanes, la police des pées étaient utilisées dans le commerce informel étant frontières, les services de l’agriculture, etc. Chacune donné que la régulation leur permet de traverser la de ces administrations a ses procédures et il y a un frontière avec des marchandises sans être soumises à xviii République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux la douane et autres procédures administratives. Cette port vers le Cabinda, suivi des produits alimentaires intervention a été incapable d’évaluer la taille de l’ac- (19 pour cent). En réalité, très peu de produits sont tivité du commerce informel sur ce corridor parce exportés vers le Cabinda par le Congo en dehors de que, pendant la période de l’intervention, la voie des quelques produits agricoles, pour lesquels des données passagers et le terminal étaient fermés à la suite de exactes sont inexistantes. Le commerce en produits l’opération Mbata Ya Bakolo. alimentaires domine l’ensemble des échanges entre le Congo et l’Angola. Tandis que les produits alimentaires venant de l’Angola représentent près de 39 pour cent Poussé par une nette amélioration des des importations congolaises de l’Angola, 19 pour cent infrastructures routières du côté congolais, de ses exportations sont constitués des produits alimen- le corridor Brazzaville-Douala est en plein taires. Ce qui est intéressant, c’est que 31 pour cent des développement, mais les problèmes importations venant de l’Angola sont des produits de administratifs augmentent les coûts des bois, utilisant largement le Congo comme passerelle de transporteurs et les heures limitées de l’ouverture transit. Les exportations du Congo vers l’Angola sont de la frontière engendrent des retards. dominées par le matériel de construction qui représente Ces dernières années ont vu une augmentation 61 pour cent des exportations totales vers ce pays. du nombre de camions opérant entre Brazzaville et Douala. Le réseau du fret entrant commence au port de Douala avec Brazzaville comme point de Deuxième problème : Le commerce destination dans l’hinterland. Jusqu’à une époque frontalier souffre de l’absence de récente, la marchandise était déchargée dans la coordination et de coopération entre les ville frontalière d’Ouesso, d’où elle était transportée administrations, de l’existence de plusieurs jusqu’à Brazzaville en utilisant les voies navigables postes de contrôle et des taxes illégales. de la rivière Sangha. Ces dernières années, l’usage de la route a été de plus en plus adopté en raison de Les principaux corridors commerciaux du Congo, l’amélioration des infrastructures routières, avec une particulièrement sur le corridor Brazzaville-Douala, réduction considérable du temps de voyage et de livrai- comportent de nombreux postes de contrôle qui son. Une étude sur le commerce frontalier (Banque donne lieu à des paiements illicites systématiques à mondiale, 2014b) montre que le trafic de camions des fonctionnaires. L’amélioration des infrastructures sur ce corridor a dépassé le trafic sur le corridor de routières a renforcé la circulation des marchandises Cabinda-Pointe-Noire1 . et des personnes, mais le nombre élevé de postes de contrôle est à l’origine des retards et pourrait exposer les sites à la mauvaise gestion et à des hauts risques Le corridor de Pointe-Noire-Cabinda sert les de corruption. Le temps passé au poste de contrôle deux pays depuis plusieurs années ; cependant, de la circulation varie de quelques minutes à quelques le Congo et l’Angola n’ont jamais signé des heures selon les cas, mais il est similaire à travers tous accords contraignants pour réglementer les les corridors. Le nombre élevé de postes de contrôle activités commerciales le long de ce corridor. a obligé les transporteurs à effectuer des paiements Les échanges commerciaux entre le Congo et l’An- informels pour éviter les retards. Par exemple, le long gola sont dominés par le trafic de marchandises entre Pointe-Noire et Cabinda. Les échanges sont 1 La frontière entre le Congo et le Cameroun a au moins trois points de passage. Contrairement au point de passage proche d’Ouesso, les largement dominés par le matériel de construction autres points de passage sont administrés par des compagnies d’ex- avec 61,4 pour cent des marchandises passant par le ploitation de bois privées. Résumé exécutif xix du corridor Brazzaville-Douala il y a plus de 30 postes français à la première étape (pour les services au Port de contrôle qui causent considérablement des retards de Pointe-Noire) et en portugais pour le dédouane- et des coûts inutiles. Selon les conducteurs de camions, ment en Angola. Cela conduit souvent à des retards le temps cumulé passé au poste de contrôle varie de 3 dans le processus d’approbation du dédouanement, heures tout le long du corridor Pointe-Noire-Cabinda sur l’estimation des prix à l’importation, et plusieurs à environ 6 heures le long du corridor Brazzaville- autres problèmes. Douala. Quand l’autorisation douanière à la frontière est ajoutée à ceci, le temps passé est considérable. Contrairement aux conducteurs des camions transpor- Troisième problème : L’inefficacité de la tant des marchandises non périssables, les chauffeurs facilitation des échanges et les défaillances des camions transportant des marchandises périssables entravent l’intégration dans la région sont communément prêts à payer n’importe quel mon- CEMAC beaucoup plus que dans les autres tant informel pour éviter/limiter que leurs produits ne régions du monde et ralentissent les flux pourrissent en raison des retards prolongés. Pendant commerciaux entre les pays membres. les trois dernières années, de tels paiements informels ont augmenté de 10.000 F à 25.000 francs CFA (20 Le sous-développement des infrastructures de à 50 dollars US). transport est un obstacle majeur à l’efficacité des corridors régionaux. La région CEMAC / CEEAC se En l’absence d’un accord commercial bilatéral caractérise par des réseaux d’infrastructures routières contraignant et de cadre réglementaire, le com- et ferroviaires faibles, et cela s’ajoute au coût des merce le long du corridor Pointe Noire-Cabinda biens et à la lenteur des transports dans la région. Les est soumis à des activités frauduleuses et à des infrastructures de la CEMAC se classent en dessous coûts de transaction accrus. Le Congo n’a pas signé des autres régions d’Afrique et du monde en général. de convention bilatérale avec l’Angola en matière de La densité des routes revêtues de 5,1 km sur 100 km2, transport de marchandises. En conséquence, il n’y est à peine une fraction de celle de la région de la a pas des règles définies et de réglementation pour CEDEAO, qui est la plus proche région ayant une faible contrôler les mouvements des personnes et des biens performance sur cet indicateur en Afrique. De même, le long de ce corridor. En outre, il a été observé qu’il en termes de réseau de chemin de fer, la CEMAC se y a des jeunes non qualifiés qui opèrent à la frontière classe en dessous de toutes les régions du monde. comme agents d’expédition de fret, connus comme L’écart entre la CEMAC et le meilleur exemple de la « passeurs » et « courtiers en Angola ». Ces « pas- région Afrique (le leader régional) sur les deux indi- seurs » travaillent avec les importateurs et les expor- cateurs est grand, ce qui indique que la CEMAC doit tateurs des deux pays. Ces activités informelles, bien faire des efforts considérables pour rattraper les autres qu›elles aient le soutien des autorités locales comme un régions d’Afrique, sans parler du reste du monde. moyen de réduire le chômage, créent des conditions de recherche des activités de rente, qui à leur tour, Les transports de surface (routier et ferroviaire) de augmentent les coûts de transaction. Ensuite, alors marchandises en Afrique centrale sont générale- que l’Angola et le Congo parlent différentes langues ment beaucoup plus lents et plus coûteux que dans (portugais et français, respectivement), il n’y a aucun les autres régions d’Afrique et d’ailleurs dans le accord formel entre ces deux pays sur la langue de monde en développement. Les coûts et prix de trans- travail des documents commerciaux. Actuellement, port routier pour traverser l’Afrique centrale s’élèvent à les documents de transport de marchandises à l’im- environ 0,12 dollar US par tonne-km, bien au-dessus portation sont en anglais et doivent être traduits en de la référence mondiale des coûts se situant entre xx République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux 0,01 et 0,04 dollar US /tonne-km. Les mouvements fonctionnement élevés, et d’inefficacité des ser- de fret étaient étonnamment lents lorsque tous les vices y afférant. L’ensemble de la gestion du fret n’est retards ont été pleinement pris en compte. Avec une pas sous la responsabilité d’une quelconque entité vitesse effective de 6 kilomètres par heure (km/h), ils désignée. Par conséquent, les propriétaires de fret se déplacent à peine plus vite qu›un cheval. communiquent directement avec les transporteurs pour convoyer leurs marchandises aux destinations Les corridors de transport en Afrique centrale désignées. Dans certains cas, les expéditeurs de fret obtiennent des résultats nettement moins bons que ou autres acteurs intermédiaires facilitent l’affaire. Les toutes les autres régions d’Afrique. Seule la moitié propriétaires de fret sont représentés soit par leurs des corridors de routes régionales sont en bon état — intermédiaires, soit par les expéditeurs de fret. de façon moins alarmante que dans les autres régions d’Afrique — et la densité commerciale est plus faible. La Il n’y a pas de cadre/accord bilatéral ou régional vitesse implicite de fret (où les arrêts et les retards sont sur la gestion du fret entre le Congo et ses pays pris en compte) est de seulement 6,1 km/h. Par exemple, voisins. La gestion du transport routier de marchan- les prix de transport sur la route Douala – N’Djamena dises, en général, incorpore des éléments clés liés aux sont trois fois plus élevés qu’au Brésil et s’élèvent à services de transport, tels que le nombre de véhicules près de deux fois le coût du déplacement de Lusaka autorisés à fournir des services entre les deux pays, les (Zambie) à Durban (Afrique du Sud). Compte tenu de procédures, la documentation, les pénalités, etc., que cela, il n’est pas surprenant d’observer une densité de l’industrie du transport routier invite à suivre. Malgré commerce beaucoup plus faible en Afrique centrale. leur proximité et les opportunités pour rehausser le commerce, il n’y a pas d’accord bilatéral ni entre le Si les marchés de chaque pays de la CEMAC/ Congo et le Cameroun ni entre le Congo et l’Angola CEEAC sont généralement très étroits, leur regrou- pour le transport du fret. Un tel cadre de référence pement (grâce à la facilitation des échanges), per- aurait contribué à : i) réglementer la répartition du mettra de plus grandes économies d’échelle. La fret entre les opérateurs des différents pays (Congo- région est connue pour son commerce informel trans- Cameroun et Congo-Angola) et par conséquent assu- frontalier et l’absence d’enregistrement du commerce rer un minimum de protection aux industries du dans les différents pays. Les initiatives de facilitation camionnage respectives ; ii) réglementer les opérations des échanges commerciaux prises au niveau régional de trafic et procédures le long des corridors ciblés ; pourraient aider les pays concernés. Les commerçants ii) définir et établir les postes de contrôle ( nombre, informels pourraient devenir formels, et par consé- localisations, types de services impliqués , etc.) le quent, les gouvernements pourraient développer leurs long des corridors ; et iv) servir d’entité observatoire bases de revenus. pour le fret. En outre, environ un quart des camions qui cir- Quatrième problème : l’organisation culent entre le Congo et ses voisins retourne à insuffisante des fournisseurs de service vide en raison d’une réglementation restrictive. de transport et manque de gestion de L’ « enquête transfrontalière » a révélé que 22 pour fret constitue des sources majeures cent des camions reviennent à vide au point de départ, d’inefficacité et de faible profitabilité. dont 39 pour cent du Cameroun vers le Congo et 61 pour cent du Congo vers le Cameroun. Certains L’industrie de l’expédition de fret au Congo transporteurs ne peuvent pas garantir la cargaison souffre d’une structure fragmentée, de coûts de pour les voyages retour en raison de la réglementation Résumé exécutif xxi restrictive qui nécessite le chargement dans le pays où des accidents sur le réseau routier, peu d’attention les camions sont enregistrés. Cela augmente le nombre est accordée à la promotion de la sécurité routière. de retours à vide et entrave ainsi la rentabilité et la Il n’y a pas un cadre institutionnel pour aborder la compétitivité des entreprises de camionnage. La plu- question de la sécurité routière. Par ailleurs, il n’y part des transporteurs le long du corridor Brazzaville- a pas une entité responsable des infrastructures de Douala sont touchés par ce règlement, comme la parking de camions au Congo. Il n’y a pas des zones majorité des camions sont enregistrés au Cameroun. de repos le long des voies principales au Congo avec l’exception des espaces de parking limités proches des deux ports principaux Brazzaville et Pointe-Noire. Le Cinquième problème : la mise en œuvre manque d’une zone de repos est aussi un danger pour insuffisante des régulations de voies de la sécurité pour d’autres usagers de la route y compris transport affecte les coûts de transport et les transporteurs de passagers et les motards. La dispo- entrave le développement du secteur des nibilité d’aires de repos encouragera les chauffeurs de voies de transport. camions à s’arrêter et prendre le repos nécessaire, ce qui contribuera à rendre les chauffeurs plus productifs La réglementation du Congo sur la charge à l’es- et les routes plus sûres. sieu est moins rigoureuse et son application est déficiente, ce qui porte atteinte à la sécurité rou- tière et augmente les coûts de maintenance des Sixième problème : la faible capacité routes nationales. Pour limiter le dommage des humaine et technique à différents niveaux routes au sein des pays de la CEMAC, le chargement du secteur de transport entrave son limite à l’essieu a été fixé à 13 tonnes. Le Congo développement. doit encore introduire un ensemble plus complet de contrôles et mettre pleinement en œuvre cette L’inadéquation des capacités technique et réglementation. Le nombre de ponts bascules est très humaine est un énorme défi dans le secteur de limité, et la plupart d’entre eux ne fonctionnent pas transport routier. Le secteur des transports manque parfaitement à cause d’équipement obsolète et, dans de personnel qualifié, y compris aux différents certains cas, d’un manque de ressources humaines. niveaux managériaux et techniques. Il n’existe pas un Vu le nombre significatif de camionneurs dans le système approprié de gestion de ressources humaines secteur informel et leur préférence pour le surchar- y compris le recrutement du personnel et la procé- gement des camions dans le but de minimiser les dure de sélection, le développement de carrière et coûts, renforcer cette réglementation posera un défi l’offre de formation au personnel. De plus, le secteur sérieux. À la lumière d’un manque de directives opé- perd continuellement des ressources humaines bien rationnelles incitant les officiels et les camionneurs à formées et expérimentées à cause de la retraite. Son ne pas passer outre certaines réglementations, il n’y a sous-financement l’empêche de mettre en œuvre aucun doute qu’à la fois les opérateurs de transport des programmes de formation du personnel et en et les officiels de pont-bascule seront susceptibles à conséquence, les agents sont formés et équipés de la corruption. façon inappropriée. La fermeture des écoles de for- mation pour la maintenance des routes a affecté la Le secteur du transport routier souffre également capacité technique d’entretien des infrastructures et d’un manque de sécurité routière et du surcharge- a engendré des inadéquations dans la programma- ment des véhicules. Malgré l’augmentation rapide tion du travail. Il est donc indispensable de renfor- de l’acquisition des véhicules et les augmentations cer les capacités dans les domaines de la formation xxii République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux et de l’encadrement professionnels et de mobiliser du port pendant deux à trois mois par année, avec des ressources pour financer le développement des pour conséquence que le réseau hydrographique ressources humaines. n’est opérationnel que pendant une partie de l’année. Certaines voies navigables ne sont pas praticables En ce qui concerne les opérateurs de transport, durant la période d’étiage, qui peut durer jusqu’à actuellement, il n’y a pas de formations formelles 6 mois. Entre temps, le vieillissement continu et le ou un minimum de formations requis que les déploiement des équipements de manutention de chauffeurs doivent suivre avant de pouvoir trans- charges conduisent à de longs retards dans le traite- porter les passagers et les marchandises. Dans le ment du fret à l’entrée du port. En plus, la mauvaise système de transport actuel, les opérateurs ne sont qualité du réseau de transport entrave fortement les pas obligés de suivre un programme de formation performances du port, principalement à cause de standard. Il est recommandé de mettre en place l’absence des connexions entre les différents modes une formation obligatoire pour l’accréditation des de transports et le mauvais état de l’ancienne route opérateurs. À cause du manque de formation des entre Pointe-Noire et Brazzaville. chauffeurs de camions, à la fois en salle de classe et sur la route, les chauffeurs au Congo, en général, ne De plus, le cadre réglementaire et institutionnel du sont pas bien préparés pour conduire un camion port de Brazzaville est encore très fragile et aucun et le conduire en toute sécurité. Il est important de plan directeur de réhabilitation n’est disponible. En mettre en place une exigence de formation minimum l’absence d’un cadre institutionnel et réglementaire, la pour les individus postulant au permis de conduire coordination entre les différentes agences du port est commercial pour la première fois ou monter de très déficiente et l’absence de procédures douanières niveau d’une classe à une autre. Les chauffeurs transparentes conduit à des inefficacités. Par ailleurs, doivent démontrer leurs compétences appropriées à les acteurs impliqués dans la réhabilitation du port la conduite des camions et aux mesures de sécurité. n’ont pas de plan directeur d’action précis qui détaille Les conducteurs de camions doivent se conformer les responsabilités des acteurs impliqués dans les acti- aux réglementations de conduite qui s’appliquent à vités de réhabilitation. l’état et à la capacité du véhicule. Il convient de mentionner que même avec le pont route-rail proposé pour relier Brazzaville Septième problème : au cours de ces et Kinshasa, le port de Brazzaville restera impor- dernières années, le gouvernement a tant pour le commerce sur le fleuve Congo. Ce investi dans la réhabilitation du port de projet de pont route-rail va relier les deux villes et Brazzaville mais les goulots d’étranglement assurera la continuation du grand corridor tran- existent, lesquels entravent sa capacité à safricain Tripoli-Windhoek, un axe routier de jouer son rôle dans le commerce régional l’Afrique centrale qui comprendra le lien Cameroun- au Congo. Tchad-Congo-RDC-Angola, suppléé par une route secondaire connectant Bangui. Si ce pont route-rail Malgré les efforts actuels de réhabilitation du port est susceptible de renforcer l’intégration dans la de Brazzaville, son efficacité est affectée par le région, le port de Brazzaville restera un important manque de maintenance et de dragage, d’équipe- passage du commerce pour trois principales rai- ments essentiels et d’un faible réseau de transport. sons. Premièrement, le pont devrait être construit Le mauvais entretien et le manque de dragage des sur le site de Maloukou qui est à 60 km en amont voies fluviales conduisent à un ensablement partiel de Brazzaville et Kinshasa. Deuxièmement, le port Résumé exécutif xxiii fournira un moyen de transport alternatif pour des producteurs de manioc dans les zones rurales au marchandises ainsi que pour des gens voyageant Congo sont limités par le manque des routes prati- entre les deux villes. Troisièmement, le port conti- cables en toute saison et de transport bon marché, nuera à être l’infrastructure principale du commerce lesquels sont considérés comme des besoins de base entre Brazzaville, le nord du Congo et la RCA. pour le développement du secteur. Le long temps de transit affecte la qualité du manioc en causant fréquemment la casse des tubercules. En général Huitième problème : le Congo a été les agriculteurs ne trouvent pas de camions pour incapable d’exporter ses produits agricoles transporter leurs produits vers les marchés ou sont tels que le manioc à cause des contraintes rebutés par les prix des transports. En plus, le mar- de transport, l’accès limité au marché, ché actuel est très fragmenté et manque de réseaux le manque de technologies (traitement structurés entre les producteurs et les commerçants. post-récolte amélioré) dans le magasinage Une grande partie du commerce de manioc dans la et le traitement, et un faible accès aux zone rurale est traditionnellement pratiquée par les informations du marché. producteurs eux-mêmes avec un petit nombre de commerçants. Dans les zones urbaines, le manioc Un manque d’installations de stockage entraine est distribué par les commerçants qui acheminent jusqu’à 10 pour cent de perte de manioc à l’étape les produits des exploitations agricoles au marché. de la production. Quoique les maladies de culture Le transport constitue environ 25 pour cent de la puissent aussi affecter la production, Les pertes de valeur ajoutée, contre 10 pour cent pour les détail- manioc à l’étape de la production sont principalement lants. Il existe deux types de transport (colisage et dues au manque d’équipements de stockage du manioc localisation) qui déterminent de façon significative qui est laissé en terre. Le manioc est principalement la plus grande part des bénéfices. Les agriculteurs une culture de subsistance au Congo, cultivé par des paient moins pour le transport par colisage, car petits exploitants qui vendent leur excédent de pro- l’offre marchande des services de colisage est moins duction. Ainsi, ces fermiers laissent communément dépendante des marges de transport. Au lieu de cela, leur produit sous la terre jusqu’à ce qu’ils décident de le commerçant est en mesure de recueillir ses marges l’emmener au marché. Cependant, la disponibilité des à la fois sur le transport et la commercialisation. équipements de stockage (qui pourraient être pourvus par un acteur le long de la chaîne de valeur entre les Finalement, l’accès à l’information aux différents producteurs, commerçants ou intermédiaires) rédui- niveaux de la chaîne du manioc est important rait les pertes et augmenterait la productivité. Cette pour le développement du secteur. La faiblesse des disponibilité pourrait également encourager l’inno- infrastructures de communication entrave les flux vation dans le secteur agricole et à développer son efficients des produits vers les marchés et l’échange potentiel commercial. des informations de marché en remontant les chaînes des valeurs. Le manque d’information du marché du Alors que les faibles infrastructures des trans- manioc affecte non seulement les exploitants agri- ports et de réseau des marchés contribuent éga- coles, mais aussi d’autres acteurs le long de la chaîne. lement au gaspillage des produits du manioc, le À cause d’un manque d’accès à une information fiable coût élevé du transport représente une fraction du marché, les producteurs du manioc sont incapables importante de la valeur ajoutée des produits de planifier leur production pour satisfaire la demande dérivés du manioc. Jusqu’à 5 pour cent du manioc et négocier les prix sur un pied d’égalité que les gros- peuvent être perdus à l’étape du transport. Les sistes et les détaillants. xxiv République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Principales recommandations plus d’efforts devraient être consentis pour former le personnel à mieux comprendre leur responsabilité et Premier message : le Congo a une apprendre à rendre compte de ses actes. Il est impor- opportunité unique de devenir un hub tant de développer des directives susceptibles d’être de commerce régional, mais exploiter ce appliquées par les agents administratifs aux postes de potentiel exige une gamme de politiques contrôle et aux frontières, ainsi qu’un mécanisme de d’intervention bien définies mutuellement suivi pour vérifier cette application. renforçant, comprenant la réduction du nombre de postes de contrôle, la création Par ailleurs, le gouvernement pourrait harmoni- d’un environnement douanier plus ser et simplifier les procédures de passage aux moderne et efficient, et l’amélioration de la frontières avec les pays voisins. Il est hautement coordination et de la coopération entre les recommandé de développer de façon harmonisée agences gouvernementales. une inspection aux frontières régionales et des pro- cédures d’autorisation, incluant l’établissement des Le gouvernement pourrait développer et mettre en postes — frontières conjointes. Un guichet unique œuvre un cadre réglementaire douanier exhaustif, comme poste conjoint d’opération à la frontière est aligné sur les standards et normes internationaux. hautement recommandé pour réduire le temps de Le Congo a besoin de réformer en profondeur ses transport et les coûts. Ceci pourrait être fait ou maté- politiques et sa législation en fonction des besoins de rialisé en établissant une inspection unique sur un côté façon à faciliter le commerce et à réduire le coût de de la frontière qui autorise le chargement selon les l’administration. Ceci doit particulièrement être lié règles douanières des deux pays d’entrée et de départ. à la simplification des procédures d’importation et Une étude récente a montré que la mise en œuvre d’un d’exportation (pas limité à la douane), l’élimination guichet unique transfrontalier réduit significativement des exemptions et, plus important au regard des pers- les temps de transit jusqu’à 50 pour cent, Nathan pectives d’amélioration du revenu, de mettre de l’ordre Associates, 2011. Il est clair que la réduction du temps dans les exemptions de taxes. En plus, la réforme de transit pourrait signifier des économies d’échelle. devrait inclure un plan à moyen et long terme pour l’adoption des documents et procédures standards Le Congo devrait encourager le développement communs des échanges commerciaux dans la région. de corridors économiques régionaux au sein de la CEMAC. Compte tenu de la faible connectivité des Le gouvernement a aussi besoin d’établir une fron- infrastructures et le manque de synchronisation du tière effective et une gestion des postes de contrôle. processus douanier dans toute la région, la création Il est nécessaire d’établir premièrement un espace pour de corridors économiques régionaux pourrait amélio- les échanges d’informations et des rencontres pério- rer l’état de la facilitation des échanges commerciaux. diques des différentes agences opérant au niveau des L’approche des corridors économiques pourrait être un frontières et postes de contrôle. Cette coordination instrument viable pour corriger le problème des routes et coopération permettront à chaque agence d’avoir de transport intrarégional, non seulement comme un une meilleure compréhension des mandats des autres moyen de transport de biens et services ou comme agences et d’éviter des inspections multiples des mar- une passerelle pour les pays enclavés de la région, chandises, et ainsi de réduire les coûts et les retards. mais aussi comme un outil pour stimuler le dévelop- En outre, le nombre de barrières routières doit être pement socio-économique dans les zones le long du réduit à un nombre raisonnable, avec les services de corridor. Les corridors économiques accomplissent douane plus transparents et consistants. Par ailleurs, cela en créant l’industrie et des facilités sociales en Résumé exécutif xxv collaboration avec les infrastructures de transport. En c’est-à-dire une ouverture seulement pour huit heures conséquence, ils développent des zones rurales et fron- par jour. Les longues files de camions au début de talières, créent des emplois et améliorent les salaires chaque journée et après la pause déjeuner indiquent des groupes à faible revenu. Les frontières politiques que les opérations continues de 24h chaque jour ne sont donc plus les frontières économiques. En bref, sont nécessaires pour prévenir les embouteillages l’approche des corridors économiques transforme les des camions et faciliter le commerce transfrontalier. corridors de transport en des moteurs du développe- Allonger les heures de service va réduire la congestion ment socio-économique. et donc réduire les temps de passage de la frontière ainsi que les coûts de transport. La différence dans De plus, ce rapport recommande de construire les heures de travail au passage des frontières entre le un pont entre Brazzaville et Kinshasa, un projet Congo et ses voisins est un autre facteur qui affecte de longue date. Malgré leur proximité, les échanges les flux commerciaux. Ainsi, pour pleinement béné- transfrontaliers entre Brazzaville et Kinshasa sont ficier de plus longues heures de service, il est suggéré faibles. Comme le coût du transport est l’un des fac- d’établir les ajustements comparables aux bureaux des teurs les plus importants de cette faiblesse, la construc- douanes des autres frontières. tion du pont route-rail fournirait un mode de transport alternatif et donc réduirait ces coûts. En outre, le gui- chet unique de dédouanement à la frontière qui est Second message : le Congo est en proposé avec le pont, permettrait de réduire les coûts train de devenir graduellement un de transaction. Par ailleurs, l’avantage économique de pont terrestre (pays de transit) pour les la construction de ce pont l’emporte sur les risques marchandises et les personnes circulant sociopolitiques ou les préoccupations des deux pays. entre le Cameroun et la RDC, et entre Le pont facilitera un meilleur transport des biens et des d’autres parties du monde et l’Angola personnes, qui à son tour renforcera les échanges com- (Cabinda). Ainsi, développer une logistique merciaux entre les deux pays. Outre son impact sur la moderne et efficace réduira les coûts croissance et le développement du commerce grâce à pour les exportateurs et importateurs, et une plus grande intégration, cette infrastructure trans- contribuera à promouvoir le commerce frontalière, en augmentant la dépendance mutuelle, international et régional. pourrait réduire la probabilité d’un conflit régional. Ces investissements impliquent la coordination et la Pour profiter pleinement de sa position straté- coopération entre les deux pays. La construction de gique, le pays a besoin d’améliorer ses infrastruc- ce pont entre la République Démocratique du Congo tures et ses services logistiques. Le développement (RDC) et la République du Congo ne va pas seulement des infrastructures routières au Congo est en train de lier les deux pays, mais permettre aussi d’accélérer le transformer de plus en plus en un pays de transit l’intégration régionale. pour les marchandises et les personnes se déplaçant entre le Cameroun et la RDC, et entre d’autres parties Finalement, le Congo a besoin de faciliter le com- du monde et l’Angola (Cabinda). Pour tirer davantage merce transfrontalier en synchronisant et en éten- profit de cette situation, le pays devrait construire dant les heures d’ouverture des postes douaniers les infrastructures logistiques additionnelles aux aux frontières et aux ports de Brazzaville et de postes frontaliers et le long des corridors tels que Pointe Noire. Actuellement, les douanes et autres les entrepôts, les bureaux, les parkings et les zones agences frontalières et portuaires opèrent seulement de repos. Le gouvernement pourrait construire des de 8h à 16h avec une heure de pause déjeuner ; parkings et des zones de repos pour les opérateurs xxvi République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux des transports routiers afin de réduire des accidents le renforcement des orientations pourvues par les dus à la fatigue et aussi pour conduire le contrôle des conventions bilatérales et contribuera aussi à soute- activités telles que l’inspection technique de véhicule. nir une industrie nationale durable du camionnage La construction de l’infrastructure routière est la pre- en jouant tout son rôle d’appui. Il servira également mière étape du développement des infrastructures d’observatoire pour toutes les activités des camion- de commerce dans un pays, puisqu’elle aide à relier neurs sur tous les corridors du pays. Enfin, pour les centres de production au marché central ou à atteindre le succès significatif dans l’amélioration l’entrée du port. D’autres infrastructures logistiques de la sécurité et de l’efficacité, ce bureau devrait sont requises pour assurer un meilleur fonctionne- être créé et géré par le secteur privé impliqué dans ment de la composante infrastructurelle de tout le le transport du fret de marchandises, avec une col- système de commerce à établir. Elles incluent les laboration régionale en particulier concernant les infrastructures aux postes transfrontaliers et le long normes. des corridors construits. Le pays devrait développer une infrastructure Il est fortement recommandé de mettre en place d’information basée sur les technologies de l’in- un système de données globales sur les trans- formation pour faciliter les mouvements du fret ports. L’intervention a créé une base de données et accroître l’efficacité du système. En dehors complète sur les activités de commerce et la nature de la modernisation de l’infrastructure routière et de la facilitation des échanges entre les trois corridors l’usage approprié des règles et réglementations, le commerciaux. Cette base de données comprend des renforcement du transport de fret exige l’usage de informations par type de biens, de véhicules, l’ori- la technologie pour augmenter la productivité glo- gine, la destination, la capacité, etc. Il est suggéré de bale, leur confiance, consistance et capacité. L’État l’étendre à des données commerciales plus complexes congolais devrait installer dans le pays un système encore utilisables. Les autorités devraient maintenir fonctionnel de suivi de fret. Le système de convoyage et élargir cette base de données et établir une base de actuel nécessite la présence physique du personnel données de transport plus complète. Pour cela, il est des douanes dans les corridors. Entre temps, l’argent recommandé de suivre la ligne directrice développée qui est demandé auprès des camionneurs est assez dans la politique de transport en Afrique subsaha- considérable et constitue un aspect décourageant rienne (PTASS). pour ceux qui veulent faire les affaires dans les règles de l’art. Par ailleurs, l’introduction du GPS pour localiser tous les camions voyageant le long Troisième message : le Congo gagnerait des corridors contribuera à une meilleure gestion à améliorer son efficacité opérationnelle des transports des camions de manière soutenable. des mouvements du fret afin de satisfaire Le GPS devrait être installé sur les camions pour la demande croissante pour le transport du suivre leurs mouvements, pour s’assurer qu’ils font fret et améliorer la vitalité de son économie leur travail dans les délais. Cependant, une adop- et la connectivité régionale. tion et une mise en œuvre de tels systèmes de suivi ne devraient pas constituer un nouveau fardeau qui Il est recommandé de mettre en place un bureau réduira la performance de la facilitation des échanges de gestion du fret pour faciliter les mouvements commerciaux. Étant donné que la CEMAC a déjà sécurisés et efficients du fret entre le Congo et décidé d’introduire ce système de suivi basé sur le ses voisins. Le bureau de gestion du fret proposé GPS dans la région, ceci est clairement la direction fera office de chef de file dans la mise en œuvre et à suivre pour le Congo. Résumé exécutif xxvii Quatrième message : le port de Augmenter la capacité du terminal : le port de Brazzaville a besoin d’aborder un certain Brazzaville a une capacité limitée, à la fois en termes nombre de défis interdépendants pour de longueur du quai et de la dimension physique améliorer sa performance. Ainsi, le totale du port. Le port semble être conçu pour traiter gouvernement devrait penser à adopter des marchandises de taille très limitée. Augmentation et mettre en œuvre le plan directeur du de sa capacité est donc importante pour le dévelop- port de Brazzaville préparé durant cette pement du pays. intervention. Introduire un système d’information fonctionnel : En reconnaissance du mauvais état du port de le manque de et/ou l’usage inefficient des TIC peut Brazzaville et de son fonctionnement inefficient, entraver l’efficience et l’effectivité organisationnelles un plan directeur cohérent et réaliste du port a et opérationnelles. Utiliser une procédure douanière été préparé dans le cadre de cette intervention. basée sur l’informatique éliminerait les retards admi- Le Plan directeur examine les perspectives du port nistratifs. Les autorités du port de Brazzaville uti- et identifie les questions prioritaires à traiter pour lisent peu ou prou les TIC pour leurs opérations. Le améliorer les services portuaires. Le Plan directeur est manque d’informatisation de l’entrée et du traitement destiné à servir de plan à long terme visant à établir des des données non seulement rallonge inutilement les politiques et directives pour le développement futur procédures d’autorisation, mais aussi affecte la fia- de la zone frontalière du Port. Le plan orienterait les bilité des informations entrées dans le registre des activités et les investissements futurs du Port. Il est, clients. La mise en place d’un système informatisé par conséquent, fortement recommandé d’adopter ce pour les douanes et autres agences frontalières et plan directeur et le mettre en œuvre en conséquence. donc importantes, car elle permettra aux différentes Le Plan directeur présente les réformes opérationnelles agences concernées d’améliorer significativement et la stratégie d’investissement dans les infrastructures leurs performances dans la facilitation du commerce pour créer des retombées économiques et des possi- à travers la région. bilités de croissance du commerce sans contrainte à Brazzaville grâce au commerce fluvial. Les éléments Coordonner les améliorations d’accès au terminal clés du plan comprennent : avec l’état de transport et les plans de développe- ment économique : le port de Brazzaville a un accès Améliorer l’infrastructure et la logistique au port. terrestre très limité, pour les deux, routes et rail, car Pour fonctionner efficacement et maximiser son poten- il est entouré de zones construites. Conséquemment, tiel, le port de Brazzaville a besoin de développer ses il y a des retards et encombrements considérables à actifs infrastructurels. Pour optimiser l’efficience du port, la fois dans la livraison et le déplacement des cargos l’État devrait investir doublement dans les infrastruc- à destination et en provenance du port. Le manque tures physiques et immatérielles. Les infrastructures d’intégration bloque le fonctionnement effectif du physiques comprennent les infrastructures du port flu- commerce, car les containers sont chargés et déchargés vial et les équipements pour le chargement et le déchar- dans les zones portuaires, augmentant les encombre- gement ainsi que les services de logistique, de stockage, ments. Le délabrement de son réseau de transport nuit les zones de parking, etc.) ; et dans les infrastructures à la compétitivité du Congo sur le marché régional. Les immatérielles qui incluent les services administratifs et réseaux de transport efficaces devraient améliorer l’en- douaniers nécessaires pour faciliter le transit des mar- semble des investissements, donner aux personnes et chandises ainsi que l’appui des technologies de l’infor- marchandises un accès aux marchés et réduire le coût mation et de la communication (TIC). des affaires. Il est, par conséquent, suggéré d’investir xxviii République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux dans le développement infrastructurel qui lie le port commerce international entre les ports de Brazzaville aux autres moyens de transport. et de Kinshasa et le coût du transport qui représente ensemble les deux tiers de cet écart de prix. Par consé- Renforcer le cadre institutionnel et réglementaire : quent, si le Congo est en mesure de réduire ces coûts, ce rapport recommande d’entreprendre une réforme il pourrait exporter du manioc dans les pays voisins, en institutionnelle et réglementaire pour rendre le port particulier la RDC — un pays ayant le taux de consom- compétitif et le plus efficace. La mauvaise gestion crée mation le plus élevé du manioc. Ceci, à son tour, des retards au niveau du port car elle ralentit le char- pourrait améliorer la productivité et la transformation gement et le déchargement du cargo. La lourdeur des du secteur comme une activité commerciale de base. procédures d’autorisation affecte également le libre mouvement des marchandises et des personnes. En Le gouvernement devrait agir pour améliorer la plus, les fonctionnaires des agences opérant à la fron- productivité agricole, la transformation des ali- tière, y compris les services de douane, utilisent une ments et le transport des produits agricoles pour documentation papier. Aucune agence à la frontière aider le Gouvernement à tirer plus de profit du n’est dotée d’un système informatisé pour enregis- commerce régional. Spécifiquement, l’intervention trer les données du commerce. Il est ainsi suggéré recommande que le gouvernement facilite : d’adopter un agenda sans-papiers (programme de dématérialisation par l’informatique) au sein de toutes 1. La création de coopératives des agriculteurs de les agences du port. En effet, ceci sera un défi ardu manioc pour faciliter l’accès aux ressources de à cause d’un manque de procédure et d’un manque production et à l’information liée au marché. d’harmonisation et de coordination. Actuellement, les agriculteurs de manioc au Congo sont désorganisés et n’ont pas accès aux prêts pour la production et l’équipement de transformation. Cinquième message : Des liens solides Il est donc suggéré d’établir de telles coopératives vers les marchés et l’établissement des pour permettre aux agriculteurs d’avoir accès aux méthodes rurales de stockage et des intrants pour la production, y compris les engins, industries de transformation des produits les pesticides, les machines, etc. Il pourrait égale- du manioc sont importants pour améliorer ment servir comme moyen pour entreprendre le le développement dans le secteur du transport, le paquetage, la distribution, et le mar- manioc en termes de productivité et pour keting des produits de manioc. Par ailleurs, la coo- une participation au commerce régional pérative pourrait faciliter l’accès au financement plus élevée. pour les sociétés des capitaux et d’investissements. La coopérative peut être un moyen viable pour Le différentiel du prix de manioc avec Kinshasa et accéder aux données viables du marché en aidant la productivité encore faible du manioc au Congo également les agriculteurs à devenir de meilleurs démontre l›importance de son potentiel commercial. gestionnaires, leur permettant de planifier la pro- Selon la FAO et les données récentes des instituts duction pour satisfaire la demande du marché et nationaux de statistiques de la RDC et de la République de négocier les prix sur un pied d’égalité avec les du Congo, le prix des produits de manioc est deux grossistes et les détaillants. Ces gains efficients fois plus élevé à Kinshasa (RDC) qu’à Brazzaville au peuvent conduire à la participation accrue dans Congo. Le différentiel de prix à la fois pour les deux les chaînes de valeur du manioc (aussi bien que villes peut être expliqué par les barrières commerciales, d’autres produits agricoles) et une plus grande principalement les frais et taxes administratives sur le stabilité des prix et offre/demande ; Résumé exécutif xxix 2. L’établissement des industries de l’amidon transformation du manioc est de mettre sur pied dans les zones rurales pour la production et les industries de stockage et de transformation le stockage du manioc afin d’encourager à la proches des zones de production ; fois les producteurs et les transformateurs. Il 3. L’investissement dans les infrastructures phy- y a un manque d’équipements de stockage, de siques en zones rurales afin de rapprocher transformation et des mécaniciens pour s’assurer les agriculteurs des marchés. Il est important que les agriculteurs peuvent tirer profit des ventes d’améliorer la connectivité, avoir les routes prati- de leurs produits finaux et de l’usage de la tech- cables en toute saison vers les centres des marchés nologie mécanisée. Il y a un nombre de facteurs agricoles, dans les principaux districts produisant qui contribuent à l’accès au marché, y compris du manioc. Améliorer les liaisons commerciales les équipements de stockage et le transport à créera un cercle vertueux en boostant la produc- moindre coût. Les revenus ruraux ne seront pas tivité, en augmentant les revenus et en renforçant substantiellement augmentés en mettant un accent la sécurité alimentaire. Un meilleur accès des exclusif sur la production des cultures vivrières de petits producteurs vers les marchés domestiques subsistance ; plutôt, les systèmes de production et internationaux signifie qu’ils peuvent sûrement liés au marché sont nécessaires. Ils exigent l’inten- vendre plus de produits à des prix élevés. Ceci sification des systèmes de production agricole, la encourage en retour les agriculteurs à investir dans commercialisation accrue et la spécialisation dans leurs propres affaires et à augmenter la quantité, les cultures à forte valeur ajoutée. Ainsi, la stra- la qualité et la diversité des marchandises qu’ils tégie majeure pour améliorer la production et la produisent. xxx République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Matrice des recommandations principales Objectifs opérationnels Actions Résultats attendus Indicateurs de performance Section A : Développement de l’industrie de Camionnage au Congo Réduire le temps d’attente aux frontières Renforcer la dotation en personnel des 3OXVJUDQGHŴXLGLW«GHV Le nombre des heures et des jours pendant postes frontaliers pour leur permettre échanges commerciaux OHVTXHOVODIURQWLªUHUHVWHbRXYHUWH d’être ouverts en permanence Réduire le nombre des postes de contrôle Évaluer l’importance de chaque poste de Moins de postes de contrôle Moindre nombre de postes de contrôle sur les corridors contrôle. Rendre les services des Douanes plus 8QH«WXGHSRXU«YDOXHUOōHIƓFDFLW«GHV Meilleure évaluation de la Rapport de l’étude HIƓFDFHVHWHIƓFLHQWV opérations douanières performance des services de douanes Établir des corridors économiques Initier le dialogue pour établir des Accord pour construire un Signer un accord et assurer son suivi régionaux corridors économiques avec pour objectif réseau de transport terrestre primaire de construire un réseau de dans la zone CEMAC/CEEAC transport Harmoniser les procédures douanières Initier le dialogue pour établir un seul Un seul poste de contrôle Un seul poste de contrôle est établi à avec les pays voisins poste de contrôle aux frontières et des aux frontières chaque frontière procédures de passage aux frontières Section B : Renforcer le secteur de transport au Congo. Rendre le Comité national de facilitation Introduire dans la réglementation un Le groupe de travail sur la Comité national de facilitation établi est opérationnel mécanisme de facilitation, incluant les facilitation des échanges est opérationnel représentants des secteurs public et réactivé privé ayant des responsabilités dans le commerce et le transport Évaluer les accords de commerce inter- Conduire une évaluation détaillée du Une meilleure qualité de la Le rapport de l’évaluation est disponible nationaux Programme d’Action de Vienne pour les politique du secteur et de pays en voie de développement n’ayant ses pratiques pas de frontière maritime et la résolution adoptant l’Agenda de développement Post 2015 (le développement durable *RDOV6'*V SRXULGHQWLƓHUOHVEHVRLQV Élaborer une réglementation sur la Élaborer et mettre en œuvre la législation, La sécurité routière est /«JLVODWLRQDGRSW«Hb]RQHVGHUHSRVHWGH sécurité les institutions et les pratiques sûres améliorée contrôles construites autour des passages à la frontière. Améliorer la méthode d’inspection des Élaborer un mécanisme national d’inspec- L’inspection des véhicules et Nouveau mécanisme d’inspection de véhicules tion basé sur un système de technologie OHFDGUHLQVWLWXWLRQQHOG«Ɠ- véhicule mis en œuvre. moderne nis, avec de meilleurs outils adaptés aux véhicules Renforcer les capacités du personnel Harmoniser la préparation/ formation du Traitement rapide des Temps d’attente aux frontières est réduit affecté aux postes de contrôle frontaliers personnel dossiers (suite à la page suivante) Résumé exécutif xxxi Matrice des recommandations principales (suite) Objectifs opérationnels Actions Résultats attendus Indicateurs de performance Section C : Réhabiliter le port de Brazzaville Organiser et réglementer la création Réaliser une étude sur l’organisation et la Des installations logistiques Rapport de l’étude et le nombre d’entrepôts d’entrepôts logistiques et de magasins à création de magasins et entrepôts logis- bien organisées. construits. l’intérieur et à l’extérieur (port sec) de la tiques de Douanes et mettre en œuvre les zone portuaire recommandations de l’étude. Rationaliser le dédouanement des Prendre les mesures et les réformes Un temps court pour le Une réforme marchandises nécessaires pour ne retenir que les admi- dédouanement au PABS nistrations et les services nécessaires. Améliorer le système d’information du Réaliser une étude pour développer le Une procédure entière sans Rapport de l’étude gouvernement système d’information du gouvernement papier (dématérialisée) à travers une entrée unique Moderniser les opérations administra- Élaborer et déployer un portail de com- Portail opérationnel, Portail de commerce tives. merce national sur le suivi des procédures accessible et mis à jour (évolution, responsabilités, formulaires, régulièrement. documents, frais, etc.), mesures de facilita- tion commerciales et règlementaires Obtenir une assistance technique pour Opérationnaliser le guichet GUOT au PABPS intégré dans le gui- Le guichet GUOT est opérationnel au PABPS opérationnaliser le guichet GUOT au PBPS PABPS chet unique des opérations transfrontalières (GUOT). Établir un environnement de travail Établir un cadre consultatif de toutes les Une meilleure relation entre Cadre de consultation. harmonisé entre les parties prenantes parties prenantes abordant les questions le Port et ses partenaires et du Port. de la facilitation des échanges commer- clients. ciaux. Section D : La chaîne de valeur du manioc Renforcer l’entreprenariat dans les 5«DOLVHUXQHDQDO\VHSRXULGHQWLƓHUOHV Augmentation de la produc- Politique adoptée produits agricoles et alimentaires. obstacles à l’entreprenariat dans l’agricul- tivité et de la compétitivité ture et l’agroalimentaire. Réaliser une étude sur le système de Une bonne connaissance du Rapport de l’étude ƓQDQFHPHQWUXUDO ƓQDQFHPHQWUXUDO Prendre des mesures pour développer le Forte promotion des exporta- Réformes sont adoptées marché domestique et la facilitation des tions exportations pour les produits agricoles, le manioc par exemple. Améliorer le stockage du manioc Conduire une étude sur les moyens de Diminution des taux de Rapport de l’étude stockage perte dans la production de manioc. Appliquer les résultats de l’étude. Nombre des facilités de stockage Faciliter le commerce régional du manioc Réduire les frais et taxes sur le commerce Élargissement du marché du Mesures de réduction des frais et taxes inter-régional manioc congolais adoptées Introduction L e Gouvernement de la République du Congo s’est lancé dans un important programme d’investissement afin d’améliorer la connec- tivité du pays et redynamiser ses échanges com- En réalité, la faiblesse du système juridique et réglementaire du Congo affecte négativement l’en- vironnement des affaires. Historiquement, faire les affaires au Congo est difficile et les choses n’ont pas merciaux. Depuis 2007, un certain nombre de projets changé significativement. Le Congo souffre d’une routiers ont été lancés y compris la construction de mauvaise notation dans la quasi-totalité des domaines la route nationale NO1 (RN1, qui relie Brazzaville et mesurés par Doing Business. Selon Doing Business Pointe-Noire), la route Obouya-Okoyo et la réhabilita- 2014, l’environnement réglementaire du Congo est tion de 260 km de routes rurales. En plus, le gouver- classé 188e sur 189 pays. La procédure des autorisa- nement avec l’aide de l’Union européenne a alloué un tions douanières est également lourde et caractérisée investissement substantiel aux deux ports principaux par des irrégularités avec pour résultat un classement du pays — Brazzaville et Pointe-Noire. Le travail sur du pays comme 180e sur 189 pays pour la catégorie le port de Brazzaville se focalise sur la réhabilitation de ses infrastructures ; alors que l’investissement au FIGURE 0.1 : Coût des exportations en port de Pointe-Noire se focalise sur sa modernisation. provenance des pays de la CEMAC par composante, 2015, Les nouveaux investissements routiers, ferroviaires (en dollars US) et aéroportuaires aideront à réduire le coût de trans- 7000 port. Selon Briceno, Garmendia et Foster (2009), les interventions en infrastructures en cours ou planifiées sur 6000 les routes, chemins de fer et ports ont pour but de réduire 5000 le coût des services des infrastructures, qui sont les 4000 US$ principaux intrants de la chaîne de production du pays. 3000 Dans le cas des ports, les investissements et les réformes 2000 institutionnelles peuvent considérablement réduire les 1000 coûts de manutention et d’administration associés avec 0 les importations et les exportations. Améliorer la qualité Cameroun République Centrafricaine Tchad RDC Congo, Rép. Guinée Equatoriale Gabon Moyenne ASS Moyenne Mondiale des infrastructures de transport augmenterait la taille des services de transport. Cependant, tandis qu’il est impor- tant de moderniser l’infrastructure routière du pays, il est Préparation de documents Transports intérieurs vital d’améliorer le cadre réglementaire afin de réaliser Douane Ports et Terminal Handling le plein potentiel de ces infrastructures. Source : Base de données du Doing Business, 2015. 1 2 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux de « échanges frontaliers ». Le nombre de documents FIGURE 0.2 : Coût des importations en exigés et les délais d’importation ou d’exportation au provenance des pays de la Congo dépassent la moyenne de l’Afrique subsaha- CEMAC par composante, 2015, rienne (ASS), tandis que ses coûts d’importation ou (en dollars USD) d’exportation dépassent de plus de 55 pour cent ses 10000 pairs en ASS. Par exemple, exporter un container stan- 9000 dard de marchandises exige 11 documents, dure 50 8000 7000 jours et coûte 3795 dollars EU. Importer les mêmes 6000 containers de marchandises exige 10 documents, dure 5000 US$ 54 jours et coûte 7.590 dollars EU. Au Rwanda, le pays 4000 3000 le plus performant de l’ASS dans le classement Doing 2000 Business, exporter un container standard, exige seule- 1000 ment 7 documents, dure 26 jours et coûte 3.245 dollars 0 Cameroun République Centrafricaine Tchad RDC Congo, Rép. Guinée Equatoriale Gabon Moyenne ASS Moyenne Mondiale EU. Importer, d’autre part, exige 9 documents, dure 30 jours et coûte 4,990.1 dollars EU. Parmi les quatre composantes du coût du commerce, le coût du trans- Préparation de documents Transports intérieurs port terrestre est à un niveau exorbitant, représentant Douane Ports et Terminal Handling environ 74 pour cent des coûts de l’importation et 60 Source : Base de données du Doing Business, 2015. pour cent des coûts de l’exportation. Par ailleurs, le coût total pour l’importation est le deuxième plus élevé en ASS, tandis que le coût pour les exportations est le améliore la capacité du pays de participer aux sixième plus élevé dans la région (voir figure 0.1 et 0.2). marchés internationaux en réduisant le temps de livraison et en baissant les coûts de transaction. Malgré le rôle significatif de la facilitation des Les études démontrent l’importance des bénéfices échanges commerciaux dans la croissance éco- que la facilitation du commerce peut apporter à l’en- nomique durable du pays, à la connaissance de semble de l’économie. Par exemple, Minor et Tsiga l’équipe, il n’existe aucun document qui évalue (2008) ont estimé que réduire de 50 pour cent le la facilitation du commerce au Congo par rap- temps pour exporter conduirait à la croissance du port à ses infrastructures immatérielles et phy- PNB de 1,1 pour cent. De même, réduire le temps siques. Cette intervention fut initiée à la demande requis pour importer de 50 pour cent conduirait à du Gouvernement pour réduire ce gap et évaluer les la croissance du PNB de 2,9 pour cent. Clark et al. facteurs de facilitation des échanges contraignant le (2004) ont montré d’autre part que le faible niveau développement du commerce au Congo. Une évalua- d’efficience du port - tel que le manque de procédures tion de la facilitation des échanges du Congo assortie transparentes et les procédures lourdes du port - peut d’un plan d’action concret encouragerait une réforme fondamentalement augmenter les coûts du port et de la facilitation des échanges et inciterait les par- entraver la compétitivité des exportations. En plus, tenaires au développement à prioriser les domaines les infrastructures de transport et les régulations de dans lesquels apporter une assistance technique et le transport jouent également un rôle important dans la renforcement des capacités. La facilitation des échanges commerciaux englobe 2 À Singapour, le pays le plus performant du classement Doing Business, exporter un container standard requiert seulement 3 docu- à la fois les procédures douanières et les renou- ments, dure 6 jours et coûte 460 dollars US. Importer d’autre part, vellements des infrastructures de transport, et requiert 3 documents, dure 4 jours et coûte 440 dollars US. Introduction 3 détermination du rendement du secteur (Arvis et al. qu’une réduction des temps de transactions du com- 2007). L’étude a révélé que les barrières routières en merce peut dynamiser significativement les exporta- Afrique de l’Ouest, qui peuvent apparaître à chaque tions. Saslavsky et Shepherd (2012) montrent que la 30 kilomètres, augmentent les coûts de 10 pour cent. facilitation des échanges commerciaux et la perfor- Il est important de noter que diminuer les temps et mance logistique comptent beaucoup plus pour le les coûts de transaction exigent d’améliorer à la fois commerce en parties et composantes — qui circulent à les aspects administratifs et techniques de la facili- l’intérieur des chaînes de valeur globales — que pour le tation des échanges commerciaux. Les études ont commerce des produits finis. Il est donc très important montré que les reformes de la facilitation des échanges d’évaluer la facilitation des échanges commerciaux du améliorent la performance du commerce quand elles Congo et élaborer un plan d’action stratégique pour intègrent à la fois les infrastructures immatérielles et augmenter la compétitivité du pays et booster le com- matérielles — les infrastructures physiques (telles merce et la croissance économique. que les routes et TIC) et les réformes règlementaires (Portugal-Perez et Wilson, 2012). Les principaux objectifs de cette intervention por- tant sur la facilitation des échanges sont les sui- Les lacunes dans la facilitation des échanges vants : i) documenter l’environnement opérationnel commerciaux affectent le volume et le rang du vécu par le secteur privé en termes de mouvements de commerce international du pays, en augmentant marchandises en temps opportun au travers des ins- les coûts des transactions commerciales, en dimi- tallations du port de Brazzaville et identifier les étapes nuant la compétitivité des exportations et freinant requises pour améliorer cet environnement y com- la diversification de l’économie. Les études ont pris les révisions et changements à apporter au cadre montré que les barrières non tarifaires, y compris la juridique et règlementaire ; ii) évaluer les principaux lourdeur des procédures d’autorisation, les retards corridors de commerce du Congo, particulièrement le long des corridors du commerce et les postes aux Brazzaville-Kinshasa, Brazzaville-Douala, et Pointe- frontières, l’inefficacité des services du port et la cor- Noire-Cabinda, et identifier les causes spécifiques ruption augmentent les coûts de transaction jusqu’à des retards des coûts qui y sont associés ; et iii) passer 37 pour cent (Brenton et Isik, 2012 ; Gilson, 2010). en revue le cadre juridique et règlementaire existant Par ailleurs, plus de 15 pour cent des retards sont cau- du secteur de transport et identifier les interventions sés par le manque de coordination entre les agences niches susceptibles d’améliorer la performance du aux frontières (USAID, 2009). D’autres études (par secteur et de réduire les coûts ; iv) explorer le rôle de exemple, Hufbauer et al. 2010) ont montré que les la facilitation du commerce dans l’amélioration de la gains obtenus de la facilitation des échanges commer- diversification des exportations du pays . ciaux (mesures qui réduisent les coûts de transaction et le temps) sont potentiellement très larges. Utilisant Le rapport utilise plusieurs méthodologies selon un modèle d’équilibre général, le Forum Economique les chapitres. L’équipe a revu les rapports et docu- mondial (2013) a montré que les gains de revenus ments officiels pertinents, y compris les rapports globaux d’une meilleure performance de la facilitation produits par la Banque mondiale, la FAO et l’USAID. des échanges de moitié du niveau de Singapour (qui Elle a également conduit des consultations avec les est la meilleure performance en termes de facilitation autorités et le personnel technique des différents du commerce) pourraient être 6 fois supérieurs à ceux ministères, ainsi que des consultations intensives avec résultant de la suppression de tous les tarifs d’im- le secteur privé. Les informations de première main portation. Similairement, les études économétriques étaient obtenues le long des trois corridors retenus telles que Djankov, Pham, et Freund (2010) montrent pour cette intervention. Un questionnaire d’enquête 4 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux a été élaboré par l’équipe et des données ont été col- mécanisme de fonctionnement du port en général. lectées. En plus de l’enquête, des données officielle- L’équipe a passé en revue les structures opérationnelles ment disponibles ont été utilisées partout où cela a été et managériales du port aussi bien que le cadre juri- nécessaire. L’approche méthodologique varie selon les dique, institutionnel et réglementaire existants et a éva- composantes de l’intervention. lué la consistance avec les autres politiques3 nationales. Pour évaluer la logistique et les transports sur les Pour l’évaluation du potentiel de diversification principaux corridors d’échange commercial du des exportations du Congo dans des produits non Congo, l’équipe a conduit une vaste consultation pétroliers, l’équipe utilise la notion de chaîne d’ap- avec les autorités du Gouvernement, les fonction- provisionnement comme cadre analytique ce qui naires du port ainsi que le secteur privé impliqué permet de prendre en compte non seulement les dans les activités de transport. En plus, deux séries exportations mais également la production et la de questionnaires d’enquête ont été élaborés pour commercialisation. L’équipe a accordé une attention collecter les données sur le flux de la circulation entre particulière au renforcement de la compétitivité de la Brazzaville et Douala, et entre Pointe-Noire et Cabinda. production elle-même ainsi qu’au rôle de la facilitation Une enquête exhaustive a également été conduite au des échanges pour des produits non pétroliers expor- port de Brazzaville. Les données quantitatives incluent tés. Le manioc a été sélectionné pour cette analyse le temps de transit réel, le temps et le coût (formel et pour de multiples raisons. Le manioc est la quatrième informel) pour dédouaner les marchandises et autres denrée alimentaire de base la plus consommée dans données relatives à d’autres aspects. Les données le monde après le riz, le maïs et le blé. Selon la FAO quantitatives comprennent toutes les observations (2012), c’est un aliment de base de presque 90 pour non-numériques faisant part de la corruption perçue, cent de la population congolaise, avec une consomma- n’importe quelles barrières informelles aux mouve- tion par personne de 425 kg par année dans les zones ments des camions non listées mais jugées impor- rurales et 175 kg par année dans les zones4 urbaines. tantes. En outre, les données qualitatives incluent les Le secteur du manioc est également considéré par le interviews avec les chauffeurs de camions, les fonc- gouvernement comme l’un des secteurs prioritaires tionnaires des douanes, les autorités chargées de la pour le développement et comme stratégique pour réglementation et le personnel de sécurité. la diversification et la sécurité alimentaire. L’équipe a réalisé des consultations et des interviews avec les En ce qui concerne le renforcement du secteur de principaux acteurs de la chaîne de valeur du manioc transport, l’équipe a conduit des vastes consulta- aussi bien qu’avec les autorités. L’équipe a également tions avec le ministère du Transport et d’autres révisé les études antérieures et a consulté la base de ministères pertinents aussi bien que le secteur données de la FAO pour l’analyse. privé. L’équipe a revu le cadre légal, réglementaire et institutionnel du transport routier et sa mise en appli- Au regard de l’évaluation complète de la facilita- cation. En plus, l’équipe a revu la structure institution- tion des échanges commerciaux du Congo, ce rap- nelle de l’organe réglementaire du secteur de transport. port présente les principaux résultats des quatre En ce qui concerne la restructuration du port de 3 Comme étant l’unique port en eau profonde dans la région, le port de Pointe-Noire est un important hub économique pour le Congo. Brazzaville, l’équipe a conduit des consultations Cependant, après la consultation menée auprès du gouvernement et complètes avec l’Autorité du Port de Brazzaville des autorités, il a été décidé de réaliser une évaluation approfondie dans l’avenir et cela ne pouvait figurer dans le présent rapport. et également visité le port pour observer les mou- 4 Ces chiffres sont pour 2009, le chiffre moyen pour 2011 est 246 vements des passagers, des marchandises et le kg par personne. Introduction 5 composantes de l’intervention et une matrice du des recommandations pour faciliter les échanges sont plan d’action. En une décennie, le Congo a augmenté proposées. Le deuxième et le troisième chapitres se ses efforts dans les investissements en infrastructures, focalisent sur des problèmes cruciaux auxquels les principalement sur les routes et les ports. Il a égale- corridors spécifiques sont confrontés : la régulation du ment entrepris d’importantes mesures pour lever cer- transport pour l’Angola et le Cameroun et le transport taines restrictions commerciales (y compris l’adoption fluvial pour le corridor de la RDC. Plus précisément, des accords-cadres régionaux). Cependant, ils restent le chapitre 2 couvre l’intervention conduite dans le à surmonter de nombreuses barrières commerciales secteur de transport pour améliorer la facilitation des qui affectent le temps et les coûts de transaction. Par échanges commerciaux au Congo ; il évalue l’état de exemple, tous les corridors évalués dans ce rapport la réglementation de transport et propose une série souffrent de procédures douanières non coordonnées de mesures pour réglementer ce secteur. Tandis que et compliquées qui augmentent les coûts de transac- le chapitre 3 présente une évaluation du transport tion et encouragent le commerce informel. Le secteur du fret sur le port de Brazzaville et propose un plan des transports routiers souffre d’un manque de cadre directeur pour mettre à niveau les infrastructures et institutionnel et réglementaire fonctionnel. Les résul- la procédure sur cette importante porte d’entrée. Le tats montrent également que, tant qu’il est important quatrième chapitre évalue l’intervention de la facili- de maintenir les réhabilitations du port de Brazzaville tation des échanges commerciaux dans le contexte en cours, leur efficacité ne pourrait être significati- d’une analyse de la chaîne de valeur dans le secteur vement augmentée que si elles sont couplées à une agricole, en prenant l’exemple du manioc. En réalité, ce modernisation des infrastructures immatérielles qui chapitre fournit un exemple sur comment les mesures intègrent l’amélioration des procédures douanières de la facilitation des échanges commerciaux peuvent et l’harmonisation des procédures de dédouanement être bénéfiques pour la diversification en particulier avec les autres agences, etc. Il apparaît que l’état des et la population congolaise en général. infrastructures de transport et le délabrement des ins- tallations de stockage apparaissent comme les princi- En plus de ce rapport compréhensif, quatre docu- paux facteurs qui freinent l’amélioration des échanges ments séparés ont été préparés en français et par- de produits agricoles. tagés avec les autorités congolaises : i) L’industrie du camionnage sur les corridors Brazzaville-Douala Ce rapport contient quatre chapitres. Le premier et Pointe-Noire-Cabinda; ii) Une étude basée sur un chapitre évalue l’intervention de la facilitation des sondage portant sur le commerce frontalier entre la échanges commerciaux sur trois corridors principaux République du Congo et la RDC ; iii) Réhabiliter et des échanges entre le Congo et ses principaux voisins, moderniser le port de Brazzaville — analyse et plan RDC, Angola et Cameroun. Pour chacun des corridors, directeur ; et iv) Réglementation et renforcement des une analyse des forces et faiblesses est entreprise et capacités dans le secteur de transport. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo Corridors du commerce : Kinshasa – Brazzaville ; Douala – Brazzaville et Pointe-Noire – Cabinda 1 1.1. Contexte et objectifs reflètent que très partiellement la réalité des échanges entre le Congo et la RDC le long du corridor de Le commerce frontalier au Congo se pratique essen- Brazzaville. En réalité, les importations enregistrées de tiellement dans et autour de ces quatre principaux la RDC sont rarement au-dessus de 1 pour cent des corridors commerciaux. Les quatre principaux cor- importations totales en termes de valeur et il y a un ridors commerciaux sont : (i) le long de la frontière manque de données commerciales détaillées entre les septentrionale avec le Cameroun (Brazzaville-Douala), deux pays. Deuxièmement, en se basant sur les infor- spécifiquement à Ouesso et Souanké, (ii) le long de la mations venant des services de douanes et différentes frontière orientale avec la RDC (Brazzaville-Kinshasa, le parties prenantes, les échanges commerciaux entre long du fleuve Congo entre Mindouli et Ngabé) ; (iii) le Pointe-Noire et Cabinda ont lieu à travers la route et les long de la frontière méridionale avec l’Angola : sur deux voies d’eaux. L’ensemble du commerce entre les pays frontières, une avec le Cabinda (à Nzassi) et une avec le semblait être dominé par les marchandises transitant Gabon (Ngongo) ; et (iv) le long de la frontière occiden- à travers le port de Pointe-Noire vers Cabinda. Selon tale avec le Gabon (entre Lékéti-Boundji et Ewo). Tandis les données disponibles, très peu de produits sont que tous les quatre corridors précités sont d’impor- exportés par le Congo vers Cabinda, à l’exception de tantes voies pour le commerce du Congo, en raison des quelques produits agricoles pour lesquels les données contraintes dues aux ressources et au temps, le corridor exactes sont presque inexistantes. Troisièmement, il n’y occidental ne sera pas abordé dans ce rapport. De plus, a presque pas de données sur le commerce (camions) le le port de Pointe-Noire est la principale porte d’entrée long du corridor Brazzaville-Douala. aux marchés internationaux ; et étant donnée sa position stratégique entre l’océan atlantique et la sous-région et Ce chapitre évalue la situation actuelle des trois prin- son statut d’unique port en eau profonde de la sous-ré- cipaux corridors du Congo concernant la facilitation gion, le port à un important potentiel pour devenir une du commerce. L’objectif global de ce chapitre est d’éva- place tournante (un hub) de la région.5 Aussi, la route luer la performance des corridors Brazzaville-Douala, Brazzaville-Pointe-Noire est un autre corridor principal Pointe-Noire-Cabinda, et Kinshasa Brazzaville dans la de commerce qui mérite l’évaluation.6 facilitation du commerce frontalier entre le Congo et Tandis que les trois pays voisins — RDC, Cameroun 5 L‘intervention ne couvre pas le Port de Pointe-Noire parce qu‘il est et Angola sont des partenaires commerciaux impor- déjà couvert par le programme des reformes du Doing Business que tants du Congo, il n’y a pas d’informations adé- soutient la Banque mondiale. 6 Puisque la route est actuellement en réhabilitation, n‘importe quates concernant l’existence d’un flux commercial. quelle évaluation ne serait pertinente qu‘après la fin des travaux de Premièrement, les données agrégées officielles ne construction. 7 8 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 1.1 : Carte de la République du Congo du Cameroun), Ngatongo et Maboko (route passant à 14° E 16° E 18° E travers la région orientale du Cameroun). Le corridor RÉPUBLIQUE Brazzaville – Douala (à travers Ouesso) est une route 4° N CENTRAFRICAINE 4° N RÉP. DU CONGO CAMEROUN longue de 2038 km ayant des conditions physiques différentes d’un bout à l’autre (voir carte pour détails). Vers Ib Batouri en ga Bétou Mo Vers tab Ebolowa a 2° N Souanké Ngoko L IKO U A L A 2° N Sembé Ouésso Epéna Impfondo ng o Infrastructures de transport S A NGHA Co Il existe trois options de points d’entrée en Sangh a Vers B a s s i n L République du Congo le long du corridor ik Lambaréné ou ala M a m bi l i ngi Ouba Etoumbi 0° 0° CU VE T TE - d u Brazzaville-Douala : Maboko, Cabosse (Ntam) et Le Vers ng Booué  OUEST oué Owando Kouyou Liranga G A B O N Ewo C o n g o CUVETTE Ngatongo. Tous ces points sont utilisés par les camion- Vers a Mossaka neurs transportant du bois pour les entreprises fores- m Ali Lambaréné Okoyo PL ATE AU X o tières (pour exporter vers d’autres pays par le port de ng Gamboma Co 2° S 2° S RÉPUBLIQUE i én Mbinda Nk DÉMOCRATIQUE L Djambala Ngo DU CONGO Douala), mais seul Maboko est le point d’entrée le plus ou ess é Plateau Zanaga utilisé avec plus de 90 pour cent des camionneurs qui Mossendjo de Batéké N I A RI PO O L Ngabé LÉKO U MO U ué 0 50 100 Milles Djo y passent. Bien que traversant Cabosse qui est sur la Makabana Ni Sibiti ari 0 50 100 Kilomètres lou KOUI LOU BRAZZAVILLE Ko ui 4° S 4° S Dolisie Madingou terre ferme, les camions ont besoin d’utiliser des bacs Kakamoéka BRAZZAVILLE B OUE NZ A 18° E Madingo-Kayes Loango Kinkala Vers Hinda Hinda pour traverser la rivière à Cabosse et Ngatongo. Les Kikwit Pointe-Noire POINTE-NOIRE RÉPUBLIQUE DU CONGO OCÉAN CABINDA ATLANTIQUE (ANGOLA) Vers Matadi Vers VILLES ET VILLAGES PRINCIPAUX CHEFS-LIEUX DE DÉPARTEMENT organismes de services frontaliers sont situés sur les Lusanga CAPITALE GSDPM Map Design Unit IBRD 42187 | MARS 2016 Cette carte a été préparée par le département de cartographie de Vers M'banza Congo 6° S ROUTES PRINCIPALES CHEMINS DE FER deux côtés : i) pour l’entrée par Cabosse, ils sont situés la Banque mondiale. Les frontières, les couleurs, les dénominations et toute autre information figurant sur la présente carte n'impliquent de la part du Groupe de la Banque mondiale aucun jugement quant au statut juridique d'un territoire quelconque et ne signifient nullement que le Groupe reconnaît ou accepte ces frontières. 14° E A N G O L A 16° E LIMITES DÉPARTEMENTALES FRONTIÈRES INTERNATIONALES à Ntam (du côté camerounais) et à Cabosse du côté congolais ; ii) pour les autres entrées, ces organismes se trouvent dans Socambo (pour le Cameroun) et à ses pays voisins. Il examine le cadre institutionnel et Ngatongo et Maboko (du côté congolais). réglementaire qui gouverne les activités commerciales le long de ces corridors. Il identifie les principaux facteurs Entre les deux routes principales reliant Douala contraignants pour un libre mouvement des personnes à Brazzaville, la route la plus empruntée est celle et des marchandises et émet des recommandations et des passant par Maboko, car la route est relativement plans d’action pour les alléger. Un rapport séparé plus en bon état. Le corridor Brazzaville-Douala est géné- compréhensif et détaillé (Banque mondiale, 2015a) a ralement utilisé par les compagnies forestières pour été préparé et présenté au gouvernement. exporter du bois par le port de Douala (une société chinoise SEFYD dans Cabosse, CIB en Ngatongo et IFO dans Maboko). Toutefois, selon les camionneurs et les 1.2. Infrastructures de transport et importateurs, l’itinéraire préféré est celui passant par commerce Maboko, qui fait aussi l’objet de l’analyse de ce rapport. Le nombre de véhicules qui passent par Cabosse et 1.2.1. Le corridor Brazzaville-Douala Ngatongo est très faible, même sur une base mensuelle ou trimestrielle. Comparée à d’autres voies, la route La circulation sur le corridor Brazzaville – Douala est qui passe par Maboko est dans un meilleur état. Tout réalisée à travers deux principales routes/corridors, mais particulièrement en comparaison des parties de la route il y a trois différentes options de points d’entrée incluant du côté camerounais qui sont en mauvais état. En plus Cabosse (route passant à travers la région méridionale de l’état de la route qui est relativement bon, il n’y a Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 9 TABLEAU 1.1 : Longueurs et condition des sections de route le long du corridor Brazzaville-Douala Departs Destinations Distances (km) Condition Douala Yaoundé 254 Route goudronnée Yaoundé Bertoua 322 Route goudronnée Bertoua Yokadouma 274 Route goudronnée Yokadouma Socambo 315 Route non goudronnée Socambo Maboko 12 Non goudronnée (la procédure d’autorisation de la frontière commence à Maboko et se termine à Ouesso aux services des Douanes) Maboko Ouesso 3 Non goudronnée Ouesso Mambili 199 Partiellement (plus de la moitié) groudronnée Mambili Owando 126 Route goudronnée Owando Obouya 65 Route goudronnée Obouya Etsouali 276 Route goudronnée (quelques sections sont actuellement en cours de réhabilitation) Etsouali Brazzaville 192 Route goudronnée (quelques sections sont en cours de réhabilitation) Source : Les auteurs. qu’un seul endroit pour utiliser le bac et traverser la pour cent des exportations. Les importations venant rivière (en réduisant le coût de la traversée de la rivière) du Cameroun d’autre part sont dominées par le maté- riau de construction (48 pour cent) suivi par le pétrole Le pont de Mambili est un segment important et produits liés (29 pour cent), et troisièmement les du corridor Brazzaville-Douala qui relie les deux produits alimentaires (16 pour cent). pays. Les travaux de construction de cette route ont été lancés en 2012 et finalisés en 2015. Le pont Le commerce le long du corridor s’est accru de de Mambili joue un rôle important dans le dévelop- manière constante durant les quelques années pas- pement économique et socio-politique du pays, car il sées et est largement dominé par les marchandises améliore le commerce le long de ce corridor et relie à travers le port de Pointe-Noire. Les frets sortants à la partie nord du pays à ses autres régions, ainsi que expédier depuis le Congo sont des marchandises qui d’autres pays (encadré 1.1). transitent dans le pays vers Cabinda, la destination finale, étant donné le rôle de passerelle de transit du port de Pointe-Noire. De même, les expéditions de frets Flux commerciaux entrant vers le Congo sont caractérisées largement par Le bois représente une plus grande part des l’exportation des marchandises en provenance de EQG marchandises transportées le long du corridor passant par le port de Pointe-Noire vers d’autres pays. Brazzaville-Douala. Le bois représente à peu près 29 pour cent des échanges commerciaux entre les deux Les exportations du Congo vers l’Angola pays suivi par le transport à vide (22 pour cent) et les (Cabinda) sont principalement des produits agri- produits alimentaires (12 pour cent). Les exportations coles. En fait, très peu de produits sont exportés du du Congo sont principalement de la planche et du bois Congo vers l’Angola (Cabinda), en dehors de quelques brut qui représentent respectivement 3 pour cent et 1 produits agricoles. Les données officielles sont presque 10 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Encadré 1.1 : Le pont de Mambili : Symbole de croissance économique et de l’unité socio politique Un pont long de 120 mètres, fait de ciment traversant la rivière Mambili, le pont de Mambili était construit en 2011 dans le cadre des efforts en cours réalisés par le pays pour assurer une intégration régionale soutenue à travers la connexion de toutes les capitales des pays de l’Afrique centrale. Les travaux de construction réalisés ont ciblé non seulement la rivière, mais ont consisté également en un remblayage d’une grande quantité de terre pour lutter contre une zone marécageuse existante qui s’étendait au-delà de 10 km de longueur. Le traitement de cette zone couplé avec la construction de ce passage, a une duelle signification : • La connexion physique et géographique de tout le département de la Sangha au reste du pays. L’existence du pont de Mambili a contribué à réduire la distance socio culturelle entre les Congolais en les rapprochant les uns des autres et réduisant la distance existant. Du point de vue politique, ceci a aussi contribué à rapprocher l’administration de la population, renforçant les entités décentralisées ; • Une infrastructure d’une grande valeur. La construction de cette infrastructure a immensément contribué (l’impact reste à évaluer) à booster la circulation des véhicules (de rien à presque 20 camions par jour, sans compter les véhicules légers) sur les corridors étudiés, permettant et facilitant par conséquent le transport du fret de la partie septentrionale du pays jusqu’à Brazzaville (le principal centre de consommation du pays) et à d’autres localités. Comme pays de transit situé au cœur de la région, cette infrastructure améliorée est une contribution très significative à l’intégration régionale. Toutes les personnes rencontrées sont d’accord sur le fait qu’avant la construction du passage, le mouvement des personnes et leurs marchandises étaient un cauchemar. Les marchandises venant du Cameroun étaient déchargées à Ouesso et convoyées à Brazzaville par voie fluviale. Pour le transport humain, il y avait souvent l’implication de transfert d’un moyen de transport à un autre, ou marcher d’un bout de la rivière à un autre, en utilisant un pont à singe, avec beaucoup de risques à rencontrer. Source : Les auteurs. inexistantes. En plus de certains produits agricoles, La zone neutre entre la barrière congolaise et ango- les échanges actuels sont fortement dominés par les laise (cabindaise) est de 600m2, il juxtapose une aire combustibles (et produits combustibles) et le bois. de 1200m2, à gauche de la barrière congolaise. Cet espace est réservé à la construction d’une station de bus et d’échange des petits commerçants. Les différents ser- 1.2.2. Le corridor Pointe-Noire – Cabinda vices de contrôle sont situés sur les deux côtés de la route nationale N°4 à 0,075 km de la barrière de la frontière. Les infrastructures de transport du port de Pointe- Le mouvement des personnes et des marchandises est Noire sont un atout majeur pour le Congo. Il marqué par une forte pression policière et l’armée qui demeure l’un des rares ports en eau profonde dans arrive à collecter certaines taxes non réglementaires. À toute la région de l’Afrique centrale. C’est pour cette 22 km de la barrière de la frontière, il y a un point de raison qu’il sert de canal de transit à plusieurs impor- péage situé à Pointe-Noire dans le district de Ngoyo. tations de certains pays voisins comme : Angola (dans l’enclave de Cabinda), RDC et RCA. Le port de Pointe- Les infrastructures routières entre Pointe-Noire et Noire est le premier point de contrôle de qualité du Cabinda sont en bon état. En outre, la construction commerce et des douanes pour les importations du de la nouvelle autoroute entre Brazzaville et Pointe- Cabinda en provenance d’autres continents et le deu- Noire va renforcer le potentiel du Congo pour devenir xième point de contrôle de qualité des exportations des un centre logistique régional. Cependant, l’absence produits forestiers (particulièrement le bois) après avoir d’autres modes performants de transport (ferroviaire et été contrôlé à Tchiamba (Angola) et Nzassi (Congo). fluvial), limite la capacité du corridor pour le transport Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 11 de marchandises conteneurisées. En outre, pour profi- avec la passerelle du pays aux marchés internationaux, ter de sa position stratégique, le pays a besoin d’amé- y compris son voisin immédiat, le Gabon. liorer la connectivité de ses infrastructures entre la capitale économique de Pointe-Noire (aussi bien que la capitale politique de Brazzaville) avec le reste des Flux commerciaux grandes villes de la région. Le commerce entre l’Angola et le Congo est dominé par les exportations du Congo. L’ensemble des Le Réseau de chemin de fer Brazzaville-Pointe-Noire échanges commerciaux entre les deux pays est dominé est un élément important du corridor Pointe Noire- par les exportations en provenance de Pointe-Noire Cabinda, car il relie les zones reculées du pays avec vers Cabinda (Tableaux 1.2 et 1.3) et qui sont en les plus grands marchés du pays et la partie sud du général des marchandises transitant via le Congo. pays. Le réseau de chemin de fer Brazzaville-Pointe- En réalité, très peu de produits sont exportés vers Noire facilite : i) le transport de marchandises en pro- le Cabinda par la République du Congo, à part les venance des régions éloignées au Congo (où l’accès est produits agricoles, pour lesquels les données viables impossible par d’autres modes de transport) et les pays ne sont pas disponibles. Les échanges actuels sont voisins (Gabon et Angola-Sud du Cabinda) et vers les supérieurement dominés par le carburant (et les centres de consommation (Brazzaville et Pointe Noire) ; produits pétroliers) et le bois, comparés aux autres ii) le transport de produits importés par le port en eau frets (non liquides) passant à travers le bureau des profonde de Pointe-Noire vers Brazzaville ; iii) transport douanes du port. des passagers. L’infrastructure ferroviaire a été endom- magée par la guerre civile des années 2000. Certains Le commerce des produits alimentaires domine travaux de réhabilitation ont été réalisés au cours des l’ensemble des échanges entre le Congo et l’Angola. dernières années (principalement en termes d’équipe- Tandis que les aliments représentent 39 pour cent des ments plutôt que d’infrastructures ferroviaires), mais importations du Congo en provenance de l’Angola, il reste encore beaucoup à faire pour améliorer l’in- 19 pour cent de ses exportations consistent en des frastructure logistique du réseau. Ceci est un domaine produits vivriers. Ce qui est plus intéressant c’est que important qui mérite l’attention, car il est la clé pour 31 pour cent des importations en provenance de l’An- relier à la fois les zones éloignées et urbaines du Congo gola sont des produits de bois, utilisant largement le TABLEAU 1.2 : Valeurs des exportations (en millions de FRANCS CFA) et quantités (en centaines de tonnes) de la République du Congo vers l’Angola 2009 2010 2011 2012 2013 Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Principal Port 80497,27 169,60 16779,16 36,06 48658,41 57,51 97299,51 83,82 42132,54 40,74 Principal 80497,27 169,60 16779,16 36,06 48658,41 57,51 97299,51 83,82 42132,54 40,74 Aéroport ext Principal H&B 5639731 690,95 13245220 1719,39 7157310 695,06 2307573 314,47 5593046 219,69 Beach Principal 0 0 0 0 0 0 1419,42 0,81 0 0 FORALAC 375,05 0,59 0 0 0 0 0 0 0 Source : Services des Douanes, Rép. du Congo. 12 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux TABLEAU 1.3 : Valeurs des importations (en millions de FRANCS CFA) et quantités (en centaines de tonnes) du Cabinda vers la République du Congo 2009 2010 2011 2012 2013 Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Valeur Qtés Port 34,62 9,38 103,86 1,30 126,94 0,36 975,13 4,07 761,64 5,64 Principal Extension 2688,82 1,264,78 1765,62 1,24 7922,21 10,77 1084,76 0,99 3277,36 7,10 Aéroport Principal H&B 408602,6 0,00 532547,9 480,06 511510,5 408,44 1227239 1,004,44 794881 944,18 Beach 0 0,08 5,77 0,04 0 0 0 0 0 0 Secondaire des 5337,25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hydro. Source : Services des Douanes, Rép. du Congo. Congo comme portail de transit. Les exportations du mètres de long et une aire de 55 hectares à par- Congo vers l’Angola sont dominées par le matériel de tir de la Chambre de commerce à Yoro et s’étend construction, représentant 61 pour cent des exporta- vers Maloukou. Le port est divisé en deux princi- tions totales vers ce pays. pales zones : (i) la zone en amont (port des grumes). Cette zone a une longueur de 1200 mètres avec une surface de 16 hectares incluant 245 m2 de quai et 1.2.3. Le corridor Brazzaville – Kinshasa. 80.500 m2 de terre-plein à passagers ; (ii) La zone en aval englobe une superficie de 39 ha avec des instal- Infrastructures de transport lations pour diverses activités portuaires, y compris Le port fluvial de Brazzaville est la principale les bureaux, les entreprises de logistique, la gare à frontière de passage entre la République du passagers, etc. Congo et son plus grand voisin la République Démocratique du Congo (RDC). Situé sur le cor- La condition générale des installations du port ridor de transport Tripoli Windoek, il est aussi le pourrait être expliquée par son équipement obso- premier point de transfert multimodal pour le com- lète et son manque de maintenance régulière. merce avec la République Centrafricaine (RCA) et la Le Gouvernement a alloué un financement pour RDC. Il affecte ainsi non seulement la République la réhabilitation du port en 2012 (avec un finance- du Congo mais aussi les états voisins et panafricains ment de l’Union Européenne/ 10th Fond Européen et organisations régionales : l’Union Africaine, la de Développement) et les travaux sont actuellement Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique en cours. Les services des douanes ne disposent ni centrale (CEMAC), Communauté Economique des d’une infrastructure d’emballage dans le port, ni Etats de l’Afrique centrale (CEEAC), en particulier d’une infrastructure de reconditionnement de mar- la Commission Internationale du bassin Congo- chandises pour les expéditions. Les services por- Oubangui-Sangha (CICOS). tuaires des douanes ne disposent même pas d’une balance pour peser les marchandises dans le cas de Le port repose sur une bande étroite de la rive contrôle d’importations massives de marchandises droite du fleuve Congo d’une longueur de 4000 réglementées. Il y a un certain nombre de facteurs Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 13 qui influent la circulation des marchandises dans officielles sous-estiment la part réelle du commerce et le port : impliquent qu’il y a un potentiel pour une expansion du commerce formel. a. la zone de déchargement est trop petite, à cause d’une considérable congestion et des accidents des personnes et des véhicules ainsi que d’autres 1.2.4. Comparaison transfrontalière moyens de transport ; b. plusieurs engins sont amortis et provoquent des Le corridor Brazzaville-Douala embouteillages et la congestion dans la zone por- La condition de la route sur les deux côtés du cor- tuaire ; ridor Brazzaville – Douala est plus ou moins en bon c. les pannes répétées des grues causent de lents état, quoique quelques sections de la route aient déchargements des marchandises ; besoin d’être goudronnées ou réhabilitées. Environ d. le manque d’entrepôts de dédouanement et des 88 pour cent de la route entre Brazzaville et la frontière zones d’immobilisation des barges avant leur de la ville de Maboko est goudronnée tandis que 12 déchargement total des marchandises ; pour cent de la voie ne l’est pas (tableau 1.6). Presque e. l’absence d’un parking adapté au transport crée 62 pour cent de cette route goudronnée est sous la des embouteillages; réhabilitation, particulièrement entre Brazzaville et f. l’absence des systèmes de contrôle du trafic alterné Ouesso. La route entre Ouesso et la frontière de la entre le portail central et la sortie de l’Office natio- ville de Maboko est partiellement goudronnée. Du côté nal de l’emploi et du travail (ONEMO) perturbe camerounais, 72 pour cent de la route est goudronnée le système de contrôle de véhicules. et 28 pour cent non goudronnée. La proportion du nombre des postes de contrôle Flux commerciaux est presque la même des deux côtés, avec les simi- La plus grande partie du commerce entre la laires douanes non coordonnées et procédures de République du Congo et la RDC est informelle. dédouanement. Il y a au total 34 postes de contrôle Les données officielles ne montrent presque aucune le long du corridor Brazzaville-Douala, avec 14 du activité commerciale entre le Congo et la RDC. Les côté congolais et 20 du côté camerounais. Ceci signi- données enregistrées sur les marchandises passant à fie qu’il y a des postes de contrôle sur chaque 61 km travers le port de Brazzaville vers le port de Kinshasa côté congolais et sur chaque 58 km côté camerounais. pourraient être de deux sortes : (i) Les importa- Comme au Congo, il y a un manque de coordination tions de l’étranger qui ont été déchargées au port de parmi les agences opérantes au point de contrôle et Pointe-Noire (République du Congo) ou de Douala à la frontière. (Cameroun) et qui ont transité par Brazzaville, ou (ii) les importations des marchandises produites au Congo. Cependant, il y a un manque de données Le corridor Pointe-Noire- Cabinda détaillées du commerce entre les deux pays. Les prin- Le port de Pointe-Noire et celui de Cabinda sont cipales importations des marchandises enregistrées seulement à peu près à deux heures de distance, avec en RDC en provenance du Congo sont le carburant, une route en bon état. La distance totale entre Pointe- les véhicules, le matériel de construction, le ciment Noire et Cabinda est d’environ 94 km et est entière- et l’eau minérale. La plus grande partie du commerce ment goudronnée. Du côté congolais, la route nationale transfrontalier entre les deux pays semble éviter les n°4 (RN4), une route longue de 36 km de long, relie procédures douanières régulières. Les statistiques Pointe-Noire à la frontière de la ville de Nzassi. L’état 14 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux physique de la route est bon, malgré quelques signes même terminal ce qui complique les procédures doua- de délabrement et le besoin de maintenance. nières et crée des opportunités d’extorsion de revenus. Les procédures douanières et les heures de travail ne sont pas synchronisées entre les deux côtés de 1.3. Cadre institutionnel et la frontière. Premièrement, les commerçants doivent règlementaire préparer les documents de dédouanement en français et en portugais. Si le document original est en fran- 1.3.1. Le corridor Brazzaville-Douala çais, il doit être traduit en portugais, et vice-versa. Deuxièmement, les postes frontaliers des deux côtés Le nombre élevé de postes de contrôle cause des ont des heures d’ouverture différentes et ceci oblige les retards et des paiements informels. Il y a un total camionneurs à faire la queue jusqu’à ce que le bureau de 20 sites de contrôle sur le côté camerounais du de l’autre côté soit ouvert. corridor et au moins 14 au Congo (sans compter les postes de contrôle à l’intérieur de la ville de Brazzaville). Ces contrôles impliquent soit un ou plu- Le corridor Brazzaville — Kinshasa sieurs types des organes suivants : police, gendarme- Les installations portuaires de Kinshasa sont dans rie, sécurité routière, immigration, douanes, etc. Ces un mauvais état et il y a un manque d’entretien, postes de contrôle sont sujets à de multiples dépenses : combiné avec des procédures douanières obsolètes à chaque point de contrôle les camionneurs peuvent et inefficaces. En raison de graves problèmes d’équi- être amenés à payer entre 5.000 et 15 000 francs CFA pement et d’un manque d’entretien des infrastructures (10 et 30 dollars US). Pour les camions transportant vieillissantes, il y a des retards importants dans le trans- les marchandises périssables, ce montant double, attei- port de marchandises entre les deux villes. Par consé- gnant jusqu’à 25 000 francs CFA (50 dollars US) par quent, les échanges commerciaux sont très limités à la camion. Les camionneurs ont révélé qu’ils dépensent nourriture et aux articles ménagers de petite taille (tels en moyenne 250.000 francs CFA (500 dollars US), que du savon, sucre, huile alimentaire, etc.). En outre, dont une somme de 175 000 Francs CFA (350 dollars un manque de système d’automatisation et d’un cadre US) dépensée entre Maboko et Brazzaville. réglementaire transparent expose les commerçants à des paiements illégaux. Il y a sept stations de pesage dans les corridors, mais elles sont toutes du côté camerounais. Ces sta- De même qu’au port de Brazzaville, des coûts tions sont sous la supervision du ministère des travaux administratifs excessifs sont l’un des principaux publics du Cameroun, en association avec le ministère facteurs qui affectent le commerce en passant par des Finances, pour la collecte des recettes. Toutes les Kinshasa. Les frais administratifs et les taxes repré- stations sont opérationnelles, sauf une, à Bonis. Ces sentent à eux seuls environ 9.702 FRANCS CFA (16 stations sont des outils de contrôle (systèmes de charge dollars US) à Kinshasa, par rapport à 7.580 FRANCS par essieu), qui contribuent à la préservation du patri- CFA (12,5 dollars US) au port de Brazzaville. En outre, moine routier en luttant contre les dommages causés les procédures douanières à Kinshasa sont lourdes et sur la route par la surcharge des camions. les commerçants sont généralement frustrés par les horaires étroits et une mauvaise organisation du port Les camions enregistrés au Congo ont un avantage à bateau. Le dédouanement des marchandises se fait comparatif sur ce corridor. En réalité, selon la régu- dans des espaces ouverts et mal organisés. Les com- lation de la CEMAC pour le transport de fret, seuls les merçants et les autres passagers sont traités dans le camions enregistrés au Congo peuvent transporter le Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 15 PHOTO 1.1 : Bureaux et Services d’Administrations et zone de parking de véhicules à Maboko Source : Les auteurs. 16 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux fret entre chaque ville du pays. Les camions congolais Cependant, en raison de l’importance élevée du trafic de ont alors un avantage comparatif étant donné que les bois à Pokola (localisation de la Congolaise Industrielle autres doivent réaliser des voyages retour à vide. Après du Bois (CIB)) et à Cabosse (localisation de SERFYD et avoir déposé leur fret à Brazzaville, ils ont l’opportu- IFO), un ensemble de série d’équipements ont été ins- nité de transporter n’importe quel fret à l’intérieur tallés, qui est connecté au reste du système. d’une section du corridor. Ceci leur donne un nombre réduit de voyages à vide sur leur chemin de retour vers À Maboko frontière du pays en dehors du Cameroun, Douala (d’abord de Brazzaville à Ouesso et ensuite les agents des services des douanes travaillent du de Ouesso à Douala). Selon les camionneurs dont les lundi au vendredi, de 8h à 17h. Ce calendrier de véhicules sont enregistrés au Cameroun et qui ne sont travail est en lien avec les heures opérationnelle d’un pas sous contrat avec une quelconque compagnie de des bac qui fournit les services de faire traverser les bois (ceci concerne la plupart des camions transportant véhicules d’un bout à l’autre de la rivière. Puisque les les marchandises périssables depuis le Cameroun), ils bacs travaillent le samedi, les douanes peuvent fournir retournent vides à 50 à 100 %. quelques heures exceptionnelles de service de 8h00 à 12h00 Mais pour bénéficier de leur services, chaque Ouesso est l’unique bureau des douanes qui n’est pas client doit payer un frais supplémentaire extra/heure connecté au réseau national et au principal serveur du qui est fixée à 20 000 francs CFA (40 dollars US). système SYDONIA. Les déclarations et autres informa- tions sont entrées manuellement dans le système à une Les bureaux des administrations publiques sont fréquence prédéfinie (une mission part à Ouesso du construits en utilisant les matériaux provisoires bureau central de Brazzaville et rassemble les documents (bois), comme une série d’unités segmentées d’un qui sont examinés et comptés une fois à Brazzaville). bloc où chaque administration à son bureau. Ces Encadré 1.2 : Frais de pénalité des services du commerce : une approche « deux poids, deux mesures » Selon la loi No 03/2007 du 24/01/2007 réglementant les importations, exportations et activités de réexportation en République du Congo, toute importation de marchandise devrait être déclarée au ministère chargé du commerce et contrôle à la frontière du pays par les services existants (douanes, phytosanitaire, etc.). Les fonctionnaires du ministère en charge du commerce sont habilités à réaliser les missions de contrôle et d’inspection même à la frontière du pays. Cependant, ces missions de contrôle et inspections sont une opportunité pour le personnel départemental du ministère en charge du commerce de passer en revue les mauvaises pratiques et mauvais comportements. Comme clairement indiqué par le document, les infractions peuvent résulter de ces missions d’inspection et de contrôle, lesquelles infractions devraient être sanctionnées de manière différente, incluant les frais de pénalité et de confiscation. Cette mesure est censée être appliquée une seule fois, à l’entrée du pays. Cependant, selon des observations faites sur le terrain, ces frais de pénalité sont payés à la fois à l’entrée du pays (Ouesso, département de la Sangha) et à l’intérieur à Owando (département de la Cuvette proche de la Sangha). Un regard rapide et une comparaison de certains documents produits par ces deux administrations ont montré que, malgré qu’ils mentionnent les mêmes types d’infraction, le montant des frais de pénalité est quelquefois différent. Franchement, même si la loi ouvre la voie à la désignation de plusieurs infractions, il n’y a pas une manière claire et objective de fixer les frais de pénalité pour chacune d’entre elles. Les frais sont supposés être fixes comme résultats d’une transaction/négociation entre l’administrateur commercial et l’expéditeur (frais de pénalité transactionnelle). Il est compris que cette manière d’opérer donne des moyens à plusieurs mauvais comportements. D’autre part, tous les collaborateurs de l’administration du commerce aux niveaux départementaux restent en contact lorsqu’ils communiquent les informations concernant n’importe quel véhicule qui est rentré dans le pays, pour s’assurer que les frais précédemment mentionnés soient perçus à d’autres points en dehors de Ouesso. Ils utilisent leurs téléphones portables dans ce but. Source : Les auteurs. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 17 bureaux sont équipés de façon très limitée (dans la activités d’importation en remplissant des for- plupart de cas, ils comportent une table, des chaises, malités qui en résulte. Premièrement, l’opérateur un tableau pour les archives). Les bureaux des douanes doit s’enregistrer dans un registre de commerce et étaient fournis en électricité et la connexion internet à être enregistré dans un fichier de l’Institut National travers un V-SAT mais ceci n’est plus le cas. Selon les de Statistique (INS). Les procédures incluent égale- fonctionnaires des douanes, ces bureaux à Maboko ment la nécessité pour chaque opérateur d’obtenir servent principalement comme étapes transitionnelles une unique identification à la direction des taxes et dans la procédure de dédouanement des marchandises : être enregistré auprès de la Chambre du Commerce, les documents de voyage des marchandises sont collec- Industrie, Agriculture et l’Artisanat. En plus l’impor- tés là-bas et transférés aux bureaux divisionnaires pour tateur doit aussi être enregistré à la Caisse Nationale traitement et paiement. Cependant, il a été observé par de Sécurité Sociale. la mission que beaucoup de petits et moyens commer- çants sont interpelés à cette station afin de finaliser la Les formalités d’importation sont caractérisées par procédure de dédouanement de leurs marchandises en les besoins pour chaque opérateur de remplir un douane et autres services, avec paiement des frais dus. formulaire unique qui doit être annexé à tous les documents et réaliser les procédures d’importation Les administrations congolaises qui sont au point au Congo, lesquelles sont résumées en 6 étapes : La d’entrée de la frontière évaluent les documents de déclaration d’importation, l’établissement d’un certifi- fret et les marchandises transportées dans le cadre cat, la présentation du certificat d’origine, l’inspection de la procédure de vérification. Mis à part les frais des marchandises, l’obligation d’assurance locale des de dédouanement, il y a d’autres services publics qui importations (Loi des finances 2013), et le contrôle exigent d’autres paiements : de la pré-inspection par une compagnie privée pour marchandise de valeur plus grande que 3 000 000 i. le Conseil local. Il n’y a pas de base de jeu de francs CFA et paiement en débit. calcul, et ils exigent habituellement un montant de 10 000 francs CFA (20 dollars US) ; Les procédures et formalités pour les exportations ii. les Services fiscaux ont besoin de 3 pour cent de en provenance du Congo sont similaires à celles la valeur FOB du fret ; exigées pour les importations. Il est exigé à chaque iii. les Services divisionnaires du commerce. Ils fixent exportateur de remplir les conditions de l’exercice le montant de la pénalité d’une manière arbitraire de la profession de commerçant pour être en mesure (ils appellent cela « Frais de pénalités transaction- d’expédier les marchandises par bateau. Toutes les nelles ») selon le nombre et l’amplitude des infrac- exportations doivent conduire à une déclaration des tions trouvées. Basé sur des enquêtes effectuées douanes. Un engagement d’échange est également sur place (comparaison des documents produits exigé pour n’importe quelle transaction d’export. Ce par ces services), ce montant est généralement document qui doit être référé par un paiement ban- compris entre 150 000 et 225 000 francs CFA caire est l’obligation de rapatriement des dividendes (300 et 450 dollars US). d’exportation pour les pays hors CEMAC et les conver- tir en francs CFA dans une période de trente jours (30) après expédition des marchandises. 1.3.2. Le corridor Pointe-Noire-Cabinda Il y a un total de six (6) postes de contrôle le long de Le schéma général des importations au Congo la route, depuis l’entrée du port à Nzassi incluant autorise les commerçants à exercer librement les la police nationale, l’immigration et les gendarmes. 18 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Les camionneurs ont indiqué qu’ils dépensent au total de communication entre les deux côtés. Les docu- environ 28 000 francs CFA (50 dollars US) comme ments de fret des importateurs avec les documents paiement informel à chacun de ces postes de contrôle. en anglais ont besoin d’être traduits en français La durée de la conduite tourne autour d’une heure, à la première étape (pour traitement au port de du port au portail principal de Nzassi, la frontière du Pointe-Noire) et en portugais pour dédouanement pays. Le nombre de postes de contrôle ne semble pas en Angola. Selon certains transitaires, le proces- affecter le temps passé pour traverser la frontière. Les sus de traduction conduit à la perte ou à la fausse camionneurs donnent généralement les pots de vin information, créant des problèmes, (retards dans aussitôt qu’ils s’arrêtent et une fois cela fait, on les le processus du dédouanement, surestimation des laisse partir presque incontrôlés et sans aucun retard. prix d’importation, etc.) aux transitaires.  Le manque de cadre réglementaire. Le Congo n’a La circulation le long du corridor est pour la plu- pas signé une convention bilatérale avec l’Angola part affectée par deux facteurs qui dictent sa sai- en ce qui concerne le transport de fret le long de ce sonnalité, qui reposent sur les pratiques existantes corridor. La signature d’une convention bilatérale adoptées par les différentes parties prenantes. Ils entre les deux pays sera utile, en appuyant l’in- incluent ce qui suit : dustrie du camionnage des deux pays, aussi bien que pour d’autres aspects de services de transport  les jours ouvrables/heures de service de la le long de ce corridor. Tel que c’est est le cas avec douane. Les bureaux de douanes sont ouverts du d’autres conventions liant les pays de la région, la lundi au vendredi entre 8 heures du matin et 15 signature de celle-ci est importante pour : i) établir heures les après-midi et ils sont fermés pendant une route conventionnelle ; ii) établir les règles de les week-ends. Toute procédure de dédouanement mouvement des personnes et des biens ; iii) déter- n’ayant pas été finalisée le vendredi après-midi miner et établir les points/barrières de contrôle ; sera traitée la semaine suivante. Par conséquent, iv) s’accorder et définir les documents à exiger le corridor ne sera occupé que les lundis (géné- pour mener une activité ; ralement après-midi), atteignant le sommet les  Adhésion aux différents accords économiques samedis (pour le fret pour lequel l’autorisation a et régionaux. Ceci n’est pas seulement lié aux été finalisée le vendredi après-midi et le camion problèmes mentionnés ci-dessus (gestion du fret qui a été chargé le même jour mais ne pouvait pas au sein d’un cadre régional), mais aussi à l’utili- quitter les lieux le même jour). sation de différentes monnaies.  la localisation des camions. Puisque la majo- rité des camions appartiennent aux Angolais importateurs et transporteurs, ils voyagent vers Traverser la frontière Pointe-Noire sur une fréquence très spécifique (à Une fois qu’un camion est chargé, il quitte le la demande des expéditeurs de fret) pour charger port, accompagné par un convoi assuré par un leurs frets. Ils le font souvent sur une base jour- fonctionnaire de la douane assigné à la frontière. nalière ou pour pas plus de deux jours. Le service de convoi est chargé par les services des douanes et payé au site du port avec d’autres charges. D’autres caractéristiques des activités du camionnage Le but du convoi des douanes est de s’assurer que le le long du corridor incluent : camionneur n’est pas arrêté inutilement aux postes de contrôle et aussi que les marchandises sont trans-  La barrière de la langue. Les deux pays voisins portées en Angola tel que signifié par les documents parlent différentes langues, créant des barrières (pour éviter la fraude fiscale). Quand le camion arrive Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 19 à la frontière du pays, aucune formalité spécifique Le temps limité des opérations des services des n’est nécessaire pour le fret, mais uniquement pour douanes cause des retards. La durée de la procédure les personnes (immigration, phytosanitaire, etc.). d’importation repose sur tous les acteurs à PABPS. Il Puisque le fret est en transit, les documents produits devrait être mentionné que le retard est causé par les au port de Pointe-Noire sont montrés aux agences services du port et au déchargement des marchandises. de frontière, pour obtenir le visa de sortie (bon à Concernant les douanes, le temps de l’opération est continuer). Ceci est la dernière étape du processus estimé à deux jours pour toutes les formalités. Quand de dédouanement, et aucun paiement n’est exigé. on incorpore tous les services impliqués au port, la Une fois terminé du côté congolais, le véhicule et durée moyenne de toutes les opérations est d’environ son fret (plus les documents) peuvent traverser la six (6) jours. frontière pour d’autres formalités de dédouanement du côté angolais. Au total, huit agences transfrontalières sont du côté congolais de la frontière, y compris : les douanes, la Il y a plusieurs agences qui opèrent du côté de la police nationale, l’immigration, le ministère du com- frontière congolaise, y compris la police nationale, merce, le ministère de la santé (phytosanitaire), les l’immigration, les douanes, le service phytosani- services des impôts, le Conseil local, le PABPS (Port taire, etc. Chaque agence a son propre bureau. Cela Autonome de Brazzaville et Port Secondaire). Chacune prend quelques minutes pour finaliser la procédure de de ces agences se réclame être responsable de la procé- dédouanement, si tous les documents de transit sont dure de dédouanement de fret et/ou des biens person- prêts à l’avance. Cependant, les heures limites d’ouver- nels. Chaque étape de la procédure de dédouanement ture des bureaux affectent le flux à travers les douanes exige un paiement à faire sur la base des individus ou et autres services. Un tarif supplémentaire serait exigé personnes ou fret entrant sur le territoire congolais. Afin pour les services en dehors des heures de travail. de finaliser les formalités requises (peu importe si la per- sonne transporte de la marchandise ou pas, ou le type de marchandise que la personne accompagne) Chaque 1.3.3. Le corridor Kinshasa – Brazzaville personne doit payer environ 50 000 francs CFA (pour la police ou phytosanitaire et service d’immigration) du Les mouvements des unités riveraines (flu- côté congolais, et presque 5 000 francs CFA (pour le viales) des deux pays, le Congo et la RDC, ren- service d’immigration) du côté camerounais. Cet argent contrent le principe de parité inclus dans l’accord doit être payé deux fois pour le voyage retour (payable signé par les deux Etats le 7 octobre 2005. Le dans les deux sens aller-retour).7 principe était respecté par les deux grandes compa- gnies d’Etat : Chantier Naval et Transports Fluviaux (CNTF) et Société Commerciale des Transports et Passage de la frontière des Ports (SCTP) dans la première moitié de l’année Il y a principalement quatre autorités gouver- 2013. Selon les statistiques du port, chaque com- nementales qui opèrent au port de Brazzaville : pagnie a réalisé le nombre de mouvements entre le Ministère des Finances (Douanes et Impôts) ; le Brazzaville et Kinshasa, soit 282 pour chacune. En Ministère du Commerce et des Approvisionnements 2014, cependant, le principe n’a pas été respecté. Il y (contrôle qualité) ; le Ministère de la Santé et de la a eu un gap remarquable en faveur de la SCTP. Cette différence peut être expliquée par les installations 7 Un tel paiement en accord avec la réglementation sur l‘intégration de plus en plus vieillissantes du Congo comparées régionale des personnes et marchandises de de la région de la CEMAC, à celles de la RDC. pour n‘importe qui provenant d‘un pays de la CEMAC. 20 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Population (Pest) et le Ministère de l’Intérieur (police de ces compagnies ne paie pas les frais de la traver- et immigration). Cependant, il n’y a aucun échange sée). Les frais de la traversée du fleuve varient de 80 d’information bien structuré entre les agences et elles 000 francs CFA (160 dollars US) (pour des camions utilisent toutes des méthodes obsolètes de collecte de qui s’arrêtent à Ouesso) à 120 000 francs CFA (240 données. Tout particulièrement les marchandises qui dollars US) (pour des camions qui voyagent jusqu’à passent à travers le port, lesquelles ne sont pas enregis- Brazzaville). Il était dit, jusqu’à une certaine date, que trées à cause du manque d’équipement et de procédure le tarif normal était fixé à 25 000 francs CFA (50 dol- appropriée. La procédure de dédouanement dépend lars US) ; mais le prix a été augmenté (à la suite d’une largement de la décision de l’agent au comptoir. décision administrative) à cause des fortes fréquences de passage des camions provenant du Cameroun. Comme garantie que le camion arrivera de D’autre part, il parait qu’il n y a pas de logique dans Brazzaville et repartira au Cameroun, les services la différentiation de ces frais entre un camion qui va de douanes ont introduit des mesures dissuasives à Brazzaville et celui qui s’arrête à Ouesso. consistant en un prélèvement d’un montant de 2.000.000 francs CFA (soit 4000 dollars US) de La fourniture des services de transport le long de chaque camion qui traverse la frontière. On donne au ce corridor a quelques caractéristiques saison- chauffeur un total de 10 jours à partir de la date d’entrée nières liées à la nature et au type de produit à pour revenir et quitter le pays. En cas de non-respect de transporter. Tandis que les produits alimentaires non cette règle, les frais de garantie ne seront pas rembour- périssables peuvent être transportés tout le long de sés au chauffeur. Ceci a été introduit comme mesure l’année, les produits frais (oignon, ail, haricot, maïs, décourageant les personnes qui veulent se débarrasser etc.) sont importés du Cameroun pendant la saison de de leur véhicule une fois arrivées à Brazzaville, auquel culture — février à mars et quelques semaines après. cas cela serait considéré comme une fraude. Il a été En plus, étant donné leur caractéristique périssable, le rapporté quelques cas de camions qui ne reviennent pas temps de voyage doit être le plus court possible pour au Cameroun après qu’ils soient rentrés en République éviter/réduire, les pertes dues au transport. du Congo. Il est dit que ces véhicules ont été vendus et enregistrés localement. Mais de façon réaliste, cette Un camion typique réalise deux à trois voyages par somme d’argent ne peut arrêter une telle pratique quand mois à travers Maboko. Selon les camionneurs, ils réa- on considère le prix de vente des camions lisent des voyages aller-retour à une fréquence moyenne de deux ou pratiquement trois fois par mois pendant les saisons sèches. Leur voyage est souvent déterminé 1.4. Services de logistique et de par : i) les conditions de la route ; ii) le besoin de four- transport nir une bonne maintenance du véhicule (lequel varie selon les mauvaises conditions de la route) ; et iii) la 1.4.1. Le corridor Brazzaville-Douala disponibilité du fret, etc. le nombre des voyages retour est considérablement réduit durant les saisons de pluies À la frontière congolaise, les camions doivent (une fois par mois ou deux fois en deux mois) durant utiliser des bacs pour traverser le fleuve (voir les saisons de pluies. Un total de 4 à 7 jours est requis Photo 1.1). Ces bacs appartiennent aux compagnies pour couvrir le corridor d’un bout à l’autre durant de bois (IFO du côté de Maboko et CIB du côté de les saisons de pluies. Durant les saisons de pluies, ils Ngatongo) qui les utilisent de préférence pour per- passent plus de temps par voyage à cause du délabre- mettre aux camions de passer avec leur bois (n’importe ment et des mauvaises conditions de la route (la route quel camion transportant le bois appartenant à l’une est non goudronnée, causant de fréquentes ruptures). Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 21 PHOTO 1.2 : Bac attendant des camions pour traverser la frontière de la rivière entre le Congo et le Cameroun à travers Maboko Source : Les auteurs. 1.4.2. Le corridor Pointe-Noire-Cabinda personnes interviewées, la sécurité est la principale raison du manque d’intérêt des camionneurs congolais le long Le trafic des marchandises apparait relativement de ce corridor. Ils remarquaient qu’il y a eu des tracas et intense. L’enquête conduite quotidiennement pen- harcèlements constants de la part de la police, l’immigra- dant une période de 21 jours montre qu’environ 12 tion, le conseil local, etc. du côté du corridor angolais. véhicules passent à travers le poste-frontière durant les heures d’ouverture ; pendant certains jours, un Les camionneurs angolais travaillant avec les véhicule chaque 30 minutes. Certains jours peuvent agences congolaises de fret. Ces dernières années, atteindre le pic de 20 véhicules qui passent à travers un nombre croissant de camionneurs angolais faisaient le poste-frontière de Tchamba Nzassi. Plusieurs types leurs affaires en collaboration avec les agences congo- de véhicules fournissent le trafic du fret tel qu’indi- laises de fret pour transporter les marchandises de qué dans le tableau suivant. La majorité du transport Pointe-Noire à Cabinda. En pratique, les camionneurs consiste en des camions avec remorque (46,5 pour /chauffeurs angolais (basés au Cabinda) sont constam- cent) et des camions sans remorque (38,3 pour cent). ment en contact avec les transitaires (basés à Pointe- Noire). Les camionneurs angolais restent au Cabinda jusqu’à ce qu’ils reçoivent une notification (par appel L’industrie de camionnage téléphonique) d’un transitaire pour se rendre jusqu’à L’industrie du camionnage le long du corridor Pointe-Noire en vue de charger les marchandises. Pointe-Noire-Cabinda est lourdement dominée par les camionneurs et les compagnies de camions de L’envoi du fret le long du corridor Pointe-Noire- l’Angola. Jusqu’à une période récente, les camionneurs Cabinda est largement opéré par les compagnies congolais opéraient le long de ce corridor. Cependant, ou opérateurs congolais basés à Pointe-Noire. Ceci dans les années récentes, les chauffeurs et les compa- est simplement dû au fait de la localisation du port de gnies venant de l’Angola dominaient l’activité. Selon les Pointe-Noire, qui donne un avantage comparatif aux 22 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Congolais opérateurs afin d’assurer le suivi des procé- La différence dans le nombre de bateaux qui dures de dédouanement au port. En ce qui concerne embarquent est attribuée à un nombre de facteurs les importateurs angolais, il est beaucoup plus facile incluant : i) l’état des relations entre les deux pays pour eux de mener leurs affaires en collaboration avec voisins, le Congo et la RDC. L’expulsion des Congolais les agences congolaises de fret. sans papier de Kinshasa en septembre 2014 a conduit à une certaine paralysie des activités du port pendant Le manque de parking/aire de repos cause des plusieurs mois ; ii) le manque d’espace portuaire ; congestions et des problèmes de sécurité. Il n’y iii) la déclaration de la procédure de dédouanement a pas d’espace de parking pour les camions venant (le niveau de dynamisme des transitaires, des impor- de Pointe-Noire, en route vers Cabinda ; ils sont tateurs) ; iv) le niveau des eaux du fleuve (effet de stationnés le long des abords de la route (créant climat : saison sèche ou saison de pluie) ; v) l’absence une congestion du trafic tout autour de la zone), d’un remorqueur au port; vi) l’indisponibilité de l’élec- en attendant de finaliser la procédure de dédoua- tricité et de l’équipement de levage de charges. nement. Stationner le long de la route conduit à de multiples problèmes, incluant l’absence de sécurité Le port de Brazzaville manque d’installations d’en- pour les chauffeurs et leurs marchandises, l’hygiène treposage, créant une congestion à l’intérieur aussi et l’assainissement, etc. bien qu’à l’extérieur du port. À cause du manque d’installations d’entreposage, toutes les marchandises non déchargées doivent être transportées aussitôt. Ainsi, Prix et coûts de transport les bateaux doivent attendre leur tour pour décharger Les prix pour transporter les marchandises de les marchandises. En raison du manque d’équipement et Pointe-Noire vers le Cabinda sont librement négo- d’installations d’accostage, il pourrait y avoir des retards ciés. Les prix de transport entre Pointe-Noire et le considérables. La zone de déchargement des marchan- Cabinda varient de 560 000 francs CFA à 720 000 francs dises est très exigüe, causant la congestion et des acci- CFA. Plus couramment, les prix sont négociés entre les dents répétés. Aussi, les moyens de transport sont tous importateurs angolais et les transporteurs du Cabinda. vieux et ils ralentissent le transport des marchandises. 1.4.3. Le corridor Brazzaville – Kinshasa Prix et coûts de transport Le transport d’un container de marchandises de 20 Le nombre de bateaux provenant de la RDC a pieds de Brazzaville à Kinshasa coûte environ 852 légèrement diminué en 2014. Durant le deuxième 550 francs CFA. Ceci inclut doublement les coûts et trimestre de 2013, 53 pour cent des bateaux de mar- frais portuaires de chargement et déchargement des chandises qui ont accostés à Brazzaville provenaient marchandises. Le coût de transport à lui seul, cepen- de la RDC comparées à 48 pour cent dans le deuxième dant, représente 44 pour cent du coût total, soit 375 semestre de 2014. Le nombre maximal de bateaux 700 francs CFA. pouvant être accueillis simultanément dans le port est de six (6). En juillet 2013, le port a enregistré 72 bateaux accostant ; ce nombre a chuté en juin 2014 à 1.5. Intégration régionale 50 bateaux. Par ailleurs, le volume total de marchan- dises transportées a atteint une moyenne de 887,53 Le Congo est membre à la fois de deux importantes tonnes par jour et la moyenne des taux d’occupation communautés économiques sous régionales : la des couchettes était de 95 pour cent Communauté économique et monétaire de l’Afrique Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 23 centrale (CEMAC) et la Communauté économique formation de l’union douanière était une étape importante des Etats de l’Afrique centrale (CEEAC). La CEMAC dans le processus d’intégration, qui a entraîné l’élimina- a été créée en 1994 et comprend six pays dont cinq tion des droits de douane et des quotas entre les Etats sont aussi membres de l’Organisation Mondiale du membres et la création de tarifs extérieurs communs. Commerce (OMC) : Cameroun, Centrafrique, Congo, Cependant, les initiatives ont échoué dans leur tentative Gabon et Tchad ; la Guinée Equatoriale a le statut d’éliminer les droits de douane sur les produits fabriqués d’observateur et avait déposé sa candidature comme dans la région. Bien qu’il y ait eu un certain succès dans membre de l’OMC en 2007. Tous les pays de la l’élimination des droits d’importation, une gamme de CEMAC sont aussi membres de la CEEAC, qui avait barrières non tarifaires et réglementaires continue encore été établie en 1983 mais dont le processus d’intégra- d’augmenter les coûts de transaction et de limiter le com- tion a tardé à décoller. merce intra-régional. Le commerce entre les membres de la CEMAC est encore entravé par des normes et des pro- L’intégration sous-régionale à travers le réseau rou- cédures différentes. Actuellement, le corridor de transport tier est l’un des piliers forts et cibles de la politique régional est largement dominé par deux corridors routiers du gouvernement, pour deux raisons principales : et rail / route qui relient le port de Douala à la RCA et i) le besoin d’une position politique au niveau sous-ré- au Tchad. Ceci est le seul couloir régional relativement gional étant donné que le Congo paraît être à la jonction mieux bâti qui dessert les deux pays enclavés. de plusieurs voies de transit ; ii) l’existence des res- sources financières (revenu provenant des exportations La mise en œuvre du programme économique du pétrole et du bois) spécifiquement affecté au projet régional (PER) visait à faire de la sous-région un d’intégration sous-régionaux (PNT 2004). Sa position espace économique intégré émergent d’ici à 2025, géographique donne au Congo des avantages compara- est la clé pour le développement à long terme de la tifs importants, comme il relie les régions occidentales région (voir encadré 1.3). Pendant la première phase et méridionales de l’Afrique, le Congo est au centre des de cinq ans de ce programme (2011–2015), l’objectif régions de la CEMAC et de la CEEAC. est de créer un environnement compétitif pour attirer les investissements étrangers. Entre autres choses, ce La déclaration de politique du secteur de trans- qui implique la mise en place effective d’un marché port (DPST) de 1998 fait état d’un réseau routier commun et l’application des dispositions communau- supposé être « indicativement prioritaire », long taires relatives à la libre circulation des personnes. Un de 6 551 km, sur la base des critères suivants : plan opérationnel a été approuvé par le Conseil des i) voie de transit (1 918 km, équivalent à 29,3 pour Ministres en décembre 2011. Sa mise en œuvre devrait cent) ; ii) la protection des investissements existants permettre à la sous-région d’atteindre un taux à deux (601 km de routes bitumées) ; iii) désenclavement des chiffres de croissance réelle en 2015, mais le finance- zones éloignées et cohérence du système de transport ment nécessaire, estimé à plus de 3 000 milliards de (2 854 km équivalent à 43,6 pour cent) ; iv) maintien francs CFA, n’a pas encore été réuni. des échanges sous-régionaux (1 175 km équivalent à 17,9 pour cent). Dans le plan national des transports (PNT), la priorité du réseau doit être intégrée dans un 1.5.1. Infrastructures de transport et réseau structuré afin de définir une planification qui services logistiques inclut les catégories des routes. Le sous-développement des infrastructures de trans- Les initiatives d’intégration régionale dans la CEMAC port est un obstacle majeur à l’efficacité des corridors ont jusqu’ici donné des résultats médiocres. La régionaux. La région de la CEMAC / CEEAC se 24 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Encadré 1.3 : Programme économique régional de la CEMAC (PER 2009–2025) Lancé en 2009, le PER est conçu pour tirer parti des ressources et du potentiel de la sous-région, en vue de la transformer en une zone économique émergente. À cette fin, cinq moteurs de croissance ont été identifiés, à savoir : l’énergie, l’agriculture et l’agro-industrie, la sylviculture, l’élevage et la pêche, les mines et la métallurgie. Les activités qui seront réalisées au cours de la phase initiale 2011–2015 ont été regroupées dans les trois catégories suivantes: • Gouvernance et stabilité macroéconomique : cela implique un renforcement de la gouvernance économique, l’introduction de réformes fiscales, et l’amélioration de la surveillance multilatérale. La Communauté régionale a également l’intention de réformer la passation des marchés du Gouvernement, améliorer la transparence et la gouvernance dans le secteur des matières premières et les industries extractives, et d’harmoniser les cadres législatifs et réglementaires pour les finances publiques, en vue de la réforme du système fiscal. • Facilitation du marché commun et du commerce : au niveau du marché commun, la Communauté a l’intention d’activer les dispositions légales existantes relatives à la liberté de mouvement, l’approbation des régimes préférentiels, et le droit d’établissement. La facilitation du commerce implique l’interconnexion des administrations douanières, la mise en œuvre efficace d’un régime de transit communautaire, et le renforcement des mesures de facilitation aux frontières et le long des corridors routiers. • Intégration des infrastructures physiques : l’objectif est de créer les liaisons routières prioritaires, d’ouvrir les pays sans littoral, et de connecter toutes les capitales avec des routes bitumées. Lorsque les infrastructures de l’énergie sont concernées, l’objectif est d’interconnecter les réseaux d’électricité et de construire des barrages hydroélectriques. En ce qui concerne les infrastructures des télécommunications, les objectifs ne sont pas seulement d’harmoniser les cadres législatif et réglementaire, mais aussi d’interconnecter les réseaux et développer le réseau de fibre optique. Le développement des infrastructures rurales et des autorités locales en infrastructures (routes de desserte, l’électrification, pistes de bétail et de marchés, etc.) entre également dans cette catégorie. Les infrastructures économiques pour soutenir les piliers de la croissance : un plan de développement stratégique sera établi pour chaque pilier de la croissance pour renforcer les infrastructures économiques et des services de soutien à ces piliers. Les politiques régionales communes dans les domaines de l’électricité, les transports, les télécommunications et les nouvelles technologies de l’information et de la communication seront également établies. Les besoins de financement pour cette phase initiale du programme sont estimés à environ 20 000 milliards de francs CFA. Plus de la moitié de ce financement (56 pour cent) est attendue, devant être fournie par le secteur privé, 37,5 pour cent doivent provenir de ressources concessionnelles, et 6,5 pour cent des ressources d’affectation. Pour mobiliser ce financement, la CEMAC a adopté une stratégie qui commence par la mobilisation des ressources du compte d’affectation pour réaliser des études et des programmes initiaux. Cela devrait permettre par la suite d’attirer des capitaux privés. La taxe communautaire d’intégration semble être la seule source de financement au niveau de la CEMAC ; il n’est même pas capable de couvrir les coûts de fonctionnement de la Commission. Cependant, les ressources concessionnelles nécessaires ne devraient pas provenir entièrement des partenaires au développement. Une solution proposée dans le PER est de créer un fonds alimenté par une charge de 3 $ US le baril sur le pétrole exporté (Fonds Emergence de la CEMAC). Ce fonds pourrait contribuer au co-financement des projets ou à l’acquisition de participations dans les entreprises. Source : CEMAC (2009). caractérise par des réseaux d’infrastructures routières performance sur cet indicateur en Afrique. De même, et ferroviaires faibles, et cela s’ajoute au coût des en termes de réseau de chemin de fer, la CEMAC se biens et à la lenteur des transports dans la région. Les classe en dessous de toutes les régions du monde. infrastructures de la CEMAC se classent en dessous L’écart entre la CEMAC et le meilleur exemple de la des autres régions d’Afrique et du monde en général région Afrique (le leader régional) sur les deux indi- (Figure 1.2). La densité des routes revêtues de 5,1 km cateurs est grand, ce qui indique que la CEMAC doit sur 100 km2, est à peine une fraction de celle de la faire des efforts considérables pour rattraper les autres CEDEAO, qui est la plus proche région ayant une faible régions d’Afrique, sans parler du reste du monde. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 25 FIGURE 1.2 : Comparaison de la CEMAC avec d’autres communautés économiques en Afrique et la moyenne des pays à revenus faible et moyen Densité de route goudronnée Densité de ligne de rail (km de route par 100 km2 de surface de terre) (km de rail par 1000 km2 de surface de terre) Pays revenu intermédiare 42,7 Pays a revenus faibles et moyens 7,7 de la tranche inférieure Pays du COMESA 27,0 Pays de la SADC 6,2 Pays a revenus faibles et moyens 25,9 Pays du COMESA 5,6 Pays de la SADC 24,6 Pays revenu intermédiare 4,8 de la tranche inférieure Afrique Subsaharienne 18,7 Afrique Subsaharienne 4,4 Pays de la CEDEAO 18,0 Pays de la CEDEAO 3,4 Pays de la CEMAC 5,1 Pays de la CEMAC 2,5 Source : Calculs des auteurs, basés sur les données des Indicateurs de Développement dans le Monde, 2014. Les transports de surface (routier et ferroviaire) de Dans les pays enclavés comme le Tchad et la Guinée marchandises en Afrique centrale sont généralement équatoriale, cet écart est encore plus marqué : les coûts beaucoup plus lents et plus coûteux que dans les de transport peuvent atteindre des niveaux aussi éle- autres régions d’Afrique et d’ailleurs dans le monde en vés que 75 pour cent de la valeur des exportations. développement. Selon l’étude faite par Teravaninthorn Ce sont les facteurs qui font que certains de ces pays et Raballand (2009), les coûts de transport routier et soient les plus chers dans le monde — le Tchad est, les prix de la traversée de l’Afrique centrale s’élèvent à par exemple, le deuxième endroit le plus cher dans le environ 0,12 dollar US par tonne-km, bien au-dessus monde en termes de coûts de la vie. de la référence mondiale des coûts se situant entre 0,01 et 0,04 dollar US/tonne-km. Les mouvements de fret Comparés à d’autres régions du monde, les coûts étaient étonnamment lents lorsque tous les retards du commerce intra- régional dans la région de la ont été pleinement pris en compte. Avec une vitesse CEMAC, en particulier en RCA, au Tchad et au effective de six (6) kilomètres par heure (km/h), ils se Congo, sont alarmants. Le coût moyen d’exportation déplacent à peine plus vite qu’un cheval. outre-mer d’un container d’un pays de la CEMAC est environ 1,9 million de francs CFA (3 452,33 dollars Les mauvais services logistiques sont parmi les US), tandis qu’en Asie du Sud, par exemple, il est principaux facteurs qui entravent le commerce estimé à moins de la moitié de ce montant, soit 873 entre le Congo et ses pays voisins. Dans la région 704 francs CFA (US 1511,6 dollars US). Il est, cepen- de la CEMAC, les coûts de transport et de fret sont dant, important de noter que la RCA, le Tchad et le parmi les plus élevés au monde, avec des dépenses de Congo sont les trois pays ayant les coûts les plus élevés logistique de fret à plus de 50 pour cent de plus par du commerce dans la région. Par exemple, l’exporta- kilomètre qu’en Europe ou aux États-Unis d’Amérique. tion à partir du Tchad (3,8 millions de francs CFA Ce surcoût est causé par un ‘fossé logistique’ : un ou 6615 dollars US) coûte environ cinq fois plus que manque d’infrastructures, de technologie et de l’ex- le coût des exportations à partir du Cameroun (797 pertise qui affecte tout, des réseaux routiers aux sys- 062 francs CFA 1379 dollars US) ou de la Guinée tèmes de paiement et des installations d’entreposage. équatoriale (803 420 francs CFA ou 1 390 dollars 26 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux TABLEAU 1.4 : Les performances de transport dans les corridors en Afrique Route en bon état Densité commerciale (en Vitesse implicite Corridor Longueur (km) (en pourcentage) millions de francs CFA par km) *(km/h) Central 3280 49 2427 6,1 Occidental 2050 72 4739 6,0 Oriental 2845 82 3297 8,1 Méridional 5000 100 16126 11,6 Source : Teravaninthorn et Raballand 2009. Note: * La Vitesse implicite est la distance totale divisée par le temps total pris pour voyager, y compris le temps d’attente passé dans les ports, les passages de la frontière et d’autres arrêts. US). Cette énorme disparité pourrait être réduite si le tableau 1.4), une proportion nettement inférieure ces pays s’étaient engagés à améliorer la facilitation aux autres régions d’Afrique, et en conséquence, du commerce régional. la densité commerciale est la plus petite. La vitesse implicite de fret (où les arrêts et les retards sont pris en Les corridors de transport en Afrique centrale compte) s’élève à seulement 6,1 kilomètres par heure. obtiennent des résultats nettement plus désastreux Par exemple, les prix de transport sur la route Douala que toutes les autres régions en Afrique. La moitié à N’Djamena sont trois fois plus élevés qu’au Brésil, et des routes régionales à peine sont en bon état (voir près de deux fois plus que le coût du déplacement de TABLEAU 1.5 : Principaux indicateurs de facilitation du commerce par région Nombre de Nombre de Coût pour exporter Nombre de Nombre de Coût pour importer Documents jours pour (en milliers de francs documents jours pour (en milliers par Region pour exporter exporter cfa par container) pour importer importer container) CEMAC 8,7 40,2 1995,43 10,5 49,7 2708,10 SADC 7,3 31,2 1072,94 8,4 38,0 1313,97 COMESA 7,2 32,4 1107,04 8,2 38,3 1420,44 CEDEAO 7,6 27,6 883,24 8,1 31,6 1092,94 Moyen-Orient et Afrique du 6,4 20,4 606,26 7,5 24,2 710,54 Nord $VLHGHOō(VWHW3DFLƓTXH 6,4 22,7 514,30 6,9 24,1 540,26 Asie du Sud 8,5 32,3 873,70 9,0 32,5 1008,32 Amérique latine 7,1 19 757,53 7,5 22,0 832,96 Europe de l’Est & Asie 6,4 26,7 954,68 7,6 28,1 1420,44 centrale Europe 4,5 11,5 592,62 5,3 12,1 628,0 OCDE 4,4 10,9 611,93 4,9 11,4 639,44 Source : Les calculs des auteurs à partir des données du Doing Business, 2015. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 27 Lusaka à Durban. Compte tenu de ces informations, prélevés par les douanes, la police, la gendarmerie il n’est pas surprenant qu’il y ait une faible densité de et d’autres organismes vont de 8 à 16 dollars US par commerce en Afrique centrale. 100 kilomètres (soit plus 150 000 francs CFA ou 300 dollars US en moyenne pour un voyage). Le corridor Les temps de transit sont également élevés dans la Brazzaville-Douala a le plus grand nombre de postes CEMAC. Le voyage de 1890 kilomètres de Brazzaville de contrôle et les plus hauts niveaux de corruption, en à Douala prend jusqu’à 160 heures — près de sept particulier du côté camerounais du corridor. jours — en saison sèche, et bien plus en saison des pluies, lorsque les conditions de routes se dété- En outre, le nombre élevé de postes de contrôle riorent. Les camions doivent s’arrêter à deux postes crée des retards et augmente les coûts de transac- frontières et sont susceptibles de rencontrer 61 barrages tion. La lente vitesse effective du fret dans la CEMAC routiers (21 au Congo et 40 au Cameroun), qui com- peut être expliquée en partie par les nombreux bar- portent chacun des retards et des coûts, ainsi que poten- rages routiers, les retards administratifs longs dans les tiellement le risque d’endommager les marchandises ports, les postes de contrôle et les passages frontaliers. en transit. En revanche, un camion sur une distance En raison du nombre élevé de postes de contrôle, un similaire en Europe — en empruntant, disons, Lisbonne lot de marchandises voyageant le long des couloirs (Portugal) à Genève (Suisse) — serait en mesure de finir Brazzaville-Douala et Pointe-Noire-Cabinda devra le voyage en moins d’une journée. s’attendre à des retards, allant de 15 à 30 minutes aux 100 kilomètres, ce qui équivaut à environ sept heures par voyage en moyenne. Ces retards sont 1.5.2. Cadre institutionnel et règlementaire dus en grande partie par la lenteur des vérifications des marchandises et des véhicules par les différentes Le manque de procédures douanières harmonisées administrations qui sont stationnées le long des cor- et standardisées contribue aux retards de transit ridors et des postes frontaliers. Le nombre de postes et augmente les coûts. La multiplicité des agences et de contrôle et le montant des pots de vin prélevés le manque de coordination entre les organismes dans le long de ces couloirs sont très élevés, même selon les pays voisins ajoutent davantage de bureaucratie et les pratiques africaines. Par exemple, le corridor d’imprévisibilités au processus. L’incertitude dans le Ouagadougou-Bamako détient le record des pots de processus crée des circonstances imprévisibles et des vin les plus élevés de la région Afrique de l’Ouest, retards, augmente les coûts de transaction et affecte avec environ 4 000 francs CFA (8 dollars US) versés même la compétitivité. Les circonstances imprévisibles en pots de vin pour 100 kilomètres, soit environ 50 typiques de la région comprennent des exigences de pour cent de moins que le montant des pots de vin documentation contradictoires multiples et, dans cer- prélevés le long du corridor Brazzaville-Douala. tains cas, il y a de longues procédures d’inspection par les agences, qui comprennent les douanes, l’immigra- tion, les services de santé et les mesures sanitaires, la 1.6. Défis police et d’autres autorités. Selon les données de l’enquête, les facteurs contri- En conséquence, les paiements non officiels sont buant autant à la perte de revenu le long de la route souvent une exigence implicite pour résoudre de incluent ce qui suit : tels obstacles. Selon l’enquête, il y a environ 3,2 postes de contrôle sur 100 kilomètres, le long de tous i. Trop de postes de contrôle le long des corridors. les corridors commerciaux. En outre, les pots de vin Le temps passé sur la vérification de la circulation 28 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux varie de quelques minutes à des heures, selon les véhicules s’embourbent à cause du mauvais état de cas mais il est similaire à travers tous les corridors. la route, augmentant ainsi leur temps de voyage Le nombre élevé des postes de contrôle a conduit et son coût. Pointe-Noire-Cabinda est un couloir les transporteurs à se mêler au paiement infor- relativement bon, mais il y a certains signes de mel pour éviter des retards. Par exemple, le long détérioration et le besoin d’entretien. du corridor Brazzaville-Douala, il y a plus de 30 iv. Le manque de coordination entre les agences postes de contrôle, lesquels apparemment causent ou administrations de l’Etat. Il y a de différentes de nombreux retards et un coût inutile. Selon les agences qui opèrent le long des corridors et la camionneurs, le temps cumulatif passé au point caractéristique commune est le manque de coor- de contrôle varie de 3 heures le long du corridor dination et l’échange d’information entre elles. Pointe-Noire-Cabinda a environ 6 heures le long Une agence comprend clairement les procédures du corridor Brazzaville-Douala. Quand la procé- ou les règles des autres. dure de dédouanement de la frontière est ajoutée v. Le manque de disponibilité de l’information à à ceci, le temps passé au final est considérable. A propos des règles et procédures de dédouane- contrario des camionneurs avec des marchandises ment normal. Il n’y a pas d’informations crédibles non périssables, des chauffeurs avec des marchan- pour les commerçants, pour vérifier les bonnes dises périssables sont communément prêts à payer règles et procédures de dédouanement et si les n’importe quel prix pour éviter/limiter que leurs marchandises sont en transit ou proviennent du produits ne périssent à cause des retards prolongés. Congo. Ce qui conduit communément aux pour- Durant les trois dernières années passées, de tels boires et aux autres formes de corruption. paiements informels ont augmenté de 10 000 à 25 vi. Le programme d’heures de travail limitées 000 francs CFA (20 à 50 dollars US) ; des services de douane. Etant donné que les ii. Traverser la réserve naturelle. Il y a une réserve administrations frontalières ont des heures d’ou- naturelle qui inclut un territoire partagé par trois verture et de fermeture bien fixées, les camions différents pays (RCA, Cameroun et le Congo) et qui arrivent après l’heure de fermeture doivent appelé comme tri national de la Sangha (entre PK attendre jusqu’au jour suivant. 27 et Mambele). Il est interdit de traverser cette section du corridor entre 17h et 18h comme une mesure protective pour limiter les décès accidentels 1.7. Mise en œuvre de la réforme et les d’animaux de la réserve. Tous les véhicules doivent prochaines étapes s’arrêter et passer presque douze heures de temps de voyage additionnel. Alternativement, les chauffeurs Le plan d’action pour promouvoir l’industrie du peuvent aller contourner à travers Ngouilili mais camionnage en République du Congo avec un additionnel de 23 km et pire état de route ; Ce rapport n’aborde pas toutes les questions liées au iii. L’état physique des routes. Ceci est particuliè- secteur du transport sur les trois corridors de com- rement le cas du corridor Brazzaville-Douala qui merce. Cependant, il tente d’aborder certaines ques- a une large section non goudronnée de plus que tions clés afin d’améliorer la performance globale du 300 km de long. Les camionneurs ont décrit cette corridor qui pourrait conduire à une meilleure cir- section de la route comme un cauchemar, vu les culation des personnes et des marchandises et de là conditions difficiles auxquelles ils font face lors- élever la compétitivité du pays. Pour créer un meilleur qu’ils conduisent à travers cette route. Par ailleurs, environnement d’affaires et convivial, chaque admi- vu l’état délabré de la route, conduire pendant les nistration de l’Etat intervenant le long de ces corridors saisons des pluies est quasiment impossible, les devrait jouer son rôle vers ces efforts. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 29 Le plan d’action proposé cible les différentes parties pour créer un environnement favorable au commerce. prenantes et les services de l’industrie du camionnage En tant qu’accord bilatéral, un tel cadre devrait être avec des connexions impliquant les pays voisins qui centré sur les sujets généraux et spécifiques régissant sont en amont ou en aval du corridor (voir annexe 1 le transport des frets le long de ces corridors comme pour la matrice du plan d’action détaillé). c’est le cas dans les relations commerciales entre les pays de la région de la CEMAC/CEEAC. Le but de ceci est de renforcer et de booster le commerce entre ces Concevoir un plan de collaboration entre le pays et aussi de promouvoir l’intégration régionale Congo et les pays le long du corridor (voir l’annexe A1.2 pour un exemple de collaboration Les échanges commerciaux entre le Congo et ses trois douanière dans la CEDEAO). pays voisins (La RDC, le Cameroun et l’Angola) le long des corridors devraient être développés dans Un document bilatéral de convention a été rédigé un cadre plus structuré, dans un accord consensuel et est sous la révision des gouvernements du Encadré 1.4 : Le Cameroun – le Tchad et le Cameroun – La convention bilatérale RCA À cause de la bonne volonté politique des Etats de l’Afrique centrale, la matérialisation et la légalisation des corridors de transit avaient conduit à la signature des deux conventions à savoir : i) la convention de transport routier entre le Cameroun et le Tchad (signé le 13 avril 1999) et ; ii) la convention de transport routier entre le Cameroun et la République Centrafricaine (signé le 22 décembre 1999). Les deux conventions référent à la convention du 8 juillet 196 du CNUCED tenue sur le commerce de transit des Etats qui n’ont pas de côte aussi bien que sur les Lois de l’UDEAC adoptant : la Convention régularisant le transport terrestre en UDEAC (le 19 décembre 1984) et ; ii) la Convention Inter-état sur le transport routier de frets variés (le 5 juillet 1996). Elles visent à favoriser ‘les transports terrestres’ (la RCA) et ‘les transports routiers’ (le Tchad) entre les deux pays aussi bien que le transit à travers leur territoire. Ces deux Conventions sur le transport routier pour le transit du fret (le transbordement n’est pas autorisé) visent à : • Offrir aux pays de la région dépourvus de côtes l’accès à la mer (la RCA et le Tchad) ; • Définir les itinéraires du transport du fret en transit : la sélection des ‘voies routières légales à utiliser par le fret de transit’ comportent des moyens unimodaux et multimodaux (chemin de fer/route) ; • Officialiser les ratios de l’application du fret partant de Douala (port) entre les transporteurs camerounais et ceux des pays dépourvus de côtes selon les bases suivantes :  Avec le Tchad : 65 pourcent permis aux transporteurs tchadiens et 35 pourcent pour les Camerounais  Introduire un disque de taxe spécial (ticket d’autorisation) appliqué aux véhicules de transport international et une conduite internationale en sécurité (sauf conduit) en plus de la lettre de véhicule obligatoire chaque fois que le véhicule de transit voyage ; • Définir l’unique point de contrôle qui réunira tous les services et administrations chargés de contrôler/inspecter la procédure de transit le long des itinéraires. Ces postes de contrôle avaient pour objectif de réduire le nombre d’arrêts. De plus, ces accords énoncent les mesures suivantes : • Les bureaux réceptifs et nationaux de gestion de fret (BGFT, BARC et BNF) devraient être responsables du ratio de la distribution de fret, chargés de délivrer des lettres de véhicule et de gérer n’importe quel instrument de facilitation de transport ; • Accord pour un échange régulier des données en mouvement pour le transport routier international et leur distribution entre les transporteurs ; • Une commission mixte, permanente et technique sur le transport chargée d’écrire un statut sur la feuille de balance de relations de transport entre les deux pays et de résoudre les problèmes/difficultés existant lors de l’exécution de la convention. Source : Les auteurs. 30 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Cameroun et du Congo. La signature d’un tel cadre Fournir un soutien structuré aux différents entre les deux pays contribuera certainement à régu- acteurs impliqués dans les affaires du transport lariser les pratiques réelles (éliminer/dénoncer les Un secteur bien organisé pourrait rehausser l’effica- faux, approuvant les vrais, donner des conseils sur les cité de la facilitation du commerce dans le pays. Ceci nouvelles) et servir de base de renforcement à ceux concernait : les expéditeurs de fret, les transporteurs qui sont chargés de la gestion du couloir. Les deux et les chauffeurs. Certains expéditeurs de fret sont parties devraient accélérer et finaliser la procédure de regroupés comme des sous-sections des syndicats la signature du document ébauché. des employés, dont l’adhésion a encore besoin d’être développée et agrandie. Contrairement au cas entre le Congo et le Cameroun, jusqu’à ce jour, il n’y a eu aucune ini- En soutenant la création des associations des acteurs tiative entre le Congo et l’Angola. Bien que le couloir et auxiliaires de transport bien structurées et qui fonc- commercial Pointe-Noire-Cabinda est opérationnel tionnent bien, l’industrie congolaise du camionnage depuis plus longtemps que le couloir Brazzaville- sera capable de relever les défis qui pourraient surgir Douala ; il est malheureux de voir que les deux gouver- à n’importe quel niveau, y compris dans les relations nements n’aient pris aucune initiative pour traiter de de travail avec les pays partenaires. Ceci donnera aussi cette question. Un tel accord contribuerait à résoudre l’opportunité au gouvernement de mieux réaliser et quelques-uns des embouteillages et des problèmes renforcer la régularisation concernant la provision du rencontrés dans ce corridor (adhésion aux deux dif- service de transport. férentes communautés économiques régionales, etc.). Assurer un commerce soutenu et des Restreindre tous les facteurs contribuant à la infrastructures logistiques corruption Le Congo a besoin d’établir un monitoring de rou- Le gouvernement devrait prendre une action pour s’at- tine et un programme d’entretien de ses routes. taquer aux activités de corruption qui surgissent prin- Un grand effort est en train d’être fait par le pays avec cipalement à cause du mauvais mécanisme de contrôle ses partenaires pour assurer une meilleure intégration des biens transportés à travers les trois corridors. En régionale à travers les infrastructures routières nouvel- outre, plus d’efforts devraient être fournis pour former lement bâties et réhabilitées. Toutefois, pour soutenir le personnel à mieux comprendre sa responsabilité. le rôle important des routes, le pays a besoin d’établir Le gouvernement devrait agir pour changer l’attitude un monitoring de routine et un programme de main- du personnel impliqué dans le commerce régional. En tenance de ces routes. Un système d’entretien des fait, une série d’irrégularités qui ont été observées le infrastructures routières qui fonctionnent bien contri- long de ces corridors concerne l’attitude de recherche buera inévitablement à augmenter le cycle de vie de l’in- de rente des agents publics aux postes de contrôle. frastructure nouvellement bâtie. En prenant en compte Tout ceci contribue à une augmentation plus élevée ce nouveau réseau de routes, le portfolio d’entretien des des coûts de l’importation, d’où l’influence des prix routes du pays est une responsabilité non négligeable des denrées sur le marché. Le pays est en train de faire que le pays devrait mettre en place. Le système d’entre- de gros efforts pour briser les barrières physiques de tien actuel a montré qu’il manque d’efficacité dans son l’intégration nationale et régionale. Tous ces efforts opération. Un système d’entretien approprié et durable ne devraient pas être submergés par les efforts non qui est convenable à tous les changements en réseau physiques qui entraveront la croissance économique routier devrait être pensé et conçu à la première étape du pays. du processus de la construction de la route. Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 31 Le Congo devrait construire des infrastructures bilatérales, mais aussi contribuera à soutenir l’industrie additionnelles et logistiques aux postes frontières et du transport national de camionnage en jouant tous le long des couloirs tels que les entrepôts, bureaux, ses rôles de soutien. La création de cette structure en le parking et les lieux de repos. La construction des cas de bon fonctionnement contribuera à joindre le infrastructures routières est la première étape du déve- ravitaillement et la demande de fret, et réduira le coût loppement des infrastructures de commerce dans le des intermédiaires. Ce bureau de gestion du fret servira pays, dès lors qu’elles aident à connecter les centres de aussi de centre d’observation pour toutes les activités marché avec le portail du port. D’autres infrastructures du camionnage sur tous les corridors du pays. Un tel logistiques sont exigées pour assurer un meilleur fonc- rôle sera d’une grande aide pour planifier les objectifs tionnement de la composante infrastructurelle de tout comme un organe de prise de décision fournissant le système commercial à mettre en place. Ceci englobe des justifications et des preuves. Ce bureau devrait l’infrastructure aux postes frontière et le long des cor- être réalisé et dirigé par des acteurs privés impliqués ridors construits. Aux postes frontière, les choses sui- dans le transport du fret. Il est, cependant, important vantes devraient être fournies comme plateformes : les de garder à l’esprit que si ces bureaux ne sont pas cor- entrepôts, le parking et lieux de repos (y compris les rectement conçus pour répondre à leurs objectifs, il y infrastructures sanitaires), des bureaux bien équipés, a un risque qu’ils pourraient encourager la recherche etc. Le long des corridors, les parkings et les lieux de des activités rentes. repos sont les infrastructures les plus exigées dont les conducteurs des camions ont besoin. Moderniser le système de suivi des Le Congo devrait envisager de renforcer son marchandises dans le pays réseau routier secondaire. Un meilleur réseau Le Congo devrait installer un système de suivi des secondaire connecté à l’épine dorsale routière (les marchandises qui fonctionne bien dans le pays. Il routes nationales) est un facteur clé pour s’assurer y a deux raisons principales en faveur de l’installation que les produits locaux sont facilement évacués vers d’un système de suivi des marchandises qui fonc- les centres de consommation comme Brazzaville et tionne bien dans le pays : (i) l’utilisation du personnel Pointe-Noire, même à ceux qui sont hors du pays. de douane pour convoyer le fret vers la frontière du Les échanges commerciaux du pays sont dominés pays avec le Cabinda ; (ii) et l’acompte (2 000 000 par une énorme quantité d’importation, alors que francs CFA ou 4.000 dollars US par camion) retenu beaucoup de produits ayant des avantages com- par les services de douane à Ouesso comme garantie paratifs sont produits dans le pays mais sans route pour s’assurer que le camion sera de retour et quit- adéquate, ils sont absents dans les centres de marché. tera le pays par la route par laquelle il est entré. Le Un réseau routier interne amélioré et bien maintenu système de convoi actuel exige la présence physique contribuera à cela. du personnel de douane (ce qui n’est pas toujours facile vu le volume de leur travail) dans les corridors. En attendant, la somme d’argent qui est demandée Créer un bureau de gestion de fret bien défini aux conducteurs de camion est assez considérable En rapport avec la définition du cadre règlementaire et constitue un sujet de démotivation pour ceux qui qui soutient les activités commerciales du pays avec veulent éviter de s’engager dans la corruption et qui ses partenaires, la création du bureau de gestion du veulent faire des affaires dans les règles. fret est indispensable. Le bureau de gestion du fret proposé sera tout d’abord l’agence directrice réalisant et L’introduction du GPS pour localiser tous renforçant les orientations fournies par les conventions les camions voyageant le long des corridors 32 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux contribuera à avoir une meilleure gestion du territoire du Port reflètent ces ambitions d’une manière transport par camion d’une manière durable. Un interne. Il est indispensable que les services de douane appareil GPS devrait être installé sur les camions pour se conforment eux-mêmes aux exigences d’émergence les suivre afin de s’assurer qu’ils retourneront à leur qui sont dictées par les autorités du Port. point de départ. Cependant, l’adoption et la réalisa- tion d’un tel système de suivi ne devrait pas constituer un nouveau fardeau qui réduira la performance de la Développer un système global de gestion des facilitation du commerce. Etant donné que la CEMAC données de transport a déjà décidé d’introduire ce système de suivi par GPS Ce rapport recommande que le système global dans la région, c’est clairement la voie à suivre pour de gestion de données de transport soit établi. le Congo. Là encore, un tel système serait susceptible L’intervention a créé une base de données complète sur de corruption que s’il n’est correctement développé et les activités de commerce et la nature de la facilitation géré afin d’atteindre ses objectifs. des échanges entre les trois corridors commerciaux. Cette base de données est constituée d’informations sur le type de marchandises, les véhicules, l’origine, Augmenter le nombre de sessions d’information la destination, la capacité, etc. Il est suggéré que le et de sensibilisation/campagnes Gouvernement élargisse cette base de données en la Les droits et devoirs doivent être connus de toutes densifiant, tout en restant utilisable, comme bases de les parties prenantes, principalement les camion- données sur le commerce. Les autorités ont besoin de neurs et les affréteurs. Des sessions d’information, maintenir, d’élargir cette base de données et d’établir de sensibilisation et de communication devraient une base de données de transport plus complète. Pour être organisées en utilisant des outils appropriés et cela, l’intervention recommande que les lignes direc- en ciblant tous les acteurs concernés. L’objectif sera trices élaborées par la politique de transport en Afrique de contribuer à former des acteurs professionnels qui sub-saharienne (SSATP) soient adoptées joueront leur rôle comme attendu, et augmenter alors la performance globale de l’industrie du transport de fret. Initier les corridors économiques régionaux Le Congo devrait envisager de lancer les corridors Auditer la performance des services de douane économiques régionaux au sein de la CEMAC. Le Congo devrait faire une évaluation de ses ser- Compte tenu de la faible connectivité des infrastruc- vices de douanes actuels en mettant un accent tures et le manque de synchronisation des procédures sur les potentielles pertes rencontrées dues à leur douanières dans toute la région, la création de cor- inefficacité. Le système de services de douane actuel ridors économiques régionaux pourraient améliorer ne peut pas aider à améliorer la performance de la l’état de la facilitation du commerce. L’approche des facilitation de commerce dans le pays. Ceci est dû en corridors économiques pourrait être un instrument général à leurs heures de travail. On n’a pas encore viable pour améliorer les routes de transport régional, évalué l’importance des pertes dues à cet état de fait. non seulement comme un moyen de transport de biens Par exemple, l’ambition des autorités du port de et services ou comme une passerelle pour les pays Pointe-Noire est d’être le port leader dans la région enclavés de la région, mais aussi comme un outil pour vu leurs avantages comparatifs en étant un port en stimuler le développement socio-économique dans les eau profonde et de transbordement. Elle ne sera réa- zones le long du corridor. Les corridors économiques lisée que si tous les services et toutes les administra- accomplissent cela en créant l’industrie et installations tions impliqués dans les services de livraison dans le sociales, en collaboration avec les infrastructures de Evaluation de l’industrie du transport et de la logistique des principaux corridors du commerce du Congo 33 Encadré 1.5 : Exemple – L’impact du corridor économique entre le Cambodge et la République démocratique et populaire de LAOS Le couloir économique Est-Ouest est un programme de développement économique qui a été lancé pour promouvoir le développement et l’intégration de quatre pays d’Asie du Sud, à savoir : le Myanmar, la Thaïlande, le Laos et le Vietnam. Le concept a été convenu en 1998 lors de la Conférence ministérielle de la région du Grand Mékong, organisé à Manille, aux Philippines. Ce corridor est devenu opérationnel le 12 décembre 2006. « Une étude d’impact du Corridor économique du Sud (CES) sur le Cambodge menée par l’Institut du Mékong a trouvé une augmentation des niveaux de vie de ceux qui vivent le long du corridor. L’étude a indiqué un meilleur accès aux soins de santé, à l’éducation, et aux marchés ainsi que le développement d’installations de services publics supplémentaires. Il a également signalé une amélioration des routes commerciales et la réduction des coûts commerciaux aux postes frontaliers ». Bien que la contribution du Cambodge au commerce sous-régional a été faible (1,8 pour cent), la CES devrait générer des possibilités d’accroître les exportations du Cambodge à d’autres pays de la région du Grand Mékong, subordonnée à des investissements du Cambodge et à la résolution d’autres goulots d’étranglement. Le développement du corridor économique Est-Ouest (CEEO) a également donné à la province de Savannakhet en République démocratique populaire du Laos une meilleure connectivité et intégration régionale. Il réduit les temps de déplacement, dans certains cas, de douze à trois heures, et réduit le coût de transport, accroissant la compétitivité. Le secteur des transports a augmenté, avec le nombre de bus en croissance de 600 en 2000 à 1 600 en 2005, tandis que le nombre des opérateurs de transport a doublé sur la même période. Les municipalités et les activités économiques ont également augmenté, et de nouvelles maisons en béton, des marchés, des chambres d’hôtes, des restaurants, des stations-service, des ateliers de réparation des automobiles, et d’autres micro-entreprises ont émergé. Sources : BAD (2013), Phyrum, Sothy, et Horn (2007) et Luanglatbandith (2007). transport. En conséquence, ils développent des zones dédouanement à la frontière qui a été proposé avec le rurales et frontalières, créent des emplois, et amé- pont permettrait de réduire les coûts de transaction. liorent les revenus des groupes à faible revenu. Les En outre, l’avantage économique de la construction frontières politiques ne sont donc plus les frontières de ce pont l’emporte sur les risques socio-politiques économiques. En bref, l’approche des corridors éco- ou autres préoccupations des deux pays. Le pont nomiques transforme les corridors de transport en des facilitera un meilleur transport des biens et des per- moteurs de développement socio-économique (voir sonnes, qui à son tour renforcerait les échanges entre encadré 1.5 pour un exemple des avantages écono- les deux pays. Outre son impact sur la croissance et miques des corridors économiques). le développement du commerce grâce à une plus grande intégration, cette infrastructure transfron- Enfin, ce rapport recommande que le gouverne- talière, en augmentant la dépendance mutuelle, ment puisse lancer la construction du pont entre pourrait réduire la probabilité d’un conflit régional. Brazzaville et Kinshasa. Malgré leur proximité, les Ces investissements impliquent la coordination et échanges transfrontaliers entre Brazzaville et Kinshasa la coopération entre les deux pays. Un pont entre sont très faibles. Comme le coût de transport est le la République démocratique du Congo (RDC) et la principal coupable, la construction du pont route-rail République du Congo ne serait pas seulement un fournirait un mode de transport alternatif et donc lien entre les deux pays, mais permettrait d’accélérer réduirait les coûts. En outre, le guichet unique de l’intégration régionale. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 2 2.1. Aperçu et objectifs En outre, en 2004 le Plan National de Transport (PNT) a présenté les objectifs à long-terme du Au Congo, la route demeure de loin le mode de secteur. Selon le PNT, les principaux objectifs transport prépondérant en termes d’échelle d’in- consistent à promouvoir les services de transport qui frastructure, du volume de fret et de la circulation soient abordables et de qualité ; faciliter l’accès aux des personnes, il n’en demeure pas moins que entreprises et aux centres sociaux au niveau national ; sa connectivité reste pauvre. Alors que le Congo ensuite promouvoir le commerce sous- régional. Le est desservi par de divers modes de transport entre PNT a aussi mis en relief les zones prioritaires pour autres, la route, la voie ferrée, les voies navigables et les programmes d’investissement et les mesures ins- le transport aérien ; la route reste le mode de trans- titutionnelles qui doivent être entreprises au cours port le plus usuel. Le réseau routier est approxima- d’une période de quinze (15) ans. La loi qui régit le tivement long de 18 770 km avec une densité de 5 PNT a été adoptée au parlement en 2006. Au cours km par 100 km2, et la relation route-population est de ces dernières années, certains de ces programmes de 42,2 km par 10 000 habitants. Présentement, il d’investissement ont commencé à être mis en œuvre n’y a que 7,2 pour cent du réseau routier total qui avec l’aide de l’Union Européenne. est pavé comparé à 18,3 pour cent pour l’Afrique sub-saharienne. Néanmoins, l’investissement dans les infrastruc- tures ne suffit pas à lui seul dans l’atteinte des objec- Reconnaissant l’importance du secteur de tifs que s’est fixé le pays, alors que les faiblesses transport routier dans l’économie congolaise, des services de transport ne cessent d’entraver le le Gouvernement a récemment alloué d’impor- bon déroulement du commerce. En dépit des inves- tantes ressources à ce secteur. Les efforts du tissements considérables enregistrés ces dernières Gouvernement ont été remarquables pour ledit sec- années, le progrès et le développement des services du teur dans la mesure où le budget alloué à ce secteur transport ont été limités. Le transport routier congo- a galopé de 75 pour cent au cours des années 2000. lais est caractérisé par la faible circulation des biens, le Cela prouve que le Gouvernement reconnait que le coût du transport élevé, l’insuffisance du service et le secteur du transport routier constitue une priorité transport peu sûr. En conséquence, la circulation des qui nécessite non seulement une réhabilitation signi- personnes et des biens est limitée dans la région et à ficative mais aussi un investissement. Il y a quelques travers tout le pays. Selon le classement Doing Business années, les ressources allouées ont été utilisées dans 2015, dans la catégorie de « commerce transfrontalier » la mise en œuvre des investissements phares dans le Congo occupait le 181e rang sur 189 pays. Le coût le secteur routier. très élevé du transport est l’un des facteurs qui ont 35 36 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux contribué à la faible performance réalisée par le pays. À ministère du Transport, de l’Aviation Civile et de la titre d’exemple, le coût des exportations par container Marine Marchande (MTACMM) est en charge de la était de 2 325 800 francs CFA (USD 3 795) comparé gestion toute entière du secteur, alors que les respon- à 1 325 101 francs CFA (USD 2 200) pour l’Afrique sabilités opérationnelles sont partagées avec d’autres sub-saharienne. institutions en particulier le ministère de l’Equipe- ment et des Travaux Publics (METP). Chacune d’elles Dans ce chapitre il est question de chercher le applique la politique nationale selon les prérogatives soutien du gouvernement en vue d’identifier les qui sont les siennes. Le MTACMM est impliqué dans mesures susceptibles de rehausser le niveau des l’entière supervision des institutions liées au secteur services du transport et de faciliter les flux du de transport ; au développement de la politique liée commerce. Pour atteindre cet objectif, il est néces- au transport et la planification stratégique ; et à l’éta- saire de réduire le fossé infrastructurel qui constitue blissement des règles du transport, des règlements et principalement une entrave au commerce des produits des normes. non pétroliers et au développement du secteur privé. Le gouvernement congolais a multiplié des efforts qui Le METP a la responsabilité de mettre en œuvre la consistent à améliorer le secteur du transport dans politique du développement liée à l’infrastructure le pays et ce chapitre tend à soutenir ces efforts. En routière. D’autres parties prenantes clés du secteur accord avec les efforts du gouvernement tendant à faci- sont la police, la Direction Générale des Travaux liter la connectivité et l’efficacité du secteur de trans- Publics, le ministère de l’Environnement, la Direction port du pays, ce chapitre a pour but aussi d’identifier Générale des Grands Travaux, l’autorité de revenu et les contraintes qui se posent dans le développement les Fonds Routiers (FR). du transport terrestre au Congo et de proposer un plan d’action prioritaire qui sert de guide au secteur Le secteur de l’infrastructure routière est financé du transport terrestre. Et ce, en vue des reformes stra- en partie par le FR sous l’autorité du ministère des tégiques et d’investissement dans le sens de la levée de Travaux Publics.8 Le ministère est en charge de la toute entrave identifiée. Il propose un plan d’action gestion et de la distribution des fonds pour l’entretien prioritaire comprenant des réformes institutionnelles des voies publiques. Le FR a été créé en 2004, mais et réglementaires, et des mesures de renforcement de il reste encore dans sa période réformatrice, avec une capacités. Par ailleurs, un document-support a été pré- faible stratégie de mise en œuvre. Le fonds tire ses paré en français et sera donné aux autorités ainsi que revenus des impôts sur carburant, des amendes sur les ce rapport. Ce document constitue une proposition contraventions des lois et règlements du trafic routier. d’un cadre réglementaire et institutionnel et un manuel Ces fonds sont collectés par l’autorité congolaise des de formation (Banque mondiale, 2015b). revenus et régulièrement transférés vers le FR comme allocation au METP. Toutefois, le FR est appelé à mettre en place, une formule claire d’allocation de 2.2. Cadre réglementaire et ressources et un ensemble de critères prioritaires pour institutionnel les diverses catégories de routes. 2.2.1. Cadre institutionnel Le cadre institutionnel congolais présente quelques faiblesses : à titre d’exemple, il n’y a aucune structure Le secteur du transport national est institution- nellement sous la responsabilité du ministère du 8 Cependant, le financement du secteur du transport est généralement Transport et du ministère des Travaux publics. Le alloué à travers le budget national. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 37 formelle pour la consultation des parties prenantes route sera entrepris de manière planifiée et organisée sur les affaires liées à la promotion du commerce. En en tenant compte des conditions de route, des données outre, il n’y a aucun département ou organisation à liées au trafic et au système de priorités établies. même de veiller sur la sureté de la route, la forma- tion et la collecte des données. Finalement, aucun Dans SDDR et SDA, la priorité est orientée vers la mécanisme approprié n’a été mis en place entre les facilitation d’accès aux départements administratifs différentes institutions gouvernementales impliquées ayant pour objet d’accroitre les activités rurales et de dans le transport routier. promouvoir les conditions commerciales des pro- duits agricoles. Le DPST sert de base de conception Le Plan de Transport National de 2004 prévoit alors que le PTN traite des quatre questions fonda- un ensemble d’objectifs stratégiques à long mentales suivantes : i) diversification de l’économie terme pour le secteur. Les politiques et stratégies ; ii) facilitation d’accès à tous les services sociaux et du secteur de transport ont été élaborées en 2004 aux centres économiques ; iii) approvisionnement PTN (adoptées en 2006), ce qui constitue la base régulier des centres de population ; enfin iv) renfor- même des reformes en cours dudit secteur. L’objectif cement du rôle du pays de transit. Le PTN définit principal du PTN est de renforcer les cadres insti- une série de programmes d’activités visant la mise tutionnels et juridiques en vue de créer un environ- en application d’actions physiques et les réformes nement favorable au développement du secteur de institutionnelles comme : (i) la promotion des sec- transport. Plus précisément, assurer la qualité et les teurs privés autrefois faisant partie de la gestion services de transport abordables ; faciliter l’accès aux publique ; (ii) la rationalisation des méthodes de entreprises et aux centres sociaux, ensuite faciliter le planification ; (iii) la réhabilitation de l’ensemble du commerce sous-régional. La politique du transport secteur de transport ; (iv) le rétablissement du rôle prend aussi en ligne de compte les objectifs de la de pays de transit ; (v) la définition des priorités du Stratégie Nationale de l’Investissement (SNI) adoptés réseau routier ; (vi) le renforcement du rôle du fond en 2002, étant entendu que le PTN comprend le pro- routier et la durabilité de ses ressources ; l’exter- gramme d’investissement prioritaire et les mesures nalisation de l’ancienne Agence de Transport et de institutionnelles à mettre en œuvre au cours d’une Communication (ATC) ; etc. période de quinze (15) ans et ce en conformité avec la SNI. Certains de ces programmes sont présente- La promotion des moyens multimodaux n’est pas ment en cours avec l’assistance financière de l’Union du ressort du présent PTN et doit nécessairement Européenne (UE). concerner les différents modes de transport. La pré- sente politique de développement, de planification et En plus du PTN, la Stratégie d’entretien routier assure d’usage de la zone urbaine n’est pas bien définie pour les fonctions suivantes : (i) prévoir un cadre de poli- favoriser le développement de ladite zone de manière tique qui sert de guide au personnel du conseil d’admi- efficiente. Par ailleurs, Il y a un manque de politique nistration du transport routier de la localité, en ce qui d’encouragement pour le secteur privé à participer au concerne le planning de l’entretien ; la programmation secteur de transport, en particulier dans les disposi- et la mise en pratique de l’entretien ; (ii) s’assurer que tions concernant les services des passagers et du fret. l’investissement accordé au développement de l’in- La politique de transport n’est pas clairement inscrite frastructure routière soit utilisé à bon escient ; enfin dans les stratégies du développement de la localité (iii) faire en sorte que les parties prenantes comprennent de catégories 1 et 2 de la classification du secteur de le bien fondé des décisions prises par le ministère des transport. La politique met en exergue le cadre insti- Transports. La stratégie envisage que l’entretien de la tutionnel désiré, par exemple, mais elle n’élabore pas 38 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux de manière explicite l’usage local des ressources tels et que les rendements financiers sont raisonnables en que la main d’œuvre locale, le matériel, les équipe- tenant compte de l’investissement de l’entreprise. La ments et finances en vue de la mise en application du question majeure concernant les frais payés par les PTN visant à : i) encourager le secteur privé à jouer passagers est d’assurer qu’ils sont conformes aux coûts un rôle plus important dans le développement de de l’opération et que les opérateurs ne surfacturent l’infrastructure et la prestation des services ; ii) assis- pas pendant les moments de grandes demandes. Pour ter les administrations provinciales et locales dans la maintenir la transparence dans les opérations d’indus- mise en œuvre de la politique de décentralisation ; trie de bus, des réunions sont tenues régulièrement et iii) assister les communautés locales dans la mainte- dont les discussions sont largement dominées par les nance de l’infrastructure de transport dans les zones doléances des consommateurs concernant les hausses rurales ; iv) développer le secteur en vue de bénéficier de tarifs officieux. et de contribuer aux initiatives de l’intégration régio- nale ; enfin v) développer les capacités des ressources Le Gouvernement a adopté les reformes clés humaines et institutionnelles pour un secteur de trans- visant la libéralisation du secteur de transport. port dynamique dans le futur. Ces réformes ont changé le secteur de transport de manière significative en favorisant la participation du secteur privé, se substituant au rôle du gouvernement 2.2.2. Cadre juridique et réglementaire en tant que propriétaire, operateur et régulateur. Le soutien rationnel de ce changement crucial était Le ministère du Transport est en charge de la pro- fondé dans l’espoir que le fait d’accroitre la concur- motion et de l’applicabilité du règlement dans le rence dans le marché du transport donnerait lieu à transport routier. Dans le respect du règlement de des services efficaces et de qualité, à des prix com- transport routier, il a été établi les tâches suivantes : pétitifs. Toutefois, ce secteur reste et demeure faible, i) accorder le permis aux véhicules ; ii) suivre les du moins jusqu’ici. critères nationaux et internationaux qui peuvent être utilisés pour déterminer les taux raisonnables et des Les règles et règlements du secteur du transport tarifs facturés par les prestataires de services de trans- ne sont en harmonie avec les dispositions de port ; iii) élaborer et revoir les codes de conduite des la CEMAC. Bien que le Congo soit membre de la prestataires et des usagers du même service ; iv) veiller CEMAC, bien des politiques de l’organisation de la à ce qu’une enquête soit bien conduite, en cas d’ac- sous-région n’y sont pas appliquées. Le Congo n’a cident de circulation, de connivence avec d’autres pas été en mesure de transposer les dispositions per- institutions habilitées ; v) faciliter la liaison entre les tinentes de la CEMAC dans les législations nationales. institutions concernées ; vi) promouvoir les règles en À titre d’exemple, la libre circulation des biens et la matière de transport routier, enfin ; vii) réguler les reconnaissance mutuelle d’assurances. Il y a d’énormes tarifs et frais en garantissant l’intérêt public ; tracasseries réglementaires dans le secteur du transport routier, même pour l’accès à la profession d’opérateur Le rôle principal de l’organe régulateur est de pro- routier, à l’obtention de la licence d’opérateur auprès mouvoir la compétition et assurer les pratiques du Ministère du transport ou d’autres institutions commerciales équitables parmi les prestataires, et habilitées. Le manque de contrat formel (feuille d’ex- de surveiller les frais payés par les passagers dans pédition) qui indique formellement les obligations de le système de transit. La fonction de régulation éco- chaque partie et qui soit à même de prévoir toutes les nomique est de s’assurer que les taux des frets et des informations détaillées relatif au transport des biens services payés sont conformes aux coûts de l’opération d’un pays à l’autre. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 39 2.3. Structure de l’industrie du parcs de véhicules, le nombre total d’employés transport routier varie entre vingt et quatre-vingt-dix-neuf ;  Grandes entreprises. Toutes celles qui vont au-delà 2.3.1. Acteurs du transport et auxiliaires avec des critères administratifs qui comprennent ce qui suit : Plus de treize parcs de véhicules et Transporteurs au moins cent employés. L’industrie du transport routier au Congo com- prend trois types de fournisseurs de services de camions et parcs: le secteur informel, le secteur for- Les conducteurs et leurs assistants mel et les opérateurs de transport indépendants. Selon Selon le décret présidentiel, les étrangers doivent instal- les études (Banque Mondiale 2006a), le secteur infor- ler une compagnie pour pouvoir opérer dans le trans- mel représente une part plus large (plus de 95 pour- port alors que les Congolais peuvent s’y engager sans de cent) de l’industrie du camionnage au Congo. Aussi, telles restrictions. En pratique, la loi doit pourtant être chaque fournisseur de camion dispose de son propre appliquée de ce fait. Selon nos études il n’y a presque système d’opération qui est différent et ils utilisent pas de conducteurs congolais de camions de fret. différents types de véhicules. Par ailleurs, la majorité des véhicules sont mono-actionnaires, en particulier Il n’y a aucun syndicat d’opérateurs dans le transport. ceux du secteur informel. Plusieurs d’entre eux ne sont pas proches d’associa- tions ou syndicats, se disant conscients des difficultés La loi autorise à la fois les Congolais et les étrangers de se réunir autour de tels regroupements. Selon la de pourvoir les services de transport routier. L’accès manière dont les affaires sont entreprises, on peut et la poursuite de la profession d’opérateur du transport trouver différentes catégories de conducteurs : routier et les professions qui y sont liées sont régis par décret No. 2011-491 du 29 juillet 2011. Il régit l’ac-  Conducteurs indépendants. Il y a de conducteurs cès et les prestataires des services de transport routier. qui se passent de l’engagement à long terme et ne Selon ce décret présidentiel, aussi bien les Congolais travaillant pas sous la responsabilité d’une tierce que les étrangers peuvent assurer les services de trans- personne pour de multiples raisons (soit par choix port routier soumis à l’autorisation et il est permis aux personnel ou faute d’emploi permanent proposé). routiers étrangers d’assurer les services secondaires.9 Ils s’emploient eux-mêmes en lieu et place d’une tierce personne dont la tache nécessite une rému- En outre, le décret classifie les professionnels du sec- nération ; teur transport (les transporteurs et les auxiliaires) en  Conducteurs dépendants : Il y a des conducteurs trois catégories, D’après la taille de leur parc autos et qui travaillent pour des transporteurs bien précis, leurs formalités administratives pour leurs entreprises sous contrat, pour la plupart des cas non-écrits. comprennent : Les conducteurs perçoivent un bénéfice tel que plus sécurisé que le salaire (fixé de 14 000 à 20  Petites entreprises. Entreprise de transport routier 000 francs CFA (250 à 350 dollars US) par mois), qui comprend : numéro d’enregistrement com- bonus de voyage (varie de 28 000 à 60 000 francs mercial, références bancaires, système de compta- bilité, parc auto entre trois et sept ; et un nombre 9 La loi No 18 /89 du 31 octobre 1989 définit les activités du trans- d’employés qui varie entre six et dix-neuf ; port routier. L’accès à cette profession est administré par le décret No 90/135 du 31 mars 1990.Les étrangers doivent créer une compagnie  Moyennes entreprises. Toutes celles qui vont afin de fournir les services du transport routier, tandis que les Congo- au-delà avec ce qui suit : entre huit et vingt-neuf lais de naissance peuvent s’engager dans la profession. 40 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux CFA, soit 50 à 100 US dollars pour chaque voyage de moyen niveau. Ils fonctionnent de manière aller-retour), les prêts (très rarement), avantages relativement plus structurée et organisée, avec de vie (en cas de mort accidentelle), etc. un peu de professionnalisme. Ils ont des sièges sociaux et peuvent préfinancer le processus de déblaiement, avec des moyens financiers limi- Commissionnaires de transport tés. Ils ont l’agrément de la CEMAC et peuvent Les commissionnaires de transport travaillent comme employer un nombre limité du personnel pour des agents de compensation de la part des importateurs entreprendre les activités ; et sont responsables de tout le processus d’import/  Les grands commissionnaires de transport. Ils export (déblaiement, logistique, importation, etc.). sont très peu dans le secteur et sont en majorité Dans la plupart des cas, ils sont basés à Pointe-Noire basés à Pointe-Noire. Ils sont grands et bien struc- (pour entre autres raisons, le niveau d’activité qui est turés, et sont des compagnies qui fonctionnent très élevé du fait de la présence de port en eau pro- bien agissant comme représentants nationaux des fonde), certains ont des branches à Brazzaville. D’après groupes internationaux. On peut les citer entre les études sur le les parties prenantes, elles peuvent autres : SDV, Panalpina, GETMA, etc. être classées en trois différentes catégories suivantes : Chaque type d’agent de transport dispose de sa propre  Les petits commissionnaires de transport. Ils stratégie d’opération. Les personnes physiques et les détiennent pour la plupart leur compagnie dans commissionnaires de transport de taille moyenne ont leur sac (il s’agit de propriétaire qui se promène une série de transporteurs avec qui ils travaillent. Au avec tous les dossiers dans un sac, cherchant des cas où il y a des frets à livrer, ils se réfèrent à leur liste opportunités et prêts à offrir leurs services à l’im- de transporteurs, et ce service est facturé directement portateur) en raison du manque de siège social et à l’expéditeur par le commissionnaire de transport. de logistique. Ils visent souvent les importateurs L’importateur n’est pas automatiquement en contact individuels de petites marchandises du fait de avec le transporteur. Mais c’est une option présentée moyens financiers et logistiques limités, ils ne par le commissionnaire de transport comme étant un peuvent pas prépayer le processus de déblaiement colis à l’expéditeur qui est libre de l’accepter ou pas. et exigent des avances de paiement auprès de leurs La majorité de grands commissionnaires de transport clients. Ils ne font pas tout à fait preuve de profes- ont leurs propres camions, de différents types et de sionnalisme (agissent toujours par avance de paie- différentes dimensions. De la sorte, ils seront à même ment sur tout le processus de déblaiement) dans d’assurer des services de porte-à-porte à leur client et la manière de faire les affaires, et souvent leur tarif recevoir en même temps le paiement, y compris les est très bas, mais ce n’est qu’en apparence. Pour frais de transport. des raisons évoquées ci-dessus, ils mettent plus de temps dans le processus de déblaiement. Ils ne Certains commissionnaires de transport sont organisés peuvent pas assurer le service de transit de parc autour d’un syndicat ou d’une association devenant faute d’agrément selon les standards de la CEMAC. ainsi une branche d’UNICONGO10 (un rassemblement Au cas où ils sont tenus de le faire, ils se réfèrent à des chefs d’entreprise et de promoteurs économiques du ceux qui en ont les moyens et eux se concentrent plus sur les mouvements de non-transit ; 10 UNICONGO est l’un des syndicats des acteurs économiques dans  Les commissionnaires moyens de transport. Les le pays. Le second nommé UNOC, est censé regrouper les hommes d’Affaires et les Chefs des petites et moyennes entreprises, alors commissionnaires de cette catégorie ciblent sou- qu’UNICONGO ne concerne que les plus grands et puissants hommes vent les personnes physiques et les transporteurs d’Affaires. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 41 pays). Toutefois, il reste encore beaucoup à faire pour personnel ne bénéficie d’aucune forme d’assistance que cette entité joue son rôle pour l’intérêt des com- (formation, pension, bonus, etc.). Les transpor- missionnaires de transport. En outre, cette association teurs individuels n’ont pas d’équipements pour ne comprend pas tous types/tailles de partenaires, étant leurs entreprises (bureau, siège social, parking, entendu qu’elle n’est créée que pour les grands commis- garage, etc.), et l’administration de leur entreprise sionnaires. De telles pratiques auront des contributions est faite à la manière « d’un bon père’ » : pas de très limitées pour le développement du secteur. compte bancaire, les transactions sont faites au cash, lutter avec des services après-vente (pas de pièces de réserve), etc. Ils ne sont pas équipés de 2.3.2. Pratiques commerciales de l’industrie réserves financières pour agir en cas de besoin de transport routier au Congo (préfinancement, achat en gros etc.) ;  Petits transporteurs. Ce sont souvent des acteurs Les pratiques commerciales de l’industrie du trans- disposant d’entre trois à sept véhicules. Ils ne port routier au Congo dépendent en grande partie sont pas enregistrés en tant que compagnies et du type de statut opérationnel des transporteurs opèrent souvent comme des transporteurs indivi- — informel, formel et des opérateurs de transport à duels concernant les questions techniques, admi- leur compte-propre. Les principales caractéristiques nistratives, financières/comptables. Quoiqu’ils peuvent s’expliquer par des facteurs suivants : facteurs disposent de moyens financiers plus importants socioculturel, conditions et entretien des véhicules, (qui toutefois sont limités). Ils n’ont pas d’équipe- surcharge, et les paiements informels. ments mais quelque personnel permanent (un ou deux) pour assurer un service permanent auprès des clients. Ils cherchent aussi leurs cargaisons Facteurs socioculturels bien qu’ils ont quelques relations privilégiées Le type des opérateurs de transport joue un rôle déter- avec certains donneurs de cargaisons (agissent minant dans les pratiques commerciales de transport en équipes de renfort en cas de pénurie/manque routier au Congo. Selon l’enquête (de la Banque mon- de transporteurs disponibles) ou d’intermédiaires diale 2015a) et selon la typologie décrite dans le décret dans la fourniture des frets. Certains d’entre eux présidentiel, les transporteurs au Congo peuvent être ont une approche très spécifique dans la recherche classés en fonction de la taille de leur flotte comme de frets, gestions des véhicules, etc. suit :  Transporteurs de niveau moyen. Ils ont sept ou vingt-neuf véhicules. Ils sont mieux structurés/  Transporteurs individuels. Ce sont des per- organisés que les précédents, mais sans permis de sonnes propriétaires de moins de trois véhicules transport. Leur personnel est plus important, plus (la majorité n’en a qu’un). Généralement le pro- stable et bénéficie d’avantages sociaux (voyages, priétaire va lui-même à la recherche de cargaisons bonus, assurance sociale, quelquefois des prêts à transporter. Le personnel est souvent composé internes, etc.) et occasionnellement des formations. d’une ou de deux personnes (le conducteur et Ils ne peuvent pas disposer de tous les équipements l’assistant/garçon moteur) qui peut varier selon (espace de parking). Mais ils ont leurs propres ser- les occasions. Le propriétaire peut employer le vice après-vente (garage, pièces de réserve, etc.). conducteur sur la base de la tâche (par exemple le Ils ont une capacité financière plus importante, et conducteur est payé après avoir livré la cargaison utilisent un système de comptabilité plus fiable. à une destination précise). Dans la plupart des Pour s’assurer des marchés réguliers, ils ont établi cas l’assistant sert de vigile sur la cargaison. Ce un contact direct avec les commissionnaires de 42 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux transport (personnes physiques ou compagnies) à et l’industrie au Congo nécessitent d’être organisées travers des contrats établis pour un an renouvelable et structurées. Il n’y a jusqu’ici pas de syndicat ni basé sur l’entente mutuelle. Une partie de leur association de transporteur. Cela représente une des flotte est enregistrée dans les deux pays (Congo et grandes faiblesses, comme le révèle toutes les études Cameroun), comme stratégie pour surmonter les dans ce secteur difficile et cela limite l’industrie de restrictions de la CEMAC et les véhicules vides en transport à exprimer sa voix, ses préoccupations retour. Pour certains d’entre eux le transport n’est auprès des autorités ou de participer à tout dialogue pas leur seule ou principale activité, aussi exercent- à même de rendre ce secteur plus productif, plus ils les activités d’expédition. Ainsi, ils pourront efficace et plus rentable. épargner l’argent en évitant de payer à un tiers le transport du fret. Ils ont aussi la possibilité de faire Conditions et entretien de véhicules. Dans le secteur louer leur camion. informel, la plupart des véhicules appartiennent à des  Grands transporteurs. Ils disposent de plus personnes physiques et manquent d’entretien régulier. de treize véhicules. Ils travaillent sur la base de Etant donné que ces personnes disposent de moyens contrat avec des propriétaires des frets ou des tran- financiers limités, acquérir de nouveaux véhicules sitaires (compagnies d’exploitation de bois, Congo qui nécessitent un entretien régulier leur est difficile. Terminal, compagnies de construction, etc.) pour D’autre part, les grandes compagnies du secteur for- mieux rentabiliser leur investissement. Leurs frets mel sont plus organisées et ont un plan de travail bien peuvent comprendre une variété de véhicules, les structuré qui prévoie l’emprunt en vue de l’achat de camions citerne, les plateformes, camion de trans- nouveaux véhicules et de leur entretien régulier. Par port de containers, etc. Les employés de cette caté- ailleurs, le secteur informel avec des vieux véhicules gorie bénéficient généralement de bonus voyages, auront plus à dépenser dans l’entretien comparé aux assurances sociales, etc. Ces transporteurs sont véhicules plus neufs du secteur formel. équipés techniquement (garage, espace de par- king, service après-vente, pièces de rechange), Surcharge et sureté routière. La surcharge est lar- une capacité financière plus large et un système gement répandue à travers tout le pays et affecte le de comptabilité plus structuré. Comme c’est le cas développement du secteur formel. Les camionneurs avec les transporteurs du niveau moyen, le parc du secteur informel la saisissent comme une opportu- auto n’appartient pas forcement à leur entreprise. nité très bénéfique face à la concurrence, qui prévaut, de la part du secteur formel. Cela affecte les activités Par ailleurs, le service de transport disposant de du secteur formel qui se font de façon réglementaire, parcs auto est souvent dominé par des opérateurs conformes à la sureté routière. Bien qu’il y ait des sites étrangers (les Camerounais, les Libanais, les Maliens, d’inspection de contrôle du chargement de l’essieu, etc.) parmi lesquels les Camerounais sont plus beaucoup d’entre eux n’opèrent pas pleinement faute représentés dans plusieurs départements routiers au de ressources, aussi bien en termes d’équipements Congo y compris le corridor Brazzaville-Douala. Les qu’en termes d’hommes. En d’autres cas, les paiements principales raisons sont : i) les Camerounais sont les informels sont des moyens pour contourner le contrôle premiers à avoir commencé les activités de manière du chargement en vigueur. « professionnelle » ; ii) ils détiennent la majorité des camions (en tant que personnes physiques ou com- Paiement informel et pot-de-vin. Le problème des pagnies) ; enfin iii) ils ont une meilleure capacité paiements informels et des pots-de-vin sont monnaie d’offrir une variété de services et d’équipements d’en- courante dans les services de transport routier et affecte tretien des véhicules ; etc. La profession de transport la marge de profits des prestataires de services. Dans Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 43 la plupart des cas le secteur informel est plus impli- routière. De ce fait, la planification de l’infrastructure qué dans ces manœuvres que le secteur formel, et ce et l’investissement sont très cruciaux pour profiter du surtout, en raison de leur manque de conformité aux potentiel du développement économique du pays. La règles et règlements. Les camionneurs donnent des croissance économique du Congo est intrinsèquement pots-de-vin aux officiels selon leurs besoins- ce pourrait liée au développement de l’infrastructure. être pour contourner certaines inspections (telles que la marchandise transportée, la taille, etc.) ceci pourrait Le Gouvernement est en train d’entreprendre être aussi dû au manque d’autorisation (permis), etc. une importante extension du réseau routier. Le Gouvernement Congolais a déployé des efforts dans le sens du développement du réseau routier régional 2.4. Situation du secteur de transport en harmonie avec le Plan d’intégration régionale dans la CEEAC, comme le stipule le Programme Cadre de Le réseau routier est fragmenté, dépourvu de cohé- Transport Consensuel en Afrique centrale. Le Congo rence et de consistance ; de ce fait, il faillit à son est en train d’entreprendre des projets de travaux de rôle clé de connectivité. À l’intérieur les voies navi- construction des routes dans les départements sous ces gables présentent un important potentiel pour le trans- autorités. Le Programme Cadre comprend la construc- port, mais qui reste sous-utilisé à cause des conditions tion des routes suivantes : pauvres à la navigation. En conséquence, un commerce s’est développé le long des deux grandes routes qui  Brazzaville – Kinshasa (2,5 km) ; sont devenues les axes de commerce. L’une d’elles  Pointe-Noire – Brazzaville (666 km) ; relie le Congo au sud du Gabon, Cabinda, et l’ouest  Brazzaville-Libreville (aux frontières avec le de la RDC ; et l’autre relie le Congo au Cameroun et Gabon) : (i) le premier tronçon passe par le nord du Gabon. Quoique les conditions de route se Dolisie (Brazzaville-Dolisie-Kibangou-frontières soient améliorées ces dernières années, elles sont loin Gabon) qui lui-même comprend Brazzaville- de favoriser un commerce, un trafic irréprochable. La Dolisie, 506 km et Dolisie-Kibangou-frontières route Dolisie (Congo)-Gabon et le poste de frontières Gabon 272km ; et ii) le deuxième tronçon communes de Ngongo (Congo)- Doussala (Gabon) ont relie Brazzaville et le Gabon à travers Obouya favorisé l’échange commercial entre le Congo et le (Brazzaville-Etsouli-Obouya-Boundji-Okoya- Gabon, bien que cette route reste marginale et large- Kabala-frontières avec le Gabon, 678 km) ; ment informelle. La route Pointe-Noire-Brazzaville  Brazzaville-Bangui relie Brazzaville avec la RCA à est en train de connaitre des améliorations. D’autre travers Ouesso, 1 584 km (Brazzaville – Ouesso part pour rendre opérationnel le corridor Brazzaville- – Pokola – Enyele – Betou – Betoukamba – les Ouesso-Cameroun, il y a nécessité à la fois, de déve- frontières avec RCA) ; lopper les infrastructures routières et le passage entre  Brazzaville – Yaoundé (Brazzaville – Etsouli les frontières de Sokambo, Yokadouma, et Ntam. – Obouya – Owando – Makoua – Mambouli Liouesso – Ouesso/Ketta – Sembe – Souanke – L’un des défis majeurs au Congo reste l’insuffisance en Ntam – rontières avec le Cameroun, 1 170 km). infrastructure physique. Le transport inadéquat empêche la grande activité économique, une haute efficacité et Alors que le transport routier est le principal mode la rude concurrence. Les infrastructures de faible qua- de transport des biens au Congo, la qualité de l’in- lité rendent plus difficile l’accès au marché intérieur frastructure routière reste pauvre. Ces dernières Congolais. Pour atteindre le niveau de croissance écono- années, le Gouvernement congolais a déployé plus mique espérée, le Congo doit améliorer l’infrastructure d’efforts dans le but d’améliorer les conditions des 44 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Encadré 2.1 : Le plan directeur de transport consensuel en Afrique centrale Le plan directeur de transport consensuel en Afrique centrale (CTMP) est une vision sous-régionale fondée sur un réseau intégré, qui vise à relier tous les 10 pays de la CEEAC aux autres zones économiques (ECOWAS, SADC et COMESA) au travers des solutions de transport intermodal. Une attention particulière est accordée aux quatre pays enclavés (le Tchad, la RCA, le Rwanda et le Burundi). L’objectif à long terme du CTMP est de doter la sous-région d’un système de transport multimodal dont les infrastructures et les services faciliteront la circulation de personnes et de biens, permettant ainsi de soutenir le développement commercial entre les pays et par là même l’intégration économique. À moyen terme, il sera possible d’avoir un cadre consensuel sous-régional pour des pourparlers en vue de mobiliser les fonds pour le secteur de l’infrastructure de transport. À court terme, il est censé permettre la libre circulation sur des routes pavées d’une capitale à l’autre en 2010, mais ce n’est pas encore le cas. L’orientation stratégique du CMTP établit le Programme Cadre de Transport, qui comprend  des points suivants : i) Soutenir les actions entreprises pour améliorer les infrastructures dans les corridors les plus ouverts ; ii) Consolider la politique et les réformes institutionnelles dans le secteur du transport ; iii) Profiter pleinement de tous les modes de transport, et permettre l’inter-modalisme en vue de l’ouverture des pays sans littoral et l’arrière-pays des pays côtiers ; iv) Accorder la priorité à l’unique liaison routière pour une de deux villes capitales ; v) Revoir les questions sur la facilitation en développant un système de transit simplifié inspiré de la convention de TRIE et permettre la mise en œuvre effective y relative ; vi) Soutenir les initiatives de mise en commun des ressources internes aussi bien dans les pays qu’au niveau des RECs ; vii) Soutenir les RECs en vue de rendre autonomes les mécanismes de financement opérationnels et durables ; viii) Développer les mécanismes en vue d’assurer la mise en œuvre effective des cadres régulateurs harmonisés  ix) Considérer l’interconnexion du réseau de la voie ferrée comme étant un objectif à long terme ; x) Promouvoir le développement des expéditions côtières ; xi) Favoriser l’établissement des comités de facilitations dans les ports qui desservent les pays enclavés ; xii) Favoriser la libéralisation du transport aérien et l’amélioration de la politique des services y compris les mesures de sûreté et de sécurité dans la sous-région ; xiii) Adopter l’approche de corridor sur le plan commercial dans les pays enclavés. Un total d’environ 63 corridors est concerné, reliant tous les pays cibles de / vers différentes capitales, assurant un bon accès à / de ports maritimes. La sélection des critères pour les corridors concernés, rassemble ceux de la CEMAC, ECCAS et un de la déclaration de Yaoundé sur l’infrastructure de transport et de l’intégration régionale en Afrique centrale. Sources : Auteur. routes, mais le réseau ne permet toujours pas d’assurer infrastructures de transport constitue une entrave un trafic irréprochable. Les récentes études conduites pour le progrès physique, institutionnel et même par la BAD sur le développement de l’infrastructure au intellectuel, d’autant qu’il réduit la mobilité des per- Congo ont révélé qu’il y a un énorme fossé dans l’in- sonnes, car il restreint le transfert de connaissances frastructure, en particulier, dans les secteurs de l’énergie et maintient le statu quo dans une large partie du et de transport (BAD, 2011). Le manque d’infrastruc- pays. La mauvaise qualité des infrastructures affecte ture adéquate, fiable et abordable constitue un goulot aussi l’efficacité du cadre réglementaire et la capacité d’étranglement au développement du secteur privé et institutionnelle des départements gouvernementaux. entrave l’intégration régionale. L’énorme investissement réalisé sur les nouvelles infrastructures routières n’a pas La mauvaise qualité des infrastructures de logis- été accompagné de projets d’entretien, d’autant que les tique et de transport porte atteinte au bénéfice que dépenses d’entretien ne constituent que 0,2 pourcent le Congo pourrait engranger dans le commerce des dépenses publiques totales. Le Congo est aussi régional. Le fossé creusé par les infrastructures de confronté au persistant phénomène d’érosion, ce qui logistique et du transport, additionné à la mauvaise porte atteinte aux infrastructures de transport.11 gestion financière, a un impact négatif sur la produc- tivité du Congo et porte atteinte au commerce avec La mauvaise qualité des infrastructures est l’une des entraves majeures au développement 11 Banque Africaine de Développement, 2012, République du Congo, socio-économique d’un pays. Le mauvais état des Document de Stratégie Pays 2013–2017. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 45 les pays voisins. Les infrastructures au Congo, et dans transport sont des pré-requis. En outre, les entreprises la sous-région en général, souffrent de la mauvaise doivent obtenir un permis de transport. condition des routes. Le manque de liaison interrégio- nale entre les réseaux routiers nationaux, le manque de fiabilité et en somme les services du transport rou- 2.5.1. La Flotte de camions au Congo tier coûteux, résultent en un volume commercial bas. Les parcs auto pour le transport de fret ont aug- Le Congo a adopté le Plan National de Transport menté au cours des dernières années, indiquant (PNT) en 2006 pour renforcer le secteur, mais sa ainsi la hausse du niveau du commerce dans mise en œuvre a été très faible pour des raisons la région. Pour les véhicules localement inscrits, de structures et de capacité. Alors que le PNT était l’augmentation de parcs peut être due à la hausse une bonne initiative pour améliorer le secteur de du volume de fret entrant en raison des travaux de transport du pays, sa mise en œuvre est mise à mal construction en cours (routes et immeubles) dans le par : (i) le chevauchement des responsabilités entre pays. La hausse du trafic s’explique par le nombre les différents départements et d’autres institutions du de véhicules venant des pays voisins comme le secteur ; (ii) le manque de mécanisme de coordination Cameroun, l’Angola. ente différentes autorités et partenaires ; (iii) la faible stratégie sur les rôles et responsabilités des Ministères En ce qui concerne les camions venant du Cameroun, techniques empiétés par la Direction Générale des au-delà des infrastructures améliorées, la hausse du Grands Travaux (DGGT) dans la gestion de tous les trafic peut s’expliquer aussi par le changement de projets dont le financement dépasse 1 milliard de pratiques sur le corridor Brazzaville-Douala13 (vers/ francs CFA, et (iv) la faible qualité des infrastructures. de Cameroun) il y a aussi les options commerciales Toutes ces faiblesses sont exacerbées par la mauvaise des compagnies d’exploitation de bois qui exportent gouvernance du secteur de transport.12 vers le port de Douala. Pour ce qui est du corridor Pointe-Noire/Cabinda, la hausse est due particuliè- rement aux travaux de construction pour la prépa- 2.5. Services du transport routier et ration de la Coupe d’Afrique des Nations en Angola infrastructures en 2012. Les dispositions sur les services du transport au Congo L’augmentation en nombre des flottes correspond à la sont prévues par le décret présidentiel No 2011-491 hausse du nombre de véhicules importés dans le pays, du 29 juillet, 2011, qui réglemente l’accès et le fonc- en particulier à travers Pointe-Noire. Toutefois, en rai- tionnement de la profession de transport routier et son des contraintes dues aux données, il est impossible les professions d’auxiliaires de transport de véhicules. de dire avec certitude que les nouveaux sont remplacés L’outil réglementaire prévoit toutes les exigences et ou ajoutés aux véhicules déjà existants (en particulier les pré-requis pour les dispositions de transport (des personnes et des biens) par les personnes physiques/ 12 Banque Africaine de Développement, 2012, République du Congo, Document de Stratégie Pays 2013–2017. morales dans le pays. Selon ledit décret, les professions 13 Il a été rapporté à travers les interviews que la plupart des frets qui du transport sur le territoire national sont exclusive- étaient souvent expédiés de Douala à Brazzaville par voie maritime sont maintenant acheminés par route (en raison de l’amélioration physique ment réservées aux Congolais. Pour les personnes de la qualité des routes). En outre, le système d’ASYCUDA n’est pas physiques et morales qui s’intéressent à l’exécution encore opérationnel (la procédure de dédouanement est manuelle) au point d’entrée (Ouesso) et il y a plus de possibilité de discuter le de l’entreprise de transport, l’inscription au carnet de prix entre les expéditeurs et les services de douane tendant à réduire transport routier national et l’obtention d’une carte de les coûts du processus. 46 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux le long des corridors précités).14 Parmi les véhicules victimes des accidents éventuellement causés par les rapportés, on compte aussi bien les véhicules neufs véhicules de fret. L’impact de la faiblesse de la sécurité que ceux d’occasion, bien que ces dernières années, routière sur le développement des entreprises le long les nouveaux véhicules les surpassent en nombre. des corridors congolais n’est pas connu mais pourrait Par rapport à l’observation sur le terrain, les parcs au s’avérer négatif, en particulier pour des activités telles Congo sont généralement vieux, avec un pourcentage que le tourisme. très élevé de ceux en mauvaises conditions, alors que les parcs auto des opérateurs formels sont plus neufs et Au Congo il n’y a pas un cadre de transport bien mieux entretenus que les véhicules du secteur informel. structuré, ce qui nécessite de la part des camionneurs de se conformer aux normes de la sécurité routière. La qualité des services de transport au Congo est aussi Le côté positif, les activités du transport constituent affectée par le manque de services après-vente (entre- une entreprise orientée, chaque transporteur/camion- tien, pièces détachées, etc.). Le manque d’entretien neur fait son choix selon sa stratégie personnelle ou régulier et une réparation mal faite, affectent la per- l’orientation de l’entreprise. Le côté négatif : cela formance et la longévité du camion ; cela élève aussi maintient l’industrie déstructurée et atomisée, favorise le coût de l’entretien et la qualité physique (âge) du une concurrence déloyale qui donne pour résultat la véhicule.15 Cela est aussi lié au manque de règlement hausse des prix de transport. Un autre aspect qui porte et de l’inspection technique périodique et régulière atteinte à la concurrence est la surcharge qui est une du véhicule, ce qui détermine son état sur la route. pratique commune et n’est pas suffisamment sanction- née, quoiqu’elle détériore l’infrastructure routière et met les usagers de la route en danger. 2.5.2. Sûreté routière au Congo D’autre part, le plan de transport national (PTN) ne La sûreté routière pose deux types de défi pour le prévoit aucune orientation réglementaire concernant commerce : les mesures de sécurité, en dehors du fait d’indiquer qu’il devrait inclure la systématisation des opérations  Au niveau interne, avec les failles du transport de contrôle technique des véhicules, le contrôle de la et le retard dû aux accidents ayant de lourdes police et le fait d’ériger les panneaux de signalisation conséquences économiques et logistiques cau- routière (à la fois verticaux et horizontaux). Le pays sant peu de fiabilité et la perte des ressources, des ne dispose pas encore d’objectifs clairs et une vision opportunités de l’entreprise, pour les opérateurs sur la sécurité routière. En fait, tous les véhicules sont du transport et des commerçants soumis au test / contrôle annuel, afin de vérifier si  Au niveau externe, à cause du grand impact social leurs caractéristiques sont conformes aux exigences de négatif à la communauté locale et aux usagers de la sécurité pour les véhicules qui desservent les couloirs route, par des accidents, par les véhicules de com- en étude. Ceci est plus rationnel pour le contrôle et merce/les frets le long des corridors de commerce. l’obtention des fonds auprès des usagers mais c’est aussi un moyen de réduire les accidents de circulation. Bien que la sécurité routière concerne tous les types d’usagers de la route, des véhicules de fret au trans- 14 Au cours des trois dernières années, l’exécution du contrôle tech- port des passagers, transport privé et piéton, les deux nique a été confiée à une compagnie privée, qui a la charge de la catégories d’usagers de la route les plus affectées dans gestion de la base de données fournissant les détails et caractéristiques de chaque véhicule soumis au contrôle. le contexte de la facilitation du commerce sont les 15 Les véhicules opérant au Congo paraissent être plus vieux que ceux véhicules de fret et les piétons qui pourraient être qui proviennent du Cameroun. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 47 Encadré 2.2 : Banque mondiale – partenariat total sur la sécurité routière Signé le 10 juin 2010 du Mémorandum d’entente (MoU) entre deux parties. La part de la Banque mondiale dans le partenariat. • Au niveau national : i) soutenir la RCA et le Tchad dans la conception du document sur la stratégie de sécurité routière accompagné d’un programme de mise en œuvre ; ii) implanter des panneaux et des signaux le long du corridor ; iii) réaliser des audits de sûreté sur le corridor ; iv) réaliser un diagnostic des services d’urgence ; v) établir une base de données pour l’aménagement ; vi) former le personnel en charge de la gestion et de la coordination des routes ; vii) impliquer le secteur privé dans la lutte pour la sûreté de routes à travers l’adoption et l’application des normes ; • Au niveau régional, i) réviser le code de la route de la CEMAC ; ii) concevoir un système de formation harmonisé en vue d’accéder au transport des biens ; iii) concevoir un système harmonisé de formation des conducteurs de véhicules de transport de biens, former les formateurs ; enfin iv) concevoir et appliquer le system harmonisé de renforcement de capacités sur la sécurité routière en visant les forces de police et de la gendarmerie. Les activités ciblées doivent être conformes aux cinq points figurant dans l’agenda des mesures mondiale sur la sécurité routière au cours des dix années, impliquant les parties prenantes gouvernementales, du privé et la société civile. Les résultats et les effets de cette initiative sont déjà perceptibles au Cameroun, et doivent l’être aussi en RCA et au Tchad. Le Gouvernement, la société civile et le secteur privé sont en train d’être impliqués de manière accrue à travers des grandes compagnes de sensibilisation. Avec les partenaires privés les résultats palpables comprennent : i) Créer une plateforme de partage d’expérience regroupant huit entreprises de secteurs variés ; ii) Former les conducteurs et les transporteurs ; iii) Les références des normes (le renforcement de la culture de sécurité à travers les normes auto-réglementées) ; iv) Le contrôle technique des véhicules (liste de contrôle) ; v) La gestion du transport de manière à réduire les risques ; Avec la société civile, il a été retenu que : i) un ensemble de 30 associations de sécurité routière, toutes forment une coalition ; ii) un meilleur renforcement de capacités à travers une organisation. Les autres résultats comprennent : i) une vision plus harmonisée de la sécurité routière dans la zone CEMAC et la conception d’un plan d’action des priorités ; ii) inclure un point sur la sécurité routière sur toutes les offres de construction de routes ; iii) introduire un expert en sécurité routière dans la supervision des travaux de construction ; iv) instaurer l’audit de sécurité routière ; v) concevoir 12 normes auto-réglementaires ; ensuite vi) organiser des compagnes de sensibilisation et des opérations de contrôle. Source : Les auteurs. Au niveau régional d’Afrique centrale, la sensibilisation par des ressources supplémentaires, Cameroun cr 4987- au sujet des défis de la sécurité routière n’a pas encore CM, 4 336 786 dollars US). ARSCI et TTFP visant à : été exigée dans tous les pays membres. En guise de résultat, les priorités accordées au secteur de la sécurité i. aider et soutenir tous les Etats membres de la routière doivent traduire les décisions en actions prag- CEMAC à aborder les aspects liés à la sécurité rou- matiques, en dépit des quelques engagements et accords tière qui nécessitent d’être améliorés aux niveaux entre différents états. Certains aspects réglementaires de national et régional; la sécurité routière sont conformes à la CEMAC, tous ii. mettre en œuvre le programme de la sécurité rou- les pays membres se sont accordés à mettre en place tière selon l’agenda mondial (de dix ans d’action); une série de mesures et d’orientations sur la sécurité iii. faciliter le transport routier pour accroître la com- routière, aussi bien dans les routes au niveau national pétitivité dans le pays ; et que dans les corridors. La mise en œuvre du partena- iv. améliorer le niveau de la sécurité routière sur le riat total de la Banque mondiale est en cours, ciblant corridor de Douala, Bangui et N’Djamena. les corridors en Afrique centrale de Douala à Bangui et N’Djamena. Une autre initiative sur le secteur de la En outre, la conférence sur la sécurité routière en sécurité routière est liée au Programme de Transports Afrique, à Accra — Ghana, a fixé un agenda pour les de facilitation de transit (PTFT) dans la CEMAC financé ministres des Transports et de la Santé qui a abouti à 48 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux PHOTO 2.1 : Un Camion sur le corridor Brazzaville-Douala (à quelques km d’Oyo) en attente d’un dépannage. Source : Les auteurs. une importante déclaration le 8 février 2007. Elle réduit déclaration encourage le pays à ratifier la Convention de en particulier de moitié le nombre d’accidents mortels Vienne 1968 sur le trafic routier et sur la signalisation de la route d’ici 2015. Elle a également proposé que routière. La mise en œuvre intégrale de cette déclara- les Etats membres mettent en place un cadre juridique, tion est vivement souhaitée par les Etats de la CEMAC. avec un soutien adéquat et durable aux ressources financières, afin d’assurer la réalisation des objectifs Le règlement sur la sécurité routière au Congo ; elle a proposé que les pays membres accordent un n’est pas clairement défini et bien mis en évidence. pourcentage à l’investissement d’infrastructures en Certains éléments de ce cadre réglementaire sont vue d’améliorer la sécurité routière, l’amélioration et établis globalement à l’intérieur de différents textes, l’utilisation de la collecte des données sur les décès décisions, décrets, etc. Cette structure, organise et et les blessures survenus dans la circulation, assurer gère le secteur national des transports en général et la promulgation et l’application des lois relatives à la le sous-secteur du transport routier en particulier. Ce conduite sous l’influence de l’alcool et des drogues, cadre réglementaire est complémentaire au code de la de mettre en œuvre des programmes d’éducation, et route de la CEMAC, mais la mise en œuvre de ce code d’envisager les besoins de transport rural. Enfin, la de la route doit encore être réalisée. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 49 2.5.3. Gestion du fret au Congo faciliter l’accès à la cargaison et à renforcer l’industrie du camionnage ; cela pourrait prendre la forme d’une L’industrie d’expédition du fret au Congo fait face « bourse de fret ». à de graves problèmes de structure fragmentée, des coûts d’exploitation élevés, et d’inefficacité Les sources de fret dépendent de la direction des services y afférent. La gestion globale du fret (importations vs exportations) et la destina- n’est pas sous la responsabilité de certaines entités. Par tion. Les produits du bois de la chaîne de valeur conséquent, les propriétaires de fret communiquent du bois sont les principales sources de fret pour les directement avec les transporteurs pour transporter exportations et le transport dans les pays. Alors que leurs marchandises vers des destinations données. du côté des importations le transbordement est la Dans certains cas, les transitaires ou les autres acteurs principale source de fret du port de Pointe-Noire intermédiaires facilitent les affaires. Les propriétaires et de l’industrie agro-alimentaire, les matériaux de fret sont représentés soit par une personne inter- de construction et équipements sont la principale médiaire soit par des transitaires. Le Congo a besoin ressource d’importation des marchandises en pro- d’un mécanisme bien structuré et fonctionnel pour venance du Cameroun. Encadré 2.3 : République du Congo – Classification des routes La première opération de classification de la route au Congo a été réalisée dans les années 1970 avec un total de 17 289 km de toutes sortes de routes. L’accès dans le pays est conditionné par le niveau de développement du réseau routier. Cet accès a été essentiellement développé depuis 1945, quand les activités économiques du pays grandissant exigeaient le développement des routes à travers tout le territoire national (établissement d’un programme/réhabilitation de construction de route). Les longueurs des différents types de routes au Congo sont contenues dans le tableau 2.2. ci-dessous. Le plan de transport national (PTN) a proposé une nouvelle classification qui inclut les routes nationales, les routes départementales, et les routes locales. Les routes nationales relient la capitale de la nation aux départements. Elles fournissent également des connexions avec les pays voisins et les principaux réseaux de routes domestiques. Le nombre total peut augmenter de 6 à 15 dans les prochaines 10–15 années du PTN. Les routes départementales connectent les villes des districts aux routes nationales. Elles servent également d’interconnexions supplémentaires avec les pays voisins ou contribuent à relier aux principaux réseaux de routes. Ce sont des chemins en terre battue qui ont été réhabilités par les donateurs internationaux. Le nombre total peut se réduire de 46 à 33 et seront placés sous la responsabilité de l’administration Départementale. Les routes locales seront placées sous la responsabilité des Départements et des districts, et maintenues par le Fonds Routier (FR). &ODVVLŵFDWLRQU«HOOH  &ODVVLŵFDWLRQSURSRV«H 371 Longueur Longueur Catégories de routes Nombre (km) totale Nombre (km) totale Routes Nationales (RN) 6 1 875 15 3 920 Routes Départementales (RD) 46 3 588 30 4 211 Routes Locales (RL) 101 2 478 4 000 5RXWHVQRQFODVVLƓ«HV 51& — 9 919 5 200 7RWDO   Source : Les auteurs. 50 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Aucun cadre / accord bilatéral ou régional sur la maintenance pour ces routes. Le réseau de routes gestion de fret entre le Congo et les pays voisins. « route prioritaire » constitue le noyau des activi- Malgré leur proximité et leurs possibilités d’améliorer tés de la maintenance de route qui devraient être le niveau de commerce, il n’y a pas d’accord bilatéral appuyées par le Fonds Routier. soit entre le Congo et le Cameroun ou entre le Congo et l’Angola pour le transport du fret.16 Un tel cadre Plus que 70 pour cent des routes nationales N°1 et référencé aurait contribué à : N°2 (RN1 et RN2) sont goudronnées. Cette route traverse le pays du nord au sud, en partant de Pointe- i. réglementer la distribution des marchandises entre Noire jusqu’à Ouesso, reliant ainsi sept districts. Plus les opérateurs et de différents pays (le Congo- de travaux de construction sont encore encours, et une Cameroun et le Congo-Angola) et par conséquent fois terminée, elle renforcera son importance telle la d’assurer une protection minimale aux industries colonne vertébrale de l’intégration régionale. du camionnage potentiels; ii. réglementer les opérations et procédures de cir- La connexion routière à l’intérieur des districts est culation des produits de longs corridors ciblées; le maillon le plus faible et le plus délabré de l’en- iii. définir et mettre en place des postes de contrôle (le semble du réseau. Malgré des efforts continus fournis nombre, les emplacements, les types de services par le Gouvernement congolais en vue d’améliorer le impliqués, etc.) le long des corridors; réseau de l’infrastructure routière à travers le pays, les iv. servir d’entité observatoire pour les opérations de routes qui connectent les petites villes (à l’intérieur du fret et de la circulation, etc. pays) et les villages (à l’intérieur des districts) restent dans un état délabré ou ne sont pas encore construites. En vue d’améliorer les conditions de la communauté 2.5.4. Le Système des Infrastructures des rurale, le Gouvernement a développé les plans à long Routes de l’Intérieur et court termes. En ce qui concerne, le long terme, le Gouvernement finance deux programmes17 majeurs Il y a eu un développement considérable de nou- qui incluent la réhabilitation des infrastructures rou- velles routes, augmentant la longueur totale du tières locales qui ciblent et relient les zones de pro- réseau à plus de 18 000 km. Ceci est le résultat duction agricole aux marchés domestiques. À court de l’engagement du Gouvernement d’améliorer l’in- terme, le Gouvernement a créé le programme de frastructure du pays et l’environnement socio-écono- réhabilitation de route méthodique dans le programme mique. Cependant, la qualité des routes est encore large de Municipalisation Accélérée en organisant les basse et doit être abordée pour améliorer la durée de événements annuels pour commémorer la Fête de vie des routes. l’Indépendance nationale. Les événements se tiennent sur une base rotationnelle, d’un département à un Les routes locales et non classifiées, habituelle- autre. Cet événement est censé ouvrir l’opportunité ment appelées « les routes de la ferme au mar- ché », constituent l’accès principal aux zones de production agricoles et villages. Les routes natio- 16 Un tel cadre existe entre le Cameroun et le Tchad/RCA. Tous ces nales, départementales et presque deux tiers des pays de la CEMAC, ainsi que le Congo peuvent faire la même chose. 17 Le premier, appelé PDARP (Programme de Développement Agricole routes locales font partie de la priorité du Réseau de et de Réhabilitation des Pistes), est cofinancé par la Banque Mondiale Priorité Nationale (RPN), pour lequel le METP est et le second financièrement appuyé par l’IFAD et OFID, est passé de l’approche projet (trois différents Programmes Ruraux de Développe- responsable pour sa maintenance à travers le Fonds ment ciblant les différentes zones du pays) à l’approche programme Routier. Cette classification définit la priorité de (Programme d’Appui au Développement Agricole). Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 51 d’améliorer les conditions socioéconomiques des dis- les opérateurs de transport. Actuellement, l’industrie tricts, y compris l’infrastructure routière. du transport routier est atomisée, largement informelle et complètement déstructurée. Aucune formation Le réseau qui relie les zones de production et les formelle ou compétence spécifique n’est exigée pour marchés est encore délabré et pose un défi majeur devenir opérateur de transport, affectant l’efficacité et dans la livraison des produits vers le marché. En la qualité du service. Il n’y a pas de cadre réglemen- réalité, la majorité de ces routes sont à créer et ne sont taire qui exige que l’industrie fournisse une protection pas goudronnées. Les routes non goudronnées ont sociale (telle que la pension, avantage médical). Par besoin d’un niveau de maintenance plus élevé afin ailleurs, beaucoup d’opérateurs de transport, y com- de les garder adaptées au transport de marchandises. pris les chauffeurs, ont peu ou pas d’éducation. Cependant, étant donné les fonds disponibles réduits et limités pour appuyer la maintenance des routes, ces Contrairement à ses voisins, le Congo fonde routes locales non goudronnées ne sont pas fréquem- sa réglementation et son application sur la ment inspectées et réparées. En plus, le niveau de Convention des Nations Unies sur la Circulation priorité attribué pour financer le développement des Routière de 1949. Une discussion détaillée sur les routes locales reflète également que le développement traités internationaux pertinents pour le Congo est routier rural reçoit peu d’attention en ce qui concerne fournie dans l’annexe 2. La RDC et la RCA sont des la réhabilitation et les travaux de maintenance. parties contractantes à une plus récente Convention sur la Circulation Routière de 1968 (aussi connue Une grande proportion de l’infrastructure n’est pas comme la convention de Vienne, 1968). Certains modernisée au fil du temps à cause d’une attention autres voisins n’ont ratifié ni les conventions de 1949 inadéquate et l’allocation de ressources limitées. Le ni celle de 1968 et sont en train de renforcer la légis- manque d’attention à la maintenance a donné lieu à lation domestique ou sont liés par des provisions des une détérioration rapide de l’infrastructure et ce coût instruments régionaux ou sous-régionaux sur le sujet élevé imposé à l’économie, une tendance qui continue tel que le code de la circulation routière de la CEMAC. jusqu’à ce jour. L’infrastructure de transport du Congo doit être modernisée et améliorée à travers d’immenses Ceci peut avoir des implications sur l’accès aux zones du pays. Au cours de la décennie écoulée, un marchés entre ces trois pays. L’application des progrès significatif a été réalisé particulièrement dans standards les moins stricts par les pays qui sont des le sous-secteur routier, mais un investissement consi- parties contractantes à la plus ancienne convention dérable est encore nécessaire pour fournir les services (1949) peut amener au refus de l’accès des chauf- de transport améliorés pour satisfaire les besoins crois- feurs et véhicules de ces pays dans les pays qui sont sants de l’économie et de la région dans laquelle il a parties prenantes à la convention de 1968, qui établit un potentiel significatif de servir. des standards plus stricts et plus modernes. De cette manière, les différences techniques peuvent facile- ment être transformées en barrières d’accès au mar- 2.6. Les politiques réglementaires et ché. En fait, selon l’article 48 de la Convention sur application sur les services de transport la Circulation Routière,1968 « Après son entrée en du fret vigueur, cette convention mettra fin et remplacera, en rapport avec les parties contractantes, la Convention L’industrie du fret routier domestique est caracté- Internationale relative à la Circulation Automobile et risée par une faible mise en œuvre réglementaire la Convention Internationale relative à la Circulation et n’impose aucune exigence d’accréditation pour Routière, les deux signées à Paris le 24 avril 1926, la 52 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Convention sur la Réglementation de la Circulation Sécurité Routière Automobile Interaméricaine, ouverte pour signature La sécurité routière est un problème émergent le 15 décembre 1943 à Washington, et la Convention au Congo car les flottes de véhicules augmentent sur la Circulation Routière ouverte pour signature à rapidement. Selon l’OMS, le Congo est le septième Genève le 19 septembre 1949 ». (7ème) pays dans le monde avec un taux d’accidents élevé de 42 pour cent par 100.000. Il y avait environ Il y a des écarts et des faiblesses considérables dans 1.100 accidents de la route mortels en 2011. Ceci le cadre réglementaire routier du Congo, allant est principalement dû au fait que les principaux cor- du manque de réglementation appropriée aux ridors commerciaux tels que Pointe-Noire-Brazzaville- écarts dans la mise en œuvre des réglementations. Ouesso et Pointe-Noire-Ngongo-Gabon, manquent Comparée aux objectifs de la politique et à l’ensemble de marquages routiers appropriés, des panneaux de des standards du cadre légal, la réglementation du signalisation. transport au Congo montre les faiblesses suivantes ; i) le manque d’un régulateur indépendant pour les La capacité de la police congolaise doit être amé- services de transport ; ii) la loi sur le contrôle routier liorée pour appliquer efficacement les lois sur la des essieux n’a jamais été opérationnelle à cause du circulation et les réglementations pour réduire les manque de pont-bascule ; et iii) le but de la politique accidents de la circulation. En particulier, un équi- de transport non harmonisé avec la CEMAC. pement additionnel moderne devrait être accordé à la police pour le contrôle de la vitesse sur la route, les La faible réglementation du Congo se reflète détecteurs d’alcool, et des véhicules d’urgence avec un dans l’inadéquation de la qualité de service. Etant équipement de sauvetage et de communication. En donné que les réglementations sont mal conçues et plus, la police doit avoir la capacité de collecter, stoc- mal appliquées, il en résulte l’utilisation de véhicules ker et partager les statistiques des accidents avec les inappropriés ou de mauvaise qualité et la mauvaise autres agences de transport pour permettre l’investis- performance de la sécurité. Le manque de critères sement approprié dans les mesures qui contribueront d’accès à la profession d’opérateur de transport routier à la sécurité du transport. En dehors du renforcement et au marché peut résulter non seulement à l’informa- des capacités, le département de la police doit four- tisation et l’inefficacité mais aussi à des menaces à la nir des efforts pour combattre la corruption et autres sécurité des usagers. mauvaises pratiques. Il y a cinq importants types de politiques et régle- mentations qui affectent l’efficacité du secteur, et Limites de la charge à l’essieu par ce fait, entravent le commerce. La sécurité rou- La surcharge des camions est une grande menace à tière ; la limite de la charge des essieux ; le passage la sécurité routière au Congo. Avec la disparition de à la frontière ; les barrières routières et les postes de la voie ferrée desservant les voyages longue distance contrôle ; le pays tiers, le sabotage, et le voyage retour aux ports du Congo, l’accent est mis sur les routes. du camion après livraison du fret. Il n’y a aucun doute Cependant, le réseau routier congolais est encore que les coûts de transport élevés et le faible dévelop- incapable de répondre aux besoins de haut niveau des pement du transport sont en partie dus à la politique mouvements des camions couvrant à la fois les origines réglementaire et sa mise en œuvre. Ainsi, améliorer et les destinations nationales et internationales. Les les politiques réglementaires jouerait un rôle signifi- comptes de la circulation montrent qu’une proportion catif dans l’amélioration de l’efficacité du secteur de élevée des mouvements motorisés est constituée par transport du Congo. la circulation des camions. Même quelques camions Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 53 surchargés qui voyagent régulièrement peuvent Barrières de routes et postes de contrôle réduire la durée de vie d’une route conçue pour durer Tous les principaux corridors de commerce au 20 ans à 10 ans ou moins. Ainsi, le surchargement à Congo ont des barrières de routes où les paie- un impact significatif sur les budgets de maintenance ments formels et informels sont réalisés, causant de la route et le contrôle des véhicules surchargés peut des retards et augmentant les coûts de transit. Bien aboutir à de l’épargne significative en maintenance et que les paiements informels et les retards aux postes en des meilleures conditions de la route. de contrôle représentent relativement une petite pro- portion des coûts de transport totaux et du temps, Pour limiter les dommages de la route, une charge leur impact cumulatif est significatif et affecte la pro- maximum à l’essieu a été fixée à 13 tonnes à l’inté- fitabilité et la compétitivité. rieur des pays de la CEMAC. Le Congo doit encore introduire des contrôles plus complets et mettre plei- Le manque de coordination et le nombre élevé nement en œuvre cette réglementation. Il y a quelques de barrières de route et des postes de contrôle postes de ponts à bascule en différents lieux, mais la affectent l’efficacité et le développement du sec- majorité de ces ponts ne fonctionnent pas convena- teur de transport. Grands nombre de barrières de blement à cause de l’équipement obsolète et, dans route et de postes de contrôle retardent la livraison certains cas, le manque des ressources humaines. Le des marchandises, augmentent les coûts de transport Cameroun par exemple, a établi les ponts-bascule et limitent le libre mouvement des produits de base et dans cinq lieux différents. Etant donné le nombre des personnes. Les barrières de route conduisent à une significatif des camionneurs dans le secteur informel perte substantielle des revenus à travers les activités et leur préférence pour le surchargement des camions de recherche de profit par les autorités corrompues et pour minimiser les coûts, appliquer cette réglemen- le harcèlement par la police ou d’autres responsables tation sera un défi ardu. À la lumière des directives chargés d’appliquer la loi. Sur la route de Pointe-Noire opérationnelles pour l’intérêt des agents et des camion- par exemple, il y a prétendument au moins 16 poste neurs de contourner certaines réglementations, il n’y de contrôle (barrières de route) et les pots de vin vont a aucun doute qu’à la fois les opérateurs de transport jusqu’à 120 000 francs CFA pour un voyage aller à et les agents des ponts-bascule seront susceptibles à travers ce corridor. Il est devenu monnaie courante la corruption. pour les camionneurs de recruter un agent de police comme escorte, parce que cela ne coûtera que 15.000 francs CFA. Passage de la frontière Le manque de procédures et documents harmoni- sés exigés au passage de la frontière et les diffé- Pays tiers et sabotage des règlementations rentes heures d’ouverture contribuent aux retards La présente règlementation sur le transport de de transit. Selon l’estimation de Terevaninthorn et pays tiers limite les chauffeurs étrangers dans le Raballand (2008), les retards aux passages de la fron- transport de cargo et dans la livraison à un autre tière plus les retards aux postes de contrôle réduisent pays. Une décision prise pour soutenir l’industrie le kilométrage des camions dans les services de fret de domestique du camionnage bien que sa mise en œuvre transit de 20.000–30.000 km par année. Pour amé- soit très faible. Ces règlements limitent le choix des liorer l’efficacité de passage à la frontière, la CEMAC expéditeurs et les contraignent à prendre les options a mis en place des postes frontière conjoints, mais les des services à faible rendement. Elle affecte aussi la pays membres n’ont pas encore commencé à mettre rentabilité et la compétitivité du secteur dans la région, en œuvre cette procédure. puisqu’elle dissuade les transporteurs de prendre du 54 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux cargo lors de leur voyage de retour dans le pays d’ori-  créer ou institutionnaliser une unité de sécu- gine. À titre d’exemple, les camionneurs camerounais rité routière pour appliquer les procédures ont de petites primes pour affréter de Douala aux et règlements du secteur. Le Gouvernement destinations du Congo, car ils ne seront pas autorisés pourrait créer une unité de sécurité routière au à transporter de charge lors des voyages retours. Ce sein du MTACMM (Ministère de Transports, de qui a un impact déficitaire, non pas seulement sur le l’Aviation Civile et de la Marine Marchande) en développement du secteur de transport routier, mais vue de superviser l’application des règlements aussi sur les prix de transport. et procédures routiers du pays ainsi que mener à bien les recherches relatives à la circulation routière. Les responsabilités de l’unité devraient 2.7. Recommandations inclure la coordination de la sécurité du trans- port, la supervision de la sécurité et la gestion des Le secteur de transport au Congo a besoin de chan- incidents, en travaillant avec les autres agences gement et de modernisation fondamentaux. Il est de transport responsables de la formation des donc important de rendre stratégique le chemin de chauffeurs et de l’émission du permis de conduire, la réforme avec un plan d’action clair (voir Annexe1, l’inspection de véhicules, l’application des règles section B pour la matrice du plan d’action détaillé). (lois) de circulation et de sécurité, de santé et L’élément clé de l’ordre du jour de ce changement et les urgences. L’unité de sécurité de transport de cette modernisation fondamentaux est la reforme doit avoir la capacité d’entreprendre les audits indiquée ci-dessous. pour la sécurité routière, l’investigation des accidents, créer des mesures d’atténuation. En Le Gouvernement devrait envisager de définir vue d’accroitre l’efficacité de l’unité, étant donné une stratégie pour accroitre l’efficacité du sec- que ces problèmes de sécurité de transport ont teur routier et de réduire les coûts généraux de un effet transversal à travers beaucoup d’institu- transport. Actuellement, l’industrie de transport du tions nationales, cette unité pourrait devenir une Congo est complètement atomisée et déstructurée. Le agence nationale à moyen terme. Gouvernement doit présenter une stratégie pour le  Concevoir un mécanisme pour l’inspection secteur de transport qui doit primordialement viser à technique de véhicules pour garantir les améliorer l’efficacité du secteur routier et réduire ainsi normes d’émission et de sécurité comme les coûts généraux de transport.18 définies ou mandatées par le Gouvernement. La section technique du secteur du transport Le Gouvernement devrait renforcer le cadre n’effectue pas l’inspection technique des chauf- réglementaire du secteur de transport. Le Congo feurs candidats aux permis de conduire, opérant a besoin d’avoir un système efficace et extensif sur la supposition que tous les véhicules seront de la règlementation et du contrôle de transport convenablement entretenus afin de minimiser routier. Actuellement, même lorsqu’elles existent, les les coûts d’exploitation. Cette forte dépendance règles et les règlementations du secteur du transport de l’autodiscipline et l’intérêt personnel sont ins- semblent manquer d’application rigoureuse. De plus, tables. Il est recommandé que le rôle règlemen- la sécurité routière devrait faire partie de n’importe taire du secteur devrait également constituer les quel développement infrastructurel du point de vue de la conception au stade de gestion. Les actions prin- 18 L’assistance technique est recommandée pour appuyer le ministère cipales qui pourraient être prises par le gouvernement dans le développement et la mise en oeuvre de l’activité de restruc- sont celles ci-dessous : turation. Renforcer le secteur du transport au Congo — Revue et plan d’action 55 préoccupations techniques et de sécurité et deve- dangereux, etc. L’Etat congolais a octroyé à la nir plus occupé qu’actuellement. Il est davantage DGTT une surface de 40 hectares de terres dans recommandé de créer un organe, peut-être sous les banlieues de Brazzaville et ils projettent de l’égide du ministère chargé des transports, qui faire construire un centre de formation dans ces prendra la responsabilité de délivrer les accré- lieux. Le centre serait complété ultérieurement ditations aux véhicules et aux chauffeurs et de avec deux branches à Ouesso et à Djambala (voir rédiger les règlementations de la circulation et de le rapport 2015 de la Banque Mondiale 2015 pour la sécurité, plutôt que l’application actuelle des directives et discussion détaillées sur l’instruction règles de la circulation et des règlementations y professionnelle de conduite). afférent qui appartiennent à un service unifor-  Le Gouvernement veut donner une possibilité misé. Par conséquent, le service de la circulation de formation aux actionnaires de transport devrait retenir cette responsabilité et accroitre sa routier afin d’accroitre l’efficacité à la fois dans capacité pour sa mise en vigueur. les secteurs public et privé. Le manque de for-  Enregistrer et délivrer les accréditations aux mation adéquate pour tout professionnel dans les opérateurs de transport. Actuellement, il n y a agences règlementaires est souvent une contrainte pas de cadre de travail viable pour l’enregistrement majeure pour lever les goulots d’étranglement ins- et l’émission de licences aux opérateurs de trans- titutionnels vers plus de règlementations, de mise port. Le secteur du transport a besoin de mettre au en œuvre et d’application efficace. Concernant point un mécanisme par lequel chaque opérateur le privé, le manque de capacités managériales interne puisse être responsable de son activité. Les maintient le secteur à un bas niveau d’efficacité. autorités du transport routier devraient dévelop- La formation adéquate de toutes les parties pre- per les exigences en matière d’accréditation en vue nantes intervenant dans le transport routier est de délivrer la licence à l’opérateur de transport la première étape significative pour garantir un (un document unique /Banque Mondiale, 2015 transport abordable, salubre et sécuritaire (voir qui présente les directives règlementaires propo- l’Annexe 2.5 pour une revue du plan de formation sées dans ce sens a été préparé et sera pourvu aux pour la gestion de transport). autorités pendant la dissémination).  Le Gouvernement pourrait construire les par-  Etablir une formation de niveau minimum kings et les lieux de repos pour les opérateurs comme norme obligatoire pour les opérateurs de transport routier en vue de réduire les de transport. Dans le système de transport cou- accidents de la route dus à la fatigue et aussi rant, les opérateurs n’ont pas obligation de passer aux activités de contrôle de conduite telles un stage de formation normale. Il est recommandé que l’inspection technique de véhicules. Il y a d’instituer une formation obligatoire pour obtenir un manque de parking de véhicules sécurisés sur l’accréditation de l’opérateur. Pour obtenir l’accré- ou près du passage à la frontière pour les chauf- ditation de l’opérateur de transport, il faut achever feurs de camions qui veulent ou ont besoin de un stage de formation approuvé par le Service de l’utiliser. De telles surfaces réservées au parking Transport. En plus de la revalorisation du permis pourraient également être utilisées comme zones du chauffeur à une catégorie supérieure, la forma- de contrôle, surtout aux passages frontaliers tion devrait comprendre les meilleures pratiques permettant à toutes les agences gérées par l’Etat par rapport à l’entretien de base des véhicules, la de réaliser leurs procédures spécifiques dans un prévention des accidents, les procédures de véri- espace unique. fication de sécurité, les panneaux de signalisation  Le Gouvernement pourrait harmoniser et routière internationale, le transport de matériaux rendre plus efficaces les procédures aux 56 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux passages des frontières. Il est extrêmement base desquelles on doit reconnaitre mutuellement recommandé de mettre au point les procédures la validité des certificats délivrés aux véhicules, aux de dédouanement et de l’inspection régionale des chauffeurs et aux marchandises dans leur pays d’ori- frontières, y compris l’établissement de Postes gine ou d’enregistrement. De telles normes communes Frontières Communs. devraient aussi couvrir ces améliorations dans le cadre de l’infrastructure, notamment sur les corridors de Actuellement, l’autorité en charge des contrôles Pointe-Noire-Brazzaville- Ouesso et de Pointe-Noire- techniques du transport n’est pas représentée aux Ngongo-Gabon, y compris les éléments de sécurité passages de frontière. Le manque de procédures, routière comme les marquages, signes, panneaux normes et règlements harmonisés ou standardisés à de signalisation routière, qui sont quasi-absents en travers la région génère des problèmes et des retards ce moment. Ceci améliorerait non seulement la per- pour les opérateurs de transport, soit à l’arrivée soit formance de sécurité routière du pays mais aussi au départ. Il est donc recommandé d’appliquer les faciliterait le transport, notamment les mouvements normes reconnues au niveau international, sur la transfrontaliers. Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 3 3.1. Introduction la Route Nationale N° 1 (RN1) qui relie Brazzaville à Pointe-Noire est en cours de construction et devrait être Le port de Brazzaville est le port fluvial le plus achevée d’ici la fin de l’année 2015. Le Gouvernement important au Congo, avec des ferries (bateaux) en a commencé à réhabiliter le port de Brazzaville et des partance de Kinshasa à Bangui via Impfondo. Il a améliorations significatives sont attendues lorsque le aussi un chemin de fer et une route qui le lie avec le port projet sera achevé. L’Union Européenne a octroyé le de Pointe-Noire, qui est un point d’accès sur l’Océan financement initial pour le projet. Les gros investisse- Atlantique. Le port de Brazzaville sert en grande par- ments dans le cadre de la modernisation sont anticipés tie de point d’accès pour le commerce entre Kinshasa pour permettre au Port Autonome de Brazzaville et aux et Brazzaville. Il est aussi le point central de transfert Ports Secondaires (PABPS) de consolider son rôle en multi modal pour le commerce avec la République tant que l’un des ports clés pour les transbordements Centrafricaine (RCA) et le Cameroun. Il a un potentiel et le transit de la sous-région. Cependant, les restric- pour devenir le carrefour de la logistique multi modale tions de capacités du port et les opérations inefficaces pour la région en fournissant ses activités à Brazzaville, restent les obstacles majeurs pour le commerce à tra- Kinshasa et aux autres pays dans la région. vers ce port du Congo. Selon l’indicateur du rapport Doing Business Certes, pendant que le pont route-rail qui reliera 2015, le Congo est l’un des pays où les activités Brazzaville et Kinshasa jouera un rôle important du commerce sont très difficiles à entreprendre. dans le cadre de l’intégration économique entre les Le mauvais état du port de Brazzaville est un contri- deux Congo et ailleurs, le port de Brazzaville res- buteur important à cet environnement pauvre pour tera primordial. Ce projet concernant le pont route- les affaires. Plus spécifiquement, l’utilisation du rail qui reliera les deux villes assurera la continuité du manuel pour les processus de compensation avec corridor de la grande Autoroute Transafricaine Tripoli- un risque d’erreur humaine significatif crée davan- Windhoek, la partie de l’Afrique centrale qui comprend tage de retards pour compenser les importations le tronçon entre Angola-RDC-Congo-Tchad-Cameroun, ainsi que les exportations. Il augmente également complétée par une route déserte reliant Bangui. En effet, les frais de gestion et rend le processus susceptible le projet est parmi les 14 projets prioritaires confor- de corruption. mément au Plan d’Action à court terme du NEPAD en Afrique centrale. Il est aussi mentionné parmi les opéra- Cependant, le corridor de Pointe-Noire-Brazzaville tions prioritaires du premier programme proposé dans et la réhabilitation du port de Brazzaville pourrait le cadre du Plan Directeur Consensuel sur le Transport améliorer la compétitivité du Congo. Actuellement, en Afrique centrale (PDCT-AC) pour son application 57 58 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 3.1 : République du Congo — Voies tangible du port. Il est important de passer en revue fluviales navigables le projet en cours de réalisation et les autres initiatives 14° E 16° E 18° E associées avec le port pour évaluer l’état présent du 4° N RÉPUBLIQUE CENTRAFRICAINE 4° N port aussi bien que les plans pour son développement. RÉP. DU CONGO CAMEROUN Vers Basé sur une évaluation approfondie de son état actuel Ib Batouri en et des développements récents du port, ce chapitre ga Bétou Mo tab propose un plan d’action pour renforcer l’efficacité du Vers Ebolowa a 2° N Souanké Ngoko L I KO U A L A 2° N Sembé Ouésso Impfondo port. De plus, une évaluation détaillée du port avec un plan directeur complet (Le rapport 2015 de la Banque Epéna o ng SA N G H A Co Sangh 0 50 100 Milles a Vers L mondiale) a été préparée comme un document unique ik 0 50 100 Kilomètres Lambaréné ou ala M a m bi l i ngi et sera fournie aux autorités lors de la dissémination. Ouba Etoumbi 0° 0° C U V E T TE - Le Vers ng Booué  O U E ST oué Owando Kouyou Liranga G A B O N Ewo CUVETTE Vers a Mossaka m Ali Lambaréné Okoyo RÉPUBLIQUE P L ATE AU X 3.1.1. Brazzaville et Réseau Fluvial o DÉMOCRATIQUE ng Co Gamboma 2° S 2° S DU CONGO i én Mbinda Nk L Ngo Djambala L É KO U MO U LÉ ou ess é NIARI Mossendjo Zanaga POOL Ngabé 18° E Le manque d’entretien affecte la navigabilité fluviale ué Djo Makabana RÉPUBLIQUE DU CONGO et limite l’accès au port de Brazzaville. Le système Ni Sibiti ari lou KOU ILOU BRAZZAVILLE RÉSEAU DE TRANSPORT Ko ui 4° S Madingou 4° S 4°S fluvial à plus de 5000 km de voies d’eau navigables Kakamoéka Dolisie ROUTES BITUMÉES BOUE N Z A BRAZZAVILLE ROUTES EN COURS DE BITUMAGE Madingo-Kayes Loango Kinkala ÉTUDES DES ROUTES DISPONIBLES Vers Hinda OU EN COURS reliant le Congo, la RDC, la RCA et le Cameroun (voir le Kikwit Pointe-Noire ROUTES PRINCIPALES POINTE-NOIRE R RÉSEAU FLUVIAL SECONDAIRE CABINDA Chiffre 3.1). Cependant, l’utilisation de cette voie d’eau OCÉAN COURS D’EAU ATLANTIQUE (ANGOLA) Vers Matadi Vers CHEMINS DE FER Lusanga VILLES ET VILLAGES PRINCIPAUX GSDPM Map Design Unit IBRD 42188 | MARS 2016 Cette carte a été préparée par le département de cartographie de la Banque mondiale. Les frontières, les couleurs, les dénominations Vers M'banza Congo 6° S CHEFS-LIEUX DE DÉPARTEMENT CAPITALE a été affectée par la difficulté croissante d’entretenir la et toute autre information figurant sur la présente carte A N G O L A navigabilité des fleuves (voir Tableaux A3.1 et A3.2 LIMITES DÉPARTEMENTALES n'impliquent de la part du Groupe de la Banque mondiale aucun jugement quant au statut juridique d'un territoire quelconque et ne signifient nullement que le Groupe reconnaît ou accepte FRONTIÈRES INTERNATIONALES 14° E 16° E ces frontières. Sources : CERGEC, DIGENAF dans l’Annexe 3 qui illustre ce manque d’entretien) qui est le facteur principal qui entrave la navigabilité et l’ac- cès au port de Brazzaville. Selon les autorités et autres à court terme. L’infrastructure de route/chemin de fer parties prenantes, le manque d’entretien du fleuve cimentera davantage l’intégration économique entre le est généralement dû au manque de ressources (dra- Congo et la RDC, et aidera à diversifier les routes d’accès gueurs, bouées, etc.). Plus spécifiquement, l’entreprise à la mer. Alors que ce pont route-rail devrait générer (SCEVN) qui était impliquée dans l’entretien du fleuve la plus grande intégration dans la région, le port de a rencontré des difficultés financières (problèmes de Brazzaville restera un vecteur commercial important paiement des redevances) pour réaliser l’entretien des pour deux raisons. En premier lieu, le pont devrait être voies d’eau inter-états et l’entretien de son programme construit au site de Maluku qui est à 60 kilomètres en d’équipements. Les tableaux A3.1 et A3.2 dans l’Annexe amont de Brazzaville et Kinshasa. En deuxième lieu, 3 présentent le système fluvial Inter-Etat et le deuxième le port fournira un autre moyen de transport pour les système d’eau incluant les transporteurs à la navigation, marchandises volumineuses ainsi que pour les gens et les conditions pour améliorer la navigabilité. voyageant entre les deux villes. Pour améliorer les conditions des voies d’eau, les Ce chapitre étudie le port de Brazzaville du point parties prenantes ont besoin de développer la coor- de vue de la perspective dans le cadre de travail dination stratégique. À la lumière de la condition règlementaire et institutionnel. Dans un effort d’amé- des voies navigables et de l’importance d’établir l’ac- lioration de la performance du port, le Gouvernement cessibilité pendant l’année, un programme d’entretien a alloué un budget pour améliorer l’infrastructure complet doit être mis en place. Le programme exige Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 59 d’instaurer une organisation appropriée qui peut unir (ii) l’amélioration de la coordination entre les autorités les efforts et accroitre la coordination parmi les parties impliquées dans le commerce extérieur. prenantes, y compris PABPS, DIGENAF, SCEVN et les différents Etats (RC, RDC, RCA, etc.). 3.2. Cadre institutionnel et Le but du programme est d’harmoniser et de réglementaire coordonner l’entretien des voies navigables et de maintenir les procédures de sécurité optimales 3.2.1. Port Autonome de Brazzaville et sur une base compatible. L’importance de cette Ports Secondaires (PABPS) coordination est d’autant plus importante que le programme de réhabilitation prévoit l’acquisition Vue générale d’équipements (dragues, bouées, etc.) et la com- L’autorité du port de Brazzaville est une agence d’auto posante chargée du renforcement des capacités des gouvernance en charge de gérer le port. L’autorité du métiers relatifs aux embarcations portuaires et aux port de Brazzaville qui est connue sous le nom de voies navigables intérieures devrait être prise en Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires compte dans ce contexte. (PABPS) a été créée en 2000 sous le décret No. 4-2000 du 16 février 2000 et installé par le décret No. 2000–16 du 29 février 2000. L’autorité des PABPS fait 3.1.2. Les objectifs fonctionner le port de Brazzaville qui s’occupe de la deuxième plus grande quantité d’expédition de tous L’objectif de ce chapitre est d’évaluer l’état actuel du les ports du pays et d’autres petits ports au Congo. Les port de Brazzaville et de développer un plan directeur principales responsabilités du PABPS sont de : pour reconstruire et réhabiliter le port afin d’améliorer la facilitation du port. Ceci renforcera et stimulera le  Fournir une gestion opérationnelle et axée sur le commerce extérieur en général. développement au port de Brazzaville et aux ports secondaires comme faisant partie de la politique La facilitation du commerce comporte : générale définie par le Gouvernement au sujet de l’opération et le développement du port fluvial;  la standardisation et l’amélioration des infrastruc-  Contribuer à la réalisation effective du rôle de tures physiques ; transit de la chaine de transport trans-congolaise.  la simplification et l’harmonisation des formalités Le système bus/camion et chemin de fer au port et des procédures ; de Brazzaville et aux ports secondaires est dirigé  l’harmonisation des statuts et règlements. par les PABPS;  Exécuter, moderniser et maintenir les infrastruc- Le but principal de la facilitation du commerce dans le tures du port ; contexte du port de Brazzaville est de réduire le coût de  Appliquer les lois aux ports fluviaux et aux autres l’expédition et le coût de la mise sur le marché. La com- établissements de l’autorité du port ; plexité des procédures et le manque de coordination  Prendre toute action administrative et entre- entre les différentes agences frontalières peuvent être prendre tout accord lié aux ports, particulièrement couteux et peuvent affecter la compétitivité et l’écono- dans les domaines suivants : mie dans l’ensemble. Améliorer la facilité du commerce • La navigation et l’utilisation des ports flu- en général inclut : (i) l’accélération du mouvement, la viaux, y compris l’accostage, l’arrêt, l’amar- libération et le dédouanement des marchandises; et rage, le chargement et le déchargement ; 60 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux • La navigation et les communications entre les La structure organisationnelle des PABPS unités et les ports fluviaux ; Les PABPS sont administrés par un bureau de direc- • Travailler et soutenir les activités : le docker teurs et une unité exécutive de gestion. La structure des unités du ravitaillement de la rivière, la organisationnelle des PABPS incluent : maintenance et la réparation du navire, la manutention et le stockage, le dragage et les 1. Cinq divisions de direction : Secrétariat général, autres maintenances sur le territoire et les éta- gestion de la capitainerie, gestion des opérations, blissements du port. Les firmes et les individus gestion de l’équipement et des établissements ; qui sont approuvés qui ont des permis délivrés et le service comptable et des finances (L’annexe par les PABPS peuvent exercer ces activités ; 1 présente les structures organisationnelles des • Construire des bassins, des canaux, des bâti- directions des PABPS). ments, des ascenseurs, des tuyaux et des pipe- 2. Trois directions sous la direction générale : lines, des lignes d’amarrage, des embarcadères ou contrôle ; audit ; et informatique. des bassins, de l’opération ou de la maintenance ; 3. Vingt-cinq divisions font des rapports auprès des • L’excavation, l’enlèvement ou la déposition directions de division : quatre au port ; huit à du matériel et toute activité qui pourrait avoir l’exploitation ; quatre à l’équipement et aux éta- un effet sur les embarcadères ou les ports du blissements ; quatre à la comptabilité ; et cinq au canal ou les propriétés voisines ; secrétariat général. • Contrôler l’utilisation et le développement du terrain et des bâtiments et autres proprié- Actuellement, le nombre total du personnel travaillant tés dans les établissements des autorités, des pour les PABPS est 205 et les tableaux 3.1 et 3.2 pré- embarcadères et équipement qui sont liés à sentent la parcellarisation du personnel. l’opération des ports fluviaux ; • La gestion du projet en exécution du travail Selon le département des ressources humaines ; la confié aux compagnies extérieures des suites main d’œuvre est vieillissante, précisément les tech- d’un appel d’offre ; niciens (144 fonctionnaires au-dessus de 46 ans) et • La participation dans la planification et le la formation qualifiée fait défaut. En particulier, l’âge développement du territoire du port et des de la plupart des techniciens se situe entre 55 et 58 zones industrielles ; ans. En outre, certaines affaires ont des manquements • La gestion des bâtiments attribués au port ; aux PABPS (hydrographe, plongeurs, sécurité incen- • Le transport, la manipulation et le stockage, des diaire, etc.). substances dangereuses dans la zone portuaire ; • indiquer tous les tarifs des contrats et les frais pour les services fournis au Port. 3.2.2. Participation du secteur privé Les activités du secteur privé sur le territoire du port Le manque de participation du secteur privé est l’un sont sujettes à une autorisation délivrée par l’autorité des facteurs de la mauvaise performance du port de du port sous les conditions suivantes : i) le permis ou Brazzaville. La participation du secteur privé dans la location à bail du terrain ou des bâtiments ; ii) les l’opération du port de Brazzaville est presque inexis- cartes d’abonnement du personnel qui autorisent l’ac- tante. En ce moment, le secteur privé n’est impliqué cès au territoire du port ; iii) les licences pour faire que dans certains projets contractuels (telle que la des activités précises liées aux opérations du port ; et construction) et certaines petites affaires (telle que la iv) la concession ou bail des affaires. vente ambulante). Sous l’aspect de l’investissement, le Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 61 TABLEAU 3.1 : Port de Brazzaville — parcellarisation du personnel des PABPS par poste et par branche Catégorie Direction Exécutif 6XSHUYLVHXU3HUVRQQHO 7RWDO Directeur général 5 2 1 8 Directeur général adjoint 3 5 1 9 Secrétariat général 4 12 9 25 'LUHFWHXUGHODFRPSWDELOLW«HWGHVƓQDQFHV 12 11 7 30 Opérations des affaires 34 36 9 79 Capitainerie de direction 16 12 2 30 Equipement et systèmes de gestion 4 8 5 17 Fonctionnaire des PABPS secondés 17 5 1 7 Total 79 91 35 205 Source : PABPS. TABLEAU 3.2 : Port de Brazzaville—Parcellarisation du personnel des PABPS par groupe d’âge Catégorie 3DUJURXSHGő¤JH Exécutif Superviseur 3HUVRQQHO 7RWDO 3RXUFHQWDJH 18–45 ans 64 27 01 91 43 46–55 ans 14 54 17 85 41 56–60 ans 1 10 18 29 16 Total 79 91 35 205 100 Source : PABPS. secteur privé est très inactif au Congo. Une inactivité 3.3. Circulation du fret et des passagers largement causée par un manque d’encouragement au port de Brazzaville aussi bien qu’un manque de compétences dans le pays. Une forte concentration sur la réforme institu- 3.3.1. Circulation du fret tionnelle devrait inclure la modernisation du port de Brazzaville en tenant compte de la participation du secteur privé dans la gestion du port. Il est essentiel Le total de la circulation du fret au port de Brazzaville que le secteur privé soit activement impliqué dans la varie entre 310.00 tonnes et 510.000 tonnes par an réalisation de la stratégie de la facilitation du com- entre 2009 et 2013 avec le taux le plus bas qui est de merce et en particulier dans la standardisation, la 317.122 noté en 2010 et le taux le plus élevé qui est simplification et la dématérialisation des procédures de 505.738 noté en 2012. Alors que le compte des du commerce extérieur et le développement d’un importations est de 94 pourcent des marchandises qui cadre légal approprié. ont transité par le port de Brazzaville, les comptes des 62 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 3.2 : Port de Brazzaville — trafic total (embarquement et débarquement) Trafic Total , 2009–2013 Trafic Total par produit, 2009–2013 6% 6% Boís Trafic des cargaisons 11% Marchandises 18% en embarquement diverses Nourriture trafic Cargo (Exportations) 2% 45% Véhicules Les produits pétrolie 94% 18% Trafic des Cargos Matériaux en atterissage de construction (importations) Trafic des cargaisons en atterissage (importations), 2009–2013 Trafic des cargaisons en embarquement (Exportations), 2009–2013 6% 8% Boís Nourriture 10% Marchandises 18% 11% diverses Nourriture Véhicules 1% 10% 47% Véhicules 45% Matériaux de Les produits Marchandises construction pétrolie diverses 18% Matériaux de 26% construction Les produits pétroliers Source : PABPS. exportations ne sont que de 6 pourcent. Ceci montre 3.4. Procédures d’entrée et obligations aussi l’ampleur de la dépendance du Congo sur les au port importations. La plus grande partie (67 pourcent) des marchandises importées est de la nourriture et du Il n’y a pas de règles et de procédures claires au matériel de construction, dont la plupart vient de la port de Brazzaville. Selon les autorités s’occupant RDC (pour les détails sur le mouvement de la circu- des procédures transfrontalières et de l’intervention lation, voir le tableau A3.3 en annexe 3). des services techniques, il est clair que les procé- dures ne sont pas bien définies et que l’intervention des services opérationnels n’est pas organisée, mais 3.3.2. Circulation des passagers le cadre légal réglementaire aussi est inadéquat. Les procédures actuelles du port de Brazzaville sont pour Le nombre total de passagers passant par le port de la plupart limitées au transport (les marchandises de Brazzaville a été en moyenne de 160.000 par an de 2009 redevance du manifeste du fleuve, la facturation de à 2012. De plus, le nombre de passagers arrivant par le la manutention du docker, etc.) et le niveau des pro- port de Brazzaville est environ deux fois plus important cédures de dédouanement (déclaration détaillant les que le nombre de passagers quittant Brazzaville. marchandises, liquidation, paiement des taxes, etc.). Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 63 TABLEAU 3.3 : Port de Brazzaville — Trafic par destination, 2013 7RWDO Arrivée (importation) Départ (Exportation) Congo 155 576 149 037 6 539 Bois 8 964 8 964 0 Matériel de construction 54 310 52 316 1 994 Denrées alimentaires 74 211 72 337 1 874 Produits pétroliers 10 981 9 131 1850 Marchandises diverses 7 109 6 288 821 RCA 2 045 1 427 618 Bois 0 0 0 matériel de construction 18 3 15 Denrées alimentaires 265 44 221 Produits pétroliers 27 27 0 Marchandises diverses 1 736 1 353 383 RDC 325 086 321 679 3 407 Bois 782 724 58 Matériel de construction 53 178 51 302 1 876 Denrées alimentaires 7 318 6 968 350 Produits pétroliers 224 330 224 292 38 Marchandises diverses 39 478 38 393 1 085 Source : PABPS. PHOTO 3.1: Port de Brazzaville Source: Les auteurs. 64 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 3.3 : Port de Brazzaville — répartition du trafic par destination et par produit Répartition du trafic par destination Répartition du trafic au Congo par type de produit 4% Marchandises 1% diversess 6% RCA 7% Boís Produits pétroliers 32% 67% Congo 48% RDC Food 35% Matériels de construction Répartition du trafic à la RDC par type de produit Répartition du trafic à la RCA par type de produit 1% 13% 12% 17% Matériels de construction Nourriture Marchandises Matériels de construction diverses 1% 2% Produits Nourriture pétroliers 69% Produits 85% pétroliers Marchandises diverses Source : PABPS. TABLEAU 3.4 : Port de Brazzaville — Il y a un manque de coordination entre les dépar- Circulation des passagers tements impliqués dans le commerce extérieur. Il y a un manque de coordination entre les agences 3DVVDJHUV 2009 2010 2011 2012 frontalières. Les agences frontalières conduisent leurs Nord du Congo 6 947 7 357 6 352 14 860 opérations d’une manière très différentes et il y a un Traversant le Pool 136 023 143 284 172 310 153 393 manque de ressources humaines et techniques (sys- tèmes d’information) pour gérer les mouvements des TOTAL 142 970 150 641 178 662 168 253 marchandises et des passagers passant par le port. Les 3$66$*(56$55,9$17 2009 2010 2011 2012 agences opérant au port ne partagent pas les infor- Nord du Congo 4 620 5 137 4 393 7 019 mations par le système informatique. Les principales découvertes sur l’état global du port de Brazzaville Traversant le Pool 101 510 95 748 91 971 102 558 peuvent être résumées de la manière suivante : TOTAL 106 130 100 885 96 364 109 607 3$66$*(56(0%$548$17 2009 2010 2011 2012  Cadre légal inadéquat (pas de directive au per- Nord du Congo 2 787 2 220 1 959 7 841 sonnel technique) ;  Manque de politiques et procédures formelles ; Traversant le Pool 50 733 47 536 80 339 50 805  Manque de compétence pour les contrôles tech- TOTAL 53 520 49 756 82 298 58 646 niques (contrôle peste, plomberie, contrôles vété- Source : PABPS. rinaires du bois en transit,…) ; Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 65 FIGURE 3.4 : Circuit global du commerce pour importer au Port de Brazzaville Min. Commerce Dép. Techniques CIRCUIT PRE-DEDOUANEMENT (Preeparation Importation) • Déclaration d’Importation (DI) Importateur • Autorisation d’Importation délivrée par un Ministère sectoriel pour certains produits Transitaire Banque Conseil congolais PABPS des chargeurs CIR CUIT ESCALE Avis d’Arrivée, Manifeste Fluvial Transporteur Redevances Marchandises Facturation Navire BESC Dép. Techniques Douane (Min. Intérieur, Min. Défense / Avis d’Arrivée Marchandises Dangereuses) COTECNA Douane CIRCUIT DE DEDOUANEMENT Transitaire/CAD Attestation de Vérification (AV) Déclaration en Détail des Marchandises Bon de Sortie Payement des Droits et Taxes Mainlevée PABPS Transporteur Dép. Techniques CIRCUIT CONTRÔLE TECHNIQUE Importateur/ &HUWLƓFDW3K\WRVDQLWDLUH&HUWLƓFDWGH Transitaire/CAD Salubrité, Bon d’ Enlévement Produits Pharmaceutiques Douane Laboratoire PABPS Transporteur CIRCUIT ENLEVEMENT Importateur/ Autorisation d’ Enlévement, Transitaire/CAD Bon A Délivrer (BAD), Bon de Sortie (BS), Constat de Sortie (CS), ... POST- DEDOUANEMENT: Apurement DI Banque Douane Source : Les auteurs. 66 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 3.5 : Circuit global du commerce pour exporter au Port de Brazzaville Min. Commerce Dép. Techniques CIRCUIT PRE-DEDOUANEMENT (Préparation Exportation) Déclaration Export (DE), Exportateur $XWRULVDWLRQ&HUWLƓFDWGō2ULJLQH)HXLOOHGH5RXWHHW)HXLOOHGH Spécification du Bois Chambre du Commerce Banque Org. Technique CIRCUIT CONTRÔLE TECHNIQUE Exportateur/ &HUWLƓFDW3K\WRVDQLWDLUH&HUWLƓFDW Transitaire/CAD Sanitaire V«W«ULQDLUH&HUWLƓFDWHGH Salubrité, ... Douane Laboratoires COTECNA DOUANE Exportateur/ CIRCUIT DE DEDOUANEMENT Transitaire/CAD &HUWLƓFDWGō(PSRWDJH Déclaration en Détail des Marchandises, &HUWLƓFDWGH&LUFXODWLRQ Dép. Techniques Transporteur PABPS Transporteur Exportateur/ CIRCUIT EMBARQUEMENT Transitaire/CAD $XWRULVDWLRQGō(PEDUTXHPHQW Douane Source : Les auteurs.  Manque de régularité dans l’application des procé- 3.5. Projets de réhabilitation du Port dures du contrôle technique (phytosanitaire, sani- taire, vétérinaire, contrôles du bois en transit,…) ; Le Gouvernement congolais comprend l’importance des  Manque de coordination qui provoque l’in- ports secondaires de Brazzaville et s’est engagé dans un consistance dans les opérations du commerce programme visant à améliorer les conditions du port. extérieur (déclarations d’importation, dédoua- Le Gouvernement a alloué approximativement 152 nement, etc.) ; millions francs CFA pour moderniser le port. Ce pro-  Faible application des normes et standards gramme est basé sur la composante de l’infrastructure internationaux. du port sans inclure la maintenance de la navigation et Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 67 TABLEAU 3.5 : Port de Brazzaville — Investissements planifiés Budget 3URMHW Financement (francs CFA) Avancement Investissements Réhabilitation du port de Brazzaville Réhabilitation des quais du port de Brazzaville Budget de l’Etat 16 Mds 7UDYDX[HQFRXUV)LQGHVWUDYDX[DWWHQGXHSRXUƓQ 2015 Construction de la barrière du port (délimitant la zone du Budget de l’Etat 762 M En cours port et les zones spécialisées à l’intérieur) Réhabilitation du parc des Containers Budget de l’Etat 791 M En phase terminale Extension du parc des Containers Budget de l’Etat 8 Mds 3ODQLƓ« Réhabilitation des voies d’accès et la salle d’attende des Budget de l’Etat 7 Mds En cours passagers Réhabilitation du Rivage 18 Mds En cours Finalisation de l’ajustement du Port Public et aménage- Budget Concessionaire 6,9 Mds Concession Gouvernement-Necotrans signée ment de la zone Chacona (Necotrans) Construction d’une ligne d’ancrage et un port de refuge à Budget de l’Etat 3,7 Mds 3ODQLƓ« l’Ile Mbamou Acquisition des Equipements Acquisition de deux grues de 40 Tonnes et de 6 Tonnes UE 6,656 Mds Processus de passation de marché en cours Réhabilitation de cinq grues existantes au Port de Budget de l’Etat 1,857 Mds )LQGHVWUDYDX[SU«YXHSRXUƓQ Brazzaville Acquisition de l’équipement : Grue Mobile de 130 T, grue Budget Concessionaire 3,6 Mds Concession Gouvernement-Necotrans signée mobile de 70 T, Container Equipement & Logs & Divers (Necotrans) Acquisition de deux dragueurs de capacité respectives Budget de l’Etat 8 Mds Appel à manifestation d’intérêt aux en cours de PDQGP3RXVV«HGH[KS%DUJHV SU«SDUDWLRQ%HVRLQGHPLOOLDUGVSRXUU«DOLVHUOH Chalut de bâbord et grue ƓQDQFHPHQWGXSURMHW Acquisition d’un remorqueur Budget de l’Etat 2,3 Mds Contentieux de passation du marché pour QRQFRQIRUPLW«GHVVS«FLƓFDWLRQV Acquisition d’une bouée Budget de l’Etat 2,3 Mds (FKHFGXSURFHVVXVGHSDVVDWLRQGXPDUFK« relance en cours Acquisition de deux chariots élévateurs Budget de l’Etat 100 M Terminé Construction et Réhabilitation des ports Secondaires Construction du Port d’Oyo %XGJHWGHOō(WDWb0GV 47,800 Mds Travaux en cours Apport banque / Export China Pret: 40 Mds Réhabilitation du port de Ouesso Budget de l’Etat 3,5 Mds 7UDYDX[HQSKDVHƓQDOH Réhabilitation du port de Moussaka Budget de l’Etat 3 Mds Contrat accordé Etudes 5«KDELOLWDWLRQGHVSRUWVVHFRQGDLUHVb0$.28$DQG Budget de l’Etat 10 Mds En cours ETOUMBI Assistance Technique, formation, Informatisation Budget de l’Etat 1,7 Mds Phase de passation des marchés Etude de la route Ouesso-Bangui-Ndjamena et de la navi- Banque Africaine Développe- 6 Mds En cours JDWLRQŴXYLDOHVXUOH&RQJR2XEDQJXLHWOD6DQJKD ment (BAD) 68 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux acquérir l’équipement du port, en améliorant la naviga- du port. Le Congo a besoin de regarder à la multipli- bilité et la capacité du bâtiment. Pour soutenir cet effort, cité des stratégies afin de booster le commerce trans- le Gouvernement de la RDC a fourni 60 millions d’Euros frontalier avec Kinshasa. (l’équivalent de 72 milliards francs CFA), qui avaient été donnés par l’UE pour la réhabilitation du fleuve.  Améliorer la navigation du fleuve : ceci implique la maintenance et la surveillance du deuxième système d’eau (le dragage, la balise, le soutien de 3.6. Evaluer la performance et la la navigation, la surveillance, etc.) connectivité du port de Brazzaville  Rénover et réhabiliter la route et le transport ferroviaire : les projets de rénovation et de 3.6.1. Etat actuel du port réhabilitation sont en cours pour améliorer la Contrairement au Port de Pointe-Noire, la circula- connectivité dans le port en eaux profondes de tion au port de Brazzaville est irrégulière. Le Congo Pointe-Noire et rehausser la compétitivité du cor- a deux ports majeurs, Pointe-Noire et Brazzaville et ridor Pointe-Noire-Brazzaville. onze ports secondaires. Il y a eu une différence signi-  Créer des magasins et des bureaux de ficative dans le volume du commerce et l’afflux des dédouanement ; passagers entre les deux ports majeurs. Alors que le  Normaliser la chaine d’approvisionnement : la port de Pointe-Noire a eu une augmentation dans ses coordination entre les différents partenaires pour marchandises d’une année à une autre, la tendance harmoniser et optimiser les voies et moyens de au port de Brazzaville est irrégulière. transport. La faible performance du port de Brazzaville est principalement due au manque de maintenance 3.6.2. Plan organisationnel du port et du dragage ; au manque d’équipement, et au mauvais réseau de transport. La faiblesse de la main- Renforcement de capacités tenance et du dragage des voies de la rivière cause Un programme de formation des travailleurs pour l’ensablement partiel du port durant deux à trois mois les urgences a été initié et adopté par le Conseil chaque année. Comme résultat, le système de la rivière d’Administration des PABPS en mars 2011, mais est opérationnel seulement une partie de l’année étant le taux d’exécution est très bas. L’état global des donné que certains cours d’eau ne sont pas navigables ressources humaines peut être résumé de la manière pendant la période d’étiage qui peut durer jusqu’à six suivante : i) niveau bas de réalisation du plan de for- mois. En attendant, l’état et le vieillissement du maté- mation malgré sa mise à jour annuelle ; ii) manque de riel et de l’équipement provoquent un long retard dans compétence et de spécialistes du commerce ; et iii) vieil- le traitement du fret à l’entrée du port. Par exemple, lissement du personnel, notamment des techniciens. le CFCO fait face à plusieurs problèmes, y compris la durée du moyen de transport, le vieillissement de la Ce programme synthétise les besoins de la forma- main d’œuvre et l’insuffisance de la capacité technique. tion à base de l’information émanant des PABPS En plus, la qualité de la route entre Pointe-Noire et et de la DIGENAF et prend en compte les départs Brazzaville n’est pas assez bonne. massifs du personnel qualifié à la retraite les cinq prochaines années, en mettant en place une stratégie Par ailleurs, le coût élevé des services du port et le pour certaines opérations du port et le plan de déve- temps que cela prend pour traiter les marchandises loppement du port (voir Table A3.5 pour les besoins au port impactent négativement le développement de la formation détaillés). Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 69 3.6.3. Plan fonctionnel et activités La circulation des passagers au port de Brazzaville La circulation de marchandises et des passagers au port de Brazzaville TABLEAU 3.6 : Port de Brazzaville — La circulation des cargos au port de Brazzaville : Prévision de la circulation du Brazzaville exporte vers Kinshasa des produits fret au port de Brazzaville manufacturés et importe de la nourriture et des Circulation entrante produits cosmétiques de Kinshasa. Le commerce Année DXSRUW7RQQHV Observations partant de Kinshasa est dominé par des marchandises 2014 260000 Avec le soutien de la route du port manufacturées (vêtements, tissus, etc.). Ce commerce de Brazzaville, le chemin de fer et est largement limité aux marchandises en transit. 2016 340000 OHVŴX[GHODULYLªUHYHUV%UD]]DYLOOH Certes, par exemple les tissus et habits transitant par HW.LQVKDVDFHVSU«GLFWLRQV Brazzaville à destination de Kinshasa sont principale- 2018 340000 peuvent être largement dépassées. ment en provenance de l’Afrique de l’Ouest passant par Le Port de Brazzaville sera comme Pointe-Noire ou Douala. Par ailleurs, Kinshasa exporte 2023 un port de transit et d’éclatement un éventail de produits vers le marché de Brazzaville, Source : Necotrans, PABPS. y compris les produits agricoles, les produits cosmé- tiques et le ciment. Le développement de l’exportation Le port de Brazzaville est en train de perdre du Le développement de l’exportation est principalement terrain en faveur de Matadi à cause du mauvais réalisé en améliorant l’infrastructure de transport état de la route et de l’infrastructure ferroviaire (eau, chemin de fer et route) et exige une coopération qui lie Brazzaville aux autres grandes villes. En approfondie et une meilleure coordination entre tous plus, le coût du transport ferroviaire allant de Pointe- les actionnaires dans la chaine de valeur notamment : Noire à Brazzaville est approximativement le double le ministère du Commerce et de l’Approvisionnement, que les taux moyens de tonne par kilomètre imposés le ministère de l’Agriculture et de l’Elevage, le minis- par d’autres chemins de fer africains. tère du Développement Industriel et la Promotion du Secteur privé, le ministère des Mines et de la Géologie, À la lueur de l’argument précédent, améliorer la etc. Les principaux secteurs qui doivent être considé- facilitation du commerce au port pourrait réduire rés pour être rehaussés incluant l’amélioration de l’in- le prix des biens de consommation pour les deux frastructure et la chaine de logistique, le soutien et la pays. Les principaux facteurs qui pourraient abaisser les modernisation des producteurs et les lois révisées des prix des biens (et ainsi les différences de prix) aussi bien douanes pour booster le développement agricole et des qu’améliorer les flux et le commerce avec la RDC et plus affaires, les industries pharmaceutiques et industrielles. généralement avec tous les pays du CEEAC y compris : i) réduire substantiellement les coûts du transport ; Les opportunités du commerce potentiel dans ii) réduire les temps de livraison et le dédouanement le contexte de l’intégration régionale et spécia- des marchandises ; iii) réduire les coûts administratifs ; lement avec les pays membres de la CEEAC. iv) standardiser et réduire les taxes parafiscales ; v) sim- En 2007, la CEEAC a adopté un plan stratégique plifier et harmoniser des procédures administratives dénommé Vision 2025, dont l’objectif principal est pour éviter le harcèlement institutionnel des compa- de permettre la liberté de circulation des gens, des gnies (les contrôles multiples et le système opérationnel marchandises et des services dans la région. Dans désorganisé) et la formalisation du commerce. l’état actuel de l’infrastructure dans la région, les 70 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux productions agricoles, agro-industrielles et minières TABLEAU 3.7 : République du Congo — futures de cette région seront plus probablement Lois et régulations liées au transportées le long du corridor du fleuve. Par consé- commerce extérieur quent, Le port de Brazzaville pourrait bénéficier Secteur ,QVWUXPHQW7H[WH davantage à ce sujet. Législation des douanes Code des douanes de la CEMAC Tarifs des douanes Par ailleurs, renforcer les politiques commerciales en Exercice de la profession du Loi N 19-2005 du 24 novembre 2005 combinaison avec la mise en application des réformes, commerçant moderniser l’industrie, introduire une chaine de valeurs, Evaluation des douanes décret N 2001-387 du 31 juillet 2001 la formation des capacités des ressources humaines Inspection avant expédition Décret N 95-147 du 8 aout 1995 et décret aussi bien que le développement du secteur sont tous 99-167 du 23 août 1999 des facteurs importants qui rendront le Congo capable de promouvoir le commerce extérieur et de renforcer sa Interdictions et licences Loi N 7-94 du 1 juin 1994 d’importation position dans la balance régionale et ainsi de booster la Mesures sanitaires et phytosa- Loi N 6-94 et N 7-94 du 1 juin 1994 croissance économique et l’intégration régionale. nitaires : Santé humaine et mesures Décret N 67/182 du 17 juillet 1967 phytosanitaires 3.6.4. Lignes directrices du dédouanement Santé animale Il y a un manque de procédures formalisées liées Investissements Loi N 6-2003 du 18 janvier 2003 aux transactions d’importation et d’exportation Procédures et règlements Sept actes uniformes de l’organisation pour et à l’organisation des services19 opérationnels. pour l’établissement Par conséquent, il est fortement recommandé de Des entreprises commerciales l’harmonisation du droit des affaires en simplifier, d’harmoniser et de standardiser toutes privées Afrique les procédures du commerce transfrontalier. L’étape (OHADA) clé avant l’automatisation de toute opération est Protection du copyright et des Loi N 24/82 du 7 juillet 1982 de préparer l’administration et particulièrement droits apparentes les départements techniques avec les procédures Compétition et prix Loi N 6-94 du 1 juin 1994 informatiques (le système de la technologie de l’in- La forêt Loi N 16-2000 du 20 novembre 2000 formation, la formation des compétences, la gestion Pêche Loi N 2-2000 du 1 février 2000 des réformes, etc.). Mines Loi N 4-2005 du 11 avril 2005 Hydrocarbures Loi N 24-94 du 23 août 1994 La procédure de dédouanement a besoin d’être coor- Source : Ministère du Commerce. donnée entre différentes agences opérant au port. Il convient de souligner l’importance de coordonner et d’harmoniser les efforts dans la mise en œuvre du guichet unique électronique pour le commerce inter- de l’OMC, le Congo est en train d’envisager d’établir national et de mettre l’utilisateur (commerçants) au un cadre national du système de standardisation et centre des préoccupations. En outre, le Congo espère du contrôle de la qualité pour faciliter un meilleur augmenter sa capacité d’aligner son régime des Mesures accès pour ses exportations vers les marchés régio- Sanitaires et Phytosanitaires (SPS) sur les règlements naux et internationaux. À la lumière de cette ambition, le Congo a besoin d’une assistance technique car il 19 Sur la base des informations et consultations avec les autorités. manque de compétences humaines essentielles. Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 71 3.6.5. Plan légal et réglementaire d’action stratégique est structuré autour de cinq caté- gories à savoir : plan de l’infrastructure et la logistique, Le cadre exige la modernisation et l’adoption des plan organisationnel, plan des procédures, plan des avancées technologiques. Certes, ceci doit être adé- systèmes d’information fonctionnels, plans juridique et quatement réalisé sous les facilités du commerce (la réglementaire, (le résumé des conclusions et des recom- simplification et la dématérialisation), particulièrement mandations est présenté à l’annexe 3 de la table A3.5). l’opérationnalisation du guichet unique électronique. Ceci inclut la loi sur le commerce électronique, la loi Le plan d’action est développé pour traiter cer- sur la protection des données personnelles et la loi sur taines faiblesses et établir un cadre général pour la Cyber Sécurité et sur le Cybercrime. un travail complémentaire et fournir la base du développement du plan directeur. Malgré quelques reformes qui ont été faites en rela- tion avec le commerce international, l’impact reste à voir. Les principales reformes incluent : i) l’établis- 3.7.1. Planification des infrastructures et de sement d’un bureau pour les opérations transfronta- la logistique lières ; ii) la simplification des procédures douanières en introduisant le projet ASYCUDA++ et la migration Il y a un nombre de problèmes liés à l’infrastructure du système vers le monde ASYCUDA (en cours) ; et à la logistique, problèmes qui ont besoin d’être iii) l’établissement d’un scanner au port de Pointe- traités. En plus des projets en cours de réalisation Noire ; iv) les bureaux de douane d’interconnexion (réhabilitation des PABPS), il y a plusieurs secteurs qui du Congo ; et v) la mise place d’un Guichet Unique ont besoin d’être améliorés pour rehausser le commerce. de Douane (GUD) et l’interconnexion avec le Guichet Ceux-ci englobent l’amélioration de la navigabilité Unique pour les Opérations Transfrontalières (GUOT). des voies d’eau, spécifiquement les voies secondaires, Le GUD utilisé notamment pour réaliser en un seul la modernisation des véhicules et l’établissement des lieu, tout paiement de dédouanement pour éviter tout magasins et des entrepôts de logistique. En résumé : harcèlement pour les usagers. Ceci se fera à travers une banque qui sera ouverte sur le site.  améliorer la navigabilité des voies d’eau : • l’acquisition des unités de dragage (en cours) pour la maintenance des systèmes de fleuve ; 3.7. Plan d’action stratégique • moderniser la flotte du fleuve : soutenir la promotion de la profession et créer des entre- Les facilités de commerce ont beaucoup de facettes prises fluviales (montée du programme) ; en commençant par normaliser et améliorer l’in- • mettre en place un système informatique géo- frastructure physique et les opérations de port, har- graphique (SIG) pour la cartographie et les moniser et minimaliser les formalités et les procédures cours d’eau, produire des plans de navigabilité du commerce international (procédures standardisées (les plans bathymétriques, etc.) ; et harmonisées, systèmes d’information, système élec- • assurer le suivi et les faibles niveaux d’eau tronique à guichet unique et la coordination entre les en mettant en place un réseau d’observation agences) afin d’harmoniser la législation et les règle- hydrologique (Service sans fil évolué) en coor- ments. D’une manière générale, les facilités de commerce dination avec les structures engagées dans le incluent un ensemble de mesures qui ont pour but d’ac- domaine de l’eau (ministère de l’Energie et croître l’efficacité du coût des transactions du commerce de l’Hydraulique, ministère de l’Agriculture international. En gardant cette assertion à l’esprit, le plan et de l’Elevage, etc.) ; 72 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux  améliorer la gestion de l’eau (gérer le mouvement La principale stratégie doit se baser sur les des bateaux au port, l’optimisation et le contrôle choses suivantes : de la circulation) :  Créer un comité national de direction au plus haut • acquisition des remorqueurs et des bouées niveau de l’administration pour garantir une meil- (encours) ; leure coordination pour des actions à entreprendre • interruption de la construction du quai ; dans le cadre de l’exécution du programme d’au- • construire une tour de contrôle avec une vue tomatisation et la facilitation du commerce. En sur le lac pour le port ; fait, créer un comité national de direction est une  conduire une étude de faisabilité sur la création condition essentielle pour la réussite du processus d’un pont flottant avec le port de Kinshasa via de l’automatisation et des facilités de commerce l’acquisition d’un transbordeur pour assurer une car les autorités et tous les autres partenaires qui connexion de chargement sans faille, pour le pas- ont des sièges au niveau du comité vont apporter sage des véhicules et des camions ; un soutien pour maximiser le profit. Le comité  moderniser la flotte du fleuve : tenir compte des sera responsable en particulier de : moyens de modernisation du transport par le • Coordonner les programmes de travail des fleuve et établir dans la mesure du possible des départements impliqués dans le commerce lignes régulières ; extérieur (Ordre du jour de dématérialisation) ;  envisager l’acquisition d’un système de communi- • Garantir la coordination exigée et arbitrer cation avec tous les ports secondaires ; les conflits entre les participants dans le  encourager la création des magasins logistiques et procès-verbal ; des entrepôts sous la douane. • Garantir les investissements de mise en commun sous l’ordre de la dématérialisation Ces structures logistiques doivent être approuvées (entre les administrations au niveau du GUD, premièrement par les autorités de douane et ensuite les systèmes de l’information du port et les selon leur spécialisation par les services phytosani- administrations, etc.) ; taires, vétérinaires ou sanitaires et se conformer aux • développer une stratégie pour réduire les provisions exigées, particulièrement celles liées aux coûts et les retards pour les transactions du conditions d’installation et d’équipement, des bâti- commerce international. ments d’hygiène, d’équipement et du personnel. En  Organiser des interventions et des interactions particulier, ces lieux comprendront des domaines spé- entre les services techniques et d’autres services cialisés (chambres froides, etc.) capables de recevoir publics aux ports : promouvoir le mode d’inter- les produits périssables dans les meilleures conditions vention au port avec de l’espace pour la coor- de température et de pression. dination locale et régionale et harmoniser les procédures (inspection conjointe, emballage) ;  Renforcer la coopération entre les agences de 3.7.2. Plan organisationnel frontière ;  Assurer le coaching et la professionnalisation dans À cet égard, cela est principalement dû au renfor- les opérations du commerce international (pro- cement des capacités institutionnelles des services priétaires des rivières, exportateurs, importateurs, administratifs impliqués dans le commerce interna- transporteurs, producteurs, unités de traitement, tional et pour assurer le suivi et la professionnalisation unités de sous-traitance, etc.) des commerces variés particulièrement en dehors du  Agir pour identifier et atteindre les compagnies qui commerce et de la navigation par le fleuve. peuvent participer dans le commerce international Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 73 afin de surmonter la dominance du commerce informations concernant les procédures et s’assu- informel ; rer qu’elles sont protégées et mises à jour.  Assurer le renforcement des capacités de tous les  Promouvoir l’échange électronique et les transac- équipages des navires / bateaux tions (informatique) avec une totale intégration  Assurer le renforcement des capacités pour les des procédures du commerce extérieur : soutenir, services techniques ; entre autres, le bon état des documents (Le certificat  Travailler étroitement en collaboration avec Phytosanitaire, Sanitaire, Vétérinaire, La Sécurité de d’autres organismes de transport (route, chemin la nourriture, etc.) et la Déclaration de l’importation de fer, mer, etc.) et de l’exportation à Sydonia tout en garantissant les  Promouvoir une coopération sous-régionale ; relations et l’intégrité référentielle de ces dossiers ;  Veiller à la bonne gouvernance de l’entreprise pour  Rationaliser le contrôle de douane (cible et sélection) : améliorer l’efficacité. améliorer le mécanisme de sélection et gérer proac- tivement les risques en initiant les procédures de 3.7.3. Plan procédural déclarations du canal vert d’une manière graduelle ;  Régulariser, améliorer et automatiser les procé- La procédure import-export est la composante centrale dures sur le dédouanement simplifié de ASYCUDA de la facilité du commerce. Pour simplifier, harmoniser (la suppression du retrait directe sous la procédure et dématérialiser les opérations du port, il est nécessaire d’urgence) ; d’adopter un agenda informatique pour toutes les agences.  gestion informatisée et de suivi des régimes restric- Certes, ceci sera un défi dû au manque des procédures tifs et économique (Importation temporaire, traite- formelles et au manque d’harmonisation et de coordi- ment profond, les bénéfices de taxe, exonérations, nation. Par conséquent, ce qui suit est recommandé : etc.) : Automatisation de la tenue des dossiers de stock et le processus de dédouanement ;  Mener une étude afin de simplifier, harmoniser,  Accélérer l’utilisation de ‘L’opérateur du Contrat normaliser et créer des procédures d’import-ex- Accrédité’ a un nombre plus important de com- port, tous types de transport seront pris en compte merçants qui pourraient conduire à l’allègement des (océan, fleuve, route et chemin de fer). Chèques Immédiats en faveur des contrôles ex-post ;  Mener une étude sur ‘la traçabilité de la gestion  Application des mesures de douane d’encourage- des produits exportés’ sous le développement de ment dans l’exploration et l’exploitation minière l’exportation : un suivi du produit tout au long de et l’exploitation pétrolière (admission temporaire ; la chaine de production du fournisseur jusqu’au taxation réduite des exonérations, etc.) ; consommateur final. Cela implique au moins  Travailler dans le sens de synchroniser les pro- deux concepts : cédures et assurer les interdépendances dans le  la traçabilité de la logistique du produit : être capable but d’atteindre l’étape sans papier et ‘Zéro papier.’ de suivre le produit dans l’espace et le temps ;  la traçabilité du contenu : être capable de donner 3.7.4. Plan fonctionnel et systèmes toutes les informations sur le cycle de vie du produit d’information (champs de traitement, nourriture animale, soin vété- rinaire, traitement) emballage, transport, transit, etc. La facilitation du commerce implique une série de  Promouvoir l’utilisation du service de l’informa- mesures liées à l’environnement i.e. les administrations tion du fleuve et les autres technologies de l’infor- et les opérateurs économiques. Certes, une mise à jour mation et de la communication : établir un portail des services administratifs est nécessaire pour permettre internet du port de Brazzaville pour publier des à ces services de maitriser les opérations du commerce 74 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux international au moment opportun et avec un maxi-  Recueillir des informations de base pour la factu- mum de fiabilité. Il doit aussi assister le secteur privé à ration en garantissant leur régularité ; moderniser et participer activement à ce programme de  Préparer un rapport sur l’activité des bateaux ; facilitation. Sur la base de l’inventaire des services admi-  Fournir des statistiques sur les mouvements des nistratifs et opérateurs économiques, nous déduisons un navires. nombre d’actions spécifiques sur l’interconnexion admi- nistrative, les opérateurs économiques et les systèmes Traitement des marchandises (Operation) : d’information prioritaires. Ces actions sont :  Gestion du manifeste du fleuve pour former une base de facturation  Payer les deux produits sous la prochaine forme Concernant les interconnexions: de tonnage mais aussi les pénalités de station-  Garantir l’interconnexion des sites du fleuve et nement prolongé au-delà de la gestion de la du port ; franchise du manifeste pour former la base de  Interconnecter les PABPS, les départements minis- facturation ; tériels concernés et les opérateurs économiques au  Statistiques par région sur le trafic de fret ; guichet unique électronique.  La gestion des concessions ; À propos des aménagements: La gestion du client (Commercial) :  Etablir / moderniser l’équipement IT et rehausser  Gérer le fichier client ; la sécurité et le système d’information.  La fonction de commercial avec la gestion des relations avec les clients ; Sur les systèmes de l’information :  Le suivi de recouvrement de factures en litige.  Réaliser une étude sur la conception des adminis- trations des systèmes d’information pour moder- Domaine de gestion (Domaine) Domaine de niser la procédure administrative et préparer le gestion et concessions : terrain pour toutes les procédures (zéro papiers) à  La gestion de contrat (responsabilités, renouvel- travers le système de guichet unique (contrôler lement, en emplacement…) ; l’ingénierie, la gestion du fret du système sur  Les redevances de facturation avec les délais de le terrain ; le système de gestion des risques de suivi ; douane, etc.) ;  Les différents bénéfices.  Développer et déployer le système d’information du Gouvernement ; Equipement et maintenance (Equipement):  Envisager la création d’un système d’information inté-  Identification de l’équipement et leurs caracté- gré pour les activités de gestion du port de Brazzaville ristiques ; et des ports secondaires, les principales caractéris-  Maintenance curative et corrective ; tiques de ce système sont indiquées ci-dessous :  Gestion des ordres de travail ;  Gestion des pièces de rechange ; Gestion des mouvements du vaisseau :  Mise en œuvre des systèmes électroniques de  Gestion des convois avec des actionnaires (port, traçabilité des marchandises dans les corridors de propriétaire, dockers, etc.) ; transit de gestion de pièces de rechange ;  Fournir des services adéquats (direction, remor-  Mise en œuvre d’un système de gestion de traça- quage, mouillage, eau, sécurité du châssis, etc.) bilité du bois ;  Maintenir le navire dans des conditions optimales ;  Déploiement du GUOT au port de Brazzaville ; Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 75  Brazzaville (interconnexion des parties prenantes des mesures de facilitation de commerce. En d’autres et dématérialisation des procédures) et assurer termes, mener une étude sur les aspects juridiques l’harmonisation et la coordination avec le système couvrant le domaine du commerce extérieur à travers du guichet unique de douane (SW) ; l’organisation des consultations nationales, l’ébauche et la validation des textes, l’adoption et la promulgation « Doter les acteurs économiques des outils nécessaires des textes et l’extension des décrets. à l’interconnexion et transmettre les résultats de leurs procédures en ligne (applications d’entreprise) » L’utilisation des normes internationales est l’élément clé du processus de réalisation des mesures de facili- L’intégration de ces procédures lance la consistance tation et d’opération d’un guichet unique. Il donne la du commerce extérieur entre les flux physiques, les possibilité d’étendre la prestation des services et rend la aspects administratif et financier des opérations de communication plus facile entre tous les participants de l’import et de l’export des marchandises. Ceci four- la chaine internationale de ravitaillement. Les PSCs sont nira les statistiques et les tableaux de décision sur le conçus pour les relations, secteur privé-gouvernement commerce extérieur et offre un fondement pour la et de gouvernement à gouvernement. L’automatisation réalisation des mesures de facilitation de commerce. PSCs exige des reformes du cadre légal à différents niveaux par exemple, l’acceptation des signatures électroniques et l’opportunité de soumettre des décla- 3.7.5. Plan légal et réglementaire rations et des documents d’affaires électroniquement. Le Gouvernement doit lancer un vaste programme La recommandation du service de l’ONU pour la de modernisation et d’extension du droit lié au com- facilitation du commerce et les affaires électroniques merce international, adapté au mode électronique et (CEFACT) No. 35, préconise un cadre légal pour un FIGURE 3.6 : Les différents sentiers du commerce international Système des Transports Système du commerce extérieur et de règlementation des changes • Préavis d’arrivée • Bon de Sortie • Déclartion d’Importation-Exportation • Manifeste • Autorisation d’Embarquement • Certificat d’Origine • BESC • Feuille de Spécification des Boís • Connaissement / LTA • Bon A Délivrer Déclaration d’Importation-Exportation • Autorisation d’Envlèvement Feuille de Spécification des Boís Système de Dédouanement • Certificat de Contrôle Technique Manifeste anticipée Imputation Douanière • Avis Technique • • Technical Contral System 76 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux guichet unique du commerce international sous forme les services phytosanitaire, vétérinaire ou sanitaire et d’une série de mesures traitant des problèmes légaux doivent se conformer aux provisions exigées y compris liés à l’échange national et transfrontalier. En effet, le les conditions d’installation et l’équipement, l’hygiène CEFACT reconnait qu’un cadre juridique solide est des locaux, l’équipement et le personnel. nécessaire pour soutenir le fonctionnement du gui- chet unique du commerce international en utilisant les normes internationales, des instruments juridiques 3.8. Plan Directeur internationaux et des instruments de droit flexible. Les principaux textes devraient être la loi du commerce Etant donné que le projet de réhabilitation des PABPS électronique, la loi de protection des données person- est en cours et que les lignes directives ont été mises nelles et la loi sur la cyber-sécurité et le cyber-crime. en place préalablement, on recommande la prise en Ces textes harmoniseront et amélioreront la base légale compte des activités suivantes dans la composante du du guichet électronique unique, à savoir instituer les transport et de la logistique. Ces activités complètent textes pour simplifier les procédures de l’importation et harmonisent les mesures en cours pour reformer et l’exportation. l’infrastructure portuaire de Brazzaville. Certes, en plus de réhabiliter l’infrastructure et acquérir un nouvel En outre, les textes communs sont attendus pour har- équipement, pour rehausser davantage la vitesse des moniser et coordonner les inspections et les interven- opérations physiques, le port a besoin de perfectionner tions de contrôle accomplies par les services techniques. son environnement fluvial et de disposer des systèmes Ces textes doivent se conformer aux mesures Sanitaires d’information pour la gestion du trafic des navires et et Phytosanitaires (SPS) et à l’accord entre les obstacles d’accélérer le flux d’information échangée pendant la techniques au commerce (OTC) de l’OMC. L’inspection visite du navire et durant le passage des marchandises technique consiste à vérifier la conformité des produits (un résumé détaillé du plan directeur est fourni en avec les règlements techniques incluant ceux qui sont annexe 3.6. Tableau A3.6a). liés à la sécurité et à la santé des consommateurs et au bon exercice du commerce. Le contrôle technique est fait par l’administration des services techniques Plan d’action pour le maniement du Cargo : variables ou par n’importe quelle agence autorisée manifeste par l’administration. L’exécution de la consommation Soumission des Manifestes : des procédures lourdes de tout produit dépend de l’octroi du certificat du et obsolètes peuvent causer des retards significatifs au contrôle technique (certificat phytosanitaire, certificat port. Toutes les marchandises doivent obtenir l’auto- sanitaire-vétérinaire, certificat de sécurité, etc.). risation auprès du bureau des douanes et en raison de l’absence d’un cadre réglementaire et des directives D’autres textes dans des domaines spécifiques d’activi- bien définis ; les marchandises sont habituellement tés sont attendus, en particulier les textes (Décret) sur soumises aux retards. les procédures pour préparer et traiter le Manifeste et, plus généralement, les procédures de traitement des Le traitement du document : en plus d’une organi- produits par transport international avec des moyens sation structurelle faible, le port de Brazzaville et les électroniques ainsi que l’amélioration des textes pour ports secondaires n’ont pas d’infrastructure d’échange la création des magasins et entrepôts logistiques sous d’information électronique. Ceci conduit au mouvement le contrôle d’un spécialiste de la douane. Ces structures inefficace de documents administratifs (par exemple : de la logistique doivent premièrement être approu- manifeste de notification pour la levée des marchandises, vées par les douanes et, selon leur spécialisation, par etc.) et les retards dans le traitement des documents. Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 77 L’encombrement dans le parc à containers : Au de recevoir les produits périssables dans les meilleures port de Brazzaville, les containers de stockage sont conditions de volume et de température. placés dans les zones qui ne sont pas désignées pour de telles marchandises. Cependant, le parc à contai- Objectifs spécifiques ner est actuellement en cours de reconstruction pour  Améliorer la navigabilité et la gestion de l’eau ; permettre une meilleure gestion du trafic.  Améliorer la connectivité du transport au port de Brazzaville, pour faciliter et accélérer la logis- tique du fret en transit : organisation physique Le Plan d’Action pour la navigabilité des voies du transport et transbordements (route gratuite/ fluviales chemin de fer, liaison fluviale en tenant compte Le manque d’entretien du fleuve et de ses tributaires des chargements, etc.) ; affecte la navigabilité et l’accès au port de Brazzaville.  Améliorer l’environnement dans lequel le trans- Le mauvais entretien de la rivière est généralement dû port et le commerce se fait (autorisation de la sécu- au manque des ressources (dragueurs, bouées, etc.), rité bancaire, procédures administratives, etc.) ; et l’entreprise qui était responsable de faire les tra- vaux rencontre des difficultés financières, y compris Supprimer les contraintes des problèmes de paiement des redevances. Au vu  Le temps requis pour achever les travaux de réha- des conditions actuelles d’entretien, il est nécessaire bilitation en cours du port ; d’avoir une approche plus organisée et coordonnée  L’obstruction pour certains types des marchés qui impliquera les différents parties prenantes, tels (remorqueur de bouée/balise, navigation, etc.) ; que PABPS, DIGENAF, SCEVN et d’autres pays voi-  Le problème de synchronisation entre les diffé- sins (RDC, RCA, etc.). La stratégie constitue en effet rents projets ; un effort pour harmoniser et coordonner l’entretien et  Le manque de préparation pour le traitement de la la sécurité des voies navigables de manière plus cohé- concession et la manutention (le redéploiement des rente. La coordination des tâches entre les différentes ressources humaines, la réorganisation des services, agences et pays créera l’opportunité d’avoir plus des le renforcement des capacités du personnel, etc.). ressources pour acquérir les équipements nécessaires afin de mener à bien la maintenance et la réhabilitation Résultats escomptés des voies navigables. Les résultats attendus consistent essentiellement à améliorer les conditions de navigabilité, de connecti- vité des transports et de renforcer le cadre de la logis- Le Plan d’action pour la logistique tique du port (entrepôts et les aires de dédouanement Pour optimiser les services logistiques pourvus au internes et externes de la zone portuaire). port de Brazzaville, il est important de construire des entrepôts de douane. Les magasins de logistique doivent être approuvés en premier lieu par l’autorité 3.8.1. La composante Commerce et douanière et en second lieu en fonction de leur caté- Douanes gorie (telles que les structures sanitaires, vétérinaires, phytosanitaires), et ils se doivent d’être cohérents avec Ce plan d’action est basé sur le programme national les provisions nécessaires comprenant les conditions pour le développement d’automatisation et sur les d’installation, le matériel d’hygiène et le personnel. activités principales qui sont résumées dans le tableau En particulier, ces stockages ont besoin d’inclure des ci-dessous (récapitulatif détaillé du plan majeur fourni espaces spécialisés (chambres froides, etc.) capables dans l’annexe 3.6 Tableau A3.6b). 78 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Objectifs spécifiques Résultats escomptés  Installer le système d’information portuaire  Procédures du commerce international simpli- PABPS ; fiées, harmonisées et normalisées ;  Revaloriser les systèmes d’information de l’adminis-  Système d’informations portuaire mis en place ; tration publique impliqués dans les opérations du  Administrations chargées de l’étude de l’informa- commerce international (ministère du Commerce tion et des systèmes mis en œuvre ; et des Approvisionnements ; ministères de l’Eco-  Rendre opérationnel le GUOT. nomie, des Finances, du Budget, du Portefeuille Public et d’Intégration ; ministère du Transport, de 3.8.2. Programme d’appui à la facilitation l’Aviation Civile et de la Marine Marchande, minis- du commerce tère Délégué pour les voies navigables et de l’Eco- nomie ; ministère de l’Agriculture et de l’Elevage ; Le plan d’action s’accentue sur le renforcement des ministère de la Santé et de la Population ; ministère compétences au travers de différents cycles de for- de l’Economie Forestière et du Développement mations spécialisées et de l’assistance technique qui Durable ; ministère du Tourisme et de l’Environ- développent les capacités du gouvernement dans le nement ; ministère du Développement Industriel cadre de la négociation de la politique commerciale et de la promotion du Secteur Privé ; ministères (récapitulatif détaillé du plan majeur fourni dans l’an- des Mines et de la Géologie) ; nexe 3.6 Tableau A3.6bc).  Simplifier, harmoniser et normaliser toutes les procédures du commerce international (import, exports et transit) ; La Composante pour le renforcement des  Rendre opérationnel le guichet unique pour les capacités institutionnelles transactions transfrontalières (GUOT) et d’inter- connexion PABPS -GUOT. Objectifs spécifiques  Renforcer les capacités du personnel dans le Contraintes à éliminer cadre de la navigation fluviale et de la forma-  Manque de leadership au niveau le plus élevé de tion centrée sur la gestion et sur les affaires l’Administration ; portuaires ; la facilitation du commerce, et  Manque de ressources humaines et main d’œuvre de la Technologie de l’Information et de la vieillissante ; Communication (TIC) ;  Conditions de travail parfois difficiles pour les  Fournir de l’assistance technique au minis- cadres ; tère en charge du Commerce et pour d’autres  Multiplication des postes et des services de Ministères afin de renforcer les instruments de contrôle ; la politique du commerce, l’application du com-  Manque de cadre juridique et réglementaire ; merce international, la facilitation des accords  Manque d’harmonisation et de coordination entre et compétences dans le cadre de la négociation GUOT et le Guichet Unique de Dédouanement commerciale ; (GUD);  Etablir un cadre de travail pour la coopération  Interconnexion du port de Brazzaville avec les parmi tous les actionnaires portuaires (commu- ports secondaires ; nauté portuaire) en abordant les questions rela-  Interconnexion des administrations PABPS–GUOT. tives au commerce. Réhabiliter le Port de Brazzaville — Evaluer les performances et la connectivité du Port 79 Contraintes à éliminer Résultats attendus  Manque de leadership pour le programme d’au-  Mise en exergue de tous les cours de formation tomatisation au niveau élevé de l’administration. préparés pour le personnel désigné ;  Faibles capacités organisationnelles ;  Programme d’assistance technique pour le renfor-  Manque des ressources humaines et une main cement des capacités dans le cadre de la politique d’œuvre vieillissante ; commerciale de négociation ;  Création du cadre de consultation ; Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 4 4.1. Introduction il y a très peu d’utilisation des données de production moderne (machinerie agricole, semences sélectionnées/ Une intervention pour la facilitation du commerce améliorées, l’irrigation, fertilisants et pesticides). au Congo aurait un impact significatif sur les perfor- mances du commerce régional du pays si seulement Autonomiser les acteurs de la chaine de valeur de la elle mène à l’amélioration de la productivité de l’agri- production agricole (tel que le manioc) est un élément culture ainsi qu’à sa transformation. L’agriculture et les clé pour renforcer la sécurité alimentaire au Congo et produits alimentaires en cours de transformation sont donne de l’élan au commerce sous-régional. Améliorer les produits avec le plus haut potentiel d’accroissement la chaine des produits agricoles — de la production à et d’exportation, vu l’état de pauvreté de son secteur la consommation, pourrait avoir un impact significatif manufacturé et le fait que ses pays voisins n’ont donc sur le pays. Ceci est généralement dû aux difficultés pas de structures industrielles pour transformer les inhérentes à surmonter les contraintes logistiques et matières premières congolaises. En outre, le potentiel qualitatives à cause du caractère périssable des récoltes inexploité du Congo, la dotation des terres arables et du manioc. Ce manque de liens et de développement le climat favorable fournissent au pays un avantage en aval avec le stade de production de la chaine de stratégique sur l’agriculture vis-à-vis de ses voisins. valeur crée un goulot d’étranglement significatif pour le secteur du manioc avec beaucoup d’implications Cependant, l’agriculture congolaise, qui est l’activité potentielles en termes de diversification économique majeure de la population rurale congolaise, est peu et d’allègement de la pauvreté. Certes, le manioc est développée et constituée surtout de la culture vivrière consommé dans une certaine mesure dans les pays traditionnelle. La surface totale cultivée représente voisins, indiquant le potentiel pour le commerce régio- près de 200.000 hectares (soit 2 pour cent sur 10 mil- nal. Le Congo est le deuxième pays avec la plus haute lions d’hectares appropriés à l’agriculture), donnant consommation de manioc par habitant. Ses voisins une surface moyenne de 2.7 hectares par ferme.20 Les principaux, RDC, Angola, Gabon et Cameroun sont fermes sont peu développées et produisent surtout des aussi des grands consommateurs. Le marché régional récoltes. Il y a trois types principaux de culture : l’agri- ne couvre pas tous leurs besoins et ils importent du culture traditionnelle (81 pour cent de la surface culti- manioc des pays tels que le Nigeria. Le manioc est par vée) ; l’agriculture sédentaire semi-urbaine et les fermes conséquent un produit potentiellement commerciali- gérées par l’Etat et les ranchs (canne à sucre, manioc, sable pour le Congo. huile de palme), la majorité sont inclus dans un pro- gramme de privatisation. Les agriculteurs suivent des 20 L’Agriculture emploie près de 300.000 personnes sur quelques pratiques traditionnelles de croissance des récoltes et 75.000 fermes. 81 82 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux La chaine de valeur du manioc est très importante important des exportations pour le marché régional et au Congo, à la fois par rapport à l’emploi et à la international. Plus spécifiquement, l’analyse explore consommation alimentaire de la population. Le les zones clés suivantes : (i) la structure générale manioc représente environ 22 pour cent de terre du marché pour le manioc ; (ii) la production et les cultivée et également 26 pour cent de la production échantillons de consommation du manioc ; (iii) les de la récolte alimentaire nationale. La production acteurs de la chaine de valeur et la valeur ajoutée tout est estimée aux environs de 1.2 million de tonnes au long de la chaine de valeur ; et (iv) contraindre de manioc en 2011 et a été constante au cours des les facteurs en portant une attention particulière à la quelques années passées. Le manioc est particuliè- facilitation du commerce pour le développement du rement important comme contributeur à la sécurité secteur du manioc.23 alimentaire au Congo, puisque ce produit est une des composantes de la consommation alimentaire de base pour une majorité de la population. De ce fait, le 4.2. Aperçu général du secteur de Congo compte énormément d’importations alimen- l’agriculture au Congo taires, mais le manioc est une denrée alimentaire de première nécessité qui n’est pas importée en quantité Le Congo possède certains avantages agricoles suffisante (si tant est qu’il y en ait), reflétant le fait importants qui sont encore largement inexploités. que presque chaque ménage semi-urbain et rural au Le Congo possède plus de dix millions d’hectares Congo cultive le manioc. de terres arables, dont plus de 90 pour cent restent non cultivés. De plus, par ce qu’il est à cheval sur Ce chapitre vise à souligner le potentiel du sec- l’Equateur, l’emplacement géographique du Congo teur du manioc pour la croissance de l’agriculture est favorable à l’agriculture tout au long de l’année. commerciale au Congo, et explore ensuite les Une situation de ce genre, où les récoltes peuvent être contraintes qui entravent son développement avec alternées pendant l’année entière, est rare en Afrique l’attention particulière aux aspects21 de la facilita- et même dans le monde entier. Vu ces avantages natu- tion du commerce. Le manioc a été sélectionné pour rels, il est clair que le Congo possède un fort poten- cette analyse pour diverses raisons. Le manioc est la tiel pour le développement des récoltes de l’aliment quatrième denrée alimentaire de première nécessité de base ainsi que les récoltes commerciales. En dépit la plus consommée dans le monde, après le riz, le de ce potentiel, la performance du secteur agricole maïs et le blé. Selon l’Organisation des Nations Unies congolais est sous-optionnelle, bien que les offres du pour l’Alimentation et l’Élevage (FAO) en 2012, c’est la denrée alimentaire de presque 90 pour cent de la population congolaise, avec une consommation de 21 Cette étude est conforme aux objectifs du secteur rural du gouver- 425 kg par personne par année dans les zones rurales nement à travers la piste spécifique de la diversification économique et de 175 kg par année dans les zones urbaines.22 et de la compétitivité agricole commerciale améliorée. 22 Ces chiffres sont pour 2009, le chiffre moyen pour 2011 est de Le secteur du manioc est aussi considéré par le 246 kg par personne. Gouvernement comme l’un des secteurs prioritaires 23 L’analyse est fortement tirée de la base de données de la FAO (FAOS- TAT) et des études antérieures sur le manioc au Congo, aussi bien comme une stratégie pour la diversification écono- que sur les analyses de la chaine de valeur du manioc conduites dans mique et pour la sécurité alimentaire. Comprendre d’autres pays (i.e. Cameroun et RDC). Elle a également passé en revue les études existantes sur l’agriculture au Congo, en se basant princi- les contraintes à travers la chaine de valeur du manioc palement sur les rapports fournis par la Banque Mondiale. L’équipe a est cruciale, car le secteur implique la famille, le com- conduit deux séries de mission au Congo. Durant la première mission, l’équipe a réalisé des consultations avec les autorités et le secteur privé merce et les entreprises agro-industrielles dans les pour rationaliser l’objectif de l’analyse, tandis que la deuxième mission différentes régions du Congo et présente un potentiel s’est appesantie sur les interviews et la collecte des données. Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 83 marché international promettent des perspectives pour très rare justement, d’engrais aussi bien que l’incita- les produits dérivés et les produits agricoles. tion à la production commerciale. Ceci est en partie dû au fait que les dépenses d’investissement affectées La part de l’agriculture en Produit Intérieur Brut à l’agriculture sont en baisse par rapport aux besoins (PIB) a décliné dans les récentes décennies, et le nationaux et aux normes internationales. Au cours des pays est de plus en plus dépendant des importa- années 2008–2010, l’investissement du gouvernement tions pour la grande partie de son approvision- dans le secteur représentait seulement 5,5 pour cent nement alimentaire. En dépit de ses potentiels, la des dépenses d’investissement moyennes de l’année. contribution du secteur agricole a décliné régulière- ment de 20 pour cent dans les années 1980 à moins Etant donné que l’objectif primordial exprimé du de 5 pour cent dans la première décennie de ce siècle, Gouvernement est la réduction de la pauvreté, et elle s’élève à présent à 3,5 pour cent seulement du l’agriculture a clairement un rôle central dans la PIB. De plus, l’agriculture représente moins de 2 pour croissance économique du pays et dans les straté- cent des exportations de marchandises, alors que les gies pour la réduction de la pauvreté. L’agriculture importations alimentaires représentent environs 16 et la sylviculture emploient la plus grande partie de pour cent du total des importations. Les tendances la population active (37,8 pour cent), suivies par le dans le secteur de l’agriculture sont l’insécurité commerce en gros et de détail (23.1 pour cent), et alimentaire, exacerbant et rendant le pays de plus de services (10.9 pour cent). Par contre, l’industrie en plus dépendant du monde extérieur pour son minière et l’exploitation de carrière, où on trouve les alimentation. L’importation alimentaire représente emplois privés les mieux payés, emploient le moins autour de 85 pour cent des besoins alimentaires des travailleurs congolais (0,9 pour cent). En vue du des Congolais, mettant de plus en plus le pays, et développement anticipé (voir boite 4.1), le secteur son peuple en particulier, dans un état vulnérable continuera à contribuer fortement à la limitation du de pauvreté. chômage dans les années à venir. La productivité agricole est en baisse et peut rester Le Gouvernement est déterminé à améliorer la dans cette condition pendant quelque temps, vu le production agricole et des chaines de valeur, y manque d’investissements d’appui à l’agriculture. compris dans le secteur agro-industriel et dans Au-delà de la petite taille des exploitations agricoles le secteur des entreprises agricoles et faire de (variant de 0,5 à 1,5 ha), l’agriculture traditionnelle cela l’un des conducteurs de la diversification produit de très faibles rendements. À titre d’exemple, économique. En conséquence, le Plan National le rendement pour le maïs représente seulement 690 de Développement du Gouvernement allant de kg/hectare, par rapport à plus de 3 tonnes de produits 2012–2016 (PND) cible spécifiquement deux par hectare dans les pays en voie de développement en défis majeurs : diversifier l’économie pour créer les général et 1,2 de tonne pour l’Afrique sub-saharienne. emplois durables et renforcer les services productifs Les rendements sont plus élevés pour la production et sociaux. Ces défis ont engendré cinq objectifs poli- du manioc (6,6 tonnes/hectare) mais sont encore bien tiques prioritaires pour la stratégie du secteur rural en-dessous de la moyenne pour les pays en voie de du Gouvernement et aussi sept objectifs stratégiques développement (plus de 10 tonnes/hectare dans la qui aident à les accomplir. Cependant, il y a un cer- décennie passée). tain nombre de contraintes sévères qui doivent être abordées dans le but de profiter aux équipements Ces faibles rendements sont dus aux techniques de agricoles du Congo et de renforcer leur contribution production rudimentaires, en particulier l’utilisation, au développement du pays. 84 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Encadré 4.1 : République du Congo – Actions du Gouvernement pour le développement de l’agriculture Pendant plus d’une décennie, le Gouvernement a montré son engagement pour développer l’agriculture. À cette fin, il a mis en place plusieurs projets de développement agricole et a signé ensuite des accords avec les compagnies étrangères qui sont capables de les soutenir dans ce processus.  3URMHWVHWSURJUDPPHVSRXUOHG«YHORSSHPHQWDJULFROH Plusieurs projets et programmes ont été créés et exécutés, dont les plus importants se présentent comme suit : (i) le Programme National pour la Sécurité Alimentaire (PNSA) ; (ii) le Projet de Développement et de Réhabilitation des Pistes Rurales (PDARP) ; (iii) le Projet de Développement Rural (PRODER) et (iv) Projet Création des Nouveaux Villages Agricoles. Le Programme National pour la Sécurité Alimentaire (PNSA). L’objectif général du PNSA est de développer le potentiel naturel du pays afin d’alléger l’Etat de la pauvreté et de l’insécurité alimentaire. Ses objectifs spécifiques sont : (i) améliorer la production halieutique et agro-pastorale nationale par l’utilisation de la technologie innovatrice et qualitative des données entrantes ; (ii) renforcer les capacités des acteurs socio-économiques ; (iii) améliorer la conversion du marché, le stockage et la préservation des produits ; (iv) établissement et le renforcement d’un système pour le contrôle ; réponse rapide et avertissement précoce ; (v) amélioration des revenus et du niveau de vie des producteurs ruraux, en particulier ceux de la femme et des jeunes gens ; (vi) diversifier les sources de revenus des populations rurales ; (vii) garantir la disponibilité des denrées alimentaires et (viii) protéger l’environnement et conserver les ressources naturelles . Le Projet de Développement et de Réhabilitation des Pistes Rurales(PDARP). L’objectif principal de ce projet est d’améliorer la production agricole au Congo. Il est co-financé de façon égale par la Banque Mondiale et le Gouvernement, pour un montant global de 20 milliards de francs CFA. Ce projet, qui avait ciblé quelques 600 activités, a été ajusté récemment. Il concerne, en particulier, la réduction du nombre d’activités, le nombre de pistes agricoles à réhabiliter, le nombre des infrastructures du marché et le nombre de micro-projets à financer. Le Projet de Développement Rural (PRODER). Le projet fait partie de la politique du Gouvernement qui visait à améliorer les denrées alimentaires (vivres) des villages et accroitre les revenus ruraux. Le projet s’est donc focalisé sur la recherche et sur le contrôle biologique national. À cette fin, plusieurs flux d’activités sont en cours de développement, incluant : (i) une composante pour développer les récoltes et les cultures basées sur le manioc, l’arachide, le maïs, et le riz de plaines et (ii) une composante pour développer l’élevage animal (bétail et petits ruminants) avec l’établissement d’un système d’autofinancement pour la distribution de crédits et de données. 1. Le Projet portant pour la Création des Nouveaux Villages Agricoles. Financé par l’Etat Congolais pour un montant de 13 milliards de francs CFA, ce projet concerne le développement des villages spéciaux afin d’accroitre la production. En créant les villages agricoles, le gouvernement envisage de professionnaliser l’agriculture. Les villages agricoles de NKouo, d’Odziba et d’Imvouba dans la zone agricole d’Ignié (dans le pool) étaient ont été réalisés dans le cadre de ce projet. Les activités à développer ici sont liées à la production du manioc, d’élevage des porcs et poulets de chair . L’Etat a accordé à toute jeune personne dans ces villages, 792 poules pondeuses et l’équivalent de deux hectares pour la plantation des boutures du manioc. Les 40 familles sélectionnées (parmi 358 candidats) vivent dans des maisons construites par l’Etat, avec un minimum de standing citadin. Ces fermiers ne sont pas des agents de l’Etat mais travaillent pour eux-mêmes. Le Fonds de Soutien à l’Agriculture (FSA). Le but de ce fonds est de financer les fermiers, éleveurs du cheptel et pêcheurs sur la base des projets viables. Le FSA avait reçu un montant de 4 milliards de francs CFA (approximativement 8 millions de dollars US) pour financer ses activités au cours de l’année 2010. Ce financement a été rendu possible afin d’appuyer les cinq secteurs prioritaires : l’Elevage de la volaille, la porcherie, la pêche, l’aquaculture, et le secteur végétal. 2. Accords de coopération Afin d’accélérer le développement de la production agricole, le Gouvernement a renforcé sa coopération avec d’autres pays, notamment la Chine, et a conclu plusieurs accords de partenariat avec des multinationales. Certes un levier financier, l’objectif est de profiter de l’expertise et des technologies avancées de ces partenaires. Dans ce cadre, des partenariats ont été établis avec les Sud-Africains ; les Brésiliens ; et les compagnies malaysiennes. Le partenariat avec la compagnie sud-africaine ‘ l’Agriculture au Congo’. L’Etat Congolais a doté 80.000 d’hectares de terres à ‘l’Agriculture au Congo’, une compagnie établie par les agriculteurs sud-africains de la Société Anonyme Agri, suivant l’accord signé le 10 mars 2011 à Pointe-Noire. Ces terres se situent dans les départements du Niari avec (63.000 ha) et dans la Bouenza avec (17.000 ha), celles-ci ont été aménagées pour l’établissement d’un complexe agro-industriel pour les récoltes alimentaires et la plantation des arbres fruitiers ainsi que l’élevage du bétail. (suite à la page suivante) Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 85 Encadré 4.1 : République du Congo – Actions du Gouvernement pour le développement de l’agriculture (suite) Le partenariat avec la compagnie brésilienne BR AFRICA. BR Africa a signé un accord de partenariat avec le Gouvernement congolais le 5 novembre 2010, pour autoriser son établissement au Congo sous le label de la compagnie BR Africa Congo. En effet, L’accord prévoyait la répartition du capital social entre les actionnaires comme suit : l’Etat congolais (49 pour cent) et les Brésiliens (51 pour cent). Cette compagnie produira donc le manioc, le transformera et mettra sur le marché les produits dérivés du complexe agro-industriel qui sera bâti dans la section du pool, entre Imvouba et Mbé. La zone aménagée pour la production du manioc est de 19 500 hectares. Le partenariat avec la compagnie Malaysienne ATAMA Plantations. En décembre 2010, le Gouvernement congolais a attribué 470.000 hectares de terres situées entre Makoua et Mokeko à la compagnie Malaysienne ATAMA Plantations. La compagnie a l’intention de produire 9 000 tonnes d’huile de palme. La coopération Agricole entre le Congo et la Chine. La coopération avec les Chinois s’est manifestée par la création du Centre de Démonstration des Techniques Agricoles situé dans les banlieues de Brazzaville. Ce centre mène en effet des études expérimentales qui visent à fournir au pays les nouvelles variétés de fruits et légumes à haut rendement adaptés à l’écologie du pays. Source : STP/DSCERP. 4.3. Chaîne de valeur du manioc24 la FAO, le manioc représente près de 22 pour cent de la terre cultivée et autour de 27 pour cent des produits 4.3.1. Aperçu du secteur25 alimentaires de production. La production est estimée autour 12.000.000 de tonnes de manioc en 2011 et s’est Durant la décennie passée, le Gouvernement en stabilisée au cours de ces dernières années. Le manioc collaboration avec les donateurs a fourni d’énormes est particulièrement important en tant que contributeur efforts pour relancer le secteur du manioc. à la sécurité alimentaire au Congo puisque ses produits L’ensemble du but du Gouvernement pour le déve- sont des composants de l’apport alimentaire de base loppement agricole est de mettre en place un secteur pour la majorité de la population. agricole qui est stimulé par une chaine de valeur dyna- mique basée sur la génération de la croissance et fournir Le manioc est consommé de différentes manières au l’emploi durable. Lancer le développement agricole à Congo. La manière dont le manioc est composé varie travers l’amélioration d’une chaine de valeur exige la à travers le pays. Certains consommateurs le préfèrent promotion inclusive du développement de la chaine de comme une racine fraiche, tandis que d’autres préfèrent valeur à toutes les étapes de la production au marketing. 24 L’analyse tire des informations pertinentes en grande partie de la Comme d’autres produits agricoles au Congo, le base des données de la FAO (FAOSTAT) et des études antérieures sur manioc est caractérisé par une mauvaise production, la le manioc au Congo, aussi bien que des analyses de la chaine de valeur du manioc conduites dans d’autres pays (i.e. Cameroun et RDC). Elle transformation, le transport, et des circuits de commer- a également passé en revue les études existantes sur l’agriculture au cialisation, principalement en raison de la complexité Congo, en se basant principalement sur les rapports fournis par la Banque Mondiale. L’équipe a conduit deux séries de mission au Congo. dans les étapes de la chaine de valeur proéminente Durant la première mission, l’équipe a réalisé des consultations avec dans le secteur informel. les autorités et le secteur privé pour rationaliser l’objectif de l’analyse, tandis que la deuxième mission s’est appesantie sur les interviews et la collecte des données. La chaine de valeur du manioc est très importante au 25 FAO (2013a) fournit une chaine de valeur schématique du manioc au Congo. Dans ce chapitre, l’analyse de la chaine de valeur quantifie Congo par rapport à l’emploi et à la consommation l’importance de chaque étape, par ailleurs il prend en compte l’aspect alimentaire de la population. Selon les données de inter-régional du commerce. 86 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux PHOTO 4.1: Manioc au Congo Source : Les auteurs. les produits transformés tels que (le foufou, gari etc.). FIGURE 4.1 : Prix mondial du manioc, Comme beaucoup d’autres pays, le manioc est mani- 2000–2012 pulé comme les patates ou pommes de terre au Congo, 500 ce qui signifie qu’ils sont consommés comme écrasés, 450 frit ou bouillis. Au Congo le manioc écrasé « Foufou » 400 est largement consommé, écrasé et tamisé pour avoir 350 300 US$/tonne de la farine qui est ensuite mise dans de l’eau chaude. 250 Les produits de manioc représentent environ 60 pour 200 cent de la part du marché des racines fraiches et les 150 100 tubercules et les racines fraiches représentent environ 50 20 pour cent du total des quantités consommées. 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : Base de données FAO, 2014. 4.3.2. Manioc : profil domestique et international comme le plus grand producteur avec plus que le tiers Le Manioc dans le monde de la production de manioc du continent. Les six pays Le manioc est le quatrième aliment de base le plus qui actuellement représentent la plus grande produc- important après le riz, le maïs et le blé. Le manioc tion du manioc en Afrique sont Angola, RDC, Ghana, est hautement adaptable à une variété de conditions Mozambique, Nigeria et Ouganda. climatiques, comme il est cultivé dans la plupart des pays tropicaux à l’intérieur du 30° N et 30° S de l’équa- Le prix du manioc sur le marché du monde a aug- teur. L’Afrique produit plus de la moitié de la produc- menté de plus de 60 % durant la décennie passée, tion du manioc du monde suivie par l’Asie avec 33% s’élevant à partir de 250 $US par tonne en 2000 à de la production mondiale du manioc. Parmi les pro- environ 450 $US par tonne en 2012. La tendance à ducteurs africains du manioc, le Nigéria se positionne la baisse des prix des aliments qui a commencé en mi Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 87 FIGURE 4.2 : Distribution géographique de la production du Manioc dans le Monde et en Afrique Monde Afrique Amerique latine Autres et caraibe 26% Nigeria Ouganda 34% 3% Afrique RDC Mozambique Asie 53% 11% 6% 33% Ghana 9% Angola 11% Source : FAO database, 2014. 2008 et qui s’est accélérée par la suite n’a pas épargné confiné aux transactions entre pays voisins et n’est pas le manioc. La figure 4.1 illustre les tendances du prix souvent enregistré dans les statistiques officielles. La pour le manioc et la répartition de la production du Chine représente la plus grande part des importations manioc en dehors du choc de 2008, le prix du manioc du manioc dans le monde, avec 41 pour cent des impor- dans le marché international n’a cessé d’augmenter. tations totales du manioc. La Thaïlande d’autre part, est le plus grand exportateur des produits de manioc, repré- Le manioc est principalement utilisé pour la sentant plus de 60 pour cent des importations totales. Le consommation humaine tandis qu’une plus petite Vietnam et l’Indonésie sont respectivement le premier partie est utilisée pour nourrir les animaux et autres et le deuxième fournisseur de manioc au marché mon- produits transformés. Parce que le manioc peut être dial du manioc, représentant environ 8 pour cent du substitué à d’autres racines à amidon et aliment de base, commerce global du manioc. Le reste des 32 pour cent il est largement consommé localement dans ses formes du commerce mondial du manioc sont fournis par des les plus élémentaires. Il existe cinq (5) types courants petits producteurs, y compris quelques pays Africains de produits de manioc consommés par les humains : comme le Ghana, le Madagascar, et le Nigeria. les racines fraiches, les racines séchées, les produits pâteux, les produits granulés et les feuilles de manioc. La nature hautement périssable du manioc limite D’autres usages du manioc incluent la nutrition ani- son potentiel productif et sa consommation male, fabrication du papier, carton, textile, adhésif, comme un aliment de base frais. À cause de sa forte qualité de sirop de fructose et alcool. teneur en eau, la racine de manioc s’abime en quatre jours après avoir été retirée du sol. Il devrait idéale- À cause du rapport poids élevé-valeur réelle associé ment être transformé en deux jours. Dans les pays au manioc et sa durée de conservation limitée sous développés où le manioc est cultivé principalement la forme brute, seul un petit pourcentage du manioc comme aliment de base, la consommation dans les produit à travers le monde est commercialisé au-delà zones rurales est beaucoup plus forte que dans les des frontières. Les propriétés massives et périssables zones urbaines, en partie parce que les installations du manioc font des racines de manioc un produit risqué logistiques de mauvaise qualité le rendent difficile à pour la commercialisation et un aliment incommode et conserver le long du trajet vers les marchés urbains. couteux pour le citadin. Ainsi, le commerce internatio- La tendance du manioc à périr rapidement sous la nal des racines brutes du manioc est en grande partie forme non transformé a également été une contrainte 88 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 4.3 : Principaux pays qui commercialisent le manioc dans le Monde Grand importateurs – amidon – 2011 Grand exportateurs – amidon – 2011 600 ,000 1,000 1,000 ,000 4,000 Unité de valeur ($/tonne) Unité de valeur ($/tonne) 400,000 Valeur (1000$) Valeur (1000$) 500 500,000 2,000 200,000 0 0 0 0 Chine Indonesie Malaysia Japon USA Singapore Philippines Allemagne Thailand Indonesie Paraguay Netherlands Hong Kong Allemagne Brésil Cambodge Taiwan Taiwan Pays Pays Grand importateurs – manioc sec – 2011 Grand exportateurs – manioc sec – 2011 1,500 ,000 1,500 1,000 ,000 2,000 Unité de valeur ($/tonne) Unité de valeur ($/tonne) 1,000,000 1,000 Valeur (1000$) Valeur (1000$) 500,000 1,000 500,000 500 0 0 0 0 Chine République de corée USA Thailand Netherlans Espagne Japon Philippines France Thailand Vietnam Costa Rica Indonesie Netherlands Sri Lanka Cambodge Paraguay Pays Pays Equateur Valeur (1000$) Unité de valeur ($/tonne) Source : FAO Database, 2014. pour les hommes d’affaires qui voulaient transformer l’observer sur la figure 4.3, la plus grande partie du le tubercule en un produit de grande qualité (tels que commerce du manioc a lieu entre les nations asia- l’amidon et les produits de beauté). La plus grande tiques, la Thaïlande étant le plus grand producteur partie de la transformation à grande échelle tend à et la Chine le plus grand importateur. Il ne serait être réalisée dans les villes et centres urbains de telle pas pratique pour le Congo d’exporter le manioc sorte que le manioc proviendrait des champs, ce qui au-delà de ses pays voisins à moins qu’il y ait des prendrait plusieurs jours à cause du mauvais état de ajouts de valeur majeure dans le pays. Etant donné l’infrastructure routière. l’état de « décrépitude » de la plupart des usines et le manque d’infrastructures industrielles, il serait La production du manioc au Congo est l’un des difficile pour le Congo d’être compétitif avec succès plus bas selon la norme mondiale. Tel que l’on peut face aux nations asiatiques dans le commerce de Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 89 FIGURE 4.4 : Consommation par habitant du manioc par pays, 2011 350 300 Kg / paran / habitant, 2011 250 200 150 100 50 0 RDC Congo Ghana Mozambique Angola RCA Bénin Madagascar Libéria Nigeria Paraguay Togo Côte d'Ivoire Sierra Leone Cameroun Rwanda Guinée Ouganda Zambie Malawi Tanzanie Gabon Indonésie Brésil Guinée-... Colombie Source : FAO Database, 2014. l’amidon de manioc. Même si le manioc pourrait être la production par tête d’habitant ainsi que la consomma- compétitif par rapport au prix dans la production (ce tion relative aux autres pays à travers le monde. Tandis qui est improbable dans un avenir proche), les coûts que le Congo produit seulement une portion négligeable de transport vers l’Asie, rendrait le produit final non de la production mondiale du manioc (voir figure 4.4), compétitif sur la base du coût. Le marché Européen la production par tête d’habitant occupe le 26e rang dans est moyennement petit, et parce que le manioc a le monde indiquant une affinité forte pour le produit. beaucoup de produits de substitution (sous forme séchée ou crue), la volatilité du prix rend l’expor- Le Congo doit améliorer ses techniques de production tation du manioc vers les marchés Européens une de manioc, car la production est bien au-dessous de entreprise risquée avec relativement peu de potentiel ceux des premiers producteurs mondiaux dans le de hausse. Cependant, il a des potentiels considé- secteur. La culture du manioc du Congo (kg/hec- rables de vendre en Afrique. tare) tombe approximativement à mi-chemin de celle des autres pays et bien au-dessous de la plupart des pays africains producteurs de manioc, indiquant qu’il Le Manioc au Congo y a un besoin d’amélioration avec plus de technique Plus d’un quart de la population Congolaise est dans agricoles modernisées. À l’intérieur de l’Afrique, les une situation d’insécurité alimentaire, et le manioc pays comme la Côte d’Ivoire et le Ghana sont de bons est l’aliment de base pour beaucoup. Selon la FAO, exemples où la productivité est plus élevée en raison environ 42 pour cent de la population souffre d’une des techniques agricoles améliorées. inadéquation alimentaire. Parallèlement, en 2011 (selon les données de la consom- Tendances Historique et Commercialisation du mation de la FAO) le Congo occupait le second rang manioc au Congo. de la consommation la plus élevée du manioc dans le Il y a eu une augmentation constance de la produc- monde par tête d’habitant, avec un Congolais consom- tion du manioc les deux dernières décennies, avec mant en moyenne 246 kg de manioc par année. Les trois une concordance parfaite de la production totale graphiques ci-dessous illustrent la culture du Congo et et la consommation, montrant les caractéristiques 90 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux FIGURE 4.5 : Production total du manioc par pays, 2011 60 50 Tonne ('000) / an 40 30 20 10 0 Nigeria Brésil Indonésie Thaïland RDC Angola Ghana Mozambique Vietnam Inde Cambodge Ouganda Tanzanie Chine Malawi Cameroun Bénin Madagascar Sierra Leone Rwanda Paraguay Côte d'Ivoire Philippines Colombie Zambie Congo Caraïbes Pérou Guinée Togo Source : FAO Database, 2014. de l’agriculture de subsistance du secteur. Les également important de noter que durant les dernières deux productions, totale et par tête, ont constam- années, la production par tête a baissé, bien qu’elle ment augmenté depuis le début des années 1990, ai été encore plus élevée que la consommation par avec des baisses correspondant globalement aux tête (voir figure 4.7). Il n’y a pas d’explication claire déclenchements de conflit en 1993, 1997, et 1998. du déclin de la production par tête, quoiqu’il semble La consommation par tête a montré une tendance coïncider avec la crise du prix alimentaire de 2009 et la similaire, quoique la consommation par tête avait baisse de la demande pour certains produits agricoles. dépassé de beaucoup la production par tête tout au long des années 1990, indiquant que le manioc a dû être importé pour satisfaire la demande domestique. Formes de manioc consommées au Congo Depuis 2000, la production par tête a rattrapé la Il y a quatre formes de manioc commercialisées et consommation et l’a contrebalancée après 2004. Il est consommées dans les zones urbaines du Congo. PHOTO 4.2 : La transformation du manioc au Congo Source : Les auteurs. Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 91 FIGURE 4.6 : Rendement de la production du FIGURE 4.8 : Types des produits de manioc manioc de quelques pays les plus vendus à Pointe-Noire 18000 et à Brazzaville 16000 Pointe Noire 14000 Tubercule 12000 1% 10000 kg/ha Foufou 8000 35% 6000 4000 Chikwangue 2000 Roui 11% 53% 0 RDC Chine Cameroun Brésil Ghana Nigeria Angola Congo Côte d'Ivoire Brazzaville Roui Tubercule 1990–1999 2000–2009 2010–2013 1% 1% Source : FAO Database, 2014. Foufou 34% Chikwangue Le manioc est consommé au Congo dans une large 64% variété de formes, cependant, quatre d’entre elles (figure 4.7.) constituent presque tout le manioc com- Source : Ministère de l’Agriculture. mercialisé dans les marchés urbains. Le tubercule de manioc non transformé est rare (1 pour cent du mar- ché à Brazzaville et à Pointe-Noire), comme le proces- pâte (roui ou pâte) est de loin la forme qui prévaut le sus de rouissage et séchage est pour la plupart réalisé plus dans le marché à Pointe-Noire (53 pour cent des en zones rurales et que l’infrastructure logistique et de ventes), tandis que la chikwangue est la forme qui pré- transport limite les échanges. Le manioc sous forme de vaut le plus à Brazzaville (64 pour cent). Dans les deux marchés, la forme sèche du manioc (foufou) constitue FIGURE 4.7 : Production et consommation du approximativement un tiers du marché. La majorité de manioc ce manioc séché est vendu en petites briques appelées 1300 320 cossettes (28 pour cent du marché à Brazzaville) tan- 1200 dis qu’une plus petite portion est vendue pré écrasée 300 1100 comme farine de manioc appelé djanika (6 pour cent Kg / habitant / an Tonne ('000) / an 1000 280 du marché à Brazzaville).26 900 260 800 700 240 Le manioc est produit dans tous les départements 600 avec différentes lignes de l’approvisionnement. 220 500 Selon les données du ministère de l’Agriculture, chaque 400 200 département contribue dans une proportion à peu près 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 équivalente à la production totale. Cependant, la ligne Consommation totale Production totale Consommation par habitant Production par habitant 26 La répartition entre djanika et cossettes n‘est pas disponible pour Pointe-Noire, mais nous supposons qu‘elle est similaire à celle de Source : FAO Database, 2014. Brazzaville. 92 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux d’approvisionnement de chaque département varie 4.4. Part des acteurs de la chaîne de significativement. Les départements de la Bouenza et valeur du Niari approvisionnent plus que la moitié du manioc consommé à Pointe-Noire tandis que, les départements 4.4.1. Part des acteurs dans la chaine du pool de la Bouenza et des plateaux fournissent plus domestique le manioc consommé à Brazzaville (Figures 4.9). Les producteurs et les transformateurs reçoivent Les paramètres climatiques sont les principaux fac- les deux tiers de la valeur générée par l’activité teurs environnementaux qui affectent la production de manioc, les transporteurs et les détaillants du manioc et la chaine de valeur. Durant la saison conservent le reste. En utilisant le prix moyen des sèche, les coûts de production sont plus élevés pour le principaux produits de manioc vendus sur les princi- foufou parce qu’il est plus dur à sécher que le manioc. A paux marchés congolais comme la valeur ultime d’un contrario, dans certains départements (i.e. plateau), les kilogramme de manioc, nous avons calculé la valeur coûts de production du manioc rouis augmentent durant maintenue à chaque étape de la chaîne de valeur. Nous la saison sèche parce que les femmes sont contraintes de avons constaté que l’agriculteur (producteur) reçoit voyager plus loin pour chercher de l’eau pour la cuis- environ 36 pour cent de la valeur du manioc ; le transfor- son. La saison affecte également les coûts de transport, mateur, 30 pour cent ; le transporteur, 24 pour cent ; et comme pendant la perfide saison sèche et certaines le détaillant, 10 pour cent, voir Figure 4.11 (a). Dans le zones peuvent devenir complètement inaccessibles. cas où la plupart des transformations du manioc (trem- page, pelage, et le séchage / ébullition) sont réalisées à la ferme, la valeur ajoutée revient aux agriculteurs, d’où FIGURE 4.9 : Offre du manioc dans les les deux tiers de l’activité, voir la figure 4.11 (b). centres urbains Pointe Noire FIGURE 4.10 : Chaîne de valeur du manioc au Pool Kouilou 9% Congo 18% Lekoumou Recolter les tubercules 17% Rouissage et épluchage des écorces Niari 26% Bouenza 30% Bouilli – Pâte Faire sécher – Cossettes Préparation Brazzaville chikwangue Autre Plateaux 7% 19% Vente de Vente de Ventes de Vente de Pulpe chikwangue au frites au Cossette au distributeur consomateur redistributeur consommateur Cuvette 6% Pool 57% Preparation Ecraser en Consommation Cuvette et ventes de farine & vente du foufou Queste chikwangue du foufou (33 % du marché) 4% Niari 0% DRC Bouenza 1% Consommation de Chikwangue 6% (31 % du marché) Source : Ministère de l’Agriculture. Source : Auteur. Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 93 FIGURE 4.11 : La chaîne de valeur domestique pour Cossettes / roui / Chikwangue (a) Toutes les étapes (b) Agriculteur 400 400 350 350 300 300 250 250 XAF/kg 200 200 92,54 375 375 150 28,04 ($0,62) 150 ($0,62) 100 100 64,5 59,16 50 26,04 50 156 59,16 26,04 107,38 48,62 30,83 0 10,42 0 30,83 10,42 Agriculteur Processeur Transporteur Détaillant Consommateur Agriculteur Transporteur Détaillant Consommateur Coût Marge Source : Les auteurs, basé sur diverses sources d’information. Bien que l’agriculteur perçoive la part la plus élevée fait le même. Cependant, les cossettes vont chercher sur l’activité du manioc, il a la marge bénéficiaire des marges significativement plus élevées (les marges la plus faible de la chaîne. En fait, les comptes sur représentent un tiers du prix de vente). Ceci peut s’ex- marge de profit des agriculteurs est de 26 pour cent pliquer par le fait que les cossettes ont une meilleur de la valeur totale tirée de l’activité par l’agriculteur ; capacité d’utilisation, tandis que la chikwangue est en revanche, le transformateur perçoit 57 pour cent; le dans sa forme définitive et consommable. transporteur 66 pour cent, et le distributeur 71 pour cent. Par conséquent, même lorsque l’agriculteur fait le À l’avenir, il sera important de surveiller attentive- travail de traitement, sa marge bénéficiaire (qui revient à ment tous les prix du marché au Congo, comme un plus de 37 pour cent) est toujours la plus faible dans la moyen d’assurer la stabilisation de la production et chaîne de valeur du manioc. Ceci est dû en grande par- de la transformation pour répondre à la demande tie à la structure du marché du manioc au niveau local, du marché, en optimisant les marges. La figure 4.14 où les agriculteurs font face à très peu de transporteurs. montre que les prix à Brazzaville fluctuent selon la La marge globale des coûts varie en fonction du type de transformation du manioc et les condi- FIGURE 4.12 : Brazzaville — Prix du Foufou tions climatiques. Les questions se posent sur les (moyenne mensuelle) produits car avec le manioc rouis et la chikwangue 400 (dans le cas où ils sont produits dans le village), les 380 coûts sont plus élevés et ont tendance à se produire 360 au niveau du village. Les formes de foufou (les cos- XAF/kg settes et les djanika) ont des coûts globaux inférieurs. 340 Le tableau suivant met en évidence la différence de la 320 rentabilité de deux produits à base de manioc cou- 300 ramment commercialisés : les cossettes, avec 28 pour Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre cent des parts de marché du manioc commercialisé, et la chikwangue, avec 31 pour cent de part de mar- ché. Le coût de production des deux produits est en Source : INS. 94 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux saison ; les prix augmentent durant la saison des pluies Voie 4 : Après avoir été transportées vers les zones de novembre jusqu’à avril et baissent pendant la saison urbaines, les cossettes peuvent directement être vendues sèche, de mai à octobre. Ceci a lieu pendant la saison au consommateur final (la voie 4 représente 28 pour des pluies si le séchage des cossettes est tenté. Si les cent du manioc vendu dans les marchés de Brazzaville). cossettes sont exposées à trop d’humidité, elles s’abi- ment, et ne sont pas considérées bonnes pour le mar- Il y a deux arrangements de transport — Le colisage ché. Les pertes durant la transformation conduisent et la localisation — qui déterminent significative- aux prix plus élevés dans les centres urbains, à cause ment la plus grande part du profit. Dans le colisage, de la réduction dans l’approvisionnement. un marchand de la ville « commande »le manioc auprès des fermiers et possède ou loue un véhicule pour la récu- Les différents produits basés sur le manioc suivent pération. Dans le système de localisation, les villageois différentes voies vers le marché. La chikwangue suit paient des frais pour transporter leurs marchandises dans principalement une ou deux voies vers le marché. le véhicule de quelqu’un. Les fermiers paient moins à Le long des deux, le manioc est récolté à la ferme et travers le colisage, comme le marchant offrant les services ensuite épluché et cuit pour en faire une pâte. de colisage est moins dépendant des marges de trans- port pour tirer un profit. Au lieu de cela, le marchand Voie 1 : À ce stade, le manioc peut être transporté en est capable de récupérer ses marges à partir, à la fois du ville sous forme de pâte (la voie 1 représente 53 pour transport et du marketing. Les coûts de transport repré- cent du marché du manioc à Pointe-Noire, mais seu- sentent seulement une petite part (approximativement lement 6 pour cent du marché à Brazzaville). 13–15 pour cent) du total des coûts de la chaine de valeur, et tandis que la différence du coût pour l’agricul-  En arrivant dans le marché urbain, la pâte est teur semble différer légèrement dans les deux modèles, vendue aux revendeurs. les 24,4 FRANCS CFA/kg de coût réduit gagnés à travers  Ensuite, le manioc est préparé comme la le colisage pourrait emmener l’agriculteur produisant chikwangue et vendu au consommateur final. une tonne par année à épargner approximativement 80 dollars US, en conservant plus de revenus dans les zones Voie 2 : Alternativement, la pâte peut être transfor- rurales. La figure 4.13 illustre plus d’options de transport. mée en chikwangue directement dans le village et ensuite être transportée vers le marché urbain. Cette Le coût de transport varie en tenant compte de la voie représente 64 pour cent du marché du manioc à localisation, à la fois de la ferme et de la destina- Brazzaville mais seulement 11 pour cent du marché tion du produit. La distance à partir de la ville compte du manioc à Pointe-Noire. parce que (pas étonnamment), les coûts des transports  À l’arrivée, il est vendu au consommateur final. augmentent avec la distance de la ville. Cependant, nos données suggèrent que les coûts de transport Le foufou également suit deux voies vers le marché. au kilomètre diminuent légèrement avec la distance. Le long des deux, le manioc est récolté à la ferme et L’isolement relatif de la ferme (« enclavement ») aug- ensuite épluché et séché dans les villages, obtenant mente également la partie des coûts supportés par les des cossettes. agriculteurs, comme ils paient typiquement pour le transport vers les routes principales. Voie 3 : Les revendeurs peuvent transformer les cos- settes en farine/foufou (appelée djanika), qui peut Les prix du manioc transformé, particulièrement être vendue au consommateur. Seuls 6 pour cent du le foufou et la chikwangue sont contre-cycli- manioc passent par cette voie. ques. Les prix du foufou et de la chikwangue sont Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 95 FIGURE 4.13 : Comparaison de prix de de base pour le développement du secteur. La durée deux situations différentes de du temps de transit affecte la qualité du manioc, car transport il provoque souvent la rupture des pains de manioc. 250 Les agriculteurs en général, sont incapables de trouver 200 des camions pour envoyer leurs produits aux centres des marchés plus larges ou ils le considèrent très cher. 150 97,02 XAF/kg De plus, le marché actuel est très fragmenté et il y a 100 un manque de réseau structuré entre les producteurs 24,26 30,32 50 24,26 et le marché. Une majorité du commerce du manioc 48,51 66,70 dans les zones rurales est traditionnellement réalisé par 0 Collisage Location les producteurs eux-mêmes, avec un petit nombre de Coût de I’agriculteur / kg Coût de Transport / kg commerçants. Dans les zones urbaines, d’autre part, le Marge bénéƓFLDLUHNJSRXUOHFRQGXFWHXU (commercant dans le cas de Colissage) manioc est distribué par des commerçants qui trans- portent les produits des fermes vers le marché. Source : Les auteurs, basé sur les données d’enquête et celles du ministère de l’Agriculture. 4.4.2. Perspectives de commercialisation contre-cycliques, comme les prix de la chikwangue du manioc dans la sous-région tendent à augmenter durant la saison sèche, quand l’eau est moins disponible pour cuire le manioc. Ceci Le prix de la farine de manioc (foufou) au Congo est particulièrement vrai pour la chikwangue venant du est à peu près compétitif dans la région, soulignant département des Plateaux, où l’eau est rare pendant la le potentiel pour le commerce et la nécessité d’amé- saison sèche (Les Plateaux sont l’un des fournisseurs à liorer la facilitation du commerce. Le prix du manioc Brazzaville, ainsi, l’impact sur les prix dans la capitale en RDC, le pays ayant la plus forte consommation par est significatif). Les investissements tels que les hangars habitant dans le monde, est d’environ 50 pour cent pour protéger les cossettes de la pluie et les citernes plus élevé que le prix au Congo ou plus, voir le tableau pour stocker l’eau pour le rouissage et cuisson peuvent 4.1. Cet écart est exaspéré quand les prix sont compa- aider à régulariser les fluctuations saisonnières des prix. rés sur la base de l’étude de marché actuelle. La raison principale du bas prix pratiqué au Cameroun est sans Le délabrement de l’infrastructure de transport et du doute le marché informel bien établi avec le Nigeria, réseau du marché contribue au gaspillage des pro- qui est le plus grand pays de production de manioc duits du manioc. Jusqu’à 5 pour cent de la chikwangue peuvent être perdus à l’étape du transport, pour une multitude de raisons. La première est une quasi incapa- TABLEAU 4.1 : Prix de la farine de manioc cité pour les agriculteurs de trouver des camions pour (foufou) dans les pays voisins, envoyer leur manioc vers les centres urbains. D’autres Prix en franc CFA (USD)/kg problèmes tournent autour de la fiabilité des camions 3D\V 3UL[)$2 3UL[%0$YULO utilisés — soit des problèmes mécaniques, soit des Angola 241,19 (0,42) 385,90 (0,64) accidents qui rendent le transport du manioc vers les Cameroun 165,02 (0,27) 231,03 (0,38) centres urbains impossibles. En plus, les producteurs de manioc dans la zone rurale du Congo sont contraints RDC 500,84 (0,83) 1373 (2,26) par le défaut de routes toute-saison et de transports Congo 259,65 (0,43) 375 (0,62) abordables, qui sont des éléments jugés comme besoins Source : FAO et Banque mondiale. 96 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux dans le monde. Alors qu’un kilogramme de foufou est l’exportation de manioc du Congo en RDC est rentable. vendu pour 641 francs CFA en RDC (Kinshasa), il ne Les agriculteurs congolais peuvent gagner encore plus, coûte que 375 francs CFA au Congo (Brazzaville). Cela si les frais et les taxes sur le commerce sont réduits. montre que le secteur du manioc au Congo dispose d’un avantage concurrentiel sur le marché de la RDC, Il existe des possibilités d’exportation pour le compte tenu de la forte demande et l’avantage du prix. Congo dans la sous-région. Le Congo dispose d’un avantage concurrentiel pour exporter ses produits à Les frais administratifs et portuaires représentent base de manioc vers les pays voisins. À la lumière de 56 pour cent, tandis que les comptes d’expédition ses prix relativement bas sur le marché intérieur et de 44 pour cent du coût des échanges entre Brazzaville la forte demande de produits dérivés du manioc en et Kinshasa . Les frais d’expédition standard de RDC, le Congo a un grand potentiel pour exporter fret pour un container de 20 pieds de Brazzaville ses produits à base de manioc à son proche voisin. En à Kinshasa est de 375 700 francs CFA. Les frais de outre, les deux pays ne sont séparés que par le fleuve port à l’origine (c’est-à-dire redevance payée au port qui peut être franchi en moins d’une demi-heure. Le de Brazzaville pour la manutention, l’acconage, de Congo a besoin d’améliorer sa productivité ainsi que levage et de décapage) est de 260 100 francs CFA, la capacité de traitement, en ciblant les pays voisins et les frais administratifs (frais et taxes) s’élèvent à où il y a une forte demande pour le manioc. 216 750 francs CFA. Par conséquent, le coût total du transport d’un container de 20 pieds est d’environ 852 Les exportations du manioc peuvent améliorer la 550 francs CFA, ce qui signifie que les commerçants production, la croissance et l’emploi à un rythme paient environ 57 francs CFA par kg, voir figure 4.14. un peu plus rapide qu’en se concentrant sur les En supposant que le coût moyen de transport local marchés intérieurs. Néanmoins, il y a une nécessité du port de Kinshasa au marché le plus proche est de à faciliter les échanges commerciaux du pays pour 750 000 francs CFA, qui est de 50 francs CFA par kg. permettre aux entreprises locales de soutenir la concur- Prenant le prix de détail du manioc (qui est de 375 rence au niveau régional et au-delà. Les marchés régio- francs CFA), le coût total de l’exportation de manioc de naux peuvent permettre aux agriculteurs ainsi qu’aux Brazzaville est de 482 francs CFA, ce qui est beaucoup industriels (entreprises de transformation) d’étendre moins que le prix payé à Kinshasa. Cela montre que les opérations et de créer des économies d’échelle, ce qui les rendra plus compétitifs. L’accès aux marchés régionaux peut également stimuler les investissements FIGURE 4.14 : La chaîne de valeur régionale et permettre aux fournisseurs de se spécialiser et d’in- Brazzaville-Kinshasa tégrer dans les chaînes d’approvisionnement régionales 120 qui répondent finalement aux marchés nationaux, 100 régionaux et mondiaux progressivement. 80 57 XAF/kg 60 40 25 18 54 4.5. Opportunités et défis dans le 20 secteur du Manioc 25 23 14 0 6 Livraison Frais de port Les frais Total administratifs 4.5.1. Opportunités et les taxes Kinshasa-Brazzaville Brazzaville-Kinshasa Le Congo a une forte culture du manioc avec une Source : Les auteurs, basé sur diverses sources d’information. demande considérable. À cause de la forte demande Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 97 du manioc et du manioc transformé au Congo, il y a la chaine de valeur. En particulier, les opportunités une forte base sur laquelle les améliorations peuvent d’investissement significatives existent au niveau des être faites. Comme noté ci-dessus, le Congo a le second étapes de transformation et de transport de la chaine de plus haut niveau de consommation du manioc par valeur, avec des marges épaisses potentielles pour les tête dans le monde. Au cours de ces dernières années, deux. Avec un financement approprié, les agriculteurs certaines organisations (comme FIDA et FAO) se sont sont particulièrement bien placés pour faire avancer la employées à aider le secteur en appuyant les activités chaine de valeur, en intégrant les capacités de trans- de renforcement de capacités telles que la formation formation améliorées vers leur production établissant des agriculteurs sur la prévention des maladies. la collaboration avec d’autres agriculteurs pour créer une base plus stable pour plus d’investissement du Le manioc a un immense potentiel pour améliorer secteur privé. En se regroupant dans des coopératives, le secteur de l’offre et de la demande. Actuellement, les agriculteurs peuvent co-investir dans la nouvelle il y a de plus en plus d’initiatives venant du gouver- technologie de mécanisation, améliorer la qualité et nement et des organisations internationales à pro- garantir les entrées régulières dans le marché. mouvoir la production du manioc pour l’exportation et la consommation domestique. Par ailleurs, il y a L’intégration des alternatives dans les chaines de un effort croissant de la FAO et le Projet D’appui à valeur peut améliorer la commercialisation dans le la Diversification de l’Economie (PADE) dans la pro- secteur du manioc. Avec un investissement appro- motion de la recherche sur le manioc en collaboration prié, les produits à base de manioc peuvent s’incor- avec les experts congolais pour améliorer la producti- porer dans d’autres secteurs, tels que la boulangerie vité et la chaine de valeur. (avec une farine du manioc de bonne qualité), la nutri- tion animale, le papier, et la production de l’amidon. Les formes non-traditionnelles de la consomma- En intégrant le manioc dans ce secteur symbiotique tion peuvent augmenter l’ensemble de la demande potentiel, les agriculteurs et transformateurs peuvent pour les produits de manioc. Traditionnellement, garantir des marchés plus larges, une demande plus le manioc est consommé soit directement comme les forte, et des marges. Cependant, ceci exige des niveaux tubercules préparés ou écrasés. Cependant, au cours minimum de qualité, qui ne sont pas encore présents de ces dernières années d’autres formes de consom- au Congo. En développant les plans à long et moyen mation du manioc, par exemple le pain fait à base de termes, une attention devrait être accordée à des farine de manioc, peuvent augmenter l’ensemble de la mesures incitatives aux fabricants qui cherchent à demande pour le manioc. Par ailleurs, comme les prix renverser ou intégrer le marché du manioc. du maïs et du blé deviennent de plus en plus élevés, il y a une forte tendance pour les consommateurs de Le Congo a le potentiel d’exporter ses produits de substituer le pain fait à base de manioc au pain à la manioc vers ses pays voisins particulièrement la farine de blé. Au cours de ses dernières années, le prix RDC. Le Congo doit étendre son marché du manioc du pain s’est mis à augmenter du fait des prix élevés vers la région, comme il améliorera la diversification du blé sur le marché international puisque le blé est du commerce. Evaluer les marchés régionaux est entièrement importé de l’étranger. souvent moins difficile qu’accéder aux marchés mon- diaux ; étant donné que les pays voisins, particuliè- Pas de compétition sur le marché : avec l’implication rement la RDC, ont des goûts, des standards et une minimale à aucune implication du secteur privé dans culture de consommation alimentaire similaires. En le secteur du manioc du Congo, il y a une opportu- plus, le Congo a une opportunité considérable, qui est nité significative d’investir dans toutes les phases de celle d’exporter vers la RDC, incluant : la différence de 98 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux prix énorme entre les deux pays concernant les pro- le manioc est distribué par les commerçants qui trans- duits du manioc ; ii) la nature périssable du manioc, portent les produits des fermes vers le marché. qui procure un avantage pour le Congo à exporter ses produits, notamment les racines fraiches vers Kinshasa Les producteurs du manioc souffrent d’un (RDC) — séparé par un large fleuve long de 6,26 km manque de financement pour faire parvenir leurs avec Brazzaville ; et iii) la RDC est le premier consom- produits vers des zones urbaines plus profitables mateur de manioc par tête dans le monde, suggérant et acheter les emballages. En termes d’intrant dans une demande potentielle pour cela. Améliorer sa la transformation, il y a un manque d’installations de facilitation le long du corridor Brazzaville-Kinshasa stockage de base (tels que les hangars) pour sécher permettra au Congo d’exporter ses marchandises, le manioc et des simples moulins qui auraient aidé à particulièrement du manioc, rapidement et à bas prix améliorer la productivité. La production et la trans- vers la RDC et d’autres pays voisins. formation sont à la fois réalisées en utilisant les outils et méthodes traditionnelles. En terme de transport et marketing, toute la structure est faible avec un 4.5.2. Défis accès faible au transport abordable et manque d’une intégration à terme dans le marché dû à un manque Les agriculteurs dans le secteur du manioc n’ont pas de commerçant suffisant. de syndicat et n’ont pas d’accès aux intrants et finan- cement de production, avec un financement limité L’infrastructure physique délabrée augmente le pour l’acquisition d’équipement. Le secteur du manioc coût de production, de transformation, et réduit au Congo est caractérisé par un manque d’intrants dans les marges de profit. Comme dans le rapport récent la production et les niveaux de transformation, impac- de la Banque mondiale, les routes rurales sont en tant à la fois la qualité et la quantité du produit qui doit très mauvais état et leur réhabilitation apporterait être vendu au marché dans les zones urbaines du pays. une impulsion majeure dans la filière du manioc. Les brouettes sont les moyens typiques de transport D’autres infrastructures nécessaires pour la produc- pour emmener le manioc des champs vers les aires de tion et la transformation améliorées telles que les séchage et vers le consommateur et même vers les prin- citernes ne sont pas disponibles. Le mauvais état cipales routes. Les citernes d’autre part, sont utilisées des routes augmente les coûts de transport vers les pour stocker de l’eau pour le rouissage du cyanure et marchés urbains. Par ailleurs, la plupart des villages pour cuire le manioc dans le cas de pâte et Chikwangue. ne sont pas accessibles ou il y a un manque de routes Malheureusement aussi peu cher qu’elles puissent sem- de desserte, forçant les agriculteurs dans de telles bler, les brouettes et les citernes sont cependant difficiles zones de payer plus pour des moyens de transport à trouver (constituent une faible offre). disponibles afin de faire parvenir leur produit vers la route principale. Le marché actuel est très fragmenté et il y a un manque de réseau structuré entre les producteurs L’inadéquation de la technique d’emballage et de et le marché. Ainsi, le Congo doit intégrer l’actuel transformation empêche le secteur du manioc de marché domestique segmenté pour permettre la tirer profit du marché régional. Actuellement, une compétition et l’efficacité dans le marché du manioc. grande partie de la transformation du manioc est La plus grande partie du commerce du manioc dans réalisée par les agriculteurs eux-mêmes en utilisant les zones rurales est traditionnellement réalisée par principalement des outils et techniques rudimen- les producteurs eux-mêmes avec un petit nombre de taires, sans emballage et normes de qualité clairement commerçants. Dans les zones urbaines, d’autre part, définis. Les produits de manioc transformés les plus Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 99 populaires sont la chikwangue ou le foufou et sont La stratégie de développement peut être divisée largement destinés au marché domestique. À cause du en quatre composantes fondamentales : la pro- manque de technologie aussi bien que l’information duction ; la transformation, le transport et la du marché, la motivation de développer de nouveaux commercialisation. Ces composantes comprennent produits reste limitée. tous les éléments les plus importants de la chaine de valeur, et améliorer une composante produira peu Le manque de communication et de collaboration de changement sans pour autant améliorer les autres entre les parties prenantes reste un problème signi- composantes. À titre d’exemple, une augmentation de ficatif au Congo. Tandis que des étapes significatives la production de manioc n’est bénéfique que s’il y a ont été entreprises pour augmenter la communication une demande du marché pour les produits de manioc et la collaboration au niveau gouvernemental et au brut ou les produits de valeur ajoutée, ou s’il y a un niveau des ONG, la production, la transformation, le moyen de transformer efficacement et de stocker la transport et la communication au niveau commercial matière première très instable. restent très faibles. 4.6.1. Production — augmentation du 4.6. Recommandations pour le rendement développement du secteur du manioc au Congo Il est important de se focaliser sur l’amélioration des pratiques de production du manioc existantes Le secteur privé jouera un rôle significatif dans pour augmenter le rendement par hectare. Ceci tous les niveaux de la chaine de valeur.27 Les pro- peut être accompli grâce à des pratiques agricoles grammes de développement des chaines de valeur améliorées, la distribution des variétés améliorées de réussies mettent en place des motivations claires pour manioc ainsi que grâce aux services améliorés de trans- l’investisseur privé de réaliser les investissements formation post-récolte, le transport, et les services de désirés et exigés pour augmenter l’efficacité et l’en- marketing. Actuellement, le rendement du manioc du semble de la compétitivité du secteur. Cette section Congo par hectare atteint approximativement 9 tonnes présente une vision claire et des objectifs pour l’in- par hectare, qui est une productivité moyenne pour les tervention dans le secteur du manioc et définir une grands pays producteurs de manioc. La stratégie devrait stratégie pour atteindre des objectifs concrets. être de se mettre au niveau de la moyenne de rende- ment à 13 tonnes/hectare, comme moyen de satisfaire Le Gouvernement peut jouer un rôle important la demande existante, qui est atteignable considérant dans le développement du secteur du manioc en que les voisins du Congo, le Cameroun et le Nigeria mettant en place un environnement favorable en ont un rendement au-delà de 12 tonnes/hectare. termes de politique et infrastructure. Pour faciliter l’expansion du rôle du secteur privé dans le dévelop- L’approche départementale pour l’amélioration pement du secteur du manioc, le Gouvernement doit du secteur du manioc du Congo est nécessaire. La établir un environnement favorable aux affaires. Il est concentration spatiale du manioc dans les départe- important d’améliorer l’infrastructure routière aussi ments du pool, Bouenza, Plateau et Niari font de ces bien que la communication et l’approvisionnement d’électricité dans le pays. En plus, le secteur privé 27 FAO (2013b) fournit une stratégie et un plan d’action pour le déve- (allant des agriculteurs aux industriels potentiels) doit loppement du secteur du manioc. Certaines de nos recommandations avoir un meilleur accès au prêt. y sont relatives. 100 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux départements les premiers candidats pour la spéciali- Il est recommandé d’établir les industries de sation du manioc et l’appui au développement écono- l’amidon dans les zones rurales pour le stockage mique rehaussé incluant les infusions technologiques du manioc et la transformation afin d’encourager ciblées, financement, et la diffusion de la recherche. Les à la fois les producteurs et les transformateurs. ressources limitées renforcent le besoin de sélectionner Il y a un manque d’installations de stockage et de quelques départements à haut potentiel qui peuvent être transformation et de mécaniciens pour s’assurer que utilisés comme champs d’essai pour le futur secteur du les agriculteurs peuvent bénéficier des ventes de manioc pour la mise à niveau dans d’autres départements. leurs produits finaux et de l’usage de la technologie mécanisée. Il y a un nombre de facteurs contribuant à Créer une approche de regroupement d’agricul- l’accès du marché, y compris aux installations de stoc- teurs peut simplifier la distribution de l’assistance kage et le transport abordable. Les revenus ruraux ne technique. Augmenter la productivité au niveau de la seront pas substantiellement augmentés par un accent ferme est un élément essentiel pour une mise à niveau exclusif sur la production des produits alimentaires globale du secteur, car il libère le temps pour d’autres de subsistance ; plutôt, les systèmes de production activités comme la plantation de nouvelles cultures, le répondant aux besoins du marché sont plus néces- renforcement des capacités, et la commercialisation. saires. Ils exigent l’intensification des systèmes de Au Congo, la productivité est limitée par le fait que production agricoles, la commercialisation accrue et la les agriculteurs travaillent de façon indépendante des spécialisation dans les cultures à haute valeur. Ainsi, la autres au niveau du ménage, et ne font pas pour cela stratégie majeure pour augmenter la production et la d’économies d’échelle. Les effets adverses de ce modèle transformation du manioc est d’établir des industries incluent : i) le manque d’accès à l’assistance technique de stockage et de transformation proches des zones (financement, renforcement de capacité, etc.), car de production. l’assistance technique est plus efficacement distribuée aux plus larges groupes d’agriculteurs ; et ii) manque La production peut augmenter en améliorant la d’intérêt du secteur privé — la logistique qui consiste transformation et l’accès au marché. Comme indi- à traiter avec les agriculteurs au niveau du ménage est qué ci-dessus, la nature périssable des racines de souvent trop compliquée pour le secteur privé, et par manioc force les agriculteurs à les laisser dans le sol conséquent les entrepreneurs s’en éloignent typique- pendant près de trois ans. Cette pratique a un impact ment, préférant plutôt de traiter avec les groupements négatif sur les rendements et réduit également la dis- d’agriculteurs, les associations, etc. ponibilité des terres pour l’agriculture. Selon les études antérieures, garder les racines de manioc dans le sol, réduit le rendement de 66 pour cent.28 Le manque de 4.6.2. Transformer — s’éloigner d’un services de transformation efficace, d’installations de modèle traditionnel stockage et d’accès au marché (infrastructure trans- port) conduisent les agriculteurs à garder le manioc Créer un mécanisme à travers lequel les agricul- dans le sol. En général, la production du manioc au teurs et les commerçants peuvent obtenir l’infor- Congo est prise dans un cycle de rendement faible. mation sur la production et sur le marché. Plus Pour briser ce cycle, il y a un besoin d’améliorer la précisément, de fournir des informations du marché production. À l’étape de la transformation, un besoin conformes aux transformateurs et potentiels entrepre- d’investissement dans le stockage moderne et dans les neurs, de telle manière qu’ils puissent déterminer s’il 28 L’Étude Stratégique Sous-Secteur sur le manioc, Stratégie de Déve- est nécessaire de mettre à jour l’information sur les loppement du Manioc pour le Mozambique (2008–2012), Volume 1, prix du marché, de la demande, etc. Agro. Ges. Rôle de la facilitation du commerce dans l’agriculture — Approche de la chaine de valeur 101 machines qui pourraient aider à transformer le manioc financement du fonds de roulement et des investisse- à grande échelle réduira le coût de transformation et ments. La coopérative peut être un moyen pour l’in- rendra le secteur plus productif. formation du marché fiable et également d’aider les agriculteurs à devenir de meilleurs gestionnaires en les Construire des petites unités de transformation à assistant dans la planification de la production pour court, moyen et long terme est la meilleure façon de satisfaire la demande et négocier les prix sur une base progresser. La transformation du manioc est difficile plus équitable avec les grossistes et les détaillants. Ces là où les unités de transformation sont situées à des gains efficaces peuvent conduire à une participation kilomètres loin des portes de la ferme et les infrastruc- accrue dans la chaine de valeur du manioc (aussi bien tures de transports sont délabrées. Les petites unités que les produits agricoles) et une plus grande stabilité de transformation sont mieux établies dans les villages des prix et de l’offre et la demande. qui produisent le manioc, en partie pour réduire les coûts de transport, mais aussi pour aider à établir un bon point de regroupement où les agriculteurs peuvent 4.6.3. Transport et marketing se faire prêter des outils, recevoir des informations et approvisionner l’usine en matières premières. Sans accès suffisant aux marchés ou à la demande du marché, le cycle de faible rendement ne sera La mécanisation de la technique de transformation jamais rompu. Comme indiqué plus haut, il n’y a est aussi une partie essentielle de la commerciali- aucune incitation pour les agriculteurs Congolais à sation. Aller des techniques de transformation tradi- accroitre la production en raison du manque d’ins- tionnelles à la mécanisation accrue sert plusieurs buts. tallations de stockage et le faible accès aux marchés. Premièrement, il libère le temps pour les agriculteurs L’accès aux marchés et la demande du marché doivent de se consacrer à d’autres activités, telles que la pro- être améliorés afin de briser ce cycle. Actuellement, duction et commercialisation, en réduisant le temps les éléments suivants renforcent le cycle : i) un faible de la transformation du manioc et du travail par 50 accès au transport pour emmener les produits à la pour cent. Deuxièmement, il assure une qualité plus transformation et au marché ; ii) les routes délabrées et consistante et plus élevée des produits transformés, les véhicules de transport en très mauvais état rendent lesquels peuvent être utilisée pour attirer l’investisse- le transport plus difficile et plus cher, poussant les ment supplémentaire du secteur privé. agriculteurs à supporter le coût du risque de transport de leurs marchandises ; iii) la demande modeste dans Créer des coopératives d’agriculteurs de manioc les zones rurales et urbaines et le manque d’intégra- pour faciliter l’accès aux ressources de production tion du manioc dans d’autres chaines de valeur, telle et à l’information du marché. Actuellement, les agri- que la pâtisserie. culteurs de manioc au Congo ne sont pas regroupés en syndicats et n’ont pas accès aux crédits dédiés à la Réduire le coût de l’échange entre Brazzaville et production et aux équipements de production. Il est Kinshasa. L’écart de prix important entre Brazzaville donc recommandé d’établir de telles coopératives pour et Kinshasa sur le produit du manioc est une source permettre aux agriculteurs d’accéder aux intrants pour potentielle de marché international pour les agri- la production, y compris les engrais et les pesticides, culteurs congolais. Afin de profiter pleinement de les machines, etc. Elles pourraient également servir cela, il est essentiel que le gouvernement des deux de moyen d’entreprendre l’emballage, la distribution Congo, prennent des mesures pour réduire le coût et la commercialisation des produits du manioc. Par de la traversée du fleuve entre Brazzaville et Kinshasa. ailleurs, la coopérative pourrait faciliter la source de Actuellement, les frais et les taxes représentent environ 102 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux la moitié du coût de ce corridor. Une réforme des 1. Fournir l’accès aux solutions de financement droits et taxes sur les produits essentiels est nécessaire. et établir de nouveaux mécanismes de finan- cement. Les programmes incluent : des schémas Améliorer l’accès au marché à travers l’introduc- de micro-crédit, fonds de garantie, et l’appui à la tion de micro-outils de financement. Introduire facilité du prêt pour l’agriculture existant, établi des outils financiers tels que le crédit-bail pour par le gouvernement, etc. ; permettre aux producteurs ruraux d’acheter leurs 2. Renforcer les capacités à tous les niveaux de propres véhicules pour vendre les produits pour- la chaine de valeur et appuyer les efforts de rait être une étape importante dans la promotion de renforcement de capacité existants ; l’intégration progressive vers les marchés urbains, 3. Améliorer l’accès à l’information comme permettant aux producteurs de saisir les marges de moyens de stabiliser les fluctuations du sec- vente en gros et de détail. Au niveau du marché, la teur, pour stimuler la demande, et pour mettre culture des interventions de l’entreprenariat et celle en relief les opportunités d’investissement. du renforcement des capacités sont étroitement liés. En développant les programmes, il est impor- Le but est non seulement d’augmenter le nombre de tant d’inclure l’établissement d’un index de prix vendeurs de produits à base de manioc, mais aussi du marché, aussi bien que les campagnes pour d’encourager l’investissement dans les activités qui promouvoir l’usage de la production du manioc. utilisent le manioc pour créer des produits à valeur 4. En engageant et en appuyant les efforts de ajoutée plus élevée. Stimuler la demande pour les plaidoyer existants pour établir un environ- produits du manioc existants et la commercialisation nement d’affaire amélioré pour le secteur du de nouveaux produits à base de manioc est une com- manioc. Les initiatives incluent : l’établissement posante importante de l’augmentation de la demande et le renforcement des associations des cultiva- et de l’amélioration de la probabilité du succès du teurs du manioc aussi bien que les changements secteur privé dans le manioc. Les éléments de cette de politiques pour encourager l’intégration du campagne de commercialisation pourraient inclure manioc dans d’autres chaines de valeur telle que les avantages majeurs du manioc pour la santé, où la pâtisserie. acheter les produits de manioc, et de nouvelles uti- 5. Et finalement, en bâtissant une culture d’en- lisations du manioc pour la consommation et l’usage treprenariat comme un moyen de garantir la industriel. En plus, un système de priorisation des permanence des améliorations du secteur, en expéditions du manioc des zones rurales vers les stimulant, l’investissement du secteur privé zones industrielles (peut-être un système de lais- dans le manioc. Il est suggéré d’inclure des ser-passer) et d’élimination des barrières routières compétitions d’un plan d’activité annuel avec illégales devrait être adopté pour s’assurer que plus des allocations, l’assistance technique pour les de produits de manioc périssables arrivent dans les entrepreneurs aussi bien que les campagnes de marchés urbains plus rapidement. sensibilisation sur les opportunités des affaires dans le secteur du manioc. Mettre en œuvre ces stratégies directrices exigera un ensemble de cinq types d’activités fondamentales, à tous les niveaux de la chaine de valeur : Références Bibliographiques Brenton, P. & Isik, G. 2012. De-fragmenting Africa: USAID, 2009, “Trade Facilitation and Capacity Deepening regional trade integration in goods Building Project”, Report FY 2005–9, 2009 and services. Washington, DC: The World Bank. 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Pages 1295–1307 The World Bank, 2015b, Modernization of the Saslavsky, D, and B Shepherd, 2012, “Facilitating Brazzaville Port International Production Networks: The Role of The World Bank, 2015c, Regulatory guideline for Trade Logistics”, Policy Research Working Paper registration and licensing requirements; and gui- 6224, World Bank. delines for professional driving instruction. Terevaninthorn, S. and G. Raballand. 2008. Transport World Economic Forum, 2013, “Enabling Trade: Prices and Costs in Africa: A Review of the Valuing Growth Opportunities,” Geneva, World International Corridors. World Bank. Economic Forum. 103 Annexes Annexe 1 : Matrice du plan d’action détaillée Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Section A : Développement de l’industrie du camionnage au Congo Réduire le temps Mettre le personnel néces- 3OXVJUDQGHŴXLGLW« Ministères en charge des Le nombre d’heures et Court terme Haut d’attente aux saire aux postes frontière des échanges com- ƓQDQFHVGHOD)RQFWLRQ de jours que la frontière frontières pour leur permettre d’être merciaux publique, de l’intérieur, du reste ouverte ouverts en permanence commerce, des transports, du développement durable, etc. L’équipe de l’administration Ministères en charge des Le nombre moyen Moyen terme Bas à la frontière contrôle les ƓQDQFHVGXFRPPHUFHGHV d’heures passées à la HQJLQVHWIDLWOHVY«ULƓFD- transports, du développe- frontière tions rapides ment durable, etc. Concevoir et Initier le dialogue pour Un cadre collaboratif Ministères en charge des Copies des trois accords Moyen terme Haut établir un cadre établir des corridors écono- et fonctionnel entre transports, du commerce, collaboratif régissant miques entre le Congo et la République des affaires étrangères, le commerce avec les les trois pays voisins (RDC, du Congo et ses de l’industrie, syndicats et voisins du Congo Cameroun et Angola)a trois partenaires employeurs commerciaux (RDC, Cameroun et Ango- la) est opérationnel Assurer la pérennité Mettre en place un méca- Meilleur entretien Ministères du Transport Infrastructures durables Moyen terme Moyen et améliorer les nisme d’entretien durable des infrastructures routier, de l’Equipement, du des routes infrastructures et des routes, avec une zone routières commerce, de l’Intérieur, la logistique du prioritaire précise, un plan des Finances (services des commerce d’entretien régulier. douanes) Examiner comment Meilleure logistique Ministères du Transport, de Nouvelles installations Moyen terme Moyen le Congo peut faire la fournie au bureau l’Equipement et des travaux logistiques facilitation du commerce de la frontière publics, du Commerce et des en mettant l’accent sur la Finances provision des infrastruc- tures logistiques (quai de frontière, entrepôt, les quais de repos le long des routes, etc.) (suite à la page suivante) 105 106 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Améliorer la gestion Conduire une étude pour Création d’un bu- Ministères du Transport, du Rapport de l’étude Court terme Moyen du fret dans le pays établir un bureau de reau national pour la Commerce, des Finances et le gestion du cargob gestion du fret secteur privé Créer, organiser et Un bureau de gestion Moyen terme Haut diriger une bonne structure du cargo. opérant dans la gestion du chargement de fret DX&RQJRbGDQVFKDTXH corridor Réduire le nombre Ramener le nombre de Moins de postes de Ministères du Transport, des Rapport de l’étude Moyen terme Haut de postes de contrôle postes de contrôle à un contrôle Finances (la douane), de sur les corridors niveau raisonnable l’Equipement et le Conseil Congolais des Chargeurs Rendre les services Concevoir un manuel clair Coûts et délais Ministère des Finances (la Rapport de l’étude Moyen terme Moyen de douane plus des procédures de dédoua- moindres douane) HIƓFLHQWVHWHIƓFDFHV nement et introduire un système informatisé de gestion des données Section B: Renforcer le secteur des transports au Congo: Réglementation du transport Créer un comité na- Formuler un décret pour Un mécanisme Ministères de Transport Comité national de faci- Court terme Bas tional de facilitation rétablir un comité national fonctionnel pour URXWLHUGX&RPPHUFHGHV litation nationale établie de facilitation incluant les la communication, )LQDQFHVGHOō,QW«ULHXUHWGH et opérationnelle représentants des secteurs la consultation et la Défense public et privé ayant des la coordination responsabilités dans le entre des parties commerce et le transport prenantes Adopter les lois, Elaborer et mettre en œuvre Industrie du Ministères du Transport, du Législation validée et Court terme Bas règles et règlemen- un cadre règlementaire transport routier Commerce, des Finances, de mise en œuvre tations pour créer favorable aux affaires plus formalisée et la Justice et des PME un environnement professionnalisée favorable aux affaires Meilleure qualité de services de transport et sécurité routière améliorée Développer une Elaborer et mettre en œuvre Améliorer la sécurité Ministères du Transport, /«JLVODWLRQDGRSW«H Court terme Moyen régulation sur la des textes de lois, des routière de l’Intérieur (police), de la zones de repos et de sécurité routière institutions et des pratiques Défense, de l’Equipement et contrôle construites sûres de l’Industrie autour des postes de passages aux frontières (suite à la page suivante) Annexes 107 (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Améliorer la Evaluer la façon de mo- Bonne compréhen- Ministère en charge de Rapport d’évaluation Court terme Moyen navigation des voies derniser les seconds ports sion des besoins en transport navigables et tout au potentiel économique infrastructures de le réseau entier du VLJQLƓFDWLILHOHVSRUWV transport transport dans le de Makoua, Etoumbi, pays et les liens dans Ouesso, Mossaka, Liranga, la région Impfondo. Améliorer les outils, Réaliser les analyses Plus de terminaux Ministères du Transport, du Les terminaux physiques Court terme Moyen les infrastructures et techniques sur les de fret fonctionnels Commerce, municipalités et construits le long des les bureaux situés infrastructures, les outils et HWHIƓFLHQWV gouvernement local corridors commerciaux sur les corridors les bureaux situés sur les et autour de la capitale FRUULGRUVVS«FLƓTXHV Construire en priorité les Ministères du Transport, des Moyen terme Moyen infrastructures, structures et Finances, du Commerce, de bureaux pertinents l’Industrie et des hydrocar- bures Assister les parte- Organiser les ateliers et Meilleure organisa- Ministères du Transport, des Ateliers organisés Court terme Haut naires du transport séminaires pour encourager tion de l’industrie Finances, Commerce, de congolais dans les partenaires de l’indus- des transports l’Industrie, Municipalités/ l’organisation de trie de transport à créer leur Administrations locales leurs activités association Aider l’association des Associations profession- Moyen terme Haut transporteurs à devenir un nelles créées important partenaire des autorités sur les questions liées au transport routier Restructurer les compa- Nombre de PME et des Moyen terme Moyen gnies individuelles et PME entreprises formelles du GXVHFWHXUDƓQGōDVVXUHU secteur OHXUSURƓWDELOLW« Aider à fournir la Mener une étude complète Meilleure com- Ministères en charge du Rapport de l’étude Court terme Moyen protection sociale sur les avantages et le préhension de transport, économie et travail aux acteurs dans l’in- bien-être ce qui sera exigé dustrie du transport aux opérateurs de transport pour avoir la protection sociale Mettre en œuvre les recom- Meilleure protection Une politique Moyen terme Haut mandations de l’étude sociale Etablir un méca- Etablir un registre national Un mécanisme Ministères en charge de Registre national conçu Court terme Moyen nisme de suivi du des opérateurs du transport unique pour transport transport routier et routier. Créer un système enregistrer les opé- moderniser l’enregis- GōLQIRUPDWLRQTXLLGHQWLƓH- rateurs de transport trement des presta- ra les acteurs économiques autorisés taires des services de transport (suite à la page suivante) 108 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Améliorer les mé- Elaborer un mécanisme Législation d’inspec- Ministère en charge de Nouveau mécanisme Moyen terme Haut thodes d’inspection d’inspection de véhicules tion de véhicule et transport d’inspection des véhi- des véhicules pour tout le pays cadre institutionnel cules mis en œuvre G«ƓQL Aider dans l’établissement Meilleurs outils Moyen terme Haut des stations de technolo- d’inspection de gies modernes véhicules $P«OLRUHUOōHIƓFLHQFH Autoriser l’accès aux Plus grande Ministère en charge du trans- Nouveau système de Moyen terme Haut des opérations de ƓQDQFHPHQWVGHODŴRWWHGH qualité de service SRUWƓQDQFHV ODGRXDQH  mbUHQRXYHOOHPHQWb}GH transport aussi bien véhicules (camions) rénovés de productivité intérieur développement ODŴRWWH que la sécurité rou- de l’industrie du durable tière et la protection Une étude pour concevoir transport Court terme Moyen de l’environnement un mécanisme durable pour le renouvellement de ODŴRWWHDX&RQJR Section C : Réhabiliter le port de Brazzaville Améliorer la navigabilité des voies navigables et la gestion de l’extension de l’eau (appui pour l’investissement dans l’infrastructure pour la facilitation du commerce et du transport) Améliorer le système Etablir un système de ges- Meilleur système de Ministère de transport, de Le système de gestion Moyen terme Haut de communication tion des informations sur la communication l’aviation civile, et de la de l’information sur la des navires circulation des navires marine marchande, Ministère circulation des navires en charge des voies navi- est établi JDEOHV Oō«FRQRPLHŴXYLDOH  DIGENAF PABPS Connectivité des transports Assurer les mouve- Accélérer le projet de Bas coûts et peu de Ministères en charge des Un pont Moyen terme Moyen ments sans arrêt du construction du pont route/ temps de transport voies navigables (l’économie fret entre Brazzaville rail entre Brazzaville et des marchandises ŴXYLDOH HWWUDQVSRUW',*(- HW.LQVKDVD .LQVKDVD NAF PABPS Logistique Organiser et règle- Construire des magasins Meilleur cadre Ministères des Finances Nombre d’entrepôts Moyen terme Moyen menter la création et entrepôts logistiques organisationnel et (les douanes), Transport et des entrepôts logis- douaniers règlementaire des Aviation civile, du Commerce tiques et magasins entrepôts et des et d’Approvisionnement, des à l’intérieur et à zones de dédoua- voies navigables (l’écono- l’extérieur (port sec) nement PLHbŴXYLDOH ',*(1$) de la zone portuaire PABPS (suite à la page suivante) Annexes 109 (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Commerce et Douanes Rationnaliser la Mettre en place des services Un temps de dé- Ministère du Transport et Une réforme Court terme Bas manutention des et des procédures adminis- douanement court PABPS cargos tratives bien coordonnés au PABPS et rationalisés au port de Brazzaville Prendre les mesures et Une réforme Moyen terme Haut réformes nécessaires pour ne retenir au port que des services nécessaires Améliorer le système Réaliser une étude pour Un processus sans Ministères du Transport, des Rapport de l’étude Court terme Bas d’information du développer le système papier total à travers Finances, douane, PABPS, gouvernement et d’information du gouver- un système unique GUOT, PAPN (Port Autonome mettre à niveau les nement d’information de Pointe-Noire) opérations adminis- tratives Élaborer et déployer Portail opérationnel, Ministères du Transport, des Portail commercial Moyen terme Bas un portail national de accessible, mis à Finances, douanes, PABPS, commerce sur les progrès jour régulièrement GUOT, PAPN (port autonome des procédures (état d’avan- de Pointe-Noire) cement, responsabilités, questionnaire, documents, frais, etc.) Développer un système Système d’informa- Ministère en charge de l’éco- Un système d’informa- Moyen terme Moyen d’information au PABPS tion couvrant toutes QRPLHŴXYLDOHHWGX3$%36 tion fonctionnel les modernisations de gestion de la zone portuaire de Brazzaville et des ports secondaires 2S«UDWLRQQDOLVHUOH*XLFKHWXQLTXHGHVRS«UDWLRQVWUDQVIURQWDOLªUHV *827 Assistance technique Opérationnaliser la plate- PABPS intégré dans PABPS, GUOT, les opérateurs Guichet GUOT opération- Moyen terme Moyen à la mise en œuvre forme du GUOT au PABS le Guichet unique économiques nel au port de la plateforme du des opérations trans- GUOT au PABPS frontalières (GUOT) Renforcement des capacités institutionnelles 0DQDJHPHQW *HVWLRQ Établir un environ- Établir un cadre consultatif Une meilleure Appuyer les structures Cadre de consultation Court terme Haut nement de travail de toutes les parties pre- relation entre le port d’appui au secteur public (na- harmonieux entre nantes du port (commu- et ses clients vigation congolaise, conseil les parties prenantes nauté portuaire) traitant les de la chambre de commerce, du port questions de facilitation du syndicat des employés et commerce inter Congo), etc. (suite à la page suivante) 110 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance 0RGHUQLVHUOHFDGUHO«JDO Moderniser le cadre Concevoir un cadre légal Cadre légal perti- Ministères du Transport, Une loi Moyen terme Moyen légal et institutionnel des opéra- nent amélioré PABPS, Parlement WLRQVSRUWXDLUHVELHQG«ƓQL &RGLƓHUHWGLVV«PLQHU Extension de textes PABPS &RGLƓFDWLRQHWH[WHQVLRQ Moyen terme Bas textes légaux nouveaux des textes Section D : Chaîne de valeur du manioc Renforcer l’entrepre- Réaliser une analyse pour Productivité et com- Ministères de l’agriculture, de Politique adoptée Court terme Haut nariat dans l’agricul- LGHQWLƓHUOHVREVWDFOHV¢ pétitivité améliorées l’industrie, le secteur privé ture et les produits l’entreprenariat dans l’agri- alimentaires culture et l’agro-alimentaire Réaliser une étude sur le Ministères de l’économie et Rapport de l’étude Court terme Haut V\VWªPHGHƓQDQFHPHQW GHVƓQDQFHVGHOōDJULFXOWXUH rural de la pêche et de l’élevage Adopter et mettre en œuvre Ministères de l’agriculture et Une réforme Moyen terme Haut les mesures de politique de l’industrie adoptées Prendre des mesures pour Ministères du Commerce, des Une réforme Moyen terme Haut développer le marché Finances et de l’Agriculture domestique et la facilitation de l’exportation pour les produits agricoles, par exemple le manioc Augmenter l’accès Investir dans les infrastruc- Faibles coûts de Ministères des Finances, de Ratio Investissement/ Court terme Moyen des produits agri- tures rurales telles que transport l’Agriculture total des dépenses dans coles au marché l’entretien et la création de les routes ou pistes routes rurales rurales Augmenter la Mener une recherche sur Qualité de produit Institution de recherche et Rapport de recherche Court terme Moyen productivité de la qualité des produits et améliorée secteur privé la production du l’utilisation de l’équipement manioc pour améliorer la qualité Adopter et mettre en œuvre Part des exportations du Moyen terme Moyen les mesures de politique manioc au Congo recommandées Instituer un méca- Conduire une étude sur le Informations sur le Ministère de l’Agriculture, Rapport d’étude avec Court terme Haut nisme ou plateforme mécanisme d’échange d’in- marché vraiment de la Communication ou des plan d’action de dissémination de formation sur le marché. disponibles médias l’information sur le marché Appliquer les résultats de Proportion des membres Moyen terme Haut cette étude informés au sujet des in- formations importantes de l’industrie (suite à la page suivante) Annexes 111 (suite) Objectifs Résultat 3ULQFLSDOHDXWRULW« Indicateurs de Besoin en opérationnels Action escompté responsable performance Echéance assistance Améliorer le stoc- Conduire une étude sur les Taux de perte bas Ministères de l’Agriculture, Rapport de l’étude Court terme Haut kage du manioc moyens de stockage et des de la production du de l’Equipement, et autres zones à fort potentiel manioc agences responsables des constructions Appliquer les résultats de Nombre d’unités de Moyen terme Haut l’étude stockage Faciliter le commerce Réduire les frais et taxes sur Elargir le marché Ministères du Commerce, des Mesures adoptées Court terme Haut inter-régional du le commerce inter-régional congolais du manioc Finances tant de la RDC que manioc du Congo Réduire les temps Autorités portuaires de Court terme Haut d’attente pour les produits %UD]]DYLOOHHW.LQVKDVD périssables aux ports de %UD]]DYLOOHHWGH.LQVKDVD Augmenter la compétition Ministères du Commerce, des Moyen terme Moyen entre les sociétés de transit Finances et les chambres de commerce tant de la RDC que du Congo 112 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Annexe A1.1: Couts de fonctionnement prendre en compte d’autres routes desservies par les d’un véhicule d›entreprise camions. Il devrait également être clair que certains de camionnage de ces coûts variables (ceux liés à la maintenance particulièrement) changent pour la plus part d’un Les estimations suivantes sont faites sur des cas propriétaire à un autre et aussi dépendent de l’âge, opérant sur les corridors, stricto sen sus, sans de l’état et des conditions du véhicule.. Coût d’exploitation de véhicule de certains types d’entreprise de camionnage (en XAF) Rubriques Cas N°1 Ratio (%) Cas N°2 Ratio (%) Cas N°3 Ratio (%) Cas N°4 Ratio (%) Nombre d’essieux 5 5 Capacité de Charge (tones) 40 40 50 45 1RPEUHGHYR\DJHVUHWRXU 12 12 18 24 par année .LORP«WUDJHPR\HQSDU 24,960 24,960 24,960 b 24,960 année 3UL[GHWUDQVSRUW DOOHU 6058500 6058500 4385200 4616000 3UL[GHWUDQVSRUW UHWRXU 4039000 4039000 4039000 Coûts Les carburants et 4115741 11 4184981 11 5238583 11 6431242 12 Variable OXEULƓDQWV Pneus 20772000 56 20772000 55 31158000 64 31158000 59 Entretien 2077200 6 2077200 6 3738960 8 4985280 9 Payments informels 3462000 9 3462000 9 4154400 9 5539200 10 Total variable costs 52,733 30426941 81 30496181 81 39051360 80 41682480 Coûts Dépreciation 4039000 11 4039000 11 5770000 12 6924000 13 ŵ[HV &KDUJHƓQDQFLªUH 1188620 3 1188620 3 1246320 3 1304020 2 Administrative Assurance 588540 2 588540 2 519300 1 519300 1 Salaires et bonus 865500 2 865500 2 1246320 3 1592520 3 Frais de gestion 0 0 519300 1 634700 1 générale (compagnie) Dépenses route 288500 1 288500 1 173100 0 173100 0 7RWDOGHV&R½WVŵ[HV 6970160 19 19 1 19 20 20 21 Total des Coûts 37397101 37466341 48525700 52830120 Marges 35304899 83703659 52564700 51029880 Source: Calcul de l’Auteur sur la base des données de l’enquête. Annexes 113 Annexe A1.2: La collaboration régionale pour réduire les retards et les coûts aux frontières de passage La collaboration régionale pour réduire les retards et les coûts au franchissement des frontières: L’expérience de la CEDEAO et du COMESA Le Chirundu One Stop Border Post (OSBP) entre le Zimbabwe et la Zambie est un exemple de meilleure pratique dans les mesures de facilitation du commerce. Ce projet pilote de facilitation du commerce sur le corridor Nord-Sud (CNS), lancé en décembre 2009 est le premier OSBP qui fonctionne en Afrique. Il intègre un système informatique communautaire qui héberge une plate-forme d›information et de la communication (TIC). Il accepte les données requises de toutes les agences frontalières et permet un accès autorisé à des ensembles de données limitées à différents utilisateurs afin d’améliorer l’établissement d›un système de guichet unique à la frontière. Depuis son lancement en 2009, le temps de compensation au poste frontière a été réduit de 3 jours à 6 heures (ou 1 jour maximum). Il offre donc des exemples concrets de meilleure pratique à partir de laquelle d’autres Communautés peuvent tirer des enseignements pratiques pour de futures initiatives similaires. La simplification des procédures douanières aux postes frontières: tous les Etats membres du COMESA ont installés et utilisent le système SYDONIA ++ à l’ensemble de leurs postes de contrôle douanier. Djibouti, les Seychelles et le Zimbabwe utilisent la version la plus améliorée du système, SYDONIA World, qui est la dernière version du système SYDONIA. Il offre plus de flexibilité, c’est un mécanisme plus rapide et plus facile c’est aussi le système le plus accepté et le plus utilisé dans le monde entier. Le Kenya, cependant utilise le système Simba qui est différent de SYDONIA. En Mauritanie, le temps requis pour traiter une déclaration à l’aéroport a été coupé de 20-48 heures à 30 minutes à la suite de l’installation du système. La CEDEAO est en train de mettre en œuvre des systèmes SYDONIA. La Côte d’Ivoire, le Libéria et le Mali sont les seuls membres qui utilisent SYDONIA World, offrant ainsi des exemples de pays des meilleures pratiques pour la mise en place de meilleurs systèmes automatisés pour faciliter le commerce dans la Communauté. Le Sénégal par contre, utilise un système développé localement. La simplification de la documentation aux points de contrôle de la douane. Le document de déclaration douanier COMESA (COMESA CD) est un document normalisé pour le contrôle du trafic de transit douanier. L’Angola, le Burundi, la RDC, l’Egypte, l’Ethiopie, le Kenya, Madagascar, le Malawi, l’Ile Maurice, le Rwanda, le Soudan, l’Ouganda, la Zambie et le Zimbabwe utilisent le COMESA CD et ce document prend en compte les éléments de données requis pour les systèmes SYDONIA. Les détenteurs du COMESA CD arrivent à réduire le temps passé aux points de contrôle frontaliers de manière significative. Le document prend en compte les importations, les exportations, le transit et l’entreposage et l’on dit qu’il a remplacé en moyenne 32 documents dans certains États membres (voir COMESA Cross Border Trade Bulletin, 2010). Une fois que les données sont saisies à un poste de douane de départ, il devient automatiquement disponible sur le système à tous les autres postes de contrôle douanier. Puisque le document est harmonisé, le titulaire du document n’a plus qu’à confirmer avec le prochain point de contrôle si le document correspond à celle sur le système et obtenir une autorisation. À cet égard, le document est un meilleur exemple de la façon dont les procédures douanières peuvent être simplifiées aux postes frontières. Source: Banque mondiale, the Chirundu Border Post, Detailed Monitoring of Transit. 114 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Annexe 2 : Réglémentation du transport Transport routier durant les dernières décennies dans des pays ayant De bonnes lois, institutions et pratiques sont les princi- des niveaux de développement similaires à ceux de la paux ingrédients pour un transport sûr, propre, inclu- République du Congo, et aussi des acquis applicables sif et moins cher. Le transport routier représente une de l’union européenne et de l’ancienne Conférence part significative du transport terrestre en République européenne des Ministres du Transport. du Congo. Cependant, il manque des règles et régle- mentations, ce qui maintient l’industrie des transports Instruments légaux internationaux à des niveaux bas de professionnalisme et d’efficacité. Afin de créer un minimum de niveau d’harmonisation et de simplification du transport routier international, Les objectifs de la présente proposition sont ainsi il est recommandé que la République du Congo accède faits pour appuyer les autorités congolaises dans la aux traités listés dans la présente annexe et les mette promotion efficace des services de transport routier, correctement en œuvre. Les effets positifs sur le mou- créant les conditions d’une compétition juste et pour le vement international des marchandises, des moyens renforcement approprié des règles et réglementations de transport et des personnes seraient sensiblement du transport routier. améliorés si tous les pays voisins du Congo ratifient et mettent en œuvre les mêmes traités. La proposition couvre les règles sur l’accès à la profes- sion et au marché, suggère des standards minimaux La convention sur la circulation routière, 1968 pour le temps de travail, temps de conduite, périodes La convention sur la circulation routière, conclue à de repos (incluant l’application et le maintien des Vienne en 1968, a pour but de faciliter la circulation archives) pour le transport routier professionnel. Elle routière internationale et augmenter la sécurité routière se focalise aussi sur la sureté routière, la sécurité et à travers l’adoption de règles de circulation routière les standards applicables sur les poids et dimensions uniformes. La convention établit des règles consenties des véhicules routiers. L’infrastructure routière n’est communément sur tous les facteurs influençant la seulement abordée que dans le contexte de l’Accord circulation routière et sa sécurité, incluant le chauf- sur les Autoroutes transafricaines, tel qu’adopté par feur et le véhicule, auxquels les parties contractantes les ministres africains en 2011. doivent se conformer et dont elles doivent garantir le respect. La convention établit que, en général, et sans Idéalement, la législation et les pratiques nationales affecter le droit d’une partie contractante d’autoriser devraient être basées sur les traités et pratiques interna- l’admission des véhicules dans leur territoire sujet à tionales ou régionales afin de contribuer à l’intégration n’importe quelle loi nationale applicable, les parties régionale en créant un environnement qui permet une contractantes seront amenées à admettre, dans leurs circulation continue de personnes, des biens, services territoires impliqués dans la circulation internationale, et capitaux. Cependant, les pays ne sont pas tous les véhicules à moteur et les chauffeurs remplissant les préparés au même moment pour le même niveau de conditions énoncées dans la convention. Ils devraient flexibilité et le consensus est parfois difficile à trouver. aussi reconnaitre les certificats d’immatriculation de véhicules émis par les autres parties contractantes. En La présente ébauche des dispositions légales est large- plus, la convention énumère les conditions élémen- ment adaptée ou inspirée de plusieurs traités de l’ONU taires pour l’admission des véhicules et chauffeurs ou des bonnes pratiques qui ont prouvé leur efficacité dans la circulation internationale. La mise en œuvre Annexes 115 de la convention donnerait lieu à un haut niveau de en application dans leur territoire concernant sécurité routière. les exigences techniques seront satisfaites par les véhicules à moteur et les remorques conformes Tandis que l’harmonisation des règles de la circula- aux provisions de l’annexe 5 de la convention. La tion est bénéfique pour le développement du trans- convention permet l’intégration de règles natio- port international, du commerce et du tourisme, elle nales additionnelles pourvu qu’elles ne soient en devrait aussi se traduire par des coûts directs et indi- aucun cas contraires aux principes de la sécurité rects significatifs dans les cas où les principales règles, qui gouvernent les provisions de l’annexe 5 ; réglementations et régulations existantes auront été  Sujet à certaines exceptions pourvues dans l’an- changées. Dans de tels cas, la mise en œuvre peut nexe 1 de la Convention, les parties contractantes seulement être réalisée en suivant une approche par seront amenées à admettre sur leur territoire étape. L’évaluation faite par les gouvernements avant dans la circulation internationale des véhicules de décider d’adhérer à cette convention devrait inclure, à moteur et des remorques qui remplissent les mais pas de façon stricte, la prise en compte des prin- conditions énumérées dans le chapitre III de la cipales responsabilités suivantes : Convention et dont les chauffeurs remplissent les conditions énumérées dans le chapitre IV. Elles  L’acceptation de la convention en accord avec seront emmenés également à reconnaitre l’enre- les procédures nationales et modification, si gistrement des certificats émis en accord avec les nécessaire des lois, réglementations et directives dispositions du chapitre III comme preuve prima administratives nationales en accord avec les dis- facie que les véhicules auxquels ils se réfèrent positions de la convention ;29 remplissent les conditions énumérées dans ledit  Le dépôt d’un instrument (exemplaire) d’accession chapitre III ; au Service Juridique des Nations unies à New-York  Les parties contractantes doivent prendre les (lieu de dépôt) et notification du Service Juridique mesures nécessaires pour garantir que l’éducation d’une preuve matérielle à exhiber dans la circu- à la sécurité routière est donnée sur une base sys- lation internationale sur les véhicules enregistrés tématique et continue particulièrement dans les dans le pays ; écoles à tous les niveaux ;  Les parties contractantes participent à la gestion de  Toutes les fois que les établissements profession- la Convention en envoyant des représentants dans nels de conduite dispenseront des formations des réunions des groupes de travail, des comités aux élèves-chauffeurs, la législation nationale concernés etc. normalement les réunions ont lieu devra établir les exigences minimum concernant à Genève, Suisse, au siège de l’UNECE ; le programme et les qualifications du personnel  Les parties contractantes sont supposées ratifier responsable dispensant une telle formation ; et mettre en œuvre les amendements subséquents  Les parties contractantes à cette Convention, à la Convention ; qui ne sont pas des parties contractantes à la  Les parties contractantes doivent prendre les Convention sur les signes et signaux routiers de mesures appropriées pour garantir que les règles 1968, s’engagent à ce que : de la route en application dans leur territoire se a. Tous les signes de la route, feux de signali- conforment en substance aux dispositions du cha- sation de la circulation et les marques sur la pitre II. La Convention permet aux règles natio- route sur leur territoire forment un système nales additionnelles d’y être incluses ;  Les parties contractantes doivent prendre les 29 Cette étape est commune au processus de ratification de tout traité mesures appropriées pour garantir que les règles international. 116 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux cohérent et soient désignés et placés de telle visibilité et éligibilité. La convention prescrit également manière à être facilement reconnaissables ; les normes communes pour les feux de signalisation b. Le nombre de types de signes sera limité et pour la circulation et les signaux pour les piétons. Par les signes seront placés uniquement au point ailleurs, la convention: où ils seront jugés utiles ; c. Les signes avertissant le danger seront instal-  Définit trois catégories de signes de la route ; lés à une distance suffisante des obstructions • Danger, avertissement, réglementaire, pour donner au chauffeur l’avertissement de informatif façon adéquate ;  Etablit les normes sur les formes, les dimensions, d. Il doit être prohibé : les couleurs, visibilité  De fixer sur un signe, sur son appui ou sur n’im-  Etablit les normes sur les feux de circulation rou- porte quel autre outil de contrôle de la circulation tière, les marques n’importe quel objet n’ayant aucun lien avec l’objet  Définit les travaux de routes et les signes de pas- d’un tel signe ou outil ; si, toutefois, les parties sages à niveau. contractantes ou les subdivisions ainsi référées autorisent une association à but non lucratif d’ins- La convention améliore le degré de facilitation du taller des signes informatifs, ils peuvent permettre transport routier international et augmente significa- que l’emblème de cette association apparaisse sur tivement la sécurité routière à travers les règles et les le signe ou sur son support pourvu que ceci ne régulations qui sont communes à toutes les parties rende pas incompréhensible le signe ; contractantes. La mise en œuvre de la convention est  d’installer n’importe quel tableau, une notice, une bénéfique pour le développement du transport inter- marque ou un appareil qui pourrait être confondu national, le commerce, le tourisme et contribue à la avec les signes ou autres appareils de contrôle de la réduction des coûts sociaux en diminuant le nombre circulation, qui pourrait les rendre moins visibles d’accidents routiers. Le transport international des ou efficaces, ou devrait éblouir les non utilisateurs marchandises et des personnes par route augmente de la route ou distraire leur attention d’une manière avec l’amélioration de l’infrastructure et l’ouverture préjudiciable à la sécurité de la circulation ; des frontières pour les échanges commerciaux ou  d’installer sur les chaussées et les accotements culturels. L’une des conséquences de la mondialisation les appareils ou équipements qui pourraient était que les signes de la route et signaux étaient har- obstrués le mouvement des piétons, particulière- monisés (à un certain niveau) à travers le monde sans ment les personnes de troisième âge ou personnes pourtant que les pays soient nécessairement des Parties handicapées. Contractantes. Cependant, là où l’harmonisation dans le signalement routier manque, le marquage persiste La Convention sur les signes de la route et encore, il se traduit par des risques économiques et signaux, 1968 sociaux significatifs. Au même moment, la mise en La Convention sur les Signes de la Route et Signaux, œuvre de la convention devrait aussi se traduire par conclue à vienne en 1968 établit une série de signes des coûts directs et indirects dans les cas où le signa- de la route communément admis. Il classifie les signes lement et le marquage existants doivent être changés. de la route en trois catégories : avertissement de dan- Cependant cette convention entrevoit des clauses ger, réglementaire et informatif, et donne pour cha- transitoires (périodes de grâce) : cun d’eux sa définition et son apparence physique, incluant les dimensions, les formes et les couleurs, les  Les Parties Contractantes entreprennent de rem- symboles graphiques et les formes pour garantir leur placer ou suppléer, pas plus tard que dans les Annexes 117 quatre années qui suivent la date de signature de enregistrés dans une autre partie contractante. Les la convention dans leur territoire, n’importe quel autorités douanières peuvent éviter l’organisation signe, symbole, installation ou marquage, même s’il d’un système documentaire national s’ils le sou- a les caractéristiques d’un signe, symbole, installa- haitent bien et l’administration des systèmes de tion ou marquage appartenant au système prescrit garantie nationale. Cependant, les autorités doua- par la convention et utilisé avec un sens différent nières détiennent le droit dans certaines circonstances de celui qui lui est assigné dans la convention ; d’exiger la fourniture d’un formulaire de sécurité et/  Les parties contractantes entreprennent de rem- ou la production des documents de douane. Dans placer, dans une durée de quinze années de la date le cas où les mesures de contrôle doivent être réa- des faits de la convention dans leurs territoires, lisées, les autorités douanières peuvent demander n’importe quel signe, symbole, installation ou de vérifier les principales archives conservées par marquage qui ne se conforme au système prescrit l’opérateur de container ou leur représentant dans dans la convention. Pendant cette période, afin le pays, en ce qui concerne tous les mouvements des de familiariser les usagers de la route avec le sys- containers. Ainsi la convention fournit aux autorités tème prescrit dans la convention, les signes et les douanières un instrument flexible pour réduire le symboles antérieurs peuvent être retenus à côté travail administratif en sauvegardant en même temps de ceux prescrit dans la convention ; le contrôle des douanes.  Les Parties Contractantes ne seront pas forcées d’adopter tous les types de signe et marquages Comme la convention prévoit également la possibilité prescrits dans cette convention. Au contraire, les d’utiliser temporairement des containers importés en un Parties Contractantes limiteront le nombre de temps pour la circulation interne avant réexportation, types de signe ou marquage qu’ils adoptent à ce les opérateurs de transport de containers sont avantagés qui est strictement nécessaire ; parce que non seulement ils évitent le dépôt de larges  Les Parties Contractantes s’engagent à interdire sommes et les retards dans les procédures de traversée d’adjoindre un signe, à son support ou à n’im- de la frontière mais aussi sont capables de réagir d’une porte quel appareil de contrôle de la circulation manière flexible aux besoins de transport émergent. toutes choses n’étant pas en lien avec le but d’un tel signe ou appareil, et à installer n’importe quel La convention a été élaborée sous les auspices tableau, note, marquage ou appareil qui pour- d’UNECE mais son administration a été transférée à raient être confondus avec les signes ou autres l’organisation douanière du monde ; cependant, elle appareils de contrôle de circulation, en les rendant reste une convention des Nations Unies. moins visibles ou efficaces, ou devraient éblouir les usagers de la route ou distraire leur attention Les principales provisions de cet instrument légal d’une manière préjudiciable à la sécurité de la prévoient : circulation.  les procédures d’admission temporaire commune ; La convention douanière sur les containers, 1972  Pas d’exigences de documents mais des règles La convention des douanes sur les installations et claires pour l’identification ; les containers facilite les mouvements des contai-  Entreprendre par le propriétaire fournit une garan- ners dans le transport international en retardant le tie pour le paiement des taxes douanières et droits paiement des taxes et devoirs et sans produire les dans le cas où le container n’est pas réexporté ; documents douaniers pour une utilisation tempo-  Les prescriptions pour un scellé et un usage raire dans une partie contractante de containers sécurisé. 118 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Les implications élémentaires de la mise en œuvre de frontière. La convention est efficacement une décla- cet instrument légal sont : ration de bonne pratique et établit les procédures pour réaliser efficacement tous types de contrôles qui Pour les gouvernements peuvent être nécessaires aux frontières, y compris les  L’acceptation de la convention en accord avec les contrôles douaniers, les inspections médico-sanitaires, procédures légales nationales et modification, si les inspections vétérinaires, les inspections phytosani- nécessaire, des lois nationales, réglementation et taires, les contrôles de conformité avec les standards instructions administratives en harmonie avec les techniques et contrôles de qualité. Les procédures provisions de la convention ; plaident largement pour une facilitation à travers la  Le dépôt d’un instrument d’accession au Bureau coopération et la coordination nationale de différents Légal des Nations Unies à New-York (dépositaire) ; services entre eux, aussi bien qu’à travers la coopé-  Participer aux réunions dédiées à l’administration ration internationale entre les services de frontière de la convention, à Bruxelles (Belgique) au quartier respectifs des pays adjacents. Au même moment, la général de WCO ; convention n’exclut pas l’application des prohibitions  La formation des fonctionnaires de douane dans ou restrictions relatives à l’importation, exportation l’opération de procédure d’importation temporaire ou transit, imposés pour des raisons d’ordre public, et de sécurité publique en particulier, de moralité, et Pour le secteur privé de santé, ou pour la protection de l’environnement,  L’opérateur de transport : d’héritage culturel ou industriel, commercial et pro- 1. Fabriquer les containers en harmonie avec les priétés intellectuelles. provisions de la convention ; 2. Conformité avec le cadre temporaire pour La convention prévoit des mesures qui incluent les l’importation temporaire comme indiquer contrôles conjoints des marchandises et des docu- dans la convention ; ments à travers la provision des équipements partagés, 3. Conformité avec les restitutions imposées mêmes heures d’ouverture et mêmes types de services pour utiliser les containers une seule fois dans à la même frontière. Ces procédures s’appliquent à la circulation interne ; toutes les marchandises en instance d’importation, 4. Garder les archives détaillées, si demandées, d’exportation ou en transit et tous les modes de des mouvements de chaque container indi- transit. La convention est prévue pour une applica- viduel dans le pays de l’importation tempo- tion mondiale et fournie pour une réduction dans le raire et établir un représentant national dans nombre et la durée de tous types de contrôles et meil- ce pays. leures pratiques pour le contrôle des marchandises efficient au passage de la frontière. Elle tend à pro- La convention internationale sur l’harmonisation mouvoir le principe d’une boutique à guichet unique des contrôles des marchandises à la frontière, pour les contrôles aux frontières. Si elle est mise en 1982 œuvre correctement, la convention réduit les retards à La convention internationale sur l’harmonisation des la frontière ; ce qui se traduit par des coûts de transport contrôles des marchandises à la frontière, de 1982, plus bas et par conséquent des coûts d’importation et a pour but de faciliter le passage de la frontière dans d’exportation plus bas. le transport international des marchandises à travers l’harmonisation et la réduction des exigences pour Les provisions principales de cet instrument légal remplir les formalités et la durée de contrôle à la prévoient : Annexes 119 a. Les procédures pour les contrôles efficaces à la  Plus d’investissements efficaces dans les équipe- frontière : ments à la frontière. • Les douanes médico-sanitaires, vétérinaires, phytosanitaires, en conformité avec les stan- Les implications élémentaires de la mise en œuvre de dards techniques, etc. ; cet instrument légal sont : • coordination parmi les différents services nationaux ; Pour le Gouvernement b. coopération et coordination entre les services des  L’acceptation de la convention en accord avec les pays adjacents à la frontière, y compris : procédures légales nationales et modification, le • Les contrôles conjoints, heures d’ouverture cas échéant, des lois nationales, règlementations harmonisées, contrôles identiques, etc. ; et instructions administratives en accords avec les c. L’annexe 08 nouvellement ajoutée à la convention provisions de la convention ; (prend effet à partir du 20 Mai 2008) couvre les  Dépôt d’un instrument d’accession au Bureau aspects suivants ; Légal des Nations Unies à New-York (dépositaire) ; d. Facilitation des procédures de visa pour les chauf-  Participation à la réunion du Comité Administratif feurs professionnels ; de la Convention (AC.3), qui se tiendra en cas de e. Mesures opérationnelles pour accélérer les procé- besoin, et aux réunions du Groupe de Travail sur dures de passage à la frontière pour les marchan- les Questions Douanières affectant le Transport dises, particulièrement pour les envois urgents, (WP.30), qui se tiennent trois fois par an ; les tels que les animaux vivants et les marchandises réunions des deux organes se tiennent à Genève, périssables ; Suisse, et sont managées par UNCE ; f. Provisions techniques harmonisées relatives au  La formation des agents aux postes frontière pour contrôle plus rapide des véhicules routiers (ins- harmoniser les procédures d’import, export et de pection technique) et équipement utilisé pour le transit ; transport des marchandises en dessous des tem-  La prestation des services de contrôle aussi loin pératures contrôlées ; que possible et à l’intérieur de la loi du cadre g. Opération et procédures de pesage harmonisées national, avec : pour éviter, à un degré possible, les procédures a. Le personnel qualifié en nombre suffisant en de pesage respectives au passage de la frontière ; accord avec les exigences de la circulation ; h. Exigences d’infrastructure minimum pour les b. L’équipement et les installations appropriés postes de passage efficaces à la frontière ; pour l’inspection, en prenant en compte le • Suivre les provisions facilitant la mise en mode de transport, les marchandises à contrô- œuvre appropriée de l’annexe dans toutes les ler et les exigences de la circulation ; parties contractantes à la convention c. Les instructions officielles aux agents pour agir en harmonie avec les accords et les dis- Si elle est convenablement mise en œuvre, la conven- positions internationaux et avec les provisions tion aboutira à : nationales en cours.  Les Parties Contractantes entreprennent de coo-  Moins de retards à la frontière, coûts pour trans- pérer entre elles et de rechercher toutes coopé- porteurs et exportation/importation ; rations nécessaires des organes internationaux  Coûts d’opération plus bas à la frontière pour le compétents, afin d’atteindre les objectifs fixés par budget de l’Etat ; la convention, et en plus de tenter d’arriver à de 120 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux nouveaux accords et dispositions multilatéraux ou autres appareils de chargement prévoyant une ou bilatéraux, si nécessaire ; sécurité adéquate.  Chaque fois qu’une frontière terrestre est traver- sée, les Parties Contractantes concernées devraient La Convention Internationale sur l’Harmonisation des prendre les mesures appropriées, chaque fois que Contrôles des Marchandises aux Frontières, de 1982, c’est possible, pour faciliter le passage des mar- est l’un des outils de facilitation les plus efficaces, pré- chandises, et elles devront en particulier : voyant la possibilité de l’appliquer à tous les modes a. S’efforcer d’organiser le contrôle conjoint des de transport. En rédigeant tels que « s’efforcera », marchandises et documents, à travers la pro- « chaque fois que c’est possible » ou « aussi loin que vision des installations partagées ; possible » démontre que les rédacteurs de cet instru- b. S’efforcer de s’assurer que les éléments sui- ment légal ont pris en compte les différences existants vants correspondent : heures d’ouverture des entre les pays qui devraient considérer de devenir une postes frontière, les services de contrôle qui partie contractante de la Convention et la mettre en y opèrent, les catégories des marchandises, œuvre. Tandis que les implications financières de la les modes de transport et les procédures de mise en œuvre de cette Convention ne sont pas aussi transit douanières internationales acceptés ou significatives que pour d’autres instruments légaux, qui y sont en vigueur. la volonté politique et l’engagement de coopérer et  Les Parties Contractantes devront, à la demande, coordonner aux niveaux national et international sont s’envoyer les unes aux autres d’autres informations essentiels pour sa mise en œuvre. nécessaires pour l’application de la Convention sous les conditions spécifiées dans les annexes Remarque importante : pour produire ces bénéfices envi- si joints ; sagés, la Convention doit être ratifiée et convenablement  Les Parties Contractantes devront s’efforcer de mise en œuvre par tous les pays le long d’un corridor de promouvoir l’usage, entre elles-mêmes et avec transport ou au niveau (sous) régional. les organes internationaux compétents, des docu- ments alignés sur la Disposition Clé des Nations Unies ; La Convention Internationale sur la  Les Parties Contractantes devront, chaque fois Simplification et l’Harmonisation des Procédures que c’est possible, fournir un traitement simple et Douanières, telle qu’Amendée (Convention de rapide pour les marchandises en transit, particu- Kyoto Révisée), 1973. lièrement celles voyageant sous le couvert d’une La Convention de Kyoto Révisée sur la Simplification procédure de transit douanière internationale, et l’Harmonisation des procédures douanières est en limitant leurs inspections au cas où celles-ci entrée en vigueur le 3 Février 2006. L’entrée en vigueur seraient garanties par les circonstances ou risques de cet instrument légal, avec les principaux pays étant réels. En plus, elles devront prendre en compte la Parties Contractantes à la présente Convention pour- situation des pays sans frontière maritime. Elles rait efficacement signifier qu’environ 80 pour cent devront s’efforcer de fournir une extension des du commerce international seront facilités par ces heures et la compétence des postes douaniers provisions. La Convention de Kyoto Révisée a incor- existants disponibles pour le dédouanement des poré d’importants concepts modernes qui incluent marchandises transportées sous une procédure de l’application des nouvelles technologies, la mise en transit douanière internationale. Elles devront s’ef- œuvre de nouvelles philosophies de contrôle douanier forcer de faciliter avec un plus grand soin le transit et l’établissement d’un partenariat entre les douanes des marchandises transportées dans les containers et la communauté des affaires. Annexes 121 Les administrations douanières sous la Convention  Rendre l’information sur les exigences douanières, de Kyoto Révisée se sont engagées à fournir la trans- les lois, les règles et règlementations facilement parence et la prédictibilité des actions, pour adopter disponibles à tout le monde ; l’usage des techniques de la gestion du risque et de  Fournir un système d’appels en matière de prendre les mesures pour coordonner leur travail avec douane ; les fonctions des autres agences. En outre des provi-  Établir des relations consultatives formelles entre sions clés, la Convention de Kyoto fournit des direc- douane et commerce. tives de mise en œuvre et s’assure que les principes de simplification et modernisation contenus dans la Le cadre légal de la Convention de Kyoto Révisée est convention sont appliqués efficacement par les admi- contenu dans l’annexe générale et les annexes spé- nistrations douanières. La Convention est composée cifiques. L’annexe générale s’étend sur trois points d’un « corps », une annexe générale et dix annexes principaux à savoir : spécifiques. Les Annexes Spécifiques A-K ont trait aux formalités douanières particulières telles qu’im-  Les Définitions, Standards et Standards portation, exportation, entrepôts douaniers et zones Transitionnels dans cette annexe devront s’ap- libres, transformation, admission temporaire et règles pliquer aux procédures et pratiques douanières d’origine. L’Annexe, ayant trait au transit douanier par spécifiées dans cette Annexe et, dans la mesure tous les modes de transport est d’une pertinence où ils s’appliquent, aux procédures et pratiques particulière pour le commerce intra-régional et le com- dans les annexes spécifiques ; merce de transit pour les pays n’ayant pas de frontière  Les conditions à remplir et les formalités doua- maritime. Les objectifs de cet instrument légal sont : nières à accomplir pour les procédures et les pratiques dans cette annexe et dans les annexes  Fournir un cadre légal international des procé- spécifiques devront être spécifiées dans la légis- dures douanières légales ; lation nationale et devront être aussi simples que  Promouvoir le commerce international en sup- possible ; primant la divergence entre les procédures et  Les douanes devront constituer et maintenir des pratiques douanières, assurer les standards appro- relations consultatives formelles avec le com- priés de contrôle douanier ; merce pour augmenter la coopération et faciliter  Atteindre un haut niveau de simplification et la participation dans l’établissement des méthodes d’harmonisation de procédures douanières entre les plus efficaces de travail comparables avec les les nations impliquées dans l’échange commercial. provisions nationales et accords internationaux. Les provisions clé de la Convention prévoient : Les provisions clés dans l’annexe générale ont aussi trait entre autres, à :  L’utilisation maximum des systèmes automatisés incluant le transfert de fonds électroniques ;  Dédouanement et autres formalités douanières qui  Les techniques de gestion de risque (y com- incluent la désignation des bureaux douaniers, la pris l’évaluation des risques et la sélectivité des spécification et les conditions liées au déclarant, contrôles) ; les droits des déclarants, les formats des décla-  L’usage de l’information pré-arrivée pour orienter rations des marchandises, les documents exigés les programmes de sélectivité ; pour appuyer la déclaration des marchandises,  Les interventions douanières coordonnées avec dépôt, enregistrement et contrôle de la déclaration les autres agences ; des marchandises, et examen des marchandises ; 122 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux  L’évaluation, la collecte et le paiement des droits  L’usage des transferts de fonds électroniques et et taxes ; l’établissement des relations cumulatives formelles  Paiement des droits et taxes différés ; avec la communauté des affaires seront d’un  Remboursement des droits et taxes quand il est bénéfice significatif à la communauté des affaires établi que les taxes qui ont été surfacturées comme et en particulier aux commerçants et opérateurs résultat d’une erreur dans leur évaluation ; de transport.  Sécurité (garantie) : la législation nationale devrait énumérer les cas dans lesquels la sécurité est Les applications principales de la mise en œuvre de requise et devrait spécifier les formes dans les- cet instrument légal sont : quelles elle doit être fournie ;  Le contrôle douanier avec l’injonction que le Pour le Gouvernement contrôle douanier ne devra se limiter qu’à ce qui  Acceptation de la Convention (et ses Annexes) en est nécessaire pour assurer la conformité avec les accord avec les procédures légales nationales et lois douanières ; modifications, le cas échéant, des lois nationales,  L’application de la technologie d’information avec des régulations et instructions administratives ali- l’exigence que l’introduction de la technologie gnées sur les provisions de la Convention ; de l’information devra être réalisée dans la plus  Dépôt d’un instrument d’accession au secrétariat grande mesure possible en consultation avec les général du conseil de coopération douanier (l’or- parties pertinentes directement concernées ; ganisation mondiale de la douane) à Bruxelles  La relation entre les douanes et les tiers, i.e. les (dépositaire). personnes concernées devront avoir le choix de faire les transactions d’affaire avec les douanes soit Le « Corps » de la convention et l’annexe générale directement ou en désignant les tierces personnes sont obligatoires pour l’accession à la Convention. pour agir à leur place ; Une Partie Contractante est libre, cependant, d’accep-  L’information de l’application générale apparte- ter toutes les Annexes Spécifiques ou seulement un nant aux lois douanières doit être littéralement nombre des Annexes Spécifiques ou Chapitres selon disponible ; leurs exigences spécifiques. Toute Partie Contractante  Droit d’appel en matière de douane. devra, au moment de la signature ratifier ou accéder à la Convention, spécifier lesquelles, si le cas en est, Si elle est mise en œuvre convenablement, la conven- des Annexes Spécifiques ou chapitres elle accepte à tion résultera en : cet égard. Elle peut par la suite notifier au dépositaire qu’elle accepte une ou plusieurs Annexes Spécifiques  La facilitation du commerce international et impli- ou Chapitres à cet égard. Il est recommandé qu’au citement du transport ; moins les Annexes Spécifiques sur l’usage domes-  L’utilisation maximum de la technologie de l’in- tique et exportation soient acceptées aussi bien que formation et des procédures standardisées et sim- celles concernant les formalités avant le logement plifiées permettent aux marchandises de circuler de la déclaration des marchandises et celles pour le plus rapidement à travers les barrières nationales dépôt, le transit et le traitement. L’acceptation de ces réduisant le besoin de maintenir la sécurité ou les procédures de base qui sont mises en œuvre par la stocks régulateurs ; majorité des administrations douanières fourniront  L’application des techniques de la gestion des le premier niveau de simplification et d’harmonisa- risques réduit la charge de travail des agents de tion de procédure douanière à travers les différentes douane ; administrations. Annexes 123  La formation des agents de douane dans la mise La Convention sur l’admission temporaire en œuvre des procédures harmonisées, simplifiées (convention d’Istanbul), 1990. telles que prévues par la Convention ; La Convention sur l’admission temporaire (conven-  Les douanes devront instituer et maintenir les tion d’Istanbul), 1990, est un instrument légal dédié relations cumulatives formelles avec le commerce aux procédures d’admissions temporaires. C’est une pour augmenter la coopération et faciliter la par- alternative aux autres (aussi ?) nombreux instruments ticipation dans l’établissement des méthodes les existants sur l’admission temporaire. La Convention plus efficaces de travail commensurable avec les d’Istanbul aborde cette question efficacement en provisions et les accords internationaux ; fournissant des provisions uniformes pour l’admis-  Les douanes devront désigner les bureaux de sion temporaire des marchandises de toute sorte douane où les marchandises peuvent être produites (produits pour les foires et exposition, produits ou autorisées. En déterminant la compétence et le échangés, véhicules commerciaux et touristiques). lieu de ces bureaux et leurs heures d’ouverture, les Elle cherche à fournir des provisions uniformes par facteurs à prendre en compte devront inclure en rapport à l’admission temporaire à travers l’adoption particulier les exigences du commerce ; d’un instrument combinant toutes les conventions  Là où les bureaux des douanes sont situés au sur l’admission temporaire existante. Les différents passage de la frontière commune, les administra- sujets abordés par d’autres Conventions telles que tions douanières concernées devront s’harmoniser (i) produits pour les foires, (ii) marchandises en aux heures d’activités commerciales et la compé- transit, par tous les modes de transport (iii) véhi- tence de ces bureaux. Aux passages de la fron- cules commerciaux, et (iv) les véhicules routiers tière commune, des administrations douanières privés sont couverts dans des Annexes séparées à la devront autant que possible réaliser les contrôles convention d’Istanbul. Sous le régime d’importation conjoints ; temporaire de la Convention d’Istanbul, les mar-  Les bureaux des douanes au niveau des prin- chandises importées sans paiement de droits et taxes cipaux ports ou havre, aéroport et route de douaniers sont sujettes à la réexportation et sujettes frontière terrestre devront normalement être à la production de Carnets d’A.T.A. (abréviation compétents pour traiter toutes les procédures résultant du français « admission temporaire » et de douanières, et peuvent être ouverts 24h/24 afin l’anglais « Temporary Admission »), publiés par les que les personnes s’y présentent pour déclarer Associations Nationales qui doivent être approuvées les marchandises. par les douanes et qui doivent être affiliées à une chaîne de garantie internationale administrée par Pour le secteur privé l’ICC Fédération des Chambres Mondiales (jusqu’en  La communauté des affaires Juin 2001, le bureau international des chambres 1. Participer aux relations consultatives for- de commerce). Cette disposition pour administrer melles avec les douanes ; la chaîne de garantie convient à beaucoup de pays 2. Se conformer aux spécifications et conditions car leurs Chambres Nationales de Commerce sont relatives aux déclarants, format de déclaration membres de la Chambre Internationale de Commerce. des marchandises, documents exigés pour appuyer la déclaration des marchandises, La Convention d’Istanbul offre à la Communauté des logement etc. ; affaires une simplification considérable des procédures 3. Fournir la sécurité/garantie dans le cas où douanières en dotant les administrations douanières la sécurité est exigée et dans la forme dans d’une sécurité adéquate contre de potentiels évasions laquelle la sécurité doit être fournie. des taxes. 124 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Les provisions clés de la Convention prévoient : Les principales implications de la mise en œuvre de cet instrument légal sont :  Un instrument légal international unique pour la simplification et l’harmonisation des formalités Pour les Gouvernements temporaires, remplaçant toutes les conventions  L’acceptation de la Convention (et ses Annexes) en ou recommandations existantes abordant unique- accord avec les procédures légales et modification, ment ou principalement l’admission temporaire ; le cas échéant, des lois nationales, des régulations  Chaque Annexe autorise l’admission temporaire et instructions administratives alignées aux provi- des marchandises importées pour un but spéci- sions de la convention ; fique, i.e. Annexe B.1 de… couvre les marchan-  Dépôt d’un instrument d’accession au secrétariat dises pour exposition ou utilisation aux foires ou général du conseil de coopération douanier (l’or- expositions ; ganisation mondiale de la douane) à Bruxelles  Les marchandises hors taxes importées ne peuvent (dépositaire) ; rester indéfiniment dans le pays de l’importation  L’autorisation de (une) Association(s) temporaire. La période fixée pour la réexportation Nationale(s) pour garantir les Documents d’Ad- est définie dans l’annexe ; mission Temporaire — Carnets A.T.A CPD — et  Les marchandises doivent être réexportées dans conclusion d’un contrat d’engagement entre les le même état. Elles ne doivent pas subir un quel- autorités douanières et les Associations(s) garante conque changement durant leur séjour dans le Nationale(s) ; pays de l’importation temporaire, sauf la dépré-  Formation des agents de douane dans l’opération ciation normale due à l’usage faite par elles ; des procédures d’importation temporaire.  Les prohibitions ou les restrictions économiques à l’importation ne sont appliquées puisque de telles Pour le secteur privé contraintes ont généralement trait aux marchan-  L’association garante nationale : dises contrôlées pour l’usage domestique, servant a. Établissement des associations garante natio- ainsi comme une mesure de protection nationale. nale (par exemple par une association de club automobile ou de chambres de commerce) et Si elle est mise en œuvre convenablement, la conven- la filiation à l’une des organisations interna- tion résulte en : tionales gérant la chaîne de garantie existante, telles que l’Alliance du Tourisme International/  Des provisions uniformes dans le respect de l’ad- Fédération Internationale de l’Automobile mission temporaire, résultants en un haut degré de (ACT/FIA, acronymes français) ou ICC simplifications et harmonisations de procédures Fédération des Chambres Mondiales ; douanières ; b. Conclusion d’un contrat d’engagement avec  La facilitation de l’admission temporaire dans la les autorités douanières nationales ; poursuite des objectifs économiques, humani- c. Conclusion d’un contrat d’engagement avec taires, culturels, sociaux ou touristiques ; l’organisation internationale ;  En un modèle de documents d’admission tempo- d. Distribution des documents d’admission raire standardisée comme documents douaniers temporaire (Carnets ATA, Carnets CPD) aux internationaux avec garantie internationale facili- opérateurs de transport approuvés, ou aux tant la procédure d’admission temporaire là où un propriétaires des véhicules/marchandises. document douanier et une garantie sont requises.  Opérateur de transport/propriétaire de véhicule : Annexes 125 a. L’utilisation appropriée du document doua- être temporairement importées sous le même carnet nier cacheté rempli en bonne et due forme dans le territoire douanier d’aussi nombreuses Parties aligné sur les provisions de la convention ; Contractantes, et autant de fois que le propriétaire b. Conformité avec les conditions pourvues dans du carnet le souhaite. Les cachets ou l’identification les documents d’importation temporaire ; des marchandises par le bureau des douanes sont c. Après réexportation du véhicule/marchan- reconnus par les bureaux des douanes des autres dise, obtenir le cachet de sortie (visa) néces- Parties Contractantes où les marchandises passent saire du bureau de départ des douanes conséquemment. Ceci réduit la charge de travail des autorisé à la frontière ; douanes et épargne du temps propriétaire du carnet  L’organisation internationale : quand les marchandises traversent les frontières. La a. L’Obtention de l’acceptation de l’Association chaîne de garantie internationale A.T.A fournit des Garante Nationale par le pool d’assurance garanties réciproques assurant les administrations internationale ; douanières que les droits et taxes dus dans le cas d’une b. La délivrance des documents d’admission mauvaise utilisation seront payés. Les frais varient temporaire (Carnets ATA, Carnets CPD) à selon le pays. Ils sont déterminés par la valeur des l’Association Garante nationale. marchandises, le nombre des pays à visiter, plus tous c. Administration du système de garantie les coûts additionnels pour la sécurité, l’assurance ou autres services. Les frais représenteront toujours une Le Carnet A.T.A petite fraction de la valeur des marchandises cou- Le système du carnet A.T.A sous la Convention d’Is- vertes par le carnet. Chaque pays dans le système a un tanbul remplace les formalités douanières nationales organe garant unique approuvé par les autorités doua- pour l’admission ou transit temporaire, épargnant ainsi nières nationales et l’ICC Fédération des Chambres les coûts dans le dédouanement des marchandises à Mondiales (jusqu’en juin 2001, le Bureau International chaque frontière. Tous les droits et taxes qui peuvent des Chambres de Commerce). L’Association Garante être dus sont garantis simplement par la présentation Nationale est autorisée à délivrer les carnets et à per- du carnet et son acceptation par les bureaux douaniers. mettre aux chambres locales sur le territoire national Il n’est donc pas nécessaire de fournir une somme de les délivrer à sa place. Dans les principales nations d’argent comme dépôt ou autre forme de sécurité. Le commerciales, des douzaines de chambres locales carnet A.T.A couvre le transport des marchandises ont cette autorité. À l’intérieur d’ICC, Fédération des dans le transit douanier lorsque celles-ci se trouvent Chambres Mondiales, le conseil mondial du carnet en route vers, ou en repartant d’un pays d’importa- A.T.A (WATAC) dirige le système A.T.A et sa chaîne tion temporaire et, où il est applicable, à l’intérieur de de garantie internationale. Le conseil est composé des ce pays. Pour la période de validité du carnet A.T.A représentants originaires de tous les pays et territoires (normalement une année), les marchandises peuvent dans lesquels les carnets sont délivrés et acceptés. 126 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Annexe 3 : Tableaux sur la réhabilitation portuaire TABLEAU A3.1 : Système fluvial interétatique de 2482 Km Longueur de la Nombre Cours voie navigable Obstacles à la Amélioration des Circulation de villes 3«ULRGHGH d’eau (km) Lien Navigation conditions de navigation (t) * traversées navigation Fleuve 600 De Brazzaville • %DQFVGHVDEOH • 'UDJDJH 1000 38 Toute l’année Congo DXFRQŴXHQW • Unités submersibles • 5HWUDLWGHV«SDYHV (Congo-Oubangui) (épaves abandonnées). • Renforcement de balisage. Oubangui 610 'XFRQŴXHQW¢ • %DQFVGHVDEOH • 'UDJDJH 1000 41 Juin– Bangui • Rochers. • 5HYHUVGHODULYLªUH Décembre • Renforcement de balisage Sangha 1272 'XFRQŴXHQW • %DQFVGHVDEOH • 'UDJDJH 600 32 Juin–Janvier (Congo-Sangha) • 7URQFVGōDUEUHV • 5HWUDLWGHVURFKHUV à Nola • Méandres. • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • Amélioration des voies navigables. Note: ** Ces lacs navigables pendant toutes les saisons sont situés dans la partie sud du pays. TABLEAU A3.2 : Réseau hydrographique secondaire de la Républiqu e du Congo (plus de 4884 km) Longueur de la Nombre Cours voie navigable Obstacles à la Amélioration des Circulation de villes 3«ULRGHGH d’eau (km) Lien Navigation conditions de navigation (t) * traversées navigation Nkéni 202 'XFRQŴXHQW • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 300 6 Toute l’année (Congo-Nkeni) à • 2EVWDFOHVFDFK«V GHODULYLªUH 3. • 0«DQGUHV • 5HYHUVGHODULYLªUH • Troncs d’arbre. • %DOLVDJHGHODULYLªUH • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • 'UDJDJH • Amélioration des voies navigables. Alima 500 'XFRQŴXHQW • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 300 29 Toute l’année (Congo-Alima) à • 2EVWDFOHVFDFK«V GHODULYLªUH Lékety • Méandres. • %DOLVDJHGHODULYLªUH • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • 'UDJDJH • Amélioration des voies navigables .RX\RX 135 De • 5RFKHUV • %DOLVDJHGHODULYLªUH 200 17 Avril- Loboko à • Obstacles cachés • Cassage des blocks de Décembre Owando • Passage étroits avec petit URFKHUV virage. • Retrait des débris ligneux de la rivière. (suite à la page suivante) Annexes 127 (suite) TABLEAU A3.2 : Réseau hydrographique secondaire de la Républiqu e du Congo (plus de 4884 km) Longueur de la Nombre Cours voie navigable Obstacles à la Amélioration des Circulation de villes 3«ULRGHGH d’eau (km) Lien Navigation conditions de navigation (t) * traversées navigation Likouala 530 De Sossolo à • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 100 27 Avril- aux Epéna • 2EVWDFOHVFDFK«V GHODULYLªUH Décembre herbes • Méandres. • %DOLVDJHGHODULYLªUH • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • 'UDJDJH • Amélioration des voies navigables. LEFINI 172 De Mboka • Quatre rapides formant • Retrait des débris ligneux 300 01 Toute l’année /HI«QL¢3. XQHFKXWHGHP GHODULYLªUH • 0«DQGUHV • %DOLVDJHGHODULYLªUH • Obstacles cachés. • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • Dragage. Likouala- 475 De Mossaka à • 0«DQGUHV • %DOLVDJHGHULYLªUHb 300 41 Avril- Mossaka Etoumbi • 2EVWDFOHVFDFK«V • Retrait des débris ligneux Décembre • 5RFKHUV GHODULYLªUH • Bancs de sable. • ([FDYDWLRQGHVURFKHUV • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • 'UDJDJHb • Amélioration des voies navigables. Ibenga 210 De • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 150 15 Avril- Ngoubangaye à • 0«DQGUHV GHODULYLªUH Décembre Mimpoutou • Obstacles cachés. • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • 5«GXFWLRQGHVP«DQGUHV • Dragage. Motaba 220 De Ndongou à • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 50 12 Avril- Makao- • Obstacles cachés. GHODULYLªUH Décembre • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Dragage. .RXLORX 310 'X%DV.RXLORX • %DQFVGHVDEOHV • Retrait des débris ligneux 150 5 Toute l’année ¢.DNDPRHND • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH • 5RFKHUV • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Méandres. • ([FDYDWLRQGHVURFKHUV • Dragage. Bouenza 273 De la source au • 5RFKHUV • Retrait des débris ligneux 100 PM Navigation FRQŴXHQWDYHF • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH intermittante le Niari • %DQFVGHVDEOH • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Navigation Intermittente. • ([FDYDWLRQGHVURFKHUV • Dragage. Louéssé 321 De la source au • 5RFKHUV • Retrait des débris ligneux 100 PM Navigation FRQŴXHQWDYHF • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH intermittante le Niari • %DQFVGHVDEOH • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Navigation Intermittente. • Excavation des rochers. (suite à la page suivante) 128 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux (suite) TABLEAU A3.2 : Réseau hydrographique secondaire de la Républiqu e du Congo (plus de 4884 km) Longueur de la Nombre Cours voie navigable Obstacles à la Amélioration des Circulation de villes 3«ULRGHGH d’eau (km) Lien Navigation conditions de navigation (t) * traversées navigation Leboulou 131 De la source au • Rochers • Retrait des débris ligneux 100 PM Navigation FRQŴXHQW • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH intermittante avec le Niari • EDQFVGHVDEOHV • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Navigation Intermittente. • Excavation des rochers. Loudima 95 De la source au • 5RFKHUV • Retrait des débris ligneux 100 PM Navigation FRQŴXHQW • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH intermittante avec le Niari • %DQFVGHVDEOH • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Navigation Intermittente. • Excavation des rochers. Niari 454 De la source au • 5RFKHUV • Retrait des débris ligneux 150 PM Navigation FRQŴXHQW • 2EVWDFOHVb GHODULYLªUH intermittante DYHFOH.RXLORX • %DQFVGHVDEOH • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Navigation inermittente. • Excavation des rochers. Noumbi 110 De la source au • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 90 PM Navigation FRQŴXHQW • Obstacles cachés. GHODULYLªUH intermittante avec l’Océan • %DOLVDJHGHODULYLªUHb Atlantique • Dragage. Loémé 161 De la source au • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 90 PM Navigation FRQŴXHQW • Obstacles cachés. GHODULYLªUH intermittante Avec l’Océan • %DOLVDJHGHODULYLªUHb Atlantique • Dragage. 1'(.2 120 'XFRQŴXHQW • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 50 PM Toute l’Année (Ndéko-Congo) • Obstacles cachés. GHODULYLªUH à Matondo • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • Dragage. 1.(0( 115 De • %DQFVGHVDEOH • Retrait des débris ligneux 80 15 Toute l’Année Makotimpoko • 2EVWDFOHVFDFK«Vb GHODULYLªUH à Ebana • Troncs d’arbre. • %DOLVDJHGHODULYLªUHb • 5HYHUVGHODULYLªUH • Dragage. Ngoko 180 'XFRQŴXHQW • %DQFVGHVDEOH • 'UDJDJH 300 40 Toute l’Année (Ngoko-Sangha) • Troncs d’arbre. • 5HYHUVGHODULYLªUHb à Ndongo • Balisage de la rivière. Canal 110 D’Epéna au • %DQFVGHVDEOH • 'UDJDJH 50 8 September- d’Epéna FRQŴXHQWDYHF • Troncs d’arbre. • 5HYHUVGHODULYLªUHb December Oubangui • Balisage de la rivière. Djoué PM PM • Bancs de sable. • 'UDJDJH PM PM PM • Balisage de la rivière. Lac PM — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année Conkouati GHODULYLªUH ** • Balisage de la rivière. Lac Nanga — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année ** PM GHODULYLªUH • Balisage de la rivière. (suite à la page suivante) Annexes 129 (suite) TABLEAU A3.2 : Réseau hydrographique secondaire de la Républiqu e du Congo (plus de 4884 km) Longueur de la Nombre Cours voie navigable Obstacles à la Amélioration des Circulation de villes 3«ULRGHGH d’eau (km) Lien Navigation conditions de navigation (t) * traversées navigation Lac — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année Tchibenda PM GHODULYLªUH ** • Balisage de la rivière. Lac — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année Tchivoka PM GHODULYLªUH ** • Balisage de la rivière. Lac — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année Tchimba PM GHODULYLªUH ** • Balisage de la rivière. Lac Nanga — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année ** PM GHODULYLªUH • Balisage de la rivière. Lac Dinga — • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année ** PM GHODULYLªUH • Balisage de la rivière. /DF.D\R PM • Obstacles cachés • Retrait des débris ligneux 100 PM Toute l’année ** GHODULYLªUH • Balisage de la rivière. 130 TABLEAU A3.3 : Port de Brazzaville — Trafic de fret 2009 2010 2011 2012 2013 Rubrique 7RWDO L B 7RWDO L B 7RWDO L B 7RWDO L B 7RWDO L B Bois Barge de Bois 13748 13748 0 18090 18090 0 19364 19364 0 7100 7100 0 Cygne 13184 13184 0 11058 11058 0 13649 13649 0 7923 7919 4 Facettes 45 45 0 0 0 0 490 490 0 217 217 0 7RWDO%RLV   0   0   0   4   0 0DUFKDQGLVHV Denrées Alimentaires 70366 69603 763 48964 48408 556 59647 58593 1054 99719 93213 6506 81794 79350 2444 Cacao-Café 513 513 0 140 140 0 14198 14198 0 833 833 0 Véhicules 10376 4912 5464 1963 1059 904 7221 6523 698 5808 1084 4724 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Matériaux de construction 67318 64535 2783 56504 55939 565 57337 56036 1301 70877 65590 5287 107506 103621 3885 Produits Pétroliers 134876 132197 2679 152006 151085 921 177692 176525 1167 229928 200356 29572 235338 233450 1888 Marchandises diverses 23105 20596 2509 28397 20719 7678 51319 38738 12581 83333 45976 37357 48323 46034 2289 Total de Marchandises 306554 292356 14198 287974 277350 10624 363936 350613 13323 490498 407052 83446 472961 462455 10506 7RWDO%RLV   319333       13323       0DUFKDQGLVHV (L): Landing. (B): Boarding. Annexes 131 TABLEAU A3.4 : Port de Brazzaville —Trafic des marchandises importées de la RDC, 2013 (en tonnes) 3‹5,2'( 0DUFKDQGLVHV JAN )‹9 0$5 AVR 0$, -81 -8/ $28 6(3 2&7 NOV DEC 727$/ Ciment 1300 2700 3250 2000 2000 2450 1581 2300 1581 1458 2755 1100 24475 Farine 650 683,95 362,5 175 398,2 125,5 353 617,48 353 0 525 0 4243,63 Matériel de 849,93 1204,03 2057 1406,42 1166,48 2225 1498 1645,97 1498 1140,24 1308 1509,37 17508,43 construction Autre Aliment 309,31 674,44 479,4 352,97 407,94 566,11 727 420,89 727 425,62 546,55 1205,2 6842,41 Savon et dé- 514,52 77,20 218,02 46,49 65,69 102 96 24,26 96 70,22 74,56 24,85 1409,81 tergents Matériel 48,54 168,28 380,62 262,24 457,43 399,71 536,17 312,02 536,17 462,32 318,05 341,43 4222,99 électrique des ménages Bouteille vide 116,4 116,40 275,88 216,55 0 325,25 0 248,14 123,41 0 184 116,19 1722,23 Accessoire 0 130,26 68,21 135,26 183,04 65,38 178 97,9 178 243 96,04 91,57 1466,66 automobile Divers 263,33 480,81 405,05 542,66 512,75 551 788,5 185,66 788,5 336 293,54 256,35 5404,13 7RWDO              Source : Douanes (DGDDI). 132 République du Congo – Intervention de la Facilitation des Échanges Commerciaux Annexe 4 : Liste des personnes consultées lors de l’intervention Noms et prénoms Institutions Fonction Monsieur Okandza Jean Christophe Ministères de l’Économie, des Finances, du Plan, du Portefeuille Directeur Général public et de l’Intégration (MEFPPPI) / Direction Générale du Plan et du Développement Monsieur Niama Michel MEFPPPI/ Direction Générale de l’Économie Directeur Général Madame Nzalankanzi Jacqueline MEFPPPI Conseillère à la coopération Madame Omporo Félécité MEFPPPI &RQVHLOOªUHDX[UHODWLRQVƓQDQFLªUHVLQWHUQDWLRQDOHV Monsieur Atta Mwandza MEFPPPI Conseiller à l’économie et à la Statistiques Monsieur Ngoulou Jean Noel MEFPPPI Conseiller au Trésor Monsieur Malié Paul 0()333,'LUHFWHXUGHV‹WXGHVHWGHOD3ODQLƓFDWLRQ 'LUHFWHXUGHV‹WXGHVHWGHOD3ODQLƓFDWLRQ0()333, Monsieur Ondongo Louis MEFPPPI/Direction Général du Trésor 'LUHFWHXUGHV‹WXGHVHWGHOD3ODQLƓFDWLRQGX7U«VRU Monsieur Galouo Ted MEFPPPI / Direction des Ressources naturelles Directeur Monsieur Iwanga Jean Claude Direction Général du Budget Directeur de la Prévision Monsieur Miere Ange MEFPPPI / Direction générale de l’intégration Directeur des institutions régionales d’intégration 0RQVLHXU.RQGL-RDFKLP Ministères de l’Économie forestière et du Développement durable Directeur Général Monsieur Nkounkou Fidel Ministère de l’économie forestière et du Développement durable / Coordonnateur PFDE Monsieur Massalo Frederic Ministère de l’Économie forestière et du Développement Services de Contrôles des produits forestiers Monsieur Boyamba Martin Blaise Port Autonome de Brazzaville et Port Secondaire (PABPS) Directeur Général Monsieur Ndoussa Jean Pierre PABPS Directeur Général Adjoint Monsieur Aly Emmanuel PABPS Directeur de l’exploitation Monsieur Loutangou Brice Roland PABPS Secrétaire Général Monsieur Bandenga Dathet PABPS Directeur de l’exploitation p.i. Monsieur Ngouloubi Direction générale du Port autonome de Pointe-Noire (PAPN) Collaborateur DG Monsieur Mountout-Tchikaya Felix Ministère des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine Directeur Général marchande / Direction Générale des transports maritimes Monsieur Mpan Placide Ministère des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine Directeur Général marchande / Direction Générale des transports terrestres 0RQVLHXU.RXWRXQGRX-DFTXHV Ministère des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine Conseiller au transport marchande Madame Bemba Adèle Ministère des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande Monsieur Bechemair Jean Philippe Ministère des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande Monsieur Bemba Direction générale du Conseil Congolais des Chargeurs Conseiller Directeur Général (suite à la page suivante) Annexes 133 (suite) Noms et prénoms Institutions Fonction Monsieur Milandou Narcisse Direction générale de la douane et des droits indirects Directeur réglementation et contentieux Monsieur Dinga Emmanuel Direction générale de la douane et des droits indirects Directeur des enquêtes économiques Madame Sakala Ernestine Direction générale de la douane et des droits indirects Chef de Service Statistique 0RQVLHXU.DPED$QGU« Ministère du Commerce et des Approvisionnements Directeur de Cabinet Monsieur Tsathy Patrice Lambert Ministère du Commerce et des Approvisionnements / Direction Directeur Général générale du Commerce Extérieur Monsieur Nsonde-Mondzie Phlippe Ministère du Commerce et des Approvisionnements / Direction Directeur Général générale de la concurrence et de la répression de la fraude Monsieur Moumbondo Anselme Ministère du Commerce et des Approvisionnements / Direction Directeur Administrateur des Échanges Commerciaux Désiré générale du Commerce Extérieur Monsieur Akoli Emmanuel Saturnin Ministère du Commerce et des Approvisionnements / Direction DAAF générale du Commerce Extérieur Monsieur Bopaka El Adj Djibrill UNOC Président 0RQVLHXU.LQRXDQL*DEULHO UNOC Secrétaire Général Monsieur Bodimba Remis Chambre de commerce Secrétaire Général Madame Mosneaga Cristina Délégation de l’Union Européenne Chargée de programmes économie Monsieur Sirtori Matteo Délégation de l’Union Européenne Conseiller Monsieur Olympio John Délégation de l’Union Européenne Chef de mission du Projet PRRCE 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 USA Telephone: +1 202 473 1000 Internet: www.worldbank.org