MINISTERE DE L'INFRASTRUCTURE DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS - E807 DEUXIEME PROJET SECTORIEL VOlUme 6 DES TRANSPORTS EVAL UA TION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE DU SECTEUR TRANSP ORTFERROVLIAIRE INTERNA TIONAL SUR L 'AXE DAKAR -BA MA KO ET'DE SA MISE EN CONCESSION RAPPORT FINAL DECEMIBRE 2003 Présenté par ~~SSCANDACONSULT .M FiLETCOPY Scandiaconsult International Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 1 sur 190 Scandiaconsult International TABLE DES MA TIERES TABLE DES MA TIERES 2 LISTES DES TABLEA UX 5 LISTE DES FIGURES 6 LISTE DES PHOTOS 7 LISTE DES SIGLES 8 RESUME 9 INTRODUCTION 14 I. PREMIERE PARTIE INTRODUCTIVE 14 1.1. Problématique et du contexte de l'étude. 14 1.3. Approche méthodologique 20 II DESCRIPTIONDUPROJET 21 2.1. Mise en concession 21 2.2. Présentation des chemins de fer (Sénégal et Mali) 22 II. CADRE POLITIQUE, INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE 38 3.1. Cadre Institutionnel 38 1.1. Au niveau du Concessionnaire 38 1.2. Secteur ferroviaire et Environnemental dans les deux états 39 c) Conclusion partielle 40 2. Cadre juridique 40 2.1. Le cadre juridique international 40 2.2. Le cadre juridique national 42 3. Exigences des Safeguard Policies de la Banque Mondiale 44 IV MILIEU ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DES DEUXPA YS 48 1. Cadre biophysique: présentation, enjeux et défis majeurs en rapport avec les chemins de fer 48 1.1. Etat de l'environnement du rail 48 1.2. Existence de certaines zones sensibles, sensibilisées avec le rail et ses infrastructures5 1 2. Aspects socioéconomiques: présentation, enjeux et défis en rapport avec les chemins de fer 53 a) Sénégal 53 b) Mali 59 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 2 sur 190 Scandiaconsult International 3. Environnement socioculturel: présentation, enjeux et défis en rapport avec les chemins de fer: 63 3.1. Perception par les populations (Sénégal). 63 Principales tendances observées avec les enquêtes au Sénégal 63 3.2. Mali: Perception par les populations. 68 V DESCRIPTIONDES ACTIVITES ETDES SOURCES DE NUISANCES 73 1. Activités liées à la gestion du réseau et des installations fixes 73 1.1 Les voies 73 1.2 Les gares voyageurs 74 1.3 Les gares de triage et de marchandises 75 1.4 Les centres administratifs 76 1.5 Les ateliers divers autres que ceux d'entretien et de réparation du matériel roulant_76 2. Activités liées à la gestion du matériel roulant 76 2.1 Dépôt et atelier du Petit Train Bleu (PTB) à la gare centrale de Dakar 77 2.2 Le centre ferroviaire de Bel Air 78 2.3 Les ateliers ferroviaires de Thiès 82 2.4 Les ateliers de Tambacounda 87 2.5 Les ateliers de KAYES 89 2.6 Les Ateliers Centraux de Korofina à Bamako 91 2.7 Les Ateliers de Dar Salam à Bamako 93 3. Activité de transport proprement dit 97 3.1 Sources de pollution diffuses 97 3.2. Sources de pollution à caractère ponctuel (accidentel) 98 VI IMPACTS ENVIRONNEMENTA UXET SOCIAUX 98 1. Impacts liés à la gestion du réseau et des installations fixes 99 2. Impacts liés à la gestion du matériel roulant 100 2.1 Ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons 100 2.2 Postes à carburant pour locomotives diesel 108 3. Impacts liés au transport proprement dit 108 3.1 Impact des sources de pollution diffuses 108 3.2 Déversement du soufre sur la voie, 109 3.3 Impact de sources de pollution à caractère accidentel 109 4. Impacts sur le milieu naturel 110 5. impacts des Activités liées à l'occupation de l'emprise de la voie ferrée 114 6. Hiérarchisation des impacts 118 VII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) 119 1 Mesures d'atténuation liées à la gestion du réseau et des installations fixes 119 1.1 Mesures applicables contre les pollutions générées par les voies 119 1.2 Mesures applicables contre la pollution générée dans les gares voyageurs 120 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 3 sur 190 Scandiaconsult International 1.3 Mesures applicables contre la pollution générée dans les gares de triage et de marchandises 120 1.4 Mesures applicables contre les pollutions générées par les centres administratifs_ 120 1.5 Mesures applicables contre la pollution générée par des ateliers non liés aux matériels roulants 120 2. Mesures d'atténuation liées à la gestion du matériel roulant 120 2.1. Ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons 120 2.2 Postes à carburant pour locomotives diesel 133 3. Mesures d'atténuation liées au transport proprement dit 134 3.1 Mesures d'atténuation à l'encontre des pollutions diffuses 134 3.2 Mesures pour lutter contre le déversement du soufre 134 3.3 Mesures d'atténuation à l'encontre des pollutions accidentelles 134 4. Mesures d'atténuation liées à l'occupation de l'emprise de la voie ferrée 134 5. Mesures pour le milieu naturel 135 6. Mesure de renforcement des capacités 147 6.1 Capacités internes du Concussionnaire 147 5.2. Capacités institutionnelles au niveau des deux pays 149 7. Coût du PGES 150 7.1 Evaluation du coût des mesures d'atténuation proposées contre les impacts environnementaux 150 7.2. Coûts des mesures sociales 152 7.3 Coûts des mesures sur le milieu naturel 154 7.4 Coûts des mesures de renforcement institutionnel 154 7.5 Evaluation des coûts des mesures de renforcement institutionnel par pays 155 Recommandations 155 8. Plan de suivi du PGES 155 7.1. Les éléments du suivi environnemental 156 8.2. Les organismes institutionnels de suivi 159 9. Plan de Participation du Public et des ONGs 160 9.1. Cadre de Partenariat 160 9.2. Les ONG et les OCB: la dynamique communautaire 160 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES. 162 ANNEXES 165 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 4 sur 190 Scandiaconsult International LISTES DES TABLEA UX Tableau I. Processus historique du Dakar Niger 15 Tableau I. Textes juridiques internationaux en matière d'environnement 41 Tableau III. Textes juridiques nationaux concernant les études d'impacts environnementaux 42 Tableau IV. Liste d'animaux à comportement opportuniste vis-à-vis du rail 51 Tableau V. Répartition de la Population par département en 1988 (Dakar, Sénégal) 54 Tableau VI. Répartition desforéts classées et taux de classement par département 57 Tableau VII. Population par Cercle (Mali) 59 Tableau VIII. Population des principales villes 59 Tableau IX Situation de l'éducation (1999) 60 Tableau X Situation de la Santé au Mali (99) 60 Tableau XI. Production de céréales - saison 98/99 - en tonnes 60 Tableau XII. Effectif du cheptel en Région de Kayes (estimation 1999) 61 Tableau XIII. Tronçon entre Dakar et Thies (impacts et actions) 110 Tableau XIV. Tableau Synthèse des imnpacts majeurs sur le milieu naturel 113 Tableau XV. Caractérisation de l 'occupation de l'emprise et impacts 114 Tableau XVI. Synthèse des impacts majeurs sur installations fixes, le matériel roulant et le transport 118 Tableau XVII. Plan d'atténuation des impacts majeurs sur installations fixes, le matériel roulant et le transport 136 Tableau XVIII. Plan d'atténuation des impacts sociaux majeurs sur l'axe Dakar-Bamako 138 Tableau XIX Plan d'atténuation des impacts majeurs sur le milieu naturel 139 Tableau XX. Calendrier de réalisation des mesures prévues sur les installations fixes, le matériel roulant et le transport 139 Tableau XXI. Calendrier de réalisation des mesures sociales prévues sur l'axe Dakar-Bamako 141 Tableau XXII. Calendrier de réalisation des mesures environnementales sur le milieu naturel 145 Tableau XXIII. Mesures d'urgence prévues sur les installations fixes, le matériel roulant et le transport 146 Tableau XXIV. Mesures sociales d'urgence prévues sur l'axe Dakar-Bamako 147 Tableau XXV. Mesures d'urgences prévues sur le milieu naturel 147 Tableau XXVI. Mesures de renforcement institutionnel du concessionnaire- Calendrier 149 Tableau XXVII. Renforcement institutionnel dans les deux pays 149 Tableau XXVIII. Mesures institutionnelles d'urgence pour le concessionnaire 150 Tableau XXIX Mesures institutionnelles d'urgence au niveau des deux pays 150 Tableau XXX Tableau de synthèse d'évaluation des coûts 150 Tableau XXXI. Synthèse des mesures sociales et leurs coûts 152 Tableau XXXII. Synthèse des mesures sur le milieu naturel et leur coût 154 Tableau XXXIII. Renforcement institutionnel 154 Tableau XXIV. Coûts de renforcements institutionnels par pays 155 Tableau XXXV Programme de Suivi Environnemental 157 Tableau XXXVI. Domaines potentiels d 'intervention des ONG et OCB 161 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 5 sur 190 Scandiaconsult International LISTE DES FIGURES Figure 1. Répartition des enquêtes par sexe. 63 Figure 2. Mode d'acquisition des habitations. 64 Figure 3. Occupation principale au Sénégal 64 Figure 4. Importance économique du rail Sénégal) 65 Figure 5. Avantages de la proximité du rail 65 Figure 6. Les pollutions notées avec le rail (Sénégal) 66 Figure 7. Aspects positifs de la privatisation du rail (Sénégal) 66 Figure 8. Aspects négatifs de la privatisation du rail (Sénégal) 67 Figure 9. Recommandations au concessionnaire. 67 Figure 10. Répartition des enquêtes par sexe. 68 Figure 11. Mode d'acquisition des habitations. 69 Figure 12. Occupation principale au Mali 69 Figure 13. Importance économique du rail au Mal 70 Figure 14. Avantages de la proximité du rail 70 Figure 15. Les pollutions notées avec le rail (Mali) 71 Figure 16. Aspects positifs de la privatisation du rail (Mali) 71 Figure 17. Aspects négatifs de la privatisation du rail (Mali) 72 Figure 18. Recommandations au concessionnaire. 72 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 6 sur 190 Scandiaconsult International LISTE DES PHOTOS Photo n° 1: Chemin de Fer Dakar - Bamako: Dépôts d'ordures ménagères le long de la voie à la sortie du dépôt ferroviaire de Thiès. Photo n 02: Chemin de Fer Dakar - Bamako: Aspect des quais de la zare de Dakar Vovageurs. Photo n°3: Centre ferroviaire de Dakar - Bel Air: Atelier d'entretien et de réparation des locomotives. Photo n°4: Centre ferroviaire de Dakar - Bel Air: Wazon - citerne pour transport d'acide phosphorique sur aire de lavage aux Ateliers Ferroviaires de Dakar. Photo n°5: Centre ferroviaire de Thiès : Dépôts de terre saturée d'hvdrocarbures aux alentours de l'atelier d'entretien des locomotives. Photo n°6: Centre ferroviaire de Thiès :Nappe d'hvdrocarbure formée au débouché du réseau d'égout issu de la zone des ateliers. Autre aspect de la restitution. Photo n°7: Centre ferroviaire de Thiès : Retenue au débouché du réseau d'égout nord-est. Vue de l'amont Photo n°8: Ateliers Centraux de Bamako - Korofina: Filtres à huiles et déchets divers abandonnés au voisinaze immédiat des ateliers. Photo n°9: Ateliers Centraux de Bamako - Korofina: Batteries d'accumulateurs Cd - Ni entreposées Photo nJO0: Dakar - Petit Train Bleu: Poste de stockage des carburants pour motrices diesel Photo n°11: Dépôt diesel de Bamako - Korofina: Poste à carburant pour motrices diesel. Photo n°12: Ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam: Poste à carburant pour motrices diesel. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 7 sur 190 Scandiaconsult International LISTE DES SIGLES ACDI: Agence Canadienne pour le Développement International CELCO: Cellule De Coordination Du Pst2. CETUD: Conseil Exécutif des Transports Urbains De Dakar. CR: Communautaire Rurale DERIP: Direction des Etudes et des Relations Internationales, Informatique et du Patrimoine Foncier. DIF: Direction des Infrastructures. EEE: Evaluation environnementale et sociale EES: Evaluation environnementale stratégique FEM: Fonds pour l'Environnement Mondial ICS: Industries Chimiques du Sénégal ICS: Industries Chimiques du Sénégal. ONG: Organisation Non Gouvernemental PAMU: Programme d'amélioration de Mobilité Urbaine. PGES: Plan de Gestion Environnementale et Sociale PNNK: Parc National du Niokolo Koba PNUD: Programme des Nations Unies pour le Développement PST2: Programme Sectoriel du Transport 2e" Tranche. PTB: Petit Train Bleu RCFM: Régie des Chemins de Fer du Mali SEFICS: Société D'exploitation Ferroviaire des Industries Chimiques du Sénégal. SNCS: Société Nationale Des Chemins De Fer Du Sénégal. SODEFITEX: Société de Développement des Fibres et Textiles SSPT: Société Sénégalaise des Phosphates de Thiès. UNESCO: Organisation des Nations Unies pour l'Education la Science et la Culture Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 8 sur 190 Scandiaconsult International RESUME Le présent rapport est une étude commanditée par CELCO et qui synthétise les résultats d'une étude menée par Scandia Consult et pour laquelle il s'est agit de réaliser une évaluation environnementale et sociale du secteur ferroviaire international Dakar-Bamako et de sa mise en concession. La démarche méthodologique s'est basée sur: o Des entrevues, des rencontres et des enquêtes; o La consultation de divers documents disponibles; o La réalisation de visites sur le terrain, la voie ferrée et emprise, des installations fixes comprenant des ateliers et dépôts. Le mandat à cette phase de l'étude a porté sur l'identification de l'état environnemental de l'axe Dakar - Bamako et des enjeux et impacts environnementaux. Ce qui a conduit à: o Identifier les enjeux environnementaux les plus importants qui nécessiteront dans une seconde phase de mener des investigations plus détaillées tels que des plans détaillés des lieux concernés, d'entreprendre des travaux de caractérisation en vue d'établir un diagnostic très approfondi, d'effectuer une collecte de données et d'affiner le Plan de gestion environnementale; o Suggérer des mesures préliminaires correctrices et d'atténuation; o Proposer un plan sommaire de gestion et d'actions environnementales; o Evaluer des budgets que nous qualifions à cette étape d'indicatifs; o Départager la responsabilité environnementale entre les autorités concédantes et le concessionnaire. La présentation du rapport aborde 7 grandes parties, à savoir: i. Une première partie qui rappelle: o le Mandat, la problématique et le Contexte de l'étude o la méthodologie adoptée. il. La deuxième partie fait une description du Projet iii. Une troisième partie qui analyse le cadre politique, institutionnel et juridique iv. La quatrième partie présente le milieu environnemental et social des deux pays v. La cinquième partie procède à la description des activités et des sources de nuisance vi. La sixième partie présente les impacts environnementaux et sociaux vii. La septième partie décrit le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES). La mise en concession opérée à partir du 1er octobre 2003, va de toute façon s'accompagner de mutations institutionnelles profondes, d'une nouvelle forme de gestion et d'organisation et de la réalisation de grands travaux pour optimiser ce réseau. Ces activités de réhabilitation ou de construction auront incontestablement des incidences sur le milieu et pourront engendrer plusieurs problèmes environnementaux selon l'ampleur des opérations à mener et la situation environnementale du milieu récepteur La description du projet a permis la présentation de la mise en concession et de la présentation des chemins de fer (rappel historique, caractérisation physique des réseaux). Les origines du réseau ferroviaire remonte à 1924, porte sur 1230 km de Dakar à Bamako, et dont les activités au moment de la mise en concession portaient essentiellement sur: le transport international et national de Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 9 sur 190 Scandiaconsult International marchandises, le transport national et international de voyageurs. La ligne Dakar-Bamako est à écartement métrique. Au Sénégal, le terrain est généralement assez plat, mais le profil est plus accidenté au Mali. L'élévation maximale atteint 100 m au Sénégal et 450 m au Mali. La ligne entre Dakar et Kidira est généralement en assez bonne condition, à l'exception des tronçons munis de rail de 25 ou 26 kg entre Tambacounda et Kidira. La voie est en mauvais état principalement entre Tambacounda et Kidira, ainsi qu'à l'Est de Kayes vers Badinko. Il reste huit ouvrages d'art entre Dakar et Kidira qui n'ont pas encore été renforcés afin de pouvoir accepter les charges par essieu de 17 tonnes. Les autres ouvrages d'art entre Dakar et Kidira sont dans un état acceptable. Les ouvrages d'art entre Diboli et Bamako ont été renforcés afin de pouvoir accepter les charges par essieu de 17 tonnes. Ils sont généralement en bon état, à l'exception du pont de Mahina (400 mètres, PK 850) et plusieurs petits ponts métalliques munis de plates-formes en bois. L'analyse du cadre institutionnel révèle au niveau des deux pays, que la question institutionnelle de l'EES soulève de nombreuses difficultés qui limitent une véritable prise en compte de l'environnement dans les projets et programmes. En général, les ministères chargés de l'environnement n'ont pas encore assez de ressources et de personnel suffisamment qualifié sur l'EES. Cependant, même si plusieurs institutions sont mises en place, il faut souligner l'absence de clarification des attributions, rôles et responsabilités des uns et des autres dans la conduite de la procédure d'EES. Le cadre juridique de la gestion environnementale et sociale présenté ci-dessous s'inscrit dans le cadre des textes législatifs et réglementaires en vigueur dans les deux états (Sénégal et Mali) et, à ce titre, il revêt une dimension à la fois internationale (a) et nationale (b). Au niveau international, les conventions dites de la génération de RIO (biodiversité, changement climatique, désertification, etc.) offrent des opportunités réelles en termes de gestion des ressources naturelles et de protection de l'environnement, dans la perspective d'un développement durable. Au niveau des deux pays, les contraintes majeures concernent l'inapplicabilité des certaines lois votées, due à la lenteur dans l'élaboration des textes d'application, mais aussi au manque de réactualisation des textes juridiques du secteur environnemental. Le milieu environnemental et social des deux pays se caractérise par diverses conditions écogéographiques avec des formations végétales typiques des zones traversées, même si la faune semble plus affectée. L'analyse fait ressortir trois constats majeurs: * Une certaine dégradation des formations végétales (avec d'éventuelle disparition ou raréfaction d'espèces végétales), la disparition de la faune originale et la sélection d'une faune opportuniste. * Le développement d'espèces (faune ou flore) opportunistes, que le rail a permis d'une certaine façon de proliférer au détriment de l'équilibre écologique. * Existence de certaines zones sensibles ou sensibilisées par le rail et/ou ses infrastructures, son trafic. En réalité, l'homme a fortement modifié par ses actions multiples divers bassins versants autour du rail. Le régime hydrique a fortement varié et mérite une étude de caractérisation pour voir la conformité des ouvrages d'écoulement réalisés et les mesures de correction à opérer. Dans la partie sénégalaise l'axe est traversé par cinq régions administratives, à caractéristiques variées et dans lesquels le rail aura divers rôles au plan économique et social. Les activités économiques du Sénégal sont pour l'essentiel orientées vers la région de Dakar. De telle sorte que d'importants Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 10 sur 190 Scandiaconsult International déplacements tant pour les personnes que pour les marchandises, sont notés entre l'intérieur du pays et Dakar. D'abord le chemin de fer, présentement avec la route, ils constituent les moyens de transport les plus utilisés tant pour les liaisons intérieures, inter-régionales que sous-régionales. Au plan des activités économiques, la région de Tambacounda recèle d'énormes potentialités constituées par des ressources minières, agricoles, pastorales, forestières, en eau et touristiques dont certaines sont intactes et d'autres sous-exploitées. Au Mali, le commerce est très développé le long de cet axe. Le rail joue un rôle crucial dans l'économie des communes et des régions traversées. Dans la région de Kayes, particulièrement entre Kayes et Mahina, il contribue au désenclavement de la zone, en assurant le transport des biens et de personnes et la création d'emplois, à travers surtout les travaux d'entretien de la voie. L'acheminement des productions locales vers les marchés se fait par l'entremise du chemin de fer. Le rail jouait également un rôle social très important, acheminement de courrier et transmission de message, gratuité pour les personnes malades à évacuer. Les autres systèmes étant défaillants ou inexistants, seule la voie de chemin de fer Bamako- Kayes (492 km) assurait la transport de manière régulière sur cette axe. Ce système de transport a joué un rôle crucial dans le développement cette zone. Concernant les enquêtes socioéconomiques, l'échantillonnage a porté sur 22 localités, réparties sur l'axe Dakar - Kidira, avec un total 135 enquêtes réalisées D'après les résultats obtenus du dépouillement des questionnaires, il se dégage quelques tendances majeures suivantes * 70 % des enquêtés sont des hommes et 30 % des femmes; * 7 localités sur les 22 sont des gares fermées, soit 32 %; * 87 % des enquêtés disent « être au courant de la privatisation du rail »; * Seulement 40 % sont au courant des assainissements prévues; * 58 % ont noté des pollutions avec le rail; * Une moyenne de 28 ans vécus sur le site proximité des rails (s = 29); * Une distance moyenne des rails de 66 mètres (s = 141); * 40 % des habitations enquêtées sont près de l'axe, contre 60 %; * 40 % déclarent mener des activités économiques sur l'axe; L'échantillonnage a porté sur 16 localités au Mali, réparties sur l'axe Kidira - Bamako. D'après les résultats obtenus du dépouillement des questionnaires, il se dégage quelques tendances majeures suivantes: * 68 % des enquêtés sont des hommes et 32 % des femmes; * 5 localités sur les 16 sont des gares fermées, soit 31 %; * 92 % des enquêtés disent « être au courant de la privatisation du rail »; * Seulement 43 % sont au courant des assainissements prévues; * 100 % ont noté des pollutions diverses avec le rail; * Une moyenne de 20 ans vécus sur le site proximité des rails (s 14); * Une distance moyenne des rails de 94 mètres (s = 143); * 75 % des habitations enquêtées sont près de l'axe, contre 25 %; * 77 % déclarent mener des activités économiques sur l'axe. La description des activités et des sources de nuisance a porté sur des installations fixes susceptibles d'être sources de pollution sont à considérer: Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 11 sur 190 Scandiaconsult International * Les voies * Les gares voyageurs * Les gares de triage et de marchandises * Les centres administratifs * Certains ateliers ne relevant pas du matériel roulant. Les activités liées à la gestion des matériels roulants sont des activités de fonctionnement, d'entretien et de réparation comprenant, pour ce qui concerne plus essentiellement les questions de lutte contre la pollution: * les ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons, ateliers de désossement des voitures abandonnées à la casse compris. * les aires de remplissage en carburant des réservoirs des locomotives. Sur l'axe Dakar - Bamako, les ateliers sont regroupés dans sept (07) centres principaux qui seront traités séparément dans ce qui suit. Suite à la mise en concession, on assistera à un regroupement et un transfert des activités, plusieurs des ateliers actuellement fonctionnels devant ainsi être abandonnés. L'analyse a aussi porté sur les sources de nuisance des activités liées à la gestion du matériel roulant et a concerné des zones essentielles ciblées: * Dépôt et atelier du Petit Train Bleu (PTB) à la gare centrale de Dakar * Le centre ferroviaire de Bel Air, qui regroupe actuellement: * les bureaux du chef de gare et des responsables de la supervision et de la sécurité * un dépôt de locomotives (auquel est rattaché un poste à carburant) * les ateliers des AFD (Ateliers Ferroviaires de Dakar, société privée) * Les ateliers ferroviaires de Thiès * le dépôt des motrices * l'atelier d'entretien et de réparation des wagons (dont en particulier les voitures voyageurs) * Les ateliers pour matériels des voies (soudage des rails, confection des traverses) * Ateliers de menuiserie, de fonderie, etc. * Les magasins, etc. * Les ateliers de Tambacounda * Les ateliers de Kayes * Les ateliers centraux de Korofina * Le dépôt des draisines * Le postes à carburant pour locomotive diesel * Dépôt du PTB à la gare centrale de Dakar * Le poste à carburant de l'atelier diesel de Bel Air * Le poste à carburants de Bamako-Korofina * Ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam. Sur les 1200 km de l'axe Dakar - Bamako, il est clair que ce sont surtout les quelques 70 km de voies (voie double) entre Dakar et Thiès qui sont les plus concernées par ces sources de pollution en raison de l'intensité du trafic de pondéreux et de fluides qui y est déployé (transport de phosphates, d'attapulgite, de soufre, d'engrais, en sacs ou en vrac, d'acide phosphorique et sulfurique, d'hydrocarbures, etc. Pour ne citer que les plus importants). La dissémination de produits et Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 12 sur 190 Scandiaconsult International matériaux le long des voies, par suite de pertes et fuites de produits transportés, résulte essentiellement du mauvais état ou d'un mauvais usage des wagons assurant le transport. Des quantités importantes de soufre sont quotidiennement déversées sur la voie ferrée par les wagons des ICS. Cette situation est due principalement au manque d'étanchéité des wagons et à leur vétusté. Ces substances chimiques constituent un réel danger pour la santé publique (risques d'inhalation de poussières), les animaux (risques d'ingestion de poussières) et pour le milieu naturel compte tenu de l'inflammabilité du produit. Les différentes sources de pollution et de nuisances, réelles ou potentielles, qui sont liées aux activités ferroviaires sur l'axe Dakar - Bamako et qui ont été identifiées ci-dessus ne sont pas sans avoir un certain impact sur l'environnement. La formulation d'un programme visant à atténuer les effets de ces sources de nuisances passe par l'évaluation de l'importance de ces impacts. L'analyse des ces impacts a porté sur les principales activités décrites, il leur est attribué des notes d'importance croissante selon une échelle allant de 1 à 5. * Impacts liés à la gestion du réseau et des installations fixes * Impacts liés à la gestion du matériel roulant * Impacts liés au transport proprement dit L'objectif du plan de gestion environnementale est d'identifier les mesures nécessaires pour atténuer les impacts environnementaux et sociaux négatifs des activités. Les mesures préconisées suivent les trois catégories d'activités des CFC, à savoir: * Mesures liées à la gestion du réseau et des installations fixes; * Mesures liées à la gestion du matériel roulant; * Mesures qui relèvent du transport ferroviaire proprement dit; * Mesures d'atténuation liées à l'occupation de l'emprise de la voie ferrée; * Mesure de renforcement des capacités; * Coût du PGES: dans la mesure du possible une évaluation du coût des mesures proposées en vue d'atténuer les impacts environnementaux du secteur transport ferroviaire international sur l'axe Dakar- Bamako a été estimée. Une présentation des modalités d'exécution du plan de gestion environnementale et sociale (PGES) est suivie d'une estimation budgétaire. Un chapitre dernier donne le plan de suivi de l'exécution du PGES. Le but d'un tel plan de suivi est de s'assurer de la mise en oeuvre effective des mesures d'atténuation du PGES. Le PGES devra être complété par un audit environnemental complet qui étudiera la mise en oeuvre des recommandations du présent rapport, définira clairement le partage des responsabilités entre les Gouvernements du Mali et du Sénégal et le concessionnaire et estimera plus précisément les coûts des mesures environnementales. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 13 sur 190 Scandiaconsult International INTRODUCTION Ce présent rapport se structure en 7 grandes parties: Une première partie qui rappelle: le Mandat, la problématique et le Contexte de l'étude la méthodologie adoptée. La deuxième partie fait une description du Projet Une troisième partie qui analyse le cadre politique, institutionnel et juridique La quatrième partie présente le milieu environnemental et social des deux pays La cinquième partie procède à la description des activités et des sources de nuisance La sixième partie présente les impacts environnementaux et sociaux La septième partie décrit le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) I. PREMIERE PARTIE INTRODUCTIVE 1.1. PROBLEMATIQUE ET DU CONTEXTE DE L'ETUDE. L'Afrique continue encore de payer un lourd tribut du fait de l'inefficience de ses infrastructures de transport avec ses effets négatifs sur la croissance, sur l'accès aux marchés, sur la création de richesse et l'amélioration du niveau de vie des populations. En effet, l'inefficience et l'inefficacité des infrastructures de transport diminue la compétitivité, ralentit l'intégration des marchés et affecte du même coup tous les autres secteurs d'activité. Il est essentiel de relier les pays africains pour que l'économie du continent s'intègre harmonieusement. Cette intégration présente de nombreux avantages et l'élargissement des marchés régionaux donnera aux producteurs et aux consommateurs davantage de possibilités, bien au-delà des marchés parfois restreints de leurs propres pays. Cependant, l'intégration régionale dépend en grande partie du transport, à travers la promotion des échanges, la libre circulation des biens, des personnes et des services, ou même à travers les liens physiques qu'elle crée. Un système de transport dynamique joue un rôle catalyseur dans le processus de développement économique et social. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 14 sur 190 Scandiaconsult International Pour le NEPAD, aussi bien dans ses objectifs globaux que dans sa stratégie pour l'intégration et l'unité politique, sociale et économique de l'Afrique à travers la circulation des biens et des services, le transport constitue un maillon important. L'axe Dakar-Bamako' constitue un des dispositifs de ce réseau communautaire global qui est en train de prendre forme dans la sous région ouest africaine. Le Sénégal et le Mali ont très tôt montré une volonté politique de créer un espace d'intégration. Cette volonté a été renforcée par les liens séculaires que l'histoire et la géographie n'ont cessé de consolider, depuis les grands empires (Ghana, Mali, Sonrhaï), jusqu'à nos jours, en passant par l'époque coloniale. Le chemin de fer de Dakar-Niger, long de 1289 km a été inauguré le ler Janvier 1924, construit en deux tronçons - Thiès-Kayes 1907-1924, Kayes-Niger (Koulikoro) 1881-1904 (le tableau n°l fournit des éléments sur le processus historique du Dakar-Niger). Cet axe ferroviaire, a été un des principaux vecteurs d'intégration, d'échange, de toute nature entre les deux pays, mais aussi de brassage entre les deux peuples (les quartiers Mbambara à Thies et Wolofobougou à Bamako en constituent un témoignage éloquent). Au niveau des patronymes: * Ndiaye au Sénégal est l'équivalent à Diarra au Mali * Diop à Traoré * Fall à Coulibaly, Tableau I. Processus historique du Dakar Niger Années Evénement historique 1880 Prise de décision du parlement Français de la construction de trois lignes ferroviaires: Dakar-Saint Louis, Thiès-Médine (Kayes), Kayes-Niger 1885 inauguration de la ligne Dakar-Saint Louis; 1896 construction du pont de Mahina (450m); 1899 construction du pont de Toukoto (350m); 1907-1924 construction de la ligne Thiès-Kayes; 1904 le 13 Mai à 13 heures, arrivée du 1er train à Bamako; 1904 le 20 Décembre arrivée 1 er train au terminus à koulikoro (Niger); 1923 le 15 Août jonction du Kayes-Niger à Ambidedi, donnant naissance au plus grand réseau de l'Afrique Occidentale Française. 1924 le 28 Mai, décret de consécration de la fusion du Thiès-Kayes et Kayes-Niger après inauguration de la ligne le ler/ol/ 1924 1960 le 29 Novembre, création du chemin de fer du Mali, après éclatement de la fédération du Mali entraînant la rupture du Dakar-Niger. 'voir Cartes en annexe 1 Aire de polarisation Profil Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 15 sur 190 Scandiaconsult International Ce réseau ferroviaire a connu bien des péripéties et à l'état actuel, il n'assure qu'une faible productivité, liée à la vétusté des voies et des équipements, ainsi qu'à une gestion inefficace, qui ne permet pas de valoriser suffisamment les avantages comparatifs que ce mode de transport pourrait offrir. Le chemin de fer Dakar- Niger a connu des heures de gloire, cependant depuis plus d'une décennie, cette voie ferrée accumulait des contre-performances liées: * à la mauvaise gestion * à la vétusté de la voie et des équipements * aux retards des convois, * aux risques élevés d'accidents. A titre d'exemple, pour un pays continental comme le Mali, la Régie du chemin de fer du Mali ne parvenait à transporter que 25 000 tonnes mensuelles donc 300 000 tonnes par an, soit seulement 10% du fret national. Ces contre-performances avaient très sérieusement hypothéqué l'avenir de cet important outil d'intégration entre le Sénégal et le Mali, voire même au sein de la CEDEAO. Les États pour sauver l'entreprise ont décidé de mettre en concession le trafic ferroviaire. Un groupement franco-canadien, CANAC/GETMA réuni au sein de TRANSRAIL Investissement- SA, a enlevé la concession pour une durée de 25 ans. La concession est sensée apporter des solutions à ces multiples problèmes. Les Gouvernements du Sénégal et du Mali ont décidé de procéder conjointement à la mise en concession de ce réseau de chemin de fer -Dakar-Bamako, l'objectif est * d'augmenter l'efficacité du réseau dans son ensemble * d'améliorer les services offerts aux utilisateurs, * d'attirer des investissements * de réduire le fardeau financier des Etats. La connaissance de certaines dispositions de la Convention de Concession permette de mieux comprendre les enjeux de la problématique environnementale de l'axe Dakar Bamako: Article 1-1: Objet de la Convention de Concession L'Autorité Concédante concède au Concessionnaire, qui accepte, l'exploitation de l'Activité Ferroviaire sur le Chemin de fer Dakar-Bamako dans les conditions définies par la Convention de Concession. Article 1-2: Activité Ferroviaire Par Activité Ferroviaire au sens de la Convention de Concession, il faut entendre: * l'exploitation technique et conmmerciale de services de transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs sur le Réseau Ferroviaire Concédé; Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 16 sur 190 Scandiaconsuit International * l'exploitation, la maintenance, le renouvellement et l'aménagement des Infrastructures Ferroviaires du Réseau Ferroviaire Concédé; et * la gestion foncière du domaine public et du domaine privé du Réseau Ferroviaire Concédé. Article 1-3: Activités annexes Le Concessionnaire peut librement exercer toutes Activités Annexes présentant un caractère connexe à l'Activité Ferroviaire. Article 1-10: Protection de l'environnement et Plan d'Action Environnemental du Concessionnaire 1-10-1 Le Concessionnaire, sous réserve des dispositions des rubriques 1-10-2 et 1-10-3, est tenu de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires relatives à la protection de l'environnement de l'Etat où se situe la partie du Réseau Ferroviaire Concédé où s'exerce l'Activité Ferroviaire du Concessionnaire. Il prend, à ses frais, les mesures nécessaires à la remise en état ou à la restauration des sites et des sols lorsque les ouvrages ou équipements qu'il exploite portent atteinte à l'environnement ou ont été réalisés en violation des dispositions relatives à l'environnement. En cas de destruction ou de déclassement définitif d'ouvrage du Réseau Ferroviaire Concédé, le Concessionnaire prend les mesures nécessaires pour réparer les nuisances éventuelles causées au site par l'ouvrage en cause. 1-10-2 Sous réserve des dispositions de la rubrique 1-10-3, le Concessionnaire n'est toutefois pas responsable de la mise en conformité aux dispositions relatives à l'environnement des ouvrages appartenant au Réseau Ferroviaire Concédé ni de la remise en état ou de la restauration des sites et des sols du Réseau Ferroviaire Concédé lorsque le défaut de conformité et/ou les faits générateurs des atteintes portées à l'environnement en raison de l'Activité Ferroviaire sont antérieures à l'entrée en vigueur de la Convention de Concession. L'Autorité Concédante et le Concessionnaire, dans les six mois qui suivent l'entrée en vigueur de la Convention de Concession, prépareront conjointement un Audit Environnemental et un Plan d'Action Environnementale pour la mise en conformité des ouvrages appartenant au Réseau Ferroviaire Concédé et la remise en état ou la restauration des sites et des sols du Réseau Ferroviaire Concédé contaminés antérieurement à l'entrée en vigueur de la Convention de Concession. 1-10-3 Le Concessionnaire reçoit un mandat de l'Autorité Concédante pour la mise en oeuvre du Plan d'Action Environnemental, qui s'échelonnera sur une période maximale de cinq suivant sa préparation. Les conditions d'exercice du mandat et de rémunération du Concessionnaire seront définies d'un commun accord par les Parties, étant entendu que l'Autorité Concédante signera tout contrat avec tout tiers nécessaire à la mise en oeuvre du Plan d'Action Environnementale. L'Autorité Concédante supportera l'intégralité des coûts associés à la réalisation de l'Audit Environnemental et à la mise en oeuvre du Plan d'Action Environnementale. 1-10-4 Dans le cas du non-respect par le Concessionnaire des modalités d'exécution du mandat qui lui est confié au titre des dispositions de la rubrique 1-10-3, l'Autorité Concédante n'est plus soumise, après qu'une mise en demeure soit restée sans effet pendant trois mois, aux dispositions de la rubrique 1-10-3 et est libre d'obliger le Concessionnaire de se conformer, à ses seuls frais, à toute disposition législative et réglementaire relative à la protection de l'environnement, incluant même celles qui obligeraient le Concessionnaire à remettre en état ou à restaurer des sites et des Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 17 sur 190 Scandiaconsult International sols du Réseau Ferroviaire Concédé contaminés antérieurement à l'entrée en vigueur de la Convention de Concession. Article 2-1: Constitution du Réseau Ferroviaire Concédé Le Réseau Ferroviaire Concédé est constitué à l'entrée en vigueur de la Convention de Concession par l'ensemble des Infrastructures Ferroviaires établies afin de permettre l'exploitation des services ferroviaires de transport de marchandises et de voyageurs sur le Chemin de fer Dakar-Bamako. Les éventuelles modifications à la configuration générale du Réseau Ferroviaire Concédé (intégration de lignes nouvelles, suppression de lignes) s'effectuent par avenant à la Convention de Concession. Les Infrastructures Ferroviaires du Réseau Ferroviaire Concédé sont constituées par les éléments suivants qui font partie du domaine public des Etats du Sénégal ou du Mali, selon le cas: * terrains d'emprise; * infrastructure de la voie ferrée: corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles, fossés, aqueducs, plantations de protection des talus; quais à voyageurs et à marchandises, accotements et pistes; murs de clôture, haies vives, palissades; * ouvrages d'art: ponts-rail, viaducs, ponceaux et autres ouvrages de franchissement d'obstacles par la voie ferrée; passerelles, passages inférieurs et ouvrages de franchissement de la voie ferrée par le réseau routier ou piétonnier autres que les ponts- routes appartenant au domaine public géré par l'administration des routes; tunnels; murs de soutènement et ouvrages de protection contre les chutes de pierres; * passages à niveau routiers et piétonniers, y compris les installations destinées à assurer la sécurité de la circulation routière ou piétonnière; * superstructure de la voie ferrée, notamment rails et contre-rails, traverses et longrines, attaches, ballast, y compris gravillon et sable, et appareils de voie; * chaussées des cours à voyageurs et marchandises, y compris les accès par route; * installations de sécurité et de signalisation de pleine voie et de gares et installations fixes de télécommunications, y compris les installations de production, transformation et distribution d'énergie électrique pour le service de la signalisation et des télécommunications; * bâtiments des gares, haltes et terminaux voyageurs, bâtiments des gares et terminaux marchandises; * bâtiments affectés spécifiquement au service des infrastructures; * biens d'équipement et d'outillages affectés spécifiquement au service des infrastructures; * ateliers et installations d'entretien des matériels ferroviaires; * installations d'éclairage public des abords des gares et des cours à voyageurs et marchandises. Les Infrastructures Ferroviaires du Réseau Ferroviaire Concédé comprennent également des biens du domaine privé des Etats du Sénégal ou du Mali, selon le cas, soit: * terrains autres que les terrains d'emprise; * bâtiments à usage de bureaux ou de logements. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 18 sur 190 Scandiaconsult International Les biens meubles, à l'exception des biens meubles immeubles par destination et des biens meubles destinés au service de l'infrastructure ne font pas partie des Infrastructures Ferroviaires. Article 10-2: Durée de la concession La Convention de Concession est conclue pour une durée initiale de vingt cinq (25) ans. Les parties se réunissent entre le neuvième et le dixième anniversaire de l'entrée en vigueur de la Convention de Concession afin de décider s'il y a lieu de prolonger la concession au-delà de son terme initial pour une période supplémentaire de dix ans. Dans le cas où la prolongation a été décidée, les parties se réuniront entre le dix-neuvième et le vingtième anniversaire de l'entrée en vigueur de la Convention de Concession afin de décider s'il y a lieu de prolonger à nouveau la concession pour une nouvelle période de dix ans, et ainsi de suite de dix années en dix années. Il demeure évident que cette mise en concession, pour atteindre les objectifs viser, va de toute évidence s'accompagner de mutations institutionnelles profondes, d'une nouvelle forme de gestion et d'organisation et de la réalisation de grands travaux pour optimiser ce réseau. Ces activités auront incontestablement des incidences sur les milieux. En effet, la construction ou la réhabilitation d'un réseau ferroviaire peut engendrer plusieurs problèmes environnementaux selon l'ampleur des opérations à mener et la situation environnementale du milieu récepteur. Les problèmes les plus récurrents peuvent se manifester à travers des modifications ou des déstabilisations des écosystèmes et des impacts sur l'occupation spatiale. C'est à travers cette problématique et ces grands enjeux soulevés que cette évaluation environnementale et sociale commanditée par CELCO trouve toute sa justification. 1.2 Le Mandat et les objectifs de la Mission Le Mandat et les objectifs de la Mission ont été très clairement définis par les Termes de références (TDR, joint en annexe). Les TDR précise qu'il s'agit bien d'une Evaluation Environnementale et Sociale (EES) qui est un processus qui favorise l'intégration de facteurs environnementaux et sociaux à la planification et à la prise de décisions. Le champ de l'étude, les différentes phases et le contenu de chacune des principales tâches ont été très clairement définies et parfaitement détaillés par les TDR. Il demeure entendu que cette Etude n'a pas la prétention d'avoir cerner toute la problématique de la mise en concession. Les grands enjeux environnementaux liés à la mise en concession ont été identifiés et certaines mesures d'atténuation et un plan sommaire de gestion susceptible d'être approfondi ont été proposés. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 19 sur 190 Scandiaconsult International A cet effet, le Plan de gestion devra être quantifié d'avantage, grâce à la réalisation d'études plus spécialisées et plus détaillées. Cette étude constitue donc une étape préliminaire. 1.3. APPROCHE METHODOLOGIQUE Le Consultant s'est entièrement souscrit aux instructions contenues dans les TDR, de rester conforme à la politique de la Banque Mondiale en matière d'évaluation environnementale. Cette Etude a donc été menée conformément à cet esprit et en tenant compte des législations environnementales en vigueur au Mali et au Sénégal. D'autant plus la Directive Opérationnelle 4.01 de la Banque Mondiale offre une grande flexibilité et laisse une marge de manoeuvre importante et des possibilités d'adaptation, eu égard à la zone, au contexte et aux enjeux du projet. Suite à une première phase de prise de contact, d'entretien et de collectes de données menées à Dakar et à Bamako, l'équipe de consultant a sillonné l'axe Dakar-Bamako, visites qui ont permis de dégager le profil environnemental des différents tronçons grâce à la collecte de données portant sur les milieux (biophysiques et socioéconomiques). Conjointement des enquêtes ont été 2 menées . Chrono2ramme des interventions Etape 1: Prise de contact et étude documentaire, préparation Mission, sensibilisation * Prise de contact et séances de travail avec le Client-briefing- * Présentation du plan de travail et planification de la Mission, imprégnation et analyse des documents portant sur le projet; * En relation avec le Client prise de contact et séances d'information auprès des autorités administratives et les structures techniques des deux pays * Recherche documentaire et collecte de données * Première Mission de reconnaissance * Formatage questionnaire et guide d'enquête * Formation équipes d'enquêteurs Etape 2 Phase « terrain » Enquête s et séries de rencontres/concertations * Pré-zonage (identification de sous-ensembles homogènes, de zones de polarisation, d'écosystèmes particuliers etc..) * Visite de l'axe ferroviaire * Esquisse d'une zone d'emprise et d'une zone d'influence * Rencontres formelle et informelle, séances de travail, réunion de groupe, * Etude approfondie de la zone d'emprise et de la zone d'influence du projet. * Enquêtes de terrain et Collecte de données complémentaires 2Questionnaire en annexe Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 20 sur 190 Scandiaconsult International * Séries de restitution/validation avec le Client. Etape 3 Préparation du rapport provisoire * Restitution Mission de « terrain » au Client * Exploitation, traitement et analyse des données collectées * Collecte données complémentaires * Cartographie * Rapport provisoire Etape 4 Préparation du rapport final * Correction et prise en compte des observations formulées par le client * Elaboration du rapport final et validation. Pour les besoins d'une analyse comparative de ces impacts, afin d'en dresser une hiérarchie facilitant le choix des priorités parmi les mesures d'atténuation à mettre en oeuvre, nous avons convenu de leur attribuer des notes d'importance selon une échelle allant de 1 à 5, soit Niveau 1: Impact négligeable Niveau 2: - « - faible Niveau 3 - « - moyen, mérite l'application de mesure d'atténuation Niveau 4: - « - important, nécessite impérativement l'application de mesures d'atténuation Niveau 5 - « - très important » prévenir d'urgence en toutes circonstances Le Consultant a apprécié à sa très juste valeur, la très forte implication et toutes les facilitations que CELCO lui aurait apportées, également l'accueil et l'appui de Transrail qui a mis à disposition une draisine qui a énormément facilité la tâche du Consultant. Les échanges avec leurs environnementalistes ont été très fructueux. C'est donc le lieu de les remercier tous. Nos sincères remerciements iront aussi aux autorités des deux pays, à l'ensemble des cadres, des chefs de gare et des agents des différentes gares, des populations résidant sur l'axe pour leur disponibilité et leur appui désintéressé. IH. DESCRIPTIONDUPROJET 2.1. MISE EN CONCESSION En application de la stratégie de développement du secteur des transports, les deux Gouvernements se sont engagés dans la restructuration des entreprises publiques du secteur. C'est dans ce cadre qu'il a décidé de concéder l'exploitation des chemins de fer à une société privée. Le choix du concessionnaire privé est déjà fait et la durée de la concession est fixée à 25 ans et cette concession est entrée en vigueur le 1er octobre 2003. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 21 sur 190 Scandiaconsult International Au cours de cette période, le concessionnaire est tenu d'assurer une gestion financière et technique saine des équipements et de l'infrastructure qui seront mis à sa disposition. Il mettra en oeuvre le plan d'entreprise qu'il aura soumis dans son offre (investissements nouveaux, réhabilitation et modernisation du réseau, politique commerciale et tarifaire, gestion des ressources humaines, etc.) et en assurera le financement. Le concessionnaire est également tenu de respecter la réglementation en vigueur au niveau fiscal, social, juridique et environnemental. Dans le cadre du projet, il est prévu que le concessionnaire prendra la responsabilité pour l'exploitation courante du réseau, comprenant la gestion des équipements et de l'infrastructure, la planification des services de transport, d'entretien courant et périodique du matériel roulant et de l'infrastructure, la gestion administrative et financière, etc. Il est également prévu que le concessionnaire procédera dès le démarrage de ses activités, et surtout au cours des premières années, aux investissements nécessaires à la remise à niveau des équipements et de l'infrastructure de base. 2.2. PRESENTATION DES CHEMINS DE FER (SENEGAL ET MALI) 1.1 La voie ferrée Le chemin de fer Dakar-Bamako-Koulikoro était scindé en deux entités: * la Régie des Chemins de Fer du Sénégal (RCFS) * la Régie du Chemin de fer du Mali (RCFM). La RCFS a été transformé, depuis le 1er novembre 1989, en Société Nationale de Chemins de fer du Sénégal (SNCS). 1.2 Trafic International de Marchandises Le trafic international de marchandises sur l'axe Dakar-Bamako consiste principalement d'importations et d'exportations Maliennes, et secondairement d'échanges entre le Sénégal et le Mali (colas, céréales, produits alimentaires, sel, engrais, ciment et hydrocarbures). Les importations maliennes (la montée) sont assez variées, tandis que le coton compte pour presque 70% des volumes qui sont transportés en direction du Sénégal pour l'exportation. Le volume de trafic fut assez stable pendant les années 90. En 2000, le parcours moyen était de 446 km et le produit moyen 28,99 de FCFA par tonne/kilomètre. Le trafic international de marchandises a diminué de 4,3%, passant de 361 293 tonnes en 1999 à 345 704 tonnes en 2000. Le tonnage commercial international a diminué, en 2000, de 1,12% à l'importation et de 11% à l'exportation par rapport à 1999. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 22 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 1-2: Trafic International de Marchandises: Dakar-Bamako en milliers de tonnes A xev- . e' ' `0O Marchandises Importations 342 332 322 268 265 Exportations 91 97 109 93 82 Total 491 429 431 361 347 Tonnes-Km (000 000) 540 540 540 478 418 Dont SNCS 279 282 284 237 227 RCFM 261 258 256 241 191 Source: SNCS, RCFM 1.3 Trafic National de Marchandises 1.3.1 Sénégal Le trafic national de marchandises est principalement composé de phosphates et produits chimiques des ICS, de phosphates de Thiès, de phosphates d'Alou-Kagne, d'hydrocarbures. Il est important de clarifier qu'après la mise en concession, l'activité de la SNCS sera très réduite. La SEFICS assurera le trafic à l'embranchement de MBAO, ainsi que sur la section Thiès- Thivouane3. De plus, si la société concessionnaire assure un service convenable, la SEFICS pourrait lui confier une bonne partie de ses activités de transport. En 2000, le trafic national de marchandises (hors SEFICS) est de 496 984 tonnes, comparativement à 745 054 tonnes en 1999. Cette baisse d'environ 33% est principalement due à la diminution du nombre de tonnes de phosphates de Taïba transportées. Ce trafic national totalisa des recettes de 1 005 376 000 FCFA en 2000 pour le chemin de fer sénégalais. En ce qui concerne le trafic de marchandises national de la SEFICS, il totalisa 898 171 tonnes en 2000, comparativement à 902 278 tonnes en 1999. Les principaux produits transportés sont l'acide phosphorique, l'acide sulfurique, le soufre, ainsi que le fuel lourd et domestique. Le trafic de marchandises transportées par la SEFICS représente donc une très grande partie du trafic national total de marchandises du Sénégal. 1.3.2 Mali Le trafic national de marchandises fût de 167 290 tonnes en 1999, ce qui représente des recettes de 1 659 470 955 FCFA. Le trafic national a donc connu une augmentation au niveau des tonnages (+76% en 1999 par rapport à 1998), de même qu'au niveau des recettes (+75% en 1999 par rapport à 1998). Malgré le fait que le trafic national de marchandises du Mali est de moindre 3En annexe contrat entre ICS et SNCFS Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 23 sur 190 Scandiaconsult International importance que celui du Sénégal, il n'en reste pas moins que le trafic national de voyageurs y est très important. 1.4 Trafic International de Voyageurs Le trafic ferroviaire de voyageurs a augmenté sur le corridor Dakar-Bamako pendant les années 90 jusqu'en 1997. Le trafic national et international de voyageurs a enregistré 6.384.283 voyageurs en 1996, contre 5 065 000 en 1997 et 4 028 948 passagers en 1998. Ces baisses successives se sont généralisées au niveau du trafic national, international et urbain. Le transport de voyageurs continue de subir la concurrence de la route. 1.5 Trafic National de Voyageurs 1.5.1 Sénégal Au Sénégal, le trafic national de voyageurs était autrefois assuré par trois services: les omnibus, le trafic de banlieue (Petit Train Bleu) et les autorails (Dakar/Thiès). Les omnibus ont été supprimés. Le trafic national,(hors Petit Train Bleu) de voyageurs en 2000 fût de 100.469, comparativement à 13.350 passagers en 1999. Le Petit Train Bleu a, quant à lui, enregistré 4.138.898 passagers en 2000, comparativement à 4.789.263 passagers en 1999. Le trafic national de voyageurs total fût donc de 4.239.367 passagers, ce qui constitue une légère baisse comparativement au trafic de 4.802.613 passagers en 1999. 1.5.2 Mali Le trafic national de voyageurs a légèrement diminué (-0.86%) en 1999, passant de 726 408 passagers en 1998 à 720 175 en 1999.. 2 Caractérisation physique des réseaux 2.1.1 Introduction La ligne Dakar-Bamako, à écartement métrique, était exploitée sur le territoire sénégalais par la SNCS (usqu'à PK+644,600) et sur le territoire malien par la RCFM. Chaque réseau disposait par ailleurs de lignes et d'embranchements complémentaires. Au Sénégal, le terrain est généralement assez plat, le profil est plus accidenté au Mali. L'élévation maximale a atteint 100 m au Sénégal et 450 m au Mali. 2.1.2 Réseau de la SNCS Le réseau de la SNCS est composé de trois tronçons avec un noeud ferroviaire à Thiès.(Dakar- Thiès, Thiès-Saint-Louis et Thiès-Kidira) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 24 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 2-1: Lignes du Réseau SNCS Dakar à Thiès 70 km en double voie Thiès à Kidira 574 km En voie unique Thiès à St. Louis 192 km en voie unique. service offert uniquement entre Tivaouane (PK+22) et Thiès Source: SNCS Les principales gares sont indiquées dans les tableaux suivants: Tableau 2-2: Principales_Gares, Ligne de Dakar à Thiès v. . [~~~~ocalisao % 9^V .,t .L Il ai.... vu Dakar PK+0 - Trafic international des voyageurs (tête de ligne) - Petit Train Bleu (PTB): train de banlieue - Trafic international de marchandises - Entrepôts Maliens du Sénégal (EMASE): Port Sud, 3e môle - Trafic à l'origine de Dakar (véhicules, produits, groupages) Bel Air Relié au Port- - Trafic international de marchandises (tête de ligne) Nord - Trafic national marchandises Hann PK+8 - Déviation vers la gare marchandises de Bel-air - Triangle de retournement - Embranchement pétrolier Embranchement PK+13 - Trafic des ICS de Mbao - Engrais destinés au Mali Thiaroye PK+16 - Trafic de banlieue (gare principale) Rufisque PK+30 - PTB (tête de ligne) - Embranchement SOCOCIM (cimenterie) Aloukagne PK+59 - Mine d'attapulgite de la SSPT (bifurcation) Thiès PK+70 - Sel du Lac Rose, produits divers Source: SNCS Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 25 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 2-3: Principales Gares, Ligne de Thiès à Kidira {,:.ç-i ,,rw 1 ... 'i.| i .... tiueilèt'enis Touba PK+148 (embranchement à partir de - Trafic national de voyageurs: Diourbel) lieu de pèlerinage (objet d'une utilisation annuelle) Kaolack PK+203 (embranchement à partir de - Exploitation et production de sel Guinguinéo) - Importation et exportation avec la Gambie Tamba embranchement à partir de PK+464 - Usine de coton (Sodéfitex) Source: SNCS 2.1.3 Réseau de la RCFM Le réseau malien est composé de deux lignes principales: * la ligne de Diboli (PK+645, ville située à 1 kilomètre de la frontière du Sénégal sur la rivière de la Falémé), jusqu'à Bamako qui est en voie unique sur une distance de 584 kilomètres ; et * la ligne de Bamako (PK+1228) à Koulikoro (PK+1286), qui a été désaffectée pour le trafic des voyageurs et ne dessert plus actuellement que la CMDT pour le coton et un certain nombre d'usines agroalimentaires. Les principales gares sur la ligne de Diboli à Bamako sont indiquées dans le tableau suivant. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 26 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 2-4: Principales Gares, Ligne de Diboli à Bamako Gare .**,Ilisation t' r,C'ier" Petrostock PK+732 - Dépôt d'hydrocarbures sous douane Kayes PK+736 - Trafic international de marchandises - Trafic international de voyageurs Diamou PK+783 - Carrière de la cimenterie IMACO à Balandougou Mahina PK+850 - Trafic international de marchandises et de voyageurs - Embranchement de MAHINANDING qui dessert MANANTALI Toukoto PK+974 - Trafic international de voyageurs Kita PK+1074 - Trafic international de voyageurs - Embranchement HUICOMA, CMDT (usine d'égrenage de coton) Kati PK+1214 - Trafic international de voyageurs Bamako PK+1228 - Trafic international de marchandises - Trafic international de voyageurs Korofina PK+1233 - Terminaux conteneurs - Gare de marchandise Source: RCFM 2.2 Inventaire et état de l 'infrastructure 2.2.1 Voie La ligne entre Dakar et Kidira est principalement en assez bonne condition, à l'exception des tronçons munis de rail de 25 ou 26 kg entre Tambacounda et Kidira. Ce rail de 25/26 kg est nettement inadéquat par rapport aux charges par essieu actuelles et futures et devrait être remplacé avec le rail à 36 kg dans les plus brefs délais. D'importantes quantités de phosphate, de soufre et d'attapulgite ont été déversées entre Dakar et Alou kagne (PK 59,5). Selon nos estimations, la quantité de dégâts est supérieure à 25.000 tonnes. L'enlèvement du souffre est urgent, car ils entravent le drainage, ils pourraient provoquer les déraillements et ils constituent une nuisance environnementale. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 27 sur 190 Seandiaconsult International La distribution de l'âge de la voie au Sénégal est: * plus de 40 ans: 27,7% * de 30 à 40 ans: 41,5% * de20à30ans: - * de 10 à 20 ans: 30,1% * moins de 10 ans: 0,7%. Le programme d'entretien de la voie du côté malien, a été perturbé en 1999, par le manque de moyens et de matériels de voie. La principale défaillance en ce qui concerne la structure de la voie est la condition endommagée des joints des rails dans les tronçons les plus âgés équipés de rails éclissés de type 30 kg/ml. Du côté Malien, un programme à court terme est nécessaire afin de remplacer le rail de 30 kg/ml, dont la vie a dépassé la durée de vie normale. Ce programme consisterait à la pose de rails de type 36 kg/ml et de les souder sur le reste du parcours afin de prolonger sa vie économique. La distribution de l'âge de la voie principale au Mali, en 1999, est: * plus de 40 ans: 83,5% * de 30 à 40 ans: 9,5% * de20à30ans: 3% * de 10 à 20 ans: 4% * moins de 10 ans: 0%. La condition de la voie sur l'ensemble de la ligne principale, basée sur une expertise faite en 1996, est résumée dans le tableau suivant. Tableau 2-12: Etat de la voie UonamIi1icb.; I.. km t i.. --- Bien 271 21% Assez bien 485 37% Passable 134 10% Mauvais 409 31% Total 1 298 100% Source: Rapport TER. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 28 sur 190 Scandiaconsult International 2.2.1.1 Tracé et profils La ligne s'élève du niveau de la mer à Dakar jusqu'à 320 mètres d'altitude à Bamako, en passant par un maximum de 450 mètres vers le PK1220 à l'Est de Kati. La tendance générale de la déclivité atteint 10%. Cependant, le profil de la ligne est très accidenté au Mali. 2.2.1.2 Armement de la voie Au Mali, 64% du travelage est de 1 500 traverses au kilomètre, alors que 36% du travelage est de 1 600 traverses ou plus au kilomètre. Au Sénégal, 100% du travelage est de 1 500 traverses au kilomètre. 2.2.1.6 La capacité de la lisgne La distance moyenne entre gares avec voies d'évitement est d'environ 27 km. La capacité approximative de la voie, en supposant une vitesse de marche moyenne de 35 km/h, un temps d'arrêt moyen de 5 minutes dans les gares et un taux d'efficacité de 80%, est environ 22 trains par jour (11 dans chaque sens). Ceci représente à peu près 9,5 millions de tonne brutes par an (6 millions de tonnes nettes). Cette estimation est très approximative, mais elle indique l'ordre de grandeur des volumes de trafic que pourrait transporter la ligne entre Thiès et Bamako. La capacité de la section en double voie entre Dakar et Thiès est beaucoup plus élevée. 2.2.1.7 Mouvement des trains Les chemins de fer emploient le système de cantonnement manuel comme principal moyen de contrôle des mouvements des trains ; la signalisation lumineuse BAL, qui est installé sur le tronçon à trafic lourd entre Dakar et Thiès ne fonctionne plus. Les communications sont assurées par échange de dépêches téléphoniques de gare à gare ( lignes aériennes au Mali ). Le système de cantonnement manuel est approprié sur les réseaux de faible densité où le trafic de marchandises est prédominant. La signalisation lumineuse offre une amélioration de sécurité dans les endroits où les trains de voyageurs sont majoritaires. 2.2.1.8 Solidité de la voie Une section de voie comportant du rail de 36 kg/ml peut supporter des charges par essieu de 17 tonnes. Le rail de 30 kg/ml peut supporter des charges par essieu de 15 tonnes; les stresses imposés par des charges de 17 tonnes par essieu sont légèrement excessifs. Le rail de 25/26 kg/ml est nettement insuffisant, même pour accepter les charges par essieu de 15 tonnes, et devrait être remplacé sur la ligne principale. Les traverses et le ballast/plateforme sont assujettis à des niveaux de stress normaux. En ce qui concerne les traverses métalliques, un espacement moyen de 667 mm (1500 traverses/km) est acceptable lorsque le chargement maximal par essieu est fixé à 17 tonnes. Ceci transmet des niveaux de stress acceptables au ballast et à la plate- forme. L'espacement pour les traverses en béton bi-bloc devrait être plus rapproché (625 mm soit 1600 traverses/km), car les stress sont transmis sur une superficie plus restreinte. 2.2.1.9 Déraillements et Interruptions Il y a plusieurs zones de la voie où un nombre préoccupant de déraillements a été enregistré. Les deux tableaux suivants résument les statistiques pour chacun des réseaux. Cette situation peut être remédiée par une surveillance et un entretien correct de la voie ferrée. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 29 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 2-14: Déraillements par section de voie principale, SNCS Y v v,,,r r.y, i Nombre de déraillements de trains de voyageurs en pleine voie 14 Nombre de déraillements de trains de marchandises en pleine voie 111 Durée totale d'interception de pleine voie due aux déraillements (heures) N/D Nombre de déraillements sur voies de service 119 Nombre de tamponnements et collisions 5 Source: SNCS. Au Mali, en ce qui concerne les matériels voyageurs, il y a eu 16 déraillements dont 10 sur la ligne et 6 en gare ; concernant les matériels marchandises il y a eu 21 déraillements dont 12 sur la ligne et 9 en gare. Tableau 2-15: Causes des Déraillements, Mali, 1999 - js .*j1 .l e., Causes indéterminées 7,5% Causés par Tiers 4% Causés par MT/VB 4% excès de devers et boudin tranchant; excès de devers et insuffisance de jeu aux lissoirs Causés par MT / TRP 4% insuffisance jeu aux lissoirs et mauvais chargement Causés par VB 7,5% état du matériel de voie; rupture de soudure Causés par MT 58% boîte à essieu cassée; insuffisance jeu aux lissoirs: insuffisance jeu aux lissoirs et cale de fourrure cassée; bi- voie Causés par TRP 15% Bi-voie; mauvais chargement MT = Matériel Traction, TRP = Transport, VB = Voie et Bâtiments Source: RCFM, Rapport d'Activités, 1999 2.2.2 Ouvrages d'Art 2.2.2.1 Le Mali Les plus importants ouvrages d'art sont: * le pont de Bagouko (une traverse de 41 m) au PK 796+201 * le pont métallique de Mahina sur le Bafing long de 400 m (16 travées de 25 m) au PK 850+150 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 30 sur 190 Scandiaconsult International * le pont métallique de Toukoto sur le Bakoye long de 350 m (14 travées de 25 m) au PK 971+534 * le pont du Baoulé long de 99 m (3 traversées de 33 m) du PK 1149+440 2.2.2.2 Le Sénégal Les ouvrages d'art les plus importants sont: * le pont métallique avec une ouverture de 2 x 25 m au PK 417+099 * le pont en béton armé avec une ouverture de 20 m au PK 479+945 * le pont métallique avec une ouverture de 10 m au PK 587+120 * le pont métallique avec une ouverture de 10 m au PK 597+928 * le pont métallique avec une ouverture de 20 m au PK 619+898 * le pont métallique avec une ouverture de 20 m au PK 626+089 * le pont métallique avec une ouverture de 15 m au PK 630+958 * le pont métallique avec une ouverture de 150 m au PK 644+640 2.2.3 Équipement d'entretien de la voie Les réseaux sont équipés chacun de deux grues de relevage pour intervenir lors des déraillements, dont une automotrice de 100 tonnes et une de 50/60 tonnes tractées. Comme seule la société concessionnaire circulera entre Thiès et Kayes (667 km), il serait judicieux de placer une des deux grues automotrices en milieu de parcours. 2.3 Organisation de la fonction voie et bâtiments Après la création de la société concessionnaire, la mission la plus importante des deux réseaux sera la gestion des infrastructures ferroviaires3. 2.3.1 Installations administratives 2.3.1.1 SNCS Le siège de la SNCS est à Thiès, où se trouvent toutes les directions opérationnelles, les services généraux et le poste de commandement. Les édifices de Thiès représentent 70% des bâtiments administratifs du réseau; la plupart des bâtiments ont été construits en 1912. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 31 sur 190 Scandiaconsult International 2.4.1.2 RCFM Les installations administratives de la RCFM sont principalement localisées à Bamako, siège social de la RCFM. La plupart ont été construites entre 1915 et 1955. Les 80 bâtiments administratifs occupent 69 767 mètres carrés, soit 25% de la surface bâtie. 2.4.2 Installations commerciales 2.4.2.1 SNCS Les installations commerciales sont les locaux dans les gares qui ont été construites pour assurer les services du trafic voyageurs et marchandises. Elles couvrent une superficie de Il 683 mètres carrés, soit 8,5% de la surface totale. Pour les transports de voyageurs les installations sont réparties le long de la ligne, les plus importantes se trouvant dans les grands centres: Dakar et Thiès. Elles ont été également construites entre 1912 et 1952. Pour les transports de marchandises les installations sont aussi réparties le long de la ligne, les plus importants se trouvant à Dakar et Bel Air. Elles ont été construites entre 1912 et 1955. Au cours des dernières années, la SNCS a procédé à une remise en état de quelques-uns de ces bâtiments, à savoir, la gare de Dakar et la construction d'un bâtiment de gare à Bel Air. 2.4.2.2 RCFM Les gares de voyageurs sont réparties le long de la ligne, les plus importantes se trouvant dans les grands centres: Bamako et Kayes. Elles ont été construites entre 1915 et 1955. Pour les transports de marchandises, les plus importantes installations se trouvent à Bamako, à Korofina et à Kayes. Des installations se trouvent également à Diamou, à Mahina et à Kita. Elles ont été bâties en 1924 pour Bamako et entre 1950 et 1978 pour les autres. Les installations actuelles de Bamako, qui reçoivent et expédient la majorité du fret du Mali, sont exiguës et d'accès parfois difficiles. 2.3.3 Logements Les logements du personnel ont été construits pour héberger le personnel dans les limites de l'enceinte du chemin de fer. Les logements sont généralement attribués aux agents assurant certaines fonctions et aux agents d'astreinte. 2.3.3.1 SNCS Les logements ont été pour la plupart construits en 1912. Ils occupent 61 583 mètres carrés, ce qui représente 44,9% de la superficie totale. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 32 sur 190 Scandiaconsult International L'inventaire des logements de la SNCS comprend 280 unités, dont 167 à Thiès. D'autres logements se trouvent à Dakar (61 unités), Rufisque (16 unités), Tambacounda et Guinguinéo (20 unités). 2.4.3.2 RCFM Les logements ont été pour la plupart construits entre 1915 et 1955. Ils font 209 301 mètres 2 carrés, ce qui représente 75% de la surface totale bâtie qui est de 279 068 m. La RCFM compte actuellement 200 logements repartis sur la ligne. L'inventaire des logements de la RCFM comprend 200 unités, dont 72 à Bamako. D'autres logements se trouvent à Kayes ( 60 unités), Toukoto ( 22 unités) et dans les autres gares (16 unités). 2.5 Programme d'Investissements 2.5.1 Vue générale Un important programme d'investissements a été développé par les deux réseaux, dans le cadre du PST-Il ou dans celui du Programme d'Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Les projets d'investissement, présentés ci-après, ont été classés en deux catégories . Projets dont le financement est acquis. Dans le cas des projets de la SNCS, le bailleur de fonds est l'IDA, qui a mis une enveloppe à la disposition des réseaux, soit au titre du PST-II, soit au titre du PAMU. - Dans le cas des projets de la RCFM, le financement a été accordé par divers bailleurs de fonds, dont l'IDA, l'AFD, le Fonds Belge, etc. La RCFM ou l'Etat devrait financer également une partie de certains projets. a) Projets dont le financement est acquis ou susceptibles d'être financés partiellement au titre du PST-Il. 2.5.1.1 SNCS Tableau 2-22: Projets d'investissement envisagés, SNCS - > - - rojets u ''' :' * -t *tiit - i_ Enveloppe mise à la disposition par l'IDA au titre du PST-Il Les points d'application sont les suivants: - Renouvellement de la double voie Dakar Thiès - Construction 3iéme voie Hann-Thiaroye - Renouvellement de la voie Thiés-Tivaouane - Système de Cantonnement Thiès Dakar Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 33 sur 190 Scandiaconsult International Enveloppe mise à la disposition par l'IDA au titre du PAMU Les points d'application sont les suivants: - Rénovation de la Gare Centrale de Dakar - Construction du terminal de la gare de Bel Air - Construction de passerelles et de clôtures Ces prêts sont de la responsabilité de l'Etat. X -. .J i Liont le f ----ment est acqi Y-i1 1it -1 t1 :ç-tibles d eLI-t r';'îIx. s `' e -,l, , L ,.. r . . Les projets sont les suivants - Aménagement gare de Kidira - Pesage au défilé à Thiès -Guinguinneo et Kidira - Bloc radio informatique Thiés-Kidira - Réhabilitation réseau téléphonique - Renouvellement de la voie Tamba-Kidira - Réhabilitation de la voie Thiés-Tamba Source: SNCS N.B. 1) IDA a accordé à la SNCS un prêt garanti par l'Etat du Sénégal de 7 600 000 DTS pour financer les infrastructures dans le cadre du PST-Il et un crédit de 12 900 000 DTS pour le financement des infrastructures entre Dakar et Rufisque dans le cadre du Développement du Train de Banlieue. 2) L'AFD et la BOAD ont manifesté leur intérêt à participer au financement du renouvellement de la voie entre Tamba et Kidira, respectivement 6 et 6,5 milliards. 3) L'AFD a accordé une subvention à l'Etat du Sénégal pour financer d'une part les études d'avant projet détaillé (APD) du renouvellement de voie entre Tamba et Kidira et d'autre part les études d'avant projet sommaire (APS) des coupures de voie entre Guinguinèo et Tamba. 2.5.1.2 RCFM Tableau 2-23 Projets d'investissement envisagés, RCFM .. .. . .. .. . mvenu... -. _. Les projets sont les suivants: - Fourniture 200 000 m3 de ballast - Réhabilitation de la voie - Réhabilitation des télécommunications - Pont de SAME PK 72/-169 - PontduBK731 +20 Ces prêts sont de la responsabilité de l'Etat. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 34 sur 190 Scandiaconsult International nl-i -tca (Vi nvestissement --t- - jr Les projets sont les suivants: - Renouvellement de la voie sur 50 km PK 771+050 au PK 821 +050 - Renouvellement de la voie (53, 65 km PK 821 +050) - Amélioration de l'état de la voie (38,7 km) Dio - Bamako - Renforcement des 13 piles du Pont de Mahina Source: RCFM 3. Matériel Roulant Le tableau ci-dessous donne un aperçu du matériel roulant en service. Tableau 3-1: Matériel roulant en service (fin de l'an 2000) ;:,Nd- kt ), « % ' Matériel moteur 29 23 52 Locomotives de ligne 14 19 33 Machines de manoeuvre 3 4 7 Wagons 506 501 1007 Voitures voyageurs 102 98 200 Source: SNCS et RCFM 3.1 Matériel Moteur 3.1.1 Locomotives de ligne Le parc des locomotives de ligne des deux réseaux est composé principalement de CC fabriquées par Général Motors (canadiennes et américaines), ainsi qu'un nombre d'engins fabriqués en France par Alsthom (des AD 20 et AD 24 aux moteurs Pilstick). Depuis la livraison en janvier 1997, sur subvention de l'Agence Canadienne de Développement International, de cinq locomotives GM à 2400 cv, la SNCS possède suffisamment de moyens de traction moderne pour satisfaire à tous ses besoins du trafic national et international. Elle a même pu mettre à la disposition de la RCFM trois locomotives 2400 cv. En outre, trois autres locomotives sénégalaises, en moyenne, se sont trouvées en permanence au Mali depuis 1997. Le parc moteur de la RCFM se compose de 25 locomotives, dont 16 opérationnelles. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 35 sur 190 Scandiaconsult International Tableau 3-7: Taux de disponibilité du matériel roulant, 1999 vv t F ~q,7 Locomotives 59,68% 60% Wagons 86,66% 82% Voitures 58,67% 47%(1) 62%(2) (1) Parc banlieue Dakar (2) Autres voitures Source: RCFM, Rapport d'Activités, 1999; SNCS, Compte Rendu d'Activités. Avec le rajeunissement du parc de locomotives et la réorganisation de leur entretien, le taux de disponibilité a été sensiblement relevé depuis quelques ans à la RCFM. 3.4 Installations 3.4.1 SNCS Les ateliers de la SNCS abritent le personnel chargé de l'entretien et de la réparation des moteurs et des engins d'entretien de la voie, ainsi que du matériel remorqué et du matériel de traction. La SNCS effectue la totalité des opérations de maintenance, de réparation de son parc de matériel remorqué ainsi que des locomotives et des locomoteurs. Ils se trouvent dans les trois grands centres: Dakar, Bel Air et Thiès. Il existe également des installations secondaires à Tambacounda, Guinguinéo et Kidira. Les ateliers de Dakar, construits en 1912, incluent: * l'atelier de maintenance du matériel moteur; * l'atelier maintenance des voitures voyageurs et * les postes de visite du PCM et gare, les installations de pesage des wagons et l'aire de lavage des voitures Les ateliers de Bel Air comprennent une station service nouvellement mise en service et ayant été construite en 1996 pour le ravitaillement et les visites des locomotives de ligne et la maintenance des locomotives de manoeuvre évoluant entre Dakar et Rufisque. Les autres installations comprennent: * l'atelier du matériel remorqué MR pour les petites interventions et les réparations accidentelles sur les wagons et * le poste de visite et l'installation de pesage des wagons au défilé ( en panne actuellement). * l'atelier de roues, équipé d'un tour en fosse pour le reprofilage des roues. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 36 sur 190 Scandiaconsult International Les vastes ateliers de Thiès, construits en 1910, comportent: * l'atelier du matériel moteur (AMM) pour les révisions de l'ensemble des locomotives de ligne, des locomotives de manoeuvre et des locotracteurs; * l'atelier de roues avec les machines spécialisées et l'installation de rechargement et de reprofilage des roues; L'atelier du dépôt pour l'entretien courant des locomotives * l'atelier de fabrication et d'usinage des pièces; et * le magasin des approvisionnements. * Les ateliers d'entretien des engins de maintenance de la voie. Les ateliers de Guinguinéo et Tambacounda sont plus modestes et servent aux besoins spécifiques. Les installations à Guinguinéo incluent un dépôt du matériel moteur, une station d'alimentation en Diesel-oil en réserve et l'installation de pesage des wagons de sel provenant de Kaolack. Celles à Tambacounda sont dotées d'une station d'alimentation en huile diesel et d'une ancienne installation de pesage des wagons. (pont-bascule). 3.4.2 RCFM Les ateliers de la RCFM abritent le personnel chargé de l'entretien et de la réparation des moteurs et des engins d'entretien de la voie, ainsi que du matériel remorqué et du matériel de traction. La RCFM effectue la totalité des opérations de maintenance, de réparation de son parc de matériel remorqué ainsi que des locomotives et des locotracteurs. Ils se trouvent dans les trois grands centres: Bamako-Korofina, Bamako-Gare et Kayes. Des installations secondaires sont situées à Kati, Toukoto, Mahina. Les ateliers de Korofina sont les mieux équipés et comprennent: * l'atelier de matériel remorqué DMR de Korofina * l'atelier matériel moteur de Korofina * l'atelier de fabrication et usinage de pièces de Korofina qui a en son sein une section de roues, équipée de machines spécialisées et d'installations de rechargement des boudins de roues * l'atelier de l'entretien général * le dépôt d'entretien des locomotives pour le ravitaillement et les visites des locomotives de ligne ainsi que pour la maintenance des locomotives de manoeuvre; * la station MR de visite et réparation de wagon de Korofina (en cours de construction avec la nouvelle gare de marchandises de Korofina) * deux grands magasins de pièces de rechange. Les installations de Bamako-Centre comprennent: * le poste de visite MR gare de Bamako avec l'installation de pesage des wagons au défilé * l'atelier (ancien MR de Bamako) * le dépôt/atelier d'entretien courant de locomotives et locotracteurs, équipé d'une station de ravitaillement Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 37 sur 190 Scandiaconsult International * le garage central chargé de la réparation des draisines, des motolories et des véhicules routiers * l'atelier de la section mécanique chargé de la maintenance des engins de travaux de voies, des bourreuses, des régaleuses, etc. Les installations à Kayes ADK Ateliers et Dépôt de Kayes comportent un atelier de réparation de wagon, un local avec une voie pour servir de poste de visite pour le matériel remorqué et pour les opérations des réparations accidentelles sur les wagons, et une installation de pesage au défilé. La gare inclut également une station service pour le ravitaillement du locotracteur et des locomotives de ligne en milieu de parcours. Il existe également des postes de visite MR à Kati, Toukoto et Mahina. Il existe un atelier de réparation de matériel roulant non exploité à Mahina. III CADRE POLITIQUE, INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE 3.1. CADRE INSTITUTIONNEL Le cadre institutionnel de gestion environnementale et sociale concerne le montage institutionnel du Concessionnaire et les organismes de deux Etats du Sénégal et du Mali impliqués dans la mise en oeuvre du projet de mise en concession des chemins de fer. 1.1. Au niveau du Concessionnaire Le diagnostic du cadre institutionnel portera sur: (i) la prise en compte de l'EES dans la structuration de l'organigramme du Concessionnaire, une proposition de profils et qualification des experts sur les questions d'EES ; (ii) la prise en compte de l'EIES dans les différents textes organiques et les manuels de procédures d'évaluation et de supervision. Au niveau du Concessionnaire, selon l'Organigramme Général de Transrail, il est prévu une structure ou « une fonction » environnement rattachée au Directeur Général et qui sera basée à Bamako. Selon les informations transmises par Transrail, des procédures seront développées et mises en place dans le domaine de la gestion environnementale. Ces procédures qui seront clairement identifiées seront par la suite développées et mises en oeuvre selon un horizon temporel de cinq (5) ans. Il convient également de souligner que le Concessionnaire s'est attaché les services d'un Consultant en environnement, DDH Environnement LTEE pour l'accompagner. Tout cela augure, que le Concessionnaire est bien conscient que la prise de responsabilité de gestion environnementale et sociale est fondamentale pour le développement de ses activités et que ses capacités dans ces domaines doivent être renforcées. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 38 sur 190 Scandiaconsult International 1.2. Secteur ferroviaire et Environnemental dans les deux états Au niveau des deux pays, il existe des départements ministériels en charge de la définition et de la mise en oeuvre de la politique environnementale, même si les organes en charge de la mise en application des dispositions permettant la protection de l'environnement different d'un pays à l'autre. Ces organes, à qui incombe la réalisation des études d'adaptabilité des projets aux écosystèmes traversés et la mise en oeuvre des actions destinées à la prévention des nuisances, à l'amélioration et à la conservation de l'environnement, sont en charge des évaluations d'impact environnemental et social (EIES). Aussi bien au Sénégal qu'au Mali, cette responsabilité revient à une direction du ministère en charge de l'environnement. a) Au Mali La procédure d'EIES est dévolue à la Direction Nationale de l'Assainissement et du contrôle des pollutions et Nuisances (DNACPN) au Ministère de l'Environnement. Au niveau du secteur du transport ferroviaire, il n'existe pas de structure interne chargée des questions environnementales et sociales dans la préparation et la mise en oeuvre des projets. Les principales institutions relatives à l'évaluation environnementale sont * le Secrétariat Technique Permanent du Cadre Institutionnel de Gestion des Questions Environnementales * la Direction Nationale de l'Assainissement du Contrôle des Pollutions et des Nuisances (DNACPN), 1998 * la Direction Nationale de la Géologie et des Mines (DNGM) * la Direction Nationale de la santé Publique * la Direction Nationale des Industries La Direction Nationale de l'Assainissement du Contrôle des Pollutions et des Nuisances dispose d'un programme de renforcement de capacité en évaluation environnementale depuis 1999. b) Au Sénégal Quant au Sénégal, la responsabilité de la conduite des EIES incombe à la Direction de l'Environnement et des Etablissements Classés (Ministère de l'Environnement et de l'Assainissement).Dans le secteur des transports ferroviaires, on note l'existence d'une cellule environnementale au Ministère de l'Equipement et des Transports ainsi que la présence d'un expert environnementaliste au sein de la Cellule de Coordination du Projet Sectoriel des Transports (CELCO/PST 11) qui appuie l'Agent Autonome des Travaux Routiers sur les questions environnementales. Les Principales institutions relatives à l'évaluation environnementale et sociale sont * Le Ministère chargé de l'Environnement et de l'Assainissement * Direction de l'Environnement et des Etablissements Classées (DEEC)/Division Etude d'Impact et Prévention des Pollutions (au sein du DEEC) * Le Centre de Suivi Ecologique (CSE) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 39 sur 190 Scandiaconsult International c) Conclusion partielle Au niveau des deux pays, la question institutionnelle de l'EES soulève de nombreuses difficultés qui limitent une véritable prise en compte de l'environnement dans les projets et programmes. En général, les ministères chargés de l'environnement sont de création récente et n'ont pas encore de personnel suffisamment qualifié sur l'EES. Malgré tout, ces départements ministériels sont déjà relativement bien avancés dans l'élaboration d'un cadre de gestion de la procédure d'EES et disposent d'un organe de conduite du processus d'évaluation environnementale. Cependant, même si plusieurs institutions sont mises en place, il faut souligner l'absence de clarification des attributions, rôles et responsabilités des uns et des autres dans la conduite de la procédure d'EES. Par ailleurs, les différents organes nationaux mis en place ne disposent pas toujours de moyens humains et matériels adéquats (qualitativement et quantitativement) pour exécuter correctement leurs missions. S'agissant du secteur transport ferroviaire, seule la CELCO/PST Il dispose en son sein d'un expert environnementaliste actif dans le suivi des aspects environnementaux au cours de la préparation et la mise en oeuvre des projets. Même si la plupart d'entre elles intègrent à des degrés divers les aspects environnementaux et les exigences d'une EIES dans les TDR des études de faisabilité et d'exécution, il reste que les ingénieurs transport, compte tenu de leurs spécialités, n'accordent pas toujours un rang de priorité élevée aux questions environnementales et sociales dans la préparation des dossiers techniques. Certains d'entre eux ne perçoivent pas toujours l'intérêt et les enjeux d'une prise en compte des aspects environnementaux et sociaux dans la réalisation des projets. C'est pourquoi l'absence (ou la faiblesse) d'un service interne chargé du suivi quotidien de ces questions constitue une contrainte majeure pour garantir la prise en compte de l'environnement dans les projets. Globalement, la formation dans le domaine de l'EES fait cruellement défaut dans le secteur des transports ferroviaires et la mission a pu mesurer le faible niveau de connaissance concernant les EES et la nécessité de renforcer les compétences sur ces questions. 2. CADRE JURIDIQUE Le cadre juridique de la gestion environnementale et sociale présenté ci-dessous s'inscrit dans le cadre des textes législatifs et réglementaires en vigueur dans les deux états (Sénégal et Mali) et, à ce titre, il revêt une dimension à la fois internationale (a) et nationale (b). Au niveau international, l'analyse souligne la conformité du projet de mise en concession des chemins de fer avec l'ensemble des conventions internationales ratifiées par les pays. Au niveau des pays membres, l'analyse présente le cadre juridique national et met l'accent sur les exigences de la législation des pays, notamment en termes d'études d'impacts. 2.1. Le cadre juridique international Au niveau international, les conventions dites de la génération de RIO (biodiversité, changement climatique, désertification, etc.) offrent des opportunités réelles en termes de gestion des ressources naturelles et de protection de l'environnement, dans la perspective d'un développement durable. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 40 sur 190 Scandiaconsult International Tableau Il. Textes juridiques internationaux en matière d'environnement Nature Domaine Lieu et date de signature Accord-cadre ONU Environnement changements climatiques New York, 9 mai 1992 Protocole ONU Environnement changements climatiques i ydéc. 1997 Convention ONU Désertification Paris, 17 juin 1994 Convention ONU Diversité biologique Rio, 5 juin 1992 Convention Afrique Environnement : nature et ressources naturelles Alger, 15 sept.1968 Convention Faune et flore Afrique Londres, 8 novembre 1933 Convention Faune et flore sauvage Washington, 3 mars 1973 Convention Ramsar Protection des Zones Humides Convention de Paris Protection du patrimoine Mondial Culturel et naturel Convention de Interdiction du commerce international des espèces Washington sauvages de faunes et de flore menacée d'extinction Convention de Bonn Conservation des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage Convention de Vienne Couche d'Ozone 1985 Convention de Bâle Interdiction des déchets dangereux et le contrôle de 1989 leurs mouvements transfrontaliers Convention de Bamako Interdiction des déchets dangereux et le contrôle de 1991 leurs mouvements transfrontaliers Les conventions reprises par ce tableau ont été ciblées en fonctions de la situation environnementale de l'axe Dakar Bamako et le choix a aussi essayé de tenir compte des impacts que peut entraîner indirectement un système de transport sur les écosystèmes. La présence du chemin de fer pourrait favoriser au niveau des terroirs traversés des actes de braconnage, des pratique qui ne garantissent pas la durabilité des ressource (surexploitation). Cependant, il faut reconnaître que les contraintes du cadre juridique international portent sur: (i) l'absence ou l'insuffisance de traduction pratique des engagements internationaux, due à l'absence de textes nationaux d'application pour réaliser ces engagements; (ii) la faible connaissance et d'information des engagements internationaux par les administrations nationales compétentes chargées de les appliquer Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 41 sur 190 Scandiaconsult International 2.2. Le cadre juridique national Au Sénégal, la Constitution adoptée le 7 janvier 2001 consacre en son article 8, le droit de tout individu à un environnement sain. La constitution du Mali énonce également dans le préambule que le « peuple souverain du Mali ... s'engage à assurer l'amélioration de la qualité de la vie, la protection de l'environnement et du patrimoine culturel»; et en son article 15, elle stipule que « Toute personne a droit à un environnement sain. La protection, la défense de l'environnement et la promotion de la qualité de la vie sont un devoir pour tous et pour l'Etat ». Les textes législatifs des pays membres relatifs à l'environnement dans le secteur ferroviaire sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Tableau III. Textes juridiques nationaux concernant les études d'impacts environnementaux Etat Numéro et date Désignation membre Mali Loi n o 91-047/AN- Relative à la protection de l'environnement et du cadre de vie RM du 23 février 1991 Ordonnance n°91- Portant organisation de la recherche de l'exploitation, de la 065/P-CTSP du 19 possession, du transport, de la transformation et de la septembre 1991 commercialisation des substances minérales et fossiles et carrières, autres que les hydrocarbures liquides ou gazeux sur le territoire de la république du Mali Loi n° 95-004 du 18 Portant condition de gestion des ressources forestières janvier 1995 Loi 90-17 du 27 Fixant le régime des eaux et qui interdit les déversements dans février 1990 les eaux Loi n°95-031 du 20 Portant condition de gestion de la faune sauvage et de son habitat mars 1995 Loi n°95-032 du 20 Portant condition de gestion de la pêche et de la pisciculture mars 1995 Décret n o 96- Portant protection de l'environnement à l'occasion de la 133/AN-RM du 22 réalisation des grands travaux. avril 1996 Décret n o 99- 189/P- Portant institution de la procédure d'étude d'impact sur RM du 5 juillet 1999 l'environnement (procédure mise en exécution) Ordonnance n. 98- Portant création de la direction nationale de l'assainissement et 027/P-RM du 25 août du contrôle des pollutions et des nuisances 1998 Ordonnance n o 99- Adoptant le Code minier qui traite des aspects spécifiques 032/P-RM du 19 Août concernant la protection de l'environnement dans l'exploitation 1999 minière Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 42 sur 190 Seandiaconsult International Loi n°01-020 du 30 Relative aux pollutions et aux nuisances mai 2001 Décret n°99-189/P- Procédure d'Etude d'Impact sur l'Environnement: le décret RM du 5 juillet 1999 détermine l'objet de l'EIE, le champ d'application, la procédure d'EIE, le contenu du rapport d'EIE ainsi que le certificat d'autorisation Décret n°396 P-RM Portant sur les pollutions atmosphériques et sur les normes du 6 septembre 2001 d'émission Décret n°397 P-RM Portant sur la pollution sonores et le classement des zones selon du 6 septembre 2001 leur sensibilité Décret n°2000- Portant attributions, organisation et fonctionnement du Bureau 397/PRN/ME/LCD d'Evaluation Environnementale et des Etudes d'Impacts Sénégal Loi n°2001-01 du Code de l'Environnement 15/1/2001 Décret n°2001-282 du Décret d'application du code de l'Environnement 12/4/2001 Arrêté Réglementation de la participation du public à l'EIE: 9468/MJEHP/DEEC du 28/11/01 Arrêté Contenu des TDR des EIE 9471 /MJEHP/DEEC du 28/11/01 Arrêté Contenu du rapport de l'EIE 9472/MJEHP/DEEC du 28/11/01 Arrêté 4882/MET du Création, organisation et fonctionnement des Cellules 26/7/02 environnementales du secteur des transports, et du Comité national de coordination et de suivi environnemental des activités de transport - Loi n o 83-05 du 28 janvier 1983 portant Code de l'Environnement contient des dispositions rendant obligatoire l'ÉIE - Procédure nationale d'évaluation environnementale actuellement en vigueur Directives générales (état initial, enquête publique sous forme d'audience, identification des Impacts et mesures de mitigation sont décrites dans la procédure) Cette étude environnementale reste donc directement ou indirectement concernée par certaines dispositions contenues dans ces différentes lois, décrets, ordonnances ou circulaires qui de manière générale organisent, gèrent et protégent les ressources naturelles situées autour de l'axe Dakar-Bamako. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 43 sur 190 Scandiaconsult International Pour ce qui est du cadre juridique au niveau des deux pays, les contraintes majeures concernent l'inapplicabilité des certaines lois votées, due à la lenteur dans l'élaboration des textes d'application, mais aussi au manque de réactualisation des textes juridiques du secteur environnemental. En plus, s'agissant du respect et de l'application des textes relatifs aux EIES, même si dans certains cas, la procédure d'EIES est définie par voie réglementaire, dans la pratique, les dispositions ne sont pas toujours respectées par tous les promoteurs de projets (y compris les projets ferroviaires) et de manière globale, aucune sanction n'est prise à l'encontre des contrevenants. Pour ce qui concerne la conduite même des EIES, il n'existe pas de guide sectoriel spécifique au secteur ferroviaire. En plus, la procédure ne distingue pas toujours la catégorisation des projets ni le niveau d'analyse environnementale à effectuer. Ces différents textes n'incluent pas l'audit environnemental comme composante essentielle de l'évaluation environnementale. Enfin, pour ce qui concerne la participation publique, les textes environnementaux sont évasifs dans sa mise en oeuvre. 3. EXIGENCES DES SAFEGUARD POLICIES DE LA BANQUE MONDIALE Les activités du projet, financées par le NDF géré par la Banque Mondiale, seront nécessairement soumises aux Politiques de Sauvegarde de cette institution. La pertinence de chacune des dix Politiques de Sauvegarde a été vérifiée en relation avec le projet. Dans ce qui suit, il est présenté une analyse succincte des Politiques de Sauvegarde qui indique la conformité du projet avec lesdites Politiques, ainsi que les activités du projet qui principalement sont concernées par ces politiques. Il faut souligner que les Politiques de Sauvegarde de la BM concernent en partie la gestion des ressources naturelles et en partie des considérations sociales. L'évaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire international sur l'axe Dakar- Bamako et de sa mise en concession concerne aussi bien les questions relatives à l'environnement du cadre de vie, les ressources naturelles que le cadre socioéconomique. a) Politique de Sauvegarde 4.01, Évaluation environnementale Le présent rapport constitue l'évaluation environnementale et sociale (EES) du projet. L'EES présente le contexte naturel (biophysique) du projet et son contexte social d'une manière intégrée. L'évaluation environnementale et sociale a tenu compte des Plans Nationaux d'Action Environnementale, du cadre de politique générale des deux pays (Sénégal et Mali), des législations nationales et des capacités institutionnelles desdits pays, ainsi que des obligations incombant au pays membres, en rapport avec les activités du projet. Les activités individuelles de projet (sous-projets) qui ne peuvent pas être définies à l'heure actuelle, pendant la préparation du projet, seront soumises à des évaluations environnementales et sociales spécifiques, dès qu'elles seront identifiées durant l'exécution du projet. En outre, un Plan de Gestion Environnementale et Sociale a été élaboré, avec à l'appui des procédures détaillé, pour assurer que les impacts environnementaux et sociaux négatifs du projet seront pris en compte et seront atténués ou évités dans les années à venir. Ce PGES inclut des Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 44 sur 190 Scandiaconsult International mesures de renforcement tant au niveau du Concessionnaire que des administrations concernées dans les deux pays. Pour chacune des composantes de la convention de concession, le projet est en conformité avec cette Politique de Sauvegarde, pourvu que les actions et mesures prescrites dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale soient mises en oeuvre. Pour assurer cette mise en oeuvre du PGES, ce dernier sera intégré dans son budget et exécutés pendant le projet. b) Politique de Sauvegarde 4.04, Habitats Naturels A travers cette politique, la Banque mondiale (BM) vise à appuyer la protection, le maintien et la réhabilitation des habitats naturels et de leur fonction. En d'autres termes, la BM n'apporte pas son appui aux projets qui impliquent une modification ou une dégradation significative d'habitats naturels critiques. Aussi, le PGES comprend une analyse de la composante environnementale et sociale pour tenir compte de cette politique. Sous ce rapport, le projet actuel de mise en concession des chemins de fer est en conformité avec la Politique de Sauvegarde, et il ne sera pas nécessaire de prendre des mesures additionnelles dans ce domaine. c) Politique de Sauvegarde 4.09, Lutte anti-parasitaire Avec le dégagement, le nettoyage et surtout le débroussaillage de l'emprise de la voie ferrée sur toute sa longueur, on pourrait craindre une utilisation relative de pesticides. Il faut souligner que dans le cadre des projets financés par la BM, les critères suivants sont applicables à l'utilisation des pesticides: (i) les produits retenus doivent avoir des effets négligeables sur la santé humaine; (ii) leur efficacité contre les espèces visées doit être établie; (iii) ils doivent avoir des effets très limités sur les espèces non ciblées et sur l'environnement ; (iv) leur utilisation doit tenir compte de la nécessité de prévenir l'apparition d'espèces résistantes. Compte tenu de leurs coûts relativement cher, les pesticides ne sont utilisés qu'en dernier ressort et en quantités minimales ou pas du tout. En tout état de cause, l'achat de pesticides n'est pas prévu par le projet de mise en concession. Ainsi, le projet est en conformité avec le Politique de Sauvegarde, et il ne sera pas nécessaire de prendre des mesures additionnelles dans ce domaine. d) Politique de Sauvegarde 4.11, Patrimoine culturel L'objectif de cette politique opérationnelle est d'éviter, ou mitiger, les impacts sur les patrimoines culturels causés par les projets financés par la Banque mondiale. En effet, les aspects socioculturels sont d'une importance majeure car elles sont des sources d'information historique et scientifique de valeur, ainsi que des atouts pour le développement économique et social, et enfin des parties intégrales de l'identité et des pratiques culturelles d'un peuple. Dans le cadre de cette politique la BM fournit des conseils détaillés, et prescrits des mesures à mettre en oeuvre à travers le processus d'évaluation environnementale et sociale. Dans le cadre du projet de mise en concession des chemins de fer, des dispositions sont prises pour protéger les sites culturels et même protéger les éventuelles découvertes archéologiques lors des travaux. En plus, des actions et mesures spécifiquement prescrites dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale visent à assurer la conformité du projet avec les exigences de cette Politique de Sauvegarde. Il n'est prévu aucun impact sur la gare de Dakar qui est classée patrimoine culturel. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 45 sur 190 Scandiaconsult International e) Politique de Sauvegarde 4.12, Déplacement Involontaire La politique opérationnelle et les procédures de la Banque mondiale sur les déplacements involontaires sont utilisées dans des situations qui impliquent l'acquisition de terrain, les restrictions d'accès à des aires protégées ou autres ressources naturelles et la réinstallation involontaire de populations. Les politiques ont pour but d'éviter les déplacements involontaires autant que possible, et de minimiser et mitiger ses impacts adverses sociaux et économiques. Elles promeuvent la participation des personnes déplacées dans la planification et l'exécution de leur réinstallation; et ont comme objectif économique essentiel d'aider les personnes déplacées dans leurs efforts d'amélioration, ou au moins de reconstitution, de leurs revenus et conditions de vie après leur déplacement. Cette politique recommande la compensation ainsi que d'autres mesures d'assistance et dédommagement afin d'accomplir ses objectifs; de plus, elles prévoient que les emprunteurs préparent des instruments adéquats pour la planification de la réinstallation avant que la BM n'approuve les projets proposés. Dans le projet de mise en concession des chemins de fer, qui implique un réaménagement de l'occupation de l'emprise de la voie ferrée, cette politique joue un rôle extrêmement important. C'est pourquoi des actions et mesures spécifiquement ont été prescrites dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale et qui visent à assurer la conformité du projet avec les exigences de cette Politique de Sauvegarde. Une occupation par des habitations et par des activités humaines a été constatée sur l'emprise d'où l'application des dispositions de cette mesure. f) Politique de Sauvegarde 4.36, Foresterie Il est important de rappeler que cette politique règle l'exploitation forestière. Son objectif global vise à réduire le déboisement, à renforcer la contribution des zones boisées à l'environnement, à promouvoir le boisement, à lutter contre la pauvreté et à favoriser le développement économique. Pour atteindre ces objectifs, la BM applique, entre autres, les politiques suivantes: (i) la BM ne finance pas les opérations d'exploitation commerciale ou l'achat d'équipements destinés à l'exploitation des forêts tropicales primaires humides ; (ii) la BM traite la foresterie et la conservation dans une perspective sectorielle; (iii) la BM associe le secteur privé et les populations locales à la conservation et à l'aménagement des ressources forestières. Le projet de mise en concession des chemins de fer n'est pas directement concerné par cette Politique de Sauvegarde. Les éventuels impacts sur les forêts sont pris en compte dans l'EES (Politique de sauvegarde 4.01) . Le régime juridique spécifique du chemin de fer Dakar Bamako Au Sénégal, c'est le décret N° 90-646 du 11 juin 1990 relatif la police, à la sécurité et à la surveillance du Chemin de Fer qui constitue la référence. Il définit le Domaine du Chemin de Fer comme suit : la limite du Chemin est déterminée par les documents fonciers ordinaires, contrats, cadastres, plans du domaine public. Dans les zones pour lesquelles de tels documents ne sont pas établis, la limite est réputée se trouver à quinze mètres de part et d'autre le l'axe de la voie, si elle est unique, ou de l'axe de chacune des voies extrêmes, s'il y en a plusieurs, tant que le niveau de la plate-forme n'est pas à plus de un mètre au-dessous du terrain naturel. Pour les constructions à proximité des installations des Chemins de fer, le Code ajoute: « Indépendamment des marges de roulement susceptibles d'être prévues dans les plans Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 46 sur 190 Scandiaconsult International d'occupations des sols, et indépendamment des règles d'urbanisme aucune construction autre qu'un mur de clôture ne peut être établie à moins de deux mètres de la limite du Chemin de Fer ». Ce régime de protection englobe également l'environnement immédiat et les abords du chemin de fer. C'est ainsi qu'aucune plantation d'arbres de hautes tiges ne peut être faite à moins de dix mètres de la limite du Chemin de Fer ni aucune plantation de haie vive ne peut être faite à moins de deux mètres de la limite du Chemin de Fer. De plus, l'élagage des arbres ou la taille des haies, à la charge des riverains doit dégager le domaine du Chemin de Fer à la verticale de ses limites et sur toute la hauteur. Le non-respect des dispositions prescrites expose le contrevenant à des sanctions judiciaires du Code des Contraventions sans préjudice à la démolition, aux frais du contrevenant, des plantations indûment établies, ou de l'exécution à ses frais, des travaux d'élagage jugés nécessaires. Pour garantir la sécurité lorsque la voie ferrée se trouve en remblai de plus trois mètres au- dessus du terrain naturel, aucune excavation ne peut être faite à moins d'une distance de la limite du Chemin de Fer égale à la hauteur du remblai, mesurée à partir du pied du talus. Les travaux et traversées souterrains dans le tréfonds du Chemin de Fer, de même que les travaux et traversées au-dessus du domaine du Chemin de Fer, sont soumis à autorisation par arrêté du Ministre chargé de la tutelle technique du Chemin de Fer. Pour les besoins de développement du chemin de fer, les terrains nécessaires à l'aménagement et au développement du réseau ferroviaire peuvent être acquis par voie d'expropriation pour causse d'utilité publique, soit par l'Administration, soit par la société concessionnaire dans les conditions prévues par son cahier des charges. Les emprises ferroviaires des gares, ateliers, chantiers et toutes annexes autres que de pleines voies doivent être clôturées sur tout leur pourtour. Les entrées et sorties aménagées pour le public et les besoins du service doivent être munis de fermetures et de pancartes précisant l'utilisation de ces issues. Les ouvertures dans la clôture nécessaires à la voie ferrée sont munies, de chaque côté de celle-ci et pour chaque issue d'approche, de pancartes interdisant le passage au public. Il est procédé de façon analogue aux abords des ponts, passagers à niveau, accès embranchement ou chemins de fer industriels. Pour l'organisation de la sécurité dans les limites du Chemin de Fer, le public et les voyageurs sont tenus de se conformer aux injonctions que leur adressent les agents du Chemins de Fer pour assurer l'observation des dispositions du règlement et éviter tout désordre. Les agents du Chemin de Fer doivent faire sortir immédiatement toute personne qui se serait introduite dans l'enceinte du Chemin de Fer ou ses dépendances si elle n'est pas en règle. En cas de résistance des contrevenants tout employé du Chemin de Fer peut requérir l'assistance des agents de la force publique. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 47 sur 190 Scandiaconsult International En matière de police des transports, le régime du transport des matières explosives, inflammables, dangereuses ou infectées, impose de les déclarer au moment où les propriétaires les apportent en gare. Ces expéditions doivent obéir à des conditions faisant l'objet d'une réglementation particulière. Pour exercer les petits commerces, les vendeurs ou distributeurs d'objets doivent être admis à exercer leur profession de manière conforme à la réglementation. Dans les parties des gares accessibles aux voyageurs, il faut une permission et un péage dans les conditions déterminées par le Chemin de Fer; et dans certains trains désignés après permission et perception d'un péage dans les conditions déterminées par le Chemin de Fer. Concernant le Mali, il faut se référer aux textes4 coloniaux pour déterminer le régime applicable aux Chemins de Fer et à leurs dépendances. Pour l'essentiel la zone d'emprise du Chemin de fer est de 50 mètres au Mali en dehors des villes et dans certains segments cette zone peut être ramenée à 30 ou 20 mètres selon le cas. Au Sénégal, il s'agit bien d'une distance de 15 mètres. Sur ces dépendances la Régie des Chemins de Fer du Mali RCFM a pu accorder des baux. Dans l'énoncé le cadre juridique autour de l'axe a clairement fixé les responsabilités des différents acteurs et usagers. Le problème réside comme pour les autres instruments à leur applicabilité et à leur application. IV. MILIEUENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DES DEUXPAYS 1. CADRE BIOPHYSIQUE: PRESENTATION, ENJEUX ET DEFIS MAJEURS EN RAPPORT AVEC LES CHEMINS DE FER 1.1. Etat de l'environnement du rail La zone d'étude s'étend sur l'axe Dakar-Bamako est constituée de plusieurs tronçons. La délimitation de la zone d'étude a essayé d'embrasser un espace assez représentatif: * un espace restreint : zone d'emprisè des rails et qui couvre selon les pays et selon que l'on soit en zone urbaine ou rurale, entre 50 et 30 m de part et d'autre de le voie. 4 Décision N° 5475 du 20 décembre 1906 du lieutenant Gouverneur du Haut Sénégal et Niger Kayes portant affection au domaine public des terrains du Chemin de Fer Arrêté N° 677 portant affectation à tire définitif, au service du Chemin de Fer des Kayes au Niger des terrains nécessaires: 1) à l'établissement de la Gare de Bamako 2) à la création de la voie fluviale et de la gare fluviale éventuelles à l'emprise à droite et à gauche du rail entre la sortie de la gare de Kati et l'entrée du dépôt de Bamako 3)Arrêté N°676 portant affectation à titre définitif au service du chemin de Fer du Sénégal au Niger, des Terrains nécessaires à la construction de la gare de Koulikoro Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 48 sur 190 Scandiaconsult International * une zone d'influence d'impact direct situé à proximité de l'axe et où sont situés les équipements et infrastructures (gare, dépôts, stationnement, logement, atelier etc. ) qui peut s'étaler sur plus de 150 m selon le lieu. * un espace d'influence ou aire de polarisation qui englobe les terroirs de l'ensemble des établissements humains polarisés par le chemin de fer. L'axe présente des écosystèmes très variés du fait de la diversité des conditions écogéographiques. On note aussi la présence de forêts classées et de réserves (voir cartes Profil de l'axe en annexe n°l) qui sont sensées jouer un rôle très important dans la conservation de la végétation, de la flore et de la faune. Ces forêts classées n'ont pas toutes la même vocation. Il y a une première catégorie formée par les réserves de bois d'énergie et appelées forêts classées du rail. Elles étaient destinées à approvisionner les locomotives en combustibles ligneux et comme tel, se rencontrent le long de la voie ferrée. Les deux autres catégories de forêts visent d'une part la protection des sols et d'autre part la préservation de la végétation et de la biodiversité. On relève sur l'axe Kidira - Bamako, de belles formations végétales, relativement bien conservée sans doute à cause de l'enclavement de la zone. Finalement, à l'état actuel le rail aura servi de prétexte au classement de forêts pour des besoins énergétiques des premiers trains qui utilisaient du bois. Certaines de ces forêts nous sont parvenus dans un état de conservation relativement satisfaisant (F.C. de Maka Yop, de Bala ouest et Est au Sénégal, entre Gouloumbo et Ambidebi puis autour du Baoulé au Mali (voir carte). Bien que la faune ait été davantage plus affectée au Mali, les enquêtes ont signalé la forte pression anthropique et le fait qu'elle ait changé d'itinéraire. L'analyse environnementale du rail telle que cela se dégage des investigations documentaires et des observations réalisées, fait ressortir trois constats majeurs: * Une certaine dégradation des formations végétales (avec d'éventuelle disparition ou raréfaction d'espèces végétales), la disparition de la faune originale et la sélection d'une faune opportuniste. * Le développement d'espèces (faune ou flore) opportunistes, que le rail a permis d'une certaine façon de proliférer au détriment de l'équilibre écologique. * Existence de certaines zones sensibles ou sensibilisées par le rail et/ou ses infrastructures, son trafic. a) Dégradation et disparitions Malgré leur relative bonne conservation, la plupart des formations végétales héritées de la période coloniale et autour du rail, se sont dégradées avec des niveaux qui semblent plus important au Sénégal (le désenclavement et la pression démographique plus forte) qu'au Mali. Un analyse plus fouillée sera bien nécessaire pour faire l'état des lieux surtout en relation avec la raréfaction ou les menaces sur certaines espèces : la grande faune semble avoir bien souffert des actions anthropiques (chasse, destruction des milieux, assèchement des points d'eau, ...). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 49 sur 190 Scandiaconsult International Mais le constat net est que le rail avait servi à ériger des forêts classées jusqu'à maintenant tant bien que mal, c'est au rail au vue de sa proximité de contribuer à restaurer et à maintenir ce riche patrimoine (biodiversité, sites spécifiques). Evidemment il sera proposé l'association des populations locales dans toutes les actions à prendre pour la régénération, la restauration des ces formations végétales et des faunes et biotopes associés. Transrail devra également veiller à ce que ses activités ne puissent pas favoriser cette exploitation anarchique ou non conforme de ces ressources naturelles (sensibilisation, aide à l'application des exploitation: Quotas, pas de transports des exploitations illicites, respect de certains sites spécifiques). Par ailleurs, le rail aura aider à constituer d'autres sites spécifiques (poteaux téléphoniques servant aussi de perchoirs aux oiseaux, création de nouvelles falaises par l'entaille des collines pour le passage des voies (au Mali surtout). Une des disparitions la plus nette concerne aussi les grands arbres par les exploitations forestières, souvent abusives. Le plupart des ces formation végétales ont ainsi évolué vers diverses formation dégradées (surtout de savanes arbustives, herbacées ou de forêts sèches claires au contraire des formation d'origine qui étaient plutôt des savanes boisées ou arborées ou des forêts sèches denses). Au Mali plus particulièrement, les populations signalent un accroissement des points d'eau suite à divers infrastructures du rail (ponts, canalisation des couloirs de ruissellement, ...). Ces points d'eau temporaires peuvent aussi présenter divers avantages connexes (abreuvement, pêche continentales). Une bonne prise en compte sera bien nécessaire pour procéder en relation avec l'installation du nouveau concessionnaire, à diverses mesures d'accompagnement de restauration, des régénérations de la biodiversité et des formations végétales actuelles et autour du rail. Le statut de conservation de certaine des ces forêts peut être revue pour une meilleure préservation. b) Les développements d 'espèces opportunistes Un parcours rapide de l'axe Dakar - Bamako permet de rendre compte du développement ou de la prolifération d'espèces surtout animales opportunistes. Cela peut s'avérer aussi par une concentration plus forte autour de l'emprise du rail où divers animaux vont trouver leurs nourritures rejetés directement par le train (ordures diverses jetés par-dessus bord, avec surtout des restes d'aliments, fuite de sel transportés ou de diverses marchandises dont des céréales, ...). De façon indirectes aussi le rail tue de nombreux animaux indélicats (serpents, reptiles, singes, phacochères, ...) et qui vont servir de nourritures à divers prédateurs (milan noirs, divers rapaces). Le foisonnement de diverses espèces d'insectes aussi constitue un facteur attractif majeur vis-à-vis des animaux et surtout des oiseaux insectivores. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 50 sur 190 Scandiaconsult International L'observation du rail nous aura permis d'identifier et de relever divers animaux opportunistes (voir Tableau XV), qui d'une certaine façon auront profité du rail et qui semblent en dépendre pour leur survie surtout en saison sèche. Tableau IV. Liste d'animaux à comportement opportuniste vis-à-vis du rail Catégorie d'animaux Exemple d'espèces observés ou signalés Mammifères Hyènes, mangues, mangouste ou civettes, chacal, quelques petits antilopes (céphalophes), divers singes (Patas, babouins), phacochères, Oiseaux de proie Milan noirs, hiboux ou chouettes, buses, busards, de rares aigles, charognard et vautours, le hobereau africain (très courant au Mali) Oiseaux granivores ou Merles, tourterelles, pigeons, tisserins et manges mil, Euplectes frugivores Oiseaux insectivores Calao (petits), rolliers, hérons, corbeaux pie, Martin chasseur, Coucal du Sénégal La liste n'est exhaustive et mériterait en association avec des organismes compétents (ONG, projet, service nationaux de conservation), une mise à jour des données (espèces, quantification, localisation et comportement migratoire, sites spécifiques). Le rail pourrait considérer de s'investir sur ce genre d'actions, sans doute très utile pour diverses cibles et pour sa contribution à la conservation de ces milieux qui lui sont rattachés d'une certaine façon. Cette analyse des espèces opportunistes au niveau végétal, nécessitera des observations plus détaillées surtout avec la consultation des descriptions originelles (travaux des premiers botanistes, explorateurs, naturalistes, voir IFAN par exemple). Mais c'est sans doute l'anthropisation de ces milieux naturels qui sera le principal facteur de dégradation, avec divers pratiques en relation avec l'usage du feux pour le débroussaillage, la chasse, les parcours) et par exemple certaines exploitation sélectives (plantes médicinales, bois d'oeuvre, de service). Signalons qu'au Mali, le rail traverse la principale zone où se situe l'essentiel des parcs et aires protégés du Mali, sur l'axe Kita - Sébékoro - Kassaro - Negeta: complexe parc national de la Baoulé et ses réserves associées (réserve de Badinko, Fina, Kongossambougou). Le fleuve Baoulé traversé par le rail sur un ouvrage métallique (pont) constitue à partir du milieu de la saison sèche, la zone la plus favorable dans l'observation de la faune. Dans le paragraphe 6 du chapitre F des «Impacts environnementaux et sociaux », le rapport analyse en détail et par tronçon du rail, les impacts sur le milieu naturel, avec la démarche qui consiste à localiser, décrire l'état environnemental et proposer des actions à mener. 1.2. Existence de certaines zones sensibles, sensibilisées avec le rail et ses infrastructures La mise en place du rail a nécessité la confection de divers ouvrages de franchissement et de canalisation des écoulements d'eau de pluie. Les zones écologiques concernées ont des isoyètes variant entre 400 à 1300 mm, mais surtout avec certains orages (70 à plus de 100 mm en Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 51 sur 190 Scandiaconsult International quelques heures) qui sont à l'origine de création de fort torrent d'eau très dévastateur. En fait certains bassins versants ont vu leur régime hydrique fortement modifiées par diverses caractéristiques anthropiques [densité démographique galopante, dégradation de la végétation protectrice (déboisement massif), érosion des sols qui accroît la force de charriement des eaux de Ruissellement]. Les observations sur l'axe nous permettent de cibler plusieurs types de zones sensibles avec quelques indications de points particuliers (non exhaustives): o Zone entre Koungheul - Koumpentoum - Malème Niani où divers petits du fleuve Gambie constituent des zones d'écoulement souvent très torrentielles, avec des ponts qui ont eu à rompre récemment (exemple PK 347, PK 379); o Divers ouvrages de franchissement dont des ponts métalliques ou non dont leur stabilisation est vivement requise surtout à leurs rebord ou base (cordons pierreux, plantes fixatrices comme le Vetivera ou Andropogon). o Les franchissements de certains grands cours d'eau (Bafing, Bakoye, Baoulé, ...) et pour lesquels des actions de surveillance et de stabilisation devront être réalisées de façon permanente et adaptées à chaque situation ou zone donnée. A titre d'exemple, nous avons retenu deux à trois bassins versants autour de Koungheul dans lesquels devront se réaliser en relation avec les populations locales diverses actions dans le cadre par exemple d'un programme d'action ou d'un projet connexe. Ce genre d'action qui semble éloigner le concessionnaire du rail est par ailleurs très vitale pour la survie de son exploitation et sa pérennisation. En réalité, l'homme a fortement modifié par ses actions multiples divers bassins versants autour du rail. Le régime hydrique a fortement varié et mérite une étude de caractérisation pour voir la conformité des ouvrages d'écoulement réalisés et les mesures de correction à opérer. De même, le plan d'action pourrait par exemple proposer des activités d'aménagement des deux bassins versants proposés autour de PK 347 et 379. Les interventions à retenir devront tenir compte de diverses activités: * Mise en place de cordons pierreux, d'ouvrage de fixation et de régulation des écoulements; * Des plantations d'arbres, de végétations favorisant l'infiltration des eaux, le ralentissement de leur écoulement, la recharge des nappes phréatiques; * Le redimensionnement de certains ponts ou ouvrages de franchissement sur le rail en conformité avec les données relevées. Ces activités peuvent se mener avec des collectivités locales, des Ong intervenant dans la zone ou certains projets à titre principale ou comme mesures d'accompagnement. Superficie moyenne de deux bassins versants: 500 ha * 2 = 1 000 ha Coût moyen par ha aménagé: 15 000 000 F CFA. Coût total estimatif des aménagements: 150 000 000 F CFA par an. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 52 sur 190 Scandiaconsult International Divers effets directs ou indirects découlerons de ces aménagements, qui seront réalisées sur une durée de 3 ans, pour un coût estimatif de 450 millions de F CFA. 2. ASPECTS SOCIOECONOMIQUES: PRESENTATION, ENJEUX ET DEFIS EN RAPPORT AVEC LES CHEMINS DE FER Le rail, comme le fleuve Sénégal a permis un grand brassage entre les peuples maliens et sénégalais. Cette diversité se manifeste également au niveau socioéconomique et socioculturels. Des Lébou de Dakar, en passant par les wolofs et séréres du Bassin arachidier, on retrouve les peuls, les bambaras, les Sarakolé sur l'axe Tambacounda, Kayes et Bamako. Des systèmes de production traditionnels (agriculture pluviale, cultures vivrières) à des systèmes de production intensifiés (culture de rente, machiniste agricole, utilisation d'intrants) sont également pratiquées le long de l'axe. La réalisation de cette cet axe ferroviaire, qui répondait à des objectifs stratégico- économiques, a en même temps complètement façonné, et continue encore de façonner l'occupation de l'espace, et au-delà la répartition spatiale et l'armature des établissements humains des deux pays. La quasi-totalité des grands pôles de développement économique (Dakar, Thies, Diourbel, Kaolack, Guinguinéo, Tambacounda, Kayes, Kita, Kati, Bamako), structurés autour de l'axe avaient d'importantes mutations grâce à la présence du chemin de fer. Même si aujourd'hui, de nouvelles orientations économiques, conjuguées à diverses autres facteurs (naturelles, politique) ont complètement modifié le schéma classique que le rail exerçait au niveau de l'espace des deux pays.. a) Sénégal Dans la partie sénégalaise l'axe est traversée par cinq régions administratives * Dakar * Thies * Diourbel * Kaolack * Tambacounda La région de Dakar avec ses plus de 2 000 000 habitants est la région la plus peuplée du Sénégal. C'est aussi la région où la densité est la plus élevée en raison de sa très faible superficie (seulement 0,28 % du territoire national), mais aussi de l'arrivée massive de population venant de l'intérieur du pays et parfois de la sous région. Elle est très fortement urbanisée, 96,5 % de la population régionale contre une moyenne nationale de 45,5 % d'urbanisés. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 53 sur 190 Scandiaconsult International Les principales ethnies sont les ouolof en majorité, les Haal Pular, les Sérères, et les Diolas. La région connaît un "boom" démographique essentiellement lié à l'immigration massive qui fait que le taux d'accroissement se situe à plus de 4 % l'an. Elle possède un poids économique très important car concentre l'essentiel des activités économiques (87 %) du nombre d'entreprises, 72 % des emplois industriels. La conjonction des effets de l'accroissement naturel de la population et de la forte migration a abouti à une explosion démographique difficilement maîtrisable. De sérieux problèmes se posent surtout dans le domaine de l'urbanisation. Cette situation se traduit par une aggravation des problèmes sociaux et environnementaux (délinquance, ordures, encombrement des rues...). Tableau V. Répartition de la Population par département en 19885 (Dakar, Sénégal) Département Effectifs % Dakar 682 489 45,75 % Pikine 621 176 41,61 % Rufisque 188 680 12,64 % Total 1 492 344 100 L'agglomération dakaroise connaît une extension préoccupante et une occupation anarchique de son espace. Cette occupation irrégulière représente de nos jours près de 50 % de l'espace habité. Elle s'est opérée surtout dans le département de Pikine, parfois dans d'anciennes cuvettes "Niayes" au détriment des activités agricoles. Cette prolifération de l'habitat spontané s'est traduite également par des problèmes de pollution de la nappe d'eau souterraine, de salubrité publique (inondation) et d'insécurité (banditisme et criminalité) dans ces banlieues. L'importance croissante des déchets domestiques et industriels, la prolifération des zones d'habitation spontanée ainsi que l'insuffisance et la faiblesse du réseau d'assainissement et d'évacuation des eaux usées apparaissent comme la manifestions d'un environnement en dégradation continue. La pollution sonore et plus particulièrement celle liée à la cohabitation activités de production et l'habitat (garages, menuiseries, etc..) et les embouteillages constitue le lot quotidien des populations. 5 Données du dernier recensement officiel. Les résultats du dernier recensement réalisé en 2002 ne sont pas encore publiés. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 54 sur 190 Scandiaconsuit International Les activités économiques du Sénégal sont pour l'essentiel orientées vers la région de Dakar. De telle sorte que d'importants déplacements tant pour les personnes que pour les marchandises, sont notés entre l'intérieur du pays et Dakar. D'abord le chemin de fer, présentement avec la route, ils constituent les moyens de transport les plus utilisés tant pour les liaisons intérieures, inter-régionales que sous-régionales. Dakar au niveau interne connaît de très sérieux problèmes de déplacement. Le train de banlieue qui vise à renforcer le système de transport collectif routier relie Dakar aux banlieues de Pikine, Thiaroye, Rufisque et Bargny exploite la double voie ferrée reliant Dakar à Thiès. L'objectif était de parvenir à assurer jusqu'à 70 % du trafic de voyageurs entre ces zones et le plateau. Les régions de Thiès, Dioubel et Kaolack, constituaient l'ancien bassin arachidier du Sénégal. De par sa position de carrefour, la région de Thies constitue un relais important en matière de transport terrestre, ce qui facilite les échanges intra et inter-régionaux. Tout le réseau ferroviaire national s'organise à partir de Thiès d'où son nom de capitale du rail. En tant que seconde pôle économique, Thiès tire l'essentiel de sa force dans l'extraction minière, la pêche, le tourisme, mais aussi de l'agriculture La région de Thiès compte trois départements, sept communes, dix arrondissements et trente et une communautés rurales avec une superficie de 6 601 km2, soit 3,5 % du territoire national. Elle compte environ 1 000 000 habitants soit une densité de 143 habt/km2 qui est nettement au-dessus de la moyenne nationale (35 habt/km2). Plus de 65% de la population est rurale. Quant à la région de Diourbel, avec une superficie de 4359 km2 représentant 2,2 % du territoire national, elle est la plus petite région du Sénégal après Dakar. Sa densité de population est cependant forte avec 142 habitants au km2. Il s'agit d'une région défavorisée par rapport au reste du pays en ce qui concerne les ressources naturelles. La culture de l'arachide et la pression sur les terres les ont complètement épuisées. L'environnement de la région de Diourbel est caractérisé par une dégradation très poussée de l'écosystème naturel suite aux sécheresses cycliques et au défrichement de vastes zones pour l'extension des cultures sèches. A l'instar des régions du vieux bassin arachidier, l'on note l'absence de jachère, une dégradation constante des sols et du couvert végétal, une forte densité démographique. Le système pastoral caractérisé par un élevage de type extensif et de transhumance est dominant. Cependant, elle possède une fonction religieuse importante. En effet, elle abrite la ville sainte de Touba, capitale du mouridisme . La région de Diourbel est une région à forte émigration La région de Kaolack compte trois départements (Kaffrine, Kaolack et Nioro), 10 arrondissements, 41 communautés rurales et 6 communes. Koungheul, Gandiaye et Ndoffane sont venues s'ajouter aux trois anciennes communes après les réformes communales de 1990. La Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 55 sur 190 Scandiaconsult International région occupe une position centrale qui en fait un important carrefour commercial traversé par les axes internationaux Dakar-Bamako et Dakar-Banjul. Les activités économiques étaient essentiellement centrées sur la production arachidière. L'exploitation de ce produit dans tout le bassin arachidier avait fait naître une organisation moderne prenant appui sur un réseau dense de centres de collecte et de commercialisation. Ces centres ont connu une prospérité sans précédent grâce à l'arachide et au chemin de fer. Mais actuellement, la sécheresse combinée à l'appauvrissement des sols, la suppression du programme agricole, ont pesé négativement sur cette spéculation qui a très fortement régressé. La population régionale est estimée à plus d'un million habitants. Cette population est très fortement concentrée dans le département de Kaolack où les densités peuvent atteindre 155 habitants au km2. Par contre, le département de Kaffrine demeure sous-peuplé avec des densités de l'ordre de 28 habitants au km2. Première productrice de céréales et d'arachides, la région est la moins sensible du bassin arachidier aux déficits pluviométriques constatés ces dernières années. Comprise entre les isohyètes 400 et 800 mm, elle comporte des écosystèmes relativement variés faisant de cette région une zone à hautes potentialités agricoles. La baisse progressive du trafic voyageurs a abouti 1986 à la fermeture de la ligne Kaolack - Guinguinéo. Cette baisse de trafic était principalement liée à l'insuffisance et la vétusté des équipements du parc ferroviaire et la concurrence de la route. La région de Tambacounda, quant à elle, compte 3 départements, 13 arrondissements, 35 communautés rurales, 3 communes et plus de 1465 villages. Il est à noter que Tambacounda, chef-lieu de la région et Bakel et Kédougou, chefs-lieux de départements correspondent aux trois communes de la région. La superficie de la région est la plus importante du pays et représente 30,3 % de l'ensemble national, avec 8 habts/km2, la densité de population est la plus faible du pays. La région se situe entre les isohyètes 600 et 1500, offrant ainsi des écosystèmes variés et d'énormes possibilités agricoles dont le potentiel est sous-exploité. On note à la présence des deux plus grandes réserves du pays (Parc National de Niokolo-Koba 914 000 ha et la Zone d'Intérêt Cynégétique de la Falémé 1 336 000 ha. La région de Tambacounda est la plus riche région en ressources minières du pays. Elle renferme des gisements de fer, d'or, de marbre et de cuivre encore inexploités. Le groupe ethnique pular est dominant dans la région. Ce groupe domine aussi au niveau des départements: Bakel 50 %, Kédougou 41 %, Tambacounda 46 %. Viennent ensuite les mandingues principalement localisés dans le département de Kédougou. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 56 sur 190 Scandiaconsult International Les sérères et les ouolofs que l'on pourrait considérer comme une population allogène, sont plus localisés dans le département de Tambacounda. Cette situation est liée au développement de la colonisation des terres6 dans cette partie de la région liée à l'expansion du bassin arachidier. L'économie de la région, malgré ses fortes potentialités, occupe une place marginale dans l'économie nationale avec moins de 3 % du PIB national7.Elle repose essentiellement sur le secteur primaire constitué principalement par l'agriculture, l'élevage et la foresterie. Les principales cultures de rente sont constituées de l'arachide et du coton. L'arachide occupe 84,4 % des superficies des cultures de rente. Les cultures vivrières sont constituées du maïs, du nz, du mil et du sorgho. Le mil et le sorgho détiennent 72,4% % des superficies des cultures vivrières et le maïs 23,5 %. La région possède d'énormes potentialités engendrées par des formations forestières diverses d'une superficie de 5 406 300 ha, soit 91 % de la superficie régionale. La part des forêts classées est de 1 861 309 ha, ce qui représente un taux de classement de 31% (non compris le Parc National de Niokolo-Koba qui porterait ce taux à 46,54 %. La région de Tambacounda compte 17 forêts classées (la carte en annexe du profil environnemental répertorie l'ensemble des forets classées et aires protégées situées sur l'axe Dakar Bamako). Le taux de classement varie fortement selon les départements et se présente comme suit: Tableau VI. Répartition des forêts classées et taux de classement par département Département Nombre de forêts classées Superficie classée en ha Taux de classement en % Tambacounda 11 454 286 22 Bakel 4 331 701 15 Kédougou 2 1 075 322 63 TOTAL 17 1 861 309 100 La région de Tambacounda possède aussi un potentiel fourrager (ligneux et herbacé) important. Il est constitué de pâturages naturels abondants, encore sous-exploités, offrant des possibilités d'un élevage extensif. La charge actuelle est estimée à 301 700 UTB, alors que la capacité théorique de charge en saison des pluies est de 1 935 000 UTB et de 630 000 UTB en saison sèche. Malheureusement, ce fourrage se lignifie rapidement et est, presque toujours, la proie des feux de brousse tous les ans. L'état de ces ressources: 6 Projet Terre Neuve visant à soulager le vieux basin bassin arachidier de sa forte pression démographique par la colonisation de terre 7Données SRAT Tamba Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 57 sur 190 Scandiaconsult International - Ressources minières: elles sont constituées par l'or (13 tonnes), le marbre (129 000 t) et le cuivre (100 millions de tonnes); Le fer estimé à 930 millions de tonnes dont 280 millions de tonnes de minerais de fer magnétique et avec des réserves possibles de 400 millions de tonnes et 250 millions de tonnes de minerais de fer oxydé; - Ressources agricoles formées par 4 912 320 ha de terres à aptitude agricole dont 150 000 ha irrigables et seulement 3,7 % exploitées et la bonne pluviométrie du Nord au Sud de 600 mm à 1500 mm offrant des possibilités de diversification des cultures; - Ressources en pâturage qui permettent une charge théorique de 1935000 UTB en saison des pluies et 630 000 UTB en saison sèche. La charge actuelle est de 301 700 UTB soit 15,6 % du potentiel en raison des pluies; - Ressources forestières et touristiques constituées de 5406300 ha de formations forestières soit 91 % de la superficie régionale . A cela, s'ajoutent une faune abondante et variée (Zone d'Intérêt Cynégétique de la Falémé de 1 336 000 ha, et le Parc National de Niokolo-Koba de 913 000 ha) les chutes d'eau de Dindifélo et les fêtes traditionnelles et sites historiques; - Ressources en eau, formées des 30 milliards de m3 d'eau charriées par le fleuve Gambie, le Sénégal et la Falémé dont les bassins versant couvrent une superficie de 145 900 km2 et des 12,510 milliards de m3 de potentiel annuel en eau souterraine; Les Contraintes majeures sont * l'enclavement * la faiblesse et la dispersion du peuplement et des établissements humains * les grandes endémies Cependant, ces conditions climatiques et l'existence d'un réseau hydrographique abondant sont favorables à la présence et au développement d'une population importante et variée de vecteurs de maladies endémiques qui influencent l'état de santé de la population. Les principales maladies parasitaires sont constituées par l'onchocercose humaine, la bilharziose urinaire et intestinale, le paludisme, la trypanosomiase humaine et la fièvre jaune. Tambacounda constitue une charnière sur l'axe ferroviaire international Dakar/Bamako, pendant longtemps seule liaison terrestre viable avec la République du Mali. Cependant depuis quelques années, le bitumage de la route Tamba Kidira Bakel est venu très sérieusement concurrencé le chemin de fer. Si l'on peut considérer les régions de Dakar, Thies, Diourbel, Kaolack, comme des sociétés extraverties et complètement déstructurées sur le plan social (disparition de certaines pratiques traditionnelles), Tamba conserve encore certaines spécificités. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 58 sur 190 Scandiaconsult International L'organisation sociale traditionnelle, encore vivace reste hiérarchisée et stratifiée en catégories d'hommes libres, d'hommes captifs, d'hommes castés. Un fait socioculturel marquant de cette zone, les mariages inter-ethniques sont très rares et peu de villages abritent des populations d'ethnies différentes. La particularité de cette partie du Sénégal, par rapport au reste du pays, c'est également le fait qu'il n'existe pas de modèle socioculturel dominant ni de chefs religieux influents comme en trouve dans les zones Mouride (Touba -Diourbel) ou Tjijanne (Tivaoune Thies). b) Mali Au niveau de la partie Malienne, autour de l'axe, on note 3 entités administratives: la région de Kayes la région de Koulikoro et le District de Bamako. Le commerce est très développé le long de cet axe. Les différentes gares quelque que soit leur taille polarisent acheteurs et vendeurs. Les produits échangés sont constitués de fruits, de légumes, de poissons, des produits agricoles et d'élevage. La Région de Kayes couvre une superficie de 120 760 km2, soit environ 10% du territoire national, répartie en 7 Cercles: * Bafoulabé * Diéma * Kayes * Kéniéba * Kita * Nioro * Yélimané La population de la région est estimée à 1 400 000 habitants en 1998, soit une densité de presque 11 habitants au km2. Les principales ethnies sont les Soninkés, Peuhls et Maures au nord, les Khassonkés au centre et le long du Fleuve et les Malinkés au sud et la présence des Bambaras. La presque totalité des migrants Maliens en France (plus de 90%) seraient originaires de cette région. Tableau VII. Population par Cercle (Mali) Bafoulabé Diéma Kayes Kéniéba Kita Nioro Yélimané 171 000 144 000 335 000 146 000 309 000 174 000 125 000 Source: CMD8 Tableau VIII. Population des principales villes [Kayes |Kita INioro I 8 Cellule Migration Développement Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 59 sur 190 Scandiaconsult International 75 000 134 000 122 000 l Source CMD Tableau IX. Situation de l'éducation (19999) Type d'enseignement Nombre d'élèves Nombre d'établissements Ratio enseignant/élève Préscolaire 1 061 8 34 Fondamental 1er cycle 103 455 385 84 Fondamental 2è cycle 10 320 63 26 Secondaire général (lycées) 2 332 3 Secondaire techn. et pro. 789 2 Ecole Normale (IPEG) 273 1 Source CMD Tableau X. Situation de la Santé au Mali (99) Nbre de . h pop accès au Tx mortalité < 1 Tx mortalité < 5 médecins PMA' an ans 68 20 640 20 588 135 %O 143,5%O Source CMD Le secteur rural constitue la principale activité de production. L'agriculture est dominée par les cultures vivrières. Le mil et sorgho représentent les productions principales. On assiste à un développement sans précédent des périmètres irrigués dans les villages situés au bord des fleuves Sénégal et de la Falémé. On y cultive principalement du riz, du maïs et du maraîchage. Dans la zone de Kita, la culture du coton est en pleine expansion grâce à la CMDT. Tableau XI. Production de céréales - saison 98/99 - en tonnes Riz Sorgho/mil Arachide Coton 594 135 000 61 000 40 000 Source CMD L'apport des migrants est très important dans la zone au niveau de la mise en place des infrastructures et des équipements socioéconomiques et socio-éducatives. Il convient aussi de noter la présence du barrage de Manantali et le importants programmes hydroagricoles prévus sur le fleuve Sénégal (électrification, aménagement etc..). La région reste 9 Données disponibles 'O Procréation Médicalement Assistée Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 60 sur 190 Scandiaconsult International encore très enclavée, malgré l'existence de d'importants projets de pistes rurales dans la partie sud-est devant permettre la collecte du coton et le projet Bamako Kita long de 180 km). L'élevage constitue un secteur d'activité très important, avec environ 1 million de bovins et 1,5 millions de caprins/ovins. Pour les migrants qui disposent de ressources financières très importantes, la constitution d'un important troupeaux constitue non seulement une forme d'épargne, mais aussi une forme de réussite sociale. Tableau XII. Effectif du cheptel en Région de Kayes (estimation 1999) Bovins Ovins Caprins Equins Asins Camelins Volaille 100 000 625 000 850 000 35 000 75 000 3 000 2 000 000 Source: CMD La pêche est pratiquée dans les communes de Daimou, Bafoulabé et Mahina, grâce à la présence du fleuve Sénégal, du Bakoye et du Bafing. L'exploitation forestière est une activité importante dans la région de Kayes. Les forêts classées situées à côté des rails subissent de très sérieux désagréments, une savane arbustives a remplacé les anciennes formations boisées. Le document de l'avant projet du schéma régional d'aménagement et de développement de la région de Kayes a mis en évidence qu'entre 1977 à 1994: - les surfaces cultivées ont augmenté de 5 à 18 % au détriment de la forêt, - les zones en jachères ont progressé de 8 à 24 % au détriment de la végétation naturelle, - les formations naturelles présentent une dégradation sévère d'un taux de 2 à 6 %. Le secteur de l'industrie est quasi inexistant (une usine d'égrenage à Kita). Le secteur informel reste très développer. L'exploitation minière est en plein essor. L a zone de Sadiola (70 km au sud de Kayes) est identifiée comme riche en minerai et récemment. Le Gouvernement malien y a accordé une concession d'exploitation à un consortium anglo-américain / canadien / sud-africain (SEMOS: Société d'Exploitation des Mines d'Or de Sadiola). Les réserves sont estimées à 130 tonnes (à ciel ouvert). Pour Yatéla, les réserves sont estimées à 55 tonnes d'or. Un nombre important de concessions de prospection (de 200 à 900 km2) ont été attribuées à des sociétés étrangères (canadiennes, sud- africaines, américaines, australiennes, russes, ghanéennes...) . Cette effervescence a entraîné une augmentation du coût de la vie à Kayes Les autres modes de transport étant défaillants ou inexistants, seule la voie de chemin de fer Bamako- Kayes (492 km) assurait le transport de manière régulière sur cette axe. Ce système de transport a joué un rôle crucial dans le développement cette zone. C'est à se demander, compte Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 61 sur 190 Scandiaconsult International tenu de la situation ce qu'elle serait sans le « train », malgré les multiples retards, les déraillements et l'absence de confort. La région de Koulikora quant à elle, compte 7 cercles (Banamba, Dioila, Kangaba, Kati, Koulikora et Nara.), auxquels il faut ajouter le District de Bamako.. Le District de Bamako est composé de 6 communes pour une population totale estimée à plus de 1.000.000 d'habitants regroupés dans plus de 160 500 ménages. Les activités arboricoles sont très développées sur l'axe Kati Bamako. Le rail joue un rôle crucial dans l'économie des communes et des régions traversées. Dans la région de Kayes, particulièrement entre Kayes et Mahina, il contribue au désenclavement de la zone, en assurant le transport des biens et de personnes et la création d'emplois, à travers surtout les travaux d'entretien de la voie. L'acheminement des productions locales vers les marchés se fait par l'entremise du chemin de fer. Le rail jouait également un rôle social très important, acheminement de courrier et transmission de message, gratuité pour les personnes malades à évacuer. Conclusion partielle Selon différents interlocuteurs, l'impact du rail sur l'économie locale a été plus que considérable. Le chemin a été pendant des années un élément structurant de l'occupation spatiale. Des Pôles de développement s'étaient très vite développés. Toutes les activités économiques et d'échange tournaient autour du rail. Les produits locaux (agricoles, d'élevage, forestiers, artisanaux étaient acheminés vers les grands centres par le train. L'impact sur l'économie locale était très significatif. En plus d'être un lieu de rassemblement et de rencontres, les gares étaient aussi des hauts lieux d'échanges. Pendant longtemps le rail avait permis le désenclavement de plusieurs villages, un moyen de transport sûr et fiable qui facilite le déplacement des personnes et des biens. Dans certaines zones (région de Tambacounda, Cercle de Kayes), il a été pendant des années la seule alternative aux déplacements des marchandises et des personnes. Pour ce qui concerne le développement local, il avait aussi facilité la mise en place de circuits de distribution et de production en milieu rural. Le chemin de fer a été également un grand pourvoyeur d'emplois, surtout dans certains centres comme Guinguinéo, Tamba et Kayes, par le biais de travaux temporaires (entretien des voies) ou de postes permanents. Cependant, comme partout, la route est venue progressivement concurrencer sérieusement le chemin de fer, du moins dans certaines parties de l'axe. Présentement le chemin de fer Dakar Bamako ne joue plus pleinement ce rôle de moteur de développement. Au niveau du Sénégal le maillage routier est quasiment achevé (tous les grands centres ont été reliés), au Mali la région de Kayes reste encore dépendant du chemin de fer et le rail occupe encore une place centrale. Beaucoup de village du Cercle de Kayes ne sont pratiquement desservis que par le rail (Tambacumbafara, Dinguira, Kalé. ). Les performances de ce mode de transport se sont beaucoup détériorées durant ces dernières années (irrégularités, retards, déraillements, plans sociaux etc.. ;). Le comportement du coût des facteurs de production est fortement lié aux mouvements des trains et toute suspension de trafic peut entraîner une augmentation des prix de denrées et produits de consommation. Selon Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 62 sur 190 Scandiaconsult International divers interlocuteurs, jamais les légumes et fruits n'ont connu une telle hausse à Kayes et ce phénomène selon eux semble être lié aux restrictions apportées dans la différenciation entre train de voyageurs et train de marchandises. 3. ENVIRONNEMENT SOCIOCULTUREL: PRESENTATION, ENJEUX ET DEFIS EN RAPPORT AVEC LES CHEMINS DE FER: 3.1. Perception par les populations (Sénégal). L'échantillonnage à porte sur 22 localités, réparties sur l'axe Dakar - Kidira, avec un total 135 enquêtes réalisées (voir Tableau de répartition). D'après les résultats obtenus du dépouillement des questionnaires, il se dégage quelques tendances majeures suivantes: * 70 % des enquêtés sont des hommes et 30 % des femmes; * 7 localités sur les 22 sont des gares fermées, soit 32 %; * 87 % des enquêtés disent « être au courant de la privatisation du rail »; * Seulement 40 % sont au courant des assainissements prévues; * 58 % ont noté des pollutions avec le rail; * Une moyenne de 28 ans vécus sur le site proximité des rails (s = 29); * Une distance moyenne des rails de 66 mètres (s = 141); * 40 % des habitations enquêtées sont près de l'axe, contre 60 %; * 40 % déclarent mener des activités économiques sur l'axe; Principales tendances observées avec les enquêtes au Sénégal a). Principales caractéristiques Répartion des enquêtes selon le sexe au Senegal Femme 30% - - -~~VHomme 70% Figure 1. Répartition des enquêtes par sexe. Près du tiers des enquêtés sont des femmes (30), contre 70 % d'homme. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 63 sur 190 Scandiaconsult International Mode d'acquisition des habitations Occupation Logement de illégale fonction 11% X 1 Achat 43%/. Location 23% Permis d'occuper 22% Figure 2. Mode d'acquisition des habitations. La tendance dominante dans le mode d'occupation est l'achat (43 %), puis la location (à 23 %) et le permis d'occuper (à 22 %). Occupation principale au Sénégal Pharmacien 3 o Cultivateur 12 =Garagiste - mécanicien 3 ._ 7 Restaurateur -(trice) * 8 :=11 Ouvrier - bucherons 4 =_ s. | 3 Réparateur radio i = .|3 étudiant 1 = 3 Chomeur - sans emploie , '-" 3 -4 ménagère - 10 -4' vendeur - vendeuse 25 0 5 10 15 20 25 30 Fréquences (%) Figure 3. Occupation principale au Sénégal Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 64 sur 190 Seandiaconsult International Les occupations principales les plus cités sont: vendeur/vendeuse, cultivateurs, ménagères. b). Perception ante du rail Importance économique du rail au Sénégal Facilité le transport des personnes création d'emploi 23% 19% " - r,4 , . relance économie/ 22% Tarif acceptable / /A 0% / Sécurité Gain de temps 0% facilite le commerce/ 1% transport marchandise 35% Figure 4. Importance économique du rail Sénégal) Parmi les critères d'importance économique les plus importants, les populations citent: « facilite de commerce, le transport de marchandises » à 25 %, puis le transport de personnes à 22 % et puis la relance de l'économie et la création d'emploi. Avantages de la proximité du rail [l]Accès facile * Rapidité 1% 3% El Faible coût (réduction coût) 8% 1 % 17% 11% \o I7 favorise ventes et achats * créé relation, contact; bon : _[ 4% pour les affaires Elfacilité déplacement de personnes 23% * création d'emplois 17%/ Xl gain de temps 8% * rentrée de devises • transport de biens Ol désenclavei,i ent Figure 5. Avantages de la proximité du rail Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 65 sur 190 Scandiaconsult International Les arguments les plus cités portent sur: les facilités de déplacement des personnes et des marchandises, les facilités d'accès et la création d'emplois. Pollution notée par les enquêtés CI mauvaises odeurs * poussière 14% 11% \ ~7% \ J O ordures ménagères, 15% 3% O huiles de vidange * bruits ordures ménagères, débrits métalliques 50% El produits chimiques I ferraille Figure 6. Les pollutions notées avec le rail (Sénégal) Les populations elles-mêmes signalent les ordures comme la pollution majeure (à 50 %), suivies des poussières, des bruits et des mauvaises odeurs. c) Perception sur la privatisation Aspects positifs de la privatisation du rail El Il aura plus de rigueur * meilleur qualité des services création d'emplois, O c'est une bonne chose développement AGR A Il yaura plus de ri, 19% 1 21% 0 bon si intérêt du peuple pris en compte |11 ;,L, -," M on jugera selon résultats El il yaura une meilleure valorisation des ^_ ] individus p _ \ *M permet modernisation, renouvellement relance du traffic 80/ O relance du traffic 22% 4%- 1% I 3% M création d'emplois, développement AGR M édication activités illégales (voleurs, trafiquants) Figure 7. Aspects positifs de la privatisation du rail (Sénégal) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 66 sur 190 Scandiaconsult International Les arguments les plus évoqués portent sur: « plus de rigueur » à 21 %; relance du trafic (à 22 %), la création d'emplois (19 %). Aspects négatifs de la privatisation du rail Déplacement des E3 Déplacement des riverains - riverains 7% * pertes d'errplos 2%2%1% % 1% baisse des ventes à cause déflation D pas confiance aux repreneurs * déficits de cornmunication avec populations El risque de suppression de gares * risque de hausse des prix de services pertes d'emplois c disparition de certaines activités 82% a nmanque de transparence de la gestion Figure 8. Aspects négatifs de la privatisation du rail (Sénégal) De très loin, la perte d'emploi est la raison la plus évoquée (à 82 %), puis le déplacement des riverains (à 7 %). Recommandations au concessionnaire renforcer le maténel, modemiser 12% mettre du seneux et de la 18% - Lgarantir la sécunté collaboration avec nverains % 7% Figure 9. Recommandations au concessionnaire. Les populations enquêtés recommandent au concessionnaire les propositions suivantes: Garantir la sécurité (à 17 %), mettre du sérieux et de la rigueur (18 %), renforcer le matériel moderne (à 12%). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 67 sur 190 Scandiaconsult International 3.2. Mali: Perception par les populations. L'échantillonnage à porte sur 16 localités, réparties sur l'axe Kidira - Bamako. D'après les résultats obtenus du dépouillement des questionnaires, il se dégage quelques tendances majeures suivantes: * 68 % des enquêtés sont des hommes et 32 % des femmes; * 5 localités sur les 16 sont des gares fermées, soit 31 %; * 92 % des enquêtés disent « être au courant de la privatisation du rail »; * Seulement 43 % sont au courant des assainissement prévues; * 100 % ont noté des pollutions diverses avec le rail; * Une moyenne de 20 ans vécus sur le site proximité des rails (s = 14); * Une distance moyenne des rails de 94 mètres (s = 143); * 75 % des habitations enquêtées sont près de l'axe, contre 25 %; * 77 % déclarent mener des activités économiques sur l'axe; a). Principales caractéristiques Répartion des enquêtes selon le sexe au Mali Femme 32% w-~ Homme 68% Figure 10. Répartition des enquêtes par sexe. Près du tiers des enquêtés sont des femmes (32), contre 68 % d'homme. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 68 sur 190 Scandiaconsult International Mode d'acquisition des habitations logement de fonction occupation 0% Achat illégale 24%a 36%24 permis location d'occuper 10% 30% Figure 11. Mode d'acquisition des habitations. La tendance dominante dans le mode d'occupation est l'occupation illégale (à 36 %) puis le permis d'occuper (30 %), et l'achat (à 24 %). Occupation principale au Mali Gérant de télécentre / station 3 2 Transporteur, chauffeur ] 1 Ménagère, femme au foyer i 7 ProstitutiorO .°gent administratif, enseignant, chiminot, aide soignante .19 Restuaration 3 3 ° Retraité, chomeur, notable, étudiant * 12 ouvrier, artisan, tacheron, mécanicien 7 boucher 4 éleveur j 2 Cultivateur - agriculteur - maraîcher 19 Commerce vendueur ,. 45 o 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Fréquences (%) Figure 12. Occupation principale au Mali Les occupations principales les plus cités sont: commerce/vendeur, cultivateurs, salariés. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 69 sur 190 Scandiaconsult International b). Perception ante du rail O Toutes transactions effectués Importance économique du rail au Mali autour du rail, source de revenus *Tout mouvement autour du rail, évacuations 1% 1%OX 2% Il Sans rail, pas d'activités 5% V humaine - _désenclavement de la localité I transport 19%____________________ M développement de la zone v _ OEle rail fournit du travail *disponibilté des informations, 11% ~25t communication 25% Clfacilite l'intégration, la comm unication *indispensable pour Figure 13. Importance économique du rail au Mal Parmi les critères d'importance économique les plus importants, les populations citent: « toutes transactions effectués autour du rail » à 33 % ; « tout mouvement autour du rail, évacuations » à 25 %; « le désenclavement de la localité / transport » à 19 %. Avantages de la proximité du rail EJEvacuaton de biens, de personnes (maladies,",) 3% 5% *facilite achat et vente de 0% produits 2%- \\1% 0% 12% [lsource de revenus, d'apportunités, aug. Niveau 5%1 \_t vde vie L~J -' ljfacilite les déplacement (voyage, communication, désenclavement) lIes populations trouvent du 28% travail /-_ j|l t EUdéveloppmentéconomique 28% 16% M facilite accès à la gare O économie dans les Figure 14. Avantages de la proximité du rail Les arguments les plus cités portent sur: les facilités de déplacement des personnes (à 28 %)et des achats et vente de produits (à 28 %), source de revenus (à 16 %). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 70 sur 190 Scandiaconsult International Pollution notée par les enquêtés l'huile des moteurs au niveau des gares 25% 3% Io Ravins causés par les eaux de ruissellement * les ordures le long des gares et voies, m9 o r, saletés, produits O pollution sonore 19% 5% les ordures le long des O la fumée gares et voies, saletés, produits O l'huile des moteurs au niveau des 48% gares Figure 15. Les pollutions notées avec le rail (Mali) Les populations elles-mêmes signalent les ordures comme la ordures (à 48 %), suivies des huiles déversées, de la fumée (à 19 %). c) Perception sur la privatisation Aspects positifs de la privatisation du rail O Bonne chose, changement dans notre intérêt * renforcement, amélioration qualité du service Bonne chose, 1 X 2% 3% changement dans notre O moins de corruption 3% 1% intérêt 4 4tj/c 29% Ol bonne gestion, gérer autrement 4°/ U les places réservées aux personnes ne 2% peuvent plus servir à mettre des marchandises 11% O sécurisation des investissements 4% renforcement, O meilleur environnement amélioration qualité du service 28% O protection du milieu, sécurisation des marchandises Figure 16. Aspects positifs de la privatisation du rail (Mali) Les arguments les plus évoqués portent sur: « une bonne chose » à 29 %; amélioration qualité de service (à 28 %), la bonne gestion (11 %). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 71 sur 190 Scandiaconsult International Aspects négatifs de la privatisation du rail 1 Perte de clients par les commerçants, baisse des passagers * impossibilité de négocier des wagons O exigence que nous ne supporterons pas fermeture de certaines gares, haltes El actuellement arrêt du flux ferrovaire 10% * manque de wagons pour ce début, baisse _ I des activités _ fermeture de certaines gares, haltes _ ~ * pollution accrue O la privatisation est néfaste= pauvreté, perte d'emplois * enclavement la privatisation est * destruction des produits faute néfaste= pauvreté, perte d'évacuation d'emplois les populations ne sont pas bien 55% considérées O retard et rareté des trains Figure 17. Aspects négatifs de la privatisation du rail (Mali) De très loin, « la perte d'emploi, la pauvreté » est la raison la plus évoquée (à 55 %), puis la fermeture des gares (à 10 %). Recommandations au consessionnaire meilleur qualité de service (respect horaires, conditions de travail) 3% 08 / % 8% 11% 8\~~~~~8% gérer l'environnement et les facteurs de f renforcer les wagons et production avec rigueur 3%2% 7% 7% locomotives pour 21% évacuation des biens et services 15% Figure 18. Recommandations au concessionnaire. Les populations enquêtés recommandent au concessionnaire les propositions suivantes: « gérer avec rigueur » (à 21 %), renforcer les wagons et locomotives (15 %), meilleure qualité de service (à 11 %). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 72 sur 190 Scandiaconsult International V. DESCRIPTION DES ACTIVITES ET DES SOURCES DE NUISANCES 1. ACTIVITES LIEES A LA GESTION DU RESEAU ET DES INSTALLATIONS FIXES Au titre des installations fixes susceptibles d'être sources de pollution sont à considérer: * Les voies * Les gares voyageurs * Les gares de triage et de marchandises * Les centres administratifs * Certains ateliers ne relevant pas du matériel roulant 1.1 Les voies En ce qui concerne les voies, on peut distinguer l'existence de plusieurs sources de pollution, différentiables selon qu'elles relèvent d'un caractère endogène ou exogène. a) Sources de pollution à caractère endogène Abstraction faite des sources de pollution à caractère endogène, attribuables aux activités de transport de voyageurs et de marchandises (fuites et pertes de produits, déjections humaines, etc.) lesquelles seront traitées séparément ci-dessous sous le chapitre consacré aux activités de transport proprement dit, on retiendra ici plus particulièrement: * Les fuites de carburant, huiles et graisses occasionnées par le matériel roulant (en particulier motrices diesel) * L'usage potentiel d'herbicides pour le dégagement des voies Les premières sources sont par nature diffuses. Les polluants, essentiellement des hydrocarbures disséminés sur les voies lorsque les convois sont en mouvement, sont donc soumis aux turbulences avant de se déposer sur la structure des voies. En conséquence, ils ne présentant généralement pas de concentration gênante là où ils se déposent. Pour ce qui concerne l'usage d'herbicides, selon les responsables interrogés, tant Maliens que sénégalais, les opérations de désherbage des voies, quand pratiquées, ce qui est rare aujourd'hui, s'effectuent manuellement. Il n'y a donc pas à redouter les risques consécutifs à l'usage d'herbicides dont certains, aujourd'hui reconnus comme dangereux pour la santé des populations, ont longtemps été utilisés en d'autres pays, en raison de leur efficacité (p.ex. hormoslyr). b) Sources de pollution à caractère exogène La source de pollution à caractère exogène la plus évidente est constituée par les dépôts d'ordures ménagères que l'on constate tout au long de la voie, avec un degré de concentration d'autant plus important que l'on se situe en agglomération (voir photo n°1 ci-dessous). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 73 sur 190 Scandiaconsult International ~~~~ k ~~~ ~ ~J L i'', ''. Photo n v 1. Chemin de Fer Dakar - Bamako Dépôts d'ordures ménagères le long de la voie à la sortie du dépôt ferroviaire de Thiès. Cette pratique qu'ont les habitants de déposer leurs ordures le long des voie ferrées dans l'emprise du chemin de fer est courante et solidement ancrée dans les moeurs comme il l'a été constaté à l'intérieur du dépôt ferroviaire de Thiès. Il y apparaît que même la construction par la SNCS d'un haut mur de clôture réalisé en dur le long de la voie principale de l'axe Dakar- Bamako n'a pas été suffisante pour décourager les habitants et les détourner de leurs habitudes. Ces derniers n'ont en effet pas hésité à percer cette solide enceinte pour persévérer dans leur pratique douteuse.. 1.2 Les gares voyageurs Les gares voyageurs, bien que situées au coeur des villes, ont leurs voies relativement isolées des immeubles pour habitations et bureaux, exception faite bien sûr des bureaux propres aux chemins de fer. Les activités de ces gares voyageurs se résument essentiellement au transit du public et à des activités de bureau impliquant la présence permianente de personnel administratif Ces activités ne génèrent qu'un très faible flux de pollution, essentiellement constitué de déchets solides (papiers, mégots de cigarettes, déchets de fruits, etc.), assimilables à des ordures ménagères, et des eaux des installations sanitaires (voir photo nl 2 ci-dessous) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intemiational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 74 sur 190 Scandiaconsult International Les quantités de ces déjections demeurent très limitées, les déchets solides étant régulièrement pris en charge par le personnel chargé du nettoyage des installations et brûlés sur place. -i Photo n° 2. Chemin de Fer Dakar - Bamako: Aspect des quais de la gare de Dakar Voyageurs. A signaler que l'on enregistre actuellement, au niveau des gares voyageurs, certaines activités d'entretien courant comme p.ex. le lavage des rames de voitures voyageurs, le contrôle des boggies, le changement des semelles de frein, etc., les premières particulièrement pouvant générer certaines pollutions mal contrôlées. Il est toutefois envisagé que ces activités isolées soient déplacées vers les ateliers d'entretien centralisés. C'est le cas d'activités déployées à la gare centrale de Dakar qui seront déplacées à Rufisque. 1.3 Les gares de triage et de marchandises Les gares de triage et de marchandises situées sur l'axe Dakar Bamako et qui entrent directement sous le couvert de la mise en concession ne sont normalement pas particulièrement génératrices de pollution. Il en est par contre tout autrement pour les autres installations industrielles telles que les dépôts d'hydrocarbures, les terminaux ferroviaires des industries chimiques (ICS, SSPT p.ex.), et autres installations d'importance dont la gestion n'incombe pas directement aux sociétés gestionnaires de l'axe Dakar Bamako, mais à l'intérieur desquelles opèrent certains Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 75 sur 190 Scandiaconsult International personnels de ces sociétés (contrôleurs du bon chargement et de l'état des wagons), lesquels sont en permanence exposés aux risques découlant de la manutention, souvent sous des formes peu sécurisées, de produits dangereux. 1.4 Les centres administratifs La pollution émise par les centres administratifs se réduit aux émissions des installations sanitaires, lesquelles sont, dans leur très grande majorité, dotés de dispositifs individuels d'épuration de type fosse septique avec puisard d'infiltration pour l'escamotage des polluants résiduels. 1.5 Les ateliers divers autres que ceux d'entretien et de réparation du matériel roulant Ces ateliers (soudages des rails, confection des traverses en béton, fonderies, menuiserie et autres), peu nombreux en fait et que l'on rencontre plus particulièrement à Thiès ne constituent manifestement pas, hormis la production en proportion limitée de déchets solides (ferrailles et gravats) une source de pollution notoire. A l'exception cependant des fonderies qui, étant à l'arrêt lors de notre passage à Thiès n'ont pas fait l'objet d'une visite particulière. Outre les conditions de travail du personnel qui mériteraient d'être étudiées lors des opérations (risques de forte chaleur et de présence de poussières, de vapeurs et de gaz, ces fonderies devraient rejeter des sables potentiellement chargés d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), de furannes et de dioxines. Pour les autres ateliers visités, il n'a pas été constaté d'amoncellement particulier ni même la présence de déchets métalliques épars dans leur voisinage. 2. ACTIVITES LIEES A LA GESTION DU MATERIEL ROULANT Les activités liées à la gestion des matériels roulants sont des activités de fonctionnement, d'entretien et de réparation comprenant, pour ce qui concerne plus essentiellement les questions de lutte contre la pollution: * les ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons, ateliers de désossement des voitures abandonnées à la casse compris. * les aires de remplissage en carburant des réservoirs des locomotives Ce sont indiscutablement les activités des ateliers d'entretien et de réparation des motrices qui, de toutes celles qui sont déployées dans le secteur ferroviaire, constituent la source majeure de pollution. Sur l'axe Dakar -Bamako, les ateliers sont regroupés dans sept (07) centres principaux qui seront traités séparément dans ce qui suit. Suite à la mise en concession, on assistera à un regroupement et un transfert des activités, plusieurs des ateliers actuellement fonctionnels devant ainsi être abandonnés: Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 76 sur 190 Scandiaconsult International 2.1 Dépôt et atelier du Petit Train Bleu (PTB) à la gare centrale de Dakar A l'ouest immédiat de la gare voyageur de Dakar se situe un dépôt et atelier destiné à la maintenance du matériel roulant du Petit Train Bleu (PTB), lequel assure la desserte voyageurs de la banlieue de Dakar. Bien qu'il soit prévu que les activités de cet atelier seront transférées à Rufisque, les activités qui s'y développent actuellement risquent de perdurer un certain temps encore. Il nous apparaît donc opportun d'identifier les sources potentielles de pollution et les conditions environnementales qui caractérisent cet atelier. a) Déchets solides Ils sont pour l'essentiel constitués de pièces métalliques défectueuses (ferrailles), lesquelles sont généralement rapidement collectées par les récupérateurs. Aucun stock ou amoncellement de déchets solides originaires de l'atelier n'est visible sur le site. b) Rejets liquides La question des rejets liquides est autrement plus épineuse. En effet, en l'absence de dispositif particulier de collecte et de reprise, huiles et graisses perdues ou issues de fuites sont laissées à elles-mêmes au fond des fosses ou encore sur le sol, formant un peu partout dans l'atelier des flaques huileuses permanentes. Nous n'avons pu constater par nous-même la destinée des huiles usées de vidange des locomotives, mais selon le personnel interrogé, on s'efforce autant que possible de récupérer ces huiles pour permettre à la population locale de les réutiliser. c) Rejets à l'atmosphère Au titre des rejets gazeux auxquels l'atelier peut donner lieu, il conviendra de noter les gaz et fumées d'échappement des moteurs des locomotives, en particulier lors des essais. d) Bruits Bien que n'ayant pas été spécifiquement constaté, il ne fait aucun doute que les essais auxquels les matériels sont soumis pour le dépistage des fuites par exemple, et qui requièrent le fonctionnement des moteurs, impliquent des émissions sonores. Aucune plainte à l'encontre de ces bruits n'a toutefois été portée à notre connaissance e) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité du personnel travaillant dans l'atelier sont particulièrement médiocres des dispositions aussi banales que le port du casque ou de lunettes ou encore de souliers renforcés semblent ignorées. La raison en est certes un manque de matériel, mais également une certaine réticence des employés à l'égard du port de tels moyens de protection qui sont considérés comme gênants. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 77 sur 190 Scandiaconsult International 2.2 Le centre ferroviaire de Bel Air Il regroupe actuellement: * les bureaux du chef de gare et des responsables de la supervision et de la sécurité * un dépôt de locomotives (auquel est rattaché un poste à carburant) * les ateliers des AFD (Ateliers Ferroviaires de Dakar, société privée) * les ateliers des AMR (Ateliers du Matériel Remorqué) La gare de Bel Air est promise à un important développement dans l'avenir, le terminal à marchandises de Dakar Centre devant, entre autres, y être transféré. Il est envisagé également d'y concentrer les activités administratives ce qui amènera la réalisation de nouveaux bureaux. En revanche, le dépôt de locomotives risque de devenir inutile, ces activités devant être regroupées sur Thiès. 2.2.1 Le dépôt des locomotives Il se situe face aux bureaux dans la pointe sud du dépôt. On y assure actuellement et pour une durée encore indéterminée l'entretien courant des motrices en complément des ateliers de Thiès. a) Déchets solides Tout comme pour le dépôt du PTB, les rejets solides de l'atelier sont d'importance limitée, les ferrailles étant, le cas échéant, rapidement reprises par les récupérateurs, en témoigne le peu de rebuts dont la présence a été constatée sur place. Les locomotives sont équipées de batteries d'accumulateurs CdNi. Selon le personnel de l'atelier, les éléments qui se révéleraient défectueux à l'inspection ne seraient pas entreposés sur place mais expédiés au dépôt de Thiès. b) Rejets liquides Les rejets liquides de l'atelier sont par contre sources éminentes de pollution. Il faut distinguer deux différentes sources: Les huiles de vidange qui, à raison d'environ 600 litres par opération, constituent une source abondante et ponctuelle. Ces huiles, d'abord récupérées dans des fûts, sont ensuite déversées derrière le bâtiment dans une dépression d'où partirait une conduite vers la mer Les fuites et pertes diverses d'huile et de graisses qui se produisent lors des inspections et interventions sur les machines, et dont les produits s'accumulent finalement en fond de fosse d'inspection dans un puisard.. Au fond des fosses s'accumulent également les eaux de drainage polluées d'hydrocarbures de l'aire de lavage et de remplissage des réservoirs à carburant des locomotives. Cette aire, limitrophe à l'atelier (voir photo n° 3 ci-dessous), a été bétonnée afin de recueillir le produit des pertes et fuites de carburant et ainsi d'éviter l'infiltration directe de gasoil dans le sol. Il lui a été conféré une pente dirigée vers les fosses d'inspection. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 78 sur 190 Scandiaconsult International 1-' Z! Photon-3.CentreferroviairedeDakar-BeAir:Atelierd'entretienetderéparationdes i ~~~~~~~~~~~~~~~~~e ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~1 l'amophre oi ecor, t lu prbaleet- , la mer. c) Rejets à.l'atmosphère M~ - Photo n° 3. Centre ferroviaire de Dakar - Bel Air: Atelier d'entretien et de réparation des locomotives. Les eaux ainsi fortement polluées d'hydrocarbures rassemblées dans le puisard sont ensuite repnises, quand nécessaire, au moyen d'une motopompe mobile et évacuées vers la dépression déjà mentionnée ci-dessus. La destination finale serait donc soit le sol et la nappe, soit l'atmosphère soit encore, et plus probablement, la mer. c) Reuets à l'atmosphère Comme sur tout atelier de réparation et d'entretien de locomotives, le dépôt diesel de Bel Air donne lieu, selon les propos recueillis auprès du personnel exploitant, à des émissions de gaz d'échappement et de fumées qui peuvent être de grande ampleur, ceci en particulier lors des essais opérés sur les machines en vue de mettre en évidence des défauts ou des fuites. De tels essais peuvent parfois être d'assez longue durée (une demi-journée ou plus). d) Bruits Il est confirmé par le personnel que certains essais de longue durée, effectués sur les moteurs dans le but de mettre en évidences des défauts ou fuites, ont pour conséquence l'émission de bruit d'un niveau suffisamment élevé pour provoquer des plaintes de la part des résidents des habitations voisines, en particulier pour les essais qui se prolongent jusqu'aux heures nocturnes. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 79 sur 190 Scandiaconsult International e) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité du personnel travaillant dans l'atelier sont également médiocres. Ainsi, le port du casque ou de lunettes de protection ou encore, la protection contre les inhalations de gaz dans les fosses par forte température semblent ignorés. Il faut cependant convenir que le bâtiment est largement ouvert sur l'extérieur, offrant ainsi, hors fosse, le bénéfice d'une circulation d'air frais efficace. 2.2.2 L'atelier d'entretien du matériel remorqué (AMR) Il se situe dans la partie ouest de la zone médiane du dépôt de Bel Air, à une centaine de mètres au sud de l'atelier des locomotives. Y sont effectuées les petites réparations sur les wagons assurant le transport des marchandises. a) Déchets solides Tout comme pour les autres ateliers de Dakar, les rejets solides de l'atelier sont d'importance limitée, les ferrailles étant, le cas échéant, rapidement reprises par les récupérateurs. Peu de rebuts sont visibles sur place. b) Rejets liquides Les hydrocarbures (huiles et graisses pour la lubrification, gasoil pour le décapage sont par contre sources éminentes de pollution. Il sont purement et simplement rejetés tels quels dans la nature environnante après usage. c) Rejets à l'atmosphère L'atelier ne donne pas lieu à rejet à l'atmosphère particulier. d) Bruits Hormis les bruits courants inhérents aux travaux normalement effectués dans les ateliers mécaniques, on n'enregistre pas d'émissions sonores prolongées de haut niveau. e) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité du personnel travaillant dans l'atelier sont comme dans tous les ateliers visités, médiocres. Rares sont les ouvriers portant des lunettes de protection. Le port du casque de protection semble parfaitement ignoré. Le hall principal de l'atelier est soumis à une ventilation naturelle en raison de sa large ouverture sur l'extérieur. En conséquence, il n'y a pas de risque particulier d'inhalation de gaz dans les fosses. En revanche, il est signalé l'existence, en particulier par températures élevées, d'un très sérieux problème au niveau de la fosse du tour en force, laquelle a été aménagée dans une salle fermée qui n'a pas été dotée de dispositif de ventilation mécanique particulier. Il est toutefois fortement question que ce tour soit transféré sur le site des ateliers de Thiès. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 80 sur 190 Scandiaconsult International Par ailleurs, des employés ont signalé l'explosion, il y a quelques années d'un wagon citerne en cours de réparation, ce qui souligne les risques encourus lors du travail sur de tels wagons. Aucun détecteur de gaz n'est actuellement disponible sur place. 2.2.3 Les Ateliers Ferroviaires de Dakar (AFD) Ils sont implantés dans la zone sud de la gare de Bel Air. Ils relèvent d'une société privée indépendante et n'entrent donc pas sous le couvert de la concession. La vocation de ces ateliers est l'entretien et la réparation des matériels tractés de la CAT (Compagnie Africaine de Transports, hydrocarbures) ou de la SEFICS (Société Ferroviaire d'Exploitation des Industries Chimiques du Sénégal) a) Déchets solides Tout comme pour les autres ateliers de Dakar, les rejets solides de l'atelier sont d'importance limitée. Les rebuts de ferraille sont normalement pris en charge par les ouvriers eux-mêmes qui les vendent aux récupérateurs. En cas de grosses quantités, une société spécialisée dans la récupération (la BENEX), vient les enlever. Peu de rebuts sont visibles sur place. b) Rejets liquides Les ateliers procèdent régulièrement au lavage des wagons - citernes de la SEFICS en particulier ceux de transport de l'acide lesquels sont fortement pollués de restes d'acide. (voir photo n°4 ci- dessous) [ . S ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~* *~ . ~~~_ _ 9 a~~~~ N >~~~~~~j am; Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intemational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 81 sur 190 Scandiaconsult International Photo n° 4. Centre ferroviaire de Dakar - Bel Air: Wagon - citerne pour transport d'acide phosphorique sur aire de lavage aux Ateliers Ferroviaires de Dakar. Le lavage s'effectue à la lance haute pression à l'air libre dans une zone qui n'a pas reçu d'aménagement particulier. En conséquence, les eaux de lavage s'infiltrent directement dans le sol. Selon les responsables, les produits hydrocarburés usés (huiles, graisses, gasoil) sont, tout comme pour les ferrailles, récupérés par les ouvriers en vue de les monnayer auprès de la SRH (Société de Récupération des Huiles). h) Rejets à l'atmosphère L'atelier ne donne pas lieu à rejet à l'atmosphère particulier. i) Bruits Emission de bruits courants pour un atelier mécanique. j) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité du personnel travaillant dans l'atelier sont comme partout ailleurs notoirement médiocres. 2.3 Les ateliers ferroviaires de Thiès Ils constituent le centre de chemin de fer le plus important du Sénégal. Ils regroupent notamment: * la cité administrative * une cité coopérative * le dépôt des motrices * l'atelier d'entretien et de réparation des wagons (dont en particulier les voitures voyageurs) * Les ateliers pour matériels des voies (soudage des rails, confection des traverses) * Ateliers de menuiserie, de fonderie, etc. * Les magasins * etc. Leur état général indique un essoufflement certain, relayé par un laisser aller manifeste comme en témoigne le manque de tenue et l'aspect particulièrement insalubre des ateliers visités et des aires qui les entourent. Parmi les nombreuses installations que regroupe le centre, trois ateliers constituent des sources principales de pollution: Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 82 sur 190 Scandiaconsult International 2.3.1 Le dépôt des locomotives Il se situe dans la partie nord-ouest du centre ( voir plan des ateliers de Thiés, planche E :1 sous l'Annexe 3). On y assure l'entretien des moteurs ainsi que les visites complètes et limitées des motrices. Y sont donc notamment effectués les vidanges et le lavage des motrices diesel. a) Déchets solides Les déchets solides métalliques de l'atelier sont d'importance limitée. Si l'on constate bien ça et là quelques rebuts de ferraille abandonnés, ce ne sont certes pas eux qui sont prépondérants. En revanche, on observe un peu partout aux alentours de l'atelier des tas de gravas constitués en majorité de terre imbibée d'huile ou autre hydrocarbure et qui manifestement proviennent du raclage des sols ou fonds de fosses d'entretien (voir photo) .~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~. Photo n0 5. Centre ferroviaire de Thies Depôts de terre saturée d'hydrocarbures aux alentours de l'atelier d'entretien des locomotives. b) Rejets liquides C'est dans cet atelier qu'il est régulièrement procédé aux vidanges des locomotives et également à leur lavage. Chaque opération de vidange donne lieu à la récupération d'environ 800 litres d'huile usée. Si l'on table sur la vidange de une ou deux machines par mois en moyenne, cela signifie une production de près de 20 m 3par an d'huiles usées Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intemnational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 83 sur 190 I ~j -tE Scandiaconsult International Or il s'avère que depuis quelques années (1999 selon nos renseignements), ces huiles qui jadis étaient récupérées par une société spécialisée dans leur régénération, ne le sont plus désornais mais sont purement et simplement rejetées, pour leur plus grande part, à l'égout. Ceci bien que l'on dispose sur place de moyens de collecte et de stockage d'un certain volume (citerne enterrée). Les huiles usées se trouvent donc actuellement restituées, sans traitement aucun, dans la nature, à proximité d'habitations, le débouché de l'égout se situant juste en dehors de l'emprise du chemin de fer (voir plan de la planche E :1 sous l'annexe 3 montrant le réseau d'égout, ainsi que les photos insérées ci-dessous). Photo n° 6. Centre ferroviaire de Thiès :Nappe d'hydrocarbure formée au débouché du réseau d'égout issu de la zone des ateliers. Autre aspect de la restitution. C'est suite à la décision de l'entreprise spécialisée de ne plus payer pour les huiles récupérées (l'entreprise est néanmoins disposée à venir les chercher gratuitement) que la pratique de la récupération a été abandonnée. En plus des huiles usées concentrées provenant de la vidange des locomotives, le système d'égout de la zone des ateliers reçoit également les eaux de lavage des locomotives provenant d'une aire bétonnée de 180 m2 aménagée à l'air libre et spécialement conçue pour les opérations de lavage. Les eaux (de lavage et de pluie) issues de cette plate forme sont bien sûr fortement chargées d'hydrocarbures (huiles, graisses, gasoil). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 84 sur 190 Scandiaconsult International c) Rejets à l'atmosphère L'atelier ne donne pas lieu à rejet à l'atmosphère particulier, hormis les gaz et fumées d'échappement des moteurs des machines lors des essais. d) Bruits Emission de bruits courants pour un atelier mécanique. e) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité du personnel travaillant dans l'atelier sont, comme dans la plupart des ateliers visités que ce soit au Mali ou au Sénégal, peu satisfaisantes en raison du manque d'équipements de protection, du danger que peuvent constituer les sols huileux (glissades) et de l'insalubrité générale du milieu 2.3.2 L'atelier de réparation des moteurs et matériels roulants Il se situe à une centaine de mètres au sud-est de l'atelier d'entretien des locomotives. On y assure actuellement la réparation notamment des voitures voyageurs. Le lavage des voitures, motrices comprises, s'y effectuait par le passé avant d'être pour ces dernière déplacé vers le dépôt. a) Déchets solides C'est au niveau de cet atelier que l'on enregistre la plus forte concentration de ferrailles, rebuts et carcasses diverses abandonnées. Ces déchets métalliques, ferreux ou non ne sont d'ailleurs pas seuls. On trouve également dans le voisinage immédiat de l'atelier des gravats (terres imbibées d'hydrocarbures provenant probablement du grattage des sols, de même que des résidus divers dont certains ont manifestement été constitutifs des complexes d'isolation de voitures voyageurs (présence d'amiante possible mais non avérée). b) Rejets liquides Cet atelier possède en extérieur une aire bétonnée qui auparavant était utilisée pour le lavage des motrices et voitures. Même si cette activité a été déplacée, on peut néanmoins toujours constater aujourd'hui dans un regard d'égout la présence d'hydrocarbures. La présence de ces polluants tient certainement à des rejets d'huiles usées ou de gasoil utilisé pour le décapage ou le dégrippage de pièces. L'égout auquel il est fait référence ici appartient au même réseau que celui qui dessert le dépôt des locomotives dont il a été question ci-dessus (voir plan n° E2 sous l'annexe 3). c) Rejets à l'atmosphère L'atelier ne donne pas lieu à rejet à l'atmosphère particulier. Sur l'éventuelle utilisation de fréons dans les équipements de réfrigération et de climatisation des voitures voyageurs, voir l'alinéa 2.3.4 ci-dessous. d) Bruits Emission de bruits courants pour un atelier mécanique. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 85 sur 190 Scandiaconsult International e) Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité et d'hygiène du personnel travaillant dans l'atelier sont, comme partout dans les autres ateliers visités, médiocres. Il convient toutefois de souligner que les questions de sécurité et d'hygiène revêtent un intérêt particulier pour cet atelier, étant donné le risque de présence d'amiante ou de fibre de verre dans les matériaux constitutifs des isolants des voitures voyageurs. En revanche, les semelles de freins des matériels roulants utilisés ne comportent pas d'éléments isolants à base amiante 2.3.3 La section électrique Elle se situe juste au nord de l'atelier de réparation des moteurs et matériels roulants. C'est là qu'il est, entre autres procédés à la recharge des batteries d'accus des motrices. Celles-ci sont de type Cd Ni avec l'hydroxyde de potassium comme électrolyte. Après usage, ces batteries sont, dans le meilleur des cas, simplement mises en décharge à ciel ouvert, dans un trou ménagé dans le sol derrière le bâtiment, sans protection particulière aucune. L'électrolyte est, quant à lui, soit directement déversé dans le système d'égout (réseau différent de celui des ateliers dont question ci-dessus), soit laissé à s'infiltrer dans le sol de la décharge. 2.3.4 L'atelier de réparation des équipements de réfrigération et de climatisation Il existerait un tel atelier à Thiès, atelier qu'il ne nous a pas été donné de visiter. Selon les renseignements communiqués, le fréon des équipements (probablement CFC ou chloroflorocarbures) serait directement évacué à l'atmosphère. Il n'y aurait pas d'autre produit de remplacement. 2.3.5 La zone nord-est des ateliers ferroviaires de Thiès et son réseau d'égout. Ce réseau draine la zone nord-est des ateliers ferroviaires de Thiès qui regroupe un certain nombre d'ateliers aujourd'hui plus ou moins fonctionnels (atelier wagonnage et réparation wagons, forge, etc.). Ce étant, ce réseau présente lui aussi la particularité de collecter des eaux chargées d'hydrocarbures. Il aboutit dans une zone de jardins (pépinières) située au nord de l'emprise du chemin de fer. L'émissaire débouche dans un canal maçonné, prolongé par un simple fossé. Sur le canal, un voile transversal a été aménagé, manifestement en vue de créer une retenue de stockage des eaux pour une réutilisation dans la pépinière (arrosage). Il résulte de ces dispositions que la retenue joue le rôle d'un déshuileur, les hydrocarbures s'accumulant à la surface du plan d'eau. Ces huiles, qui constituent plutôt une gêne pour l'exploitant de la pépinière, ne sont pas collectées. L'exploitant préfère en effet s'en débarrasser en vidangeant à intervalles la retenue et en laissant les eaux polluées s'évacuer vers le fossé, impliquant à plus ou moins brève échéance, leur infiltration dans le sol (voir photo n°7 ci-dessous). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 86 sur 190 Scandiaconsult International Mz Pht n7. Cetr fervar ehè eeu audboch du réea déo t;' nod-s. Vu _ ,.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~4 de l'a4mont nivau d'hil et dedeetéetelcopéetviag...) - Habitations II~ ~ ~~~ ~ ~ ~ ~ ~ --- . a Photo n° 7. Centre ferroviaire de Thiès Retenue au débouché du réseau d'égout nord-est. Vue de l'amont 2.4 Les ateliers de Tambacounda a) Activités - Ateliers où l'entretien des machines, des voitures et des draisine est assuré (vérification des niveaux d'huile et de diesel et éventuel complément, vidange...) - Restaurateurs, boutiquiers, vendeurs à l'étal, télécentres; - Habitations b) Etat de l'occupation de l'emprise ferroviaire - Empiétement sur l'emprise ferroviaire (construction en dur et en paille) pour des restaurants, télécentres, boutiques. - Une succession de garages pour automobiles, ateliers mécaniques à l'entrée de la gare; - Présence de vendeurs à l'étal c) Etat de salubrité - Un dépotoir d'ordures ménagères avec un panneau indiquant "dépôt d'ordures autorisé" - Les ballasts sont souillés par le cambouis et par les fuites d'huile de graissage - Des wagons usagés, des résidus métalliques, des copeaux en fer Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 87 sur 190 Scandiaconsult International d) Sources de pollution et de nuisances - Le système d'alimentation en diesel des machines avec 3 citernes dont un seul qui est fonctionnel et la pompe qui alimente située à moins de l5m du lieu d'embarquement et de débarquement des passagers; - Le système d'alimentation en gasoil des draisines, il s'agit d'un wagon-citerne, - Entrepôt des fûts d'huile dans un container à proximité de l'atelier; - Le stockage des traverses, des wagons délabrés; - les habitations, les restaurants qui sont à proximité du site - Les fosses des ateliers avec des rejets d'huile de graissage, de diesel - Le réseau d'assainissement mixte (association des eaux de pluies aux effluents) et qui débouche à moins de 2m des ateliers; - Les activités de l'atelier avec le va-et-vient (les déplacements) des locomotives qui sont des machines très bruyantes. c) Observations et commentaires Les principales activités génératrices de pollution et de nuisances se font dans l'atelier, à proximité du lieu de débarquement/embarquement des passagers. Il s'agit d'un vaste hangar de 30 à 35 m de longueur contre 25 de largeur qui contient divers équipements pour l'entretien des machines, divisé en deux parties: une pour les draisines et l'autre pour les machines. En outre, 4 tranchées de moins d'un m permettent d'effectuer toutes les opérations; la voie vérin, la voie de tréteau, la fosse trois et la fosse quatre. les deux premiers facilitent les entretiens effectués sur la machine et les deux autres permettent d'effectuer tous les travaux sous la machine. Sur le plan de la sécurité, les seuls équipements disponibles sont l'extincteur (Extincteur à poudre polyvalent 50) et les chaussures. Aucun employé ne porte des masques, gants de protection ou casques. Les différentes sources de pollution et de nuisances sont: - Le système d'approvisionnement et d'alimentation en Diesel et en gasoil: c'est un système avec 2 composantes/éléments que sont les trois citernes de 50 000 litres chacun, une pompe électrique avec deux compteurs, un pour le contrôle de l'approvisionnement et l'autre pour l'alimentation des machines. Ces citernes reposent sur des piliers en béton d'une hauteur de 1 m, le tout entouré d'une clôture. Les eaux de pluies et les diesel se sont mélangés pour constituer un effluent évacué par un trou aménagé au niveau de la clôture. Le périmètre de la pompe qui alimente les machines est fortement dégradé par le cambouis. - Les draisines sont alimentées par un wagon-citerne immobilisé de 20 000 litres à l'aide d'un entonnoir avec souvent des pertes qui polluent le sol. - Les fûts d'huile sont entreposés dans un container près de l'atelier et est fermé à clef, l'approvisionnement se fait manuellement et les fûts vides sont cédés aux employés. - Les voitures/wagons usagés sont immobilisés sur des voies ferrées désaffectées. - Les vidanges de machines: les huiles usagées ne sont pas récupérées, elles sont évacuées par le biais du réseau interne de l'atelier. Par ailleurs, on notera que l'hôtel du rail est occupé par des familles, leurs eaux vannes et leurs ordures ménagères forment à proximité du bâtiment une porcherie. Une décharge d'ordures Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 88 sur 190 Scandiaconsult International ménagères autorisée est localisée dans l'emprise ferroviaire, cette décharge attire les bêtes (ovins, équins, asins, etc.) qui peuvent occasionner des déraillements. Précisons aussi que la clôture de la gare est incomplète, ceci favorise fortement la divagation des bêtes. Des maisons sont occupées par les familles des employés de la société, la gare constitue leur dépotoir d'ordures. Aucun dispositif n'a été mis en place pour la récupération et le traitement ou l'entreposage des effluents issus des ateliers. Au plan de la sécurité en dehors de l'extincteur et les chaussures de protection aucun équipement de sécurité n'est disponible. 2.5 Les ateliers de KAYES a) Activités - Atelier où l'entretien des machines, des voitures est assuré (vérification des niveaux d'huile et de diesel et éventuel complément, vidange...) - Garage pour les draisines où est assuré leur entretien b) Etat de l'occupation de l'emprise ferroviaire - Absence d'habitations sur l'emprise de la gare. - Absence d'installations permanentes (construction en dur) pour des restaurants, télécentres, boutiques. - Garages mécaniques à l'entrée de la gare sur près de 500m situés à moins de 3m des voies ferrées; - Des conducteurs de "pousse pousse": chariots pour l'évacuation des bagages, vivent dans la gare entre le lieu d'embarquement/débarquement des passagers/bagages et l'atelier. - Présence de vendeurs à l'étal c) Etat de salubrité - La gare est sale, encombrée par endroits par des résidus/déchets mécaniques, avec la présence d'eaux stagnantes verdâtres. - Les ateliers/dépôts et les voies ferrées sont par contre souillés par le cambouis et par les fuites d'huile de graissage d) Sources de pollution et de nuisances - Le système d'alimentation en diesel des différentes machines avec ses 3 citernes, sa cuve surélevée et sa pompe et l'approvisionnement de ces citernes - Entrepôt des fûts d'huile; - Le stockage des traverses, des wagons délabrés; - La stagnation des eaux de pluies; - Le dépôt d'ordures dans l'emprise de la gare; - Les batteries usagées; - Les fosses pour les visites techniques de l'atelier; Rejet d'huile de graissage, de vidange. - Le réseau d'assainissement obstrué; - L'atelier avec le va-et-vient (les déplacements) des locomotives qui sont des machines très bruyantes. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 89 sur 190 Scandiaconsult International e) Observations et commentaires Les principales activités génératrices de pollution et de nuisances se font dans l'atelier. Il s'agit d'un vaste hangar de 30 à 35 m de longueur contre 25 de largeur qui contient divers équipements pour l'entretien des machines. 4 tranchées de moins d'un m permettent d'effectuer toutes les opérations; la voie vérin, la voie de treauto, la fosse trois et la fosse quatre. les deux premiers facilitent les entretiens effectués sur la machine et les deux autres permettent d'effectuer tous les travaux sous la machine. Sur le plan de la sécurité, les seuls équipements disponibles sont des extincteurs, un (Extincteur Sicli 150 avec chariot à poudre polyvalent de type AFT 570 ) pour l'atelier et un autre (extincteur à poudre polyvalent de type AFT 80) pour le garage des draisines. Aucun employé ne porte des masques, gants de protection ou casques. Les différentes sources de pollution et de nuisances sont: Le système d'approvisionnement et d'alimentation en Diesel: c'est un système avec 3 composantes/éléments que sont les trois citernes de 50 000 litres chacun, une cuve surélevée (en moyenne 12 m de hauteur) de 5000 litres, une pompe électrique avec deux compteurs. Ces citernes reposent sur des piliers en béton d'une hauteur de 1 m, le tout entouré d'une clôture. Ce dispositif permet l'alimentation des machines en diesel. Le fournisseur de diesel n'étant plus le même depuis la privatisation, ce système a été suspendu provisoirement au profit d'un transbordement d'un camion-citerne à un wagon- citerne. Cette opération bien qu'elle soit supervisée par un vigile de la société, occasionne des pertes au dépotage. - Les fûts d'huile sont entreposés dans un magasin de l'atelier fermé à clef, l'approvisionnement se fait manuellement avec des récipients de 10 litres. Les fûts vides sont donnés aux employés qui peuvent les vendre ou les utiliser à d'autres fins. - Les voitures/wagons usagés sont aussi donnés parfois aux employés qui peuvent les vendre aux ferrailleurs, toutefois avant la vente ils procèdent au démantèlement du wagon laissant sur place des résidus susceptibles de contenir de l'amiante. - Les batteries usagées qui sont dans un premier temps stockées près de l'atelier. Toutefois elles font l'objet d'une réutilisation par les pêcheurs, ces derniers récupèrent le plomb. - Les vidanges de machines: les huiles usagées sont récupérées sur des récipients de 60 litres, il arrive que le responsable les déverse aux abords de l'atelier tout comme il peut s'en débarrasser chez les aiguilleurs qui l'utilisent comme huile de graissage des aiguilles. Le réseau d'assainissement bouché, bloque l'évacuation des effluents des fosses de l'atelier, les eaux vannes des toilettes. L'obstruction du réseau est en partie due par la non fermeture des regards, ces derniers ne sont pas couverts, il arrive que certaines populations riveraines l'utilisent comme dépotoir d'ordures ou même des animaux y tombent. L'entretien de ce réseau n'étant pas régulier, il est constamment bouché et cela depuis 8 à 10 ans. Il convient de signaler aussi que le réseau lorsqu'il est fonctionnel débouche sur le fleuve Sénégal sans traitement des effluents. Ce réseau est le même pour les effluents industriels et les eaux de ruissellement de pluies, c'est ainsi qu'il arrive que l'un des fosses soit bouché pendant des jours. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 90 sur 190 Scandiaconsult International 2.6 Les Ateliers Centraux de Korofina à Bamako Ils constituent actuellement le plus important centre d'entretien et de réparation du matériel ferroviaire du Mali (voir plan, planche E :2 sous l'annexe 3). Ils sont destinés à se développer dans le futur, le concessionnaire ayant pour intention d'y regrouper la grande majorité des activités jusqu'ici déployées en ville, notamment sur le site ferroviaire de Dar Salam, à proximité de la gare centrale et de la cité administrative des chemins de fer. Leur état général indique qu'ils ont connu un essoufflement certain, mais la reprise en main par le concessionnaire porte déjà manifestement ses premiers fruits: l'ordre règne à l'intérieur des ateliers, et dans le parc on s'active à désherber afin de mettre en évidence les rebuts de toutes sortes répartis ça et là, et à les regrouper en vue de leur prise en charge. Il s'agit toutefois certainement là d'une tâche de longue haleine tant le désordre et le laisser-aller semblent depuis longtemps avoir régné en maître sur la place. a) Déchets solides Si les déchets solides ferreux constituent certainement la part la plus importante des rebuts, on constate également un peu partout dans le parc des amoncellements de déchets de nature diverse, lesquels résultent principalement du démontage de voitures pour voyageurs. Si, tout comme à Thiès, la présence de déchets d'amiante n'a pu être effectivement mise en évidence, un doute subsiste néanmoins sur la présence de tels déchets et, le cas échéant, sur leur mode de prise en charge. La présence en quantité importante de déchets de bakélite, de laine de verre ou de roche, de mousses plastique et surtout de fibres de verre ainsi que de filtres à huiles usés a par contre été dûment constatée (voir photo n°8, ci-dessous). -M , - Photo n° 8. Ateliers Centraux de Bamako - Korofina: Filtres à huiles et déchets divers abandonnés au voisinage immédiat des ateliers. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 91 sur 190 Scandiaconsult International Le sort réservé aux batteries d'accumulateurs Cd Ni usées n'est pas clair. La présence d'un dépôt particulier, même sommaire, n'a pu être mis en évidence. Elles seraient, pour une part tout au moins, reprises par le personnel à des fins diverses, usage personnel ou autre. Ce qui est sûr, par contre, c'est que la prise en charge de ces batteries s'effectue sous des formes très aléatoires en témoigne la photo n°9, ci-dessous. »rt~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ _ _ 7 J . Photo n09. Ateliers Centraux de Bamako -Korofina:Batteries d'accumulateurs Cd -Ni entreposées b) Rejets liquides Les ateliers de Korofina pratiquent la vidange des moteurs des motrices diesel, mais aucun système n'est de toute évidence prévu pour la collecte des huiles usées et leur récupération. Au contraire, l'aspect particulièrement souillé des fonds de fosses et surtout du sol au voisinage immédiat des ateliers laisse penser que c'est le déversement pur et simple sur le sol qui constitue la pratique la plus courante. Ateliers Centraux de Bamako - Korofina: Aspect du sol environnant à l'arrière immédiat des ateliers (on notera, outre les flaques huileuses, la présence de vieux filtres à huile abandonnés) Les ateliers centraux possèdent par ailleurs en extérieur une aire bétonnée spécialement destinée aux opérations de lavage des motrices et des voitures ou encore de pièces. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intemnational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 92 sur 190 Scandiaconsult International Les eaux polluées d'hydrocarbures produites par ces opérations de lavage se trouvent collectées vers un point bas de l'aire doté d'une bouche d'égout. Le réseau d'égout aboutit, à l'extérieur de l'enceinte des ateliers, à un fossé traversant une zone de jardins (maraîchages) avant de rejoindre un cours d'eau gagnant le fleuve Niger, relativement proche. Il a été constaté que les eaux du fossé, couramment utilisées pour l'arrosage des plantes sont éminemment polluée d'hydrocarbures. c)Rejets à l'atmosphère L'atelier ne donne pas lieu à rejet à l'atmosphère particulier hormis à l'occasion des essais des moteurs des motrices. A Korofina non plus il n'a toutefois pas été possible d'obtenir de renseignements fiables sur la nature du fluide réfrigérant utilisé dans les groupes de conditionnement d'air des voitures voyageurs. Un doute subsiste donc sur l'éventualité de rejet à l'atmosphère de CFC lors des manipulations. d)Bruits Emission de bruits courants pour un atelier mécanique. e)Conditions de travail du personnel Les conditions de sécurité et d'hygiène du personnel travaillant dans l'atelier sont, notoirement médiocres en raison du manque de matériel de protection et sans doute aussi du manque de prise de conscience des dangers. A souligner que les questions de sécurité et d'hygiène revêtent un intérêt particulier pour ces ateliers qui pratiquent la réparation des voitures défectueuses ou même leur démontage complet, étant donné le risque de manutention (et d'inhalation) d'amiante ou autre matériau à risque, susceptible d'affecter la santé du personnel et requérant en conséquence la prise de précautions spéciales. 2.7 Les Ateliers de Dar Salam à Bamako Ils sont situés en centre ville, à proximité de la cité administrative de la Régie Nationale du Chemin de Fer du Mali (RCFM) et de la gare centrale (voyageurs et marchandises) les ateliers ferroviaires de Dar Salam (voir plan, planche E :3 sous l'annexe 3) comptaient en particulier: - Le dépôt des draisines - Un ancien atelier d'entretien et de réparation du matériel roulant remorqué avec une aire de lavage pour voitures voyageurs - Un ancien dépôt pour locomotives diesel Ces ateliers risquent toutefois sérieusement d'être voués à l'abandon, l'objectif étant de transférer les activités qu'ils déployaient il y a déjà un certain temps sans doute vers le centre ferroviaire de Korofina. Il est vrai que les ateliers de Dar Salam présentent aujourd'hui un très net caractère de vétusté et semblent tenir d'un autre temps. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 93 sur 190 Scandiaconsult International a) Déchets solides La visite des lieux n'a pas permis de constater la présence de déchets solides abandonnés en quantité digne d'être notée. Ce nettoyage, probablement opéré depuis un certain temps déjà par les récupérateurs anonymes toujours à l'affût, constitue en lui-même un témoignage du peu d'activité qui règne dans ces ateliers. b)Rejets liquides Il est évident, que du temps de leur activité, les mêmes problèmes inhérents au manque de prise en charge systématique des huiles et autres produits hydrocarburés que l'on rencontre par ailleurs aujourd'hui dans tous les ateliers ferroviaires de l'axe, se sont posés aux ateliers de Dar Salam. Il est ainsi facile de constater que les sols au voisinage immédiat des ateliers sont imprégnés d'hydrocarbures (voir photo), le surplus étant évacué, avec les eaux de pluie comme véhicule, vers un système de drainage, bien développé, pour aboutir finalement au fleuve. Le drainage, avec en fin de parcours l'aboutissement au fleuve, était le même sort réservé aux eaux résiduaires polluées d'une aire bétonnée utilisée pour le lavage des rames. 2.8 Postes à carburant pour locomotives diesel 2.8.1 Dépôt du PTB à la gare centrale de Dakar Le poste de stockage de gasoil et de remplissage des réservoirs des locomotives du PTB est situé, de manière isolée, à quelque distance de l'atelier de réparation et d'entretien des matériels roulants. La citerne de stockage, d'environ 15 000 litres, était, à l'origine, bien protégée par un cuvelage étanche en béton armé, mais ce dernier a, par la suite, été percé au niveau du radier d'un trou d'environ 10 cm de diamètre. Cette pratique a donc rendu parfaitement caduque le rôle de cette enceinte puisque dorénavant le produit résultant de toute fuite ou débordement ou erreur de manipulation se retrouve, les eaux de pluie aidant, collecté à l'extérieur du cuvelage vers un trou ménagé dans le sol en vue de son escamotage (voir photo n°l 0, ci-dessous). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 94 sur 190 Scandiaconsult International J @ S 5eF 5 A F#~~J- ~~~~~~~~~~~~~~-i i 5A' - _-, Photo n0 10. Dakar - Petit Train Bleu: Poste de stockage des carburants pour motrees diesel. 2.8.2 Le poste à carburant de l'atelier diesel de Bel Air Il compte trois cuves dont une seule (la plus grande de capacité 20 000 litres) est utilisée actuellement. Ces cuves sont bien protégées par un cuvelage étanche en béton. L'aire de stationnement des machines lors des opérations de remplissage est elle-même bétonnée. Au lieu d'être disséminé dans la nature, le produit des pertes éventuelles se trouve donc ainsi drainé vers les fosses d'inspection où il subit le même sort que celui des huiles usées perdues. 2.8.3 Le poste à carburants de Bamako-Korofina Contrairement à tous les autres postes visités, les cuves du poste à gasoil de Korofina sont enterrées, sans que l'on sache si elles sont installées dans un cuvelage ou non. Ces réservoirs, au nombre de trois, sont d'installation récente (2001), et de 50 000 de capacité chacun. L'aire de remplissage des motrices n'a pas reçu de revêtement étanche particulier, le produit des pertes et fuites se répandant donc sur le sol avant de s'y infiltrer (voir photo n'l 1 ci-dessous) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intem°ational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 95 sur 190 Scandiaconsult International * ->u s - -u Photo n' il1. Depot diesel de Bamako -Korofina: Poste a carburant pour motrices diesel. 2.8.4 Ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam L'ancien dépôt de Dar Salam était doté de deux cuves de grande contenance, protégées par un cuvelage étanche en béton armé. L'aire de stationnement des motnices n'était, par contre, pas revêtue de manière étanche (voir photo n0 12 ci-dessous). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire Intemnational sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 96 sur 190 _ M.i i L al , Scandiaconsult International 000111:7 ~ ~ -. Photo n0 12. Ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam: Poste à carburant pour motrices diesel. 3. ACTIVITE DE TRANSPORT PROPREMENT DIT Les activités de transport sont également sources patentes de pollution. Le déplacement en grande masse de produits pondéreux ou de fluides, s'accompagne en effet inexorablement de fuites et pertes avec pour conséquence une dissémination des produits sur la voie (sources diffuses), les fuites et pertes pouvant à l'occasion de déraillement prendre des proportions dramatiques (sources accidentelles ponctuelles). Sur les 1200 km de l'axe Dakar - Bamako, il est clair que ce sont surtout les quelques 70 km de voies (voie double) entre Dakar et Thiès qui sont les plus concernées par ces sources de pollution en raison de l'intensité du trafic de pondéreux et de fluides qui y est déployé (transport de phosphates, d'attapulgite, de soufre, d'engrais, en sacs ou en vrac, d'acide phosphorique et sulfurique, d'hydrocarbures, etc. Pour ne citer que les plus importants) 3.1 Sources de pollution diffuses La dissémination de produits et matériaux le long des voies, par suite de pertes et fuites de produits transportés, résulte essentiellement du mauvais état ou d'un mauvais usage des wagons Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 97 sur 190 Scandiaconsult International assurant le transport. Cet état de chose a été remarquablement mis en relief dans plusieurs études mises à notre disposition, dont en particulier un rapport d'expertise réalisée par l'ONCF marocain (Etude des impacts des activités du PST 2 sur l'environnement, Juillet 1998). et les hydrocarbures appartiennent à des sociétés indépendantes (ICS-SEFICS pour les phosphates, le soufre et les acides, SSPT pour l'attapulgite) qui sont responsables de la gestion de ce parc. La gestion de ces wagons n'entrent donc pas dans le cadre de la mise en concession (il a été vu plus haut comment les Ateliers Ferroviaires de Dakar, société privée bien qu'établie dans l'enceinte de la gare de Bel Air à Dakar assurent, en sous-traitance, l'entretien des wagons citernes notamment). Au titre des pollutions diffuses, il convient également de noter les déjections sur la voie qui ont pour origine les trafics voyageurs mais dont l'importance est toute relative. Déversement du soufre sur la voie Des quantités importantes de soufre sont quotidiennement déversées sur la voie ferrée par les wagons des ICS. Cette situation est due principalement au manque d'étanchéité des wagons et à leur vétusté. Ces substances chimiques constituent un réel danger pour la santé publique (risques d'inhalation de poussières), les animaux (risques d'ingestion de poussières) et pour le milieu naturel compte tenu de l'inflammabilité du produit. 3.2. Sources de pollution à caractère ponctuel (accidentel) Les sources de nuisances à caractère accidentel correspondent pour l'essentiel aux risques de déraillements. Compte tenu de la forte concentration et des quantités que les produits échappés du contrôle seraient alors susceptibles de présenter, de leur dangerosité et du caractère aléatoire de l'occurrence des déraillements, les conséquences de ces derniers pourraient être très graves. Sans minimiser l'importance que peut éventuellement jouer le facteur humain dans de tels accidents, l'état du matériel roulant et surtout l'état de la voie constituent sans doute plus particulièrement, la source prépondérante de ces pollutions à caractère accidentel. VI IMPACTS ENVIRONNEMENTAUXETSOCIAUX Les différentes sources de pollution et de nuisances, réelles ou potentielles, qui sont liées aux activités ferroviaires sur l'axe Dakar - Bamako et qui ont été identifiées ci-dessus ne sont pas sans avoir un certain impact sur l'environnement. La formulation d'un programme visant à atténuer les effets de ces sources de nuisances passe par l'évaluation de l'importance de ces impacts. Pour rappel des notes d'importance selon une échelle allant de 1 à 5 ont été utilisées pour hiérarchiser les impacts, soit: Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 98 sur 190 Scandiaconsult International Niveau 1: Impact négligeable Niveau 2: - « - faible Niveau 3: - « - moyen, mérite l'application de mesure d'atténuation Niveau 4: - « - important, nécessite impérativement l'application de mesures d'atténuation Niveau 5: - « - très important » prévenir d'urgence en toutes circonstances 1. IMPACTS LIES A LA GESTION DU RESEAU ET DES INSTALLATIONS FIXES Impacts environnementaux liés aux voies: Sources depollution à caractère endogène: L'impact des traces d'hydrocarbures constatées sur les voies en section courante et qui ont pour origine des fuites et pertes au niveau du matériel de traction en particulier est, il faut bien le reconnaître, extrêmement limité, tant ces traces sont peu marquées. Ces traces ne sauraient concourir à la corrosion des matériaux des voies, et il n'y a pas lieu non plus de redouter une pollution de la nappe. Niveau d'impact: 1 Impacts environnementaux liés aux voies: Sources depollution à caractère exogène: L'impact des ordures ménagères déposées le long et même sur les voies constituent une source éminente de pollution. Outre les perturbations classiques inhérentes à tout dépôt d'ordures sauvages (odeurs, fumées, rongeurs, mouches, pollution de la nappe par les lixiviats, etc.), ces dépôts d'ordures peuvent constituer une gène pour la circulation des trains, générer des manques de visibilité pour les conducteurs avec risques d'accidents, et, dans des cas extrêmes, pourraient provoquer des déraillements. Niveau d'impact : 3 à 4 Impacts environnementaux liés aux gares voyageurs: Il a été mentionné que les quelques rares activités réalisées sur les matériels au niveau de la gare de Dakar seront déplacées sous peu. En conséquence ne demeurent au niveau des gares voyageurs que les impacts environnementaux habituels propres aux lieux où transite le public, avec en plus les nuisances liées au bruit généré par les rames (en particulier moteur des tractrices) et aux fumées des moteurs diesel. Compte tenu de la configuration des lieux et de la présence d'équipes de nettoyage pour les quais et les halls, l'impact de ces diverses nuisances peut être considéré comme faible. Niveau d'impact : 2 Impacts environnementaux liés aux gares de triage et de marchandises Les activités propres aux gares de triage et de marchandises intéressées par la mise en concession ne sont pas particulièrement génératrices de nuisances ou de pollution. Ce ne sont pas les bruits, les odeurs ou les fumées causés par les mouvements de rames ou la manutention de marchandises généralement empaquetées, ensachées, empalées ou sous container (le vrac n'étant pas ou peu concerné pour ces gares) qui sont perturbant pour le milieu environnant, ces gares étant localisées en zones industrielles et relativement éloignées des habitations ou bureaux. Niveau d'impact : 2 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 99 sur 190 Scandiaconsult International Impacts environnementaux liés aux centres administratifs: Ces impacts sont bien sûr à considérer comme négligeables dans ce contexte Niveau d'impact: 1 Impacts environnementaux liés aux ateliers non liés aux matériels roulants: Ces ateliers peuvent potentiellement être source de déchets solides, quoique rien de notoire n'ait été constaté lors de leur visite (Thiès). Leur impact environnemental est donc négligeable d'autant plus qu'ils sont implantés de manière relativement isolée. Niveau d'impact : 1 Le cas des fonderies demande toutefois à être étudié de près, car il faut bien s'attendre à y rencontrer des conditions impliquant des impacts de haut niveau, tant sur la santé que sur le confort des travailleurs. L'impact sur le milieu naturel des sables de fonderie, selon les conditions de rejet effectivement pratiquées, mérite également d'être sérieusement évalué, ce qu'il ne nous a pas été donné de faire. 2. IMPACTS LIES A LA GESTION DU MATERIEL ROULANT 2.1 Ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons 2.1.1 Dépôt et atelier d'entretien du PTB Parmi les sources de nuisances et de pollution identifiées sur place, celle qui présente l'impact le plus marqué sur l'environnement tient indubitablement à une absence de contrôle et de prise en charge des huiles et graisses usées qu'il s'agisse des huiles de vidange, ou des fuites et pertes qui sont enregistrées à l'occasion des opérations de maintenance. Différents types d'impacts découlant de cette source de pollution prépondérante sont relevables Impact sur la santé du personnel ainsi que sur la sécurité et l'ambiance sur les lieux de travail: Sans aller jusqu'aux considérations esthétiques qui malgré tout sont également facteur d'ambiance (aspect visuel), le fait de travailler dans un milieu sale et dangereux (risques de glissades) altère certainement de manière négative le goût et l'enthousiasme des ouvriers pour leur travail. De telles conditions de travail ne peuvent que contribuer à accroître le nombre des accidents et se traduisent très probablement par un coût social non négligeable. Impact sur les sols et la nappe: Les hydrocarbures (huile, gasoil) répandus sur le sol de l'atelier et dans son voisinage immédiat finissent, la pluie aidant, par s'infiltrer dans le sol pour contribuer à sa pollution ainsi qu'à celle de la nappe. Même si l'on peut rétorquer que le risque d'exploitation de la nappe phréatique en plein centre ville à Dakar est nul, il se pourrait cependant que les terrains actuellement occupés par les ateliers soient, dans quelques temps, voués à une destinée tout autre (opération immobilière par exemple). En ce cas, la pollution des sols revêtirait une grande importance et ne pourrait être tolérée. Il faut donc être conscient du fait que la pollution des sols par les activités Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 100 sur 190 Scandiaconsult International déployées ne pourra que s'accentuer si aucune mesure correctrice n'est prise et que ceci ne peut plus désormais être toléré. Impact sur le milieu aquatique (mer): Plus grave encore pourrait être l'impact d'un rejet à l'égout des huiles de vidange si cela devait être confirmé. Une telle pratique contribuerait en effet sérieusement à la pollution des eaux du port, déjà gravement touchées, et constituerait une menace potentielle pour la côte intérieure de la presqu'île, lieu de plaisance privilégié des dakarois et des touristes (hôtels, restaurants, pêche sports nautiques) En conclusion, on se doit de considérer que l'impact des rejets liquides (huiles), sous les différentes facettes selon lesquelles il est susceptible de s'exprimer, est donc absolument prépondérant pour le dépôt du PTB. Niveau d'impact: 4 2.1.2 Dépôt diesel de BelAir Tout comme pour le dépôt du PTB, la source de nuisances et de pollution qui, parmi les autres identifiées, présente l'impact le plus marqué sur l'environnement tient à la prise en charge des eaux hydrocarburées accumulées dans le puisard en fond de fosse d'inspection (huiles et graisses usées, gasoil pour le nettoyage des pièces, gasoil perdu sur l'aire de remplissage des réservoirs des machines). Les conditions de travail diffèrent toutefois nettement de celles du dépôt PTB en ce sens que l'atelier est relativement propre. Il ne peut donc être prétendu que les rejets d'huiles présentent un impact négatif sur ces conditions de travail. En revanche, il a été confirmé que les huiles usées récupérées étaient rejetées telles quelles dans une excavation ménagée dans le sol derrière l'atelier et de là pourraient s'écouler vers la mer (baie de Hann) par l'entremise d'une canalisation. Le dépôt des motrices diesel de bel Air peut donc être caractérisé par les impacts suivants Impact sur les sols et la nappe Les hydrocarbures (huile, gasoil) refoulés vers l'excavation ménagée dans le sol s'infiltrent dans le sol, contribuant ainsi à sa pollution ainsi qu'à celle de la nappe. Cette pollution des sols et de la nappe ne pourra que s'accentuer si aucune mesure correctrice n'est prise. Impact sur le milieu aquatique (mer): Plus grave encore pourrait être l'impact du rejet des huiles de vidange s'il était confirmé que ces rejets atteignent la mer. Une telle pratique contribuerait en effet sérieusement à la pollution des eaux de la baie de Hann qui compte nombre d'établissements de plaisance et de plages fréquentées. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 101 sur 190 Scandiaconsuit International En conclusion, l'impact des rejets liquides d'hydrocarbures du dépôt est particulièrement sérieux. Niveau d'impact: 4 2.1.3 L'atelier d'entretien du matériel remorqué (AMR), Il n'a pas été identifié de source de pollution susceptible de provoquer d'impact notable sur l'environnement au niveau de cet atelier. Un autre type d'impact mérite, par contre, d'être signalé ici: Impact sur la santé du personnel: Les conditions de travail du personnel travaillant en fond de fosse sur le tour en force y sont rendues très difficiles en raison de l'absence de ventilation (air vicié, mauvaise odeur, chaleur). Niveau d'impact: 4 Par ailleurs le manque d'appareil détecteur de gaz pour les travaux sur wagons citernes rend ce travail extrêmement dangereux. Niveau d'impact 5 2.1.4 Ateliers ferroviaires de Dakar Cités pour mémoire. Les activités de ces ateliers ne sont pas directement concernées par la mise en concession. Mais le terrain sur lequel ces activités s'exercent et qui subit la conséquence de la pollution qu'elles émanent est, quant à lui, concédé. On se doit d'y noter l'impact sur l'environnement que constitue le rejet direct sur les voies et donc l'infiltration dans le sol des eaux résiduaires acides produites lors des opérations de lavage des wagons-citernes servant au transport d'acide Niveau d'impact: 3 2.1.5 Le dépôt des motrices diesel de Thiès Les sources de pollution identifiées au niveau de cet atelier sont responsables d'importants impacts tant sur l'environnement que sur la santé et le bien être du personnel sur son lieu de travail: Impact sur la santé du personnel ainsi que sur la sécurité et l 'ambiance sur les lieux de travail: Tout comme il l'a été dit plus haut à propos du dépôt du PTB, sans chercher à entrer dans des considérations esthétiques, le fait que le personnel se trouve à travailler dans un milieu sale, mal entretenu et surtout foncièrement dangereux (risques de glissades) altère certainement de manière négative le goût et l'enthousiasme des ouvriers pour leur travail. De telles conditions de travail risquent sérieusement de grossir le nombre des accidents et de se traduire par un coût social important. Niveau d'impact: 3 Impact sur les sols et la nappe: Les hydrocarbures (huile, gasoil) répandus sur le sol de l'atelier ou les raclures huileuses déposées en tas, sans protection particulière, dans son voisinage immédiat finissent, la pluie Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 102 sur 190 Scandiaconsult International aidant, par s'infiltrer dans le sol, contribuant ainsi à sa pollution ainsi qu'à celle de la nappe. De même pour les rejets systématiques d'hydrocarbures à l'égout, lequel débouche dans une zone de jardin extérieure à l'emprise du chemin de fer et comptant des habitations. L'aspect de la « mare d'huile et détritus divers » ainsi formée à l'exutoire du réseau est suffisamment éloquent pour comprendre tout l'impact négatif qui résulte d'une telle pratique, d'autant plus qu'en dépit du raccordement quasi général des habitations de la zone au réseau de distribution d'eau potable de la SDE, la nappe reste susceptible d'être exploitée par l'entremise d'anciens puits de surfaces pour des usages divers, dont en particulier l'abreuvage des animaux. Niveau d'impact: 4 2.1.6 L'atelier de réparation et d'entretien des wagons de Thiès Cet atelier est source principalement de déchets solides (ferrailles et matériaux divers entrant dans la constitution des voitures voyageurs) et, en second lieu, de rejets liquides d'hydrocarbures. On peut craindre également le rejet à l'atmosphère de CFC en cas d'utilisation de ce fluide réfrigérant dans les groupes de conditionnement d'air de certaines voitures. Si, par ailleurs le risque d'impacts négatifs sur la santé et le bien être du personnel sur son lieu de travail est peut- être moindre que pour les ateliers d'entretien des motrices diesel, il n'en demeure pas moins d'une importance certaine: Impact des rejets solides sur l 'environnement et la santé du personnel: La présence en quantité importante de ferrailles et autres détritus jonchant le sol, outre qu'elle présente un aspect inesthétique certain et ne contribue pas à créer une bonne ambiance de travail, constitue surtout un danger pour le personnel dont la protection à l'égard des chocs est par ailleurs insignifiante(risque de blessures par heurts ou chutes). Le personnel se doit, par ailleurs, d'être extrêmement vigilant, lors des opération de désossement des voitures voyageurs, quant à l'éventuelle présence de matériaux constitués de fibres, celles-ci pouvant se révéler particulièrement dangereuses en cas d'inhalation (fibres cancérigènes ou dommageables pour les poumons telles que fibres d'amiante ou fibres de verre). Niveau d'impact: 3 à 4 Impact des rejets d'hydrocarbures sur les sols et la nappe: Même si l'activité d'entretien et de lavage des locomotives a été déplacée vers le dépôt diesel, le témoignage des opérations passées qui se sont déroulées à l'atelier reste néanmoins patent: sols jonchés d'hydrocarbures sur l'ancienne aire de lavage, dépôts de « raclures de sol hydrocarburées » sur le sol à l'extérieur de l'atelier, présence d'huile dans un regard du réseau d'égout. Les impacts qui découlent de ces conditions sont identiques à celles énoncées pour les rejets huileux du dépôt diesel, à plus forte raison du fait que c'est le même réseau d'égout qui dessert à la fois l'atelier des wagons et le dépôt des locomotives. Niveau d'impact: 4 Impact sur l 'atmosphère: Si la présence de CFC se trouve être effectivement confirmée dans les groupes de conditionnement d'air de certaines voitures, il y aura lieu d'être vigilant car ces fluides Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 103 sur 190 Scandiaconsult International réfrigérant contribuent grandement, s'ils sont relâchés à l'atmosphère, à la destruction de la couche protectrice d'ozone. Niveau d'impact: 4 2.1.7 La section électrique des ateliers de Thiès Cet atelier est source à la fois de déchets solides (batteries d'accus rejetées) et également, dans une certaine mesure, de rejets liquides (électrolytes) et d'émission de vapeurs. Impact des rejets solides sur l 'environnement: Le dépôts dans des conditions désordonnées et mal contrôlées de batteries d'accumulateurs comportant des électrodes en cadmium ne peut être toléré. Le cadmium est en effet reconnu comme étant un métal particulièrement dangereux, susceptible d'endommager les poumons de l'homme, de générer des maladies de reins et d'attaquer le système digestif. Un stockage à l'air libre, dans une simple excavation ménagée dans le sol, sans protection particulière, conduira à plus ou moins longue échéance à sa pénétration dans le sol, aux particules duquel il se fixera, peut-être en changeant de forme, mais sans pour autant s'éliminer. Une partie, dissoute par les eaux de pluie, rejoindra la nappe. Les plantes ont la capacité d'absorber le cadmium qui ensuite risque ainsi d'entrer dans la chaîne alimentaire. Une fois absorbé, le cadmium demeure très longtemps dans le corps, d'où un risque d'accumulation dans les organes et les chairs avec le temps. Niveau d'impact: 4 Impact des rejets liquides sur l 'environnement: Le rejet à l'égout de l'électrolyte des batteries Cd Ni constitue un geste à proscrire délibérément 2+ puisque, l'électrolyte contient des ions métalliques Cd . Quand on sait que le réseau d'égout en question ici aboutit à une pépinière, que les eaux y sont réutilisées pour l'arrosage, et qu'il se peut fort bien que l'on y cultive diverses plantes aromatiques utilisées dans la cuisine, on comprendra facilement le danger encouru, tant le cadmium est un élément nocif. Niveau d'impact: 5 Impact sur la santé du personnel Le personnel chargé de la manutention des batteries est exposé à un sérieux risque d'inhalation de vapeurs et gaz nocifs dégagés en particulier lors des séquences de remplissage et de vidange des batteries Niveau d'impact: 5 2.1.8 Atelier de réparation des équipements de réfrigération et de climatisation Le rejet direct à l'atmosphère de fréons (CFC) est à proscrire, ces gaz jouant un rôle prépondérant dans la destruction de l'ozone des couches supérieures de l'atmosphère qui nous protège des effets dangereux du rayonnement solaire. Niveau d'impact: 4 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 104 sur 190 Scandiaconsult International 2.1.9 La zone nord-est des ateliers ferroviaires de Thiès et son réseau d'égout Comme déjà indiqué, ce réseau d'égout aboutit dans une pépinière où un dispositif de retenue permet leur réutilisation dans l'arrosage des plantes, les eaux retenues étant lâchées dans un fossé dès lors que l'on juge que la quantité d'hydrocarbures accumulés constitue une gêne à leur réutilisation. Les eaux lâchées dans le fossé s'infiltrent peu à peu dans le sol. La concentration d'hydrocarbures dans ces eaux est toutefois sans commune mesure avec celle des eaux résiduaires de l'autre réseau d'égout qui dessert, entre autres, le dépôt des tractrices diesels. Impact des rejets liquides sur l 'environnement: Dans l'alinéa précédent ont été mis en exergue les risques que représentent le cadmium contenu dans ces eaux résiduaires en raison du rejet à l'égout de l'électrolyte des batteries Cd Ni. La présence d'hydrocarbures n'est pas non plus sans conséquences même si celles-ci sont peut être moins graves. A en juger par le développement des plantes de la pépinière en tous cas, il ne peut être prétendu que celles-ci ont à souffrir de la présence d'hydrocarbures dans leur eau d'arrosage tant la végétation se révèle luxuriante. La raison doit en être que les hydrocarbures, en quantité limitée et tant qu'il n'y a pas colmatage des sols, se trouvent relativement rapidement éliminés par la faune bactérienne du sol puisqu'ils représentent en soi de la matière organique assimilable. Le risque se pose sans doute plus pour les animaux qui peuvent se trouver incommodés en cherchant, par temps de grande sécheresse, à s'abreuver aux eaux du bassin ou du fossé. Niveau d'impact rejets liquides: 4 à 5 2.1.10 Les ateliers de Tambacounda Impact des rejets solides sur l 'environnement La présence des nombreuses activités socioéconomiques (restaurateurs, boutiquiers, vendeurs à l'étal, etc.) et des habitations se traduit par une production non négligeable d'ordures ménagères dont la collecte et l'évacuation ne sont guère assurées. Ceci se traduit par la formation d'un véritable dépotoir sauvage autorisé de déchets solides dans l'enceinte du site. La présence de ces déchets constitue une menace pour la santé publique des populations riveraines et des usagers de la voie ferrée. Niveau d'impact: 3 Impact des rejets liquides sur l'environnement Les ateliers où l'entretien des machines, des voitures et des draisine est assuré (vérification des niveaux d'huile et de diesel et éventuel complément, vidange...) génèrent des rejets liquides, notamment les huiles usagées qui souillent tout le voisinage immédiat du site. Il en est de même du système d'alimentation en diesel des machines avec des citernes) qui occasionne des déversements de produits d'hydrocarbures se mélangeant avec les autres eaux usées, le tout évacué sur place. Ces huiles ne sont pas récupérées ; elles sont évacuées par le biais du réseau interne de l'atelier, puis déversées de façon non contrôlé dans la nature. Par ailleurs, le réseau d'assainissement collectif (association des eaux de pluies aux effluents), il débouche à moins de 2m des ateliers, créant ainsi des nuisances pour le voisinage immédiat. Niveau d'impact: 4 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 105 sur 190 Scandiaconsult International 2.1.11 Les ateliers de KA YES Impact des rejets solides sur l 'environnement L'absence d'un système de collecte et de traitement des déchets ménagers a occasionné la création de dépôt d'ordures dans l'emprise de la gare; La présence de ces déchets constitue une menace pour la santé publique des populations riveraines et des usagers de la voie ferrée. En plus, on note la présence des batteries usagées dont certaines composantes chimiques non nocives pour l'environnement et les personnes en contact. Le phénomène est exacerbé par le stockage des traverses et l'entreposage des wagons délabrés Niveau d'impact: 3 Impact des rejets liquides sur l'environnement Les atelier où l'entretien des machines, des voitures est assuré (vérification des niveaux d'huile et de diesel et éventuel complément, vidange...) produisent des huiles usagées de graissage, de vidange qui, mélangées aux eaux usées stagnantes, et aussi les eaux pluviales, contribuent très fortement à la dégradation du milieu et constituent des sources de pollution majeures. Le réseau d'assainissement obstrué contribue à l'exacerbation de la situation. Niveau d'impact: 4 2.1.12 Les ateliers centraux de Korofina à Ramako Ces ateliers se caractérisent essentiellement par la génération de déchets solides (ferrailles et matériaux divers entrant dans la constitution des matériels roulants dont les voitures voyageurs) et de rejets liquides hydrocarbonés. On peut également redouter le rejet à l'atmosphère de CFC en cas d'utilisation de ce fluide réfrigérant dans les groupes de conditionnement d'air de certaines voitures. Il y a également tout lieu d'attacher une certaine importance aux risques d'impacts négatifs sur la santé et le bien être du personnel sur son lieu de travail en raison des conditions de travail particulières qui règnent dans ces ateliers. Impact des rejets solides sur I 'environnement et la santé du personnel: Sans vouloir reprendre les arguments énoncés plus haut au sujet de l'impact des rejets solides des ateliers ferroviaires de Thiès (alinéa 5.2.1.6), on se limitera à dire que les remarques concernant l'impact de ces déchets solides et les risques encourus pour la santé et le bien être du personnel sont pleinement applicables ici au cas des ateliers de Korofina. Niveau d'impact: 3 à 4 Impact des rejets d'hydrocarbures sur les sols et la nappe. L'impact visuel sur la zone de jardin au débouché de l'égout desservant le dépôt diesel est relativement faible. Cela peut en partie s'expliquer par le fait que le fossé qui prolonge le réseau d'égout rejoint rapidement un cours d'eau menant au fleuve, et que, la pente étant suffisamment forte, les huiles n'ont sans doute pas tendance à s'accumuler. Ces huiles seraient aussi, comme le personnel nous l'a confié et comme nous l'avons constaté sur place, tout bonnement déversées, en bonne partie, sur le sol environnant, parmi les voies, derrière l'atelier. Il y a lieu de considérer le risque de rejets d'électrolyte des batteries Cd Ni, puisque à Korofina, la section électrique est tout proche de l'aire de lavage des voitures et de nettoyage des pièces. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 106 sur 190 Scandiaconsult International L'impact du rejet d'huiles concentrées parmi les voies derrière l'atelier conduit à une imprégnation du sol et à son colmatage. Les hydrocarbures pourraient également atteindre la nappe et la polluer. Ce phénomène pourrait être grave, dans la mesure où la nappe pourrait être exploitée non seulement pour l'arrosage mais également pour la consommation. La présence de puits de surface a en effet été constatée dans la zone de jardins traversée par le fossé exutoire du réseau, à 200 m environ à l'aval de l'atelier où l'épandage d'huiles usées sur le sol est pratiqué. Niveau d'impact: 4 Impact sur l 'atmosphère: Comme dans le cas de Thiès, si la présence de CFC est effectivement confirmée dans les groupes de conditionnement d'air de certaines voitures voyageurs, il y aura lieu d'être vigilant car ces fluides réfrigérants contribuent pour beaucoup, s'ils sont relâchés à l'atmosphère, à la destruction de la couche protectrice d'ozone. Niveau d'impact: 4 2.1.13 Les ateliers de Dar Salam à Bamako Ces ateliers étant voués à l'abandon, on ne peut aujourd'hui que constater les impacts environnementaux des activités qui s'y sont développées par le passé. Ces impacts sont de deux sortes: * Les impacts des rejets liquides hydrocarburés, les déchets solides meubles (ferrailles, etc.) ayant déjà été évacués pour l'essentiel. * L'impact des biens immeubles. Nous ne ferons ici que signaler cette question qui demandera néanmoins à être solutionnée un jour puisque, conséquence de la suppression des activités qu'ils abritaient, ces immeubles risquent fortement, si aucun autre usage ne leur est trouvé, de se trouver délabrés (à défaut d'être squattés). Cela impliquerait alors un impact négatif potentiel auquel il faudra bien remédier le jour où l'on trouvera une vocation nouvelle pour les terrains désormais libres. Impact des rejets d'hydrocarbures sur les sols et la nappe, C'est essentiellement dans la zone de l'ancien dépôt diesel que l'on constate la présence de sols imprégnés d'huiles ou de gasoil (l'ancienne aire à carburants est toute proche ). D'une manière similaire à ce qui est dit ci-dessus concernant les biens immeubles, il faut bien considérer que la présence de sols souillés d'hydrocarbures pour autant que l'apport de polluants cesse, qu'aucun usage nouveau ne se profile et que l'on laisse s'écouler un temps suffisant n'est pas gênante en soi: Les microorganismes du sol sauront finalement en assurer la dépollution. Ceci sous réserve toutefois que les hydrocarbures en question ne comptent pas certains produits difficilement biodégradables résultant en particulier de la carbonisation de la houille (Hydrocarbures aromatiques polycycliques, HAP) lesquels sont beaucoup plus résistants que les produits du pétrole. La présence de tels produits n'est pas impossible, l'arrivée des motrices diesel étant certainement bien postérieure à la mise en exploitation du dépôt. Niveau d'impact: 3 Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 107 sur 190 Seandiaconsult International 2.2 Postes à carburant pour locomotives diesel 2.2.1 Poste à carburants du dépôt du PTB à la gare centrale de Dakar Les fuites et pertes de gasoil occasionnées par les mauvaises manoeuvres en cours de remplissage ou en raison de l'ouverture ménagée dans le cuvelage se traduisent inexorablement par l'infiltration de gasoil dans le sol. Toutefois, pour autant que ces quantités ne sont pas par trop importantes, l'autoépuration du sol par voie biologique devrait assurer une limitation de l'impact. Niveau d'impact: 3 2.2.2 Poste à carburants de l'atelier diesel de Dakar - BelAir, La cuve est ici protégée par un cuvelage. Le gasoil répandu à l'occasion de mauvaises manoeuvres en cours de remplissage est canalisé par le revêtement bétonné vers la fosse d'inspection. Il n'y a donc pas risque de contamination directe du sol ou de la nappe à ce niveau. Niveau d'impact: 1 2.2.3 Poste à carburants du dépôt diesel de Bamako - Korofina, Cuve enterrée, peut-être non protégée par cuvelage. Aire de remplissage non protégée. Contamination du sol probable à certaine. Impact similaire à celui du dépôt PTB de Dakar Niveau d'impact: 3 2.2.4 Poste à carburants de l'ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam, Les cuves étaient protégées par un cuvelage, mais non l'aire de remplissage en soi. Mêmes remarques que celles valant pour les infiltrations d'huiles. Niveau d'impact: 3 3. IMPACTS LIES AU TRANSPORT PROPREMENT DIT 3.1 Impact des sources de pollution diffuses L'impact de ces sources de pollution a été mis en relief de manière très parlante dans le rapport d'expertise de l'ONCF marocain qui a déjà été mentionné ci-dessus. Les remarques qui y sont formulées concernent l'axe Tivaouane - Dakar et couvrent donc ainsi la section Dakar- Thiès, soit la section la plus touchée par ce type de pollution sur l'axe Dakar - Bamako. Les points suivants y sont ainsi consignés, au titre des impacts environnementaux Présence sur la voie de phosphate, d'attapulgite, de soufre, d'acides (sulfurique et phosphorique). Le déversement de soufre y est signalé comme presque continu sur toute la longueur de la voie depuis le port de DAKAR jusqu'à Thiès. Le déversement du phosphate et de l'attapulgite est flagrant, les voies sont par endroits encoffrées dans ces produits. Le soufre et les acides sulfuriques et phosphoriques sont connus par leur agressivité sur l'environnement, notamment par la contamination des nappes phréatiques. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 108 sur 190 Scandiaconsuit International En ce qui concerne la dégradation des installations ferroviaires, le soufre et les acides peuvent entraîner à long terme, des fissurations des traverses métalliques au niveau du contact rail - traverse, et provoquer l'oxydation des attaches et des entretoises. Quant au phosphate et l'attapulgite ces derniers contribuent à la pollution de la couche de ballast, et de ce fait, à la dégradation de la géométrie de la voie notamment en périodes de pluies. 3.2 Déversement du soufre sur la voie, Les impacts de ces déversements portent sur les risques de contamination des nappes, et des conséquences sur la santé des populations riveraines (inhalation de poussières). Risques potentiels en raison de l'inflammabilité du soufre (dégagement de S02). Niveau d'impact: 4 3.3 Impact de sources de pollution à caractère accidentel L'impact d'une pollution consécutive à un accident en cas p.ex. de déraillement de train ou de collision avec un véhicule transporteur peut, bien entendu, varier dans de très grandes proportions selon la nature du produit qui s'échappera dans le milieu naturel, la quantité libérée et bien sûr le lieu de l'accident. Dans ce contexte, ce sont à l'évidence les zones urbaines traversées par l'axe qui se trouvent les plus exposées et qui risquent de subir les impacts les plus sérieux (pouvant entraîner des dégâts matériels importants, voire la mort d'homme). En dehors des agglomérations, l'eau étant une ressource vitale pour les hommes et les animaux, les zones de captage d'eau pour l'alimentation des populations, les cours d'eau et, d'une manière générale tous les points d'eau constituent également des catégories particulièrement sensibles aux déversements incontrôlés de produits nocifs. Chercher à recenser tous les cas de figure susceptibles de se produire serait une tâche sans fin tant ils pourront être nombreux et, pour certains, pratiquement imprévisibles. Nous ne nous attacherons donc pas systématiquement. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 109 sur 190 Scandiaconsult International 4. IMPACTS SUR LE MILIEU NATUREL Tableau XIII. TRONCON ENTRE DAKAR ET THIES (impacts et actions) DESCRIPTION Impacts Niveau d'impact TRONCON Composantes Haies vives de Prosopis, de Eucalyptus entre la gare Envahissement des rails par la 2 entre Dakar et environnementales de Dakar et le pont de Pikine; végétation Thiés (forêts, cours d'eau, Peuplement d'Acacia, Ziziphus mauritiana, Balanites Envahissement par les eaux 1 etc.) aegyptiaca, pluviales Parc à Anacardier très boisé à la sortie de Thiaroye Steppe arbustive à épineux, Parc à Anacardier Ruisseau temporaire (en saison des pluies seulement) au pied de la voie ferrée à la sortie de Bargny jusqu'au massif de Thiés TRONCON Composantes Strates herbeuses de plus de deux mètres de part et Envahissement des rails par la 1 entre Thies et environnementales d'autre de la voie ferrée végétation Kaffrine (forêts, cours d'eau, Steppe arbustive à épineux avec des espèces comme etc.) Acacia albida, Ziziphus mauritiana, Balanites aegyptiaca, Guiera senegalensis, Combretum glutinosum Parc à Acacia albida - Steppe arborée avec Acacia albida, Adansonia digitata, Cordyla pinata Evaluation environnemnentale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar- Bamako et de sa mise en concession Page 1 10 sur 190 Scandiaconsult International Savane arborée avec des espèces comme le Cordyla pinata, Tamarindus indica, Anogeissus lelocarpus, Envahissement des rails par la 2 Composantes Sterculia setigera (lalo mbepp), Bombax costatum végétation Kaffrine et environnementales Parc à Adansonia digitata Erosion des talus par les eaux 4 Tambacounda (forêts, cours d'eau, Forêt classée de Maka Yopp (savane boisée); de ruissellement etc..) Strate herbeuse de plus de 2 mètres de part et d'autre de la voie ferrée; Cours d'eau temporaires avec d'importantes Forêt galerie sous le pont Tambacounda Composantes Savane arborée avec Terminalia Envahissement des rails par la 2 et Kidira environnementales macroptera,Combretum sp., Tamarindus indica, végétation (forêts, cours d'eau, Anogeissus leoicarpus, Sterculia setigera (lalo Risque d'évacuation de 3 etc..) mbepp) à la sortie de Tambacounda produits d'exploitation Parc à Adansonia digitata forestière illicite (forêt classée) 3 Forêts classées, celles de Balla-Ouest, de Balla Est Perturbation de la petite faune et de Goudiri (bruit du train) 1 Strate herbeuse de plus de 2 mètres de part et d'autre des lignes de chemin de fer Forêt galerie à Kountenabé Forêt sèche entre Balla et Goudiri Kidira et Composantes Steppe arbustive à épineux avec Acacia seyal et Envahissement des rails par la 2 Kayes environnementales Acacia sp. végétation (forêts, cours d'eau, Savane arborée avec des espèces comme le Acacia etc..) seyal, Adansonia digitata, Combretum glutinosum, Bauhinia rufescens, Anogeissus leiocarpus, Bombax costatum, Guiera senegalensis; Strate herbeuse de plus de 2 mètres de part et d'autre de la voie ferrée Des cours d'eau avec des forêts galeries Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 111 sur 190 Scandiaconsult International Steppe arbustive à épineux avec Acacia seyal Savane arborée avec des espèces comme Terminalia macroptera, Tamarindus indica, Anogeissus leiocarpus, Sterculia setigera, Bombax costatum, Guiera senegalensis, timide apparition du Karité (Vittellaria paradoxa), de Borassus aegyptiaca Strate herbeuse très abondante de plus de 2 mètres de part et d'autre de la voie ferrée; Végétation qui se densifie avec la succession de forêts galeries Kayes- Composantes Succession de Savane arbustive à arborée avec des Envahissement des rails par la 2 Mahina- Kita environnementales espèces comme le Terminalia macroptera, végétation (forêts, cours d'eau, Anogeissus leiocarpus, Bombax costatum, Vitellaria Risque d'évacuation de 3 etc.) paradoxa, Acacia, Bauhinia reticulata, Sclerocaria produits d'exploitation birrea, le bambou: Oxytenathera abyssinica. forestière illicite (forêt classée) Vastes champs de mil entre les formations végétales Perturbation de la petite faune 1 Strate herbeuses de plus de 2 mètres de part et d'autre (bruit du train) de la voie ferrée Forêt sèche juste après le Bakoye Bafing, affluent du fleuve Sénégal Bakoy, affluent du fleuve Sénégal Tronçon entre Composantes Importante strate herbeuse de plus de 2 mètres de part Envahissement des rails par la 2 Kita et kati environnementales et d'autre de la voie ferrée végétation (forêts, cours d'eau, Savane arborée avec des espèces comme le Karité etc.) (Vitellaria paradoxa), Bombax costatum, Anogeissus leiocarpus, Balanites aegyptiaca, Combretum glutinosum Forêts sèches clairs (à feuillus.) Des parcs à Karité à perte de vue Strates herbeuses de plus de 2 mètres de part et d'autre de la voie ferrée. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 112 sur 190 Scandiaconsult International Tronçon entre Composantes Un parc à manguiers Envahissement des rails par la 2 Kati et environnementales Une succession de champs de mil végétation Bamako (forêts, cours d'eau, Tapis herbacé etc..) Tableau XIV. Tableau Synthèse des impacts majeurs sur le milieu naturel Pays Localités ou axe Impacts majeurs (niveaux 3, 4 ou 5) Sénégal Kaffrine et Tambacounda Erosion des talus par les eaux de ruissellement Risque d'évacuation de produits Tambacounda et Kidira d'exploitation forestière illicite (forêt classée) Mali Risque d'évacuation de produits Kayes-Mahina - Kita d'exploitation forestière illicite (forêt classée) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 113 sur 190 Scandiaconsult International 5. IMPACTS DES ACTIVITES LIEES A L'OCCUPATION DE L'EMPRISE DE LA VOIE FERREE Tableau XV. Caractérisation de l'occupation de l'emprise et impacts Sous zone Axe Caractérisation Impacts Niveau De l'occupation d'impact - Gare Dakar-Colobane- Présence de carcasse de voiture Hann Containers Quartier irrégulier en baraque entre le Pont et la gare de Colobane Présence ordures ménagères sur l'emprise Cantine Garages mécaniques Hann-Yarak Garage Fabriquant de brique Pépiniériste Insécurité et risque accidents 3 Station d'essence insalubrité 4 Chevillard occupation anarchique 4 Habitation Ordure ménagère Yarak Ganaw rail Habitation Agglomération Commerce Dakaroise Ordure ménagère Oléoduc SAR Ganaw rail Thiaroye Marché Insécurité et risque accidents 5 Commerce insalubrité 5 Habitation occupation anarchique 5 Animaux en divagation1 ' les risques de collision avec des animaux sont très élevés dans la partie sénégalaise aussi bien en milieu urbain qu'en milieu rural Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 114 sur 190 Scandiaconsult International Thiaroye Mbao Habitation Insécurité et risque accidents 2 Végétation Rufisque Ordure ménagère Insécurité et risque accidents 2 passage anarchique sur la voies insalubrité 2 Bargny Pout Ordure ménagère insalubrité 1 Thies Ville de Thies Ordure ménagère Insécurité et risque accidents 3 Débordement du marché Insalubrité 3 Khombole Ordure Insécurité et risque accidents 2 Cantine à droite insalubrité 2 Animaux en divagation occupation anarchique 2 Vendeur charbon végétation Dangalma Marché sur emprise Insécurité et risque accidents 1 ordure insalubrité 1 occupation anarchique 1 Bambeye Ordure Insécurité et risque accidents 2 Débordement Gare routière insalubrité 2 Thies-Guiguinéo Marché occupation anarchique 2 Passage à niveau à protéger Diourbel Ordure Insécurité et risque accidents 1 Végétation insalubrité 1 Animaux domestiques Gossas Guiguinéo Végétation Insécurité et risque accidents 2 animaux domestiques Evaluation environnemnentale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 115 sur 190 Scandiaconsult International Kaolack Ordure Insécurité et risque accidents 5 Habitation insalubrité 5 Mosquée occupation anarchique 5 Ecole coranique Vendeur Charbon Commerce Animaux en divagation Ensablement garage Kaffrine végétation risque accidents 1 Koungheul Présence caïcédrat risque accidents 1 Tamba Ordure Insécurité et risque accidents 2 Guiguinéo-Tamba Débordement deux habitation sur emprise insalubrité 2 Présence école primaire occupation anarchique 2 nuisances sonores 3 Tamba-Kidira Cotiari Bala Goudiri Animaux domestiques Insécurité et risque accidents 2 Végétation sur emprise Kidira Ambidébi Animaux domestiques Insécurité et risque accidents 1 Kidira Kayes-Kita Végétation Ambidébi Kayes Poteaux ligne téléphonique Insécurité et risque accidents 1 Ville Kayes et Kita Ordure ménagère insalubrité 1 Végétation Insécurité et risque accidents 1 Kita- Kati Animaux domestiques Kati Ecole à côté de l'emprise Insécurité et risque accidents 1 nuisances sonores 3 Route nationale Insécurité et risque accidents 3 Risque accident élevé Kati Bamako Beaucoup de passages « non réglementés Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar- Bamako et de sa mise en concession Page 116 sur 190 Scandiaconsult International Bamako Occupation emprise Insécurité et risque accidents 4 Garage insalubrité 3 Vendeurs de voiture occupation anarchique 4 commerce Tableau Synthèses des impacts majeurs sur l'axe Dakar-Bamako Pays Localité - Axe Impacts majeurs (niveaux 3, 4 et 5) - Gare Dakar-Colobane- Sénégal Hann (Dakar) Insécurité et risque accidents Hann-Yarak (Dakar) insalubrité Yarak Ganaw rail (Dakar) occupation anarchique Ganaw rail Thiaroye (Dakar) Ville de Thies Insécurité et risque accidents Insalubrité Kaolack Insécurité et risque accidents insalubrité occupation anarchique Tamba nuisances sonores Kita - Kati nuisances sonores Mali Kati -Bamako Insécurité et risque accidents Insécurité et risque accidents insalubrité occupation anarchique Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 117 sur 190 Seandiaconsult International 6. HIERARCHISATION DES IMPACTS Tableau XVI. Synthèse des impacts majeurs sur installations fixes, le matériel roulant et le transport Composantes Impacts majeurs (niveaux 3, 4 et 5) Localisation Impacts liés à la gestion insalubrité Grands centres urbains du réseau et des risques d'accidents Grands centres urbains installations fixes Impacts liés à la gestion pollution des sols et la nappe par Bel Air du matériel roulant les huiles Impact sur la santé du personnel (air vicié, mauvaise odeur, chaleur) Pollution des sols et la nappe par les Ateliers ferroviaires de Dakar eaux résiduaires acides Impact sur la santé et le bien être du dépôt de Thiès personnel Pollution des sols et la nappe par les dépôt de Thiès hydrocarbures Insalubrité L'atelier de réparation et d'entretien des wagons de Thiès Pollution de l'air par les CFC L'atelier de réparation et d'entretien des wagons de Thiès Pollutions par les batteries ateliers de Thiès Insalubrité ateliers de Tambacounda Pollutions par les huiles ateliers de Tambacounda Insalubrité ateliers de KAYES Pollutions par les huiles ateliers de KAYES Insalubrité Korofina à Bamako Pollution de l'air par les CFC Korofina à Bamako Pollutions par les batteries Korofina à Bamako Pollutions par les hydrocarbures sur ateliers de Dar Salam à les sols et la nappe Bamako Pollution des sols par le gasoil ( Poste de carburant de la gare centrale de Dakar Pollution des sols par le gasoil Poste de carburant Korofina à Bamako Pollution des sols par le gasoil Ancien dépôt diesel de Bamako - Dar Salam Impacts liés au transport Déversement du souffre sur la voie Taîba-Dakar proprement dit Risques d'accidents Partout Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 118 sur 190 Scandiaconsult International VII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) identifie les mesures nécessaires pour atténuer les impacts environnementaux et sociaux négatifs des activités. Ce chapitre présente: * Les mesures d'atténuation; * Les modalités d'exécution du plan de gestion environnementale et sociale (PGES); * Les estimations budgétaires; * Le plan de suivi de l'exécution du PGES. Le but d'un tel suivi est de s'assurer de la mise en oeuvre effective des mesures d'atténuation du PGES. Le PGES devra être complété par un audit environnemental complet qui étudiera la mise en oeuvre des recommandations du présent rapport, définira clairement le partage des responsabilités entre les Gouvernements du Mali et du Sénégal et le concessionnaire et estimera plus précisément les coûts des mesures environnementales. I MESURES D'ATTENUATION LIEES A LA GESTION DU RESEAU ET DES INSTALLATIONS FIXES 1.1 Mesures applicables contre les pollutions générées par les voies 1.1.1 Mesures à l'encontre de la pollution à caractère endogène L'impact de ce type de pollution généré sur la voie en section courante par le matériel roulant proprement dit (huiles et graisses), a été considéré comme négligeable (niveau 1). De plus, il est bien difficile de s'en affranchir. Seule une certaine réduction pourrait éventuellement être attendue en insistant d'avantage sur la chasse aux fuites lors des opérations d'entretien des machines. Cette proposition mise à part, il n'y a pas lieu de prévoir de mesure particulière à l'égard de ce type de pollution. 1.1.2 Mesures à l'encontre de la pollution à caractère exogène Le dépôt par les populations d'ordures ménagères le long et même sur la voie ferrée, en particulier dans les traversées d'agglomérations, est une pratique solidement ancrée dans les moeurs. Il sera très difficile de s'en affranchir pour autant que les collectivités locales ou l'Etat ne mettent pas à la disposition des populations des moyens assurant la collecte, le transport et l'élimination de ces ordures. Rien ne peut en effet être sérieusement attendu de mesures coercitives seules, sans la disponibilité de tels moyens. Les possibilités d'action des Chemins de Fer sont donc très limitées: on a vu comment à Thiès les populations n'ont pas hésité à pratiquer des ouvertures dans un mur de protection pourtant réalisé en dur et présumé constituer une barrière infranchissable. Devant l'immobilisme actuel des pouvoirs publics en matière de prise en charge des ordures ménagères, conséquence directe de leur manque de ressources, une solution, certes audacieuse, mais radicale au problème du dépôt d'ordures le long des voies consisterait à laisser les Chemins de Fer, en partie tout au moins et uniquement pour ce qui les concerne, jouer un rôle Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 119 sur 190 Scandiaconsult International normalement dévolu aux pouvoirs publics. L'idée consisterait à mettre à la disposition des populations de simples bennes déposées de manière stratégique le long des voies en agglomération, bennes qui seraient régulièrement reprises et transportées vers une décharge contrôlée. Cette dernière serait nécessairement gérée par les pouvoirs publics qui fourniraient également les bennes, les Chemins de Fer ne se chargeant uniquement que de leur transport ainsi que de leur chargement et déchargement. Une concertation avec les pouvoirs publics mériterait donc d'être envisagée en vue de dégager les possibilités de monter un tel projet. Pour être viable, une telle solution, demanderait, bien entendu, à ce que les Chemins de Fer reçoivent compensation de la part des collectivités locales pour le service rendu, les Chemins de Fer ne devant en aucun cas être financièrement pénalisés pour un fait qui ne tombe pas sous leur responsabilité. 1.2 Mesures applicables contre la pollution générée dans les gares voyageurs Les impacts environnementaux attribuables à la pollution générée dans les gares voyageurs ont été considérés comme faibles (niveau 2) et ne nécessitent pas la prise de mesures autres que celles actuellement mises en oeuvre (balayage et nettoyage des sols, élimination des déchets). 1.3 Mesures applicables contre la pollution générée dans les gares de triage et de marchandises Les impacts environnementaux consécutifs à la pollution générée dans les gares de triage et de marchandises sur l'axe Dakar - Bamako (exception faite des terminaux gérés par des sociétés privées) ont été jugés faibles (niveau 2). Ils ne nécessitent donc pas la prise de mesures anti- pollution particulières autres que celles actuellement mises en oeuvre. Une caractérisation du terrain permettant d'établir l'état environnemental des lieux serait toutefois opportune. 1.4 Mesures applicables contre les pollutions générées par les centres administratifs Les impacts environnementaux des centres administratifs ont été reconnus comme insignifiants (niveau 1). Donc aucune mesure particulière à prévoir en ce sens. 1.5 Mesures applicables contre la pollution générée par des ateliers non liés aux matériels roulants Les impacts environnementaux de ces ateliers ont été jugés négligeables eux-aussi (niveau 1). Aucune mesure particulière à prévoir à leur égard. Le cas des fonderies demande toutefois à être étudié de près. 2. MESURES D'ATTENUATION LIEES A LA GESTION DU MATERIEL ROULANT 2.1. Ateliers d'entretien et de réparation des motrices et des wagons 2.1.1 Dépôt des motrices diesel du PTB La source de pollution de loin la plus conséquente de ce dépôt est constituée par les rejets liquides (pour l'essentiel huiles usées) dont on remarque l'impact ou qui sont susceptibles d'avoir un impact sur: Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 120 sur 190 Scandiaconsult International * la santé du personnel, sa sécurité et l'ambiance sur les lieux de travail * Les sols et la nappe * La mer L'impact de ces huiles usées a été jugé important (niveau 4) ce qui nécessite donc la prise de mesures d'atténuation appropriées. Principale mesure d'atténuation Mesure 2.1.1 :Récupération des huiles usées de vidange La première mesure d'atténuation qui s'impose est bien sûr la récupération à la source et le stockage dans des conditions adéquates des huiles usées de vidange, suivis de leur reprise par une société spécialisée dans la régénération des huiles usées et possédant sa propre unité de fractionnement. L'existence dans la zone industrielle de Dakar même d'une telle société a été vérifiée et contact a même été pris avec ses dirigeants (SRH, Société de Régénération des Huiles). Ces derniers se sont déclarés très intéressés et se proposent même d'envoyer à titre gratuit leurs moyens de transport et leur matériel pour prendre en charge sur place les huiles usées proprement stockées. Pour faciliter la régénération de ces huiles, il convient cependant de veiller à ce qu'elles soient le moins possible polluées par des corps étrangers, d'où la nécessité de les conserver sur place de manière soignée et protégée durant toute la période allant de leur récupération à leur reprise par les agents de la SRH. La SRH n'entend toutefois pas payer pour récupérer les huiles, contrairement à ce qu'elle faisait dans le passé. Mais cette prise en charge constitue néanmoins pour le dépôt du PTB une solution parfaite pour résoudre son plus sérieux problème d'environnement. D'autres pistes mériteraient également d'être suivies, soit * la cimenterie de Bargny * la centrale thermique de Rufisque * la raffinerie de Diammagueun Contrairement à la SRH, on ne peut toutefois s'attendre à ce que ces établissements assurent le transport des huiles usées. A notre avis, la récupération et le stockage des huiles usées dans des fûts en tôle, de contenance 200 litres et dotés de bouchons vissés étanches est certainement la solution la plus pratique. Les bains usés de gasoil utilisés pour le décrassage des pièces ou les lavages divers seront également récupérés et stockés, après filtration sommaire pour éliminer le plus possible de corps étrangers, avec les huiles usées de vidange. Toute opération de lavage de pièce au gasoil sera effectuée, non directement sur le sol, mais au-dessus d'un récipient collecteur (p. ex. demi fût) en vue de la récupération du gasoil usé. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 121 sur 190 Scandiaconsult International Des séquences de formation devraient être organisées en vue de sensibiliser ouvriers et contremaîtres au bienfait d'une telle procédure. Autres mesures d'atténuation Elles visent surtout à améliorer la sécurité et le moral des travailleurs de l'atelier en créant une meilleure ambiance de travail. Mesure 2.1.2 :Nettoyage des sols Quand bien même les fuites et pertes d'huiles usées sont-elles inévitables de même que les contacts directs avec les pièces enduites de cambouis, la propreté de l'atelier doit être améliorée, en particulier celle des sols et des fonds de fosse, surtout afin d'éviter les glissades et les chutes. L'usage de détergents n'étant pas recommandé compte tenu de leur coût et du problème de prise en charge et d'élimination des solutions et émulsions, on recommandera l'usage d'un absorbant pulvérulent, tel que le sable (granulométrie moyenne), lequel pourra facilement être récupéré par grattages et balayages réguliers des surfaces contaminées. Les résidus récupérés, pulvérulents mais solides, seront ensuite stockés dans des conditions adaptées (de préférence benne fermée afin d'éviter qu'ils se trouvent inconsidérément répandus). Ces résidus devront finalement être expédiés vers un centre de traitement à créer. Mesure 2.1.3 :Récupération des huiles perdues Pour faciliter le drainage des eaux et huiles perdues en fond de fosse, le radier de cette dernière doit présenter une pente de 2%, dirigée vers un puisard afin de faciliter leur extraction par pompage. Les eaux chargées d'huile ainsi reprises seront ensuite refoulées sur un dispositif séparateur d'huile (voir esquisse, planche G :1). Les huiles y seront séparées des eaux par flottation et récupérées par écumage dès lors que l'épaisseur de leur couche sera suffisante pour permettre l'opération. Les eaux traitées pourront, quant à elles, être admises sur l'égout ou laissées à infiltrer dans le sol. Les hydrocarbures récupérés seront, comme les huiles de vidange, de préférence récupérés par la SRH. Mesure 2.1.4 Amélioration de l'équipement des travailleurs Comme autre mesure essentielle visant à améliorer la sécurité et le moral des travailleurs, il s'agira de doter ces derniers des équipements de protection dont le port est indispensable dans un atelier mécanique. L'équipement minimum doit comporter: * Le casque (port obligatoire) * Les gants (renforcés) * Les lunettes de protection * Les brodequins à bouts renforcés avec semelles antidérapantes (de préférence aux bottes caoutchouc, non hygiéniques pour les pieds et glissantes * La combinaison ou bleu de chauffe Il conviendra également de prévoir en permanence la disponibilité sur le lieu de travail d'une trousse de premiers soins et d'instruire les intéressés sur la façon de prodiguer des premiers soins. Par ailleurs, devant le risque de voir les intéressés trouver contraignant le port d'équipements de protection et donc d'en négliger l'usage, il conviendra de provoquer leur sensibilisation en leur donnant l'opportunité d'assister à des cours sur la protection des travailleurs. Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 122 sur 190 Scandiaconsult International 2.1.2 Dépôt diesel de Dakar - BelAir Les conditions de travail dans ce dépôt sont nettement meilleures que dans le dépôt du PTB. En revanche, la destinée réservée aux huiles de vidange et pertes diverses d'huiles graisses et gasoil aboutissant dans le puisard de la fosse d'inspection est à prohiber sans appel (pompage vers une excavation dans le sol avec possibilité de rejet à la mer par canalisation, impact de niveau 4). En conséquence, les mesures d'atténuation recommandées s'établissent comme suit: Principale mesure d'atténuation Mesure 2.1.5 :Récupération des huiles usées de vidange La récupération des huiles usées de vidange et des bains de gasoil doit s'effectuer dans des conditions identiques à celles décrites pour les huiles du dépôt PTB (en particulier récupération directe et soigneuse à la source dans un récipient adéquat et non décharge directe en fond de fosse). Autres mesures d'atténuation En principe, les trois autres mesures d'atténuation indiquées pour le dépôt du PTB sont également applicables ici, même si ce dépôt présente un meilleur aspect que le dépôt du PTB pour ce qui concerne la propreté. Mesure 2.1.6 :Nettoyage des sols Prévoir également le recours au sable pour absorber les huiles répandues sur le sol, ainsi que leur récupération et leur stockage sous forme contrôlée avant leur expédition vers le centre de traitement. Mesure 2.1.7 :Récupération des huiles perdues Les eaux chargées d'huile ou de gasoil reprises par pompage dans le puisard de la fosse d'inspection seront refoulées sur un dispositif séparateur d'huile (voir esquisse, planche G :1). Les huiles y seront séparées des eaux par flottation et récupérées par écumage dès lors que l'épaisseur de leur couche sera suffisante pour permettre l'opération. Les eaux ainsi déshuilées pourront ensuite être admises sur l'égout. Mesure 2.1.8 :Amélioration de l'équipement des travailleurs L'intégralité des mesures énoncées ci dessus pour le dépôt du PTB (mesures 2.1.4) est également applicable ici. 2.1.3 Atelier d'entretien du matériel remorqué de Dakar - Bel Air Les principaux impacts signalés pour cet atelier concernent la santé du personnel travaillant sur le tour en force, ainsi que les risques d'explosion lors du travail sur les wagons citernes. Principales mesures d'atténuation Mesure 2.1.9 :Mise en place d'un système de ventilation Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 123 sur 190 Scandiaconsult International Elle vise à installer un système de ventilation mécanique et vue d'assurer un renouvellement d'air suffisant en fond de fosse pour créer des conditions d'ambiance de travail satisfaisantes. Le choix d'un extracteur aspirant en fond de fosse et refoulant à l'extérieur du local et dimensionné pour assurer un quadruple renouvellement d'air par heure (environ 150 m3/h) doit être considéré comme satisfaisant. Mesure 2.1.10: Mise à disposition d'un détecteur de gaz La disponibilité d'un tel appareil portable permettra de juger de la présence de gaz dans une cuve à réparer et le cas échéant de prendre les mesures requises pour évacuer ce gaz avant toute intervention. Autre mesure d'atténuation Concerne également la question suivante: Mesure 2.1.11: Amélioration de l'équipement des travailleurs Dans les mêmes conditions que celles exposées pour les autres ateliers. 2.1.4 Ateliers ferroviaires de Dakar Pour mémoire ces ateliers n'étant pas directement concernés par le prise de concession. Pour éviter l'infiltration d'eaux acides dans le sol, il faudrait: * Créer une aire bétonnée pour récupérer les eaux acides dans un puisard * Les neutraliser sous agitation (de préférence à la soude sinon à la chaux) * Alors seulement, les laisser s'infiltrer dans le sol 2.1.5 Dépôt des motrices diesel de Thiès Pour ce dépôt ont été identifiés deux différents impacts environnementaux qui ont été qualifiés de sérieux et qui nécessitent la prise de mesures d'atténuation, à savoir: * un impact sur la santé des travailleurs et l'ambiance de travail (niveau 3) * un impact sur les sols et la nappe (niveau 4). Ces impacts découlent essentiellement d'une mauvaise prise en charge des huiles usées, et autres déchets et rejets hydrocarburés (gasoil, cambouis) générés par les activités d'entretien et de réparation des tractrices diesels. Le second de ces impacts, le plus spectaculaire, résulte du fait que les huiles usées sont délibérément rejetés à l'égout, ce qui se traduit au débouché de ce dernier par la création dans une zone de jardins d'une véritable « mare d'huiles usées », fait parfaitement intolérable. Principales mesures d'atténuation Mesure 2.1.12: Récupération des huiles usées de vidange et autres produits hydrocarburés La première mesure d'atténuation qui s'impose est bien sûr, tout comme il a été vu précédemment à Dakar pour les dépôts du PTB et de Bel Air, la récupération à la source et le stockage dans des conditions adéquates des huiles usées de vidange, suivis de leur reprise par une société spécialisée dans la régénération des huiles usées (SRH). Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 124 sur 190 Scandiaconsult International Ainsi l'ensemble des mesures énoncées sous l'alinéa 2.1.1 ci-dessus destinées à l'amélioration de la récupération des huiles usées et autres produits hydrocarburés sont applicables sans restriction ici également. Mesure 2.1.13: Restauration des sols contaminés: création d'une plateforme de compostage La terrible agression à l'égard des sols et de la nappe que constitue l'existence même de la « mare d'huiles usées » de la zone des jardins nécessite réparation, quand bien même les rejets d'huiles usées devraient cesser dans leur grande majorité. Pour réaliser cette dépollution, on misera sur la traitabilité par voie biologique des sols pollués d'hydrocarbures en faisant appel au procédé de compostage, cette solution étant de toute évidence la plus facile à mettre en oeuvre et également la moins chère. C'est également par compostage que l'on propose d'assurer le traitement de dépollution des déchets solides récupérés dans les divers ateliers ferroviaires (déchets pulvérulents hydrocarburés issus du nettoyage des sols). Aussi, comme, la création à Thiès d'une plate-forme de compostage est, de toutes façons, requise pour le traitement des sols éminemment contaminés de la zone de jardins, il apparaît parfaitement logique de conférer d'emblée à cette plate-forme un caractère permanent en vue d'y traiter également tous les déchets hydrocarburés en question. Cette plate-forme pourra être réalisée en béton armé (Voir plan de la planche G :2). De simple conception, elle sera profilée de manière à permettre la récupération des eaux de pluie et de lessivage. Sa résistance sera cependant telle qu'elle permettra, éventuellement, la circulation et la manoeuvre d'un petit tracteur monté sur pneus et doté d'un godet pour la reprise et le retournement des tas. D'environ 100 m2, il est proposé de l'aménager non loin de l'exutoire de l'égout qui dessert le dépôt, en bordure de voie ferrée, en empruntant quelque peu sur l'esplanade qui accueille actuellement une aire de jeu (voir plan de la planche E :1). Mesure 2.1.14: Restauration des sols contaminés par la "mare d'huile" : Prise en charge des sols La restauration des sols nécessitera en premier lieu l'exécution d'une étude préalable comportant prélèvements et analyses des sols et des eaux de la nappe afin de juger de la nature véritable des polluants et de l'extension de la contamination. Une fois évalué le volume de terres à traiter et l'emprise de la zone à dépolluer, il sera procédé, si besoin est, à son assèchement par drainage (opération à exécuter en fin de période sèche bien évidemment). Pour ce faire il est préconisé de réaliser une fouille dans laquelle on aménagera un puisard pour le pompage des eaux (voir esquisse, planche G :3). Les eaux exhaurées seront refoulées sur un dispositif sommaire destiné à réduire autant que possible leur fraction hydrocarburée non miscible. Ces eaux pourront ensuite être rejetées à une certaine distance du chantier. Après drainage des terres contaminées, il sera ensuite procédé à leur extraction et à leur mise en dépôt en andains sur l'aire de compostage aménagée. Pour assurer une vitesse convenable du Evaluation environnementale et sociale du secteur transportferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 125 sur 190 Scandiaconsult International processus de compostage, il est nécessaire d'adjoindre aux terres de la matière éminemment organiques (p.ex. déchets de végétaux tels que feuilles, roseaux, déchets de jardins, ordures ménagères etc.) Les andains seront retournés à intervalles réguliers (une fois par semaine p.ex.) afin de favoriser l'apport d'oxygène indispensable aux microorganismes. Le processus est couramment utilisé en Suède, où, sous un climat pourtant éminemment moins favorable qu'au Sénégal, il y a fait ses preuves. Le compost ainsi obtenu ne peut certes pas être recommandé pour une réutilisation en vue du maraîchage, mais on peut fort bien considérer son emploi en pépinière ou pour la création d'espaces verts. En ce cas, son mélange avec des boues organiques de station d'épuration constituerait un produit de choix. Sinon, le retour à leur lieu d'origine (remblaiement de l'excavation) constitue une solution toute évidente. Mesure 2.1.15: Création d'un déshuileur sur l'égout issu de l'aire de lavage des motrices Pour prévenir les effets de tout rejet intempestif futur d'hydrocarbure à l'égout, et pour réduire autant que possible les quantités d'huile, de graisse ou de gasoil atteignant l'égout lors des opérations de lavage, il est préconisé l'aménagement d'un déshuileur sur l'égout issu de l'aire de lavage des motrices située juste à l'extérieur de l'atelier. L'aménagement de l'appareil doit être précédé d'une modification du réseau: Pour des raisons de commodité d'implantation, l'actuel égout de l'aire sera bouché et une nouvelle canalisation issue de la bouche de la plate-forme sera posée directement en direction de l'ouest jusqu'à rejoindre l'égout principal (voir plan de la planche E :1). C'est sur cette branche que sera aménagé le déshuileur. La branche d'égout pluvial en 0 200 qui assure l'évacuation des eaux de la toiture de l'atelier doit être détournée et prolongée afin de rejoindre directement l'ancienne branche d'égout de l'aire de lavage. Le déshuileur sera conçu selon les normes de l'American Petroleum Institute (API) en vue de la séparation des particules de 150 îtm pour une huile lourde de densité 0,97 (soit une vitesse ascensionnelle d'environ: v, = 2 m/h ou 0,056 cm/s à 300 C). L'aire de lavage offrant une surface de 180 m2 et l'intensité de la pluie biennale de 10 mn de durée étant d'environ 150 mm/h (228 mm/h pour la pluie décennale), le débit de dimensionnement sera donc de: Qdim = 180 * 0,150 = 27 m3/h, soit 7,50 1/s Les normes API conduisent au dimensionnement suivant de l'appareil: Section horizontale minimale requise: AH = Fs*FT (Qdim / ut) où: Fs = Facteur de court-circuit = 1,2 et FT = Facteur de turbulence, fonction du rapport VH / Vt, lui-même plafonné à la valeur 15 Avec: . VH = Vitesse horizontale (plafonnée à 1,5 cm/s) Evaluation environnementale et sociale du secteur transport ferroviaire International sur l'axe Dakar - Bamako et de sa mise en concession Page 126 sur 190 Scandiaconsult International La valeur retenue de vitesse ascensionnelle conduit à un rapport VH / Vt supérieur à la valeur plafond. On adoptera donc la valeur 15, ce qui correspond à une valeur FT = 1,37 La section horizontale minimum requise sera donc AH = 1,2 * 1,37 (0,0075 / 0,00056) = 22 m2 Le rapport profondeur sur largeur devant, de préférence, être compris entre 0,3 et 0,5 sans être supérieur à cette dernière valeur, et la hauteur d'eau devant être au minimum de 1,0 m, il vient: 1,0/0,5=2,0VIGNVXç e _ _ 1303(5 35 1O x33553 5.133)515 v y 5Ei`Wi2Zit] ~~{1-3 QJ Z 3 c 4 -. a * ° 0v. g :/ OU BALLAST æl E S yETIT GEP MOBILE POUR EPUISEMENT (-1[/sx3mCE) Plottad: 03 11 03 15:22 Fil: U:\100081-O1\S proj\Drowing\6-3.dwg GAROE CORPS PERPHERIQUE 300 300 i11 1 1 1 1 1N t 1~~~~~~~~~~~~~~~~I c'' I l TN~ c' ~~~~~~~~~c' - mc'~L c GOULOTTE INOX 02501 o c' Ln 0200 PVE GOULOTTE INOX 0200 PVC r ~~~~~~~0290 PIVOTANTE AVEECESCLETU AIRE OEVESCLCTU AIRE DE ., BRAS O'ACTIONNEMENT ,_PNA LAVAGE o FENDUE LONGITUDINALEMENT RNP LJ,~~~~~~~~~~~~~~~~S 8100 FOSSE DE RECUPERATION JE HUILES R o ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~o o o o o o REPUBLJQUE DU SENEGAL MISflESrl DES DFWRASRUCRD. 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