POR QUE ELA SE MOVE? U M E ST U D O DA M O BIL IDA D E DAS MULHER ES EM CIDA D ES L AT INO-AMER IC ANAS POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUD O DA M O BILIDADE DAS MULHER ES EM CIDA D E S L ATINO-AMER IC ANAS © 2020 International Bank for Reconstruction and Right and Permissions Development / The World Bank 1818 H Street, NW, Washington, DC 20433 Telephone: 202-473-1000; Internet: www.worldbank.org This work is available under the Creative Commons Attribution 3.0 IGO license (CC BY 3.0 IGO) http:// Creativecommons.org/ This work is a product of the staff of the World Bank with licenses/by/3.0/igo. Under the Creative Commons Attribution external contributions. The findings, interpretations, and license, you are free to copy, distribute, transmit, and adapt this conclusions expressed in this work do not necessarily work, including for commercial purposes, under the following reflect the views of The World Bank, its Board if Executive conditions: Directors, or the governments they represent. The World Bank does not guarantee the accuracy of the Attribution-Please cite the work as follows: Dominguez data included in this work. The boundaries, colors, Gonzalez, Karla, Ana Luiza Machado, Bianca Bianchi Alves, denominations, and other information shown on any Veronica Raffo, Sofia Guerrero, and Irene Portabales. map in this work do not imply any judgement on the 2020. Why does she move? A Study of Women’s Mobility in part of the World Bank concerning the legal status of Latin American Cities. Washington, DC: World Bank. any territory or the endorsement or acceptance of such Translations- If you create a translation of this work, please boundaries. add the following disclaimer along with the attributions: Nothing herein shall constitute or be considered to This translation was not created by the World Bank and be a limitation upon or waiver of the privileges and should not be considered an official World Bank Translation. 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ÍNDICE AGRADECIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2 GÊNERO E MOBILIDADE: UMA REVISÃO DOS TÓPICOS CHAVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.1 Plano de pesquisa e implementação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.2 Breve olhar sobre as localidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.3 Limitações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4 DESCOBERTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4.1 restrições na disponibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 4.2 restrições na acessibilidade de preços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.3 restrições na aceitabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.4 restrições na acessibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Acessibilidade física . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Um conceito mais amplo de acessibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5 RECOMENDAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1 Recomendações para melhorar a aceitabilidade do transporte . . . . . . . . . . . . . 53 5.2 Recomendações para melhorar a disponibilidade de transporte . . . . . . . . . . . . 59 5.3 Recomendações para melhorar a acessibilidade de preços . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.4 Recomendações adicionais para melhorar a acessibilidade do transporte . . . . 65 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Anexo 1: Ferramenta de pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Anexo 2: Descrição das localidades de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 1. Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 2. Lima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 3. Rio de Janeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Anexo 3: Metodologia Estendida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Perfil dos Participantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 AGRADECIMENTOS 5 AGRADECIMENTOS E ste estudo foi produzido por Karla Domín- guez González (especialista em gênero), Ana Luiza Machado (consultora), Bianca Bianchi Al- rica Latina e por fornecer suporte inter-regional durante toda a sua implementação. A equipe reconhece com gratidão o Umbrella ves (especialista sênior em transporte urbano), Facility for Gender Equality (UFGE)1, que financiou Veronica I. Raffo (especialista sênior em infraes- a pesquisa, incluindo a coleta qualitativa de trutura), Sofia Guerrero Gamez (engenheira sê- dados no Rio de Janeiro, Buenos Aires e Lima nior de transporte) e Irene Portabales (Especia- e a análise do relatório. Agradecemos especial- lista em Transportes Urbanos). A equipe deseja mente a Miriam Muller, gerente regional da agradecer os valiosos comentários dos revisores UFGE, por seu apoio contínuo durante toda a Arturo Ardila (Economista de Transporte Princi- preparação desta pesquisa. pal), Maria Beatriz Orlando (Especialista Princi- pal de Desenvolvimento Social) e Paula Andrea A pesquisa também se beneficiou dos va- Rossiasco (Especialista Sênior de Desenvolvi- liosos comentários de Fatima Arroyo Arroyo mento Social). O projeto e a implementação da (especialista em transporte urbano) e Leonar- pesquisa foram coordenados por Ana Luiza Ma- do Canon Rubiano (especialista em transporte chado com o apoio da excelente equipe de pes- urbano) e o apoio de Amanda Tabanera (con- quisadores locais envolvidos em cada uma das sultora), Brittany Walters (consultora), Lorena cidades estudadas: Carolina Mazzi, Christiane Sierra Valdivieso (analista de transporte), Pedro Severo, Frank Davies, Naila Takahashi, Pablo Da Cunha Rego Logiodice (Consultor) e Licette Nunes e Tuanni Borba no Rio de Janeiro, Bra- M. Moncayo (Assistente de Programa). sil; Ana Iparraguirre, Mateo Nilesen Obieta, Pi- Agradecemos profundamente aos informan- lar Llambías, Irina Philosoph, Tomás Bombau e tes-chave e às mulheres que compartilharam Nicolas Giandini em Buenos Aires, Argentina; e suas histórias pessoais conosco. As opiniões, Cinthya Astudillo, Angélica Casaretto, Giacomo interpretações e conclusões expressas neste Basilio, Johnnatan S. Saravia, Claudia Nagano- documento não refletem necessariamente as ma em Lima, Peru. A equipe também agradece opiniões do Banco Mundial, de sua Diretoria a Shomik Mehndiratta por iniciar esta pesquisa Executiva ou dos governos que ele representa. como Gerente de Prática de Transporte na Amé- 1 O Umbrella Facility for Gender Equality (UFGE), financiado por vários doadores, apoia iniciativas que demonstram uma forte lógica de bem público e são catalisadoras de inovação e investimento em questões inovadoras ou áreas com lacunas persis- tentes. Na região da América Latina e Caribe (ALC) do Banco Mundial, o financiamento da UFGE visa contribuir para o avanço do conhecimento e a coleta de evidências relacionadas ao protagonismo de mulheres e às oportunidades econômicas. 1 INTRODUÇÃO 7 1. INTRODUÇÃO A capacidade de se mover livremente é um direito humano essencial e um facilitador da participação dos indivíduos na vida social e econômica. Nos últimos anos, o setor de transportes reconheceu seu papel como catalisador da redução da pobreza e se esforçou para promover o transporte inclusivo para todos. As Nações Unidas reconhe- ceram a relevância do setor de transporte para o desenvolvimento urbano e a inclusão por meio dos objetivos de desenvolvimento sustentável (ODS11, Meta 11.2): “Até 2030, fornecer acesso a… sistemas de transporte sustentável para todos, melhorando a segurança rodoviária, notadamente através da expansão do transporte público, com atenção especial às necessidades daqueles em situação de vulnerabilidade ”. De acor- do com a ONU Habitat, dois terços da população viverão nas cidades até 2050 (ONU Habitat a, 2018). Os esforços necessários para construir sistemas de transporte susten- táveis e inclusivos no futuro não serão pequenos. Um conceito-chave que orienta a ação em di- reção ao objetivo da inclusão no transporte é o conceito de “acessibilidade”. A acessibilidade foi definida como “a facilidade com que um in- divíduo é capaz de acessar oportunidades (por exemplo, emprego, assistência médica, educa- ção etc.) dentro do espaço da cidade” (Gomide, “Levava cerca de duas horas e meia somente Leite, & Rebelo, 2005). O Banco Mundial tem para chegar ao trabalho, cinco horas em um concentrado seus esforços de acessibilidade ônibus para ir lá e voltar todos os dias. Não nas seguintes dimensões: 1) planejamento do era nada bom. Saí do emprego por causa transporte para aumentar o acesso a empregos do tempo de viagem. É desumano. De jeito e serviços de saúde; 2) acesso inclusivo, referen- nenhum eu continuaria fazendo isso”. te ao acesso ao transporte para os pobres, pes- (M UL H E R D E 3 0 - 5 0 A N OS, R I O D E J ANEIR O ) soas com deficiência e idosos; e 3) consideração às necessidades específicas de mobilidade das mulheres. “Não posso dizer que me sinto bem quando Os esforços para melhorar a inclusão do estou na rua esperando um ônibus. Mas é transporte exigirão atenção ao acesso e uso da meu dever. Eu tenho que trabalhar... e se eu infraestrutura e serviços de transporte pelas não trabalhar, a vida fica mais difícil. Se eu mulheres. Pesquisas de vários países mostra- pudesse escolher, ficaria em casa e não iria ram consistentemente que homens e mulheres trabalhar. Eu penso nisso todos os dias. Eu fi- têm diferentes padrões de mobilidade e que a cava em casa cuidando das crianças, levan- infraestrutura de transporte tende a desfavore- do-as para a escola, para o médico, tudo... ” cer as mulheres. As mulheres confiam mais no (M UL H E R D E 1 8 - 2 9 A N OS, R I O D E J ANEIR O ) transporte público e nos modos de transporte 8 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS não motorizados (principalmente a pé) do que gos? Da mesma forma, o indicador de acessibi- os homens. As mulheres viajam distâncias mais lidade padrão está capturando adequadamente curtas e dentro de uma área geográfica mais o impacto de um projeto na acessibilidade das restrita, realizam mais viagens fora do traba- mulheres ou apenas seu potencial? lho, fazem mais viagens com várias paradas, Uma curta história do México ilustra por realizam tarefas domésticas, carregam malas que faz sentido perguntar às próprias mulhe- e geralmente viajam acompanhadas de outras res. Uma breve consulta realizada em uma área pessoas (crianças, idosos, etc.). Embora essas pobre da Cidade do México como parte de um diferenças existam, os processos de tomada de projeto de transporte (Dominguez et al., 2016) decisão relacionados ao design e planejamento perguntou às mulheres sobre fatores que as dos sistemas de transporte as negligenciam sis- desencorajavam a viajar e usar o sistema de tematicamente. transporte público. Um primeiro grupo de mu- Nas operações do Banco Mundial, as medi- lheres respondeu que era incapaz de pagar as das para melhorar a acessibilidade - inclusive tarifas ou se desencorajavam com a qualidade para as mulheres - concentraram-se em me- dos serviços de transporte oferecidos, apontan- lhorar o que os formuladores de políticas con- do para questões como falta de segurança ou sideram características facilitadoras da infraes- superlotação durante as viagens. Curiosamen- trutura e serviços de transporte. Por exemplo, te, um segundo grupo afirmou que elas tinham intervenções padrão para melhorar a acessibi- acesso ao transporte público e podiam pagar, lidade envolvem a expansão da cobertura da mas relutavam em viajar porque tinham medo infraestrutura de transporte, a garantia que os de viajar longas distâncias - algo que nunca ha- preços dos transportes sejam acessíveis aos po- viam feito antes. Enquanto o primeiro grupo de bres ou a inclusão de avaliações de gênero ao mulheres enfrentou restrições externas à sua planejamento e monitoramento das operações mobilidade, o segundo grupo enfrentou obstá- de transporte. Mensurabilidade também é es- culos de natureza interna: normas sociais e ex- sencial. Um indicador de acessibilidade padrão periências negativas de mobilidade moldaram usado na fase de planejamento para selecionar crenças negativas de autoeficácia2 relacionadas áreas prioritárias e avaliar o impacto de um à sua mobilidade. Este episódio ilustra que ou- projeto é o número de empregos que podem ser tros fatores, além da disponibilidade e acessi- alcançados dentro de um período de 45 a 60 mi- bilidade do transporte, têm um papel significa- nutos das áreas afetadas pelo projeto. tivo nas decisões de mobilidade e trabalho das mulheres. Se isso for verdade, elas também não Mas os esforços padrão para melhorar a devem ser consideradas no planejamento de inclusão do transporte (por exemplo, levar in- transporte para garantir a acessibilidade das fraestrutura e serviços de transporte para áreas mulheres na prática? com baixa cobertura) são suficientes para ga- rantir a aceitação dos serviços de transporte por Este estudo explora a gama de restrições à mulheres pobres moradoras de áreas urbanas mobilidade das mulheres e ao acesso a opor- e, assim, melhorar sua acessibilidade a empre- tunidades econômicas em três áreas de baixa 2 “Autoeficácia” é definida como a crença na capacidade de influenciar eventos que afetam a vida de alguém e ter controle sobre como esses eventos são vivenciados (Bandura, 1994). 9 1. INTRODUÇÃO renda da América Latina urbana através das tas. Esses elementos representam uma carga lentes da “agência”3. Define-se aqui a “agência” desproporcional para as mulheres em compa- de mulheres em mobilidade como a capacida- ração aos homens em termos de custos finan- de de uma mulher de tomar e agir de acordo ceiros, sociais e de tempo. com decisões relacionadas à sua mobilidade e O estudo tem como objetivo contribuir com fazer pleno uso dos sistemas de transporte pú- a literatura sobre mobilidade de três manei- blico. Nesta abordagem, examina-se como fa- ras principais. Primeiro, abordamos as diversas tores modelados por gênero, pobreza e normas experiências de mulheres de baixa renda na sociais interagem com fatores relacionados aos América Latina urbana, enquanto a maioria sistemas de transporte reais para encorajar ou dos estudos ainda se concentra em popula- restringir a mobilidade e a acessibilidade do ções de maior renda ou áreas rurais de países trabalho pelas mulheres. O estudo se baseia em desenvolvimento, ou generaliza as mulhe- em dados coletados de 12 discussões em gru- res como uma categoria. Segundo, usando uma pos focais e 204 entrevistas semiestruturadas abordagem de agência, nosso objetivo é aplicar com mulheres, homens e informantes-chave uma versão mais holística do conceito de aces- em três regiões metropolitanas: Rio de Janeiro sibilidade que vá além da infraestrutura física e (Brasil), Buenos Aires (Argentina) e Lima (Peru). considere a experiência completa da mobilida- O estudo demonstra que, além das deficiên- de das mulheres, da porta ao destino4. Terceiro, cias relacionadas ao transporte, vários fatores usamos metodologias qualitativas para ajudar nos níveis comunitário, familiar e individual a descobrir os processos de gênero menos tan- moldam a capacidade das mulheres de tomar gíveis que moldam as escolhas das mulheres, decisões e de agir baseadas nessas decisões so- enquanto a maioria dos estudos é quantitativa. bre sua mobilidade. Isso inclui medo de agres- Estrutura do relatório. O estudo consiste em são e assédio sexual durante a jornada para o cinco seções, além desta introdução. Seção 2: trabalho (entre a casa e o ponto de ônibus, nos discutimos as principais descobertas da litera- pontos de ônibus, nos veículos); normas sociais tura sobre a mobilidade das mulheres e como restritivas relacionadas à mobilidade e trabalho elas informam o plano de pesquisa deste estu- das mulheres; menor prioridade dada ao em- do; Seção 3: apresentamos brevemente a me- prego das mulheres nas famílias; recursos fi- todologia; Seção 4: descrevemos os fatores que nanceiros limitados; experiências negativas no moldam a Agência de Mulheres em Mobilidade trabalho e no caminho para o trabalho; menor e procuramos mostrar como eles moldam as senso de autoconfiança para viajar sozinha; di- decisões das mulheres em relação à mobilidade visão desigual de responsabilidades de cuidado; e ao trabalho; Seções 5 e 6: traçamos recomen- escassez de apoio formal e informal às redes de dações e conclusões de políticas. apoio; menos acesso e uso de veículos de pro- priedade da família; e redes sociais mais estrei- 3 Agência” foi definida como a capacidade de fazer escolhas para alcançar os resultados desejados. Essa capacidade inclui o controle das mulheres sobre os bens e números da família, liberdade contra violência doméstica, liberdade de mobilidade física e acesso ao apoio social fornecido por redes comunitárias, famílias e amigos (Banco Mundial, 2011). 4 A conectividade de última milha é um conceito usado no planejamento de transporte para descrever o movimento de pes- soas e mercadorias de um centro de transporte para um destino final (por exemplo, em casa). 2 GÊNERO E MOBILIDADE: UMA REVISÃO DOS TÓPICOS CHAVE 11 2. GÊNERO E MOBILIDADE: UMA REVISÃO DOS TÓPICOS CHAVE A literatura sobre gênero e mobilidade continua a se expandir, tanto em termos de métodos quanto de locais. A maioria dos estudos até agora é quantitativa e tradicional- mente se concentra na identificação de diferenças nos padrões de viagem entre homens e mulheres em várias dimensões do comportamento da viagem (por exemplo, modo de viagem, distância e tempo de viagem) com base em dados desagregados por gênero5. Um corpo de estudos menor, mas crescente, empregou métodos qualitativos ou mistos para explorar as experiências de mobilidade na vida real dos indivíduos em vários con- textos. Embora a maioria dos estudos atinja países de renda mais alta, a pesquisa tam- bém vem emergindo de um campo mais amplo (ver Tanzarn 2008 em Kampala, Uganda; Srinivasan 2008 em Chennai, Índia e Chengdu, China; Elias, Newman e Shiftan 2008 em Israel; Bhide 2016 na Índia e Lecompte e Bocarejo 2017 em Bogotá, Colômbia). Estudos comparando diferenças de gênero no • As mulheres se envolvem em mais viagens comportamento das viagens encontraram pa- fora do trabalho, enquanto a mobilidade dos drões consistentes nos países desenvolvidos e homens gira em torno de atividades remu- em desenvolvimento:5 neradas (Vance e Iovanna, 2007; Duchene, 2011; CIVITAS, 2014); • As mulheres viajam distâncias mais curtas e estão limitadas a uma área geográfica mais • As mulheres fazem mais viagens encadea- restrita (Rosenbloom, 2006; CIVITAS, 2014; das, enquanto os homens seguem principal- Lecompte & Bocarejo, 2017); mente padrões lineares mais diretos, de casa para local de trabalho (Murakami e Young, • As mulheres passam menos tempo viajando 1997; Root, 2000; McGuckin e Nakamoto, e cobrem distâncias menores para ir ao tra- 2005; Duchene, 2011; CIVITAS, 2014). balho (Blumen e Kellerman 1990 para Haifa (Israel), Lee e McDonald 2003 para Seul (Co- • As mulheres são mais propensas a viajar réia), Cristaldi 2005 (áreas urbanas na Itália) fora do horário de pico (Duchene 2011; CI- e Schwanen, Dijst e Dieleman 2002 (Holan- VITAS, 2014); da). As mulheres são mais propensas que os • As mulheres usam menos carros (Rosen- homens a trabalhar em casa (Rosenbloom, bloom, 2006; Vance e Iovanna, 2007; Sriniva- 2006) e menos propensas a se envolver em san, 2008; Tanzarn, 2008; Polk, 2003;) e diri- “deslocamentos extremos” (Marion e Horner, gem menos quilômetros do que os homens 2007). As mulheres tendem a localizar seus (Rosenbloom, 2006). negócios mais perto de casa do que os ho- mens (Hanson, 2003). 5 Os estudos são baseados principalmente em duas categorias de dados: (1) grandes conjuntos de dados secundários nacio- nais, com dados de mobilidade geralmente focados na jornada para o trabalho e (2) diários de atividades de viagens que registram movimentos fora de casa para todos os fins. Os dados do diário de viagem para uma área metropolitana são acom- panhados em alguns casos por bancos de dados espaciais detalhados que descrevem as características do ambiente urbano em uma escala espacial fina (Hanson, 2010). 12 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS • As mulheres usam mais o transporte públi- porte público do que os homens em seus co (Polk, 2003; Cristaldi, 2005; Rosenbloom, mesmos grupos sociais, mesmo que suas 2006; Vance e Iovanna, 2007; Srinivasan, viagens sejam mais curtas, em média. 2008; CIVITAS, 2014). • As mulheres enfrentam maiores desvan- • As mulheres andam mais que os homens tagens no acesso ao transporte. Como as (Srinivasan, 2008; Elias, Newmark e Shiftan mulheres andam mais e dependem mais de 2008 para Israel; e Polk 2003 para a Suécia). transporte público, as vias precárias para pe- destres e o acesso inconveniente às instala- • As mulheres pedalam menos que os homens ções de transporte afetam mais suas jorna- (Pucher e Buehler, 2008 para os Estados Uni- das diárias, que já são limitadas pelo tempo, dos, Dinamarca, Alemanha e Holanda; Ciclo- devido às suas múltiplas responsabilidades cidade, 2016 para São Paulo, Brasil). em casa e fora. As mulheres também acham • As mulheres usam modos de transporte mais difícil acessar o transporte adequa- mais baratos e menos eficientes (Duchene, do para locais de trabalho informais. Essas 2011; Lecompte & Bocarejo, 2017; e Bhide, desvantagens pesam especialmente para as 2016). mulheres nas áreas rurais (Lecompte & Bo- Os estudos de transporte identificaram diferen- carejo, 2017) tes fatores que influenciam essas diferenças de • Existem menos opções de transporte para gênero: mulheres. As mulheres confiam mais em • A menor capacidade financeira das mulhe- rotas circulares de transporte público, às res as torna mais dependentes do transpor- quais as operadoras de transporte dão me- te público do que os homens (Peters, 2002). nor prioridade em comparação com as rotas Maior participação em cargos de meio pe- radiais de passageiros que se conectam di- ríodo e carreiras menos remuneradas, entre retamente às áreas do centro. Uma questão outros fatores, enfraquecem a capacidade adicional para as mulheres é que as redes financeira das mulheres e, consequente- de transporte público geralmente falham mente, afetam sua capacidade de pagar pelo em fornecer cobertura adequada da conec- transporte público. tividade de primeira e última milha (ou seja, entre os centros de transporte e a casa) (UN • A estrutura tarifária desfavorável para via- Habitat b, 2018). Empresas de transporte es- gens com várias paradas torna o transpor- tatais privatizadas também podem levar à te mais caro para as mulheres. As mulheres exclusão de rotas em áreas periféricas, ge- que vivem em áreas urbanas periféricas são ralmente usadas por mulheres de baixa ren- mal atendidas pelo transporte público. Sua da, mas consideradas menos lucrativas (Pe- maior participação nas atividades de cui- ters, 2002). dado envolve várias paradas em diferentes locais espalhados pela cidade e representa • A falta de segurança pessoal no transpor- um gasto caro nas tarifas (Noack, 2010). Um te público afeta as mulheres. As mulheres estudo de Lecompte e Bocarejo (2017) na Co- tendem a ajustar seus padrões e comporta- lômbia sugere que as mulheres gastam uma mentos de viagem de acordo com questões porcentagem maior de sua renda em trans- de segurança, incluindo o medo de assédio 13 2. GÊNERO E MOBILIDADE: UMA REVISÃO DOS TÓPICOS CHAVE QUADRO 1 Assédio Sexual no transporte público O assédio sexual no transporte público é um fenômeno global. Uma pesquisa recente feita na França revela que 100 entre 600 mulheres questionadas em dois subúrbios de Paris haviam vivido algum tipo de assédio sexual em trens. Uma pesquisa no Cairo e em Alex- andria, no Egito, mostrou que 99.3 por cento das mulheres reportou ter sofrido assédio sexual, mais comumente tocando-as ou apalpando-as, nas ruas ou no transporte público – onde as mulheres estão mais em risco (ONU Mulheres, 2013). Enquanto isso, uma pesquisa de 2012 em Mumbai (Índia), feita pela “We the people Foundation”, mostrou que 80% das mulheres havia sofrido assédio sexual no transporte público. Tipos comuns de abuso no transporte público vão desde olhares maliciosos, piscadas, e gestos ofensivos, até toques indesejados no corpo das mulheres e meninas, assim como atentado ao pudor e agressão. Embora o assédio sexual em lugares públicos continue a ser comum, a maioria dos países não possui mecanismos formais para denúncia destes tipos de comportamento nos siste- mas de transporte. Um relatório do Banco Mundial sobre 100 países, mostra que apenas 7 deles possuem uma legislação apropriada para lidar com assédio sexual em público. (Grupo Banco Mundial, BID, ICRW. 2015). sexual (ver Quadro 1). Essas questões podem tarefas domésticas e fazem várias paradas levar à redução da mobilidade e à necessida- para diferentes locais. A organização dos de de as mulheres escolherem seus horários transportes que são inadequados às necessi- e rotas de viagem com cuidado. As preocu- dades das mulheres consome muito tempo, pações com a segurança são diversas: o tipo especialmente para aquelas que precisam de transporte, a interação com motoristas e equilibrar responsabilidades domésticas passageiros, a segurança do destino e se o com trabalho remunerado (Noack, 2010). ambiente das áreas de espera é fácil de usar • O desenvolvimento da maioria das infraes- ou não (Loukaitou-Sideris & Fink, 2009, ba- truturas e serviços de transporte tem sido seado em dados quantitativos para os Esta- historicamente cego à questão de gênero, ou dos Unidos). Além disso, o projeto de espaços seja, não considera as diferentes necessida- relacionados ao transporte geralmente falha des de homens e mulheres. A falta de dados em incorporar recursos de segurança, como desagregados por sexo (BM, GWI, BID e ICRW, iluminação e visibilidade adequadas, que 2015) e de métodos apropriados para coletar possam atenuar o risco de agressão a mu- e classificar dados de transporte (Sánchez de lheres (WB et al., 2015). Madariaga, 2013) são alguns dos fatores que • As mulheres passam mais tempo realizando desabilitam os sistemas de transporte que 14 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS sejam sensíveis ao gênero. A sub-represen- pendendo da idade, estado civil e contextos de tação das mulheres nos órgãos de decisão no renda e mobilidade7. setor de mobilidade e transporte6 também Nos países em desenvolvimento, os estudos contribui para a questão (Duchene, 2011). se concentraram no diagnóstico do comporta- Embora haja evidências crescentes sobre as mento de viagens das mulheres e não exami- restrições de mobilidade das mulheres, ainda naram minuciosamente os processos de gênero existem algumas lacunas críticas na literatura. que moldam esses comportamentos. Ao concei- A maioria dos estudos é de países de alta renda tuar gênero e mobilidade, é essencial explorar ou generaliza as mulheres como uma catego- não apenas fatores relacionados aos serviços ria. Menos estudos se concentram nos pobres de transporte e infraestrutura relacionada, mas urbanos dos países em desenvolvimento, que também olhar para os indivíduos em um con- enfrentam contextos de mobilidade com carac- texto mais amplo. Normas e crenças de gênero terísticas específicas, como maior disparidade específicas a um local informam a atribuição social, menor disponibilidade de transporte de papéis, status, poder e recursos nas famílias público e sistemas alternativos bem estabele- e comunidades. Esses elementos podem ajudar cidos para o transporte público (por exemplo, a entender como e por que o gênero pode in- táxis, bicicletas, moto- táxis etc.). (Uteng, 2011). fluenciar a mobilidade. Conforme apontado por As maneiras e o grau em que essas caracterís- Uteng (2011), os dados das pesquisas geralmen- ticas afetam a mobilidade das mulheres pobres te usam variáveis como proxies para identificar moradoras de áreas urbanas precisam de mais processos de gênero que moldam os padrões de atenção. Por exemplo, um estudo recente da mobilidade das mulheres8. Embora essa abor- Argentina descreve as dificuldades enfrentadas dagem possa fornecer maior clareza sobre as pelos trabalhadores domésticos que viajam de causas dos padrões de mobilidade, ela não per- bairros de baixa renda para áreas mais prós- mite uma exploração mais detalhada dos pro- peras em condomínios fechados que são mais cessos que geram as decisões das mulheres so- facilmente acessíveis por veículos particulares bre sua mobilidade. que por transportes públicos (Blanco e Apaola- Por fim, é necessário explorar ainda mais za, 2018). Será essencial explorar as diferenças como as restrições de mobilidade afetam as nos padrões de viagem entre as mulheres, de- decisões das mulheres sobre outros resultados 6 De acordo com a Harvard Business Review, as mulheres representam 20% dos graduados em engenharia, mas quase 40% das mulheres com diploma de engenharia deixam o cargo ou nunca entram na profissão. Em entrevistas individuais e aprofunda- das, os autores exploraram o porquê e como as mulheres permaneceram em um setor em que tantas mulheres abandonam. Embora todos concordassem que a engenharia continua sendo uma profissão desafiadora para as mulheres, elas consegui- ram sobreviver apenas desde que recebessem o apoio adequado de colegas, especialmente nos estágios iniciais de suas carreiras. Fernando, Dulini; Cohen, Laurie; Duberley, Joanne. “O que os gerentes podem fazer para manter as mulheres na engenharia”, Harvard Business Review, 2018. https://hbr.org/2018/06/what-managers-can-do-toke-keep-women-in-enginee- ring 7 Alguns estudos não encontraram diferenças entre homens e mulheres em termos de suas atividades de viagem (Gossen e Purvis 2005 para San Francisco; Vandermissen, Theriault e Villeneuve 2006 para Quebec). Nos Estados Unidos, os estudos também não conseguiram descobrir diferenças de gênero na duração das viagens relacionadas ao trabalho entre grupos definidos por raça e etnia (McLafferty e Valerie Preston 1991 para a área metropolitana de Nova York; Doyle e Taylor 2000). Um estudo recente em Mumbai revela que a proporção de mulheres que viajam de ônibus cujos padrões de mobilidade se assemelham aos homens está aumentando (Bhide, 2016). ​​ omo ‘estado civil’ ou ‘número de filhos em casa. 8 Por exemplo, medidas de ‘relações sociais intra-domiciliares’ são variáveis c 15 2. GÊNERO E MOBILIDADE: UMA REVISÃO DOS TÓPICOS CHAVE da sua vida de maneira mais ampla. Os cami- rada resultante do emprego remunerado coloca nhos das mulheres para o empoderamento são as mulheres em contato com um novo grupo de determinados por diferentes combinações de pessoas no trabalho e em outros lugares (Banco fatores - sendo um deles o acesso a oportunida- Mundial, 2012b). Por outro lado, as restrições de des econômicas. Existe uma inter-relação que mobilidade têm um impacto negativo em ter- se reforça mutuamente entre agência, mobili- mos de desenvolvimento de carreira e renda dade e acesso a oportunidades econômicas fe- das mulheres9. É importante examinar as dife- mininas. Melhores oportunidades econômicas rentes experiências de mobilidade das mulhe- para as mulheres podem promover a agência, res para que as prescrições de políticas possam fornecendo-lhes mais dinheiro e também am- atender às necessidades de todas as mulheres pliando e aprofundando suas redes e fontes de e, simultaneamente, combater as disparidades informação e apoio. A mobilidade física aprimo- econômicas e sociais. 9 Um relatório da OIT (2017) quantificou o impacto da mobilidade limitada das mulheres em sua capacidade de obter e manter empregos. Ele considera que o acesso limitado a transporte e segurança é o principal obstáculo para as mulheres ingressarem no mercado de trabalho nos países em desenvolvimento, reduzindo a sua participação na economia em 16,5%. 3 METODOLOGIA 10 10 A metodologia estendida pode ser encontrada no Anexo 17 3. METODOLOGIA Neste estudo, exploramos a conexão entre gênero e mobilidade através das lentes da agência feminina. A Figura 1 mostra nossa estrutura conceitual. FIGURA 1 Estrutura conceitual da agência de mulheres em mobilidade Infraestrutura Serviços Sociais Segurança Aspirações Autoeficácia Disponibilidade Acessibilidade de preço Aceitabilidade Acessibilidade Acessibilidade a empregos (física) Família e Apoio Experiências com de colegas mobilidade e trabalho Tomada de decisão em casa Normas de Gênero EXTERNOS INTERNOS Nosso ponto de partida é a estrutura “Quatro Availability (disponibilidade) refere-se à co- A’s” (4A), que se concentra na análise das carac- nectividade e cobertura do sistema de trans- terísticas dos sistemas de transporte público e porte público urbano. Nas cidades, os serviços sua relação com o bem-estar e a inclusão so- de transporte público geralmente são distribuí- cial. A estrutura considera quatro atributos dos dos de maneira desigual, e as áreas de baixa sistemas de transporte público urbano (Gomi- renda enfrentam problemas de baixa disponi- de, Leite e Rebelo, 2005; Pulido, Darido, Munoz- bilidade e baixa qualidade dos serviços de trem -Raskin e Moody, 2018): e ônibus. 18 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Affordability (acessibilidade de preço) refe- posição interna para agir sobre uma delas (o as- re-se ao custo da viagem de um indivíduo ou pecto interno da agência). Segundo, as escolhas família e até que ponto as pessoas podem se só são válidas se ele ou ela tiver meios de exer- dar ao luxo de viajar quando e onde quiserem. cer a ação em relação a essa escolha e superar O custo financeiro inclui o custo direto das ta- restrições exógenas ao longo do caminho (o as- rifas e o custo de oportunidade do consumo pecto externo da agência) (Perova e Vakis, 2013). potencial que é perdido em troca de viagens As escolhas, ações e restrições dos indivíduos obrigatórias. também serão moldadas por seu nível de renda, gênero e normas sociais, entre outros fatores. Acceptability (aceitabilidade) refere-se à qua- lidade da infraestrutura de transporte urbano e Enquadramos a agência de mulheres em ao conforto, segurança, proteção e confiabilida- mobilidade como a capacidade de tomar e agir de do usuário. de acordo com decisões relacionadas à mobili- dade de uma pessoa e fazer pleno uso dos siste- Accesssibility (acessibilidade) é a facilidade mas de transporte público. Nosso objetivo com com que um indivíduo é capaz de acessar opor- a combinação dessas duas estruturas é explo- tunidades (por exemplo, emprego, assistência rar fatores externos e internos nos níveis indivi- médica, educação etc.) dentro do espaço da cida- dual, familiar e comunitário que moldam as de- de, dependendo da infraestrutura e serviços de cisões das mulheres sobre o uso do transporte transporte disponíveis, características pessoais, e que, portanto, devem ser considerados pelos tempo e outras restrições em suas atividades. formuladores de políticas no planejamento e É importante observar que, para fins de cla- implementação do transporte. Algumas dessas reza, a estrutura segmenta essas quatro dimen- restrições podem ser práticas, como a disponi- sões dos atributos de transporte. No mundo real, bilidade de serviços de acolhimento de crian- eles são inter-relacionados e são causados mu- ças, enquanto outras são mais subjetivas, como tuamente. Por exemplo, a falta de cobertura de normas sociais, aspirações socioeconômicas, transporte pode determinar preços altos para os dinâmica de redes sociais. Tradicionalmente, serviços existentes. Os preços do transporte po- os estudos de transporte concentram-se prin- dem moldar o comportamento do usuário e in- cipalmente em questões objetivas que podem fluenciar a qualidade dos modos de transporte. prejudicar os sistemas de transporte. Além disso, disponibilidade, acessibilidade e acei- tabilidade são essenciais para a acessibilidade. 3.1. Projeto de pesquisa e Em seguida, aplicamos uma abordagem de implementação agência para analisar as decisões das mulheres Fases do estudo. Implementamos o estudo em e o conjunto de restrições em cada categoria várias etapas: (1) planejamento do estudo e en- de atributos de transporte. “Agência” como um gajamento das partes interessadas; (2) treina- termo amplo foi definido como a capacidade de mento de equipe; (3) coleta exploratória de da- fazer escolhas para alcançar os resultados de- dos por meio de discussões em grupos focais e sejados (Banco Mundial, 2011). Essa habilidade mapeamento participativo da comunidade; (4) requer uma circunstância favorável em dois análise de dados de discussões em grupos focais níveis. Primeiro, os indivíduos precisam estar e preparação de ferramentas de pesquisa para cientes de seu conjunto de escolhas e ter a dis- 19 3. METODOLOGIA entrevistas individuais; (5) coleta de dados por meio de entrevistas individuais com homens e QUADRO 2 mulheres e informantes-chave; e (6) análise de Legenda para os locais de dados e redação final dos resultados (consulte pesquisa o Anexo 3 para obter detalhes sobre cada fase). Dados coletados. O estudo baseia-se em da- Para fins práticos, neste relatório nos dos coletados de 12 discussões de grupos focais referimos aos locais de pesquisa por (DGFs) com mulheres e 204 entrevistas semies- abreviações: truturadas com mulheres, homens e informan- • Rio de Janeiro (RJ) tes-chave (ICs), em três regiões metropolitanas da América Latina (RMs): Rio de Janeiro no Bra- • Buenos Aires (BA) sil; Buenos Aires, Argentina; e Lima, Peru. Reali- • Lima (LM) zamos duas discussões exploratórias em grupos • Área de alta acessibilidade (ALTA) focais em cada local de pesquisa (quatro por país), com mulheres de 18 a 29 anos e mulhe- • Área de baixa acessibilidade (BAIXA) res de 30 a 50 anos. Nas DGFs, usamos uma me- todologia de mapeamento participativo da co- Critérios para seleção de localidades. Os da- munidade para explorar a discussão e produzir dos foram coletados em seis locais, de acordo uma imagem visual dos padrões e experiências com os seguintes critérios: de mobilidade das mulheres (consulte o Anexo 1. Selecionamos dois locais dentro de cada re- 3 para obter exemplos de mapas produzidos) e gião metropolitana: um com “baixa acessi- identificar temas relevantes para entrevistas in- bilidade” e outro com “alta acessibilidade”11 dividuais. As discussões em grupos focais e as para explorar a variedade de questões que entrevistas individuais exploraram detalhes da afetam indivíduos em diferentes circunstân- rotina diária e da mobilidade dos participantes; cias; referências a lugares fora de suas comunidades; experiências, atitudes e processos de tomada de 2. Todos os locais tinham que ser considerados decisão relacionados à mobilidade e trabalho; áreas de baixa renda dentro da região me- e aspirações e planos para o futuro (consulte o tropolitana. Anexo 1 para obter o guia completo da entrevis- Critérios para seleção dos participantes. Em ta). Entrevistas de informantes-chave com líde- cada um dos seis locais, a amostra foi estratifi- res comunitários, representantes de agências de cada por sexo, faixa etária, status de trabalho12 transporte, provedores de transporte e acadêmi- e distância ao trabalho13. cos forneceram informações contextuais. 11 A acessibilidade é geralmente medida como o número de oportunidades de trabalho que podem ser acessadas em 60 minu- tos para cada origem-destino. Em cada região metropolitana, a equipe usou uma ferramenta diferente para identificar o nível de acessibilidade de diferentes áreas de pesquisa. Veja a metodologia estendida para informações adicionais. 12 “Trabalhar” descreve qualquer indivíduo que alegou estar envolvido em uma atividade remunerada / geradora de renda (formal ou informal) pelo menos uma vez por semana. 13 “Trabalhar longe” foi definido como trabalhar fora de sua vizinhança e arredores. Ao invés de impor uma “definição rígida” baseada em quilômetros já que a percepção de “longe” para os participantes era notavelmente diferente entre as áreas de acessibilidade alta e baixa. 20 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS 3.2. Breve olhar sobre as de realocar os habitantes da Vila 31 para os localidades14 arredores da cidade. Os primeiros habitantes se estabeleceram em 1973. A área é conheci- da por seus altos níveis de crime e violência. Buenos Aires, Argentina A Grande Buenos Aires é uma das maiores áreas metropolitanas do mundo e a terceira maior aglomeração urbana da América Latina. A Grande Buenos Aires possui uma das mais extensas redes de transporte público do mun- do, incluindo um sistema ferroviário suburbano de cerca de 830 km com oito linhas, um me- trô de cerca de 52 km com seis linhas operan- do na cidade e uma rede de ônibus operando • Barrio 31 (anteriormente Villa 31), local de cerca de 18.500 ônibus (CAF 2016). Metade de alta acessibilidade: O bairro 31 é conhecido seus habitantes usa o transporte público dia- como o setor “imigrante” na cidade de Bue- riamente, enquanto a população de baixa ren- nos Aires. Como as outras “vilas” da cidade, da usa o transporte público pouco mais que os a população da Villa 31 aumentou rapida- grupos de alta renda. Os modos de transporte mente durante a década de 1970, com uma mais utilizados são ônibus (39,1%), trem (6,3%) migração maciça do interior do país para as e metrô (3,7%). Para a população de baixa renda cidades. As últimas estimativas colocam a (quintil de menor renda familiar), a caminhada população em 43.190. Metade dos habitan- é responsável por 36% de todas as viagens15. A tes dos bairros é originária de outros países, falta de conectividade entre o núcleo e a perife- principalmente Paraguai, Bolívia e Peru. ria coloca desafios socioeconômicos, levando à segregação espacial de grupos pobres e margi- Nas duas comunidades, o colectivo é o prin- nalizados (Banco Mundial, 2017). cipal meio de transporte. Os modos informais de transporte incluem uma kombi no Bairro 31, • Exército de Los Andes, em Tres de Febrero, que opera dentro da comunidade, e “remises tru- local de baixa acessibilidade: é uma comu- chos” no Ejercito de Los Andes, que são veículos nidade localizada a noroeste da cidade de particulares informais que levam passageiros Buenos Aires, na região metropolitana. O (quatro de cada vez) do bairro para Liniers, o bairro surgiu como resultado do Plano de Er- centro de transporte mais próximo. radicação das Vilas em 1968, com o objetivo 14 Apresentamos um breve perfil dos locais de pesquisa com base nos dados secundários disponíveis. Como os dados não es- tavam disponíveis no nível mais micro - ou seja, para cada área de alta e baixa acessibilidade, eles são complementados com informações coletadas nas principais entrevistas com informantes. 15 Com base na pesquisa de mobilidade familiar da ENMODO na região metropolitana de Buenos Aires para todas as etapas de viagem realizadas em um dia típico da semana de 2009 a 2009 (http://uecmovilidad.gob.ar/encuesta-de-movilidad-domicilia- ria-2009-2010-movilidad-pt -elarea-metropolitana-de-buenos-aires /). 21 3. METODOLOGIA Lima, Peru Caja de Agua Chaclacayo High accessibility Lima Norte Low accessibility Low income Lima Centro Low income Lima Este Lima Sur Callao A região metropolitana de Lima (RM Lima) com- uma linha ferroviária elevada (conhecida como preende o município metropolitano de Lima e a linha 1 do metrô ou trem elétrico), que reali- província constitucional de Callao. É a residên- za cerca de 1 milhão de viagens por dia, mas cia de mais de nove milhões de habitantes (cer- responde apenas por 9% de todas as viagens de ca de um terço da população do Peru). A com- transporte público na RML. Em 2015, cerca de binação de seu padrão disperso de urbanização metade das 22,3 milhões de viagens diárias (in- e a falta de uma rede integrada reforça as desi- cluindo todos os modos e viagens a pé) e a gran- gualdades socioespaciais e limita o acesso aos de maioria das viagens de transporte público centros urbanos, onde a maioria dos empregos na RML foram feitas no sistema convencional formais, educação, saúde e outros serviços es- de veículos amplamente não regulamentados e tão disponíveis. As pessoas nos dois quintis de de baixa capacidade que competem por clien- renda mais baixa fazem 30% menos viagens a tes na rua (Banco Mundial, 2015). trabalho, escola ou outros propósitos do que as Na pesquisa Lima Como Vamos de 2017, 60,9% pessoas nos três primeiros quintis de renda, em dos entrevistados afirmaram que o deslocamen- grande parte devido aos altos tempos de via- to diário consistia principalmente em caminha- gem e às altas despesas de viagem como par- das, seguidas pelo uso de ônibus ou kombis. cela da renda16. • Caja de Agua em San Juan de Lurigancho, A RM de Lima ainda possui uma rede de área de alta acessibilidade: Caja de Agua transporte de massa muito limitada: um cor- é uma comunidade no distrito de San Juan redor de ônibus rápido (BRT Metropolitano) e de Lurigancho, um dos distritos mais pobres 16 Fonte: Pesquisa origem-destino JICA 2012. 22 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS de Lima. Cerca de 90% da população de San 10,1% (sete pontos abaixo da média de Li- Juan de Lurigancho está na categoria de bai- ma)18. Este estudo selecionou todo o distri- xa renda (50,1%) (os níveis mais baixos de to de Chaclacayo, em vez de um bairro mais renda da cidade). Sabe-se que a área possui confinado, uma vez que o distrito está loca- altos níveis de crime e violência. Em 2016, lizado no vale relativamente fértil do Rimac San Juan de Lurigancho foi classificado como e, como resultado, é parcialmente urbano e o segundo mais alto em casos relatados de parcialmente rural. Embora os níveis socioe- “ofensas à vida e à integridade física” de to- conômicos dos habitantes variem, o estudo dos os 50 distritos da região metropolitana17. se concentrou em pessoas de baixa renda que vivem em pequenas comunidades es- • Chaclacayo, baixa acessibilidade: Chacla- palhadas por todo o distrito. A área é consi- cayo é um distrito localizado nos arredores derada relativamente segura. Em 2016, clas- da região metropolitana de Lima, no vale sificou-se em 41º dos 50 distritos da região do rio Rímac, com uma taxa de pobreza de metropolitana Rio de Janeiro, Brasil Jardim de Fonte Tavares Bastos Low accessibility High accessibility Low income Low income 17 https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1534/libro.pdf 18 Fonte: “Mapa De Pobreza Provincial y Distrital 2013” de Lima. 23 3. METODOLOGIA Com uma população de mais de 13 milhões de uma colina íngreme e os passageiros devem habitantes, a RM do Rio de Janeiro é a tercei- pegar um mototáxi, uma minivan ou cami- ra maior região metropolitana da América do nhar pelo menos 20 minutos por uma rua Sul. Como outras RMs, o Rio tem um histórico de paralelepípedos para chegar ao centro de de desenvolvimento urbano desigual marcado transporte mais próximo. O mau estado da pela segregação espacial. O transporte público estrada que leva à favela, além da falta de no Rio está entre os mais caros do mundo, sen- transporte acessível para cima e para baixo do os custos particularmente caros para os po- da colina, são as principais restrições de mo- bres. Pessoas de famílias mais pobres na RMRJ bilidade que os moradores enfrentam. Para fazem significativamente menos viagens. Duas subir e descer da comunidade, os moradores explicações para a correlação negativa entre podem caminhar, usar kombis informais ou o número de viagens e os níveis de renda são mototáxis. Quando os moradores chegam ao o acesso restrito ao transporte motorizado e a pé da colina, há amplo transporte público alta porcentagem de renda gasta no transpor- disponível no distrito do Catete. A área é ge- te: os 10% mais pobres da população da RMRJ ralmente considerada muito segura devido à gastam cerca de 22% de sua renda em trans- sua proximidade com a sede de uma unida- porte em comparação com 15,5% dos 20% mais de policial especial. ricos (Scovino, 2008). Um estudo de 2013 mos- • Jardim da Fonte / Queimados (baixa acessibi- trou que, para aqueles que vivem na capital e lidade): Queimados é uma cidade localizada na população de baixa renda, a região se saiu a aproximadamente 50 km a noroeste do Rio pior em termos de indicadores de mobilidade de Janeiro. Queimados tem uma população do que qualquer outra região do Brasil (Pero e de 138 mil. A maioria das famílias tem uma Mihessen 2013). renda per capita abaixo do salário mínimo • Tavares Bastos / Catete (alta acessibilidade): brasileiro (R $ 1045 ou aproximadamente US Tavares Bastos é uma favela localizada na $ 250) (IPEA, 2020). Os moradores de Quei- parte sul da cidade do Rio de Janeiro, com mados têm um índice de mobilidade 51% um total de 1.100 habitantes. O último pro- menor em comparação com o índice médio cesso de gentrificação mudou a estrutura da RMRJ. O tempo de viagem de Queimados é das habitações e o perfil da população. O o pior da RMRJ: 34% superior à média da re- aumento dos preços dos imóveis incentivou gião metropolitana. A área tem níveis muito a construção de prédios para alugar, bem altos de crime e violência. Em 2016, ficou em como a “verticalização” da favela (também primeiro lugar em 309 municípios brasileiros devido às restrições impostas à expansão com mais de 100 mil habitantes pelo núme- da área). A comunidade está situada em ro de mortes violentas19. 19 Em 2016, Queimados teve uma taxa de mortes violentas de 134,9 por 100.000 habitantes. O número é três vezes superior à média de todos os municípios com mais de 100.000 habitantes. Segundo o Atlas da Violência de 2018, o conceito de mortes violentas envolve a soma de agressões, intervenções legais e mortes violentas com causa indeterminada, tomando como referência o município de residência da vítima (IPEA e FBSP, 2018). 24 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Dados secundários20 das três regiões metro- uma família decide ter filhos, a carga de via- politanas confirmam muitos dos padrões de gê- gem é assumida pela mulher na família (as nero documentados na literatura: viagens diárias aumentam de 1,57 para 1,78, enquanto as viagens dos homens permane- • As mulheres viajam menos. No RJ, o número cem constantes em 1,73 com ou sem filhos). médio de viagens por dia de mulheres com renda familiar abaixo de três salários míni- • As mulheres andam mais e confiam mais nos mos é 26% menor que o número de viagens transportes informais e públicos. No RJ, as de homens. Em BA, as mulheres geram ape- mulheres usam mais ônibus municipais que nas 42% das viagens. Homens em BA tam- homens (53,9% vs. 46,1%), táxi, mototáxi, a pé bém tendem a viajar distâncias maiores que e metrô. Enquanto isso, as mulheres em BA as mulheres. Também existem diferenças também usam o transporte público mais do significativas nas velocidades de viagem: que os homens (50% vs. 37%) e andam mais mulheres viajam a 8,62 km / h, homens a (16% vs. 10%). Em LM, os homens usam seus 10,93 km / h. Quanto à duração da viagem, próprios carros para ir trabalhar duas vezes as mulheres que trabalham com crianças mais que as mulheres. Além disso, em Lima, viajam 4,77 km, enquanto os homens viajam as mulheres andam 7% mais que os homens. 6,72 km. As velocidades são 22% mais lentas • As mulheres são menos propensas a dirigir para as mulheres do que para os homens (9,7 carros. No RJ, os dados da pesquisa de 2012 km / hora vs. 12,2 km / h, respectivamente). mostram que 57,1% das mulheres não pos- Em Lima, existem diferenças entre homens suíam carteira de motorista em comparação e mulheres em termos de tempo médio de com 36,2% dos homens. Em BA, 28% dos ho- viagem. As mulheres passam menos tempo mens usam seu carro particular para ir tra- viajando que os homens e geralmente ten- balhar, enquanto apenas 8% das mulheres dem a fazer muitas viagens muito curtas o fazem. Os dados são semelhantes aos de (menos de 30 minutos). Lima, onde apenas 6% das mulheres usam • As mulheres se envolvem em mais viagens carro particular para ir trabalhar. fora do trabalho. No RJ, enquanto 48% dos homens viajam para trabalhar ou procurar 3.3. Limitações emprego, apenas 19% das viagens de mulhe- Alguns tópicos e situações não foram explora- res se enquadram nessa categoria. O estudo, dos em profundidade neste estudo. A amostra a saúde e as tarefas domésticas represen- foi limitada a grupos populacionais de baixa tam 38% das viagens de mulheres (ITRANS, renda nas áreas urbanas do Peru, Brasil e Ar- 2003). No grupo de mulheres que trabalham gentina. Preocupações com a segurança signi- em casa, 38% das viagens se referem a tare- ficavam que o trabalho de campo era restrito fas de cuidado. Em BA, de acordo com um a locais específicos21 e horas do dia. Mulheres estudo do BM (Peralta, 2014), uma vez que 20 Isso inclui dados da pesquisa de origem e destino realizada em 2012 na RMRJ (SETRANS, 2016); e Pesquisa de Mobilidade e Pobreza na RMRJ (ITRANS, 2003), pesquisa Lima como Vamos (2017), ENMODO 2009 e Pesquisa de Mobilidade Doméstica de 2009 para a Região Metropolitana de Buenos Aires (ITRANS, 2003). 21 Os locais tiveram que ser classificados pelo Departamento de Segurança e Proteção das Nações Unidas (UNDSS) como segu- ros para fins de realização de trabalho de campo. 25 3. METODOLOGIA e homens que vivem em áreas com níveis mais uma compreensão da distribuição dos proble- altos de criminalidade podem enfrentar barrei- mas identificados na população estudada, para ras adicionais à sua mobilidade diária que não que sejam generalizáveis. capturamos completamente nesta pesquisa. In- As equipes também enfrentaram alguns de- divíduos menores de idade não foram incluídos safios devido à abordagem multinacional do nas amostras porque o consentimento dos pais estudo, pois algumas discrepâncias permane- seria necessário, complicando o recrutamento. ciam na implementação. A equipe de pesquisa Além disso, dado o foco na relação entre merca- lidou com isso durante a fase de análise, não do de trabalho e mobilidade, optamos por não registrando descobertas sobre tópicos que não explorar as circunstâncias da população idosa haviam sido abordados igualmente nos três e aposentada. países ou identificando resultados como “espe- Os métodos qualitativos empregados neste cíficos de cada país”. estudo permitem a exploração de uma série de O objetivo do estudo é identificar a varieda- questões pertinentes a um tópico de pesquisa de de restrições enfrentadas pelas mulheres em do ponto de vista daqueles que experimen- suas rotinas diárias. O estudo não teve como tam fenômenos sociais (incluindo aqueles que objetivo fornecer diagnósticos de cada local ou são mais subjetivos ou sensíveis). No entanto, comparar os diferentes locais. os métodos qualitativos não buscam fornecer 26 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS 4 DESCOBERTAS 27 4. DESCOBERTAS Esta seção do relatório apresenta descobertas relacionadas a fatores que moldam as decisões e preferências de mobilidade das mulheres. Ele explora a interação en- tre fatores de transporte comumente analisados (4A) com outros fatores externos. As conclusões são baseadas em dados de 12 discussões em grupos focais e 204 entrevis- tas individuais com mulheres, homens e informantes-chave em áreas de alta e baixa acessibilidade das regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, Lima e Buenos Aires. A seção é dividida em quatro partes, seguindo a estrutura do 4A: (i) disponibilidade; (ii) acessibilidade de preço; (iii) aceitabilidade; e (iv) acessibilidade. 4.1. Restrições à disponibilidade predominância de rotas e pontos de ônibus em comparação com outros modos de trans- A Tabela 1 resume a disponibilidade de transpor- porte22. Embora em muitos locais houvesse te em todos os locais de pesquisa. Neste estudo, alternativas informais, o status “oficial” dos diferentes alternativas de transporte moldaram ônibus proporcionava às mulheres uma as preferências de mobilidade das mulheres: sensação adicional de segurança devido à • Caminhada: As informantes relataram que possibilidade de fazer reclamações aos ope- a caminhada era o modo preferido para via- radores de ônibus. Nas áreas consideradas gens curtas por quatro razões principais. Pri- inseguras, as mulheres que podem se dar ao meiro, em áreas com cobertura de transpor- luxo de pegar ônibus públicos preferem essa te limitada ou inexistente nas comunidades, opção a caminhar. No RJ, as mulheres tam- caminhar é a alternativa mais rápida. Se- bém mencionaram a existência de ônibus gundo, independentemente das restrições de de longa distância (conhecidos como “ôni- tempo, as mulheres com pouco dinheiro para bus intermunicipais” ou sua versão expressa pagar pelo transporte sempre podem andar. denominada “ônibus executivo”) em áreas Além disso, caminhar significa que elas não de baixa acessibilidade como opções para ir precisam depender de horários não confiá- ao trabalho em hubs da região metropolita- veis de transporte público e podem estimar na. Geralmente percebidos como serviços de o tempo que suas viagens levarão. Finalmen- qualidade superior aos ônibus municipais, te, nas áreas em que se sentiam seguras, a seus preços eram considerados proibitivos. caminhada também poderia ser vista como • Micro-ônibus e minivans: esse modo de uma atividade social e de lazer e também transporte inclui transporte informal, além como uma oportunidade para o exercício. de veículos regulamentados e operados por • Ônibus: os ônibus municipais eram o modo empresas ou cooperativas privadas. Nas motorizado de transporte público mais usa- áreas de alta acessibilidade, os serviços eram do pelas mulheres para distâncias curtas e tipicamente de curta distância, envolvendo médias, conectando passageiros a diferentes viagens da comunidade para os centros de pontos das cidades. Uma razão para isso é a transporte. Essa escolha de transporte era ge- 22 A frequência de ônibus em áreas de baixa acessibilidade ainda era muito baixa. 28 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS ralmente a única opção para entrar e sair da Os táxis comuns são usados ocasionalmente comunidade, com as alternativas mais viá- por mulheres quando viajam com crianças veis sendo mototáxi ou caminhada. Em áreas ou em compras que envolvem o transporte de baixa acessibilidade, micro-ônibus e mini- de malas pesadas. Embora os táxis oficiais vans eram serviços de longa distância, habi- não fossem geralmente utilizados pelos in- tualmente usados para viajar dos centros das formantes devido ao seu preço mais alto, os cidades “satélites” para os maiores centros de coletivos pareciam ser um meio de transpor- transporte metropolitanos. As mulheres jo- te padrão, especialmente em BA e em LM. Em vens do RJ, por exemplo, preferem minivans BA, eles são conhecidos como remises truchos, a trens em viagens de longa distância, apesar acomodando vários passageiros ao longo de de longas filas, tarifas mais altas e atrasos no rotas predefinidas com várias paradas. Eles trânsito. Um benefício adicional é que, dife- preenchem lacunas de transporte levando rentemente dos trens, as minivans têm as- passageiros para dentro e fora das comuni- sentos pré-fixados para os passageiros, que dades quando outros veículos não estão em agem como desestímulo ao assédio. operação. As mulheres também gostam de táxis coletivos por causa de seu conforto re- • Metrô: o metrô está disponível apenas em lativo (ou seja, poucos outros passageiros, ao áreas de alta acessibilidade em todos os lo- contrário de ônibus) e como uma maneira de cais. Em todos as localidades, a cobertura é evitar o estresse relacionado ao transporte. limitada a algumas linhas. As mulheres en- No RJ, as caronas eram cada vez mais usa- trevistadas usam o metrô para viagens cur- das pelas mulheres nas áreas de baixa e alta tas a médias no centro da cidade como uma acessibilidade, dadas as tarifas mais compe- alternativa para pegar ônibus ou caminhar. titivas (significativamente mais baratas que As opiniões variavam sobre a utilidade do os táxis comuns). Os informantes também metrô, dependendo da localização das pes- mencionaram que os passageiros eram às ve- soas: no RJ, por exemplo, os informantes ale- zes discriminados por táxis oficiais (que tam- gavam que o usavam quando podiam pagar. bém preferiam evitar ruas montanhosas). • Trens: no RJ e em BA, os trens são de alta • Mototáxis: os mototáxis eram uma caracte- velocidade, diretos e relativamente baratos rística do RJ e de LM, onde operam associa- para quem faz viagens de longa distância. ções informais e oficialmente regulamenta- Eles são uma boa alternativa para minivans das de mototáxis licenciados. Estes foram e ônibus interurbanos ou executivos. Em BA, considerados mais rápidos, mais práticos no entanto, a escassez de rotas úteis de trem (levam os passageiros diretamente para os significava pouco uso por nossos informan- destinos), confiáveis(disponíveis fora do ho- tes. Os trens eram o modo de escolha para rário de expediente) e mais baratos que os as pessoas cujas casas ou locais de trabalho táxis coletivos. No entanto, apesar de suas estavam próximos às estações de trem. vantagens (muito preferidas pelos homens), • Táxis: os serviços de táxi têm diferentes for- os mototáxis geralmente eram evitados pe- mas. Em todos os locais, estão em operação os las mulheres porque eram consideradas in- táxis de rua formais e informais de “passagei- seguras, especialmente em locais onde os ro único”, com disponibilidade e uso variados. táxis não licenciados operavam. TABELA 1 Disponibilidade de transporte nas localidades pesquisadas 4. DESCOBERTAS RL ALTA RJ BAIXA LM ALTA LM BAIXA BA ALTA BA BAIXA Ônibus Sim, fora da Sim, dentro da comunidade. Há Sim, fora da Sim, dentro da Sim, fora da comunidade Sim, fora da comunidade comunidade, no pé uma linha de ônibus local que comunidade comunidade do morro corta o bairro e leva os passageiros para o hub de transportes mais próximo Micro-ônibus e Sim, existe um serviço Sim, fora da comunidade. Sim Sim. Existem Não minivans formal de minivan Existem serviços de minivan serviços de de curta distância informais de longa distância minivan e o micro- Sim, dentro da (também chamado de para levar passageiros para o ônibus autorizado comunidade. Existem “kombi”) para entrar Rio de Janeiro a partir do centro conhecido como minivans informais / sair da comunidade, da cidade local. Para usar esse “El Chosicano” de curta distância levando passageiros serviço, os passageiros fazem para levar (“kombis”), que para cima e para uma caminhada de 30 minutos ou passageiros para percorrem o bairro baixo do morro. As pegam um ônibus municipal, uma Lima. e podem ser usados alternativas nessa mototáxi ou uma bicicleta até o para entrar / sair da rota são mototáxi ou ponto de partida. comunidade e chegar caminhada. ao centro de transporte mais próximo. Metrô Sim, fora da Não Sim, fora da Não Sim, fora da comunidade Não comunidade comunidade Trens Sim, fora da Sim, fora da comunidade, muito Não Não Sim, fora da comunidade, Sim, fora da comunidade, não comunidade, não usado não muito usado muito usado muito usado Táxis Sim Sim Sim Sim Sim Sim regularizados Táxis informais Não Sim, individual, não muito usado Sim, colectivos Sim, colectivos Sim. Remis Truchos Sim, coletivos, dentro da operam na comunidade. comunidade. Os carros funcionam como “táxis não Eles têm preços variáveis oficiais” para levar pessoas (de acordo com a de dentro do bairro a pontos distância) e não são de coleta. Os coletivos usam regulamentados paradas e preços fixos e não são regulamentados. Serviços de Sim Sim Sim Sim carona MotoTáxi Sim, dentro da Sim, dentro da comunidade Sim Sim Não Não regularizado comunidade MotoTáxi informal Sim, dentro da comunidade Sim Sim Não Não 29 30 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS ternas nas comunidades (primeiro segmento), está disponível apenas em horários limitados (por exemplo, apenas durante o dia) ou é mui- to pouco frequente. Em alguns locais, ônibus e minivans que circulam normalmente dentro e para as comunidades param de circular no final da noite e no início da manhã. “Você fica brava porque você paga por um bilhete para a parada final da rota... Eu O comportamento discriminatório em re- sinto que os motoristas não nos respeitam; lação às mulheres pobres piora as questões eles não têm consideração por nós porque de disponibilidade de transporte. Em LM e BA, somos da comunidade... eu uma vez per- mesmo quando as rotas oficiais atendiam áreas guntei ao motorista ´por que você não vai dentro ou próximas às comunidades, os moto- até a parada que o ônibus deveria chegar? ristas de ônibus supostamente se envolviam Eu paguei por um bilhete até a última em práticas discriminatórias, pulando arbitra- parada, por que você não me leva até ela?´ riamente as paradas ou recusando-se a pegar Ele só me respondeu ´Desce do ônibus sua ou deixar passageiros nessas áreas. Esse proble- favelada´” ma foi relatado principalmente por mulheres, o ( MU LHER D E 3 0 - 5 0 A NO S , BA A LTA ) que pode significar que elas são mais afetadas por esse comportamento. “Um dia nós voltamos do trabalho as 22h Dada a falta de alternativas, as mulheres e o motorista do coletivo não queria vir até geralmente precisam caminhar longas distân- aqui... Ele nos deixou fora e nós tivemos que cias ou usar meios informais de transporte para passar pelo retiro, onde fomos assaltadas” acessar o transporte público, implicando maior exposição ao risco. A caminhada entre as co- ( MU LHER D E 1 8 - 2 9 A NO S , BA A LTA ) munidades e os centros de transporte público local pode levar mais de 30 minutos e envolve a necessidade de passar por lugares desertos. Al- A disponibilidade de transporte nas comu- ternativas à caminhada eram mototáxi e outros nidades era problemática em todos os locais, meios de transporte informais, que as mulheres inclusive em áreas de alta acessibilidade. Algu- consideravam menos seguros. Além disso, os mas comunidades estavam localizadas no topo participantes da pesquisa relataram que mes- de colinas ou em áreas difíceis de alcançar a pé. mo essas formas suplementares de transporte A partir desses locais, chegar a áreas que con- eram problemáticas, com motoristas se recu- centram empregos geralmente envolvia dois sando a entrar nas comunidades, ou áreas es- trechos: o primeiro segmento transportando pecíficas das comunidades, e frequentemente passageiros para fora do bairro até o centro de cobrando mais por isso. transporte mais próximo e o segundo segmento As restrições de disponibilidade impedem as conectando passageiros aos centros das cida- mulheres de acessar oportunidades de empre- des. O transporte público não atende rotas in- go. O setor de serviços proporcionou o número 31 4. DESCOBERTAS 4.2. Restrições à acessibilidade de QUADRO 3 preços Discriminação de preços para As mulheres nos locais de pesquisa relatam mulheres nos mototáxis de Lima gastar uma grande proporção de seus ganhos no transporte. As lacunas de cobertura e co- Em LM ALTA, as mulheres reportaram di- nectividade nos transportes públicos signi- ficuldade em negociar os preços de mo- ficam gastar significativamente mais tempo totáxis. As mulheres vivendo nas partes e dinheiro em viagens. As mulheres gastam mais altas das colinas de Lima correm mais de seus ganhos em se locomover, enfren- o risco de pagar mais pois suas viagens. tam várias transferências e precisam depender Quando elas chegam ao seu destino e se mais do transporte informal. As mulheres cal- recusam a pagar as tarifas elevadas, as culam que, embora o custo do transporte seja mulheres sentem que os motoristas se razoável, a principal reclamação é o alto custo tornam rudes e intimidantes. Para evitar acumulado das transferências, quando fazem este tipo de confronto, muitas mulheres várias viagens todos os dias usando modos di- preferem andas, o que faz com que suas ferentes. Muitas mulheres precisam combinar jornadas sejam mais cansativas e longas. vários modos para concluir suas viagens: cami- nhar, andar de ônibus e usar uma variedade de mais significativo de oportunidades para as en- veículos informais, como minivans, mototáxis, trevistadas, com trabalhos típicos entre as par- colectivos ou táxis não licenciados. Esses custos ticipantes: caixa, garçonete, vendedora de loja, pesam muito em seus orçamentos. empregada doméstica, entre outros. Esses tra- Os preços dos serviços informais podem balhos geralmente envolviam longas horas ou ser negociáveis, criando desvantagens para as turnos noturnos. A falta de transporte notur- mulheres. Em LM, as mulheres relataram que, no significava que as mulheres que trabalham embora o preço das corridas de mototáxi seja até tarde ou que são “trabalhadores extremos” negociável com os motoristas, elas se sentem têm ainda menos alternativas para chegar em menos capazes e confortáveis do que os ho- casa, além de caminhar ou gastar parte de seu mens em barganhar e acabam pagando mais salário em transporte informal. Por outro lado, (ver Quadro 3). os homens eram mais propensos a substituir o transporte motorizado nas últimas horas pela Ao decidir qual forma de transporte usar, as caminhada. mulheres (ao contrário dos homens) tendem a fazer escolhas de transporte que priorizam No RJ, os serviços de carona foram cada vez sua segurança em detrimento da acessibilida- mais utilizados pelas mulheres. Embora tam- de e velocidade, especialmente em áreas com bém sejam problemáticos, esses serviços esta- altos níveis de crime e violência. Por exemplo, vam se tornando populares entre as mulheres, no Rio de Janeiro, homens em áreas de baixa pois as motoristas estavam mais dispostas a acessibilidade andam de bicicleta (opções mais entrar em suas comunidades e em outros lo- baratas) ou usam um mototáxi (opção mais rá- cais difíceis. 32 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS tégias de prevenção que reduziam os riscos de assédio, mas que envolviam tempos de viagem mais longos (por exemplo, durante o horário de pico, algumas preferem esperar a chegada de veículos menos lotados). A quantidade desproporcional de tempo e “É por isso que eu parei de estudar... o dinheiro gastos pelas mulheres no transpor- transporte é caro... então o que a gente te para o trabalho teve um papel negativo em deve fazer? A gente tem que trabalhar só sua acessibilidade a oportunidades de emprego. pra pagar as tarifas, e elas aumentarem Muitas pagam pelos custos incorridos com mo- de 3 para 6 pesos, e eles dizem que vão dos de transporte complementares e informais aumentar de novo, para 11 pesos. Isso é a partir de seus próprios bolsos, o que reduz o realmente muito” salário que leva para casa e desencoraja muitas ( MU LHER D E 3 0 - 5 0 A NO S , BA A LTA ) de trabalharem muito longe de casa. Esquemas de tarifas reduzidas (como o Bilhete Único) e empregadores dispostos a cobrir os custos do deslocamento, total ou parcialmente, facilitam pida) para chegar ao centro de transporte mais o trabalho das mulheres. próximo e, em seguida, preferem o trem (opção mais rápida) para chegar à área onde os empre- gos se agrupam no centro do Rio de Janeiro. Por 4.3. Restrições à aceitabilidade outro lado, a maioria das mulheres toma um As participantes, em geral, avaliaram muito ônibus para o primeiro segmento da viagem mal os diferentes modos de transporte: com e um ônibus ou uma minivan para o segundo baixos níveis de conforto, confiabilidade e segu- segmento. As mulheres são mais propensas a rança. As percepções variam de acordo com o perceber as opções de transporte mais baratas modo de transporte e não se limitam ao serviço e rápidas, geralmente escolhidas pelos homens em si, mas se expandem para o ambiente / in- como mais arriscadas em termos de assalto, fraestrutura comunitária circundante: assédio e acidentes. Nesta localidade, cami- • Caminhada: Embora seja a primeira escolha nhar por mais de 5 minutos enquanto carrega da maioria das mulheres, a caminhada não objetos de valor é amplamente desconsiderado é uma opção viável em muitas áreas (por como uma opção por mulheres. Em LM e BA, exemplo, áreas percebidas pelas mulheres algumas mulheres relataram episódios de as- como muito inseguras ou montanhosas23). sédio sexual no transporte público e, portanto, Em alguns locais, entrar e sair de sua comu- pararam de viajar de ônibus e metrô, optando nidade envolve subir um labirinto de ruas e por pagar mais por um transporte coletivo in- escadas (um desafio para aqueles com jo- formal. Muitas mulheres acharam o colectivo vens crianças, idosos ou pessoas com defi- mais seguro, pois podem garantir seus próprios ciência e quando carregam peso). Isso não é assentos, mesmo que viajem por longas distân- apenas fisicamente cansativo, mas também cias. Outras mulheres implementaram estra- 23 Neste relatório, eles eram RJ ALTA, LM BAIXA e BA BAIXA. 33 4. DESCOBERTAS QUADRO 4 Acessibilidade de preço no transporte e acesso a oportunidades no Brasil O custo de transporte pode ser uma “É perigoso (cruzar a rua) porque os carros barreira para acessar serviços, infor- estão acelerando e, como não há semáfo- mação e oportunidades de emprego. ros, faz com que atravessar seja ainda mais No Brasil, cerca de um quarto do custo difícil... só tem um pequeno espaço no meio de se receber serviços de saúde num da estrada (...) muito pequeno e estreito, hospital estão relacionados a gastos de onde você pode esperar (...) é muito pior transporte. Dados de 36 países mostra quando você está carregando bebês, você que baixas rendas estão associadas com se sente como um soldado, só esperando ali uma fraca infraestrutura de mobilidade para atravessar. (WDR, 2012). Um estudo conduzido no (M UL H E R D E 1 8 - 2 9 A N OS, L M B AIX A) RJ como parte do planejamento urbano de transporte concluiu que as pessoas que recebem menos, dependem mais do transporte público, gastam mais se co de acidentes de trânsito, direção impru- locomovendo, e tem menos possibil- dente, assaltos e a ameaça de assédio sexual idade de ajustar seus horários (PDTU, a bordo. Essas considerações de segurança 2015). A pesquisa de orçamento domi- se aplicavam aos pontos de ônibus, à própria ciliar de 2009 (POF) revelou que 10% das viagem e à “última milha”. Outros proble- famílias mais pobres no Brasil gastam a mas que afetavam as mulheres em todos os porção mais significativa de seus salári- locais eram baixa frequência de ônibus (ou os em transporte (21.83%), enquanto os seja, espera mais longa nos pontos de ôni- 10% mais ricos gastam somente 13.83% bus) e pouca iluminação e segurança limita- (IPEA, 2012). da nas áreas de parada, exposição ao tráfego nas ruas e dificuldades de viajar com crian- ças pequenas ou carregar objetos pesados e e particularmente problemático com o mau bolsas. tempo. Outros impedimentos incluem in- • Trens: no RJ, os trens são considerados des- fraestrutura de pedestres deficiente (falta de confortáveis e inseguros (assédio e assaltos) áreas pavimentadas, calçadas inutilizáveis24, e não são os preferidos pela maioria das mu- faixas de pedestres e pouca iluminação das lheres jovens, apesar de serem o caminho ruas) e medo de acidentes. mais rápido para chegar ao centro do Rio de • Ônibus: em alguns locais, os ônibus eram Janeiro. Por outro lado, enquanto os homens considerados inseguros devido ao maior ris- 24 Em LM BAIXA, os informantes mencionaram problemas decorrentes do uso irregular de calçadas por alguns moradores locais, que construíram cercas e montaram negócios em áreas de pedestres. O estacionamento não autorizado também restringe o uso de calçadas pelas mulheres. 34 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS consideravam os trens inseguros e descon- táculo ao uso do metrô, principalmente para fortáveis, esses problemas não pareciam im- mulheres mais velhas. Chegar a plataformas pedi-los de usar essa opção de transporte. frequentemente exigia longas caminhadas ou a necessidade de subir escadas. Em Lima, • Micro-ônibus e minivans: esses serviços de longas filas e tempos de viagem para viagens transporte foram considerados pouco fre- relativamente curtas desencorajam o uso do quentes, superlotados, direção insegura e “trem elétrico”, especialmente no período da pouco confiável (paradas na partida). Em manhã. A única linha de metrô existente vai Lima, os micro-ônibus eram vistos como ar- de norte a sul, com acesso e frequência li- riscados devido à alta incidência de aciden- mitados (atualmente 360.000 passageiros / tes e assédio sexual e ao medo de assaltos dia). Para uma viagem que leva cerca de 8 ao usar esse tipo de transporte. No RJ, apesar minutos, os informantes relatam ter que ir de as minivans serem consideradas demo- de ônibus, envolvendo uma jornada de até radas (tráfego rodoviário excessivo, longas 2 horas devido ao tráfego pesado. Em todos filas nos pontos de acesso etc.), esse modo os locais, no entanto, ataques, superlotação era preferido por muitas das mulheres mais bruta nos horários de pico e assédio sexual jovens (ou seja, elas conseguiam garantir foram mencionados como inibidores do uso um assento). Outro problema era que os do metrô. micro-ônibus muitas vezes deixavam de pa- rar para as mulheres carregando sacolas de • Mototáxis: As mulheres, em particular, asso- compras ou acompanhadas de crianças.25 ciam o uso de mototáxis ao medo de serem agredidas, roubadas ou assediadas sexual- • Táxis informais / coletivos: as mulheres te- mente (mulheres mais jovens), ou preocu- miam por sua segurança em caso de má padas com sua segurança física (mulheres conduta do motorista devido à informali- mais velhas). Em locais com motoristas de dade dos serviços. No entanto, muitas mu- mototáxi locais regulamentados, com veícu- lheres consideraram os coletivos uma opção los com código de identidade, os passageiros segura em termos de assédio sexual, porque em potencial se sentiam mais confiantes em conseguiram um assento fixo e a rotação dos usar esse modo de transporte. passageiros é limitada ao longo do percurso. Em todos os locais, as mulheres falaram das • (BRTs: no RJ e em BA, as mulheres, em geral, dificuldades encontradas por mulheres grávi- disseram que desfrutavam da limpeza e do das ou mulheres com filhos ou carregando sa- ar-condicionado, da confiabilidade e da baixa colas de compras, etc. As lacunas de transpor- incidência de agressões em comparação aos te foram críticas para moldar as decisões das ônibus. No entanto, o preço não era acessível mulheres de deixar o emprego quando engra- para todos. No Rio de Janeiro, a acessibilidade vidam. das estações foi considerada um grande obs- 25 Em alguns países, a política tarifária pode ser a razão por trás dessa discriminação. Algumas cidades pedem subsídios cru- zados entre usuários regulares que pagam tarifa completa e crianças, estudantes, idosos e até professores que pagam tarifa reduzida. O resultado é que os motoristas discriminam aqueles que pagam uma tarifa reduzida. 35 4. DESCOBERTAS QUADRO 5 Uma situação prevalente de violência na América Latina A América Latina e o Caribe é uma das regiões mais violentas do mundo. “O trem é um peso na nossa vida... eu morro Insegurança deriva de diferentes fatores, de medo de sair daqui, de conseguir um incluindo tráfico de drogas, fraca apli- emprego no centro e ser forçada a pegar cação das leis, falta de oportunidades, esse trem. É um grande sacrifício. Você está dentre outros. Pesquisas mostram que lá parada com outras pessoas, presa no ca- pessoas mais jovens correm mais risco lor... muito lotado, pessoas em cima umas de cometer ou sofrer violência. Meninos das outras. Homens se aproveitando das estão mais suscetíveis que meninas a mulheres. O trem é terra sem lei.” serem vítimas de homicídio, e evidên- (M UL H E R D E 3 0 - 5 0 A N OS, RJ B AIX A) cias sobre os perpetuadores dos crimes sugerem que a adolescência é o pico do envolvimento das pessoas com compor- “Eu não confio 100% em mototáxis (...) eles tamentos antissociais (Chioda, 2016). me assustam (...) alguns dos motoristas as vezes te incomodam e fazem comentários obscenos” Crime e Violência contra as Mulheres (M UL H E R D E 1 8 - 2 9 A N OS, L M B AIX A) Dentro das restrições de aceitabilidade, segu- rança e proteção26 são as principais conside- rações que as mulheres fazem ao decidir qual criminoso, assédio e agressão sexual ao fazer modo de transporte usar (quando existem al- escolhas de viagem. Seus temores de segurança ternativas disponíveis). Exceto em dois locais e proteção incluíam os segmentos pelos quais (RJ ALTA e LM BAIXA), as mulheres entrevista- eles tinham que caminhar para chegar às para- das relataram estar constantemente expostas das, o período em que esperavam nas paradas e a situações de crime e violência de severidades todo o percurso no veículo. variadas em suas comunidades: de furtos de As percepções de segurança são significati- bolsas, agressão e até assassinato. As mulheres vamente diferentes para homens e mulheres. entrevistadas foram mais propensas a consi- Por exemplo, no RIO BAIXO, as mulheres rela- derar os riscos de acidentes, comportamento taram um ambiente repleto de crimes, infes- 26 De acordo com o relatório do BM, Cities in the Move (2002), segurança pessoal é definida como “vulnerabilidade a atos crimi- nosos ou anti-sociais intencionais sofridos por quem se envolve em viagens”. Isso pode incluir assaltos ou assédio sexual; en- quanto a segurança está mais relacionada à segurança rodoviária. Este relatório considerará a mesma definição de segurança pessoal. No entanto, o assédio sexual será incluído como parte da segurança das mulheres, pois esse é o uso mais frequente adotado por outras organizações internacionais, que são uma referência em questões de gênero, como a ONU Mulheres. “A segurança das mulheres se refere a uma série de estratégias e políticas que trabalham para criar ambientes mais seguros para mulheres e meninas, muitas vezes com foco na insegurança das mulheres e no risco de violência em espaços públicos”. (Shaw, 2002). 36 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 6 Horário do dia Mulheres tiveram preferências específi- cas em relação ao horário do dia em que “É diferente para um homem... meu marido elas viajam. Ao contrário dos homens, sai às 5:30 da manhã para ir trabalhar... ele mulheres preferem viajar em horários só sai e nada acontece com ele. Mas como fora do pico (quando possível), espe- mulher, tenho mais medo... fico mais inse- cialmente no meio da manhã. Isso dá a gura... você fica na sua cabeça pensando elas uma sensação de segurança maior que alguma coisa vai acontecer com você... devido à luz do Sol e menos passageiros é diferente.” (menos chance de assédio ou assalto). Horários muito cedo ou muito tarde são ( MU LHER D E 3 0 - 5 0 A NO S , BA B A I XO) percebidos como não seguros por não haver uma boa iluminação das ruas, e “O problema está nos pontos de ônibus... ter que andar por áreas desertas, espe- Quando estou esperando em algum lugar cialmente em regiões de baixa acessibili- por um ônibus, fico com medo, porque os dade, longe do centro. pontos estão cheios de gentes e os ladrões passam de motocicletas ou bicicletas para tado de gangues e esquadrões de extermínio roubar... Então nós tentamos ficar próxi- (milícias), onde “assassinatos estão se tornan- mos, porque quando você está sozinha, é do comuns”. Por outro lado, os homens tinham assustador. Francamente, eu nem me sinto visões mais positivas do nível de segurança da segura em um terminal de ônibus” comunidade, descrevendo-o como um “lugar ( MU LHER D E 1 8 - 2 9 A NO S , BA B A I XO) pacífico”. O medo do crime e da violência não foi um problema significativo registrado entre “Você pode ser morta por uma bolsa. Não os participantes da pesquisa do sexo masculi- tem mais policiais nos arredores... Antiga- no. Além disso, em todos os locais, ambos os se- mente, você podia andar por aí e tinha um xos consideraram que as mulheres estão mais policial em cada esquina, mas não mais expostas à insegurança do que os homens e são agora. O resultado é que eu me sinto inse- “alvos fáceis” para o crime e a violência, espe- gura” cialmente durante a caminhada da “última mi- ( MU LHER D E 3 0 - 5 0 A NO S , BA A LTA ) lha” de suas viagens. A violência na comunidade afeta a mobili- dade das mulheres de várias maneiras: restrin- ge sua área de viagem, aumenta seus custos de viagem, restringe a interação social e as opções de trabalho e aumenta o tempo que elas de- dicam para cuidar de seus filhos. As mulheres sentem que só podem viajar em horários espe- 37 4. DESCOBERTAS cíficos ou acompanhadas por outras pessoas. Nas comunidades consideradas inseguras, as mulheres são menos móveis em suas comuni- dades e suas viagens são principalmente rela- cionadas ao trabalho. Assédio sexual “É desrespeitoso. Nós estamos indo para o trabalho... muitos homens pensam que Nas três cidades, as mulheres relataram ter só porque somos mulheres, nós temos que experimentado ou testemunhado vários epi- fazer o que eles dizem, ser abusadas por sódios de assédio e agressão nas ruas e nos eles. Nós mulheres não estamos aqui para transportes públicos. Assédio e agressão eram passear, nós estamos indo trabalhar, esta- um problema para mulheres de todas as ida- mos cansadas. Se você deixar, os homens des, incluindo meninas (como relatado por suas vão te tocar e tentar muitas coisas.” mães). Na rua, os informantes disseram que as áreas mais arriscadas, além das paradas, eram (M UL H E R D E 1 8 - 2 9 A N OS, RJ B AIXO ) aquelas próximas a bares, geralmente cheios de homens. Quanto ao transporte público, a maio- “Há uma multidão de pessoas na rua, e ria das mulheres contou sobre episódios desa- pode ser muito desconfortável porque os gradáveis em ônibus e trens. No RJ e em LM, as homens ficam te incomodando. Um dia mi- mulheres contaram como essas experiências nha filha ... foi agarrada (...) uma mulher me impactaram o comportamento e os custos das chamou: “você não percebeu, um homem viagens em tempo e dinheiro. acabou de agarrar sua filha e ele começou As mulheres mais velhas não enfatizavam tan- a tocá-la?” (...) Isso me deixou tão brava... to o assédio como uma questão que determina- então eu gritei “solta a minha filha” e então ram suas decisões de mobilidade. Não está cla- eu o agarrei e bati nele dizendo (...) “eu não ro se isso está relacionado a menos exposição posso deixar que você faça com a minha ou se elas estão mais acostumadas a situações filha o que você acabou de fazer” ameaçadoras. O medo de assédio sexual foi es- (M UL H E R D E 3 0 - 5 0 A N OS, L M ALTA) pecialmente problemático para as mulheres mais jovens entrevistadas. “Eu costumava pegar o ônibus para todos As mulheres destacaram seu sentimento de os lugares... uma vez um homem ficou se desamparo quando as pessoas ao redor não fi- esfregando em mim, eu joguei minha bolsa, zeram nada para ajudar. Em LM, as mulheres re- mas ele continuou tentando me beijar. Eu lataram suas tentativas de se defender gritando falei para os meus amigos saírem do ônibus ou mesmo usando força física. Em todos os lo- e andar. Eu tinha 12 anos” cais, as mulheres relataram que era comum as (M UL H E R D E 1 8 - 2 9 A N OS, RJ ALTA) pessoas permanecerem caladas e não as prote- gerem contra seus agressores, acusando-as de serem “loucas” ou fingirem que não viram. 38 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 7 Assédio no transporte público O estudo “Ella se Mueve Segura” mos- trou que 72% das mulheres entrevis- “Uma amiga que trabalhava comigo... tadas se sentiam inseguras usando o chegou desesperada na creche porque um transporte público (comparado a 58% homem estava seguindo ela... ela estava dos homens) em Buenos Aires. No caso desesperada... ela falou com ele mas ele de Lima, de acordo com uma pesquisa fingiu não ouvir. Ele não parou de segui-la e da organização Lima Como Vamos de ela teve que descer do ônibus antes da sua 2017, mais de 30% das mulheres entrev- parada. Foi ruim... ela estava sendo segui- istadas sofreram assédio sexual no trans- da, mas ninguém disse nada, ninguém. As porte público. No entanto, enquanto pessoas preferem fazer vista grossa. Nin- 2% relataram isso como um problema, guém quer se envolver em problemas” apenas 10% o consideraram o principal problema que impedia o acesso aos ( MU LHER 1 8 - 2 9 A NO S , RJ A LTA ) serviços de transporte. gulares. As mulheres informantes comentaram Embora as mulheres tenham reconhecido que sempre poderiam reclamar com os opera- avanços sexuais indesejados como um proble- dores de transporte formais em caso de proble- ma durante suas viagens, uma tendência fre- mas durante suas viagens, mas tinham pouco quente era considerar o comportamento dos recurso no caso de operadores piratas. No RJ, as homens como normal ou culpar as vítimas. Em mulheres em áreas de baixa acessibilidade que muitos casos, as mulheres expressaram que era dependiam de mototáxis tinham mais medo e sua responsabilidade evitar o assédio sexual, só aceitavam carona de motoristas conhecidos. vestindo certas roupas e evitando locais ou ho- Por outro lado, mulheres em uma área de alta ras específicos. acessibilidade com uma cooperativa de moto- Os medos das mulheres são agravados pela táxi bem regulamentada usavam esses serviços pouca iluminação pública e pela necessidade com mais frequência e com menos medo de de transporte informal, principalmente à noi- sua segurança. te. Os pontos de ônibus, geralmente localizados A ausência de uma presença policial ativa nas em áreas desprotegidas e com pouca ilumina- comunidades também contribui para o proble- ção nas comunidades, são especialmente inse- ma. Em BA e RJ, as mulheres mencionaram sua guros para as mulheres. Tarde da noite, esses desconfiança em relação aos policiais. Em áreas lugares estão desertos e as mulheres se tornam de baixa acessibilidade, as mulheres alegaram alvos mais vulneráveis. Táxis informais, ônibus que a polícia era negligente em seus deveres e e mototáxis foram relatados como importantes optaram por evitar problemas. No entanto, em formas de transporte suplementar, mas foram ambos os locais, as mulheres associaram o au- considerados menos seguros que os modos re- mento acentuado do crime violento e da vio- 39 4. DESCOBERTAS QUADRO 8 O processo de formalização de vans no Rio de Janeiro O sistema de transporte informal no Rio de Janeiro sofreu várias mudanças nas últimas décadas. Um dos principais modos de transporte consiste em minivans com capacidade para 10 a 15 passageiros. Suas operações começaram no início dos anos 90, oferecendo serviços específicos a grupos privados. A partir de meados da década de 1990, eles se expandiram para o mercado de transporte convencional, competindo com ônibus regu- lares. As operações informais foram gradualmente consolidadas em rotas comuns de ôni- bus para as áreas centrais (Balassiano, 1998). Em 2005, o Plano Diretor de Transporte do Rio de Janeiro, elaborado pelo Governo do Estado, estimou que as minivans representa- vam aproximadamente 18% de todas as viagens realizadas na região metropolitana com transporte público. Muitos desses serviços foram regulamentados e - diferentemente dos ônibus comuns - operam em locais de difícil acesso, como ruas estreitas nas favelas do Rio (Sant’Anna et al., 2000). Desde sua expansão na década de 1990, e apesar dos esforços do governo estadual e municipal para regular ainda mais as minivans, muitos veículos piratas continuam a existir. Enquanto isso, mesmo as minivans autorizadas geralmente não conseguem seguir as rotas corretas e os pontos de embarque / desembarque. Outros veículos informais de passageiros também operam no Rio, como ônibus ‘piratas’ e mo- totáxis, mas a carga de passageiros é menor em comparação com minivans (Balassiano e Alexandre, 2013). lência aos baixos níveis de resposta da polícia, de ter bons contato com vizinhos e empresá- calculando que a presença da polícia havia tor- rios locais. No RJ ALTA, a participação bastan- nado as comunidades mais seguras no passado. te robusta das mulheres na vida comunitária, juntamente com fortes laços com os vizinhos, Estratégias das mulheres para reduzir foram percebidos como fatores de proteção. As mulheres descreveram como conheciam todos a exposição à violência em suas áreas, foram capazes de identificar A pesquisa descobriu que a familiaridade com “pessoas de fora” e foram alertadas pelos vizi- seus ambientes (lugares e pessoas) melhora nhos em caso de comportamento suspeito. Em a mobilidade e a sensação de segurança das BA, os informantes mencionaram que estavam mulheres. As preocupações de segurança afe- familiarizados com as identidades dos causa- tam as mulheres e seus familiares e crianças. dores de problemas locais e conheciam as áreas As mulheres tendiam a ser mais móveis e so- inseguras de seus bairros, desenvolvendo estra- cialmente ativas em lugares onde se sentiam tégias para evitar certos lugares e o risco de ter seguras. Essa sensação de segurança surgiu suas casas assaltadas. de uma maior presença policial, mas também 40 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS O desenvolvimento de relações amigáveis com motoristas de ônibus e vendedores ambu- lantes foi uma estratégia importante para me- lhorar viagens de mulheres. No RJ, as mulheres que conheciam os motoristas de ônibus podiam pedir que parassem em pontos convenientes ao longo de suas rotas, mesmo quando não havia “É perigoso à noite, (...) nos juntamos a pontos de ônibus oficiais. Essa foi uma estra- outras pessoas, outras mulheres ...” você vai tégia útil em áreas desertas e possivelmente atravessar? “ elas perguntam ... e “temos que perigosas. Quanto às viagens de mototáxi, as atravessar todas juntas”. (…) Do outro lado mulheres podem entrar em contato com moto- da ponte tem gente ruim (…). Há uma mu- ristas que conhecem pessoalmente por telefo- lher com um carrinho de lanche (...) parada ne celular para organizar viagens nos horários ali, e tento ficar amiga dela para o caso de que melhor lhes convierem. Em LM, como pro- um dia precisar que ela me ajude. Essa mu- teção adicional, as mulheres faziam questão de lher me avisou que as coisas estão sempre conversar com outras pessoas que esperavam acontecendo lá. Você tem que ter cuidado.” nos pontos de ônibus ou com vendedores am- MU LHER - 3 0 - 5 0 A NO S , LM B A I X A bulantes nas proximidades. “Quando há algo estranho acontecendo… As mulheres se sentem mais seguras quan- porque os motoristas [de mototáxi], eles nos do viajam com amigos ou familiares. Amigos conhecem… então eles dizem:“ ah senhora, que moram na mesma área frequentemente or- senhora ... não suba a pé, porque há al- ganizam deslocamentos em comum ou carona guns caras estranhos de outra comunidade (para os poucos que tem veículos particulares). subindo ”e, em seguida, Eu digo, ‘oh, eu não Em alguns lugares, as mulheres faziam acordos vou subir andando’. regulares com amigos ou familiares para cuidar deles quando saíam ou chegavam aos pontos MU LHER 1 8 - 2 9 A NO S , RJ A LTA de ônibus. No RJ, enquanto a maioria das mulheres en- trevistadas acolheram a ideia dos vagões femi- ninos como uma medida positiva, queixaram- -se de sua aplicação negligente e da recusa de homens em cumprir os regulamentos. Mulheres mais jovens, particularmente aquelas em áreas de alta acessibilidade, relataram que usavam os vagões regularmente, pois se sentiam mais seguras viajando nelas. Um estudo recente que visa quantificar o custo do assédio sexual no transporte público no Rio mostrou que, mesmo que tenha um impacto na redução dessas inci- dências, os passageiros associam as mulheres que andam no espaço público a mais abertura 41 4. DESCOBERTAS a avanços sexuais, normalizando o assédio em espaços públicos (Kondylis et al., 2019). 4.4. Restrições à acessibilidade Acessibilidade física “Quando você costuma morar muito tempo A acessibilidade física ou espacial tem uma for- no mesmo bairro, já conhece os pontos de te ligação com a conectividade de transporte e acesso, os [piores] horários do dia e então o uso do solo. Os fatores de uso do solo podem pode contornar isso.” afetar a acessibilidade, incluindo densidade, H OM E M D E 1 8 A 3 0 A N OS D E I DA D E B A ALTA combinação, conectividade e caminhabilidade (Litman, 2017). O trânsito rápido, por exemplo, Eu conheço [o vagão rosa], mas toda vez que pode melhorar a acessibilidade por meio da in- entrei em um, havia muitos homens (Risos). tegração física e de um sistema bem conectado Eu não vi nada “feminino” lá, apenas uma de diferentes modos de transporte, incluindo placa com essa palavra. Era todo rosa, e dizia ônibus alimentadores e transporte não motori- “feminino” em cima. zado (Darido, Moody, 2018). – M UL H E R 3 0 - 5 0 A N OS, RJ ALTA A sobreposição entre restrições relacionadas a gênero e classe social enfrentadas pelas mu- lheres faz com que empregos e oportunidades O que mais detesto é estar longe do centro sejam mais difíceis, especialmente para mu- [da cidade]. No centro da cidade existem lheres em áreas de baixa acessibilidade. Longas oportunidades de emprego em universida- distâncias, falta de serviços e de infraestrutura des, institutos, centros de trabalho. Eu sei que de transporte disponíveis e a escassez de opor- a sede de grandes empresas está lá, mas se tunidades locais contribuem para a incapacida- eu quiser procurar emprego, sei que isso não de dos informantes de se beneficiarem de opor- é viável devido à distância de casa. tunidades de emprego e outros serviços. M UL H E R 1 8 - 2 9 A N OS, L M B AIX A Nas áreas de baixa acessibilidade, as mulhe- res relatam serem discriminadas nos processos de seleção de empregos por morarem muito longe. Dizem que os empregadores preferem contratar pessoas que moram perto de empre- gos em potencial para evitar o pagamento de custos de transporte e o risco de os funcioná- rios estarem sempre atrasados para o trabalho devido a problemas de tráfego em áreas de bai- xa acessibilidade. Embora homens e mulheres sejam frequen- temente recusados (pelos empregadores em 42 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 9 “Vagões femininos” no Rio de Janeiro e nova lei de assédio sexual no Brasil Em 2006, o Rio de Janeiro aprovou uma lei que introduzia vagões somente para mulheres nos trens e no metrô, que ficou popularmente conhecido como vagões femininos. Essa lei, projetada para resolver o problema do assédio sexual no transporte público durante o horário de pico, é um assunto controverso no debate público. Os oponentes da medida argumentam que a segregação de mulheres no transporte público falha em abordar o prob- lema raiz, que é a necessidade de mudar as normas sociais. Enquanto isso, as pessoas que apoiam a medida afirmam que, embora não seja o ideal, é uma iniciativa que vale a pena para reservar espaços seguros para as mulheres que viajam em paz. O fracasso consistente dos passageiros do sexo masculino em cumprir esta lei permanece um problema. Os guardas do metrô e do trem apenas o aplicam em algumas plataformas em determinadas áreas, e os homens costumam entrar nos vagões cor de rosa, principalmente na hora do rush. Em 2017, a lei que rege os vagões somente para mulheres no Rio de Janei- ro foi regulamentada, com a Polícia Militar sendo responsável por executá-la. Os infratores devem receber um aviso na primeira infração e podem ser multados se forem capturados pela segunda vez. A multa em 2017 variou de R $ 184,70 a R $ 1.152,77 (US $ 57-306), variando em caso de reincidência. Não temos conhecimento de nenhuma evidência de que os novos regulamentos sejam eficazes ou se os problemas de conformidade foram resolvidos2. Embora vários países (por exemplo, Brasil, Japão, Egito, Índia, Taiwan, Indonésia, Bielorrússia, Filipinas, Dubai, Coréia e México) tenham introduzido vagões somente para mulheres, existem poucas evidências até o momento de sua eficácia na prevenção de assédio às mulheres. Em 2018, uma nova lei sobre assédio sexual (Lei nº 13.718 / 18) foi aprovada após o ultraje público causado pela prisão e libertação imediata de um homem que ejaculou em uma mul- her no ônibus. O crime foi considerado uma contravenção. A nova lei define assédio sexual como um ato obsceno contra alguém sem seu consentimento, cometido por alguém “para satisfazer sua própria luxúria ou a de uma terceira pessoa”. Acarreta uma pena de um a cinco anos de prisão. Embora os céticos demonstrem preocupação com os impactos adversos que a lei possa ter em casos específicos (por exemplo, casos de estupro sendo tipificado como assédio sexual), a lei foi amplamente recebida como um passo crucial para reduzir a impuni- dade por casos de assédio a mulheres em espaços públicos3. 1 https://rayrayinrio.wordpress.com/2013/03/30/women-only-subways-cars-in-rio-basically-it-aint-workin/ 2 https://odia.ig.com.br/_conteudo/rio-de-janeiro/2017-08-30/homem-que-desrespeitar-vagao-feminino-podera-ser- -multado.html 3 https://www.huffpost.com/entry/brazil-sexual-harassment-law-public-transportation_n_5be48c33e4b0e84388957620?- guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAA7iOmRFwgHrS3oec- cPKAL95osag4vG_pQgeKIn7fJduoZ2Lb6IMzeGZ8m-O677QjbdrEFzhB0ELlbmZQz9zVnHMGXdvC8llYGYgL_QIEine_ Pe3Yl9uHS3fARw8klJdaB21koWaMWrBJkMhA7yV3U0xBn4KyXMRRE-H5mtLGP1x 43 4. DESCOBERTAS potencial) devido à distância de suas casas a maneira como as mulheres experimentam o locais de trabalho adequados, os homens são transporte. A análise de acessibilidade sensível mais hábeis em contornar esse problema. No ao gênero deve considerar que mulheres e ho- RJ, as mulheres compartilham a visão de que, mens têm diferentes padrões de mobilidade e ao competir pelo mesmo emprego, os homens atividades diárias, bem como as barreiras im- são favorecidos. Como eles enfrentam menos postas por diferenças de classe, gênero, identi- risco de serem assaltados ou assediados e têm dades etárias e capacidades mentais e físicas mais tempo disponível (devido à carga desigual (Levy, 2016). de assistência), os homens são mais capazes de As restrições à mobilidade das mulheres não substituir segmentos de suas viagens por cami- são questões isoladas, mas uma combinação de nhadas ou ciclismo, economizando assim para fatores inter-relacionados que se reforçam mu- os empregadores os custos de transporte. tuamente e que limitam o acesso das mulheres a oportunidades econômicas. Nas seções ante- Um conceito mais amplo de riores, enfatizamos o conjunto de restrições re- acessibilidade lacionadas aos recursos dos sistemas de trans- porte. Nesta seção, exploramos fatores que não O conceito de acessibilidade vem se amplian- estão estritamente relacionados aos sistemas do na literatura. Do ponto de vista tradicional, de transporte (fatores comunitários, relacionais a acessibilidade é definida como “a facilidade e individuais), mas que também afetam a mo- de alcançar destinos desejados, devido a várias bilidade e a acessibilidade das mulheres. Como oportunidades disponíveis e impedância in- o estudo procurou esclarecer a relação entre trínseca aos recursos utilizados para viajar da agência em mobilidade e acesso a melhores origem ao destino” (Bocarejo & Oviedo, 2012). empregos, nossa análise também lança luz so- Sob essa definição, “impedimentos” se referem bre fatores que afetam o acesso a oportunida- a unidades de distância e tempo (Niemeier, des de emprego. 1997). No entanto, alguns autores, como Geurs e Wee (2004) e Bocarejo e Oviedo (2012), acres- Divisão desigual do trabalho centam a essa definição outros elementos que podem influenciar a capacidade de uma pessoa assistencial: uma restrição altamente de acessar oportunidades econômicas, como normalizada características, necessidades, habilidades e in- formações individuais. Canon (2010) identifica A carga desigual de assistência é vista como dimensões da exclusão relacionada à mobilida- natural por homens e mulheres. Atividades do- de (física, econômica, temporal, espacial e psi- mésticas e de cuidado geralmente são conside- cológica) como barreiras para a acessibilidade rados algo para mulheres, independentemente de um indivíduo. de trabalharem fora de casa ou não. Homens e mulheres geralmente consideram o trabalho Uma compreensão mais profunda da aces- doméstico masculino como “ajuda”. As mulhe- sibilidade na perspectiva de gênero envolve res relutam em reconhecer essa abordagem de- considerar não apenas a estrutura espacial das sigual como algo a ser negociado e alterado. cidades e redes de transporte, mas também outras barreiras de mobilidade relacionadas à 44 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Os problemas de transporte agravam o tem- QUADRO 10 po gasto em atividades de assistência e a fal- ta de infraestrutura. A escassez de transporte A relação entre normas sociais nas comunidades e a falta de ônibus escolares e acesso a oportunidades obrigam as mulheres a caminhar várias vezes econômicas ao dia para pontos de ônibus fora da comuni- Em geral, a América Latina avançou dade. As caminhadas podem levar até 30 mi- no sentido de diminuir as diferenças nutos e expor as mulheres à risco. As opções de gênero. Por exemplo, a disparidade de atendimento são limitadas ou caras. Embo- de gênero nas matrículas no ensino ra algumas mulheres mais velhas reconheçam fundamental diminuiu drasticamente, que existem mais opções de creches do que no inclusive havendo países onde as passado, a maioria comentou que essas opções meninas estão alcançando mais anos eram limitadas. de educação quando comparadas aos As questões de segurança nessas comuni- meninos (UNESCO, 2018). Além disso, a dades fazem com que algumas mulheres es- América Latina também mostrou uma tendam o período de cuidado aos filhos até a queda relevante nas taxas de fertilidade adolescência. Em BA, as mulheres relatam que, (Chioda, 2014). embora seus filhos tenham idade suficiente para cuidar de si mesmos, acreditam que a pre- No entanto, essas conquistas não se tra- sença de uma mulher em casa garante que as duzem necessariamente em resultados crianças não sejam vítimas de drogas ou crimes. no mercado de trabalho. Estado civil, nível de educação e normas sociais de Uma carga desigual de cuidado pode afetar gênero são alguns dos elementos que a saúde das mulheres e restringir sua capacida- moldam as decisões das mulheres de de de continuar seus estudos, além de manter acessar oportunidades econômicas. (e ter sucesso em) seus empregos. A responsa- Por exemplo, as percepções tradicio- bilidade adicional de levar crianças de e para nais dos papéis e responsabilidades lugares implica custos altos em termos de tem- de gênero (homens como chefes de po e dinheiro e deixa as mulheres com menos família e mulheres como prestadoras tempo para lazer, educação e trabalho. Embora de cuidados), podem influenciar as as mães possam ter acesso a instalações de as- decisões das mulheres de trabalhar sistência ou outro apoio, as horas nem sempre e acessar empregos específicos. Os são compatíveis com o trabalho fora de casa. dados disponíveis da ALC mostram que, As trabalhadoras admitem que o duplo ônus mesmo que as percepções familiares de um cargo remunerado e a criação de filhos sobre os papéis de gênero tenham se afeta sua saúde e sua capacidade de melhorar tornado mais equitativas (semelhantes suas vidas. Em uma entrevista, uma mulher re- aos países da OCDE), elas ainda são clamou de fadiga constante e de ser incapaz de conservadoras entre os menos instruí- dos (Chioda, 2014). 45 4. DESCOBERTAS fazer qualquer outra coisa, até a ponto de ter que desistir de suas atividades educacionais. De fato, as responsabilidades domésticas das mães são substanciais e não é surpresa que muitas admitam estar “permanentemente cansadas”. As redes de apoio mútuo à assistência à in- fância aumentam a mobilidade das mulheres. “Meu marido faz muito poucas tarefas Essas redes podem consistir em membros fami- domésticas e não peço que ele me ajude liares e vizinhos (masculino e feminino). Com porque ele faz uma bagunça ... É melhor acesso a uma rede mais extensa, as mulheres evitar problemas e fazer você mesma.” estão mais aptas a trabalhar e realizar outras – M UL H E R 1 8 - 2 9 A N OS, L M B AIX A atividades. No RJ ALTA, é comum que os vizi- nhos ou os filhos mais velhos se revezem le- vando crianças menores para a escola e bus- “Dois deles estudam no ensino médio juntos cando-as depois da escola. Em BA ALTA, o uso e dois no ensino fundamental, que fica nas da tecnologia da informação levou à formação proximidades. Eu tenho que ir a pé porque de redes de apoio informal para mulheres com não há meios de transporte para chegar à outro apoio limitado. Grupos do WhatsApp, escola. (...) é um pouco isolado, e nenhum por exemplo, são usados para colocar as mães coletivo vai para lá.” em contato com outras pessoas para organizar H OM E M D E 3 0 A 5 0 A N OS, B A B AIXO uma logística de viagem mutuamente aceitável para o transporte de crianças para a escola, etc. “Foi quando tudo começou ... eu os deixei Condições de trabalho flexíveis podem aju- em um momento de suas vidas em que eles dar as mulheres a superar as restrições das mais precisavam de mim ... e eles apren- responsabilidades de cuidar. No RJ, algumas deram sobre drogas ... O resultado é que mulheres desfrutam de horários flexíveis de as crianças agora estão usando drogas, trabalho, pagamento por hora e outras traba- embora não incomodem ninguém ... mas lhavam para empregadores que lhes permitiam não posso dizer que estou feliz com o que levar seus filhos para o trabalho. Esse costu- eles estão fazendo. Então, fico mais em mava ser o caso de empregadas domésticas casa agora e mantenho maior controle (faxineiras, etc.) trabalhando perto de casa, que sobre eles ... Não saio muito porque minha tinham permissão para parar de trabalhar no casa fica uma bagunça quando não estou meio do dia, buscar seus filhos na escola e levá- lá ... Meu marido sai para o trabalho e fico -los de volta ao trabalho enquanto a mãe termi- em casa o tempo todo. “ - nava os deveres. M UL H E R D E 3 0 A 5 0 A N OS, BA ALTA 46 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Atitudes negativas dos parceiros - e comportamentos controladores - em relação à mobilidade e ao trabalho das mulheres “Estou cansada o tempo todo ... Antes de A maioria das mulheres entrevistadas afirma começar a trabalhar na padaria, eu era que toma decisões de trabalho e mobilidade faxineira doméstica diarista, trabalhando livremente e com o apoio de seus parceiros. O em cinco casas diferentes ... [a divisão desi- suporte dos parceiros é, no entanto, frequen- gual das tarefas domésticas] não me ajuda temente condicional. Os homens expressam porque eu costumava estudar, mas tive que seu apoio às mulheres que trabalham fora de parar. Quero voltar às aulas, mas agora não casa, reconhecendo os benefícios de uma ren- posso, porque não tenho tempo ... tentei da familiar adicional. No entanto, o apoio dos terminar a escola ... ir para a faculdade, homens geralmente depende das mulheres te- mas não consigo ... costumava adormecer rem horários e locais de trabalho que lhes per- na sala de aula ”. mitam continuar com outras responsabilidades domésticas: limpeza, culinária, compras e cui- – MU LHER 3 0 - 5 0 A NO S , RJ B A I X A dado das crianças. Houve muitos casos de mulheres cujos par- “Nós construímos um vínculo com os vizi- ceiros controlavam sua mobilidade e as de- nhos ... Eu tenho essa vizinha que mora aqui sencorajavam a aceitar um emprego externo ... ela tem dois filhos e às vezes ela tem que remunerado. Alguns homens alegaram estar sair para algum lugar, e ela me pede para preocupados com o fato de as mulheres que ficar de olho neles por ela. Eu digo “Claro, viajam “sozinhas” serem expostas à violência porque fazemos favores um ao outro, exata- e assédio, ou que as crianças seriam deixadas mente assim” sem vigilância. Outros foram abertamente ciu- - MU LHER D E 1 8 A 2 9 A NO S , RJ A LTA mentos e desconfiados de que as mulheres que saíam todos os dias procurariam outro homem “Perguntei a uma das mães das crian- para traí-las. ças no ônibus que conhecia minha filha. O nível de controle exercido pelos parceiros Perguntei-lhe se ela poderia ficar de olho sobre a mobilidade das mulheres e as ativida- aberto, porque nós duas estávamos sozi- des diárias variavam, com alguns casos evo- nhas. Normalmente, eu tentava conversar luindo para situações de violência por parceiro com as mães de uma das amigas da minha íntimo (VPI)27 se a mulher se recusasse a alterar filha para que pudéssemos nos ajudar, se suas decisões de trabalho. necessário ... “ – MU LHER 1 8 - 2 9 A NO S , BA A LTA 27 A VPI refere-se a qualquer comportamento dentro de um relacionamento íntimo que cause danos físicos, psicoló- gicos ou sexuais àqueles no relacionamento. Isso inclui controlar comportamentos, incluindo isolar uma pessoa da família e amigos; monitorar seus movimentos; insistin- 47 4. DESCOBERTAS O apoio das famílias é essencial para per- mitir que as mulheres trabalhem. O apoio é oferecido de diferentes maneiras, como outros membros da família que cuidam dos filhos, acompanham-nos até o ponto de ônibus, aju- dam nos custos de deslocamento ou empres- tam dinheiro para que eles montem uma pe- “Se ela sair cedo para o trabalho, não será quena empresa. No RJ e LM, as mulheres viam capaz de cumprir suas responsabilidades, atividades de autoemprego em pequena escala o que significa que a vida fica difícil. Cuidar como atividades valiosas de geração de renda. dos meus filhos é difícil para mim se ela sair No RJ, por exemplo, famílias em melhor situa- mais cedo ção ajudaram as mulheres a comprar um mer- - H OM E M 3 0 - 5 0 A N OS, L M B AIX A cado ou uma banca de rua para poder trabalhar mais perto de casa. “Tudo bem [ela ir trabalhar], mas não tra- O trabalho remunerado das mulheres balhar muito ou por muito tempo como um homem. Ela precisa ficar em casa também. recebe menos prioridade após o Quando você chega em casa, é bom que casamento ou os filhos sua esposa ou irmã cuidem de você. As mulheres também devem fazer o trabalho O trabalho dos homens costuma ter prioridade doméstico”. nas famílias, enquanto as mulheres são consi- – H OM E M 1 8 - 2 9 A N OS, B A B AIX A deradas uma renda secundária que só é neces- sária se a família estiver com pouco dinheiro. Muitas vezes, as famílias são obrigadas a pagar mais perto de casa com horários flexíveis (e sa- alguém para cuidar dos filhos enquanto as mães lários mais baixos). A baixa remuneração e as vão trabalhar. Essa opção raramente é financei- responsabilidades de cuidar dos filhos são os ramente sustentável (já que os gastos com cui- principais motivos para as mulheres desistirem dados com as crianças geralmente são iguais do trabalho, enquanto os homens deixam o em- aos ganhos da mãe), e sempre existe o medo prego quando são despedidos ou em busca de persistente de que as crianças não estejam re- melhores salários. cebendo os cuidados adequados de terceiros. Os objetivos futuros das mulheres costumam Como o trabalho de cuidado é de responsa- priorizar o cuidado de suas famílias, enquan- bilidade da mulher e os salários das mulheres to os homens aspiram a melhores empregos e geralmente são inferiores aos dos homens, es- sucesso profissional. Essa natureza secundária pera-se que as mulheres desistam de trabalhar que algumas mulheres atribuem ao trabalho para se dedicar a atividades de cuidado sem- remunerado após o casamento é influenciada pre que necessário. Como alternativa, o casal por normas sociais que subestimam o trabalho pode decidir que a mulher procurará empregos do em saber onde ela está o tempo todo e restringindo o acesso a recursos financeiros, emprego, educação ou assistência médica (WHO, 2012). 48 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 11 O impacto da violência baseada no gênero (VBG) na Agência das Mulheres Diferentes formas de violência de gênero podem afetar diretamente a agência das mul- heres. Um estudo sobre Violência contra as Mulheres na América Latina e no Caribe (Bott et.al, 2012) mostrou que diferentes formas de violência de gênero são predominantes na região. Evidências também mostraram que a violência contra as mulheres tem consequên- cias duradouras para a saúde das mulheres, incluindo lesões físicas, gravidez indesejada, aborto, doenças sexualmente transmissíveis (Bott et.al., 2012) que têm um impacto direto em sua autoestima e tomada de decisão. A ausência de violência é um domínio essencial da agência por seu valor intrínseco como direito humano e por sua instrumentalidade para promover a igualdade de gênero (Klugman et.al., 2014). Este relatório reconhece que difer- entes formas de violência, incluindo violência doméstica, podem constituir uma barreira para as decisões das mulheres de mudar e acessar melhores oportunidades econômicas; no entanto, devido a considerações éticas e um escopo mais geral do estudo, essa área não foi explorada em profundidade. Como pode ser visto no relatório, o assédio sexual nos transportes públicos e nos espaços urbanos, bem como os comportamentos de controle, foram identificados como barreiras à mobilidade das mulheres. Outras formas de violência não foram explicitamente manifestadas pelas mulheres participantes do estudo. remunerado das mulheres e a aplicação gradual dessas normas por meio de comportamentos de controle e atitudes negativas em relação à mo- bilidade e ao trabalho das mulheres. A maioria das mulheres casadas que não trabalhavam no momento do estudo começou a trabalhar muito “Quero [trabalhar], mas somente quando cedo em suas vidas e experimentou um desape- minha filha for mais velha. Meu marido es- go gradual das atividades remuneradas após o tava pensando em recusar empregos para casamento ou os filhos. poder me ajudar. Descartamos isso porque, em vez de aumentar nossa renda, ficaría- Para aliviar a carga de cuidados e mos ainda mais pobres. transporte, as mulheres preferem a - MU LHER D E 1 8 - 2 9 A NO S , LM B A I X A proximidade do trabalho à qualidade As experiências negativas de deslocamento in- fluenciam as decisões das mulheres de trabalhar mais perto de casa, apesar das oportunidades de trabalho possivelmente melhores. Em todos 49 4. DESCOBERTAS os locais de estudo, as mulheres argumentaram que melhores empregos estavam disponíveis fora de suas comunidades. A disposição para viajar todos os dias significava que eles teriam acesso a empregos registrados formalmente e melhores salários e condições. Por outro lado, os postos mais próximos de casa eram conside- “Estou disposta a trabalhar, adoro traba- rados informais, instáveis, mal remunerados e lhar, mas não posso trabalhar porque tenho sem benefícios adicionais, como férias remune- que cuidar delas. Não importa o quanto radas, assistência social e aposentadorias. tente argumentar ... os homens dizem “não, As mulheres preferem trabalhar mais per- somos nós que temos que trabalhar” e eu to de casa, apesar de empregos e perspectivas tenho que concordar com isso”. menos atraentes. Essa preferência é moldada – M UL H E R 1 8 - 2 9 A N OS, B A B AIX A pela carga desproporcional que os sistemas de transporte impõem às mulheres e é reforçada “Meu marido me perguntou por que eu es- pelos papéis tradicionais de gênero. Dado que tava pensando em trabalhar fora de casa. as mulheres geralmente ganham menos que Ele disse: “Trabalhar fora significa deslo- os homens (e sua renda é frequentemente vis- camento. Você terá que pegar um trem e ta como “secundária” à dos provedores), elas aguentar coisas como homens perseguindo preferem empregos não formais com horários você. Você não vai gostar.” flexíveis perto de casa para acomodar respon- sabilidades de cuidados e se curvar diante das M UL H E R - 3 0 - 5 0 A N OS, RJ B AIX A pressões familiares, e principalmente para evi- tar ter que se deslocar para empregos com me- lhores perspectivas e benefícios profissionais. Em BA e LM, as mulheres preferiam trabalhar sobreviveu de uma pensão e auxílio financeiro por conta própria, possivelmente criando pe- da renda de parentes. Outra informante optou quenas empresas. Essas preferências eram por trabalhar perto de casa porque o marido muito diferentes das dos homens: o trabalho não queria que ela sofresse assédio no trem. No para eles era principalmente um meio de au- caso, esse homem vendeu seu carro para com- mentar o status e aumentar os salários, inde- prar uma pequena barraca de comida para gerar pendentemente da localização. renda para sua esposa - ambas as iniciativas en- A infraestrutura de transporte inadequada volviam ter recursos familiares suficientes, uma desempenha um papel crucial no incentivo das opção que não está disponível para muitos. famílias à mobilidade limitada das mulheres e na exclusão do trabalho remunerado. Uma in- Redes sociais das mulheres formante na área de baixa acessibilidade do RJ disse que temia viagens diárias e, portanto, qua- O alcance e a força dos sistemas sociais e de se nunca saía de casa, descrevendo a viagem de apoio das mulheres são determinantes críticos trem para a cidade como uma “experiência insu- de seus padrões de mobilidade. Nas áreas de bai- portável”. Sem emprego, essa mulher disse que xa acessibilidade do RJ e de BA, homens e mu- 50 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS lheres normalmente podem contar com redes costumavam ser negativas (por exemplo, mu- de apoio em seus bairros. Algumas mulheres, no lheres consideradas paqueradoras). As mulhe- entanto, relatam que geralmente desconfiam de res casadas, em particular, eram menos propen- outras pessoas da comunidade. Outros afirmam sas a usar mototáxi. As normas sociais em torno não ter amigos e ninguém em quem confiar, às dos comportamentos ideais para as mulheres vezes devido a crenças religiosas. casadas (por exemplo, ficar mais em casa), re- forçadas pelas ações de proteção ou controle de As redes pessoais facilitam o acesso a em- seus parceiros, desempenharam um papel na pregos, especialmente para mulheres mais ve- formação das percepções de segurança dessas lhas e menos qualificadas. Em LM e no RJ, as mulheres. A renda mais alta das mulheres ca- redes de mulheres são uma maneira valiosa sadas (em comparação às mulheres solteiras) de obter informações sobre vagas de empre- parecia direcioná-las para o uso de transporte go, especialmente para mulheres mais velhas. menos arriscado, moldando gradualmente suas Dada a natureza informal de seu trabalho, as percepções de segurança. No RJ, muitas mulhe- recomendações pessoais podem contar muito res confessaram que quando eram mais jovens para garantir a colocação de um emprego. As e solteiras, andavam de maneira mais desinibi- mulheres com trabalho remunerado ajudam as da à noite, mesmo por longas distâncias. finanças da família. Em LM, as empresas eram frequentemente repassadas nas famílias, com as mulheres começando a trabalhar jovens que Menos controle sobre veículos seguiram o exemplo de suas mães, vendendo particulares (carros, motos e comida e roupas, ou como faxineiras ou babás. bicicletas) Menor autoeficácia relacionada à O acesso ao transporte privado é altamente de mobilidade independente gênero. Veículos motorizados, como carros e motocicletas, são dirigidos principalmente por A exposição ao risco, restrições sociais, medo e homens. As decisões sobre o uso de veículos experiências negativas moldam a autoeficácia são quase exclusivamente de responsabilidade de muitas mulheres relacionada à mobilidade. dos homens. Muitos homens usam o transpor- Autoeficácia refere-se à crença de um indivíduo te privado como resultado da frustração com o em sua capacidade de executar comportamen- transporte público. Eles também acham mais tos necessários para produzir realizações espe- confortável e economizam tempo. Apesar dos cíficas de desempenho (Bandura, 1994). Muitas benefícios práticos, as mulheres, no entanto, mulheres (embora não a maioria) alegaram que não consideram os carros uma opção viável evitavam viajar sozinhas o máximo possível. para elas: são menos propensas a possuir um veículo ou possuir uma carteira de motorista e A pesquisa também descobriu que as mulhe- temem acidentes de trânsito e ridículo. Em BA e res casadas tinham mais medo de andar sozi- em LM, uma minoria de mulheres dirige motos. nhas e usar certos tipos de roupas devido aos estereótipos de se tornar uma “mulher muito As bicicletas não são um modo de transpor- extrovertida”. No RJ, as atitudes da comunidade te popular para as mulheres em todos os locais, em relação ao uso de mototáxis pelas mulheres mesmo em locais onde os homens costumam 51 4. DESCOBERTAS usá-las. As mulheres mais velhas tendem a andar de bicicleta mais do que as mais jovens, como uma opção barata, saudável e que eco- nomiza tempo. Os aspectos negativos são mau tempo, buracos, risco de acidentes causados por motoristas de automóveis e o medo de rou- bar suas bicicletas. O carro pertence a vocês dois? Sim. Mas apenas ele dirige? Sim. Eu tenho medo de Discriminação social e falta de dirigir. Eu só dirijo um pouco. pertencimento – M UL H E R 1 8 - 29 ANO S , RJ ALTA Em alguns lugares, as mulheres relataram so- frer discriminação por pessoas que vivem fora Para nós, tudo além do nosso bairro é outro de suas comunidades. Em BA, as mulheres ex- mundo ... porque não estamos integrados. pressaram frustração e ocasionalmente ressen- Não sinto que pertenço como cidadã ... car- timento, por pessoas de fora de sua comunida- rego comigo o estigma ... É como viver em de as considerarem “delinquentes” ou “viciadas uma bolha dentro do seu próprio bairro. em drogas”. Algumas mulheres indicaram que M UL H E R 1 8 - 29 ANO S , B A ALTA seus amigos ou parentes estavam com medo de entrar no bairro em que elas moravam para participar de atividades sociais. Esse estigma se estende aos filhos, que acham difícil brin- car com outras crianças de fora da comunida- de. Muitas mulheres (e homens) disseram que ma também afete os homens, a experiência de perderam oportunidades de trabalho depois de discriminação social combinada com normas dizer às pessoas onde moravam. No RJ, um es- sociais que já incentivam a mobilidade limitada tudo do SEBRAE (2013) destaca que “as pessoas das mulheres contribui para uma mentalidade que vivem nas favelas têm acesso mais rápido em que as mulheres se sentem desconfortáveis ao mercado de trabalho dinâmico nas proximi- fora da comunidade. Isso é bem ilustrado pelo dades, mas, além de morarem em áreas com exemplo de uma informante que disse que se infraestrutura precária, sofrem frequentemen- sentia uma pária ao visitar o centro de Buenos te discriminação devido ao estigma social asso- Aires, onde as pessoas suspeitavam que ela era ciado aos moradores das favelas em geral.” uma ladra. A discriminação sofrida pelas mulheres nessas comunidades tem um impacto direto em sua mobilidade, limitando suas chances de conseguir emprego e aproveitando as opor- tunidades de redes sociais. Algumas mulheres acham difícil candidatar-se a trabalhos fora da comunidade, a menos que estejam dispostas a mentir sobre seu endereço. Embora esse proble- 52 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS 5 RECOMENDAÇÕES 53 5. RECOMENDAÇÕES O principal desafio enfrentado pelos formuladores de políticas será projetar interven- ções abrangentes para abordar os múltiplos aspectos da mobilidade das mulheres em comunidades de baixa renda nos países em desenvolvimento. Apesar das muitas restrições descritas acima, os sistemas de transporte podem desempenhar um papel facilitador na mobilidade das mulheres. A alteração dessas normas sociais / de gênero exige intervenções de médio a longo prazo, mas algumas medidas relacionadas à in- fraestrutura de curto prazo podem ser tomadas. A colaboração entre diferentes partes interessadas, além de relacionada ao transporte, também será necessária para imple- mentar algumas dessas recomendações com sucesso.28 Nesta seção, fornecemos recomendações de po- sensível ao gênero. O envolvimento das mu- líticas para abordar alguns dos problemas iden- lheres pode ser uma característica constante tificados neste estudo. Essas recomendações não na tomada de decisões sobre planejamento, são exaustivas e é necessária uma abordagem monitoramento e avaliação de transporte. holística ao abordar a mobilidade e a acessibi- • Melhorar os métodos de coleta de dados é lidade das mulheres em um contexto de plane- essencial ao planejar o transporte e a in- jamento. Várias dessas recomendações são ba- fraestrutura para responder às necessidades seadas em práticas promissoras, pois ainda não das mulheres. A coleta de dados desagrega- existem evidências robustas sobre seu impacto. dos por sexo e outros fatores que se cruzam No entanto, com a adaptação adequada do con- com sexo e gênero (como renda, status fami- texto, elas podem ser bons pontos de entrada liar, etc.) aprimora a pesquisa e as políticas para projetar intervenções que visam aumentar de transporte. Os métodos tradicionais de a mobilidade das mulheres e o acesso a oportu- planejamento, como pesquisas de origem e nidades econômicas integralmente.28 destino, devem incorporar tópicos para cap- turar padrões de mobilidade específicos das 5.1. Recomendações para aumentar mulheres. Os tópicos podem incluir dados a aceitabilidade do transporte sobre velocidades de viagem de acordo com o modo (mesmo andando sozinho ou com Planejamento sensível ao gênero outras pessoas e carregando bolsas), enca- deamento de viagens e motivos de viagens29. • Aumentar a participação das mulheres no Os dados coletados através de pesquisas de setor de transportes prevê um planejamento 28 Este relatório mostrou que, para aumentar a mobilidade das mulheres e o acesso a oportunidades econômicas, é necessário abordar diferentes ângulos (da infraestrutura às normas sociais); isso deve ser levado em consideração ao definir indicadores relacionados ao aumento do uso das mulheres de modos de transporte específicos e uma análise robusta de gênero deve ser feita para apoiar a definição de objetivos. 29 É importante que pesquisadores e formuladores de políticas compreendam que os dados discriminados por sexo não têm como objetivo comparar os domicílios chefiados por homens ou mulheres, mas obter informações sobre diferentes membros do domicílio. As características das famílias chefiadas por mulheres e homens não são comparáveis, e informações relevantes sobre indivíduos dentro de uma família podem ser facilmente esquecidas. Enquanto os domicílios chefiados por homens geralmente incluem aqueles em que as mulheres são casadas com homens; os domicílios chefiados por mulheres geralmente não têm adultos do sexo masculino. 54 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS satisfação do usuário devem ser discrimina- incentivar a instalação de pequenos comer- dos por sexo e o design desses instrumentos ciantes. deve refletir questões que afetam despropor- • Os ônibus noturnos podem permitir que as cionalmente as mulheres, como assédio se- mulheres desembarquem onde acharem xual ou projetos de transporte que não res- mais conveniente. Em Vigo (Espanha), as mu- pondem às suas reais necessidades. lheres podem pedir aos motoristas de ônibus • Avaliações qualitativas dos requisitos de que parem em qualquer lugar onde se sin- mobilidade das mulheres mais pobres nos tam seguras. Uma lei do município de São países em desenvolvimento devem cons- Paulo (Brasil) autoriza motoristas de ônibus tituir uma parte crucial dos esforços para noturnos a parar fora dos pontos de ônibus promover o desenvolvimento social e urba- para que mulheres e idosos desembarquem no. Além de detectar problemas sérios da em locais mais seguros e acessíveis. A lei infraestrutura e serviços de transporte, as está em vigor desde 2016 e, no estado, desde avaliações qualitativas podem revelar o con- 2019. junto de questões socioculturais específicas • A tecnologia apropriada também pode ser do contexto que afetam a mobilidade das aplicada para garantir a conformidade com mulheres. Além disso, é possível reunir da- regras, regulamentos e controles, bem como dos qualitativos sobre viagens realizadas e aprimorar os sistemas de gerenciamento não realizadas. Diários de viagem, telefones operacional para garantir que as rotas de celulares ou cartões inteligentes também ônibus sejam respeitadas. Para outras for- podem contribuir para preencher lacunas de mas de transporte, como táxis, mototáxis, dados e fornecer informações sobre diferen- minivans autorizadas, etc., considerar medi- tes padrões de mobilidade, desde que as leis das antidiscriminatórias semelhantes. de proteção de dados pessoais sejam respei- tadas ao usar esse tipo de tecnologia. • Examinar a possibilidade de executar ser- viços flexíveis, como transporte “orientado pela demanda”. Priorizando a segurança das mulheres • Implementar medidas não discriminatórias. no planejamento e entrega Os acordos de concessão entre a Agência • Certos recursos da infraestrutura de trans- Reguladora e as empresas de carona podem porte têm um impacto direto no senso de incluir regras para proibir os motoristas de exposição das mulheres ao risco. Isso inclui excluir determinadas áreas (fornecendo in- a disponibilidade de alternativas e rotas de centivos monetários, se necessário) e instalar transporte, preços mais baixos e um número botões de pânico nos veículos para aumen- maior de paradas. tar a segurança do operador e do usuário. • Identificar espaços comuns seguros, lojas, • Considerar a introdução de controles e in- etc., para que as mulheres esperem perto centivos (como parte dos contratos de con- de pontos de ônibus considerados insegu- cessão de carona) para fazer com que os ros. Verificar se eles estão bem iluminados e motoristas entreguem passageiros nas áreas periféricas das cidades. 55 5. RECOMENDAÇÕES QUADRO 12 Aumentando a participação das mulheres na tomada de decisões no setor de transportes De acordo com a Harvard Business Review, 20% dos graduados em engenharia são mul- heres, mas quase 40% com diploma em engenharia desistiram ou deixaram de ingressar na profissão. Isso resulta no setor de transporte permanecendo fortemente dominado por homens, o que significa que as opiniões das mulheres como usuárias de transporte não estão sendo ouvidas. As operadoras de transporte têm pouco incentivo para responder às necessidades das mulheres. O envolvimento das mulheres na tomada de decisões sobre transporte pode ser fomen- tado por sua maior participação em instituições políticas, bem como pelo emprego em cargos gerenciais no setor de transportes. Por exemplo, em Ruanda e na África do Sul, um aumento de mulheres legisladoras está relacionado positivamente à aprovação de leg- islações progressistas que atendam às necessidades das mulheres em diferentes áreas, inclusive na área de transporte público. A exposição de meninas para Ciências, Tecnologia, Engenharia e Matemática (do inglês STEM- Science, Technology, Engineering and Mathematics) nas escolas e a promoção de programas de estágio pagos com agências de transporte podem ser pontos de entrada transformadores. Além disso, um estudo realizado no Malawi (Müller, Melibaeva, Machado & Casabonne, 2019) revela os múltiplos e sobrepostos fatores embutidos nos processos de socialização, aprendizagem e contratação que resultam em baixa participação e altas taxas de atrito de mulheres na engenharia e no campo técnico relacionado às estradas em diferentes estágios do ciclo de carreira, geralmente chamado de “vazamento de canal” nas discussões de políticas sobre mulheres em STEM. O estudo exige uma aborda- gem de ciclo de carreira para abordar realisticamente o problema. Usando a tecnologia para melhorar a culos também pode ser obrigatória pelas agências reguladoras. No RJ, as mulheres re- segurança das mulheres lataram sentir-se mais seguras viajando em transporte regulamentado porque tinham o • Mecanismos para facilitar a notificação de número da empresa para ligar em caso de casos de assédio sexual podem incluir linhas abuso. A iniciativa “Bajale al Acoso” do Trans- de apoio ou aplicativos móveis para denun- porte Integrado de Quito é um mecanismo ciar as ofensas apropriadas dos serviços de de mensagem de texto que gera um proto- resposta cometidas no transporte público. A colo de resposta pelo Cento de Comando de divulgação de chapas de matrícula de veí- Operações quando ativado. 56 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 13 Aprimorando indicadores utilizados na análise de acessibilidade durante o planejamento Algumas ferramentas foram usadas para realizar análises espaciais de acessibilidade. A análise de acessibilidade calcula o número de empregos, centros educacionais, centros de saúde ou outros recursos acessíveis dentro de um determinado tempo de viagem, a partir de um local selecionado ou em média por todos os residentes (Peralta, 2015). Um indicador comum usado é o número de empregos alcançáveis dentro de um período de 45-60 minutos para ilustrar até que ponto o sistema de transporte urbano está atenden- do a uma área ou grupo de pessoas específico (Darido, Moody, 2018). Mas esse indicador de acessibilidade está capturando suficientemente bem as restrições à mobilidade das mulheres? O indicador captura a acessibilidade do lado da oferta, medindo, por exemplo, a quantidade de pessoas que poderiam usar potencialmente a infraestrutura de transporte, se for fornecida em uma determinada área. No entanto, ele não captura informações sobre onde a suposição de que as pessoas nessa área se tornem usuários de transporte se traduz na realidade. Um indicador de acessibilidade mais preciso pode incorporar dados do lado da demanda, relacionados às restrições de mobilidade enfrentadas pelos usuários em seus processos de tomada de decisão. Por exemplo, a análise de acessibilidade normalmente não fornece granularidade suficiente para entender a mobilidade de pedestres em zonas de análise de transporte individuais e, portanto, não leva em conta as frequentes viagens curtas que representam a maior parte da mobilidade das mulheres. Uma opção seria incluir dados sobre a infraestrutura e a caminhabilidade. Além disso, os empregos são normalmente definidos como “tra- balho formal”, enquanto as mulheres de baixa renda que vivem nas periferias têm maior probabilidade de trabalhar em empregos informais. • Essas plataformas tecnológicas precisam para facilitar o acesso rápido das mulheres acompanhar a capacitação dos funcionários à Unidade de Proteção ao Cidadão admi- das autoridades relevantes de “resposta”, nistrada pela polícia. Os policiais do CPU, que são percebidas pelos sobreviventes de juntamente com colegas estacionados nas abuso no transporte público como sem cre- rotas relevantes de ônibus, receberam trei- dibilidade. Na Cidade do México, por exem- namento, em parceria com o Ministério da plo, um esquema piloto do Banco Mundial Mulher do México, para fornecer assistência levou à introdução de um aplicativo móvel adequada aos sobreviventes. 57 5. RECOMENDAÇÕES Design do ambiente para melhorar a QUADRO 14 segurança das mulheres Ferramentas participativas • Melhor iluminação30, câmeras de seguran- para melhorar o ambiente para ça e patrulhas policiais nas comunidades e prevenir a violência colocados estrategicamente nos pontos de ônibus proporcionariam maior proteção às As auditorias de segurança dependem mulheres. Os entrevistados comentaram da coleta de dados dos usuários para que seus bairros eram mais calmos quando fornecer às autoridades recomendações a polícia estava mais presente. As autorida- sobre maneiras de se concentrar nos des de transporte precisarão melhorar a co- pontos críticos de perigo, melhorar a laboração com os planejadores urbanos para segurança das mulheres e aumentar garantir uma abordagem integrada para me- seu senso de propriedade do espaço lhorar a segurança das mulheres ao usar o público (ONU Habitat, 2008). transporte e no ambiente urbano em geral. As auditorias de segurança podem ser realizadas de diferentes maneiras, inclu- Capacitação em resposta à VBG indo, por exemplo, caminhada segura, uso de tecnologia relacionada à segu- (Violência Baseada em Gênero) rança etc. Uma abordagem é o Safetip- • Treinar as operadoras de ônibus a responder in, um aplicativo móvel desenvolvido na adequadamente ao assédio sexual de passa- Índia que permite aos usuários coletar geiros, montando e apoiando empresas de dados e avaliar sua percepção de se- transporte gerenciadas por mulheres e ga- gurança, coletando informações sobre rantindo que os contratos de concessão do parâmetros como iluminação, abertu- governo / operadora de transporte incorpo- ra, visibilidade, multidões, segurança, rem Códigos de Conduta. Esses códigos de pavimentos de rotas, trilhas, disponib- conduta devem condenar casos de má con- ilidade de transporte público e diversi- duta, como os cometidos por funcionários dade de gênero dos espectadores. da empresa de transporte e pelos motoris- No Brasil, a ONG Think Olga criou o tas. A aplicação desses códigos de conduta mapa colaborativo “Chega de Fiu-Fiu”, definidos nos contratos de concessão pode onde os usuários podem relatar e facilitar o monitoramento de comportamen- marcar geograficamente ocorrências de tos indesejados adicionais além do assédio assédio. sexual, como motoristas que se recusam a buscar mulheres com sacolas e crianças, alegando que ocupam espaço que poderia ser ocupado por passageiros pagantes. 30 A análise nos campos de refugiados mostra que o envolvimento da comunidade na localização da iluminação tem um impacto significativo em termos de maior proteção e proteção (ACNUR, 2017). 58 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Melhorar o diálogo e a colaboração to comunitário treinado e habilidoso podem ser implementadas para vigilância comple- com a polícia mentar, intervenção sem confronto e educa- ção cívica. • Aumentar a presença da polícia nos pontos críticos identificados e realizar campanhas • Usar dispositivos de jogos de computador de publicidade para informar as pessoas para promover experiências de transporte onde e como denunciar casos de assédio se- mais seguras e investir na melhoria do capi- xual e violência em geral. Dados os baixos tal social e da participação da comunidade. níveis de confiança na polícia do RJ e de BA, Desenvolver aplicativos para facilitar a co- é crucial aprimorar o treinamento e a cons- municação entre os moradores da comuni- cientização da polícia e introduzir mecanis- dade, para que eles possam coordenar seus mos para garantir a responsabilidade da po- deslocamentos. Os pontos de recompensa lícia e a aplicação adequada da lei. podem ser oferecidos às pessoas se elas che- garem aos pontos de encontro a tempo ou se • Considerar alocar mais policiais do sexo fe- reportarem (por exemplo, com fotos on-line) minino ao policiamento comunitário. No RJ e infraestrutura insegura às autoridades para em BA, os informantes alegaram desconfiar responsabilizá-las. da polícia. O fortalecimento do contato com policiais pode aumentar a sensação de segu- • Criar mecanismos eficazes de feedback, rança das mulheres. onde os membros da comunidade possam fazer reclamações e desenvolver um sen- • Colaborar com ONGs e autoridades governa- so de propriedade do espaço público. Vá- mentais responsáveis por questões de gêne- rios operadores de transporte contam com ro para treinar a polícia sobre como respon- centrais de atendimento e outros mecanis- der ao assédio e à violência contra mulheres mos de feedback nos quais os usuários do e meninas em espaços públicos. transporte podem reclamar. Os protocolos de resposta devem garantir que uma rota de Treinamento de moradores da resposta clara seja definida para diferentes comunidade para recuperar espaços tipos de reclamações. Questionamentos éti- públicos e se tornarem agentes ativos cos devem ser levados em consideração ao responder a questões específicas colocadas de mudança por mulheres nas quais a confidencialidade deve ser um pilar fundamental (por exem- • Mostre às pessoas como intervir em casos de plo, sobre assédio sexual). Ao mesmo tempo, assédio sexual e violência nas comunidades o protocolo de resposta deve garantir que as sem se arriscarem. Iniciativas de base como mulheres sejam encaminhadas para os ser- Hollaback! podem treinar comunidades em viços adequados (por exemplo, Institutos Lo- intervenções de espectadores e prevenção cais de Mulheres). de assédio sexual para recuperar espaços públicos. Algumas formas de patrulhamen- 59 5. RECOMENDAÇÕES serviços de transporte. Daí a necessidade de projetar serviços formais que atendam QUADRO 15 à demanda, enquanto fornece padrões es- O programa “Cidades mais pecíficos para a qualidade dos serviços por seguras para meninas” da Plano meio de contratos de concessão e requisitos Internacional estabelecidos para rotas autorizadas. Servi- ços formalizados podem levar a melhores O programa Cidades Mais Seguras horários, horários confiáveis, paradas regu- para Meninas do Plano Internacional lares de ônibus, garantindo que os ônibus promove as atividades “Cartografia cumpram suas rotas. Os contratos de servi- Social” e “Caminhadas Seguras”. Em ço podem incorporar medidas para tratar da Lima, as “Caminhadas Seguras” no segurança e mobilidade das mulheres desde distrito de Carabayllo, permitiu que as o início. As disposições contratuais podem meninas selecionassem e visitassem ser aplicadas através de inspeções e monito- uma área de sua comunidade para ramento regulares. localizar lugares seguros e inseguros, acompanhados por diferentes partes • As “lacunas” do transporte público são fre- interessadas da comunidade, como: quentemente preenchidas por modos in- líderes comunitários, operadores de formais ou privados (autorizados), que transporte, autoridades, polícia munic- desempenham um papel essencial na suple- ipal, etc. Esses dados foram compartil- mentação dos requisitos de mobilidade das hados com as autoridades locais para mulheres. A formalização e regulamentação informar a melhoria da infraestrutura de serviços de transporte suplementar (mi- na comunidade. nivans, táxis e mototáxis) não autorizados podem ser uma iniciativa crucial para au- mentar a segurança das mulheres viajantes 5.2 . Recomendações para melhorar e garantir que elas não estejam sujeitas a a disponibilidade de transporte discriminação de preços. • As reformas dos transportes públicos são Projetando serviços de transporte um processo complicado que envolvem a ne- cessidade de superar uma multiplicidade de para atender à demanda e barreiras. Algumas dessas barreiras, como a regulamentação obtenção de acesso ao financiamento, talvez pudessem ser garantidas através da mobili- • É necessário analisar a demanda de diferen- zação de Maximizing Finance for Development31 tes grupos, inclusive mulheres, para planejar para facilitar o acesso de um grupo de ope- serviços de transporte que atendam aos pa- radores a empréstimos privados ou através drões e requisitos de mobilidade. do estabelecimento de contratos de conces- • Um setor de transporte formalizado permi- são diretamente com o governo. te manter um certo nível de qualidade dos 31 https://www.worldbank.org/en/about/partners/maximizing-finance-for-development 60 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Melhorando a conectividade da QUADRO 16 “última milha” Melhorando a cobertura de • Oferecer transporte alternativo de curta transporte interno distância, como esquemas subsidiados de O Projeto de Transformação Urbana compartilhamento de bicicletas, e melho- da Área Metropolitana de Buenos Aires rar as condições para as pessoas que prefe- (financiado pelo Banco Mundial), des- rem caminhar. Bicicletas e caminhadas po- tinado a integrar a Villa 31, irá adquirir dem facilitar e agilizar o deslocamento das uma frota de ônibus elétricos para mel- mulheres em seus bairros. Os esquemas de horar a mobilidade interna dos mora- compartilhamento de bicicletas, por exem- dores da Villa e cobrir o suprimento plo, poderiam incentivar o uso mais amplo limitado na comunidade. A intervenção de bicicletas e diminuir a possibilidade de envolve a reorganização das áreas roubo de bicicletas de propriedade privada. públicas, a introdução de um sistema Tais programas devem ser combinados com de transporte público adequado (ou a construção de ciclovias seguras e a instala- seja, ônibus), a restrição do uso de car- ção de porta-bicicletas em veículos de trans- ros particulares, a expansão do serviço porte público. de aluguel de bicicletas (Ecobici), a • Nas comunidades periféricas, a introdução melhoria das trilhas para pedestres, de melhores instalações para caminhadas, etc., e a interconexão com as estações iluminação pública e campanhas publicitá- de metrô e trem. O novo serviço de ôni- rias para aceitar a ideia de mulheres andan- bus da Villa 31 visa, entre outras coisas, do de bicicleta seria uma vantagem. incorporar o sistema informal “kombi” • Vários elementos precisam ser considerados que atualmente atende os moradores para que o compartilhamento de bicicletas do extremo norte do bairro para que seja um equalizador para a mobilidade das possam ser transportados para o cen- mulheres. Uma análise do Urban Institute tro de transporte mais próximo. em Washington DC mostrou que existem Enquanto isso, no Peru, o Banco Mun- poucos bicicletários em áreas de baixa ren- dial financiará um projeto de teleférico da e que aqueles que existem têm maior para beneficiar pessoas de baixa renda probabilidade de estar perto de centros de que vivem na periferia de Lima e au- transporte e não nas casas das pessoas. Isso mentar a conectividade entre San Juan implica que as pessoas recorrem a outros de Lurigancho e o centro da cidade. modos de transporte para acessar bicicletá- rios, prejudicando o potencial das bicicletas de melhorar a mobilidade na primeira e na última milha de viagens. Informações so- bre tarifas baratas de aluguel de bicicletas devem ser divulgadas em espaços frequen- temente acessados​ por mulheres, enquanto 61 5. RECOMENDAÇÕES QUADRO 17 Efeitos positivos de incentivar mais mulheres a pedalar Um estudo recente da Iniciativa Mulheres pelo Clima, conduzido pela Universidade de Berkeley, Califórnia, mostrou que incentivar mais mulheres a praticar ciclismo pode contribuir diretamente para a redução das emissões de carbono. Para promover o ciclis- mo urbano, a “Política Primária de Trânsito” de São Francisco reconhece a importância da infraestrutura material (por exemplo, ciclovias protegidas) e dos investimentos em infraestrutura sociocultural (por exemplo, trabalhando com a comunidade para mudar o viés de gênero em relação aos usuários de bicicletas, a fim de aumentar o uso da bici- cleta por mulheres). Outro estudo (realizado pela Universidade de Kentucky), realizado em algumas grandes cidades dos EUA (Graehler et al., 2019) mostra uma ligação entre o ciclismo e o aumento do uso do metrô, enquanto observou-se que o número reduzido de passageiros de ônibus teve um resultado positivo na redução das emissões de carbono. Em Lima, uma nova lei foi aprovada em 24 de abril de 2019(1), com o objetivo de introduz- ir medidas específicas para incentivar e regular o uso de bicicletas no Peru como um meio de transporte eficiente e ambientalmente sustentável. Essa iniciativa também deve ter um impacto positivo na melhoria do acesso das mulheres a bicicletas. O Departamento de Transportes do Rio está atualmente desenvolvendo um projeto piloto de 6 meses em uma estação ferroviária suburbana (SuperVia) para fornecer bicicletários e aluguel de bicicletas nos dias úteis e finais de semana aos residentes locais. Espera-se que esta instalação melhore o deslocamento para residentes que moram perto da es- tação, melhorando a conectividade da “última milha” (integração multimodo). O sistema ferroviário suburbano SuperVia do Rio atende aos habitantes mais pobres da cidade, com 102 estações e uma rede ferroviária de 270 km que atende a alguns dos bairros mais perigosos do Rio. De uma perspectiva política, também poderia ser explorada a possibilidade de incenti- var o uso de bicicletas pelas crianças para ir à escola. Esse tipo de iniciativa teria que ser complementado com rotas seguras que incluam programas que vão desde passagens de ruas seguras, manutenção de calçadas, até programas de educação para estudantes e comunidades sobre como andar de bicicleta com segurança, entre outros. (1) https://busquedas.elperuano.pe/normaslegales/ley-que-promueve-y-regula-el-uso-de-la-bicicletacomo-medio-ley- -n-30936-1762977-4/ 62 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS métodos flexíveis de pagamento devem ser Planejando espaços urbanos considerados para pessoas de baixa renda sem cartão de crédito. Dada a diferença de inclusivos gênero na acessibilidade ao crédito (ou seja, • Os espaços urbanos podem ser projetados as mulheres têm menos acesso ao crédito), para promover a inclusão e aumentar as isso pode ajudar a aumentar a mobilidade capacidades das mulheres. As cidades são das mulheres. inclusivas quando fornecem igualmente acesso a serviços e oportunidades econômi- Sistemas de transporte integrados cas para diferentes grupos populacionais. As cidades que planejam a partir de uma • O aumento da capacidade institucional para abordagem inclusiva pensam desde o início garantir o fornecimento de transporte ur- no aumento da mobilidade das pessoas, ofe- bano sustentável envolve melhorar a coor- recendo aos bairros serviços como creche, denação e a integração entre os serviços de saúde e instalações educacionais, além de transporte. A integração não deve se restrin- melhorar a conectividade e a acessibilidade gir a tarifas. Também deve incluir integração às principais áreas industriais, comerciais e física real e integração operacional, como de emprego. Facilitar o acesso das mulheres melhor coordenação entre diferentes servi- a oportunidades e serviços econômicos pode ços noturnos, com o objetivo de reduzir os ter um impacto direto no empoderamento riscos para as mulheres com longas esperas econômico das mulheres; assim, seu acesso nas rodoviárias ou nos pontos de ônibus. No a recursos e tomada de decisão em suas fa- Peru, a lei que rege a criação da Autorida- mílias. de de Transporte Urbano de Lima e Callao (ATU), publicada em 28 de dezembro de 2018, visa organizar, implementar e gerenciar o Restrições regulatórias que podem Sistema Integrado de Transporte de Lima e criar barreiras para os pobres Callao. A criação do ATU, que anuncia uma completa transformação do transporte na A regulamentação excessiva (por exemplo, taxa capital peruana, envolverá um forte fortale- de ocupação, tamanho mínimo do lote, usos cimento institucional e interinstitucional. mistos proibidos) pode limitar a oferta de espa- ço construído, aumentando artificialmente os preços e excluindo os pobres. Assim, uma ava- liação da regulação urbana deve ser levada em consideração no planejamento urbano, para 63 5. RECOMENDAÇÕES que as populações de baixa renda não sejam QUADRO 18 socialmente expulsas para áreas distantes, dis- persas e desconectadas, pois não podem arcar Planejamento para cidades com os preços em áreas mais centrais e mais inclusivas: o caso de Medellín densas. Uma melhor regulamentação, pelo con- trário, pode promover, por exemplo, o uso mis- Medellín representa um exemplo de to do solo (incluindo habitação social) que au- cidade que, por meio de transporte e mentará a oferta e reduzirá os preços, levando planejamento urbano adequados, pro- a cidades mais inclusivas e melhor projetadas. moveu a inclusão e contribuiu para en- frentar sua situação de criminalidade e violência. Como parte desse planeja- 5.3. Recomendações para mento inclusivo, a rede de transporte aumentar a acessibilidade dos público e o layout da infraestrutura transportes física das ruas foram desenvolvidos de forma a aumentar o acesso a oportuni- Esquema tarifário adequado aos dades econômicas significativamente padrões de mobilidade das mulheres melhores para as pessoas que moram nas favelas de Medellín. O transporte • A análise dos padrões de mobilidade para di- público (metrô, BRT, teleférico) foi ferentes grupos socioeconômicos e a criação altamente integrado à infraestrutura de esquemas tarifários integrados podem de pedestres e ciclistas. Os espaços reduzir os custos de viagem multimodais e públicos também foram transformados permitir a introdução de subsídios direcio- em bairros seguros e habitáveis, que nados. O desenho e a implementação de tais incluíam ruas iluminadas, playgrounds, políticas devem basear-se em uma aborda- bibliotecas públicas, áreas de espera, gem equilibrada, financeiramente sustentá- rampas etc. vel, com o objetivo de melhorar a eficiência do transporte e reconhecer as restrições de Essa transformação urbana foi comple- acessibilidade sofridas pelas mulheres de mentada por novos programas sociais, baixa renda. Alguns esquemas integrados de educacionais, culturais e de prevenção tarifas podem envolver, por exemplo, isen- à violência (Ijjasz-Vasquez e Duran ção de custos de “transferência” e introdu- Vinueza, 2017). Tudo isso aumentou a ção de passagens diárias, semanais ou men- coesão social e o sentimento de per- sais mais baratas. tencimento comunitário que levou à prevenção da violência. 64 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS QUADRO 19 Subsídios de transporte para os pobres em Buenos Aires Subsídios do lado da demanda foram lançados em 2014 para proteger as pessoas pobres de aumentos de tarifas. Com o cartão inteligente personalizado SUBE, tarifas “sociais” mais baratas podem ser compradas pelos cidadãos mais vulneráveis da cidade [1]. O desconto aumentou recentemente de 40% para 55% da tarifa completa, e mais de 1 milhão de pes- soas agora se beneficiam do esquema (2,3 milhões em dezembro de 2018 na Área Metropoli- tana de Buenos Aires. No início de 2018, o governo argentino também introduziu um sistema tarifário integrado para transporte público na RMBA, oferecendo um desconto de 50% na segunda viagem e 75% em outras viagens. Esses subsídios beneficiam os usuários mais pobres, uma vez que eles tendem a realizar viagens mais longas, envolvendo mais transferências (estudo do Banco Mundial, 2018). Essa nova estrutura tarifária é mais adequada para atender às neces- sidades de mulheres de baixa renda em particular, que vivem em áreas periféricas, carregam uma carga maior das necessidades de viagens domésticas e suportam maior complexidade de viagens com viagens com várias paradas. Número médio de transferências por viagem +3% 1.4 1.2 1 0.8 +25% 0.6 0.4 0.2 0 Todas as viagens com tarifa cheia Todas as viagens com tarifa social Viagens com transferências e tarifa cheia Viagens com transferências e tarifa social [1] Beneficiários da Associação Universal por Filho, Programa de Chefes de Domicílio, Associação por gravidez, Plano Progressar, Pessoal de Trabalho Doméstico, Programa Argentina de Trabalho e Ellas Hacen, Contribuição única social e aposentados e pensionistas. 65 5. RECOMENDAÇÕES QUADRO 20 Tarifa integrada em São Paulo, Brasil O Bilhete Único é o sistema de cartão inteligente de transporte de São Paulo para controle de tarifa do usuário. É gerenciado pela SPTrans e integra metrô, ônibus e trens suburbanos. As tarifas especiais se aplicam a (i) estudantes e professores que pagam metade do preço; (ii) pessoas com deficiência e idosos (pessoas acima de 60 anos) estão isentos de paga- mento; (iii) as mulheres grávidas possuem um cartão especial chamado “Bilhete Único Mãe Paulistana”. Este cartão garante transporte gratuito para as gestantes cadastradas nas UBS - Unidades Básicas de Saúde e beneficiadas pelo Programa Mãe Paulistana da Secretaria Municipal de Saúde. Há também um cartão especial chamado Bilhete Único Amigão, que oferece uma tarifa especial válida aos domingos e feriados, que permite aos usuários fazer até 4 viagens de ônibus no período de 8 horas, ao custo de apenas uma tarifa; e (v) “Bilhete Único Vale-Transporte”. O vale transporte é um benefício trabalhista de acordo com a lei federal e é pago pelo empregador. O desconto no salário do trabalhador é limitado a 6%. 5.4. Recomendações adicionais contribuir para uma melhor coordenação para melhorar a mobilidade e dos horários de entrada e saída e pode ser- vir para reduzir o número de viagens que as acessibilidade do transporte de mães precisam fazer para e da escola. Em mulheres BA, a preocupação das mulheres com o en- Não obstante a influência das normas sociais volvimento de seus filhos no crime foi uma tradicionais, identificamos um conjunto de me- das principais razões pelas quais optaram didas que podem ajudar a aliviar esse ônus a por não trabalhar fora de casa. curto e médio prazo: • Engajar os líderes comunitários a organizar • Expandir o número de vagas e opções próxi- grupos de apoio mútuo com o uso do What- mas para creches e jardins de infância para sApp etc. Esses grupos podem incentivar as crianças mais novas ou incluir creches em mulheres a ajudar nas atividades de assis- uma Infraestrutura de Desenvolvimento tência e facilitar o deslocamento conjunto. Orientada a Transportes. Um ponto de par- Em BA, descobrimos que os grupos do Wha- tida poderia ser o projeto de um plano pilo- tsApp facilitavam as tarefas das mulheres to para identificar locais adequados para as de cuidado. No RJ e em LM, os deslocamen- creches. Outra opção a ser testada poderia tos em conjunto geravam uma sensação de ser a provisão de instalações adequadas para segurança entre as mulheres que viajavam amamentação nos centros de transporte. para o trabalho. • Criar atividades extracurriculares em locais • Estabelecer sistemas de transporte escolar seguros para crianças e adolescentes mais ou “corredores seguros” para as crianças velhos após o término das aulas. Isso pode em idade escolar irem e voltarem da escola 66 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS com segurança ou usarem pontos de ônibus ção ao trabalho remunerado das mulheres. (acompanhados ou não) na periferia da co- • Usar o design de transporte na infraestrutu- munidade. Essas medidas espaciais não de- ra para promover normas iguais de gênero: vem excluir o desenho e a implementação na cidade de Viena, os vagões de metrô têm de outras medidas de segurança em áreas um espaço designado para carrinhos, ca- perigosas. Melhorar a mobilidade da comu- deiras de rodas ou pessoas que viajam com nidade exclusivamente em uma área pode pacotes. Essas áreas são acompanhadas por levar a áreas evitadas a se tornarem ainda imagens combinadas de mulheres e ho- mais inseguras. mens segurando bebês distribuídos aleato- • Trabalhar com ONGs para conscientizar as riamente ao longo dos referidos vagões para comunidades sobre a necessidade de incen- transmitir a mensagem de que o cuidado de tivar os casais a compartilhar tarefas domés- crianças deve ser visto como um dever com- ticas (isto é, novos papéis para os homens) e binado entre mulheres e homens. desenvolver atitudes mais positivas em rela- QUADRO 21 Melhorando a mobilidade das mulheres através da prestação de cuidados infantis Os serviços de assistência à infância fornecidos pelo governo podem ser uma boa opção para incentivar o retorno das mulheres ao trabalho após o parto, pois as evidências mos- tram que elas são as principais cuidadoras de crianças (WBL, 2018). Um estudo mostrou que, entre as economias da OCDE, a disponibilidade de creches públicas para crianças menores de 5 anos está fortemente correlacionada com as taxas de emprego de mães com filhos pequenos (OECD, 2001). Outra opção para aliviar a dupla jornada das mu- lheres poderia ser a provisão de deduções de imposto de renda pessoal para cuidar de crianças. De acordo com o Relátorio do Banco Mundial Women Business and the Law de 2018, 33 das economias cobertas oferecem esse tipo de incentivo. Na Colômbia, o Programa de Hogares Comunitarios de Bienestar tem sido altamente reconhecido por sua cobertura total do país e por beneficiar crianças menores de 5 anos em comunidades marginalizadas em áreas urbanas e rurais. O Programa é organizado pelas famílias beneficiárias: “mães comunitárias” recebem em seus lares cerca de 12 a 14 crianças até cinco anos de idade e prestam assistência, educação inicial e nutrição. As mães comunitárias recebem uma bolsa que varia dependendo do número de filhos (González Ramírez e Durán, 2012). 67 5. RECOMENDAÇÕES São necessárias mais evidências para demonstrar o impacto da provisão de assistência infantil na mobilidade das mulheres e no acesso a melhores oportunidades econômicas, incluindo uma análise da melhor localização (por exemplo, comunidade x estação próxi- ma às estações de trem) e regulamentos necessários para esses serviços, pois o aumento da mobilidade das mulheres pode comprometer qualidade da assistência à criança. Além disso, a provisão de assistência à criança deve ser complementada por esforços para mudar as normas sociais, de modo que a corresponsabilidade possa acontecer dentro da família. QUADRO 22 Implementação de métodos para melhorar o equilíbrio trabalho / família nas famílias, alterando as normas de gênero O Promundo é uma organização não governamental (ONG) brasileira que promove a paternidade cuidadora e ativa dos homens, com o objetivo de promover papéis de gênero equitativos, prevenir a violência contra mulheres e crianças e contribuir para resultados positivos na saúde materna e infantil. A ONG colabora com uma rede de ONGs em todo o mundo que oferece cursos de treinamento, especialmente para novos pais e casais. Esses cursos foram seguidos por mais de 250.000 pessoas. SASA! é uma abordagem preventiva da violência contra as mulheres, iniciada em Uganda e adaptada em diversos países, com o objetivo de abordar as relações de poder como a raiz da desigualdade de gênero32. A intervenção orienta as comunidades passo a passo atra- vés de um processo de mudança e evita o ciclo crônico de conscientização. O processo envolve todos os membros da comunidade, trabalhando em um nível pessoal para garan- tir uma abordagem transformacional. SASA! foi rigorosamente avaliada, e os resultados mostraram uma redução significativa na aceitação social na violência por parceiro íntimo (VPI) entre mulheres e homens e níveis mais baixos de experiência no ano passado de VPI sexual. 32 http://raisingvoices.org/sasa/ 68 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Aumentar a autoeficácia e a autoconfiança • Promover programas de orientação: identifi- que as mulheres da comunidade que estão mais acostumadas a ir ao centro da cida- de para trabalhar. Organizar para que elas acompanhem mulheres menos confiantes e mostre a elas como usar o transporte público. • Capacitação: criar oficinas onde as mulheres possam aprender habilidades para procurar informações sobre oportunidades de empre- go, se candidatar a empregos e se comportar positivamente nas entrevistas de emprego. • Capacitar as mulheres nas áreas mais po- bres a se acostumarem a usar o transporte público, permitindo que as mulheres exer- çam maior controle sobre sua mobilidade e vida. Por exemplo, as mulheres podem aprender a lidar com mecanismos de recla- mação no transporte público, como ativar a qualidade do serviço e o feedback de segu- rança. Um exemplo inspirador é o programa Bike Anjo33, em São Paulo, que envolve ciclis- tas voluntários que acompanham os nova- tos para obter informações de trânsito, en- contrar as melhores rotas para se locomover pela cidade etc. 33 https://bikeanjo.org 69 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 70 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS Este estudo explorou as restrições e facilitadores à agência feminina em mobilidade e trabalho em ambientes de baixa renda de três regiões metropolitanas da Argentina, Brasil e Peru. Enquanto as populações de baixa renda são geralmente as mais desfa- vorecidas pelos serviços de transporte público deficientes, as mulheres são particu- larmente afetadas. O estudo identificou várias restrições à mobilidade das mulheres. Algumas dessas restrições são de natureza mais prática, como a disponibilidade (ou não) de serviços de acolhimento de crianças, enquanto outras são subjetivas e se rela- cionam mais com o contexto social - valores, normas e estruturas. As várias restrições identificadas por este estudo moldam as preferências e escolhas de mobilidade das mulheres em termos de transporte que elas usam. As descobertas mostram como as lacunas de mos que, por exemplo, ao procurar emprego, as transporte se sobrepõem à pobreza e às restri- mulheres preferem a proximidade do trabalho ções de gênero, restringindo as oportunidades à qualidade do emprego34, aproveitando oportu- que as mulheres (mais pobres) poderiam apro- nidades informais, mas mais próximas de casa veitar de maneira realista para melhorar suas e com horários flexíveis. Isso alivia o ônus do vidas. Isso contribui para um desvantajoso ciclo deslocamento, além de permitir que elas aco- vicioso. As restrições de mobilidade de gênero modem suas responsabilidades de cuidados representam um fardo mais substancial para as domésticos. Esse padrão contrasta fortemente mulheres - em termos de tempo, custo e bem- com as preferências e decisões relacionadas ao -estar - em comparação aos homens, moldando trabalho dos homens, centradas na melhoria suas decisões e avanços na vida profissional de do status e salários de seus trabalhos, indepen- maneira diferente. As mulheres que trabalham dentemente das distâncias. fora de casa sofrem exposição constante a ris- A interação entre segurança, acessibilidade, cos de segurança, medo e estresse durante o normas de gênero e restrições internas molda trajeto, o que prejudica seu bem-estar emocio- as preferências de mobilidade das mulheres de nal e psicológico. maneira diferente das dos homens. Em áreas As deficiências de transporte são adiciona- com altos níveis de criminalidade e violência, das à lista de fatores que desencorajam as mu- as mulheres priorizam opções de viagem mais lheres a ingressar no mercado de trabalho mais seguras sempre que podem pagar, o que geral- amplo, forçando-as a empregos em meio perío- mente implica tempos de viagem mais longos do e com salários baixos, mais perto de casa, e menor renda disponível no final do mês. Por ou incentivando-as a optar por não participar exemplo, os homens deste estudo costumavam do trabalho remunerado. No nível familiar, a fazer trechos de sua viagem através da cami- desigualdade na alocação de tarefas molda a nhada (mais barata) ou mototáxi (mais rápido), mobilidade e as decisões de trabalho. Constata- enquanto essas opções eram consideradas ar- 34 Empregos de “alta qualidade” são aqueles com maior produtividade, melhores salários e condições de trabalho (Banco Mun- dial, 2012). 71 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS riscadas demais para a maioria das mulheres. e de cuidado. As mulheres também usam es- Implicitamente, essas mulheres ficam sujeitas tratégias para melhorar seu senso de seguran- a um “imposto rosa”, que os homens não preci- ça enquanto viajam, por exemplo, pedindo que sam pagar, pois se sentem confortáveis em usar seus parceiros ou familiares os acompanhem modos que normalmente não são uma opção até os pontos de ônibus. Embora esse apoio seja para as mulheres. O estudo também revela a si- útil, ele pode minar gradualmente o senso de tuação de um grupo de mulheres normalmente autonomia e autoeficácia das mulheres em via- esquecidas com vulnerabilidades que se sobre- gens independentes. põem (como jovens mães solteiras com menor O estudo encontra os mesmos padrões em capacidade econômica). Essas mulheres não áreas de alta e baixa acessibilidade, embora os podem seguir suas preferências por transpor- encargos de transporte pesem mais sobre as te mais seguro e terão que se contentar com mulheres que vivem em áreas de baixa acessi- opções mais baratas em detrimento de seu bilidade. Isso está relacionado à maior distância bem-estar. Ampliar a heterogeneidade entre física entre o local de residência e as oportuni- as mulheres evidencia a necessidade de com- dades de trabalho, mas também pode ser atri- plementar políticas que combatam o assédio buído à exposição a vulnerabilidades adicio- sexual e a segurança pessoal (nos transportes nais. A falta de estatísticas no nível micro para públicos e nas comunidades em geral) com es- cada local não permite comparar de forma con- quemas tarifários mais acessíveis. fiável o perfil socioeconômico das áreas de alta As descobertas também mostram que as res- e baixa acessibilidade para cada região metro- trições de segurança e acessibilidade são exacer- politana. No entanto, os dados coletados para badas pelas opções de transporte indisponíveis este estudo sugerem que - além de um conjun- nas áreas de baixa e alta acessibilidade. Dada to mais restrito de empregos a serem acessados a indisponibilidade ou falta de confiabilidade - as áreas de baixa acessibilidade também são de suas opções de transporte preferidas (espe- caracterizadas por rendas mais baixas, menos cialmente fora do horário de pico e durante a opções de transporte, menos acesso a serviços noite), as mulheres são forçadas a usar serviços sociais e, na maioria dos casos, níveis mais altos informais que consideram arriscados, mas que de crime e violência. As mulheres nesses locais são os únicos que cobrem o último segmento de enfrentam os encargos mais significativos, pois suas viagens (por exemplo, motos). precisam se deslocar por mais tempo e distân- cia, são expostas a mais riscos e precisam gas- As mulheres mitigam os riscos que enfren- tar muito mais com seus próprios bolsos para tam, desenvolvendo estratégias de enfrenta- poderem se envolver em trabalho remunerado. mento e confiando em suas redes sociais. Nos- so estudo mostra que, quanto mais fortes as Uma conclusão importante de nossas desco- redes de apoio, mais fácil é para as mulheres bertas é que a melhoria da infraestrutura por si aceitarem empregos fora de suas comunidades. só não é suficiente para garantir a aceitação dos Na ausência de instalações formais de acolhi- serviços de transporte pelas mulheres. Se as mento de crianças, a tecnologia (por exemplo, preferências, restrições e escolhas das mulhe- grupos do WhatsApp) pode desempenhar um res não forem levadas em consideração seria- papel importante na facilitação do apoio mú- mente, as intervenções de transporte não con- tuo na comunidade para atividades domésticas seguirão atender às mulheres mais vulneráveis 72 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS e, além disso, dificilmente conseguirão promo- ver a igualdade de gênero. Embora as evidências indiquem que outras prioridades relacionadas à mobilidade da população em geral podem eclipsar os problemas que afetam as mulheres, há muitas oportunidades para incluir interven- ções sensíveis ao gênero em projetos de infraes- trutura e transporte, não apenas por meio de melhorias na infraestrutura, mas também por intervenções complementares. Algumas dessas intervenções podem ser facilmente incorpora- das ao planejamento e design de serviços de transporte desde o início (por exemplo, recur- sos de design que abordam diferenças nos pa- drões de mobilidade e campanhas). Outro con- junto de intervenções mais transformacionais exigirá colaboração intergovernamental, sensi- bilização das partes interessadas (por exemplo, opções disponíveis de assistência à infância e projeto de infraestrutura comunitária) e inte- gração de organizações da sociedade civil (por exemplo, para espectadores e atividades de normas sociais) para sustentabilidade. O limiar de intervenção dependerá da capacidade, von- tade política e disponibilidade de recursos das partes envolvidas. Desenvolver pilotos e análi- ses mais bem projetados é fundamental para demonstrar que o transporte pode contribuir para a igualdade de gênero e, ao mesmo tempo, melhorar a eficácia e a inclusão das políticas de transporte. 73 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS Balassiano, R. (1998) “Planejamento estratégico tunities and Challenges. London: Develo- de transportes considerando sistemas de pment Planning Unit University College média e baixa capacidade”. Transporte em London. Transformação II, Ch. 9, Makron Books, São CAF, 2016. Observatorio de Movilidad Urbana: Paulo. Informe 2015–2016. “Urban Mobility In- Balassiano, R. and Alexandre, R. (2013). Informal dicators for Buenos Aires, 2015.” https:// Motorized Transport in Rio de Janeiro, Brazil. www.caf.com/es/temas/o/observatorio- Case study prepared for Global Report on -de-movilidadurbana/bases-de-datos/. Human Settlements. 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Entrevistador: siga o seguinte protocolo (pro- conversa será entender sobre o seu dia-a-dia, cedimento padrão) no início da entrevista: as dificuldades que você tem com o transporte Leia e assine os Termos de consentimento: “An- e suas opiniões sobre os diferentes modos de tes de começarmos, quero ler este termo de transporte que você usa atualmente. Não há consentimento. É um documento padrão usado resposta certa ou errada. Simplesmente que- neste tipo de pesquisa. Ele define minhas res- remos saber sobre suas próprias experiências. ponsabilidades como entrevistador. Deve aju- Aqui está um questionário contendo uma lista dar a esclarecer qualquer dúvida antes do início de perguntas que são feitas a todos os entre- da entrevista “. Entrevistador: Leia os Termos de vistados. A ideia é fazer uma pergunta e você Consentimento com o entrevistado. Após fazer simplesmente fornecerá sua resposta. As per- isso, esclareça todas as dúvidas que ele possa guntas são diretas, OK? ter. Assine as duas cópias do sumário. Entregue 5. Durante a entrevista, incentive o entrevis- uma ao entrevistado e mantenha-a o outro por tado a fornecer mais informações, usando si mesmo. frases como: 2. Avise o entrevistado mais uma vez quanto “Você é quem mais sabe sobre isso”, “Você é um tempo a entrevista irá durar. expert!” 3. Peça permissão para usar um gravador: 6. IMPORTANTE. Quando você começar a gra- “Podemos começar? Posso usar um gravador? É var, dê o número de identificação do entre- apenas para que eu me lembre do que falamos. vistado. Não mencione o nome completo do Posso parar a gravação a qualquer momento. Se entrevistado. você quiser falar sobre algo sem gravá-lo, avi- (ENTREVISTADOR: Faça todas as perguntas, se-me e eu vou pausar a gravação, ok? Durante mas não necessariamente na ordem abaixo). nossa conversa, eu posso escrever algumas no- tas para me lembrar do que falamos. As notas 79 ANEXO g. Você tem um cônjuge ou companheiro? INFORMAÇÃO OBRIGATÓRIA Você mora com ele? Se não, onde mora seu parceiro? Há quanto tempo você mora • idade do entrevistado nesta comunidade? Como você se sente • se ele / ela tem filhos (quantos e sobre essa comunidade? Você pretende quantos anos têm eles) sair? Por quê (se sim / não)? • Escolaridade (último nível) 2. Como você compartilha responsabilidades domésticas em casa? • Estado civil a. Como é a sua casa e como é organizado o espaço? Quantos quartos você tem, quan- Os objetivos da entrevista são: tos banheiros, quem dorme onde? • Explorar os padrões de mobilidade do entre- b. Como você organiza as tarefas domésti- vistado; cas? Por exemplo, quem cozinha? Quem • Explorar os fatores objetivos e subjetivos limpa a casa? Quem lava a roupa? [ou que permitem ou restringem a mobilidade seja, entrevistador tentando descobrir a do entrevistado; divisão de tarefas entre gerações e sexos]. • Explorar as experiências e percepções sobre c. Como é o seu relacionamento com sua fa- o trabalho do entrevistado e de seu parceiro. mília ou com as pessoas com quem você • Explorar como fatores de mobilidade objeti- vive? vos e subjetivos podem facilitar / impedir o d. O que você acha da divisão de tarefas em acesso a oportunidades de emprego. sua casa? e. Como você acha que essa divisão do tra- PARTE 1: Conhecendo o entrevistado e balho afeta sua vida? os perfis dos membros de sua família 3. Agora eu quero falar sobre relacionamentos. Você pode me dizer como conheceu seu últi- 1. Quero que você me conte um pouco mais so- mo parceiro? [Esta pergunta varia de acordo bre os membros de sua família - seus pais, ir- com a resposta: Se o entrevistado não tiver mãos, outros parentes próximos, filhos, com um parceiro / esposa, pergunte sobre o seu quem você mora atualmente. relacionamento mais recente ou mais im- a. Onde você nasceu? Onde você morou du- portante]. rante a infância e com quem? a. Quando vocês se conheceram e quantos b. Local de nascimento dos seus pais? anos tinham? c. Histórico / motivos da migração b. Você ou seu parceiro já se casaram antes? d. Você tem outros parentes no bairro? Seu parceiro já teve filhos? e. Número, idade e sexo dos irmãos? c. Como era o seu relacionamento? f. Com quem você mora? d. Se você tem filhos - as circunstâncias do nascimento das crianças, foram planeja- das ou não? 80 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS e. Se você não tem filhos, está pensando em um dia comum da sua vida, de segunda a ter algum? sexta-feira, a partir do momento em que acorda até dormir. Por favor, me dê o máxi- f. Quais foram as circunstâncias que ence- mo de detalhes possível. Por exemplo, qual é rraram o relacionamento? o seu horário? O que você costuma fazer de 4. Círculo de relacionamentos. Agora, gosta- manhã, tarde e noite? Com quem você cos- ria que você me dissesse em quem são as tuma passar o dia? Como você se organiza pessoas nas quais você pode confiar, onde para sair? Quem costuma ir com você? moram e como se comunicam com você - a. Como você gasta seu tempo e em que tipo [Explique ao entrevistado que essas pessoas de atividades? podem estar em lugares diferentes]. b. Como você organiza as atividades no cro- a. Por exemplo, você tem pessoas com quem nograma mencionado? pode confiar para as coisas do dia a dia, como, por exemplo, se precisar pedir algo c. O que você faz nos finais de semana? emprestado? Que tipo de apoio você tem? d. O que era diferente quando você era sol- Onde essas outras pessoas vivem? Quan- teiro ou não tinha filhos? Conte-me sobre tas vezes você está em contato com eles? outros aspectos, como problemas de saú- Quais canais de comunicação você usa de de um parente ou outras tarefas que (pessoalmente, mídias sociais etc.)? ocupam seu tempo. b. Você tem pessoas com quem pode confiar 2. EXPERIÊNCIAS DIÁRIAS: Com base no que para assuntos mais sérios ou com quem você me contou, gostaria de saber um pouco conversar quando necessário? Que tipo mais sobre suas experiências do dia-a-dia. de apoio eles podem oferecer? Onde es- Gostaria que você me falasse sobre: 1) suas sas pessoas moram? Quantas vezes você jornadas diárias (trabalho, escola, consultas está em contato com eles? Quais canais médicas, visitas às casas de parentes, com- de comunicação você usa (pessoalmente, pras (e qualquer outra coisa que você possa mídias sociais etc.)? mencionar), 2) os modos de transporte que c. Você conhece pessoas que contam com você usa atualmente ( caminhar, coletivo, você para obter ajuda? Que tipo de supor- trem, metrô / metrô); 3) quanto tempo leva te? Onde é que eles vivem? Quantas vezes a viagem; 4) como você se sente durante a você está em contato com eles? Forma e viagem, da partida à chegada - o que é bom canal de comunicação (face a face, mídias e o que é ruim em sua experiência? sociais etc.)? [Para cada jornada] “para chegar ao” X “(local mencionado)” faça as seguintes perguntas: PARTE 2: Experiências e percepções a. Que meio de transporte você usa? sobre mobilidade b. Qual seria um meio de transporte alterna- 1. Nesta segunda parte, gostaria de falar sobre tivo e qual você prefere? suas experiências e opiniões sobre transpor- c. Em que dias / horas você costuma viajar? te. Primeiro, quero que você me conte sobre Quais seriam outras alternativas de trans- 81 ANEXO porte e por que você prefere alguma? b. Alguém em sua casa sai para trabalhar? Quem? O que você faz e onde? d. Se aplicável: Como é a jornada? (infraes- trutura, ponto de ônibus etc.). [Pai / mãe / irmãos, para entrevistado ca- sado - pergunte sobre o cônjuge ou com- e. Quanto tempo leva para você chegar ao panheiro] seu destino (“X”) a partir de casa (ou outro ponto de partida), incluindo chegar à pa- c. Atualmente, você tem sua própria renda? rada e esperar pelo transporte? Você ganha esse dinheiro sozinho ou es- tão envolvidas fontes de terceiros, como f. O que é positivo e o que é negativo nessa uma bolsa mensal, uma aposentadoria, jornada? [Importante: faça uma pergunta benefícios de assistência social, apoio fi- em aberto combinando as duas polarida- nanceiro de seu cônjuge? des. Deixe o participante decidir começar com negativo ou positivo]. d. Qual é o peso relativo desses ganhos nas finanças familiares gerais, ou seja, cujo • Percepções de conforto, preço, segurança, di- dinheiro e em que proporção é usado para versão (da partida até o final da viagem). cobrir diferentes tipos de gastos?). • Estratégia de enfrentamento com fato- e. Quanto de sua renda você gasta em trans- res negativos (por exemplo, mudança de porte? horários, problemas se estiver viajando acompanhado, etc.). • Que decisões você toma sobre o gerencia- mento de dinheiro em sua casa? • Você já presenciou algum caso de assédio? • Descubra se o entrevistado participa de tais 3. Se aplicável: Depois de iniciar seu relaciona- decisões e como se sente sobre a partici- mento / ter filhos, você fez alguma alteração pação na tomada de decisões. em como e quando se desloca? 2. (Com base nas respostas anteriores) Se o en- 4. Você me contou sobre algumas dificuldades trevistado trabalha / trabalhou ([descubra a que enfrenta ao se deslocar [cite exemplos mais recente experiência de trabalho]: anteriores]. Você acha que essas dificuldades podem ser diferentes para homens e mulhe- a. Que tipo de atividade você executou e res ou podem afetar as mulheres em parti- como conseguiu esse emprego? cular de maneira diferente? b. Onde é / foi esse trabalho e como você se deslocou para ele? [descubra o modo de PARTE 3: Experiências, percepções, transporte, duração da viagem, custo, difi- trabalho culdades encontradas] c. Como é / foi sua experiência diária de via- 1. Agora vamos falar sobre suas experiências gem quando você está / estava trabalhan- e opiniões de trabalho. Eu gostaria de saber do? [descubra problemas de mobilidade sobre sua renda familiar. se eles ainda não foram explorados]. a. Quem tem uma atividade geradora de d. O que foi positivo e o que foi negativo no renda em sua casa? Formal ou informal? trabalho? 82 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS e. Qual é a opinião de sua família sobre seu em aberto e aguarde. Esclareça questões que trabalho? [descubra a opinião dos paren- não foram mencionadas]. tes: pais, filhos, parceiro]. 2. Você tem um plano ou estratégia para atin- f. [se aplicável]. Quais fatores levaram você gir os objetivos mencionados? [explore todas a deixar seu emprego? as respostas] 3. Se você não trabalha: Para as mulheres: você a. Você acha que será possível alcançar seu procura emprego remunerado? sonho? [autodisciplina e autoestima do entrevistado em diferentes estágios]. a. Quais são alguns dos fatores que o ajudaram / impediram de encontrar b. Você pode me falar sobre alguma dificul- emprego? [Descubra se a gravidez influen- dade que possa ter para alcançar esses ciou a procura de emprego]. objetivos? [Explore a gama de desafios mencionados] b. Como sua vida é afetada por não ter seu próprio emprego e renda? c. Quais abordagens você está usando para superar esses desafios? 4. Para homens: O que você acha da sua par- ceira / filha / irmã / outras mulheres trabal- 3. Você acha que existem diferenças entre a hando ou não? Villa 31/3 de Febrero e as oportunidades de emprego no centro de Buenos Aires? a. O que é bom e o que é ruim na sua parcei- ra trabalhando / não trabalhando? 4. Pense no seu trabalho perfeito. Como seria (onde, o que, qual carga de trabalho)? b. Como é o seu dia-a-dia? 5. Para as mulheres: Na sua opinião, quais se- c. Consequências financeiras e divisão de riam as razões que levariam uma mulher a trabalho em casa (para o entrevistado e procurar um emprego na Villa 31/3 de Febre- sua família)? ro, e que razões motivariam uma mulher a d. As mulheres em sua vida trabalharam ou procurar uma fora da Villa 31/3 de Febrero? não? 6. Você admira alguém que é um modelo, uma 5. Para homens: Qual você acha que seria o inspiração para você? Quem te inspira e de emprego perfeito para sua parceira / filha / que maneira? [Faça uma pergunta em aberto irmã? Onde e com quem seria? - se começar com uma pessoa famosa, des- [Razões para preferir atividades específicas, cubra quem é a família e amigos admiram] trabalhar fora de casa, carga de trabalho?]. àà Essa pessoa trabalha e onde? àà [Descubra os padrões de mobilidade da PARTE 4: Aspirações e planos futuros pessoa influente - como ela se desloca e 1. Agora quero falar sobre seus pensamentos e para onde?] Faça a pergunta: “O que você planos para o seu futuro. Pensando no futu- acha desse tipo de rotina? ro imediato, também olhando para sua vida daqui a dez anos, que tipo de experiência PARTE 5: COMENTÁRIOS FINAIS você gostaria de ter? [Faça uma pergunta 1. Nossa conversa foi muito boa e pudemos 83 ANEXO conversar sobre muitas coisas. Você tem mais alguma coisa que gostaria de me dizer ou me perguntar? Bem, chegamos ao fim. Quero agradecer pelo seu tempo e participação em nosso estudo. Suas respostas nos ajudarão muito a recomen- dar políticas e ações públicas. Muito obrigado mais uma vez. 84 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS ANEXO 2: DESCRIÇÃO DAS LOCALIDADES 1. Buenos Aires linha férrea. As normas de planejamento e se- gurança, especialmente em relação às alturas Duas áreas da cidade de Buenos Aires - Villa de construção, são amplamente ignoradas. 31 e Fuerte Apache - foram selecionadas para este estudo, ambas com perfis de baixa renda, Durante a última ditadura militar, muitas mas com diferentes acessibilidades para opor- famílias da Villa 31 foram despejadas e trans- tunidades de emprego. A Villa 31 faz parte dos feridas para Ciudadela, no distrito de Tres de bairros de Recoleta e Retiro, e Fuerte Apache Febrero. Mais tarde, a área foi repovoada por pertence ao distrito de Tres de Febrero. ex-colonos e recém-chegados do interior da Ar- gentina e também de países vizinhos. Um pla- no para regularizar a posse dos habitantes da Villa 31 e 31 bis (alta acessibilidade) vila obteve apenas sucesso parcial nos anos 90. Em 2010, foi aprovada uma lei para promover a urbanização da área (que ocupa terras perten- centes ao governo) pelo Governo da Cidade de Buenos Aires. As estimativas mais recentes colocam a po- pulação em 43.190 (52% do sexo feminino e 48% do sexo masculino). Diferentes dinâmicas demográficas marcam a distribuição por idade e local de nascimento dos habitantes da Villa 31 A Villa 31 (atual bairro 31) surgiu em meados do resto da cidade. Os números médios de famí- da década de 1930, quando o governo reservou lias são, por exemplo, significativamente mais uma pequena área para abrigar os mais pobres, altos na Vila 31, com 3,27 pessoas por família, principalmente imigrantes italianos. Agora é contra 2,5 por família no resto da cidade. A ida- conhecido como o setor “imigrante”. Ao mes- de média no Villa é de 23,3 anos (16 anos abaixo mo tempo, uma área ocupada por ferroviários da média da cidade), enquanto para as mulhe- cresceu em torno da estação de trem “Saldías”. res é de 17,8 anos. Cerca de 70% da população Assim como nas outras “vilas” da cidade, a po- da Villa tem menos de 30 anos. pulação da Villa 31 aumentou rapidamente Em termos de emprego e renda, há uma di- durante a fase de substituição de exportações ferença notável entre homens e mulheres. As da Argentina, que testemunhou uma migração mulheres têm renda muito mais baixa em to- maciça do interior do país para as cidades. A dos os quintis, exceto a mais baixa, e sua taxa Villa 31 é composta por 5 bairros: YPF, Comu- de desemprego formal é 7% maior que a dos nicaciones, Güemes, Imigrantes e Autopista. A homens e 9% maior em termos de emprego in- adição mais recente à Villa 31, conhecida como formal. Villa 31 bis, está localizada entre a rodovia e a 85 ANEXO Metade dos habitantes da Villa é originária to de Los Andes ocupa cerca de 26 quarteirões de outros países. 29% nasceram em Buenos Ai- da cidade. O bairro surgiu como resultado do res (no resto da cidade, mais de 60% são argen- Plano de Erradicação de Villas em 1968, com o tinos nativos). Metade da população da Villa é objetivo de realocar os habitantes da Villa 31. de paraguaios, um terço de bolivianos e cerca Os primeiros habitantes se estabeleceram em de 20% de peruanos. 1973. O jornalista José de Zer, cobrindo um ti- roteio na área, renomeou-o como Fuerte Apa- Exército de Los Andes / Forte Apache che (Fort Apache), um nome que logo se tornou uma senha para insegurança - e uma fonte de (baixa acessibilidade / baixa renda) estigma, o que é evidente no relatório. Perfil de Mobilidade A capacidade de gerar viagens depende do grupo de renda. Na Tabela 1, podemos ver como o número de viagens geradas aumenta de acordo com a renda em Buenos Aires. A Tabela 2 mostra as viagens realizadas den- tro da cidade de Buenos Aires, entre a cidade e a Tres de Febrero está localizado no noroeste da província de Buenos Aires, e aquelas realizadas cidade de Buenos Aires, a poucos quarteirões da sem entrar ou atravessar a cidade. 61% de todas Avenida General Paz, que divide a cidade da pro- as viagens são feitas na província de Buenos Ai- víncia de Buenos Aires. Enquanto isso, o Exérci- res e apenas 24,6% dentro da própria cidade. TABELA 1. Taxa de geração de viagens por grupo de renda e distrito Taxa de geração de Número de pessoas Taxa de geração Grupo de Renda Número de viagens Número de pessoas viagem viajando de viagem de fato Baixa- 5.044.683 3.709.823 1,36 2.179.454 2,31 Baixa-média 4.065.749 2.779.370 1,46 1.721.236 2,36 Média- 3.675.984 2.408.484 1,53 1.555.783 2,36 Média-alta 3.518.506 2.147.475 1,64 1.460.013 2,41 Renda Alta 3.463.060 1.940.732 1,78 1.420.093 2,44 Total 19.767.983 12.985.885 1,52 8.336.579 2,37 Fonte: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de los Hogares 86 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS TABEA 2. Quanto ao transporte privado, o uso por gru- pos de baixa renda é 8% menor que o uso por Origem e destino das viagens pessoas com renda mais alta. Os tempos de via- Origem/Destino Frequência % gem também são significativamente mais cur- Dentro da cidade 4.861.365 24,6 tos para usuários de transporte privado (média de 60 minutos em transporte público e 20 mi- Cidade- região 2.786.224 14,1 metropolitana nutos para mais de 80% das pessoas que usam Dentro da região 9.311.155 47,1 transporte privado). metropolitana Dentro do distrito 2.809.239 14,2 Gênero, viagem, e acesso a empregos Fonte: Encuesta Domiciliaria de Movili- Em 2014, o Banco Mundial analisou a Pesquisa dad de los Hogares de Mobilidade Familiar de 2009 para a Região Os motivos para viajar são principalmente Metropolitana de Buenos Aires para explorar para o trabalho (37,4%), seguidos pelo estudo as diferenças nos padrões de viagem entre ho- (25,1), que juntos representam mais da metade mens e mulheres. das viagens. Em relação aos modos de transporte, uma A distribuição modal mostra que 43% das análise espacial destacou uma diferença funda- viagens são feitas em transporte público. O mental entre os padrões de viagens de homens transporte não motorizado representa 31% de e mulheres em Buenos Aires: eles viajavam em todas as viagens. 80% da população usa ônibus velocidades diferentes. Embora os tempos mé- para viajar pela cidade, e a maioria das viagens dios de viagem para ambos os sexos sejam bas- se limita à área de origem. A população de baixa tante semelhantes, a distância que os homens renda usa o transporte público um pouco mais viajam ao mesmo tempo é consideravelmente do que os grupos de renda alta. O uso diminui maior que as distâncias percorridas pelas mu- de acordo com o aumento da renda, um refle- lheres. As semelhanças nos tempos médios de xo da importância do transporte acessível para viagem ocultam uma diferença significativa en- os grupos mais vulneráveis. O transporte não tre os comprimentos da viagem: 6,72 km para motorizado é padrão entre aqueles que não po- homens e 4,77 km para mulheres. As velocida- dem se dar ao luxo de viajar por outros meios. des líquidas de viagem, estimadas pela divisão As pessoas mais pobres usam três vezes mais das distâncias de viagem pelo tempo de viagem, esse modo do que os grupos de maior renda. ilustram a diferença: 8. 62 km / h para mulheres As viagens são, em média, mais curtas que as e 10,93 km / h para homens (26,8% mais alto). realizadas em modos diferentes (cerca de 80% A Figura 1 mostra que esse é especialmente o duram menos de 20 minutos). caso de mulheres com filhos que viajam para o trabalho. A 9,7 km / hora, o tempo gasto pelas Cerca de 70% das viagens geradas na região mulheres é 22% mais lento que a velocidade dos metropolitana duram 30 minutos ou mais. 52% homens (12,2 km / hora). As maiores diferenças dos passageiros em transporte público precisam na velocidade da viagem são encontradas ao andar entre um e cinco quarteirões da cidade comparar homens que trabalham com mulhe- para acessar serviços de transporte público. res acompanhadas de crianças. 87 ANEXO FIGURA 1. Taxas, tempos, distâncias e velocidades de viagem para homens e mulheres que trabalham e que não trabalham. Todas as viagens. ENMODO 2009. 2.5 Taxa de viagem 2 1.5 1 0.5 0 50 Tempo médio 40 (min) 30 20 10 0 10 Distância média 8 (km) 6 4 2 0 14 Velocidade média 12 10 (km/h) 8 6 4 2 0 Sem Com Sem Com crianças crianças crianças crianças Trabalhando Não trabalhando Mulheres Homens Enquanto isso, a Figura 2 mostra o número pela frequência limitada de serviços de trans- de viagens por hora feitas por homens e mulhe- porte público nos horários de menor movimen- res ao longo do dia, de acordo com o objetivo da to. A maioria das viagens fora dos horários de viagem. As mulheres que não trabalham pare- pico feitas por ambos os sexos não são relacio- cem viajar mais durante o dia, principalmente nadas ao trabalho, mas consistem em corridas no meio do dia. Esse grupo seria mais afetado escolares, tarefas domésticas e visitas sociais. 88 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS FIGURA 2. As viagens relacionadas ao trabalho seguem um padrão amplamente semelhante: as mulhe- Número de viagens (em milhares) para res tendem a percorrer distâncias mais curtas mulheres e homens, de acordo com a finalidade da viagem. ENMODO 2009. aproximadamente na mesma quantidade de tempo que os homens. Esse é particularmente 1.200 o caso de mulheres acompanhadas de crianças 1.000 que têm os mesmos horários de deslocamento, mas trabalham em locais 20% mais próximos 800 do que os homens. Isso sugere que as mulhe- 600 res que trabalham com crianças tendem a ter 400 empregos em um raio que envolve 20% menos 200 do que as distâncias percorridas pelos homens. - As diferenças entre homens e mulheres em 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 termos de tempo e distâncias percorridas po- dem restringir o número de empregos aces- M- Trabalho & sem crianças H- Trabalho & sem crianças síveis para ambos os grupos (estimados em M- Trabalho & com crianças H- Trabalho & com crianças 900.000 empregos). A Figura 3 mostra que ho- M- Sem trabalho & sem crianças H- Sem trabalho & sem crianças mens com filhos têm maior acesso a empregos M- Sem trabalho & com crianças H- Sem trabalho & com crianças do que mulheres com filhos. FIGURA 3. Porcentagem de maior acessibilidade a oportunidades de emprego para homens sem filhos em comparação com mulheres com filhos dentro do raio da área censitária da região da RMBA. Variação na acessibilidade a empregos Maior acessibilidade para homens Transporte público Fonte: Logit, background map: OpenStreetMap by CIRED. 89 ANEXO 2 Lima Caja de Agua Chaclacayo Alta acessibilidade Lima Norte Baixa acessibilidade Baixa renda Lima Centro Baixa renda Lima Este Lima Sur Callao Duas áreas da cidade de Lima, Caja de Água e FIGURA 4. Chaclacayo, foram selecionadas devido ao seu Distribuição da população, por sexo e perfil de baixa renda, mas com diferentes aces- distrito (Fonte: INE) sibilidades de trabalho. Caja de Água é uma comunidade no distrito de San Juan de Luri- 12% gancho, enquanto Chaclacayo é um distrito lo- 10% calizado no vale do rio Rímac. 8% Em 2015, a população dos dois distritos era 6% de 43.428 em Chaclacayo e 1.091.303 em San Juan de Lurigancho (INE). A população em am- 4% bos os distritos continua a aumentar constan- 2% temente. 0% 80+ A população dos dois distritos é menor que 0- 4 5- 9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 a média da Região Metropolitana de Lima. 70% dos habitantes têm menos de 34 anos de idade. Os níveis de pobreza apresentam diferenças sig- Chaclacayo nificativas: em Chaclacayo, a incidência de po- San Juan de Lurigancho breza é de 10,1% (sete pontos abaixo da média Lima de Lima), enquanto em San Juan de Lurigancho está em 27% e em Caja de Agua em 24,4%. Este último é um dos distritos mais pobres da região metropolitana. 90 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS TABELA 3. Situação de emprego por sexo 18-29 anos 30-44 anos Mais de 45 anos 2017 Mulheres Homens Trabalhando fora de casa 43,7 25,6 63,4 37,2 57,8 36,7 Estudando 9,4 8,6 10,2 26,3 1,3 0,2 Estudando e trabalhando 3,8 3,6 4,0 9,2 2,1 0,0 Trabalhando em casa 10,1 12,5 7,4 6,0 11,0 13,3 Desempregado/a 4,3 2,2 6,5 6,0 2,3 4,5 Responsável pelo domicílio 23,8 45,3 0,4 15,1 25,4 31,0 Aposentado/a 4,8 2,0 7,9 0,2 0,0 14,2 NR 0,2 0,2 0,1 0,0 0,2 0,3 Fonte: Lima Cómo Vamos Cerca de 90% da população de San Juan de Luri- gancho está na categoria “marginal” (38,7%) ou de renda muito baixa (50,1%) (os níveis mais baixos de renda da cidade). TABELA 4. Renda per capita em San Juan de Lurigancho (em soles peruanos) Grupo de renda Referência em moeda local Pessoas (%) Domicílios (%) Alta 2.192,00+ 0 0,0 Média Alta Entre 1.330,10 e 2.192,20 1,9 0,0 Média Entre 899,00 e 1.330,09 32,8 33,7 Média baixa Entre 575,70 e 898,99 44,3 42,5 Baixa 575,69 ou menos 21,0 21,8 Total 100,0 100,0 Fonte: INE 2013 91 ANEXO Mapa de Caja de Agua Este estudo selecionou todo o distrito de Cha- cipal meio de transporte na cidade de Lima e clacayo em vez de um bairro mais confinado, na vizinha Callao. De todos os modos de via- dado que ele está localizado no vale relativa- gem, a caminhada é a mais usada, o que des- mente fértil do Rimac e, como resultado, é par- taca a necessidade crítica de melhorar os es- cialmente urbano e parcialmente rural. Embo- paços públicos, incluindo áreas para pedestres, ra os níveis socioeconômicos dos habitantes para obter soluções de mobilidade abrangentes. variem, o estudo se concentrou em pessoas de Quando as pessoas foram questionadas sobre baixa renda que vivem em pequenas comuni- a multimodalidade de suas viagens, 60,9% res- dades espalhadas por todo o distrito. ponderam que o deslocamento diário consistia principalmente em caminhadas, seguidas pelo Perfil de Mobilidade uso de ônibus ou kombis (pesquisa Lima Como Vamos). As mulheres andam, em média, 7% a O transporte coletivo (usado para viagens ao mais que os homens. trabalho ou instituições educacionais) é o prin- 92 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS TABELA 5. Meios de transporte usados em viagens diárias, por sexo e idade (em%) Meios de transporte Total Mulheres Homens 18-29 anos 30-44 anos Mais de 45 anos A pé 60,9 65,1 58,6 64,80 57,9 57,7 Ônibus 42,3 44,4 41,2 43,2 42,1 41,0 Kombi ou coaster 37,9 42,6 35,5 39,0 36,1 38,9 Mototáxi 13,3 13,0 13,5 13,3 13,4 13,0 Carro 11,3 6,1 14,0 5,9 16,3 13,8 Coletivo 8,1 9,5 7,3 8,3 8,9 6,3 Metropolitano 6,0 6,1 6,0 6,1 6,1 5,9 Táxi 6,0 7,7 5,0 5,7 6,6 5,4 Metrô 4,1 4,2 4,1 3,6 5,8 2,5 Corredores complementares 2,9 3,2 2,8 3,8 2,9 1,3 Motocicleta 2,2 1,1 2,8 2,3 2,6 1,3 Fonte: Lima Como Vamos 2017 Quanto aos tempos médios de viagem, existem Uma média de 23% das viagens diárias na rede diferenças entre homens e mulheres. As mu- de transporte da cidade (e mais de 25% nas ro- lheres passam menos tempo viajando que os tas de alimentação) são feitas por pessoas que homens e geralmente tendem a fazer muitas viajam de San Juan de Lurigancho. Como exem- viagens muito curtas (menos de 30 minutos) plo, 30% dos passageiros da linha 1 do metrô / ou, em média, viagens um pouco mais longas, metrô são de San Juan de Lurigancho. A deman- entre 16 minutos e uma hora. A distribuição do da do distrito aumentou desde que a linha foi tempo para os homens é distribuída de manei- estendida até o extremo norte do bairro. ra mais uniforme (Tabela 7). O mapa mostra Caja de Agua como uma das TABELA 6. primeiras paradas da nova extensão da Linha 1. Sua estação de metrô é uma das mais movi- Tempo de viagem por sexo (%) mentadas do distrito. Tempos de viagem Total Mulheres Homens Menos de 15 min 16,30 17,8 15,50 16min-30 min 22,60 21,3 23,3 31min-45min 17,20 20,5 15,5 46min-1h 19,70 20,8 19,1 1h-1,30h 17,10 13,2 19,1 1,30h-2h 5,80 4,9 6,4 2h-3h 1,20 1,6 1,0 Fonte: Lima Como Vamos 2017 ANEXO FIGURA 6. FIGURA 5. Villa el Salvador Parque Industrial Pumacahua Villa Maria Maria Auxiliadora San Juan Atocongo Jorge Chavez 2012 Ayacuchu Cabitos Angamos San Borja Sur 2013 La Cultura Nicolas Arriola Gamarra Miguel Grau Fonte: GYM Ferrovias 2014 El Angel Presbitero Maestro Caja de Agua Evolução da demanda ao longo da Linea 1, por estações (2012-2015) Mapa da linha 1 do metrô de Lima e mapa de ruas de Caja de Agua Piramides del Sol 2014 Los Jardines Los Postres San Carlos San Martin Santa Rosa Bayovar 93 94 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS FIGURA 7. Número anual de passageiros, por estação 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 VES PIN PUM VMA MAU SJU ATO JCH AYA CAB ANG SBS CUL NAR GAM MIG ELA PRE CAA PIR JAR POS SCA SMA SRO BAY 2013 2014 Fonte: Informe de Desempeño de la Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masico de Lima y Callao, Linea 1. Por outro lado, Chaclacayo está localizado perto do quilômetro 27 da Rodovia Central (Carretera Central), uma das estradas mais estratégicas do país para o transporte de mercadorias e pessoas dos Andes centrais e leste do Peru para a capital, e para o maior porto do país de Callao. A Rodovia Central não possui serviço de transporte público em massa, embora a última estação da Linha 2 do Metrô, atualmente em construção, esteja localizada no distrito vizinho de Ate. Fonte: Google Maps 95 ANEXO Gênero e acessibilidade a empregos FIGURA 8 Porcentagem de maior acessibilidade a oportunidades de emprego para homens em relação a mulheres no nível da zona OD de rádio em Lima. Variação na acessibilidade e empregos Maior acessibilidade a empregos para homens Regiões destacadas Fonte dos dados: Pesquisa OD, background map layer: OpenStreetMap. Diferenças nas distâncias viajadas entre ho- tros lugares, no entanto, o aumento de 22,0% na mens1 e mulheres2 limita o número de empre- distância percorrida representa uma diferença gos3 acessíveis para cada um. A Figura 8 repre- significativa em termos de oportunidades de senta o aumento da acessibilidade ao emprego emprego. No total, o mapa mostra que essa di- dos homens em relação às mulheres. O mapa ferença nas distâncias médias de transporte se mostra a distribuição espacial desse acesso traduz em diferenças muito mais substanciais desigual a oportunidades de emprego. Em al- nas oportunidades de emprego. gumas áreas, as distâncias mais curtas não O padrão espacial das diferenças na magni- implicam uma redução maciça na acessibilida- tude da oportunidade de emprego desigual não de ao emprego, porque um grande número de é aparente. No entanto, é fácil ver as diferenças empregos está disponível nas proximidades ou substanciais nas oportunidades de emprego porque viajar mais não aumenta radicalmente (> + 80%) entre homens e mulheres em várias o número de postos formais disponíveis. Em ou- partes da área urbana. Isso resulta do baixo 1 Distância média de 7.2 km. 2 Distância média de 5.9 km. 3 Segundo o banco de dados, havia 1.435.658 oportunidades formais de emprego. 96 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS FIGURA 9 Aumento absoluto nas oportunidades de emprego acessíveis para homens em relação às mulheres no nível da zona OD de rádio em Lima. Diferença nos empregos acessíveis Maior acessibilidade a empregos para homens (absoluto) Regiões destacadas Fonte dos dados: Pesquisa OD, background map layer: OpenStreetMap. número de empregos disponíveis localmente A Figura 9 mostra um padrão espacial muito e da existência de oportunidades de emprego diferente. Como há muito menos oportunida- em rádios adjacentes, que sem necessariamen- des de trabalho nos arredores de Lima, diferen- te dar acesso a muito mais empregos, alterarão ças absolutas nas oportunidades de emprego os resultados em termos relativos. No centro da parecem indicar menos desigualdade longe do cidade (lado oeste da cidade), as acessibilidades centro da cidade. Embora a Figura 8 seja uma de emprego são igualmente distribuídas (<+ medida melhor para a desigualdade no acesso 20%), pois há um grande número de empregos ao emprego entre os sexos, porque o que mais disponíveis localmente. importa é a acessibilidade relativa e não a abso- luta, este mapa é um complemento útil. 97 ANEXO 3. Rio de Janeiro Jardim de Fonte Tavares Bastos Baixa acessibilidade Alta acessibilidade Baixa renda Baixa renda Duas áreas da cidade do Rio de Janeiro foram familiares gastos em gastos com transporte e selecionadas para este estudo devido ao seu a porcentagem de trabalhadores que passam perfil de baixa renda e acessibilidade a em- mais de uma hora no caminho de casa para pregos. Essas duas áreas são Tavares Bastos e o trabalho na RMRJ, com base em dados de Jardim de Fonte. Tavares Bastos é uma favela 2003/20084. Para a população de baixa renda ou localizada no Morro da Nova Cintra, no bairro que vive em áreas periféricas, os autores des- do Catete, na cidade do Rio de Janeiro. Jardim cobriram que a região possuía indicadores de de Fonte é um bairro da cidade de Queimados, mobilidade muito piores do que qualquer outra parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. no Brasil. Um estudo da ITRANS (2003) mostrou que Perfil de mobilidade da RM pessoas de famílias mais pobres na RMRJ fa- zem significativamente menos viagens. Duas O estado do Rio de Janeiro possui um dos pio- explicações para a correlação negativa entre res indicadores de mobilidade em comparação o número de viagens e os níveis de renda são com outras regiões do Brasil, e as diferenças au- o acesso restrito ao transporte motorizado e a mentaram ao longo do tempo. Pero e Mihessen alta porcentagem de renda gasta no transporte: (2013) analisaram a proporção de orçamentos 4 Os autores utilizam o indicador de tempo gasto no deslocamento de casa para o trabalho a partir do Censo de 2010 e o ônus dos gastos com transporte urbano na renda familiar, a partir das Pesquisas de Orçamento Familiar (POF) realizadas pelo IBGE (2002/2003 e 2008/2009 ) 98 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS os 10% mais pobres da população na RMRJ afe- 2003). A Tabela 7 mostra uma comparação do tam cerca de 22% de sua renda em transporte status do trabalho por gênero para indivíduos comparado a 15,5% dos 20% mais ricos (Itrans, com renda abaixo de dois salários mínimos no 2003; Scovino, 2008). RMRJ, com base em dados da OD. A participação das mulheres no mercado de trabalho formal é Além disso, as pessoas que ganham menos substancialmente inferior à dos homens - en- dependem muito mais do transporte público quanto a porcentagem de mulheres que não no RMRJ do que os indivíduos de maior renda. trabalham é o dobro da registrada para os ho- Os dados da pesquisa de origem / destino mos- mens. tram que, ao considerar viagens relacionadas ao trabalho, aqueles que recebem até dois sa- Um motivo adicional para a disparidade lários mínimos representam 70 %% de todos os de gênero pode ser encontrado nos diferentes viajantes que usam modos de transporte não acessos e uso dos modos de transporte moto- motorizados e coletivos (PDTU, 2015). rizados, conforme mostrado na Tabela 7. Os homens têm maior probabilidade de usar o Mobilidade de mulheres de baixa transporte motorizado do que as mulheres. Além disso, de acordo com a pesquisa OD, as renda na RMRJ mulheres usam outros tipos de transporte mais Existem diferenças significativas de gênero nos do que os homens: por exemplo, ônibus muni- padrões de mobilidade da região metropolita- cipal, ônibus executivo, ônibus não licenciado, na, onde as mulheres enfrentam mais limita- minivan, transporte escolar, carro particular, ções de mobilidade do que os homens na mes- táxi, mototáxi, caminhada e metrô. ma categoria de renda. A pesquisa OD (2012) TABELA 7 mostra que o índice de mobilidade das mulhe- Atividades de homens e mulheres com res5 foi 9% menor em comparação aos homens renda abaixo de dois salários mínimos, (1,36 para mulheres versus 1,48 para homens). de acordo com a pesquisa OD (2012) da A análise do ITRANS (2003) indicou que em do- RMRJ. micílios com até três salários mínimos, o índice de mobilidade das mulheres era 29% menor em Atividade Homens Mulheres comparação aos homens (0,8 para as mulheres Emprego Formal 39,0 23,2 versus 1,12 para os homens). Emprego Informal 17,3 14,1 A menor mobilidade das mulheres pode Desempregado 20,0 41,5 ser parcialmente explicada pela menor par- Trabalhador de transporte 1,3 0,2 ticipação das mulheres na população econo- Não aplicável 19,4 17,5 micamente ativa. Enquanto 48% das viagens Não registrado 3,0 3,5 masculinas estão relacionadas ao trabalho (ir Total 100,0 100,0 ao trabalho e / ou procurar emprego), esse nú- mero para mulheres representa apenas 19% de Fonte: Compilação dos autores com suas viagens, com estudos, saúde e compras base na pesquisa OD (2012). de supermercado, representando 38% (ITRANS, 5 O índice de mobilidade é medido pelo número médio de viagens per capita / dia. 99 ANEXO TABELA 8 TABELA 9 Índices de mobilidade por sexo para Índice de mobilidade por sexo para viagens motorizadas e não motorizadas viagens motorizadas e não motorizadas na RMRJ. em três favelas na RMRJ Veículo Homens Mulheres Veículo Homens Mulheres Motorizada 1,6 0,91 Motorizado 0.81 0.67 Não motorizada 0,42 0,45 Não-motorizado 0.90 1.06 Total 1,48 1,36 Total 1.72 1.73 Fonte: Compilação dos autores com Fonte: Adaptado de Koch, Lindau e Nassi base na pesquisa OD (2012). (2013). Embora nenhuma pesquisa abrangente tenha sido realizada sobre padrões de mobilidade es- Tavares Bastos, Cidade do Rio de pecíficos de moradores de favelas, um estudo Janeiro, RMRJ realizado por Koch, Lindau e Nassi (2013) ofe- rece alguns dados para fins de comparação. Os Tavares Bastos é uma favela localizada na par- autores coletaram dados de mobilidade de três te sul da cidade do Rio de Janeiro. Considera- favelas no Rio de Janeiro: Complexo da Penha, -se neste estudo uma área com alta acessibili- Batam e Babilônia / Chapéu Mangueira. Eles dade a empregos. Sua fundação data de 1964. descobriram que os índices de mobilidade to- Naquela época, a favela continha 235 famílias tal de homens e mulheres nas favelas estuda- ocupando 220 habitações. Em 2010, o censo de- das diferiam em apenas 0,01 viagens diárias / mográfico do IBGE registrou uma densidade po- pessoa, em contraste com os dados da região pulacional de 328,03 habitantes por quilômetro metropolitana como um todo, que mostraram quadrado (contra 5.265,82 habitantes por quilô- diferenças significativas de gênero. Os autores metro quadrado para a cidade como um todo), também descobriram que as mulheres nas fa- com um total de 1.100 residentes ocupando 338 velas dependem mais da caminhada do que residências. Desses, 51,8% foram registrados no homens e que os homens têm maior probabili- sexo feminino e 48,2% no masculino. dade de fazer viagens motorizadas, seja em um O processo de gentrificação mudou a estru- veículo individual ou usando transporte públi- tura das habitações e o perfil da população. co (Tabela 9). Os homens também têm duas ve- zes mais chances de viajar usando veículos in- O aumento dos preços dos imóveis incenti- dividuais do que as mulheres, talvez sugerindo vou a construção de prédios para alugar, bem uma disparidade de gênero no acesso a modos como a “verticalização” da favela (também de- de transporte “individuais”. vido às restrições impostas à expansão da área). Um edifício médio tem três andares, com cerca de seis andares. Algumas ruas e ruas são ex- tremamente estreitas e escuras, devido à altura dos edifícios. 100 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS FIGURA 10 Ruas e principais serviços e empresas Fonte: Google Earth image (13 May 2017). Tavares Bastos tem duas vias principais: Rua chegam ao pé da colina, há um amplo trans- Tavares Bastos e Rua Cruzeiro do Sul. A Rua Ta- porte público disponível no distrito do Catete, vares Bastos dá acesso ao QG do BOPE e é mar- incluindo linhas de ônibus municipais, ônibus cada pela linha vermelha no mapa. A outra via interestaduais e estações de metrô. A Tabela 10 é o Cruzeiro do Sul, marcada em azul. destaca a distância e o tempo necessários para acessar as principais alternativas de transporte A favela tem apenas uma rua para acessar o público. bairro do Catete: a Rua Tavares Bastos, que liga à Rua Bento Lisboa, no sopé da colina. Dentro TABELA 10 da comunidade, existem duas “ruas” principais Distâncias e tempo da Praça Tavares e um beco que faz parte da Rua Tavares Bastos, Bastos até vários destinos adequado apenas para pedestres. A Rua Cruzei- ro do Sul é mais larga (ou seja, larga o suficiente Local km Tempo para acesso de carro pela Rua Tavares Bastos). Rua Bento Lisboa – Acesso 1,3 Caminhada de 20 min Também possui uma área restrita para pedes- ao bairro do Catete tres). Estação de metrô do Catete 1,7 Caminhada de 25 min Parada de ônibus- sentido 1,3 Caminhada de 20 min Sua localização no topo de uma colina ín- Zona Sul greme, o mau estado da rua subindo a favela, Parada de ônibus- Sentido 1,7 Caminhada de 25 min além da falta de transporte acessível para cima centro e para baixo da colina, são as principais restri- 30 min em transp. ções de mobilidade que os moradores enfren- Centro do Rio de Janeiro 4,8 público (custo de R$3.80) tam. A principal opção dos moradores de subir e descer da comunidade consiste em kombis informais e mototáxis. Quando os moradores 101 ANEXO FIGURA 11 Localização dos principais pontos de transporte público Fonte: Google Earth Image (April 19, 2016). Jardim da Fonte, Queimados, RMRJ Os moradores de Queimados têm um índice de mobilidade 51% menor em comparação com Queimados é uma cidade localizada a aproxi- o índice médio da RMRJ. Outra diferença signifi- madamente 50 km a noroeste do Rio de Janeiro. cativa entre Queimados e o restante da popula- Considera-se neste estudo uma área de baixa ção da área metropolitana é o tempo de viagem acessibilidade na Região Metropolitana do Rio por modo de transporte. A Tabela 11 indica que de Janeiro. Queimados tem uma população de o tempo de viagem das pessoas que vivem em 137.972, dos quais 52% são do sexo feminino. Queimados é significativamente maior para to- Existem 3,3 pessoas por família, em média. A dos os modos motorizados. maioria das famílias tem uma renda per capita abaixo do salário mínimo brasileiro6 (R$1.050 ou aprox. US$ 250) (IPEA, 2020). 6 A renda per capita média das famílias é distribuída da seguinte forma: 27% até a metade do salário mínimo; 36% ganham em média o salário mínimo; 26% entre um e dois salários mínimos; 9% de dois a cinco salários mínimos; e apenas 1% recebe mais de cinco salários mínimos. 102 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS TABELA 11 Índice de Mobilidade Geral e Motorizada Viagens Índice geral de Índice de mobilidade Municipalidade Viajantes População motorizadas mobilidade motorizada Queimados 175.215 71.280 130.872 1,34 0,54 Rio de Janeiro 11.114.630 8.056.776 5.983.804 1,86 1,35 Região Metropolitana 199.156.954 12.529.755 11.279.789 1,77 1,11 Fonte: Compilação dos autores com base em OD (2012). TABELA 12 Meios de transporte por distrito Não motorizado Transporte público Transporte privado Origem Total Viagens Viagens Viagens Queimados 90.090 56 60.282 37 10.998 7 161.369 Rio de Janeiro 3.662.748 31 5.831.329 50 2.225.447 19 11.719.525 Região Metropolitana 7.386.199 37 9.237.844 46 3.291.911 17 19.915.954 Fonte: Compilação dos autores com base em OD (2012). TABELA 13 Tempo médio de viagem (minutos) Municipalidade A pé Transporte público Transporte privado Total Queimados 16,5 93,2 44,4 50,0 Rio de Janeiro 17,7 47,5 34,9 35,2 Região Metropolitana 17,4 54,8 34,0 37,5 Fonte: Compilação dos autores com base em OD (2012). 103 ANEXO FIGURA 12 Porcentagem de maior acessibilidade a oportunidades de emprego para homens em relação a mulheres no nível da zona OD de rádio no Rio de Janeiro. Variação na acessibilidade e empregos Maior acessibilidade a empregos para homens Regiões destacadas Fontes de dados: pesquisa de OD e RAIS, camada de mapa de plano de fundo: OpenStreetMap. Gênero e acessibilidade de empregos7 lidade ao emprego, porque um grande número de empregos está disponível nas proximidades As diferenças nas distâncias de viagem entre ou porque viajar mais não aumenta radical- homens (41) e mulheres (42) limitam o núme- mente o número de postos formais disponíveis. ro de empregos acessíveis 8 para cada. A Figura Em outros lugares, no entanto, o aumento de 12 representa o aumento da acessibilidade ao 32,8% na distância percorrida representa uma emprego dos homens em relação às mulheres. diferença muito grande em termos de oportu- O mapa mostra a distribuição espacial desse nidades de emprego. No total, pode-se ver no acesso desigual a oportunidades de emprego. mapa que essa diferença nas distâncias médias Em algumas áreas, as distâncias mais curtas de transporte se traduz em geral em diferenças não implicam uma redução maciça na acessibi- muito maiores nas oportunidades de emprego. 7 Uma série de advertências precisam ser mencionadas. Os mapas abaixo usam distâncias médias de deslocamento linear. Todas as oportunidades de emprego e famílias devem estar localizadas nos centroides da zona a que pertencem. Devido à indisponibilidade do banco de dados do trabalho informal, essas análises não consideram trabalhos informais. As oportuni- dades de emprego são consideradas apenas empregos formais. Algumas das distâncias entre centroides são realmente muito grandes; isso pode criar um efeito limiar que superestimaria as desigualdades entre homens e mulheres, especialmente em zonas com grandes áreas. Esses mapas devem, portanto, ser interpretados com cautela e apenas para fins ilustrativos, não como evidências concretas. 41 Distância pendular média de 15,8 km. 42 Distância pendular média de 11,9 km. 8 Os dados sobre empregos formais vêm do RAIS, um registro nacional organizado pelo Ministério do Trabalho e Emprego. Em 2017, havia 2.992.070 trabalhadores formais empregados na cidade do Rio de Janeiro. 104 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS FIGURA 13 Aumento absoluto das oportunidades de emprego acessíveis para homens em relação às mulheres no nível da zona de rádio OD no Rio de Janeiro. Diferença nos empregos acessíveis Maior acessibilidade a empregos para homens (absoluto) Regiões destacadas Fontes de dados: pesquisa de OD e RAIS, camada de mapa de plano de fundo: OpenStreetMap. O padrão espacial das diferenças na mag- A Figura 13 mostra um padrão espacial mui- nitude da oportunidade de emprego desigual to diferente. Como há muito menos oportunida- não é aparente. No entanto, é fácil perceber que des de trabalho nos arredores do Rio de Janei- existem consideráveis diferenças nas oportu- ro, diferenças absolutas nas oportunidades de nidades de emprego (> + 80%) entre homens e emprego parecem indicar menos desigualdade mulheres em várias partes da área urbana. Isso longe do centro da cidade. Embora a Figura 12 resulta do baixo número de empregos disponí- seja uma medida melhor para a desigualdade veis localmente e da existência de oportunida- no acesso ao emprego entre os sexos, porque des de emprego em rádios adjacentes, que sem o que mais importa é a acessibilidade relativa necessariamente dar acesso a muito mais em- e não a absoluta, esse mapa (Figura 13) é um pregos, alterarão os resultados em termos rela- complemento útil. tivos. No centro da cidade (lado leste da cidade), as acessibilidades de emprego são igualmente distribuídas (<+ 20%), pois há um grande núme- ro de empregos disponíveis localmente. 105 ANEXO ANEXO 3: METODOLOGIA ESTENDIDA QUADRO Métodos de pesquisa qualitativas A pesquisa qualitativa e quantitativa representa diferentes paradigmas de pesquisa. Os métodos quantitativos são valiosos para tirar conclusões válidas para a população em geral, e são especialmente adequados para medir a frequência de um problema e sua distribuição em uma população. Por outro lado, eles fornecem menos informações sobre como os participantes percebem e experimentam fenômenos sociais e a dinâmica com- plexa envolvida. Métodos qualitativos coletam dados sobre experiências e percepções individuais. A coleta de dados baseada em perguntas abertas permite a exploração de uma série de questões pertinentes a um tópico de pesquisa do ponto de vista daqueles que experimentam fenômenos sociais (incluindo aqueles que são mais subjetivos ou sensíveis). No entanto, os métodos qualitativos não buscam fornecer uma compreensão da distribuição dos problemas identificados na população estudada. As descobertas da pesquisa qualitativa devem ser entendidas e usadas de maneiras dif- erentes das descobertas quantitativas. O objetivo não é testar causalidades e generalizar os achados. As descobertas revelam camadas de significado para um grupo específico de pessoas, o que é importante ao estudar o comportamento humano, crenças, atitudes e percepções. Ao estudar as condições, significados e práticas encontradas em contextos es- pecíficos, a pesquisa qualitativa pode fornecer insights que servem para interpretar outros tipos de dados, além de construir e refinar teorias. Objetivo. O objetivo deste relatório é eviden- Fases do estudo. O estudo foi realizado em ciar a variedade de barreiras e facilitadores que três regiões metropolitanas (RMs) da América influenciam a mobilidade das mulheres e seu Latina: Rio de Janeiro no Brasil; Buenos Aires, acesso a oportunidades econômicas em con- Argentina; e Lima, Peru. Em cada país, o estudo textos urbanos. O objetivo final é informar o foi implementado em várias fases: (1) Desenho desenho de intervenções que possam resolver do estudo e engajamento das partes interessa- com sucesso os fatores limitantes e promover das; (2) treinamento de equipe; (3) coleta ex- facilitadores. ploratória de dados por meio de discussões em grupos focais e mapeamento participativo da comunidade; (4) análise de dados de discussões 106 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS em grupos focais e preparação de ferramentas Critérios para seleção de locais. Os da- de pesquisa para entrevistas individuais; (5) dos foram coletados em seis locais, de acordo coleta de dados por meio de entrevistas indi- com os seguintes critérios duplos: 1) todos os viduais com homens e mulheres locais e infor- locais consistiam predominantemente em resi- mantes-chave; e (6) análise de dados e redação dências de baixa renda; 2) cada região metro- final dos resultados. politana continha dois locais - um com “baixa acessibilidade” para oportunidades de trabalho Implementação sequencial. A pesquisa foi e outro com “alta acessibilidade”. O objetivo dos realizada na seguinte ordem de cidades: Rio de locais era explorar a variedade de questões que Janeiro, Buenos Aires, Lima. Isso ajudou a ga- afetavam indivíduos com diferentes níveis de rantir o alinhamento metodológico e propor- acesso a oportunidades de trabalho. Como não cionou uma oportunidade para as equipes en- havia uma ferramenta única que pudesse ser viarem feedback sobre as lições aprendidas no usada nos três países da ALC para atender aos curso do estudo. critérios de acessibilidade, cada país empregou ferramentas diferentes para fazer isso: Projeto do estudo e engajamento das A ferramenta de acessibilidade do Banco partes interessadas Mundial foi usada em Buenos Aires. Essa fer- A equipe do Rio de Janeiro foi a primeira a im- ramenta fatora o uso do sistema de transporte plementar a pesquisa. A equipe local revisou a público, calculando o tempo de viagem em po- literatura existente sobre mobilidade e gênero e tencial para uma série de combinações de ori- dados secundários sobre padrões de mobilidade gens-destinos na cidade. Com esses dados, foi na região metropolitana. As informações foram definido o número de oportunidades de traba- usadas para desenvolver um projeto de pesqui- lho que podem ser acessadas dentro de 60 mi- sa preliminar, que foi apresentado às contra- nutos para cada destino de origem e determi- partes governamentais em nível estadual para nadas as áreas de baixa e alta acessibilidade. As feedback e validação (Secretaria de Transpor- comunidades Villa 31 e Exército de Los Andes, te e Subsecretaria de Políticas para Mulheres). em Buenos Aires, foram selecionadas como os Em seguida, os líderes da comunidade foram bairros de alta e baixa acessibilidade, respecti- envolvidos em cada um dos dois sites selecio- vamente. nados para fornecer informações contextuais • No Rio de Janeiro, foi utilizado o indicador de adicionais e apoiar a equipe durante a coleta de mobilidade IBEU9. Com base em uma amos- dados. O mesmo processo foi repetido em Bue- tra de 290 municípios e 1500 bairros do Bra- nos Aires, onde os Ministérios encarregados da sil, essa ferramenta mede o percentual da Agenda Urbana e Social, o Ministério de Trans- população que leva mais de uma hora para porte Nacional e a Secretaria de Transporte da chegar de casa e trabalhar em um determi- cidade de Buenos Aires, estavam envolvidos nado local. As comunidades Tavares Bastos, no primeiro no nível do governo, enquanto em no Catete, e Jardim da Fonte, em Queimados, Lima apoiavam as comunidades foram forneci- foram selecionadas como os bairros de alta das por líderes locais. e baixa acessibilidade, respectivamente. Se- 9 Para mais detalhes: ibeu.observatoriodasmetropoles.net 107 ANEXO gundo o IBEU, Queimados é o quarto muni- perguntas. Realizamos duas discussões explo- cípio menos acessível de 290 municípios, en- ratórias em grupos focais em cada local de pes- quanto Catete é o sétimo mais acessível de quisa (quatro por país) com mulheres de 18 a mais de 1500 bairros da RM do Rio de Janeiro. 29 anos e mulheres de 30 a 50 anos. Cada grupo focal continha 7 a 10 mulheres participantes • Lima: as duas comunidades-alvo foram se- da comunidade e durou cerca de 1 hora e meia. lecionadas de acordo com sua alta ou baixa Os informantes do GFD foram convidados por acessibilidade aos meios de transporte e com telefone a participar pessoalmente através de base no tempo de viagem para os locais da uma lista obtida do governo local (somente BA) cidade onde a maioria dos empregos poderia e com a assistência de líderes comunitários. Foi ser encontrada. A área de Caja de Agua, no fornecido um incentivo financeiro para aqueles distrito de San Juan de Lurigancho, foi defi- que desejassem participar da pesquisa. nida como a área de alta acessibilidade. Em contraste, os distritos de Lurigancho-Chosi- TABELA 1 ca e Chaclacayo foram definidos como baixa coleta de dados (grupos focais) acessibilidade. Total 18-29 30-50 Treinamento da equipe Tipo anos anos por local TOTAL Em todos os locais, foram realizados workshops Mulheres de áreas de baixa 1 1 2 6 acessibilidade de treinamento em equipe antes do trabalho de Mulheres de áreas de alta 1 1 2 6 campo. Eles se concentraram em: a) desenho da acessibilidade pesquisa, objetivos e questões norteadoras; b) TOTAL 12 protocolos de pesquisa para recrutamento e ob- tenção de consentimento dos informantes, rea- Temas e metodologia. Usando uma meto- lização de entrevistas e garantia de privacidade dologia participativa de mapeamento da comu- e confidencialidade, segurança da equipe no nidade, esses grupos focais tiveram como obje- campo, reconhecimento e resposta a situações tivo produzir uma imagem visual dos padrões de violência; c) pilotar ferramentas de pesquisa e experiências de mobilidade das mulheres e e organizar sessões de feedback. identificar temas relevantes para entrevistas individuais. Grupos focais exploratórios e Mapeamento da comunidade. Para enten- mapeamento da mobilidade da der melhor as diferenças entre a mobilidade comunidade de mulheres e homens e as restrições que elas enfrentam, uma adaptação da ferramenta de Um guia da GFD foi desenvolvido com base “mapeamento comunitário” (OMS, 2005) foi de- em questões identificadas na literatura e em senvolvida e usada durante as entrevistas. O discussões com as partes interessadas. O guia exercício começa perguntando aos participan- foi pilotado no Rio de Janeiro para testar a re- tes sobre sua rotina diária e os pesquisadores levância e as especificações de cada pergunta, desenham pontos e rotas relevantes em um pe- além de garantir uma sequência coerente de daço de papel. Em seguida, perguntas e sonda- 108 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS TABELA 2 Coleta de dados (Entrevistas individuais) Total por região 18-29 30-50 Total por Tipo metropolitana TOTAL anos anos local (ALTA e BAIXA) Informantes-chave 6 12 36 Mulheres, trabalhando longe de casa 3 3 6 12 36 Mulheres, trabalhando perto de casa 3 3 6 12 36 Mulheres, não trabalhando 2 2 4 8 24 Homens, trabalhando longe de casa 3 3 6 12 36 Homens, Trabalhando perto de casa ou não trabalhando 3 3 6 12 36 TOTAL 204 gem são usadas para coletar dados qualitativos Critérios de seleção para os participantes em um formato visual sobre barreiras orienta- (entrevistas individuais). Em cada um dos seis das ao transporte. Os “mapeamentos de mobi- locais, a amostra foi ainda estratificada por: lidade da comunidade” incluem ou apoiam a • Gênero: homens e mulheres foram entre- divulgação de informações sobre informações: vistados para explorar como o gênero pode origens; destinos; finalidade de viagem; uso do afetar as decisões de mobilidade e emprego; tempo; rotas e alternativas; percepções sobre as diferentes características dos modos de trans- • Faixa etária: Homens e mulheres de uma porte (tarifas, percepções de segurança, dispo- coorte mais jovem (18 a 29 anos) e mais vel- nibilidade, incluindo a preferência de um modo ha (30 a 50 anos) foram selecionados para em relação ao outro); uso do tempo (distribui- permitir que as diferenças no ciclo de vida ção de atividades no domicílio); espaço urba- fossem exploradas. Por razões éticas, os me- no. Os mapas também registravam percepções nores foram excluídos da seleção. Dado que de viagens e informações sobre uso do tempo, o foco da pesquisa era a relação entre mo- acesso a emprego, infraestrutura da comunida- bilidade e acesso a empregos, a idade dos de, normas sociais e autoeficácia. participantes foi limitada aos 50 anos para evitar a seleção de pessoas próximas à idade da aposentadoria (e possivelmente com me- Entrevistas individuais nos mobilidade); Ao todo, 204 entrevistas semiestruturadas fo- • Status do trabalho: os informantes foram ram realizadas com mulheres, homens e in- separados ainda entre aqueles que trabal- formantes-chave (ICs). Os guias de entrevis- havam longe de casa (em outras cidades), ta foram elaborados com base nos temas que aqueles que trabalhavam perto de casa (em emergiram dos GFDs. seus bairros) e aqueles que não estavam trabalhando no momento do estudo (ape- nas aplicável para as mulheres). O exercício 109 ANEXO FIGURA 1 Mapa de mobilidade comunitária, mulheres mais jovens, área de baixa acessibilidade, Rio de Janeiro FIGURA 2 Mapa de mobilidade comunitária, área de alta acessibilidade, Lima 110 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS teve como objetivo entender os motivos que vadas a investigar questões específicas durante influenciaram as pessoas a permanecer em a fase de coleta de dados. suas comunidades por motivos de trabalho Entrevistas com informantes-chave. Foram ou deixar o bairro em busca de melhores realizadas com líderes comunitários, represen- oportunidades econômicas. tantes de agências de transporte, grupos de Recrutamento de participantes. A seleção mulheres e acadêmicos (os últimos forneceram dos entrevistados foi baseada em duas estraté- informações sobre contextos sociais, políticos gias: mapeamento sistemático e amostragem e jurídicos) identificados durante o trabalho de tipo bola de neve. Na fase de mapeamento sis- campo. temático, as equipes de entrevistas em cada local foram divididas em dois grupos, cada um Gerenciamento e Análise de Dados localizado em uma das extremidades geográ- ficas da comunidade. Cada grupo de pesquisa Todas as entrevistas foram gravadas em áudio caminhou em direção ao centro da comunida- e transcritas. As transcrições foram armazena- de, fazendo chamadas de porta em porta para das sob identificadores únicos em um banco de identificar indivíduos que se encaixavam nos dados protegido gerenciado pelos coordenado- critérios de seleção. Na segunda fase, foi em- res do estudo. Os dados foram analisados em pregada a amostragem tipo bola de neve para várias fases. Primeiro, as equipes de pesquisa identificar as mulheres trabalhadoras que po- locais pré-codificaram os dados categorizando deriam participar, uma vez que a maioria delas segmentos relevantes das transcrições e arma- não estava em casa o dia todo ou que alegou zenando-os em uma matriz temática do Excel. estar ocupada demais para participar do estu- Em seguida, todos os dados pré-codificados do. Essa fase envolveu abordar indivíduos reco- foram analisados para produzir uma matriz mendados pelos líderes comunitários e pessoas de mapeamento de dados consolidada que re- que já haviam sido entrevistadas na mesma co- sumiu tópicos por grupo de amostragem, per- munidade. mitindo assim uma análise comparativa entre países e grupos com base na frequência relativa Temas e metodologia. Os tópicos incluíam: de um tópico nos diferentes grupos. Finalmen- detalhes da rotina diária e mobilidade dos in- te, uma tabela consolidada contendo dados de formantes; referências a lugares fora das co- todos os sites foi analisada e os resultados com- munidades de informantes; experiências e parados entre países e grupos amostrais. atitudes relacionadas à mobilidade e trabalho; capacidade de tomar decisões apropriadas so- bre mobilidade e trabalho; modelos, aspirações Limitações e planos para o futuro. A ferramenta de entre- Certos tópicos e situações não foram explora- vistas para entrevistas individuais também foi dos em profundidade neste estudo. A amostra testada em cada site. Os guias de entrevistas e foi limitada a grupos populacionais de baixa grupos focais foram os mesmos nos três países, renda nas áreas urbanas do Peru, Brasil e Ar- com exceção do idioma: português no Brasil e gentina (grupos que vivem em circunstâncias espanhol na Argentina e no Peru. No entanto, as diferentes das de pessoas mais ricas ou grupos equipes de campo em cada país foram incenti- em outras localizações geográficas). Preocupa- 111 ANEXO ções com segurança significavam que o traba- todas as casas, mapeando possíveis participan- lho de campo era restrito a determinadas ho- tes que atendiam aos critérios exigidos e agen- ras do dia. Os locais foram classificados pelo dando entrevistas. Posteriormente, a equipe Departamento de Segurança e Proteção das usou a amostragem por bola de neve e as infor- Nações Unidas (UNDSS) como seguros para a mações dos líderes comunitários para recrutar realização de trabalhos de campo. Mulheres e indivíduos que eram mais difíceis de recrutar, homens que vivem em áreas com níveis mais por exemplo, homens e mulheres jovens que altos de criminalidade podem enfrentar barrei- trabalhavam e estudavam (e frequentemente ras adicionais às suas mobilidades diárias que enfrentavam longas viagens) não estavam dis- não são totalmente capturadas nesta pesquisa. postos a ser entrevistados durante seu tempo Indivíduos menores de idade não foram incluí- livre limitado. dos nas amostras porque o consentimento dos As equipes enfrentaram desafios devido à pais seria necessário, complicando o recruta- abordagem multinacional do estudo. Diferentes mento. Além disso, dado o foco na relação en- equipes locais em cada país coletaram dados. tre mercado de trabalho e mobilidade, optamos Embora tenham sido tomadas medidas para por não explorar as circunstâncias da popula- reforçar o alinhamento metodológico por meio ção idosa e aposentada. da implementação sequencial, workshops de As estratégias de recrutamento podem ter lançamento (em cada país), reuniões regulares influenciado o perfil dos informantes. As equi- entre coordenadores locais e coleta contínua de pes de campo locais acharam difícil recrutar dados, algumas discrepâncias na aplicação per- participantes para grupos focais e entrevistas maneceram. A equipe de pesquisa lidou com individuais, pois muitas pessoas recusavam-se essas discrepâncias durante a fase de análise, a participar ou deixavam de comparecer nos não registrando descobertas sobre tópicos que horários programados. No início da fase de tra- não haviam sido abordados igualmente nos balho de campo, a equipe de campo fazia ron- três países ou identificando resultados como das diárias nos bairros, batendo nas portas de “específicos de cada país”. 112 POR QUE ELA SE MOVE? UM ESTUDO DA MOBILIDADE DAS MULHERES EM CIDADES LATINO-AMERICANAS PERFIL DOS PARTICIPANTES Perfil socioeconômico BUENOS AIRES LIMA RIO DE JANEIRO Solteiros 25% 36% 28% ou casados? solteiros solteiros solteiros Têm filhos? 77% 77% 66% têm filhos têm filhos têm filhos Quantos? 2 2.6 2.3 Média de filhos Média de filhos Média de filhos Trabalham? 61% 85% 78% trabalham trabalham trabalham No mesmo 18% 50% 50% bairro? no mesmo bairro no mesmo bairro no mesmo bairro © 2020 International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank 1818 H Street, NW, Washington, DC 20433 Telephone: 202-473-1000; Internet: www.worldbank.org