DOCUMENTO DE INFORMAÇÃO DO PROJETO (DIP) EST�GIO DE AVALIAÇÃO Relatório nº: AB6548 Financiamento adicional para o Projeto de Redução dos impactos Título do projeto ambientais do Sistema Ferroviário Metropolitano do Rio de Janeiro Região AMÉRICA LATINA E CARIBE Setor Setor de transportes (100%) ID do Projeto P125630 Mutuário(s) ESTADO DO RIO DE JANEIRO Agência Implementadora CENTRAL – Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística Categoria ambiental [ ] A [X] B [ ] C [ ] FI [ ] TBD (a ser determinado) Data de preparação do 6 de outubro de 2011 DIP Data de avaliação/ 24 de outubro de 2011 (previsão) autorização Data de aprovação pela 20 de dezembro de 2011 Diretoria 1. Antecedentes do país e do setor O financiamento adicional em questão e o projeto do qual se origina são resultado de dois grandes acontecimentos em nível federal e estadual: (a) a descentralização do Sistema Ferroviário Metropolitano do Rio de Janeiro, transferido da esfera federal para o Governo do Estado, em dezembro de 1994, no contexto de um empréstimo do Banco à época (Ln.3633- BR); e (b) a decisão do governo empossado em janeiro de 1995 de integrar de maneira mais eficaz todos os meios de transporte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), de reduzir os subsídios aos órgãos de transporte urbano e de aumentar substancialmente a participação e os investimentos da iniciativa privada no setor. Em 1998, o Banco auxiliou o Estado no programa de privatização multissetorial que incluiu a concessão do transporte ferroviário metropolitano e do sistema metroviário a um concessionário privado por meio do Projeto de Reforma do Estado e Privatização (P039197, Ln.4211-BR). A concessão foi adjudicada ao consórcio SuperVia – nome pelo qual a rede passou a ser conhecida. Estado e concessionária assumiram responsabilidades específicas definidas claramente em contrato que se traduziram em melhorias no serviço. O Estado responsabilizou-se pela renovação da frota de trens, enquanto a concessionária ficou encarregada de realizar melhorias na pista e nos sistemas de sinalização, modernização de algumas estações, compra de novas composições e operação e manutenção da rede, mediante remuneração através de , uma tarifa definida em contrato, reajustada anualmente, após aprovação da agência reguladora (AGETRANS). O projeto subsequente do Banco (Rio de Janeiro Mass Transit Project – PET 2, P043421, Ln. 4291- BR) financiou uma parte dos compromissos assumidos pelo Estado no contrato de concessão, com a aquisição de 20 novos trens e a reforma de trens existentes na rede. Em 2009, foi aprovada nova operação do Banco (Rio de Janeiro Mass Transit Project – PET 2, P111996, Ln. 7719 -BR ) financiando a compra de 34 novos trens. O presente financiamento adicional está vinculado a essa última operação. O número de passageiros vem crescendo consistentemente desde 1998, graças ao aumento da qualidade do serviço, que atingiu 530 mil viagens em dias úteis em 2010. Outro dado importante é que os subsídios estaduais para financiar a operações do sistema, cerca de 121 milhões de dólares por ano em 1997, foram zerados. Atualmente, os governos Estadual e municipais estão desenvolvendo uma agenda de projetos, planos e intervenções na área de transportes, entre eles: (i) Um novo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), (ii) Ampliação e melhorias no Metrô do Rio, (iii) o Bilhete Único Intermunicipal (BUI), (iv) o Bilhete Único Carioca (BUC), (v) quatro corredores de sistemas de ônibus de alta capacidade (BRT), e (vi) o Racionalização ou Serviços de Ônibus (BRS). Hoje com 11,3 milhões de habitantes, a RMRJ é a segunda maior região metropolitana do Brasil e registra, em média, 20 milhões de viagens por semana. Desse total, cerca de um terço são realizadas em transporte não motorizado, aproximadamente a metade em transporte público (TP) e o resto (um sexto) em meios de transporte individuais. No entanto, a participação do transporte individual vem aumentando, em detrimento das viagens em transporte público e não motorizado. Em Rio de Janeiro, a frota vem crescendo a um ritmo de 7% ao ano, enquanto a população registra índice de 1,1 por cento. Esse crescimento acarreta um aumento no índice de motorização na RMRJ. A malha metropolitana de trens, operada pela SuperVia, representa cerca de 2% d as viagens totais, menos de 4% de todas as viagens motorizadas e menos de 5% d as viagens em meios de transporte públicos. 2. Objetivos O presente projeto tem como objetivos: a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários de trens metropolitanos na RMRJ, primando pela segurança e eficiência; b) assegurar que o sistema ferroviário metropolitano, particularmente o corredor D. Pedro–Deodoro, cresça com emissões cada vez menores de carbono; e c) melhorar a gestão e o marco de políticas públicas do setor de transportes na RMRJ. 3. Justificativa para a participação do Banco a) A proposta de financiamento adicional e de reestruturação do Projeto adéqua-se perfeitamente à lógica de envolvimento do Banco com o Brasil e com o Estado do Rio de Janeiro. O projeto e seus objetivos de desenvolvimento revisados são totalmente consistentes com a Estratégia do Banco de Parceria com o País (EPC), ratificada em maio de 2010, e com a futura Estratégia de Parceria, que está em fase de elaboração e será submetida em breve à aprovação do Conselho. A EPC em elaboração, particularmente, dá ênfase à necessidade de uma maior integração entre políticas públicas de transporte, desenvolvimento urbano, habitação e gestão de riscos de desastres. A nova EPC também busca incentivar a implementação a nível municipal de planos de ação para um crescimento com baixa emissão de carbono e para mitigar as mudanças climáticas. O projeto proposto compreende elementos de todas essas áreas. b) O financiamento adicional proposto e o projeto do qual se originou estão alinhados com a estratégia global de transporte do Banco e com a estratégia setorial formulada especificamente para o Brasil no que se refere a: (i) melhorar o transporte público nas áreas urbanas, como forma de facilitar o acesso ao emprego, à educação e aos serviços de saúde; (ii) contribuir para a redução da pobreza; e (iii) aumentar o desempenho financeiro dos prestadores de serviços melhorando a recuperação do investimento e reduzindo a dependência de subsídios públicos. c ) O financiamento adicional em questão e o projeto de origem representam a continuidade do apoio do Banco à descentralização geral dos sistemas de transporte urbano, da esfera federal para os Governos dos respectivos Estados, como no caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará e Bahia. Mais especificamente, trata-se da sequência lógica ao compromisso a longo prazo assumido com o Estado, de consolidar e ampliar seus sistemas de transporte ferroviário, contemplando importantes questões, como a integração intermodal e a implementação de uma política tarifária sensata, que recupere investimentos e atinja metas sociais. 4. Descrição O projeto proposto compreende os seguintes componentes: (PARTE A): Infraestrutura e equipamentos: A.1 Aquisição de pelo menos 60 (sessenta) novos trens-unidade elétricos (TUE), com quatro (4) carros cada e acessórios, totalizando pelo menos 376 carros a serem operados nas linhas da CENTRAL pela concessionária (SuperVia), nos termos do Contrato da Concessionária. A.2 Projeto demonstrativo para potencializar a redução de emissões de carbono causada pelo Projeto, por meio da promoção do uso de bicicletas e/ou da implementação de medidas de eficiência energética. (PARTE B): Desenvolvimento institucional e de políticas públicas B.1 Prestação de assistência técnica à SETRANS para a realização de estudos adicionais sobre desenvolvimento de políticas públicas, incluindo, mas não se limitando, a: (a) formulação de uma Política de Transporte Sustentável para o Estado do Rio de Janeiro, que contemple medidas voltadas para a redução dos níveis de carbono emitido pelo sistema de transporte e para melhorar a sustentabilidade ambiental e social; (b) elaboração e implementação de estratégia para adaptar os sistemas de transporte e de trânsito da RMRJ aos impactos das mudanças climáticas, dos riscos e passivos ambientais e sociais e dos desastres naturais de todos os tipos (p.ex., maiores índices pluviométricos); (c) formação e implementação de um centro de monitoramento de impactos dos desastres naturais no sistema de trânsito metropolitano, inclusive daqueles decorrentes de impactos das mudanças climáticas; em coordenação com o Núcleo de Prevenção e Análise de Desastres Geológicos e com o Centro de Gestão de Riscos Geológicos; (d) elaboração de estratégia para melhorar a eficiência e reduzir as emissões de carbono, os riscos e passivos ambientais e sociais do sistema de transporte de carga do Estado; (e) estudo de viabilidade e projeto de engenharia detalhado para possível implantação de corredor de BRT na RMRJ (Niterói-São Gonçalo); (f) criação e análise de banco de dados sobre acidentes, para aumentar a segurança do sistema de transporte; e (g) aperfeiçoamento da estratégia da SETRANS de realização de consultas com stakeholders, à luz do amplo espectro de reformas que vêm ocorrendo no setor. B.2 Prestação de assistência técnica à CENTRAL na gestão e supervisão de projetos, inclusive na aquisição e recebimento dos trens (TUEs). 5. Financiamento Fonte Valor Total (US $m) Custo total do Projeto: 600 Contrapartida: Mutuário: 0 Financiamento total pelo Banco: BIRD 600 IDA Novo Renovação 6. Implementação A Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (SETRANS) é o principal órgão do Governo responsável pelo Projeto. A CENTRAL é a agência implementadora e se reporta à SETRANS. O mutuário, o Estado do Rio de Janeiro, delegará a implementação do Projeto à CENTRAL. O Grupo de Implementação da Gestão do Projeto (GIGP), que ficará sediado na CENTRAL, será responsável pela implementação dos componentes do projeto. O GIGP será chefiado pelo Coordenador do Projeto, que prestará contas diretamente ao Diretor responsável pela sua implementação. O GIGP será integrado por pessoal do quadro da CENTRAL e contará com o apoio de consultores em gestão e supervisão de projetos, que serão responsáveis pela assistência técnica em áreas como engenharia, aquisições, meio ambiente e gestão financeira. A CENTRAL tem experiência considerável com o referido GIGP, acumulada em projetos, em curso ou já executados, com financiamento do Banco. Os relatórios de progresso do Projeto serão elaborados semestralmente pela GIGP e consolidados em um relatório único, que será submetido ao Banco para análise. 7. Sustentabilidade A sustentabilidade dos resultados do projeto dependerá de: (i) priorização e compromisso contínuos da administração pública do Estado para com o setor de transporte urbano; (ii) realização e financiamento de atividades de recuperação e manutenção no prazo necessário para manter a infraestrutura e os equipamentos em boas condições; (iii) otimização da rede de ônibus e controle das vans informais; e ( iv) manutenção e ampliação da área de cobertura da Tarifa Integrada entre Modais (como o Bilhete-Único Integrado e o Bilhete-Único Carioca), que beneficiam, sobretudo, a população de baixa renda. O Estado tem se demonstrado empenhado no projeto e no desenvolvimento do setor na última década, dando prioridade a investimentos na área, mesmo em períodos de restrições orçamentárias. O o financiamento da recuperação de infraestrutura e equipamentos foi afetado durante períodos de restrição orçamentária, mas nem por isso o Estado deixou de aplicar os recursos necessários para manter a infraestrutura e o material rodante, ou de buscar mecanismos para prover os fundos. 8. Lições aprendidas em operações anteriores no país/setor As principais lições aprendidas com projetos anteriores no setor de transporte urbano foram: • Em São Paulo, os projetos de transporte urbano demonstraram que a coordenação entre as esferas estadual e municipal é fundamental no planejamento de médio e longo prazo e na implementação de um sistema verdadeiramente integrado do ponto de vista tanto dos modais como das tarifas; • A política para o setor deve ser fortalecida para minimizar as distorções resultantes da ineficiente coordenação física e financeira entre os modais e para promover a integração multimodal; • Os níveis tarifários devem contribuir para uma recuperação significativa dos custos e ser complementados com mecanismos de financiamento para cobrir eventuais déficits; • Estimativas de demanda projetados pelos mutuários devem ser cuidadosamente escrutinados; • Conforme demonstrou o projeto de transporte urbano de Salvador, deve-se garantir que haja disponibilidade de fundos de contrapartida e margem para manobras no orçamento, para evitar atrasos que encareçam as obras; • As lições aprendidas no primeiro empréstimo para o Programa Estadual de Transportes do Rio de Janeiro foram que os fundos de contrapartida devem ser minimizados e que o Estado deve priorizar recursos para o projeto, mesmo em tempos de restrições orçamentária, para evitar atrasos custosos na entrega das obras e dos trens; e que uma combinação entre tarifas integradas entre modais e novos trens equipados com ar- condicionado eleva substancialmente a procura. Além disso, que são necessárias medidas duras para coibir o transporte ilegal e racionalizar as redes de ônibus. 9. Políticas de salvaguarda (inclusive consulta pública) Políticas de salvaguarda acionadas Sim Não Avaliação ambiental (OP/BP 4.01) X Habitats naturais (OP/BP 4.04) X Florestas (OP/BP 4.36) X Manejo de pragas (OP 4.09) X Recursos físicos e culturais (OP/BP 4.11) X Povos indígenas (OP/BP 4.10) X Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12) X {Segurança de barragens (OP/BP 4.37) X Projetos em águas internacionais (OP/BP 7.50) X Projetos em áreas sob disputa (OP/BP 7.60) X 10. Relação de documentos técnicos relativos ao projeto • Banco Mundial. 2011. Documento do Programa para o Projeto Urbano e Habitacional Metropolitano do Estado do Rio de Janeiro (P122391), Relatório Nº 58277. • Neri, M. 2010. “Impactos Sociais do Bilhete Único Intermunicipal no Grande Rio.� www.fgv.br/cps/bu • Secretaria Municipal de Transporte (Rio de Janeiro): “O Transporte Moderno que o Rio Merece Começa Agora.� Apresentação em Power Point. Abril de 2011. • SETRANS, Prefeitura da Cidade do Rio, CGPU, “Maracanã-Engenhão: Proposta de Intervenção Urbanística para requalificação dos Corredores Viários de conexão com os Estádios.� Apresentação em Power Point. Junho de 2010. • Gouvello, C. 2010. “Brazil Low-carbon Country Case Study� • World Bank. 2011. “Mainstreaming Green Trucks in Brazil� which is part of the “Brazil Green Freight Transport Report.� P123713 • Banco Mundial. 2011. “Green Cities: Cities and Climate Change in Brazil� • Governo do Rio de Janeiro. Secretaria de Transportes. Carta Consulta. Estudo de Viabilidade Técnico Econômico e Social. Fevereiro de 2011. • Prefeitura do Rio. O Transporte Moderno que o Rio Merece. Apresentação em Power Point 11. Contatos: Contato: Arturo Ardila Gomez Cargo: Especialista Sênior em Transporte Urbano Tel: (202) 473-5861 Fax: (202)676-9594 E-mail: aardilagomez@worldbank.org Destinação: Estado do Rio de Janeiro, Brasil Órgão Responsável: CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística Contato: Jairo Favario, PMIG Coordenador Tel: (5521) 3816-6457 Fax: (5521) 3816-6459 E-mail: jlfavario@central.rj.gov.br 12. Para mais informações, queira contatar: The InfoShop The World Bank 1818 H Street, NW Washington, D.C. 20433 Tel: (202) 458-4500 Fax: (202) 522-1500 E-mail: pic@worldbank.org Site: http://www.worldbank.org/infoshop