E- 348 VOL. 4 >,,T~~'I*DOCEAA S --GOVERNO 1 |1 fbi ,1D CEARA_ FEDERAL| SECRETARIA DA INFRAESTRUTURA - SEINFRA ESTUDOS DE IMPACTOS URBANOS LINHA OESTE *~~~~~~~~~~~~ ~~-5 ANEXO 01 METROFOR CONVÉNIO METRO LISBOA] METROFOR ESTUDO DE IMPA CTOS DE IMPLANTA Çà O DO SISTEMA METROFOR LINHA OESTE ENTRE ESTAÇÃO TIROL E ESTA Çà O CA UCAIA/ SEDE Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÂO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 11212 d. 06S.01.17.900.0t .0 15.06.99 r a a CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR iNDICE A COOPERAÇÃO TÉCNICA METRO LISBOAI METROFOR ............................... 7 i/01 CONVÉNIO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA .................................................................. 7 v 01.1 INTRODUÇÃO .................................................................7 ~D1.2 ATIVIDADES DE ESTUDOS A SER REALIZADAS ......................................................8 V01.3 METODOLOGIA ..................................................................10 01.3.1 DA PARTE DO METROPOLITANO DE LISBOAJ FERCONSULTI PPAU ..0............ 1 01.3.2 DA PARTE DO METROFOR E INTERVENIENTES LOCAIS ............. .................... 1 1 V01.4 OBJETIVOS GERAIS DO ESTUDO DE IMPACTOS .................................................. 12 Vl1.5 LINHA OESTE/ ESTAÇÕES JOÃO FELIPE ATE CAUCAIAJ SEDE ........................... 13 /01.6 OBJETIVOS ESPECíFICOS ................................................................. 13 01.7 METAS GERAIS ................................................................. 15 OS IMPACTOS DA UNHA OESTE SOBRE A ESTRUTURA URBANA .............. 16 02 O CONTEXTO DE ABRANGENCIA DOS IMPACTOS ....................................................... 17 V02.1 ENQUADRAMENTO DA QUESTÃO URBANA ........................................................... 17 V02.2 DENSIDADES URBANAS ................ ............................................... 22 022.1 DENSIDADES URBANAS EM FORTALEZA .......................................................... 24 02.2.2 DENSIDADES URBANAS EM CAUCAiA ............................................................... 27 V02.3 QUALIFICAÇÕES E TIPOLOGIA DE USOS URBANOS .31 V02.4 AS QUESTOES AFEITAS AO SVB, CIRCULAÇÃO E TRANSPORTES .33 v 02.5 LOCALIZAÇÕES DOS MAIORES PONTOS DE DEMANDA .34 i' 02.6 VECTORES DE TRANSFORMAÇÃO DA RMF AO OETE .37 w 02.7 TENDÊNCIAS DE DESENVOLVIMENTO E CONURBAÇÃO NA RMF .40 /02.8 IMPACTOS DE PROJECTOS TRANSFORMADORES .48 LI 02.9 IMPACTOS DO PROJECTO BÁSICO DA LINHA OESTE ......................................... 50 02.9.1 CONSIDERAÇõES A PARTIR DO PDDUIFORTALEZA ....................................... 60 02.9.2 IMPACTOS DA LINHA OESTE EM CAUCAIA ........................................................ 62 V 02.10 ENTORNO DAS ESTAÇÕES DO SISTEMA METROFOR ................... ...................... 71 02.10.1 ESTAÇõES EM FORTALEZA .............................. ............................... 72 02.10.2 ESTAÇÕES NA SEDE DE CAUCAA ............................................................ 91 V 02.11 COMPOSIÇÃO DE DIRECTRIZES DE CORREÇÃO DE IMPACTOS .......... .............. 97 02.11.1 CONCLUSõES ............................................................ 98 02.11.2 RECOMENDAÇÕES GERAIS ..............................................................101 02.11.3 RECOMENDAÇÕES ESPECIFICAS ............................................................ 102 02.11.4 LISTAGEM DE IMPACTOS URBANOS NA LINHA OESTE.. . .......................... 104 V02.11.4.1 ESTAÇÕES, OUTROS EQUIPAMENTOS E ENTORNOS ................................... 105 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEJ CAUCAIA SEDE Pág. 2/212 d. O6.01.17.90O.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR PROJECTO BÁSICO METROFOR LINHA OESTE .......................................123 V 03 PROJECTO BÁSICO ..124 03.1 ANÁLISE DO PROJECTO BÁSICO .124 03.1.1 TRAÇADO E DESCRIÇÃO DA LINHA OESTE . .126 " 03.1.1.1 TRECHO LINHA OESTE 011 JOÃO FELIPE E ÁLVARO WEYNE ........................... 126 s 03.1.1.2 TRECHO LINHA OESTE 021 ÁLVARO WEYNE A SÃO MIGUEL ............................ 128 03.1.1.3 TRECHO LINHA OESTE 03/SÃO MIGUEL - NOVA METRÓPOLE ............... 130 03.1.1.4 TRECHO LINHA OESE 04/NOVA METRÓPOLE - CAUCAIA ...................... 132 03.1.2 VIA FÈRREA ................................................................ 134 ; 03.1.2.1 DESCRIÇÃO GERAL.................................................................134 03.11.22 CONSTITUIÇÃO DO SISTEMA ................................................................ 134 . 03.1.2.3 BITOLA 1 GABARITO ............................................ 134 L 03.1.2.4 TIPO DE CARRIL ........................................... 135 03.1.2.5 TIPOS DE VIA ........................................... 135 , 03.1.2.6 CAMINHAMENTOS E ATRAVESSAMENTOS DE CABOS ..................................... 136 ; 03.1.2.7 PASSAGEM LIVRE E DE EMERGENCIA ............................................ 136 03.1.2.8 DRENAGEM DA VIA ........................................... 136 03.1.2.9 TRAVESSÕES DE LIGAÇÃO- A.M.V ............................................ 137 03.1.2.10 PÁRA-CHOQUES ........................................ 137 03.1.2.11 SECÇÕES E GABARITOS ........................................... 137 03.1.3 ARQUITECTURA DAS EDIFICAÇÕS .. . 138 03.1.3.1 ESTAÇÕES . . .138 03.1.3.2 ANÁLISE ESPECíFICA DO DOCUMENTO . 141 03.1.4 ESPECIAUDADES . 143 V 03.1.4.1 FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS DE EDIFICAÇÕES, DE OBRAS DE ARTE E DE GALERIAS/ TUNEIS .. 143 03.1.4.2 DRENAGENS DE VIA E DAS OBRAS DE ARTE . ................................ 146 03.1.4.3 INSTALAÇÕES HIDRO-SANITÁRIAS ...... . 147 V 03.1.4.4 INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS ............................... 149 - 03.1.4.5 SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO ............................... 150 1 03.1.4.6 SISTEMAS DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................154 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 31212 d. 065.01.17.9000.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR V 03.1.4.7 TELECOMUNICAÇÕES .......................... 156 V 03.1.4.8 BILHÉTICA .158 V 03.1.4.9 SISTEMA DE MECANIZAÇÃO DE DESNiVEIS .159 V 03.1.4.10 CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA .159 03.1.4.11 PÁTIOS .... 160 03.1.5 IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO ............................. 161 ' 03.1.5.1 DESCRIÇÃO GERAL ............................. e 161 03.2 RECOMENDAÇOES ........................ 169 03.2.1 TRAÇADO ........................ 170 V03.2.1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS AO PROJECTO BÁSICO DA METROFOR APRESENTADO .170... ............................... 170 V032s1.2 MATERIAL E VARIÁVEIS TÉCNICAS E TECNOLóGICAS .................................... 170 03.2.1.3 CRITÉRIOS DE TRAÇADO .................................................. 171 W 03.2.1.4 ZONAS DE INVERSÃO E ESTACIONAMENTO .172 ,' 03.2.1.5 SECÇÕES E GABARITS .................172.................................................................... 172 ,03.2.1.6 CONSIDERAÇÕES AO PROJECTO BÁSICO DA LINHA OESTE . .173 03.2.2 VIA FRREA .175 I03.2.2.1 RECOMENDAÇÕES GERAIS... ... 175 03.2.3 ARQUITECTURA DAS EDIFICAÇÕES .179 1/03.2.3.1 ESTAÇÕES ......................... 179 03.2.4 ESPECIAUDADES .181 0 03.2.4.1 FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS DE EDIFICAÇÕES, DE OBRAS DE ARTE E DE GALERIAS/ TUNEIS ........................................................................................181 V03.2.4.2 DRENAGENS DE VIA E DAS OBRAS DE ARTE . ................................................... s185 1 03.2.4.3 INSTALAÇÕES HIDRO-SANITARIAS .............................1.86..................... 186 03.2.4.4 INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS ......................190........., . ......................... Zo i 03.2.4.5 SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO .................................11.......,................ 191 v 03.2.4.6 SISTEMAS DE COMBATE A INCÊNDIOS ...................... 193 l 03.2.4.7 TELECOMUNICAÇÕES ................, 194 v/03.2.4.8 BILHÉTICA ....... 196 V03.2.4.9 SISTEMA DE MECANIZAÇÃO DE DESNiVEIS ....................................................197 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 41212 d. 065.01.17.900.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.2.4.10 CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA ....................... 197 1/ 03.2.4.11 PÁTIOS ....................... 198 03.2.5 IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO .206 V 03.2.5.1 RECOMENDAÇÕES .............................................. 206 203.2.5.2 RECOMENDAÇÕES SOBRE A ÁREA ESPECFICA .208 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 51212 d. O0.01.1 7.9000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR A COOPERAÇÃO TÉCNICA METRO LISBOA! METROFOR Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 61212 d ~. O&1 .1 7.900.1 .0 15.06.99 * z i CONVÉNIO METRO LISBOA] METROFOR 01 CONVENIO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA 01.1 INTRODUÇÃO Como decorre do CONVÉNIO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA entre o METROPOLITANO DE LISBOA EP e a COMPANHIA CEARENSE DE TRANSPORTES METROPOLITANOS/ METROFOR e da troca de experiências respectivas que tem problemas da mesma natureza e complexidade. verificou-se a natural necessidade de aprofundar mais as relações entre as empresas para troca de experiências. No que respeita a REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA/ RMF, dada a oportunidade de início das obras comprometidas, de implantação do SISTEMA METROFOR, se definiu este momento como a melhor oportunidade de avaliar as implicações da construção e exploração deste sistema no espaço urbanístico da região, notadamente nas áreas centrais dos municípios e nos pólos de adensamento principais em seu traçado. Assim, foi composto este ESTUDO DE IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA METROFOR como uma peça fundamental para a percepção do significado da transformação urbana e do sistema de transportes metropolitano de passageiros da RMF(STPP) e a definição de directrizes de consolidação de suas interfaces. Estudo de Impactos de Implantacão do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 7/212 d. 065D1O1i79a.07 eo15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR 01.2 ATIVIDADES DE ESTUDOS A SER REALIZADAS Em reuniões de trabalho conjuntas entre o METROPOLITANO DE LISBOA, através de sua empresa de estudos e assistência técnica, FERCONSULT/ CONSULTORIA ESTUDOS E PROJECTOS DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES EP e o METROFORJ COMPANHIA CEARENSE DE TRANSPORTES METROPOLITANOS, foi composta uma listagem inicial de actividades de estudos a serem realizados, que como demonstração preliminar incluem: 01 Conhecimento do PROJETO BÁSICO METROFOR 02 Conhecimento do ESTUDO DE DEMANDA POR TRANSPORTES NA RMF elaborado por SETEPLAI DECONSULT para a CBTUI Companhia Brasileira de Trens Urbanos, com financiamento do BIRD/ Banco intemacional de Recursos para o Desenvolvimento(Wordl Bank) 03 Estudo das implicações no tecido urbano das Estações, na ÁREA CENTRAL DE FORTALEZA: JOÃO FELIPE, LAGOINHA, SÃO BENEDITO e BENFICAI UNIVERSIDADE; 04 Estudo das implicações na LINHA SUL, notadamente nas áreas centrais dos municípios de MARACANAÚ e MARANGUAPE e principais pólos de adensamento urbano, MONDUBIM, PARANGABAJ MONTESE; 05 Estudo das implicações na LINHA OESTE, notadamente na área central do município de CAUCAIA e nos principais pólos de adensamento urbano de TIROL, ALVARO WEYNE e ANTONIO BEZERRA; 06 Estudo das implicações e impactos nas situações de entomo das demais estações do SISTEMA METROFOR Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 81212 d. 06.01.17.90.01.0 15.08.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 07 Proposta a nível de ESTUDO PRELIMINAR das NOVAS ESTAÇÕES nas Linhas TRONCO SUL, TRONCO OESTE e RAMAL DE MARANGUAPE 08 Conhecimento dos estudos de organização de transportes já realizados no âmbito da Região Metropolitana de Fortaleza 09 Análise dos Impactos Construtivos e Operacionais do SISTEMA METROFOR. 10 Estudos dos impactos decorrentes do SISTEMA METROFOR no SITI SISTEMA INTEGRADO DO MUNICIPIO DE FORTALEZA e nos sistemas em operação em MARACANAú e CAUCAIA 11 Recomendações para Estudos, Projectos e Consultorias a realizar tanto no âmbito deste Convénio em planos de trabalho posteriores, assim como elementos para composições de Termos de Referências 12 Recomendações para pesquisa de candidaturas a fontes de fomento e financiamento intemacionais Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEJ CAUCAIA SEDE Pág. 9/212 d. 065.01.17.000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR 01.3 METODOLOGIA No âmbito da metodologia de trabalho, considerando que existem diversos grupos envolvidos no processo de implantação e consolidação do SISTEMA METROFOR, como agentes indutores deste processo ou receptores e usuários das benfeitorias consequentes da implantação do mesmo, se definiu a conveniência de definir atribuições e responsabilidades 01.3.1 DA PARTE DO METROPOLITANO DE LISBOAI FERCONSULTI PPAU * Os estudos apresentados terão o nível de desenvolvimento de ESTUDO PRELIMINAR que permita ao METROFOR fazer as devidas apresentações dos mesmos em audiências públicas; * O METROPOLITANO DE LISBOA através da FERCONSULT/ Lisboa, com o concurso técnico associado de PPAU/ Fortaleza, apoiará o METROFOR nas discussões públicas ou ínstitucionais que venham a existir com seus técnicos ou para isso contratados de consorciados locais; * Após a aprovação pública e institucional das soluções apresentadas o METROPOLITANO DE LISBOA, através da FERCONSULT, compromete-se a emitir os pareceres que forem solicitados sobre os projectos executivos que vierem a ser apresentados à sua verificação, por encomenda do METROFOR * Os serviços a serem desenvolvidos pela FERCONSULT, não liberam, os projectistas, fomecedores, empreiteiras e instaladores das responsabilidades que especificamente lhes cabem, não havendo portanto transferência de responsabilidades, nomeadamente nos aspectos técnicos; Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE d* 06 .0 .7 - 0P ág. 101212 d. 065.01.1 7SOC0.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR *01.3.2 DA PARTE DO METROFOR E INTERVENIENTES LOCAIS * O METROFOR e outros organismos e instituições públicas da Região Metropolitana de Fortaleza participarão activamente da elaboração dos Estudos de Impacto de Implantação do Sistema METROFOR através de Coordenações de Estudos de Impactos Urbanos e Metroviários; • Neste conjunto estarão representados a SEDURBf Superintendência de Desenvolvimento Urbano do Estado do Ceará(Coordenação de Estudos de Impactos Urbanos), METROFOR, SETECO, SDU, Prefeituras Metropolitanas, representantes da CBTU, ETTUSA, DERT, SDU, IPLAMI PMF, SMDT/ PMF; 01.3.3 DA PARTE DE OUTRAS ENTIDADES PARTICIPANTES • Outros órgãos da admínistração pública, de ordem directa, indirecta ou empresas públicas(EP), municipais, estaduais e federais tem pontos de actividade integrada; • Além de entidades classistas, organizações da sociedade civil e não govemamentais convidados a expor seus programas de trabalho afeitas ou consequentes no processo de implantação do SISTEMA METROFOR; . Se incluem neste conjunto, nomeadamente, SETUR, SECULT, SEMACEI SER/ Secretarias Regionais/ PMF, UFC, ASTEFJUFC, IPHAN, CDL, PLANEFOR, Fundação Fortaleza Atlântica, IABI Instituto de Arquitectos do Brasil além de outros. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 11/212 d. 065.01.17.9000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 01.4 OBJETIVOS GERAIS DO ESTUDO DE IMPACTOS * Contribuir com subsídios e directrizes para o aprimoramento do PROJECTO BÁSICO METROFOR na suas fases de detalhamento de execução e implantação; * Sugerir directrizes de integração do SISTEMA METROFOR ao tecido urbano da Região Metropolitana, notadamente nas proximidades de seus equipamentos Estação, de maneira a mitigar os impactos de sua implantação, durante o processo de obras e quando em operação; * Auxiliar na configuração da ordenação e racionalização do uso e a ocupação do solo dos sectores urbanos de vizinhança do traçado METROFOR, privilegiando os aspectos de utilização pública, preservação ambiental, usufruto de lazer e sua integração com o sistema viário, a circulação e os transportes em todos os seus modos. - Considerar as possibilidades de integração do METROFOR ao SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE PASSAGEIROS visto que sua implantação contribuirá para uma estruturação planejada, para definição de atributos de operação e configuração de horizontes de expansão deste sistema de abrangência metropolitana Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 121212 d. 065.01.1 7900.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR 01.5 LINHA OESTE/ ESTAÇÕES JOÃO FELIPE ATÉ CAUCAIA! SEDE A primeira parte, já realizada do ESTUDO DE IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA METROFOR, considerou seu enfoque principal a LINHA SUL, entre a ESTAÇÃO VILA DA FLORES e ESTAÇÃO NOVA JOÃO FELIPE. Nesta segunda parte em execução, se complementa a abordagem passando a se ter enfoque sobre a LINHA OESTE desde a ESTAÇÃO JOÃO FELIPEI PÁTIO FERROVIÁRIO, na Área Central de FORTALEZA até seu ponto final projectado extremo, ao OESTE, junto ao ESTAÇÃO CAUCAIAI SEDE. considerando - se ainda uma extensão complementar em direcção a CAUCAIA METRO! PABUÇU em futuro. Assim as colocações que se seguem desde a expressão dos objectivos específicos a todos os comentários que se seguem nesta etapa de avaliação e diagnóstico se referem a este setor acima nomeado. 01.6 OBJETIVOS ESPECíFICOS A partir das vertentes de apropriação foram dimensionados como objectivos especificos: • Comentar e indicar soluções no PROJECTO BÁSICO que indiquem soluções ao detalhamento do PROJECTO EXECUTIVO METROFOR do ponto de vista de sua qualificação construtiva, dentro de parâmetros de funcionalidade operacional, nomeadamente afeitos ao citado trecho da LINHA OESTE; • Contribuir com sugestões à recomposição, reconstrução e conservação de áreas de utilização pública, protecção ambiental, património histórico e paisagístico; Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 131212 d. 065.01.1 7.900.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR * Contribuir à consolidação da transformação urbana através de recomendações ao PDDU/ FOR, notadamente junto aos sectores especiais por designados, como áreas de urbanização prioritárias! quanto ao PDDU/ CAUCAIA, tanto como a recomendações gerais de carácter metropolitano; * Indicar as contribuições á melhoria de fluxos de tráfego, transportes e sua integração em todos os seus modos a partir da criação de novas vias acesso pela liberação de parte do sistema viário hoje comprometido com traçados ferroviários centrais. a Apoiar as iniciativas de qualificação de todos os Pólos destacados deste trajecto, JOÃO FELIPE, TIROL, ÁLVARO WEYNE, ANTONIO BEZERRA, NOVA METRÓPOLE da Área Central do Município de CAUCAIA, nomeadamente de comércio, prestação de serviços, habitação, sugerindo elementos de integração e contribuições a todos os programas urbanos em desenvolvimento; • Servir de base ás iniciativas de integração das acções de planejamento e operações de tráfego e transportes na Região Metropolitana e em detalhe em cada um dos seus municípios, contribuindo à composição de um PLANO METROPOLITANO DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTES. * Indicar possibilidades e equipamentos de integração funcional com as actividades ligadas ao Turismo de acordo com outros programas de origem governamental; * Propor altemativas e equipamentos de integração funcional com as actividades de Cultura, revalorização do Património Histórico; Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág, 141212 d. 065.01.17.95.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR 01.7 METAS GERAIS • Definir parâmetros e programas complementares a cada um dos equipamentos ESTAÇÃO de acordo com um programa específico para cada caso atendendo às demandas do próprio sistema quanto à acessibilidade e fluência do usuário e das demandas urbanas; * Propor direcções para ampliação do espaço público e o verde no derredor do trajecto metroviário aproveitando a oportunidade de implantação do SISTEMA METROFOR e contribuindo para sua recuperação urbanística; * Sugerir a tipologia para recuperação das áreas degradadas lindeiras às Estações existentes como contribuição para solução das situações de ocupação indevida de praças e parques urbanos; Possibilitar a composição de novas propostas ao SVB Sistema Viário Básico em situações remanescentes de uso da ferrovia ou de áreas desapropriadas para implantação do SISTEMA METROFOR; * Indicar recuperações de edificações de Património Histórico, vinculadas aos equipamentos da ferrovia para novos usos e ocupações condizentes com os programas de revitalização; * Sugerir a metodologia de abordagem para composição de um PLANO METROPOLITANO DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTES que poderia ser realizado como uma actividade posterior a realização deste ESTUDO DE IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO no âmbito deste convénio. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 151212 d 065.01.17.9001.0 15.06.99 1 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR OS IMPACTOS DA LINHA OESTE SOBRE A ESTRUTURA URBANA Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 16/212 d.065.01.17 .9C0.1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR 02 O CONTEXTO DE ABRANGENCIA DOS IMPACTOS A implantação do SISTEMA METROFOR tem que ser percebida inicialmente em seu contexto de maior abrangência de transformação estrutural de toda a RMF, na vertente onde este sistema se desenvolve em seu traçado. Esta metodologia de abordagem foi considerada quanto da verificação afecta a LINHA SUL e de acordo com a mesma directriz se aplicará quanto a LINHA OESTE. Assim os impactos podem ser percebidos em sua localização pontual, afeitos aos equipamentos a ser implantados e seu entomo, como este contexto maior que alterará a própria estrutura e movimento dinâmico metropolitano, não só a nível de transportes, como de circulação e adensamento do solo. 02.1 ENQUADRAMENTO DA QUESTÃO URBANA I! A LINHA OESTE/ SISTEMA METROFOR que fará a ligação entre as zonas centrais de dois municipios, FORTALEZA E CAUCAIA, usará o actual leito ferroviário e interligando 15(Quinze) estações, sendo 10(Dez)propostas já para este 20 estágio de implantacão e o restante das outras 05(Cinco) para i implantações posteriores. A LINHA OESTE estará integrada a LINHA SUL tanto através de um traçado complementar, em seu seguimento, pois ambas a linhas compõem, de facto, um eixo diametral passando pela Área Central de Fortaleza, a partir de MARACANAÚ, ao Sul, até CAUCAIA, a Oeste. Posicionadas no Município de FORTALEZA teremos 03 estações de implantação imediata: TIROL, ÁLVARO WEYNE, E ANTóNIO BEZERRA, não considerando a ESTAÇÃO JOÃO FELIPE que faz parte do 1° estágio. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE1 CAUCAIA SEDE Pág. 171212. d. 015.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR O TRINCEIRA Q .NíVEL W SUBTERRÂNEA LINHA OESTE LINHA SUL LINHA LESTE RAMAL MARANGUAPE - RAMA DE CARGA -LIMITE MUNICIPIO Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JO ÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 181212 d. 065.01.1 7. .01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR -1CAUCAI1A SED _,,[h Y _ Õ,u 2 ,.:r- y,~.- r- . 1 ., . - . , , - . - - - . . - . ., . . , 4. %= '' '"'"'' uu., ._ j,. MARACANAÚ MARANGUAPE -' rCrp~ Fr jar * SIT-SISTEMA INTEORADO DE TRANSPORTE , ESTAÇõES LINHAS LINHA OESTE LINHA SUL LINHA LESTE LINHA DE CARGA RAMAL MIARANGUPE VIAS PRINCIPAIS Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 19(212 d. 055.01.17.9MO.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR ~~~~~~i~~~~ - - ;.A -:- i; -. ^e ~MARACANAU "ç ~~~~~~~ ~- ~-- MA ~ ~~-MRAAA MARAN GUAP-E u' f4 * SIT _UiCESTróE --' --.s ... - _ UNA I~GDE _ Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 20t212 d. 06S.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR o . -1: 'z w Estudo de Impactos de Implantação do Sístema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 21/212 d. 065.01.17.9 M .000.01 D CONVÉNIO METRO LISBOA' METROFOR Posicionadas entre FORTALEZA e CAUCAIA. já que o limites municipais coincidem com a Via Férrea, teremos mais 03 estações: CONJUNTO SÃO MIGUEL, PARQUE ALBANO e CONJUNTO CEARA Exclusivamente no Município de CAUCAIA teremos as Estações: JUREMA, ARATURI, NOVA METRÓPOLE e CAUCAIAI SEDE Nas previsões de ampliação, em FORTALEZA, serão incluídas ainda as seguintes estações, quando da configuração e consolidação do 30 estágio do SISTEMA METROFOR: FRANCISCO SÁ, FLORESTA e PADRE ANDRADE Para CAUCAIA foram previstas nas ampliações as Estações PARQUE SOLEDADE e CAUCAIA METRO/ PABUÇU, esta proposta pelo PDDU/ CAUCAIA. l Esta LINHA OESTE tem em seu desenvolvimento 19,5_km de extensão, com proposta de expansão de 1,3 km até CAUCAIA METRO/ PABUÇU. Mesmo sendo menor que a LINHA SUL, apresenta no entomo uma maior concentração de 02.2 DENSIDADES URBANAS o A distribuição da LINHA OESTE, em FORTALEZA e CAUCAIA, municípios contíguos se dá em traçado que apresentam uma fronteira geográfica de difícil identificação, devido ao crescimento vertiginoso populacional de ambos os municípios, através dos principais corredores de ligação entre sectores desta mesma situação metropolitana. a A partir da área central de FORTALEZA, estão implantados uma sequência continuada bairros de grande intensidade populacional, como CENTRO Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 221212 d. 065.01.17.9.001.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR FORTALEZA, TIROL, JACARECANGA. CARLITO PAMPLONA, ALVARO WEYNE, VILA ELLERY ANTONIO BEZERRA. nas configurações de caracter mais antigo. . PIRAMBU, PRESIDENTE KENNEDY, FLORESTA, PADRE ANDRADE, e QUINTINO CUNHA, em faixa de consolidação intermédia. • E GENIBAÚ, AUTRAN NUNES e CONJUNTO CEARA, como consolidações mais recentes, algumas das quais empreendidas pelo poder público através programas habitacionais organizados, como é o caso do CONJUNTO CEARÁ. • Compondo uma congregação de diversas situações urbanas a partir da vertente da orla marítima em direcção ao interior, tendo os mais antigos e centrais a suas origens a partir da implantação da VIA FÉRREA SOBRAL a partir de sua implantação em 1872. * O primeiro deste bairros é o próprio ARRAIAL MOURA BRASIL, antigo canteiro de obras e moradia nos trabalhos de consolidação original da ferrovia, na encosta do Morro do Moinho, junto ao PÁTIO FERROVIÁRIO JOÃO FELIPE. • São situações tradicionais de moradia de média e baixa renda, de alta densidade, muitas das quais configuradas de maneira vemacular, sem projectos específicos de organização territorial ou mesmo programas urbanos institucionais. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 23/212 d. 065.01.17.9O.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR 02.2.1 DENSIDADES URBANAS EM FORTALEZA • De acordo com os levantamentos do PDDU/ FORTALEZA, a época de sua elaboração, as densidades médias nesta vertente OESTE da cidade já alcançavam média de 283 hab/ha. na maior parte deste bairros. principalmente os do setor da orla marítima. Sendo a densidade mínima observada da ordem de 173 hab/ha e a máxima alcançando até 450 hab/ha. • Este quadro populacional a que nos referimos se compõe tão somente das populações em vizinhança do futuro traçado do SISTEMA METROFOR, considerando parte do Centro de Fortaleza até o Conjunto Ceará. com um dimensionamento aproximado de 650.000 habitantes. Sem considerar as extensões do Pirambu e outros bairros populares em volta e até os sectores habitacionais da Barra do Rio Ceará, que pratícamente trariam um grande incremento populacional ao quadro referido. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 241212 d. 065.01.17.90O1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA' METROFOR OCEANO ATLÂNTICO LEGENDA E STAÇõES DC FORTALEUZA r[%~~ F~ .ESTAÇOES UMrTE -L-A DO Mr- - r UNNA DC CARGA [[FN V [Eí Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 25/212 d. 08l.01 .17.8000O1 .0 1.69 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR LINHA OESTE/ SISTEMA METROFOR MUNICíPIO DE FORTALEZA Bairro Habitantes em Habitantes em BaIrro 1991 2000 CENTRO/ VERTENTE OESTE 30.679 37.122 TIROL 10.500 12.705 JACARECANGA 15.225 18.422 CARLITO PAMPLONA 20.503 24.808 PIRAMBU 20.449 24.743 NOSSA SENHORAS DAS GRAÇAS 24.506 29.652 PRESIDENTE KENNEDY 27.652 33.459 CRISTO REDENTOR 31.262 37.827 MONTE CASTELO 7.967 9.640 ALVARO WEYNE 25.493 30.846 VILA ELLERY 7.423 8.981 FLORESTA 18.906 22.876 PADRE ANDRADE 13.323 16.120 JARDIM IRACEMA 26.961 32.622 QUINTINO CUNHA 35.484 42.935 ANTONIO BEZERRA 25.169 30.455 GENIBAú 22.742 27.517 GRANJA LISBOA 33.087 40.035 GRANJA PORTUGAL 48.942 59.219 AUTRAN NUNES 20.937 25.333 CONJUNTO CEARA 45.206 54.699 TOTAL 512.416 620.016 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 261212 d. 065.01.1 7.9COD1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA' METROFOR 02.2.2 DENSIDADES URBANAS EM CAUCAIA No Município de CAUCAIA, ao longo da via férrea, até aqui designada de LINHA TRONCO NORTE, também se verificam densidades elevadas, tanto por conta de adensamentos da caracter vemacular, como nos inúmeros loteamentos e conjuntos habitacionais projectados, ARATURI e NOVA METRÓPOLE, onde as densidades médias variam de 92 a 173 hab/ha. * No caso de CAUCAIA, considerando o conjunto denominado GRANDE JUREMA, com seus conjuntos habitacionais e a Sede do Município, temos aproximadamente 80% da população municipal concentrada em situações previstas a ser atendidas pelo SISTEMA METROFOR. Algo da ordem de 200.000 habitantes. Com na pressuposição da população de CAUCAIA no presente alcançar algo da ordem de 250.000 habitantes. * Incluindo no escopo destes números as ocupações crescentes, invasões e loteamentos irregulares ao longo da BR-222 e BR - 020 que estão compreendidas entre grandes lotes industriais e outros sectores de uso comercial. * Os vazios significativos que seccionam o tecido urbano só acontecem pela presença de recursos hídricos e faixas de manguezais, que são impedítivos a uma ocupação urbana. * O Rio Ceará, de maior porte, situado em Caucaia, impede a continuidade linear da área urbana entre a sede Municipal e a Jurema, e em menor porte, em Fortaleza, o Rio Maranguapinho, apresentando também grande ameaça pela concentração de ocupações irregulares nas suas margens. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pag. 271212 d. 065.01.17.9000.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR * Outros impedimentos são a extensa área com denominação de RESERVA TAPEBA, em situação de revisão quanto as suas dimensões já que existem questões de várias ordens, populações assentadas, diversos bairros com benfeitorias urbanas e obras estruturantes de origem municipal, estadual e federal, dentre as quais a do próprio SISTEMA METROFOR. * O único destaque de grande vazio urbano utilizável, se refere a extensa área do FRIFORT, junto a futura Estação CONJUNTO SÃO MIGUEL que tem dimensão aproximada de 45 hectares. • Uma área reservada da COHAB, para um futuro conjunto habitacional , no denominado SíTlO PICU, que sofreu uma invasão em massa de aproximadamente 30.000 pessoas e está a mesma, no presente, com crescimento populacional a se configurar de forma desordenada. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 2812 d. 055.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA, METROFOR LEGENDA CSTACb CAUCAL * STACõLS LIMtT FORTA ~2*CAUCàA _ iJthA DtO )MlI:t Frrr F.rrrr rrr>ír; EC R FECf rrÇs [r- Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 29/212 d. 065.01 .1 7.9X.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR LINHA OESTE/ SISTEMA METROFOR MUNICÍPIO DE CAUCAIA Habitantes em Habitantes em I BairroI 1991 2000 CAUCAIA/ SEDE 62.056 75.088 CONJUNTO NOVA METRóPOLE 30.740 37.196 CONJUNTO ARATURI 25.408 30.743 CONJUNTO NOVO SÃO MIGUEL 2.005 2.406 CONJUNTO SÃO MIGUEL 1.500 1.815 CONJUNTO JURUPARI 1.168 1.413 CONJUNTO TABAPUA 4.113 4.976 CONJUNTO PARQUE ALBANO 4.058 4.910 LOTEAMENTO ARIANOPOLIS 1.510 1.827 MARECHAL RONDON 15.506 18.762 PARQUE POTIRA 1/11 10.201 12.343 PARQUE GUADALAJARA 6.008 7.269 TABAPUAZINHO 1/11 5.200 6.292 PARQUE ALBANO 1.508 1.825 PARQUE DAS NAÇÕES 1.500 1.815 PARQUE ALBANO 3.000 3.630 ESPLANADA DO ARATURI 1.125 1.361 INVASÁO SITIO PICú 30.289 36.649 INVASÃO NOVA METROPOLE 1.000 1.210 INVASAO TAPABUAZINHO 11/111 4.475 5.414 INVASÃO CONJUNTO TABAPUA 225 2.294 INVASÃO PARQUE ALBANO 4.510 5.908 TOTAL 203.062 248.153 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 301212 d. 065.01.17.9C0O.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR 02.3 QUALIFICAÇõES E TIPOLOGIA DE USOS URBANOS Quanto a qualificação de usos do solo urbano no desenvolvimento da LINHA OESTE, tanto no Município de FORTALEZA quanto no Município de CAUCAIA temos: * Ao longo da linha ferroviária, que é o eixo de penetração mais antigo, o uso mais intenso é o residencíal, com grandes área de ocupações expontâneas, loteamentos, grandes conjuntos habitacionais e mais recentemente invasões de áreas públicas e privadas. * Nos trechos em que não foram construídas avenidas ladeando a ferrovia as favelas ocuparam as faixas de domínio ou se encostaram aos sectores murados da linha do trem, criando cenários urbanos desorganizados e dificultando a acessibilidade às estações. Situação que deve ser corrigida quando da implantação do SISTEMA METROFOR. • A precariedade da infra-estrutura urbana é verificada a medida que mais se distancia da zona central de FORTALEZA em direcção ao município periférico oeste, CAUCAIA. Nas imediações dos limites intermunicipais existem, tanto em um como em outro município áreas de não comensurável precariedade urbana. * Como é característico do conjunto da RMF, estes sectores urbanos ao OESTE apresentam um contraste de áreas urbanizadas e decadentes, e por ser este oeste metropolitano a área que detém a maior concentração de habitações de baixa renda, a vizinhança da via férrea tem uma demanda de qualificação notória. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 31/212 d. 065.01.17.9C01.01 . 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR * E muito mais porque em suas proximidades é onde existe maior característica de favelização, por conta das ocupações irregulares da faixa de domínio ferroviário e do sistema viário antes posicionado em suas laterais. A constatação notório desta situação é o desenvolvimento da Av. TENENTE LISBOA, que está configurada no SVB/ Sistema Viário Básico de FORTALEZA, como uma via arterial e em realidade se apresenta na maioria de seu traçado como uma viela de ligação que muitas vezes não tem mais que 3 metros de largura total, inclusive passeios. * Nesta vertente OESTE as localizações de comércio e serviços tendem a se posicionar nos eixos de ligação de transporte, que coincidentemente são as vias históricas de ligação entre a Área Central e inúmeros sítios da cidade, como as Avenidas FRANCISCO SÁ e SARGENTO HERMíNIO, esta antiga Estrada de CAUCAIA. Já que o grande eixo viário, hoje corredor de expansão do comércio e serviços que é a Av. BEZERRA DE MENEZES só veio a se configurar a partir do anos 50, como uma medida integrada de planejamento e acção pública. * Em CAUCAIA, a tipologia predominante da ocupação urbana é horizontal, com poucos ou nenhum espaço público para lazer e tempo livre. Há uma carência de pavimentação das vias e dos passeios dificultando a acessibilidade tanto do transporte motorizado quanto de pedestres e ciclistas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 321212 d 06.O01.1 7.90.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 02.4 AS QUESTÕES AFEITAS AO SVB, CIRCULAÇÃO E TRANSPORTES No SVBI Sistema Viário Básico, tanto em FORTALEZA. quanto em CAUCAIA, a implantação do SISTEMA METROFOR será directamente responsável pela diminuição dos fluxos de tráfego em alguns dos importantes corredores viários da vertente do OESTE! RMF, principalmente nos eixos Av. Presidente CASTELO BRANCO(Av. Leste Oeste), Av. FRANCISCO SÁ, Av. SARGENTO HERMINIO. AV. BEZERRA DE MENEZES, AV. MISTER HULL e seu seguimento BR 222. em direcção a Sede Urbana de CAUCAIA. As atuais operações metropolitanas nas ligações radio - concêntricas à Área Central de Fortaleza quanto ao transporte de passageiros poderão tender a ser realizadas através do SISTEMA METROFOR. Como decorrência desta nova situação, surgirá a possibilidade de uma revisão do trajecto das linhas de transporte público de passageiros municipais e intermunicipais, que são predominantes nos eixos de penetração, passando muitas delas a funcionar em interface com o SISTEMA METROFOR, gerando um sistema integrado complementar ao dois modos(ónibus e Metropolitano) e não concorrente como se apresenta hoje. Os ónibus deixarão de fazer longos percursos direcção radial OESTE/ CENTRO ou diminuirão sensivelmente os mesmos, passando a percorrer distâncias menores, mais compatíveis às suas operações e flexibilidade, se tornando um sistema mais eficiente e menos oneroso. Por outro lado,.o sistema viário secundário, sentido prioritário LESTEI OESTE, composto de vias colectoras e vias locais, deverá ser também reestruturado, para comportar estes novos trajectos do transporte colectivo rodoviário, corrigindo o Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 331212 d. 065.01.1 7.90.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR péssimo estado de conservação em que se encontra, principalmente nos bairros periféricos, onde estão a maioria de seus usuários. Esta nova organização será desenvolvida quando da composição de um PLANO METROPOLITANO DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTES e de um PLANO DE EXPANSÃO DO SISTEMA METROFOR, a ser formatados em breve futuro, tanto por necessidade operacional de ambos os sistemas, como para determinar a melhor organização de interface! integração entre ambos. A LINHA OESTE do SISTEMA METROFOR que embora não possua a mesma extensão da LINHA SUL é a que se distribui pelas situações mais adensadas da RMF com um grande número de cruzamentos do sistema viário e a maior concentração de pólos com potencial de desenvolvimento, em sequência simultânea, requerendo, por conseguinte grande quantidade de obras viárias e ainda a que requer o mais apurada tecnologia de intervenção de forma dimensionar as melhores soluções urbanísticas nos trechos mais adensados e significativos como no TIROL, ALVARO WEYNE, ANONIO BEZERRA, CONJUNTO CEARÁ, JUREMA, ARATURI, NOVA METRÓPOLE e CAUCAIA SEDE. 02.6 LOCALIZAÇÕES DOS MAIORES PONTOS DE DEMANDA Por conseguinte, dado este quadro de densidade populacionais há uma maior concentração da demanda de transportes em FORTALEZA, onde as estações são mais proximas e situadas em áreas de grande geração de tráfego, a maioria em vias arteriais, que são também eixos onde se desenvolveram comércios e serviços. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 341212 d. 065.01.1 7.0.01 .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR * A maior parte da extensão da LINHA OESTE se encontra no limite CAUCAIAI FORTALEZA ou em CAUCAIA, exclusivamente, atendendo as maiores concentrações urbanas do município, que são a Sede Municipal e a Jurema, onde, porém, o percurso entre as estações é mais longo. • Na sede do município existirão duas únicas estações: CAUCAIAI SEDE e PARQUE SOLEDADE, esta no 30 estágio, enquanto que seu maior número está no DISTRITO DA JUREMA, dado que este distrito tem um crescimento acentuado superior ao própria sede municipal, por conta dos inúmeros conjuntos habitacionais, loteamentos que se implantaram no decorrer da última década e meia e ainda das inúmeras invasões de terras que consolidaram verdadeiros bairros de configuração vernacular. * Espera-se que a ampliação da acessibilidade para a sede municipal juntamente com a dinamização do centro sejam capaz de converter a dependência existente com FORTALEZA, destacando o caso da JUREMA, área até então com características de cidade dormitório. • As outras áreas urbanas não serão atendidas directamente pelo SISTEMA METROFOR, se referem basicamente a vertente litorânea, tanto em FORTALEZA, compondo o conjunto de bairros da BARRA DO CEARÁ; como em CAUCAIA, onde esta faixa do litoral é hoje um dos principais destinos turísticos do Estado do Ceará. • Existem ainda as projecções a partir da consolidação do CIPP que indicam os núcleos mais a OESTE, como CATUANA e MATÕES, como futuras situações de demanda urbana por transportes metropotitanos. Isto por conta da implantação do CIPP/ Complexo Industrial e Portuário do Pecém, que levará a tendência à conurbação urbana de toda faixa territorial entre a BR 222 e o litoral, nos próximos 20 anos. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 351212 d. 065.01.17.9X0.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPFI CAUCAIA SEDE d. OEó.01.17]iO00.01.0 ~~~~~~~~Pág' 361212 d. 065.01.17,9=01.0 15.0- -99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 02.6 VECTORES DE TRANSFORMAÇÃO DA RMF AO OESTE Por outro lado, ainda temos que considerar ainda o conjunto da transformação metropolitana. E é nessa vertente Oeste da Região Metropolitana que se localizam os principais vectores de desenvolvimento e urbanização em decorrência da expansão industrial, por um lado e residencial e da procura por espaços de lazer por outro, que induziram a localização de vários projectos de organização do território nesta direcção dentre os vários destaques. Embora estes grandes empreendimentos estejam em inicio de implantação, na maior parte dos casos, com excepção daqueles relacionados com a circulação rodoviária e os sistemas de transporte e a base portuária, o conjunto das transformações a se consolidar deve ser considerado como base para ampliação de operações do SISTEMA METROFOR, em um futuro não tão distante. E portanto passíveis de ter suas influências articuladas de forma integrada. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 371212 d. OEi.01.17.50C.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Assim temos a destacar: • COMPLEXO INDUSTRIAL PORTUÁRIO DO PÉCEM • Compreendendo PORTODO PECÉM, REFINARIA, SIDERÚRGICA, PÓLO METAL - MECÂNICO, TERMOELÉTRICA, DISTRITOS INDUSTRIAIS, E DISTRIBUIÇÃO DE GÁS. • PROGRAMA DE ATRAÇÃO DE INDUSTRIAS SDDEIPMC E SDEIGEC • Projectos de cinco distritos industriais em CAUCAIA: DIAGA, DICAP, DIJU, DICA E DITA. • OBRAS RODOVIÁRIAS/ VIÁRIAS: . VIA ESTRUTURANTE, que interliga toda a situação litorânea na Zona Oeste do Estado • VIAS DE ACESSO AS PRAIAS SINFRA/PMCI Novos acesso ás praias - PONTE RIO CEARÁ. * Configurada pela PMF em parceria com a PREFEITURA DE CAUCAIA * PROGRAMA ÁGUAS DO CEARÁ SRH/GEC • Açudes metropolitanos: ANIL, SÃO GONÇALO, CAUIPE e CEARÁ • PRODETUR/CE • EMPREENDIMENTOS PRIVADOS DE TURISMO • PARQUE TEMÁTICO no BOQUEIRÃO DO GUARARU * PROJETO METROFOR Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 3U212 d. 065.01.1 7.90M01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR CQMPLEXO INDUSTRIA' E (1 - \ ^ PORTUARIO DO PECEM PRODETURJCE P | PARQUE BOTANICO PARQUE ECOLÓGICO - S- -'-'- -.. _~~ -.;r»-4* ' ' ;s è * . ~ ~~~~ PONTE : j o ~- '- * C,A - '> F ` ,.5 4$~~~~DA a- ~ ~ ~ D Estudo de Impactos de Implantaç'o do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO J-O FELIPE- CAUCAIA SEDE Pág. 39/212 d. 065.01 .1 70.9O 1.01 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 02.7 TENDENCIAS DE DESENVOLVIMENTO E CONURBAÇÃO NA RMF Desta forma os factores de crescimento e desenvolvimento territorial em direcção ao Oeste, mais e mais consolidam os vectores de polarização e conurbação urbana já existentes, vinculados ao corredores, já tradicionais. de comércio, serviços, circulação e transportes, em FORTLEZA e CAUCAIA. Assim temos: • As localizações industriais, originais, em FORTALEZA, hoje se estendem para CAUCAIA e em direcção ao CIPPI PECÉM. • A polarização de comércio e serviços para o OESTE, a partir de FORTALEZA, se apresenta como a situação de maior taxa crescimento metropolitano, nos eixos da Avenidas Bezerra de Menezes/ Mister Hull e BR 222; Avenidas Francisco Sá, Tenente Benévolo, Leste/ Oeste e Jovita Feitosa. - Os vectores de desenvolvimento do TURISMO tem no Litoral de CAUCAIA seu maior embasamento pois esta situação é no presente o maior destino turístico metropolitano, superando o conjunto dos outros destinos, com crescimento detectado da ordem de 8,5% para estas segundas moradias. Em época de feriados e férias a população flutuante chega a atingir os mesmos valores da população moradora do Município. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 40/212 d. 0f.01.17.000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR ~~~~~~~~~~~~~~~.«t... .« . ....... __ . -: _ . . ~.<- .__ _ . ~ ....OS. _a,eza ' -~M 'a ..Eu ZUN`: , j Pacatu Estudo de Impactos de Implantaçio do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEJ CAUCAIA SEDE Pág. 41/212 d. C65.01.17M.~01 .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR SÃO GO MARANGUAPE q F, ~~~~~~~~~~~~- rr - _!;~ ~~~~[.[[c7 -T .-~í .c .-- [r`. LEGENDA oZONAS INDUSTRIAIS MOEUNHA DO METRÔ ZMm UNHA DE CARGA DARFFSA RODOVI PRINCIMS Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 421212 d. 065i.01 .17=9~.01 .o 15.0699 CONVÉNIO METRO LISBOA] METROFOR SÃO GOÇLC DO AA> D , ;, ~~~~~~. . ................., .,-. -,--. .-- ceou CAUCAIA MARANGUAPE MARACANAú .rr-m r r,-,- - . - -- " VEITORES DE EYJCPNsO INDUSTRIAL LINHA DO MUTRÔ ;E .:r.IN.A _CARGA VIAM PRINCIPAIS Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE d. 06.01.1 7.-X0.010 $:Pág. 431212 d ,Oi .1 _.00 .0 15.06.99:::::i.::::: CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR IDOAMARANTI CAUCAIA MARANGUAPE M~RCANAU mr-r~~~~~~ç~~~r- í~ *NVIVEL 1 NIVEL 2 NíVEL 3 LINHA MTRO §'Ma RMAL DE CAA v=A PRINCIPAIS Estudo de Impactos de Implantaçâo do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 441212 d. .0.1 .1 7.9=O.1 .0 506 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR DO AMARANTIE CI,. v . , ~~~.......X. -. ,.-. c',., ,,," _,.. , , . , - - .. , - ' : . ,-,w: :, , . , . _ . , COMECIAL IDO M AIUNT DE 'C'.AR:GA ` A.:N- COMEPRICIPALS Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO jOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 45.212 d.065.01.1 7.6M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR wwrr CAUCAIA MARANGUAPE v~~~~~~~~~~~~~~~~~~I- i vi: * 9L08 TURíSTICOS MU RAMAL D-CAR-A vim PRINCIMIS Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTF/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 4212 d. 05.01 .17.01.0 15.06.99 CONVÀNl0 METRO LISBOA/ METROFOR . . . . --. ., .. . ............. &LO~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~- .O~L .. .< DO AMAMIZTI .- `-. .: '-' . ;...-- *QRTÂLÊ* - CAUCAIA . - - - MARANGUAPE MARACANAU - PACATUBA rfl* ~~ [~~\C GUAIU;A r r -, r . ... w~~~~~~r" i-, r x, ;- ;--- 4 ~ ~ ` r!í . j ; '~ F LINHA METRO L UMA RAMAUL DE CARGA VIAS PRINCIPAIS E7 ~. EIXO TURÍSTICO LESTE.O SSI 1 rAS * SE EIXOLTURISTICO NORTE-SUL SEIRAS Estudo de impactos de Implanta,ão do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 47/212 d. 065.01.17.90M.D1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 02.8 IMPACTOS DE PROJECTOS TRANSFORMADORES Desta forma para a colecta de informações sobre as transformações que se processam na LINHA OESTE/ ENTRE AS ESTAÇÕES JOÃO FELIPE e CAUCAIAI SEDE, considerando sua extensão até CAUCAIA METRO/ PABUÇU, como subsídios à composição de directrizes de acção integrada neste caso, foi dada a continuidade a série de SEMINÁRIOS TEMÁTICOS de informação sob orientação da Coordenação de Estudo de Impactos Urbanos SEDURB/ SDU. nos quais se incluíram estas diversas versões de programas, planos e projectos em desenvolvimento, como: * PROJECTO BÁSICO METROFOR LINHA OESTE • Projecto Básico SISTEMA METROFOR/ LINHA OESTE elaborado pelo CONSORCIO AP/ PPAU para Candidatura de Fomento e Financiamento do BIRD/ Banco Intemacional de Recursos para o Desenvolvimento(BANCO MUNDIAL) e em seguida para as Concorrências Intemacionais de Gerenciamento, Fiscalização e Execução de Obras e Material Rodante. • PDDUI PLANO DIRECTOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE FORTALEZA E LUOS/ LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE FORTALEZA • Legislação do Plano de Desenvolvimento Urbano do Municipio, Projectos e Programas de Acção da Gestão Municipal Selecção de áreas a ser liberadas a novos usos a partir da implantação do SISTEMA METROFOR e outras intervenções programadas no Municipio de FORTALEZA, além de indicativos de transformação urbana e polarização a partir de Propostas da Prefeitura Municipal de FORTALEZA/ IPLAMI SMDT e SER/ Secretarias Administrativas Regionais Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEt CAUCAIA SEDE Pag. 48t212 d. 065.01.1 7.9=01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR o PDDUI PLANO DIRECTOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CAUCAIA E PROJECTOS ESTRUTURANTES o Plano Piloto de Estruturação Urbana e Legislação do Plano de Desenvolvimento Urbano do Município. Projectos e Programas de Acção da Gestão Municipal Selecção de áreas a ser liberadas a novos usos a partir da implantação do SISTEMA METROFOR e outras intervenções programadas no Município de CAUCAIA. * Além de indicativos de transformação urbana e polarização a partir de Propostas de PROJECTOS ESTRUTURANTES da Prefeitura Municipal de CAUCAIA. E previsão de alterações da morfologia urbana a partir da implantação do SISTEMA METROFOR e seus equipamentos, além de indicativos de polarização possível no Município de CAUCAIA. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEJ CAUCAIA SEDE Pág. 49/212 d. 065.01.17.9XJ.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR P 1 1 _____ _C j_ !i . t. ,, v -"m t. _ il._ Estudo de ImpaCtos dea ImpantaÇão do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JÂOà FELIPEI CAUCAIA SEDE d_06.0.i.9.0.oPág. 50/212 d~. ioes.o .:17.9000.0-.0 15.069- CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR _i _ _ .___ -> . ~.~ W ,L >.`, .. . d Estudo de Impactos de ImPlantaçâo do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE d# 0---0-.1 7=.010 _Pág. 511212 d~:. 0GO . ,O,. 5.69 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR _- È1 _- ! ' : Estud de Imaco de ImlnaãoSsemaMeroo - w J Q B ó/wX,-42v< -t- ^`fq ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ - LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 521212 d. 065.01.17.5000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR -~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ i LEGNDA C8RTALEb41CAUUAIA A0M bao "c~ *CSIACOZZ UMITL Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 53/212 d. 065.01.1 7.900.01.0 1.69 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR -. -,j \j!X«g^| ; - _ 4 * S >,~~-ppau1 LEGlENDA BINARSO PROPSTO - - a Tnc.TACAO Ri'JOW' -VA1^ 71tVNCAa LO X. I~A' VI^ ATRI-- - VIA LNRr.A .Um*B .-LINhA. e; >r.D _MrTr-oroms- Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 541212 d. 06.01.1 7900.O1 .0 15.0.99 CONVtNIO METRO LISBOA/ METROFOR ----------- -- LEGENDA BINÁRIO PROPOSTO McTrJDJJ _ L Viif VE7~ DE DEMANDA 7-BEPOSITO DA namo ' **bi Cea TnhlI e BrasTil OltiCaste oavat Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 751212 d. 065.01.17.9M.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR SUPERJFICIE . LINHA METRO POLOS ATRAITOItES: SIJBTERANEO 1 - ~OREDORES dWRCAIS VIA ARTERIAL OR. THEERGE 1 FRANCISCO Sà VIA COLETOA 2 - bUSTPJBUIDORA DE CIMENTO POT VOR DE DEMANDA 3 - CORREDOR VIÁPIO DR. 7IEBERG Estudo de Impactos de Implantaç'o do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JbO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 761212 d. 0O5.01 .1 7.9.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO MITRO LISBOA/ METROFOR _ ffi~~~~~~-O - ESTAÇÃO -.L't(2K1VETOIR De OmANDA _CONFLW DE X ffAGCM OL ATRATORS: 1 -VILA OLiMPICk 2 - UCEU 3 - CNlNTO CEARA 4 -COUT NOovO SÃo MIGuEL 6- CONJUNTO JURUPARI 6- CORREDOR DE COMERCIO AV. DO AEIDJA WU SA Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 81/212 d. 065.01 .17.9=.01 .0 115.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA!MEWTRQFOR V1A A-~LAL 1 eT - - VIA COLE1U 3 -"tAL t` t 1 a t CtftIT0 0DE C VJZam COtNFLITO DE PASUAEM Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 821212 d. 065.01.17W9=.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR * ESTAÇÃO LINH1A M£TKÓ VIA ARTERIAL VIA COLETORA POLOS AÃRATORES: _ VU\ TRONAL LOCAL 1 - LOTEMENTO PARQUE POTIRA 2 - CONJUNTO MARECAL RONDON * m.^ LINtA DE CARGA 3 - JUREMA _YVETOR DE DEMANDA 4 e CORREDOR COMERCIAL AV. DOM ALMEIDA LUSTOSA Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 831212 d. 05.01.1 7.9.001 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR * ESJTACit _UNe^"Em LI~1{v LI( I"il\)1/` 1 S<1/ t:1`. - VIA COIKTOA - VIATONGAL. LOCL _VETOR DE DEMIANDA POLOS ,TRT: 1 - CONJUNTO ARAlURI 2 - LOTEAMENTO ESPLANADA De ARATURI 3 - LOT PAMRQTO PRQUE OIRA 4-COtJUNTO N~ PARAiSO 5 - CORREDOR COMERCIAL AV. DE INTEGRAÇãO 6 - AVENIDA ARTERIAL ARATUROIRA tpTO aIL JOSÉ uA~S1O S ANELEXPRSSSO CEITRAL Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1091212 d. 065.01.17.9WO.01.0 15.06.99 CONVXNI0 METRO LISBOA/ METROFOR : - Z~~ IEST~i Estudo~~~~ ~ ~ de Imaco de f7lataã doSstm etoo LINHA OETE Trch PÁTI J-A0 FEuLIE CAUCA.- SE_DE d. ,ffi.01.17.--0X -.0 I---"S. w j § '-. 90-I i iO-`0' 2 <.>-F1 S m , 1 d d-Ag~ ~ ~~~~~~~I. 1 | \/.L1C \ s L t dS.. (.2 ( t IMPACTOS A MlIOAR Estudo de Impactos de Implantaçfio do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE dOfEh01.17.socom.o ~~~~~~~~~Pég. 1101212 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR d 2. 06.0.7.=.0 15.0l6.9,71>9( -s" - ^çrt t V k9«1Y *^ 5T<^ /I1 l«lS iMACOSSI> Á £ MTiGA f Estudo de Impactos de Imptantaçâo do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 111/212 d. 065.01 .I7.90:.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISPOA/ METROFOR LEGENDA L/ o - IUA§I1RO .u .. . .ut. Aç .7 I -. W V ; L S aus$ ~ ><.,(v w-^, ~~~L-LO L;U-Sd-/ IMPA~COS À MtTIOAR :0 UAÇ4OLfSaSAO L _K Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1121212 d. 065.01.17 9m01 .0 15.06.99 CONVIÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR \ t*;P. 11i2 d I- 1 -0A rE4 iKF i f; X ,_ t._; =, ._= LI ENH A -EE Trecho P BATIO Jà FLP! ACIASD _ L«SISIFr, . P1ç4s.-N: ~ ~ ~ ~ ~ ág.11321 d. 0 -O .106MTX^ 7.GCLO.O1 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR ~~,',M o ô -A _ TA7iC LINH OESTE/ Trch PÁI JOà FELPF CAUAI SEDE IMPACTOS MITIG^R 1^lX t1 () l ?PLg.' 1412 t- d) 0e5501.1701 1r : e.offZU A E A e r eE' l;iu SG Esud e maco d mpataã d isea Meroo LINH OETEtTreho PTIOJOà FEIPEICAUAIASED Pa.1111 d.USTAÇAG00.121."9 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 2- LEGENDA ? * e-1AÇAO Vu Ir$ AÇt) /t tC'(. L Sflll .SISlE IWl IMCO IMPACTOS URBANOS ()PAR~E kA ESDAÇÃO 5» &~L ,SM1Rffom~ES1E5 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1151212 d. 065.01.170.0O1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR _. 4=.-. 3j FtM~~~~~~~~~~~~~~~~~~- X-f,|,,.«",Ti - lL-.-5; Xisl1($ A"'22* 1 :-S1l /` U/` () I '/ I ;1tU S,~ /L -. C IMPACTOS À MITIGAR d.06.0.1= A 11.0.9 ; S°ff @*ç4£sC44.; *_ 1~~~~~~~~~~~~~~á 116121 d.5501178 .0.015069 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR *» 4*v Ll'1-'S IL/LC SMPACTOS URIOCS À UTIGAI X»NC Do 4"~ PMCFfAL MAE-~P ACI d -n ITE»RJ A A AMtA UVR kjb IE mm A AL eco~ Off tAMMOO ff.RA Estudo de Impactos de Implantacão do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pá. 1 171212 d. 0aa01.1 7.9Q00Q01.-0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR ~~~a~~~1, t LLè[I"l?"VWLX?z -LNHA OESTE/ TcPTJà EPC AI D .w .SSTE*ww ,P 11AU212 d0PA1OS URBA#400 1 MT 10A9 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 118/212 d. 065.01 .17.900.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISPQA/ METROFOR .......--ê _ - ---- 1§~~1 1 IMPACTOS URBANOS " NlTlR 00RpS*~~ cttsorslw*06#tS ,MtlP4,.r mut o u .uc.oaw Ots ,.O...ae""..,CM. X s.~~~~~~~~~~~~~~~~~~g 122(21 d.00.0 u.179.1.01.6 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR PROJECTO BÁSICO METROFOR LINHA OESTE Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1231212 d. 065.01.17.9MO.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 03 PROJECTO BÁSICO 03.1 ANÁLISE DO PROJECTO BÁSICO No segundo estágio de implantação do SISTEMA METROFOR se pretende efectuar o melhoramento do sistema ferroviário existente, entre as ESTAÇÕES JOÃO FELIPE E CAUCAIA. Este segundo estágio compreenderá as seguintes realizações: o Duplicação, electrificação e sinalização da LINHA OESTE. o Construção de Obras Especiais, notadamente viadutos, pontes e passarelas para pedestres. * Construção de 10 (dez) estações, em uma etapa inicial de consolidação Este trecho, nomeado da LINHA OESTE, terá uma extensão de 19,5 KM. Há que se considerar que existe uma solicitação de sua ampliação em mais`1,3 km, por conta de estudos de estruturação urbana do PDDU/ CAUCAIA, o que aumentaria a extensão global da LINHA OESTE para 20,8 km. Uma análise detalhada do projecto básico e dos elementos postos à nossa disposição, nomeadamente estudos, fotografias e como também a verificação das atuais condições no terreno, toma-se possível conhecer e compreender o desenvolvimento da linha ferroviária existente e também o traçado metropolitano a construir. O projecto em análise reveste-se de enorme complexidade devido ao facto da necessidade de interrelacionar e coordenar todas as especialidades intervenientes. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1241212 d. 065.01.1 7A90.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR No índice dos textos de apresentação, partimos das especialidades consideradas resultantes de tomadas de decisão mais gerais, como sejam o Traçado e a Arquitectura, para as que estão subjacentes, por exemplo estruturas de concreto armado, instalações eléctricas, hidro-sanitárias, mecânicas, etc. . Em termos gerais é de registrar e de salientar os seguintes aspectos importantes que irão ser analisados, nomeadamente: A plataforma ferroviária actual operada pela CBTU será aproveitada em grande parte, estando previstas modificações em zonas localizadas de forma a permitir a inclusão de obras de arte para a eliminação de cruzamentos e de novas e mais convenientes situações das estações . Serão realizados obras importantes de terraplanagens: rebaixos e reaterros. Não serão aproveitadas as actuais estações, por inadequação ao novo sistema de alta capacidade do METROFOR. Assim todas os equipamentos/ estação consignaram novos projectos. No desenvolvimento e escolha de opções do ponto de vista urbanistico e arquitectónico das Estações LINHA OESTE, através do PROJECTO BÁSICO, elaborado por AP ENGENHEIROS CONSULTORES e PPAU, foi o mesmo realizado se levando em conta a integração urbana e a intermodalidade com outros meios de transporte. Outro ponto a destacar é que o conjunto deste PROJECTO BÁSICO dimensionou uma visão integral de todos os equipamentos Estação segundo um mesmo padrão de solução espacial a integrando em diversos tipos e dimensões, mas com uma mesma linguagem plástica, o que merece especial referência. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1251212 d. 065.01.17.0.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR 03.1.1 TRAÇADO E DESCRIÇÃO DA LINHA OESTE 03.1.1.1 TRECHO LINHA OESTE 011 JOÃO FELIPE E ÁLVARO WEYNE ESTACÃO JOÃO FELIPE A ESTACÃO TIROL Este trecho inicia na ESTAÇÃO JOÃO FELIPE localizada ao Eixo no Km 23.471 dá continuidade á Linha Sul, que será uma estação dupla, ficando o esquema de vias e Cais Norte definidos para a fase futura e de inserção da LINHA LESTE. O esquema de aparelhos garante a ligação das três linhas , com uma via de resguardo no Topo Oeste do cais da estação João Felipe embora esta de dimensão inferior aos 11 Om. Toda esta zona está implantada no domínio actual das linhas da CBTU, numa trincheira metroviária que ao lado da fachada Norte do cemitério São João Batista . O perfil apresenta uma inclinação de i=-0.50% modo a garantir a passagem em desnível na Av. FILOMENO GOMES, passando a rampa de i= 2.222% dê modo se elevar e garantir a passagem sobre a futura extensão da Av. JOSÉ BASTOS(ANEL EXPRESSO CENTRAL), cujo perfil se prevê ser rebaixado e a evitar este ponto de conflito. Neste trecho o gradiente será muito diferente do existente . A zona da ESTAÇÃO TIROL está de nível com o eixo ao km 24,794, assente no terreno natural, com o topo este junto ao viaduto da Av. JOSÉ BASTOS. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1261212 d. Ofi.01.17.9MO.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR Os parâmetros de traçado quer em planta e perfil longitudinal são suaves sendo o trecho quase todo recto, o raio mínimo neste trecho é de 500m(via 1), aplicado no topo Oeste do cais da estação João Felipe. Neste trecho os restantes raios tomam valores de 700m a 800m e o perfil longitudinal apresenta valores de inclinação baixos e o Raio da Curva de Concordância Vertical mínimo de R =7347m. ESTACÃO TIROL A ESTACÃO FRANCISCO SÁ Acompanha-se a geometria da linha existente e o canal segue a Av. TENENTE LISBOA ,passando a Viaduto Ferroviário no cruzamento com a Rua PEDRO CLEMENTE, e mais á frente sobre a Av. FRANCISCO Sà com a estação em Viaduto e a cerca de 6.5 m acima do terreno. A Estação FRANCISCO SÁ implanta-se no km 25,965, com dois cais laterais sendo a parte final em curva de concordância vertical de grande raio (R=8923m), e num traineI de i= 0.67% apresentando a restante perfil valores de 2% e 0.67%. Dada a alteração e subida do greide a infra-estrutura existente não será aproveitada. Em planta o trecho é quase todo em recta apenas com uma curva que será corrigida para R=397.555m(via 1) e está implantada antes do viaduto sobre a Av. FRANCISCO SA. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1271212 d. 0i.O1 .¶7.9nDtD .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR ESTACÃO FRANCISCO SÁ A ESTACÃO ÁLVARO WEYNE Finda a estação o greide desce até 3 metros acima do terreno, voltando a subir para garantir a passagem desnivelada sobre a Av. Pasteur, continua em viaduto até à futura estação Álvaro Weyne, implantada em viaduto ao Km 27,20 e a cerca de 6m acima do solo na zona do cruzamento da Av Dr. Theberge. O trecho implanta-se no canal existente é todo em recta e acompanha a Av. Tenente Lisboa e o perfil mantêm rampas de inclinação reduzida i=1%. A parte final do trecho bem`como a estação Álvaro Weyne implantam-se num trainel de i= 0.625% . A estação terá dois cais laterais e a infra-estrutura existente não será aproveitada dada a subida do greide. 03.1.1.2 TRECHO LINHA OESTE 02/ ÁLVARO WEYNE A SÃO MIGUEL ESTACÃO ÁLVARO WEYNE A ESTAÇÃO FLORESTA Este trecho em planta e perfil passa a acompanhar a geometria da via existente de via dupla ,apresenta-se no entanto sinuoso ,continua a seguir a Av. TENENTE LISBOA, com a curva 6 de raio interior muito baixo (R=188.875m) na via 1. A esta curva segue -se uma outra de sentido oposto de R interior=310.375m (via2). A curva n"6 de R=190m sobrepõe-se a um trainei de i=-1.65%, o canal continua a acompanhar a Avenida tenente Lisboa e apanha a infra-estrutura existente antes da futura estação Floresta que será implantada no Km 28,090 com dois cais laterais. Nesta estação está prevista uma zona de inversão com dois AMV implantados a oeste do cais na plataforma existente. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEt CAUCAIA SEDE Pág. 128/212 d. 035.01.17.g00.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR ESTACAO FLORESTA A ESTAÇÃO PADRE ANDRADE O trecho continua na infra-estrutura existente de via dupla , acompanha a Av. Tenente Lisboa sendo todo em recta , e o perfil com valores de inclinação baixos de i=0.067% e 0.771% até à zona da futura estação Padre Andrade situada no Km 29,090, com tipologia de dois cais laterais. ESTACÃO PADRE ANDRADE A ESTACÃO ANTóNIO BEZERRA O traçado apanha agora a Av. Dr. JOSÉ ACCIOLY, passa sob o viaduto da Av. Soares Moreno, sendo todo em recta e com inclinação dos traineis muito suave mantendo o greide existente. O canal acompanha agora a Av. António Bezerra ,a estação está localizada ao Km 30,770 e de tipologia adoptada idêntica às anteriores com dois cais laterais. A estação António Bezerra será reposicionada em viaduto, a 7m acima do terreno e sobre o cruzamento com a R. Perdigão Sampaio. ESTACÃO ANTõNIO BEZERRA A ESTACÃO CONJUNTO SÃO MIGUEL Neste trecho será corrigida a curva de baixo raio existente (1150m) , pelo que o novo traçado desce para passar em túnel a R. Pio Saraiva a que se segue o viaduto da Av. Mister Hull ,com uma nova curva de R int. =247.875m, fora da faixa de domínio, seguindo-se outra de raio interior 397.858m e chega-se ao atravessamento do rio Maranguapinho cuja infra-estrutura está já em construção. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1291212 d. 05.01.17.9M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR A inclinação dos traineis ronda os 0.63% e i=0.4% e i=0% ,acompanhando 0.5m acima da cota do terreno natural, fora da infra-estrutura existente até à estação São Miguel, situada depois do viaduto da rua 24 de Outubro ao Km 32.626, com uma tipologia diferente das anteriores com um único caís central, sendo o alargamento da entrevia feito na saída da curva n010 de R int. =382m para a via2. Grande parte deste trecho sai fora do existente e na parte final deste trecho o ,na zona da R. Alto das Pedrinhas prevê-se a desocupação de um grande numero de pequenas construções. Na estação S. Miguel está também previsto funcionar o Pátio de S. Miguel e a instalação de 7 A.M.V. de modo a garantir as manobras de entrada e saída da 3a via de estacionamento ,implantada na entrevia alargada e garantindo os espaços necessários ao cais de manobra e cais de estacionamento. Esta zona do Pátio de S. Miguel ,de manobras e estacionamento será na cota existente e traineis de i=0.263% e 0.229%. De notar que embora de grande raio a Curva C. Vertical (R=16248m ) sobrepõe-se com um dos aparelhos de via. 03.1.1.3 TRECHO LINHA OESTE 031 SÃO MIGUEL - NOVA METRÓPOLE ESTACÃO SÃO MIGUEL A ESTACÃO PARQUE ALBANO A parte inicial deste trecho é ocupada pelo Pátio de Inversão São Miguel com a zona de manobra e 3a via central de estacionamento, continua no domínio do canal existente embora saia fora da zona habitada .As curvas apresentam parâmetro geométricos bons (n015) com Raios de 800m e 1320.5m, o valor das inclinações é baixo de i=0.93% e 1.93%.. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1301212 d. 055.01.17.g90.O1.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR A ESTAÇÃO PADRE ALBANO situada ao Km 34,081 tem um cais central, e está localizada depois de cruzar em viaduto ferroviário a Av.' F". ESTACÃO PARQUE ALBANO A ESTACÃO CONJUNTO CEARA A parte inicial deste trecho continua no canal existente .em recta alargando a entrevia na zona das estações para introdução do cais central. A rasante acompanha o greide actual e a estação está localizada ao Km 34,936, com um cais central, antes da passagem inferior da R. 1040. ESTACÃO CONJUNTO CEARÁ A ESTACÃO JUREMA A parte inicial deste trecho continua ao lado da Rua lguatu, com a geometria da infra-estrutura existente ,em recta e alargando a entrevia na zona das estações para introdução do cais central. A ESTAÇÃO JUREMA está localizada ao Km 36,057 antes da passagem inferior da R. 1040. Antes da ESTAÇÃO JUREMA a curva n° 20 apresenta um R int. = 380.5m e no perfil as inclinações variam de i=0.45% a 1.45% com grandes raios de concordância. A ESTAÇÃO JUREMA apresenta de novo conjunto de dois cais laterais, com o greide rebaixado, em trainel de 0% e com cota 1 m abaixo do terreno natural de modo a permitir a construção do viaduto rodoviário da Av. Lustosa. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1311212 d. 066.01.17=0.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR ESTACÃO JUREMA A ESTACÃO ARATURI A parte inicial deste trecho continua ao lado da Júlio Rocha descrevendo a curva de correcção n° 21 de R int. 397.555m e para a curva 22 de R int. 355.222 e a que se segue uma outra (n°23) de R. int.397.555. O greide mantêm-se e a inclinação varia entre i=0% e 1.38% com grandes raios nas concordâncias. A estação Araturi está ao Krn 37,424, com dois cais laterais, embora se situe na curva 23 de R int. =397.555m e ext. =401.805m. ESTAÇÃO ARATURI A ESTACÃO NOVA METROPOLE O traçado continua com a geometria existente ,sai fora da zona urbana, usa o canal existente desenvolvendo-se em recta com apenas duas curvas simétricas de R int. R=397.555m e ext.=401.805m. Antes da estação e no final a via 1 desloca e passa em ponte sobre o riacho do Toco. O greide é o do existente com inclinações que variam entre i=0.575% e i=1.575%. A ESTAÇÃO NOVA METRÓPOLE está ao Km 38,986 com um cais central. 03.1.1.4 TRECHO LINHA OESTE 04/ NOVA METRóPOLE - CAUCAIA ESTACÃO NOVA METRóPOLE A ESTACÃO PARQUE SOLEDADE Depois da ESTAÇÃO NOVA METRóPOLE é feita de novo a redução da entrevia para o normal (4.25m). A via 1 apresenta curvas de raio 800m e 386.65m e a via Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1321212 d. 05.01.17=90.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 2 começa com R=800m, R=767.291 e R=384.125m, mais à frente, depois da curva 27 de R int.=565.355m, cruzamos o Rio Ceará com uma ponte nova sendo por isso a entrevia alargada. A ESTAÇÃO SOLEDADE(30 Estágio do SISTEMA METROFOR) aparece ao Km 41,189 antes da R. José da Rocha Sales, com dois cais laterais. Este trecho mantêm-se na faixa de domínio existente, o perfil longitudinal apresenta baixas inclinações que variam entre i=0.0019% e 0.885%, estando a estação Parque Soledade em traineI de i=0.812%. ESTACÃO PARQUE SOLEDADE A ESTACÃO CAUCAIAI SEDE A geometria do traçado mantêm-se as vias acompanham a linha existente, lateralmente à R. José da Rocha Sales, passa a Norte do Açude, cruza a R. Barão de Ibiapaba estando a estação Caucaia implantada ao Km 42,476. Esta estação apresenta tipologia de 2 cais laterais. A oeste da ESTAÇÃO CAUCAIA, que fica como terminal desta fase da linha Oeste, está implantada a infra-estrutura de um pátio de estacionamento, zona de aparelhos que permitem as manobras de inversão das TUEE 's , via de estacionamento e ainda uma via de saco. A oeste no fim do cais de CAUCAIA está projectada uma passagem inferior ao viaduto ferroviário. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1331212 d. Offi.01.1 7.9].O1.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.2 VIA FÈRREA 03.1.2.1 DESCRIÇÃO GERAL A presente análise refere-se ao PROJECTO BÁSICO deste capítulo de tanta importância, que é a Via Férrea, da LINHA OESTE/ SISTEMA METROFOR, elemento essencial para o bom funcionamento de um sistema Metro. Os tipos de via e seus componentes devem ser analisados de forma a optimizar o conforto e segurança dos usuários, sem esquecer, no entanto, as condições futuras de manutenção desta importante infra-estrutura. Esta descrição das características da Via Férrea é baseada nas peças escritas e desenhadas do Projecto Básico. 03.1.2.2 CONSTITUIÇÃO DO SISTEMA O sistema que se pretende implantar, visa o aproveitamento do actual corredor onde está implantado o sistema ferroviário em funcionamento, com algumas alterações de traçado. O novo sistema prevê a existência de 2 tipos de exploração distintos, um para carga em parte desta Linha e outro para passageiros em toda extensão da Linha Oeste, sendo p primeiro constituído por uma vía singela e o segundo por uma via dupla. 03.1.2.3 BITOLA 1 GABARITO Os valores apresentados para a bitola é de 1000 mm e prevê-se uma evolução para 1600 mm. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1341212 d. 0O.01.t7.9000.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Relativamente ao gabarito" para o material rodante. o valor indicado é de 2850 mm. 03.1.2.4 TIPO DE CARRIL Os carris indicados para cada um dos tipos de transporte são os seguintes: - Via de Transporte de Passageiros: TR 45 à superfície e TR 45 ou S 49 em Túnel; - Via de Carga: TR 37 A definição do tipo de carril a utilizar está intimamente ligado com o material rolante e por sua vez com os esforços por ele transmitidos, ou seja, a tonelagem por -eixo. Este parâmetro é o que permite definir adequadamente o tipo de carril a adoptar. 03.1.2.5 TIPOS DE VIA Foram considerados os seguintes tipos de via, consoante o local de implantação e o tipo de transporte. 1. Transportes de Passageiros Tipo 1 - Via Permanente à Superfície Este tipo de via é constituído por uma base de lastro de pedra britada e assente em dormentes de concreto; Tipo 2 - Via Permanente em Túnel Estudo de Impactos de ImpIantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pag. 1351212 d. 0S5.1.17.9MO.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Este tipo de via é assente sobre uma laje de concreto executada em duas fases, com dormentes bi-bioco de concreto envoltos por galochas de borracha, que no seu interior possuem uma palmilha microcelular. 2. Transportes de Carga Tipo 3- Via Permanente Este tipo de via apresenta-se com uma base de lastro de pedra britada com dormentes de madeira. 03.1.2.6 CAMINHAMENTOS E ATRAVESSAMENTOS DE CABOS Nos documentos constantes do Projecto Básico não se verifica qualquer alusão a caminhamentos e a atravessamentos de cabos na Via Férrea. 03.1.2.7 PASSAGEM LIVRE E DE EMERGÊNCIA Não é claro neste projecto ou nos restantes documentos, os pormenores, especificações e regras para a circulação livre e de emergência ao longo da via, no caso de manutenção ou emergência tanto à superfície como em túnel. 03.1.2.8 DRENAGEM DA VIA No Projecto Básico da Linha Oeste, não existem suficientes referências ao capítulo da Drenagem de Via. O documento "Directrizes de Implantação da Linha Oeste», sobre a drenagem, deverá ser aproveitado dentro do possível do sistema de drenagem existente, após a verificação do seu estado de conservação. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1361212 d. Ofi.01.17.9=0.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR Indica também para a execução de projectos de restauração e de ampliação para atender às reais necessidades de drenagem superficial e profunda do novo corredor ferroviário do Metro. Nas peças desenhadas verifica-se algumas ideias sobre caleiras para drenagem superficial, no entanto, sem grande pormenor. 03.1.2.9 TRAVESSÕES DE LIGAÇÃO- A.M.V. Os travessões indicados são do tipo AREA assentes em dormentes de madeira. A sua geometria é variável e de acordo com os locais de implantação. A definição destas características está dependente da definição do traçado. 03.1.2.10 PÁRA-CHOQUES Estão previstos pára-choques autofrenantes móveis no final de cada uma das vias, compatíveis com as características do material rodante adoptado. 03.1.2.11 SECÇÕES E GABARITOS No Projecto Básico são apresentados os desenhos referentes à superestrutura dos perfis transversais tipo e para os vários tipos de ocupação do corredor para as vias e prevendo os vários tipos de assentamento de via, suficientemente definidores das necessidades básicas. Os desenhos referentes aos gabaritos apresentam quase todos os parâmetros necessários para uma escolha do material rolante, nomeadamente valores dos parâmetros relativos às características dos veículos, da via e das instalações fixas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1371212 d. O0S.01.17O.01 .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.3 ARQUITECTURA DAS EDIFICAÇÕES 03.1.3.1 ESTAÇÕES Da análise do projecto básico do 20 Estágio de implantação do METROFOR, que constitui a Linha Oeste, trecho entre a Estação de João Felipe e a Estação de Caucaia, verificam-se as diversas constatações. Estão previstas 14 (catorze) estações, sendo 10 (dez) do 20 Estágio e 4 (quatro) do 30 Estágio. Em todas as estações as plataformas terão 90,0 m de comprimento e altura máxima de 1,05 m. Não se inclui neste escopo a ESTAÇÃO NOVA JOÃO FELIPE, pois a mesma já foi comentada na etapa anterior destes estudos, mas mesmo assim se fazem considerações sobre o PÁTIO FERROVIÁRIO JOÃO FELIPE. Em seguida passaremos a descrever as estações, individualmente indicando as suas características mais importantes. ESTACÃO DE TIROL o Localização: KM 24,794 o Estação com plataforma lateral, acesso à estação pelo lado Norte com previsão de duplo acesso * Cobertura Metálica no cais o Elevada em relação ao terreno natural ESTAÇÃO FRANCISCO SÁ o Localização: KM 26,945 o Estação a construir no 30 Estágio o Estação não projectada segundo o PROJECTO BASICO Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1381212 d. 066.01.17.9=.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR ESTACÃO ÁLVARO WEYNE * Localização: KM 27,208 o Estação com plataforma lateral, acesso pelo lado Norte. o Cobertura Metálica no cais. * Elevada em relação ao terreno natural ESTAÇÃO FLORESTA * Localização: KM 28,080 * Estação a construir no 30 Estágio * Estação não projectada segundo o PROJECTO BÁSICO ESTACÃO PADRE ANDRADE • Localização: KM 29,090 • Estação a construir no 3° Estágio • Estação não projectada segundo o PROJECTO BÁSICO ESTACÃO ANTóNIO BEZERRA Localização: KM 30,770 * Estação de plataforma lateral, acesso pelo lado Sul. * Cobertura Metálica no cais Elevada em relação ao terreno natural ESTACÃO SÃO MIGUEL . Localização: KM 32,626 o Estação de plataforma central (ilha), acesso pelo lado Sul e pelo Norte, através de uma Passarela para pedestres. o Cobertura Metálica no cais. o Implantada em trincheira ESTACÃO PARQUE ALBANO Localização: KM 34,081 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1391212 d. O0i.01.17.G0.1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR . Estação de plataforma central (ilha), acesso pelo lado Sul e pelo Norte, através de um Viaduto ferroviário. • Cobertura Metálica no cais. • Implantação de nível. ESTACÃO CONJUNTO CEARA * Localização: KM 34,838 • Estação de plataforma central (ilha), acesso pelo lado Sul e pelo Norte, através de uma Passagem inferior para pedestres. • Cobertura Metálica no caís. • Implantação de nível. ESTACÃO JUREMA • Localização: KM 36,057 o Estação de plataforma lateral, acesso pelo lado Sul através da Rua Taubaté. A ligação entre as plataformas faz-se por meio de uma Passagem inferior • Cobertura Metálica no cais. • Implantação de nível. ESTACÃO ARATURI o Localização: KM 37,424 o Estação de plataforma lateral, acesso pelo lado Sul através da Rua Projectada e a ligação ao lado Norte é realizada por meio de uma Passarela de pedestres situada a Leste da estação. o Cobertura Metálica no cais. * Implantação de nível. ESTACÃO NOVA METRóPELE Localização: KM 38,956 Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 140/212 d.O.Olfi.17.900.01 .0 1506.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR . Estação de plataforma central(ilha), acesso pelo lado Sul através do prolongamento da Rua 22 e a ligação ao lado Norte é realizada por meio de uma Passagem inferior para pedestres. • Cobertura Metálica no cais. • Implantação de nível. ESTACÃO PARQUE SOLEDADE • Localização: KM 41,188 • Estação a construir no 30 Estágio • Estação não projectada segundo o PROJECTO BÁSICO ESTACÃO CAUCAIA • Localização: KM 42,476 • Estação de plataforma lateral, acesso pelo lado Norte através da Rua Coronel -Correia/ BR 222 e a ligação ao lado Sul (plataforma) é realizada por meio de uma Passagem inferior para pedestres. Prevê-se no futuro um acesso à estação pelo lado Norte. • Cobertura Metálica no cais. • Implantação de nível. 03.1.3.2 ANÁLISE ESPECiFICA DO DOCUMENTO CONCEITO DO TRABALHO O documento acima referido classifica as 10(dez) estações do 20 Estágio, quanto ao seu dimensionamento (D) e quanto à sua situação (T). No que diz respeito ao dimensionamento as estações tem um intervalo entre os 12,50 m e os 5,00 m de saguão de acesso. As estações de saguão de 12,50 m são as de Caucaia e António Bezerra. Estudo de Impactos de Implantaçáo do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1411212 d. 065.01.17<.01 .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAI METROFOR As estações de saguão de 1 0,00 m são as de Tirol e Álvaro Weyne. As estações de saguão de 7,50 m são as de Jurema, Nova Metrópole, Conjunto Ceará e Araturi. As estações de saguão de 5,00 m são as de Parque Albano e São Miguel. No que diz respeito á situação as estações são divididas em cinco categorias com as mesmas características de implantação. Na categoria T01(acesso lateral; plataformas bilaterais e ligação subterrânea entre as plataformas) estão as estações de Caucaia, de Tirol e Jurema. Na categoria T02(acesso lateral; plataformas bilaterais; ligação subterrânea entre as plataformas; estação vinculada a Viaduto ferroviário e previsão de terminal intermodal de integração), estão as estações de António Bezerra e Álvaro Weyne. Na categoria T03(acesso à plataforma de topo; plataforma em ilha, isto é, cais central e sistema viário ou Passagem de pedestres sob Viaduto ferroviário), encontram-se as estações de Nova Metrópole, Conjunto Ceará e Parque Albano. Na categoria T04(acesso lateral; plataformas bilaterais; ligação aérea entre as plataformas e Passagem de pedestres sobre a linha férrea), está a estação de Araturi. Finalmente na categoria T05(acesso central através de Passagem pública de pedestres sobre a linha férrea e plataforma em ilha), está a estação de São Miguel. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 142J212 d. 06.01.17.900.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.4 ESPECIALIDADES 03.1.4.1 FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS DE EDIFICAÇÕES, DE OBRAS DE ARTE E DE GALERIAS/ TÚNEIS DESCRICÃO GERAL Neste capítulo o projecto básico da LINHA OESTE é composto pelos seguintes documentos donde foi realizada a descrição geral: a) Um conjunto de peças desenhadas b) Obras de Arte - Fichas Técnicas c) Especificações de Serviços - Obras de Arte Especiais d) Directrizes de Implantação da Linha Oeste Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1431212 d. 05.01.17.9000.0tO 15.06.99 QUADRO RESUMO DAS OBRAS ESPECIAIS DA LINHA OESTE O.A.E. KM TIPO OBSERVAÇÕES Viaduto Av. Filomeno Gomes KM 24,285 RODOVIÃRIO Concreto constituído por dois vãos, um vão de 10,70 e um de 14,85. Viaduto Av. José Bastos KM 24,705 FERROVIARIO Concreto protendido de dois tabuleiros .Dois vãos, um de 19,873 e outro de 22,127 m. Passagem Inferior e Restrita de Rua KM 25,285 PEDESTRE E, Concreto armado de comprimento de 9,30 m e de largura útil de 6,00 m. Pedro Clemente AUTOMÓVEL. Viaduto da Av. Francisco Sã KM 25,800 FERROVIARIO Não está definido estruturalmente Passagem Inferior e Restrita da Rua KM 26,528 PEDESTREE Concreto armado de comprimento de 9,30 m e largura útil de 6,00 m. Pasteur AUTOMÓVEL Viaduto da Av. Or. Theberg KM 27,171 FERROVIARIO Não está definido estruturalmente Passarela Nossa Sra. Das Dores KM 27,280 PEDESTRE Estrutura em concreto armado pré-moldado com altura livre de 6,25 m e de vão livre de 10,00 m. Passarela da Rua Carlindo Cruz KM 28,383 PEDESTRE Estrutura em concreto armado e tabuleiro em concreto pré-moldado, altura livre de 6,00 m e v\ livre de 10,95 m. Passarela da Rua Raimundo Bizarria KM 29,027 PEDESTRE Estrutura em concreto armado e tabuleiro em concreto pré-moldado, altura livre de 6,00 m e v- livre de 10,95 m Viaduto de Av. Soares Moreno KM 29,513 RODOVIARIO Não está definido estruturalmente Passarela da Rua José Acioly ( Manuel KM 30,082 PEDESTRE Estrutura em concreto armado e tabuleiro em concreto pré-moldado, altura livre de 6,00 m e v- Primo livre de 10,95 m. Viaduto da Rua Perdigão Sampaio KM 30,797 FERROVIARIO Não está definido estruturalmente Túnel do Seminário INICIO KM FERROVIARIO Estrutura em concreto armado, secção rectangular com 10,40m de base e 7,24 m de altura n 31,181 e FINAL espessuras de paredes e lajes de 0,80 m, previsto. Em planta o túnel está inserido em trecf KM 31,371 curvo. Viaduto da BR222 KM 31,531 RODOVIARIO Existente --------- Ponte de Maranguapinho KM 31,701 FERROVIARIA Existente Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE d. 065.01.17.900001.0 15.06.99 Pág. 1441212 O.A.E. KM j TIPO OBSERVAÇõES Viaduto de 24 d Outubro KM 32,558 RODOVIARIO Não estb definido estruturalmente Viaduto da Av.-l KM 33,980 FERROVIARIO Não está definido estruturalmente Passagem Infdor do Conjunto Ceãra KM 35,030 PEDESTRES Célula dupla em concreto armado de altura útil de 2,50 m e vão livre de 6,50 m. Viaduto da AvJbm Almeida Lustosa KM,36,134 RODOVIARIO Não está definido estruturalmente Passarela Aratrd KM 37,324 PEDESTRES Estrutura em concreto armado, com altura livre útil na parte central de 6,13 m e tabuleiro c 32, 10 m de comprimento total. Ponte do Riacbcdo Toco KM 38,886 FERROVIARIA Estrutura em concreto armado, constituida por um tabuleiro de comprimento total é de 22,65 m. Viaduto sobre BR 020 KM 39,138 RODOVIARIO Não está definido estruturalmente Ponte do Rio Gira KM 40,748 FERROVIARIA Estrutura em concreto armado definida no 1° Estágio Passarela da Rla F ( Parque Soledade) KM 41,213 PEDESTRES Estrutura metálica de vão livre de 15,75 m e de altura livre de 6,00 m. Passarela da Ra das Olarias KM 41,644 PEDESTRES Estrutura metálica de vão livre de 16,95 m e altura livre de 6,00 m. Viaduto Rua Meuei Ferreira KM 42,038 RODOVIARIO Não está definido estruturalmente Viaduto de Camia KM 42,563 FERROVIARIO Não está definido estruturalmente Estudo de Imwptos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTETrecho PATIO JoÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE d. 05.01.17.90.fl.0 15.08.99 Pág. 145/212 CONVENIO METRO LISBOA] METROFOR 03.1.4.2 DRENAGENS DE VIA E DAS OBRAS DE ARTE ANÁLISE GERAL Após a análise das peças desenhadas e das "Directrizes de Implantação da Linha Oeste", apontam para a forma de se realizar as drenagens de via, mas são omissos em relação à drenagem das obras de arte, isto é, os viadutos, as passagens superiores e inferiores e passarelas. A filosofia apresentada para drenar as vias balastradas dos trechos à superfície, na Linha Oeste, compreendida entre a Estação de João Felipe e a Estação de Caucaia, prevê-se que a drenagem se realize por canais de captações laterais paralelas ao eixo de via, aproveitando ou reforçando as drenagens existentes do actual corredor ferroviário. A recolha das águas pluviais nos referidos canais de captação é favorecida pelas pendentes dadas às camadas de reforço de sub-leito e sub-lastro. Esta filosofia pretende resolver o problema de drenagem de via com soluções típicas aplicãveis às balastradas à superfície. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1461212 d. 06..010.1.1 .0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.4.3 INSTALAÇõES HIDRO-SANITÁRIAS DESCRICÃO GERAL No projecto básico da Linha Oeste é apresentado um sistema hidro-sanitário das estações em superfície. Deste projecto constam peças desenhadas e escritas. As peças desenhadas são constituídas pelos traçados por planta(nível),planta de localização e detalhes isométricos e pormenores construtivos. As peças escritas indicam as normas brasileiras, as quais o referido projecto foi elaborado, as especificações dos materiais e acessórios como também a indicação das recomendações da forma -de execução das instalações, testes e entrega. REDE DE ÁGUAS Neste projecto indica-se que a rede de água das estações seja abastecida pela rede pública e cada estação possuirá um sistema de contagem, isto é, um hidrómetro. No projecto das instalações hidro-sanitárías das estações, verifica-se a existência cistemas de armazenamento de água para abastecer a rede de água e rede de combate a incêndios. Esta cisterna está munida de um sistema de bombagem por sucção de forma a elevar a água até um depósito elevado de onde será realizada a repartição gravítica da água para a utilizacão das instalações sanitárias(lavabos), copa. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1471212 d. 0f.01.1 7.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAI METROFOR REDE DE ÁGUAS PLUVIAIS Esta rede prevê a captação das águas pluviais nas coberturas das plataformas e edifícios através de tubos de queda munidos com ralos de pinha, conduzindo-as para caixas de visita interligadas entre si, formando a rede de águas pluviais. Não se verifica nas estações, particularmente nas passagens inferiores, nas passarelas e nos poços de elevadores qualquer sistema de escoamento de águas. REDE DE ESGOTO A rede de esgoto do projecto básico irá colectar as águas residuais provenientes das instalações sanitárias e copa das estações. As águas de esgotos provenientes da copa serão recolhidas numa caixa de gordura e seguidamente colectadas na rede de esgotos da estação. O esgoto proveniente das instalações sanitárias serão colectadas por tubulações primárias e secundárias que por sua vez serão ligadas a caixas de inspecção. Toda esta rede de esgoto das instalações sanitárias terá uma ventilação primária e secundária. A rede de esgotos das estações é constituída por caixas de inspecção e colectores. A rede de esgotos das estações tem como destino o conjunto formado pelos órgãos de tratamento, fossa séptica e sumidouro. No caso de ser possível a ligação dos esgotos de estação à rede pública de esgotos, não será necessário a existência do Conjunto acima referido. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1481212 d. 065.01.17.90O1.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR 03.1.4.4 INSTALAÇõES ELÉCTRICAS DESCRICÃO GERAL O Projecto Básico da Linha Oeste, 20 Estágio da implantação do METROFOR nesta especialidade é constituído pelos os seguintes elementos: - Memorial Descritivo de Instalações Eléctricas - Memória de Cálculo de Instalações Eléctricas - Desenhos das Instalações Eléctricas das Estações Após análise de todos elementos acima referidos, verifica-se que estão projectadas de uma forma bastante pormenorizada as instalações de alta e baixa tensão. No que diz respeito à alta tensão, é apresentado no Memorial Descritivo o Quadro de Carga por Estação de acordo com as normas brasileiras em vigor, onde é indicada para efeito de cálculo a Estação de Caucaia por Ter a carga mais elevada entre as estações. Estão incluídas as instalações de Protecção e Aterramento No capítulo da Protecção, estão os itens de "Contra Descargas Atmosféricas e Surtos de Tensão" e de uContra Curto Circuitos e Seccionamento" como também a Protecção na Baixa Tensão. Nas instalações de Baixa Tensão estão incluídos os circuitos de Iluminação Normal, Iluminação de Emergência, Tomadas e Telefones. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEJ CAUCAIA SEDE Pág. 149/212 d. Oi.01.17ZOM.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.4.5 SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO ANÁLISE E DESCRICÃO GERAL Pela análise dos elementos do Projecto Básico, consideramos ser imprescindível um sistema de Detecção de Incêndios abrangente de todas as estações e outras instalações do METROFOR, na medida em que está em causa a segurança das pessoas e a protecção de materiais e equipamentos de grande valor. A concepção de um sistema automático de detecção de incêndios tem no essencial, o objectivo de garantir o seguinte: . PREVENÇÃO • INTERVENÇÃO DE CONTROLO DE EXTINÇÃO • PROTECÇÃO DE PESSOAS E BENS • RESTRINGIR E MINIMIZAR ÁREAS AFECTADAS * MINIMIZAR PREJUíZOS RESULTANTES DO INCÊNDIO • DETECÇÃO COM ANTECEDÊNCIA DE FORMA A PODER INTERVIR NA FASE INICIAL DO INCÊNDIO O sistema deverá ser concedido de forma a monitorar todas as zonas das estações onde possam existir condições favoráveis à ocorrência e propagação de um incêndio. Deverá permitir uma indicação clara e inequívoca sobre o local exacto da ocorrência e atrair a atenção do pessoal para o incidente através de meios acústicos e visuais. Poderá ainda informar sobre as actuações mais convenientes. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1501212 d. 065.01.17=0.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR O sistema dependendo da sua configuração permite actuar com outros sistemas e meios, tais como: • Fecho de portas corta-fogo normalmente abertas; * Fecho de registos corta-fogo do sistema de ar condicionado (AVAC): • Abertura de portas a utilizar exclusivamente em caso de emergência; • Fecho de válvulas do sistema de abastecimento de gás; • Comando de elevadores; • Comando sobre os quadros eléctricos para corte de energia; . Accionamento automático do sistema de bombagem para combate a incêndios. Tecnologicamente os sistemas de detecção de incêndios podem ser de dois tipos: Sistemas convencionais: Estes não permitem endereçamento, a detecção é feita por zonas permitindo apenas identificar a zona onde ocorre o incêndio, mas não o local exacto, pois a central de detecção não sabe qual o detector que foi accionado só identifica a linha actuada. Sistemas enderecáveis tipo analógico: Cada elemento detector possui um endereço, pelo qual será identificado claramente na central em caso de actuação. A central interroga ciclicamente todos os detectores (2Pooling2) no sentido de averiguar se algum elemento entra em alarme. As centrais desta tecnologia possuem meios de processamento e armazenamento de dados que permitem, através de programação, associar cada endereço a cada local, construir um registo histórico de todas as ocorrências, activar interfaces com outros sistemas, etc.. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1511212 d. Of.01 .17WM.01.0 15.0.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR Actualmente excluímos inteiramente a opção de sistemas convencionais pois os sistemas endereçáveis oferecem maior segurança e maior operacionalidade além de outras vantagens consideráveis. Estes sistemas possuem grande fiabilidade, pois é baseado em anéis de detecção em que no caso de falha ou avaria num detector, o sistema continua a funcionar normalmente. CONSTITUICÃO DO SISTEMA CENTRAL DE DETECÇÃO E a unidade principal do sistema que é responsável principalmente pelas seguintes funções: • Aquisição de dados dos detectores; • Processamento de dados; • Gestão das comunicações com os detectores, sirenes e interfaces; • Registo cronológico das ocorrências de todos os alarmes e avarias; . Apresentação das informações no painel através de visor de caracteres alfanuméricos e indicações luminosas tipo LED; . Transmissão automática de alarmes a um centro de controlo ou caso se pretenda chamada automática para o serviço de bombeiros; • Accionamento de meios acústicos e visuais; • Comando sobre os interfaces com outros sistemas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 152/212 d. O.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR DETECTORES São os elementos sensíveis à ocorrência de incêndios. Existem vários tipos de detectores (ópticos de fumos, termovelocimétricos, iónicos, etc.) adequados a diferentes locais e tipos de incêndios previsíveis para esses locais. Os vários tipos de detectores utilizam um único tipo de base endereçável onde está incorporado o circuito identificador do detector e o dispositivo de codificação respectivo. Devem possuir sinalização luminosa de funcionamento cuja presença ou ausência deverá ser claramente visível a uma distância de pelo menos 5 metros. BOTONEIRAS MANUAIS São dispositivos de actuação manual em caso de emergência. São também instalados em bases endereçáveis tal como os outros detectores. A sua actuação perante a central é idêntica aos outros detectores. Devem ser instalados a cerca de 1,5 metros de altura do pavimento e ser de construção robusta, aparência agradável. SIRENES ACÚSTICAS As sirenes são actuadas quando é detectada uma ocorrência de incêndio, de forma a alertar o pessoal nas imediações do local. Devem possuir potência adequada e ser instaladas nos locais adequados, preferencialmente onde circulem habitualmente funcionários da estação. Devem evitar-se nestas situações a instalação de sirenes em locais públicos, devido ao impacto das sirenes sobre os passageiros. Pretende-se fundamentalmente reduzir as Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 153112 d. 0«;.01.1 7.9=0.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR situações de pânico dos passageiros, podendo prejudicar eventuais operações de evacuação. SINALIZADORES LUMINOSOS DE ACÇÃO São elementos a instalar sobre as portas de acesso a compartimentos, onde existam detectores. Em caso de alarme emitirão uma sinalização luminosa com LED permitindo assim alertar ou confirmar o local do incêndio. INTERFACES DE COMANDO São unidades programáveis as quais poderão estar ou não integradas nas linhas de detecção, e destinam-se ao comando em caso de alarme de equipamentos de outros sistemas, que poderão evitar a propagação do incêndio ou mesmo auxiliar o combate. 03.1.4.6 SISTEMAS DE COMBATE A INCÈNDIOS ANÁLISE E DESCRICÃO GERAL Dos sistemas de combate a incêndios teremos os de primeira intervenção (exteriores portáteis) e os de segunda intervenção (rede de água para combate a incêndios). No projecto básico, está prevista a colocação de extintores. A colocação estratégica destes extintores nas zonas públicas, isto é, ao nível das bilheteiras e plataformas é fundamental para tomar eficaz este meio de primeira intervenção no combate a incêndios. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 154/212 d. 05.01 .17.9MX.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR Da análise ao projecto básico apresentado da rede de água para combate a incêndios das estações típicas em superfície e de trincheira pode concluir-se que a filosofia de alimentação e distribuição é semelhante em ambos os casos. A rede de água para combate a incêndios prevista no projecto básico para as estações tem também como fonte de alimentação a rede da CAGECE (Companhia de Águas e Esgoto do Estado do Ceará). Pelas razões apontadas no capítulo das redes hidro-sanitárias, existirá uma reserva de água em cistema a partir da qual um sistema de bombagem elevará as águas até um depósito, o qual prevê, para além do volume de consumo diário, uma reserva para combate a incêndios. Sendo a partir deste depósito elevado que é feita a distribuição para a rede de combate a incêndios. Dado que a pressão necessária para garantir um eficaz combate a incêndios é superior à do funcionamento dos aparelhos sanitários e de lavagem toma-se imprescindível a colocação do sistema de bombagem de modo a garantir a pressão desta rede. Esta rede prevê a colocação de caixas de combate a incêndio em pontos estratégicos como são as zonas de entrada e saída dos passageiros na estação e na plataforma. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEt CAUCAIA SEDE Pág. 155J212 d. 055.01.17tMO.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR 03.1.4.7 TELECOMUNICAÇÕES Pela análise dos elementos do projecto básico ao nosso dispor, concordamos em geral com as soluções adoptadas para a implementação dos vários sistemas. Consideramos, no entanto, que a infra-estrutura de fibra óptica poderá ser ligeiramente aumentada, caso se pretenda a transmissão de imagens do circuito interno de televisão para o Centro de Controlo Operacional (CCO) ou outro local do METROFOR e também caso seja previsto um sistema de gestão centralizado de títulos de transporte. As especificações deverão fazer referência aos cabos a utilizar e a pormenores de instalação. É importante que os cabos tenham bom comportamento ao fogo, não propagando o incêndio. Os cabos a utilizar deverão ser do tipo. TVHV -ou TVHG. Os cabos de todos os sistemas devem ser identificados fazendo referência ao circuito de origem, de modo a evitar erros nas ligações. Esta identificação deve ser feita de 10 em 10 metros em percursos rectilíneos, cinco metros antes de mudanças de direcção e junto às tomadas e equipamentos terminais. Devem usar-se etiquetas em plástico e uma nomenclatura clara. Devem ser instalados de modo a evitar cruzamentos e serem facilmente acessíveis. Os cruzamentos com cabos de média tensão e baixa tensão devem ser efectuados a 90°. Será também útil a elaboração de plantas com o arranjo geral dos equipamentos na sala de telecomunicações. Estudo de Impactos de implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1561212 d. 065.01.1 7.9=.01.0 15.0.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR O sistema de radiocomunicações deverá prever várias estações base de rádio, dadas as dimensões da linha. Para evitar as interferências entre estações base deve ser realizado um planeamento de frequências para a cobertura total da rede. Este planeamento pode ser conseguido recorrendo à utilização de apenas dias frequências, bastando para isso atribuir as frequências diferentes altemadamente a cada base de rádio consecutiva. Pelo "lay-out" da rede METROFOR, linha Oeste, verificámos existirem 190,0 metros de linha em túnel entre a Estação António Bezerra e a Estação de São Miguel. Neste trecho será usado cabo radiante e deverão ser previstas duas estações base em estações altemadas. Deverá portanto, ser dada atenção especial ao tipo de cabo a instalar, nomeadamente, em relação à atenuação longitudinal (dB/Km) e às perdas de acoplamento (Coupling loss). Sugerimos que esses valores sejam próximos de: • Atenuações: 30dB/Km; • Coupling Loss: 80 dB a 4 metros do cabo. O cabo deverá ser de 718" pois é o mais indicado para as frequências previstas (450 - 470 MHz). Deverá ter-se em atenção também os acessórios de fixação ao tecto, conectores, divisores de potência, cargas terminais, cabos coaxiais de ligação à estação base, etc. Deve ser feito todo o dimensionamento do sistema, tendo em conta as potências de emissão, sensibilidade dos receptores, perdas de atenuação, perdas de acoplamento, perdas dos divisores de potência, etc.. O comprimento máximo do cabo em cada ramo não será superior a 1 Km, devido à elevada atenuação. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1571212 d. 055.01.17.90M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.1.4.8 BILHÉTICA Não foi encontrada qualquer especificação técnica sobre o projecto de bilhética a implementar nas instalações do METROFOR. E um tema de grande importância e impacto na exploração de uma linha metroviária. Pode definir-se dois conceitos básicos que têm implicações importantes no dimensionamento dos átrios de acesso às estações, a saber: Conceito de entradas e saídas abertas: não existem linhas de controlo e a fiscalização é ambulatória e visual. Conceito de entradas e saídas fechadas: controlo dos títulos de transporte validados nas barreiras. A fiscalização é ambulatória mas com equipamento portátil. Nos casos das entradas e saídas abertas os átrios podem ser mais reduzidos, porque não existem barreiras para restrição de fluxo. Para as entradas e saídas fechadas com controlo, o fluxo é menor, dependendo da capacidade dos equipamentos de validação dos títulos, mas implica que os átrios sejam maiores em termos de área. Relativamente ao sistema de venda automática ou manual e de controlo dos títulos de transporte, sugere-se que os equipamentos a adquirir sejam de tecnologia actual do tipo magnético ou contactiess e com gestão centralizada. A informatização do sistema de venda e controlo de títulos de transporte é de importância vital para a gestão da linha METROFOR. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1581212 d. 06.01.1 7.M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR 03.1.4.9 SISTEMA DE MECANIZAÇÃO DE DESNíVEIS Da análise aos desenhos, bem como às especificações técnicas sobre elevadores hidráulicos, constantes do Projecto Básico METROFOR, ressalta para todas as estações do segundo estágio de implantação do Projecto METROFOR, a instalação de elevadores hidráulicos para o transporte vertical de idosos e deficientes físicos. A opção por sistemas de mecanização de desníveis em estações do METROFOR, abre aos idosos e aos menos dotados fisicamente a possibilidade do pleno acesso à utilização de um meio de transporte urbano essencial nos dias de hoje, como seja o metropolitano. Parece-nos de todo uma boa opção, revelando atenção e sensibilidade pelas necessidades e anseios dos usuários, procurando-lhes simultaneamente prestar um bom serviço. 03.1.4.10 CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA Os levantamentos a que fizemos referência são os únicos a que tivemos acesso, de momento, não oferecem informação suficiente e pormenorização importante, nomeadamente: * Edifícios lindeiros; . Arruamentos; Zonas ajardinadas; Caixas de visita de colectores, iluminação pública, sinalização, etc.; Á Área abrangidas pelo Traçado (corredor ferroviário). Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1591212 d. 0.01.17.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Temos que considerar, que estes levantamento tendo sido utilizado exclusivamente para apresentar a geometria das vias, em planta e resultaram de um levantamento topográfico geral, este sim, com o pormenor suficiente e em escala compatível com as necessidades do projecto e abrangendo toda a área envolvente razoável e segundo a directriz das linhas em estudo. 03.1.4.11 PÁTIOS DESCRICÃO GERAL Nos Pátios a construir, nos quais, para além do estacionamento de trens, existirão os seguintes edifícios: - Edifício Administrativo - Portarias - Edifício dos Operadores e Pessoal de Limpeza - Almoxarifado Central e Oficinas de Manutenção Geral - Manutenção de Trens - Manutenção de Veículos Auxiliares - Oficina de Manutenção Civil - Depósito de Lixo - Depósito de Inflamáveis ESTACIONAMENTOS Serão construídos três estacionamentos de trens oferecendo condições de segurança contra roubo e vandalismo, e possibilitando a execução de pequenos reparos. Existirão assim, pequenos edifícios nesses estacionamentos, dimensionados e adequados às funções previstas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 160/212 d. 0BE.01 .¶7.9°M .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR 03.1.5 IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO 03.1.5.1 DESCRIÇÃO GERAL A implantação da Linha Oeste, trecho entre a Estação de João Felipe e Estação de Caucaia ( km 23,471 e km 42,476) . A análise e descrição geral presente é baseada no projecto básico da referida Linha , cujo o objecto é o projecto o geométrico. O trecho em análise é entre os alinhamentos 00 e 28 , do referido projecto geométrico . Entre os alinhamentos 00 e 01 a actual plataforma ferroviária irá ser rebaixada cerca de 6,00 metros. Verifica-se a existência de uma passarela metálica para pedestres. Entre os alinhamentos 01 e 02 verifica-se a continuação do rebaixamento do greide até cerca da intersecção da Avenida Tenente Lisboa, paralela á via, com a Rua Adriano Martins, a partir da qual a plataforma começa a subir onde atingirá uma cota de 2,00 metros acima da actual. Neste trecho irá ser construído o Viaduto Rodoviário da Av. Filomeno Gomes, o Viaduto Ferroviário da Av. José Bastas e a Estação de Tirol. Verifica-se a existência de uma passarela para pedestres e a intersecção da via com a Rua Jacinto Matos. Entre os alinhamentos 02 e 03 a plataforma da metrovia subirá a partir junto á Rua Olegário Marinho até atingir uma cota de cerca de 6,00 metros acima da actual Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1611212 d. 05.01.1 7.9010 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAI METROFOR Verifica-se intersecções- com a via das Ruas Pedro Clemente Fernandes e Olegário Marinho e paralelamente à via a Av. Tenente Lisboa tanto a norte como a sul. Neste trecho irá ser colocado uma passagem restrita junto à Rua Pedro Clemente Femandes e é assinalado uma contenção com placas articuladas na zona do reaterros. Entre os alinhamentos 03 e 04 a plataforma metropolitana continuará elevada em relação à actual cerca de 6,00 metros. Está previsto neste trecho a construção da Estação de Francisco Sá a oeste da avenida com o mesmo nome, no 30 estágio de implantação. Prevê-se a construção de um Viaduto Ferroviário sobre a Av. Francisco Sá. intersectam a via actual neste trecho as avenidas Álvaro de Alencar a Francisco Sá. Paralelamente à via encontra-se a norte a Av. Tenente Lisboa e a sul a Rua Tenente Lisboa. É indicado para contenção de taludes, placas articuladas. Entre os alinhamentos 04 e 05 a plataforma continua elevada cerca de 4,00 metros. Verifica-se no entomo deste trecho uma grande densidade populacional e vários arruamentos que aparentemente não atravessam o corredor ferroviário como sejam Rua Miguel Holanda, Rua Dr. Almeida Filho, Rua D. Carvalho, Rua Henrique Ellery, Rua H. Gois, Rua Major Verissimo, Rua Pompeu Cavalcante e Rua Prof. Joaquim António. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 162t212 d. 065D1 .1 7.9000D1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Na intersecção do corredor referido com a Av. Pasteur irá ser implantada uma passagem restrita. Constata-se a continuidade da Av. Tenente Lisboa paralela ao corredor ferroviário. Entre os alinhamentos 05 e 06 o corredor do metro continua elevado cerca de 6,00 metros até ao final da Estação Álvaro Weyne onde volta a descer a cerca de 2,00 metros da actual plataforma. Neste trecho está implantada a Estação Álvaro Weyne e o Viaduto Ferroviário sobre a Av. Dr. Theberge. Verifica-se em paralelo ao corredor a existência da Av. Tenente Lisboa. Entre os alinhamentos 06 e 07 o corredor continua a descer até ao terreno natural onde se encontra a actual via férrea. Este trecho atravessa uma zona habitacional muito densa onde se verifica a existência de uma passarela para pedestres na ligação da Rua Sta. Sofia e Rua M. S. das Dores. No 30 estágio irá ser implantada neste trecho a Estação de Floresta. Entre os alinhamentos 07 e 08 o futuro corredor metropolitano coincide com o actual corredor ferroviário. Este trecho atravessa também uma área habitacional densa. Verifica-se uma intersecção aparentemente importante com o corredor ferroviário com a Rua Raimundo Bizarria. Entre os alinhamentos 08 e 09 as plataformas actual e futura coincidem. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 163121 d. 065.01.17.900.1 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Neste trecho, no 30 Estágio será implantada a Estação de Padre Andrade. Na intersecção da Av. Soares Moreno com o corredor ferroviário será implantado um Viaduto Rodoviário. Existem vários arruamentos que não atravessam o corredor ferroviário, no entanto estão próximos das vias. Entre os alinhamentos 09 e 10 os dois corredores continuam a coincidir com pequenas alterações. Existem arruamentos que se aproximam das vias mas que não as atravessam. Não se constata qualquer passarela para pedestres neste trecho. Entre os alinhamentos 10 e 11 o corredor metropolitano começa a subir e atingirá uma cota de cerca de 3,00 metros acima do actual de forma a possibilitar a construção de um viaduto a partir do qual baixará até ao terreno natural onde se encontra a actual via. Neste trecho serão construídos a Estação António Bezerra e o Viaduto Ferroviário sobre a Rua Perdigão Sampaio e inicia-se um trecho enterrado ao KM 31,181 com uma extensão de 190,00 metros, designado Túnel do Seminário. Entre os alinhamentos 11 e 12 ao KM 31,371 terminará o referido túnel e o corredor de vias volta a subir cerca de 1,00 metros acima do terreno natural onde se encontra a actual plataforma. Neste trecho verifica-se uma alteração significativa, em termos planimétricos das vias, tanto na zona do túnel como também a partir do Viaduto Rodoviário sobre Av. Mister Hull (BR-222),existente. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 164/212 d. 05.01.1 7.90M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR Verifica-se a existência da Ponte Ferroviária sobre o Rio Maranguapinho ao KM 31,701. Entre os alinhamentos 12 e 13 as vias futuras do metropolitano continuarão- elevadas cerca de 1,00 metro da actual e terão novo desenvolvimento praticamente em todo trecho. Reconhecem-se várias intersecções no futuro corredor, notadamente a Rua Francisco das Chagas, a Rua Grão Pará e a Rua São Mateus. Será construído o Viaduto Rodoviário São Miguel - Rua 24 de Outubro. Entre os alinhamentos 13 e 14 o corredor futuro do metropolitano pouco difere do actual. Neste trecho está implantada a Estação de São Miguel. Esta estação encontra-se num aglomerado habitacional importante e próximo de uma estrutura escolar significativa. Entre os alinhamentos 14 e 15 o perfil longitudinal das novas vias (metro) pouco ou nada difere da actual. Entre os alinhamentos 15 e 16 o perfil longitudinal mantém-se semelhante. Neste trecho está localizada a Estação Parque Albano. Entre os alinhamentos 16 e 17 o perfil longitudinal das novas vias não difere da t actual. Neste trecho existe a Estação de Conjunto Ceará e uma passagem inferior para pedestres incorporada à referida estação. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 165/212 d. 015.01.17P0.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Entre os alinhamentos 17 e 18 o perfil longitudinal das novas vias não difere da actual exceptuando na localização da Estação de Jurema, onde irá ser rebaixado. Neste trecho está localizada em parte a referida estação. Entre os alinhamentos 18 e 19 o perfil longitudinal é rebaixado em parte de forma a possibilitar a construção de um viaduto e voltará a subir para a actual. plataforma. Neste trecho está localizada em parte a Estação da Jurema e o Viaduto Rodoviário da Av. D. António Lustosa. Entre os alinhamentos 19 e 20 mantém-se o perfil longitudinal. Neste trecho está implantada a Estação de Araturi. Entre os alinhamentos 20 e 21 o perfil longitudinal das novas vias não difere do actual corredor ferroviário. Verifica-se que no entomo das vias a inexistência de aglomerados habitacionais nem qualquer tipo de intersecções com redes viárias. Entre os alinhamentos 21 e 22 a situação do perfil longitudinal mantém-se semelhante. Ao KM 38,696 irá ser construído a Ponte Ferroviária do Riacho do Toco para uma via já que existe uma que serve a via actual. Entre os alinhamentos 22 e 23 o perfil longitudinal não difere do actual. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1661212 d. 066.01.17.9.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Neste trecho será implantada a Estação de Nova Metrópole e será construído o Viaduto Rodoviário BR-020 ao KM 39,138, obra integrante do 1° Estágio. Aparentemente este trecho encontra-se numa área populacional pouco estabilizada. Entre os alinhamentos 23 e 24 o perfil longitudinal mantém-se praticamente igual ao actual corredor ferroviário. Como no anterior trecho, verifica-se neste a inexistência no seu entorno de aglomerados habitacionais e redes viárias próximas. Entre os alinhamentos 24 e 25 o perfil longitudinal mantém-se semelhante ao actual. Neste trecho irá ser construído integrada no 1° Estágio, a Ponte Ferroviária sobre o Rio Ceará. Entre os alinhamentos 25 e 26 mantém-se a mesma posição do perfil longitudinal. Neste trecho será implantada, no 3° Estágio a Estação de Parque Soledade. Verificam-se algumas intersecções não identificadas com o corredor ferroviário. Entre os alinhamentos 26 e 27 o perfil longitudinal das novas vias continua a não diferir do actual corredor ferroviário. Constata-se várias intersecções com a via, notadamente a periferia de um açude e alguns arruamentos. Irá ser construído um Viaduto Rodoviário na Rua Manuel Ferreira. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 16712 d. 065.01.17 .9O.1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Por último, entre os alinhamentos 27 e 28 o perfil longitudinal das novas vias mantém-se semelhante ao actual corredor ferroviário. Neste trecho irá ser implantada a Estação de Caucaia - Sede. Está previsto a construção do Viaduto Ferroviário de Caucaia ao KM 42,553. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1681212 d. 065.01.17.90.01.0 P 1562.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.2 RECOMENDAÇOES Uma análise detalhada do projecto básico e dos elementos postos à nossa disposição, nomeadamente estudos, fotografias e como também a verificação das atuais condições no terreno, toma-se possível conhecer e compreender o desenvolvimento da linha ferroviária existente e também o traçado metropolitano a construir. O projecto em análise reveste-se de enorme complexidade devido ao facto da necessidade de inter-relacionar e coordenar todas as especialidades intervenientes. No índice dos textos de apresentação, partimos das especialidades consideradas resultantes de tomadas de decisão mais gerais, como sejam o Traçado e a Arquitectura, para as que estão subjacentes, por exemplo estruturas de concreto armado, instalações eléctricas, hidro-sanitárias, mecânicas, etc.. Em termos gerais é de registrar e de salientar os seguintes aspectos importantes que irão ser analisados, nomeadamente: • A plataforma ferroviária actual operada pela CBTU será aproveitada em grande parte, estando previstas modificações em zonas localizadas de forma a permitir a inclusão de obras de arte para a eliminação de cruzamentos e de novas e mais convenientes situações das estações . Serão realizados obras importantes de terraplanagens: rebaixos e reaterros. • Não serão aproveitadas as actuais estações , por inadequação ao novo sistema de alta capacidade do METROFOR. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1691212 d. 05.01.17.-9.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR . Desenvolvimento e Escolha de Opções do ponto de vista urbanístico e arquitectónico das Estações, levando em linha de conta a integração urbana e a intermodalidade com outros meios de transporte. 03.2.1 TRAÇADO 03.2.1.1 CONSIDERAÇõES GERAIS AO PROJECTO BÃSICO DA METROFOR APRESENTADO Da apreciação das peças escritas e desenhadas e tendo em conta os critérios e requisitos que devem permitir e garantir o cumprimento das condições exigidas para o material rodante, assim como do coeficiente de conforto sentido pelo passageiro transportado no metropolitano, levantam-se as seguintes questões: 03.2.1.2 MATERIAL E VARIÁVEIS TÉCNICAS E TECNOLÕGICAS Tal como rito para a linha Sul seria de ter um melhor equilibrio entre a largura do material rodante e a bitola, já que para uma largura de 2.85m da carruagem seria de aplicar uma bitola maior que a métrica admitida nesta fase. Este desequilíbrio pode provocar grandes movimentos oscilatórios na carruagem obrigando a suspensões mais rígidas e agravando os parâmetros de conforto sentidos pelo passageiro, além de implicar maior desgaste no material, nomeadamente nas molas, etc. Todas as decisões referentes aos parâmetros e dimensões que condicionam o normal funcionamento do sistema deve ser feita nesta fase. Num sistema que no futuro se espera ofertar trens eléctricos com intervalo entre composições de 4 minutos, chama-se a atenção para a difícil compatibilização com a existência de passagens de nível, mesmo com o ATP sistema de Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 170/212 d. 055.01.17.9CO.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR sinalização automático, de prioridade na passagem do trem, e com controle da circulação dos mesmos, garantia dos horários e sem alteração de frequência. 03.2.1.3 CRITÉRIOS DE TRAÇADO Relativamente aos elementos do perfil longitudinal e dada a inclinação máxima admitida para a linha Oeste ser de apenas 2,7%, verifica-se a necessidade de maior movimento de terras, podendo ser optimizado o perfil, com o ligeiro agravamento da inclinação máxima dos traineis em acordo o material rodante. Os sistemas Metro admitem inclinações mais elevadas que as apresentadas neste Projecto assim como dos parâmetros de definição da directriz e da rasante que levam a maior flexibilidade do sistema, garantindo-se a velocidade máxima e a circulação de acordo com os coeficientes de conforto exigidos. Se por um lado se garante que o metro não descai, por outro uma inclinação de i=0.30% facilita a aplicação e funcionamento de outras áreas intervenientes, nomeadamente a drenagem nestas zonas, mantendo-se a garantia de paragem do Trem sem descair. Os sucessivos alargamentos da entrevia apresentados antes e depois das estações de tipologia com um cais central, leva a grandes zonas de alargamento da faixa ocupada. A folga de paragem na plataforma que deve rondar os 5m afim de garantir que o comboio pare na zona de embarque e desembarque de passageiros sem necessidade de manobras de recuo que são sempre incomodas para o passageiro. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1711212 d. 065.01.117.O01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Sabe-se que é difícil garantir a boa aplicação de aparelhos de via em curvas verticais, como acontece na zona do Pátio de S. Miguel e pode ser eliminado alterando o perfil longitudinal nessa zona. Deveria ser ponderada a redução ou aumento de custos implicados no facto de ser prevista a construção das estações com, apenas 90m nesta fase, adiando a sua ampliação para os 11 Om, pensando já na dificuldade de no futuro ter que se interromper a normal circulação e exploração do sistema para a realização da obra ou mesmo que ela seja toda executada fora do período de exploração, de prever a grande perturbação que a alteração vai acarretar quer ao público quer à exploração. 03.2.1.4 ZONAS DE INVERSÃO E ESTACIONAMENTO Seria de implantar um aparelho de recurso antes da Estação João Felipe para altemativa em caso de qualquer avaria a norte da Estação. As zonas dos Pátios de S. Miguel e Parque Albano e Caucaia apresenta elementos referentes aos aparelhos, sem localizar as zonas de paragem das UTES. No desenvolvimento do Projecto de Execução terá de ser ter em conta as necessidades apresentadas, quer para a implantação dos A.M.V. número de manobras permitidas, zona de estacionamento e inversão ou para a regularização de horário de acordo com o sistema exploratório 03.2.1.5 SECÇÕES E GABARITS Deverão ser sempre garantidos plenamente todos os espaços necessários à livre circulação dos trens e pessoas, incluindo o Gabarit, Obstruções, Espaço Obrigatório, Passagem Livre para pessoal da via ou pessoas em caso de emergência bem como a folga construtiva nas Secções em túnel, Estudo de Impactos de implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 172/212 d.065.01.1 7=0.1.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR O afastamento a guardar ao trem será definido pelo Gabarit. No final e de acordo com a material circulante escolhido e seu comportamento quer em recta ou inscrição em curva todas as secções terão que estar sempre garantidos os espaços e folgas mínimas necessárias à circulação dos trens assim como das pessoas de acordo com o regulamento de Circulação e critério de saída de emergência. Os parâmetros a usar no Projecto de Execução serão de acordo com definido nas Normas de Projecto de Execução de Traçado. 03.2.1.6 CONSIDERAÇÕES AO PROJECTO BÁSICO DA LINHA OESTE TRECHO - JOÃO FELIPE - ÁLVARO WEYNE Este trecho dá continuidade á Linha Sul, inicia na estação João Felipe que será uma estação dupla, ficando o esquema de vias e Cais Norte definidos para a fase futura e de inserção da Linha Este. Os aparelhos garantem a ligação das três linhas, apresenta uma via de resguardo no Topo Oeste do cais da estação João Felipe mas a plataforma tem uma pequena dimensão inferior aos 1 1Om, previstos para o futuro. Grande parte da infra-estrutura não será aproveitada embora a geometria da via acompanhe a da linha existente e de parâmetros suaves, dado que foi inicialmente projectada para as características do material actual. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE1 CAUCAIA SEDE Pág. 1731212 d. 05.01.17=.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR TRECHO - ÁLVARO WEYNE - SÃO MIGUEL Este troço apresenta um traçado mais sinuoso ,com uma curva da via 1 com um raio interior muito baixo (R=188.875m) e a que se segue uma outra de sentido oposto embora com um raio maior. Antes de São Miguel dados os condicionantes aparece outra curva de Raio 247.875m que no entanto não é critico para o Sistema Metro. Neste troço a definição das Clotoides deverá ser cuidada de modo a não limitar muito a velocidade máxima projectada para a Linha Oeste de 80kmlh TRECHO - SÃO MIGUEL - NOVA METRóPOLE Na estação S. Miguel está também previsto funcionar o Pátio de S. Miguel e a instalação de A.M.V. s de modo a garantir as manobras de entrada e saída da 3a via de estacionamento ,implantada na entrevia alargada que deve garantir os espaços necessários ao cais de manobra e cais de estacionamento. Na zona do Pátio de S. Miguel deveria ser alterada o Km da Curva vertical, que embora de grande raio ( R=16248m ) ela se sobrepõe com um dos aparelhos de via. A estação Araturi , com dois cais laterais, está situada em curva de R interior 397.555m e exterior 401.805m que por obstrução de curvatura do material rodante no cais obriga a um aumento do afastamento ao cais curvo e deveria ser repensada. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEt CAUCAIA SEDE Pág. 174/212 d. 05.01.17=.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR A restante zona do trecho apresenta valores dos parâmetros geométricos ainda inferiores aos mínimos permitidos no Sistema Metro. TRECHO - NOVA METRóPOLE - CAUCAIA Todo o trecho apresenta no geral valores dos parâmetros geométricos bons e fáceis para o Sistema Metro. A estação Caucaia será a terminal deste estágio de implantação do Sistema para a linha Oeste, com infra-estrutura de um pátio de estacionamento, zona de aparelhos que permitem as manobras de inversão das TUEE's, via de estacionamento e ainda uma via de saco. 03.2.2 VIA FÈRREA 03.2.2.1 RECOMENDAÇõES GERAIS BITOLA 1 GABARITO Recomendamos que se deveria equacionar novamente o binómio bitola/gabarito definido, de modo a melhor compatibilizar o material rolante e .a via férrea propriamente dita. A bitola de 1000 mm, com o gabarito de 2850 mm, implica uma grande rigidez de suspensão do material, com todos os inconvenientes de uma degradação acentuada da via devido às transmissões dos esforços sobre o carril e dormentes, que são , por sua vez, transmitidos à superfície de apoio, que poderá ser, lastro britado ou laje de concreto. Dado que se prevê já a possibilidade de utilização futura de bitola de 1600 mm, consideramos ser um Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pag. 175/212 d. O065.1.17.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR ganho adicional partir desta premissa, beneficiando desde já de uma menor degradação do material, comparando com a premissa inicial. Relatívamente à alteração da bitola na futura linha de carga é necessário analisar o impacto desta alteração, na interligação com os outros sistemas ferroviários. TIPO DE CARRIL É proposto a utilização de 2 tipos diferentes de carril para as vias de passageiros e parece-nos compreensivel o racionamento dos investimentos, no entanto recomendaríamos a opção pela uniformização do tipo de carril nestas vias, dado que não ser significativo os custos adicionais deste tipo de investimento. TIPOS DE VIA De acordo com as designações de tipo de vias já descrito, recomendaríamos o Tipo 2, além da via permanente em túnel, a aplicação do referido tipo, nos viadutos ferroviários e nas estações. Sugerimos também que se reequacione a possibilidade de uniformização do tipo de dormentes a aplicar nas vias de transporte de passageiros, com base no dormente bi-bioco de concreto, beneficiando, não só a instalação, mas também a futura manutenção da via. CAMINHAMENTOS E ATRAVESSAMENTOS DE CABOS A definição do perfil transversal da via a adoptar, pressupõe o conhecimento antecipado dos sistemas de energia, telecomunicações, drenagens, etc., de Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trectio PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1761212 d. 065.01.17.=.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR modo a ser possível dimensionar correctamente os caminhamentos e atravessamentos de cabos. Os caminhamentos de cabos deverão ser colocados ao longo das vias, executados de forma a garantir a protecção física dos cabos, normalmente são em elementos de concreto pré-fabricado. Os atravessamentos de cabos que visam em geral a ligação entre os caminhamentos de cabos, devem ser executados em tubo de PVC rígido, tanto em vias sobre lastro ou concreto. 03.01.05 - Passagem Livre e de Emergência Recomendamos em vias à superfície a existência de ambos os lados e ao longo das vias, passadeiras em concreto com dimensões adequadas, para a circulação de operários da manutenção e passageiros em caso de emergência. Uma solução poderá ser as tampas das caleiras dos caminhamentos de cabos, no caso de existirem, poderão servir para as referidas passadeiras. No caso de vias em túnel, a circulação em passagem livre deverá ser efectuada fora do gabarito dinâmico dos trens, ao longo e de pelo menos um dos lados das vias. Poderão ser utilizados os caminhamentos de cabos como suporte para a circulação de operários em manutenção ou passageiros em caso de emergência. As zonas de passagem livre e condicionada deverão estar assinaladas, através de pinturas nas paredes dos túneis, de modo a ser facilmente identificadas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE] Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 177/212 d. 05.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR DRENAGEM DE VIA Nas vias à superfície, recomendamos a drenagem da plataforma de base à banqueta de assentamento de via. Longitudinal e lateralmente a cada via deverão ser construídas canaletas de recolha de águas pluviais, que serão posteriormente ligadas á rede de drenagem disponível da zona onde se inserem. Nas vias em túnel, recomendamos a execução de um colector principal ao eixo do túnel e enterrado para recolha de águas provenientes das lavagens, das infiltrações e pluviais. TRAVESSõES DE LIGACÃO - A.M.V. A implantação e as características geométricas dos A.M.V.s, deve levar em linha de conta as observações da disciplina de Traçados. Recomendamos evitar a todo custo, situações de instalação em rampas acentuadas e em curvas altimétricas e planimétricas. PÁRA-CHOQUES Os pára-choques indicados são os indicados para as situações deste projecto. No entanto, parece-nos demasiado robustos para o tipo de materíal rodante em questão e com um esquema de funcionamento e instalação bastante complicado. Julgamos ser de repensar esta questão com base em equipamentos mais simples e ligeiros, adequados às solicitações previstas, mas que permitem uma economia significativa. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 178/212 d.OE65.01.17=01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR SECCÕES E GABARITOS Na fase de projecto de execução, as secções deverão ser redefinidas atendendo às necessidades reais do material rodante e de um bom enquadramento no tecido urbano de acordo com a METROFOR e outras entidades interessadas. 03.2.3 ARQUITECTURA DAS EDIFICAÇÕES 03.2.3.1 ESTAÇÕES RECOMENDACÕES GERAIS Verifica-se que das 1 0(dez) estações da Linha Oeste que irão ser implantadas no 20 Estágio, 3(três) são de cais central (ilha) e a maioria, por isso, 7 (sete) são de cais lateral. Recomendamos que se faça a uniformização da tipologia de cais em todas as estações, isto é, que as estações sejam todas de cais central ou todas de cais lateral. -Neste caso, sugerimos que as estações sejam de cais lateral. As razões mais importantes para a nossa escolha são: • Optimização dos Projectos das Estações • Menor Custo de Construção • Maior Facilidade na Exploração • Melhor Orientação e Segurança para os Usuários Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1791212 d. O6.01.17S9=.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR A escolha não pode ser feita independentemente para cada estação. E importante que para todas as Estações de uma mesma Linha, os cais estejam colocados do mesmo lado. Caso contrário, uma parte dos passageiros, pode situar-se na carruagem do lado oposto ao de saida, provocando uma desorientação no momento de descer, e assim uma perturbação geral e de estacionamento prolongado. Recomendamos que um projecto de Estação de Metropolitano, implique integrar quatro categorias de problemas, que são as seguintes: a) IMPLANTAÇÃO, da disposição criteriosa da Estação, e da possibilidade de implantação dos acessos em função do tecido urbano construído ou em projectos conhecidos, e da relação com os outros modos de transporte. b) DIMENSIONAMENTO, dos diferentes elementos, átrios, cais, galerías, saídas e escadas fixas ou mecânicas assim como elevadores, adequados ao volume, fluxos e segurança dos usuários. c) PLANIFICAÇÃO E LOCALIZAÇÃO, das zonas de exploração, e dos equipamentos, assegurando no. conjunto da estação fluxos ordenados, garantindo que o fluxo principal deve percorrer um trajecto directo depois da entrada no átrio até os acessos aos cais, e o mesmo em sentido inverso. d) EXECUÇÃO DO PROJECTO GERAL, tendo em conta as diversas possibilidades dos arranjos exteriores, isto é, os espaços do entomo das estações, e os projectos de todas as especialidades, permitindo definir um mais racional dimensionamento das estruturas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1801212 d. 065i.01.17.9000.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAJ METROFOR RECOMENDACÕES ESPECIFICAS No documento designado 'Conceito do Trabalho', referente às Estações da Linha Oeste do METROFOR, como já descritas anteriormente, verifica-se que as estações foram classificadas quanto à sua implantação e quanto ao seu dimensionamento e a apreciação realizada, como também a classificação das mesmas parece-nos correcta, no entanto, recomendaríamos uma nova análise e estudo mais profundo das classificações, principalmente no que diz respeito às Estações de TIROL, que nos parece subavaliada no que diz respeito ao dimensionamento, em comparação à ANTÒNIO BEZERRA, por exemplo. A Estação PARQUE ALBANO, parece-nos também subavaliada, no que conceme ao dimensionamento, pois está situada numa zona onde existe um importante equipamento educacional e daí com uma demanda diária considerável de usuários na sua maioria estudantes. 03.2.4 ESPECIAUDADES 03.2.4.1 FUNDAÇÕES E ESTRUTURAS DE EDIFICAÇÕES, DE OBRAS DE ARTE E DE GALERIASI TúNEIS RECOMENDACÕES GERAIS Relativamente às Obras de Arte, após análise das peças constantes no Projecto Básico de construção civil, podemos aferir o seguinte: a) A opção por estruturas pré-moldadas em concreto nas passagens superiores à via férrea existente e nos viadutos ferroviários deverá ser a solução a Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE! Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1811212 d. 06O6.01.1 7=.M1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR adoptar e a correcta. São soluções que permitem maior rapidez de execução e de menor interferência tanto com a circulação dos trens como também com a circulação rodoviária nas travessias viárias com a via férrea em questão. b) Os viadutos e as outras obras de arte que não estão especificadas estruturalmente neste Projecto Básico deverão ser projectados seguindo as soluções preconizadas anteriormente. c) As passagens superiores à via deverão ser munidas com estruturas metálicas leves de protecção das composições contra eventuais actos de vandalismo como também para protecção de pessoas, em particular, crianças de forma a evitar quedas na referida via. d) As passagens inferiores, cujos os processos construtivos não estão descritos, devem ser estudados de forma a garantir, dentro do possível a circulação dos trens mesmo de forma condicionada. Deverá ser estudada a viabilidade de utilização do processo construtivo do empurre. e) Tanto nas passagens superiores como nas inferiores, recomendamos o estudo de projectos-tipo para permitir a optimização de custos e prazos. f) Recomendamos uma escolha criteriosa dos materiais a usar na construção, notadamente na classe dos concretos, nas armaduras do concreto e nos pré- esforçados de forma a permitir estruturas leves e esbeltas que possibilitarão um melhor manuseamento e rapidez na sua execução. g) No projecto das estruturas, principalmente as obras de arte deverá ser levado em linha de conta os aspectos de segurança, tanto na fase de construção como posteriormente na utilização. h) Em todas as obras de arte previstas, recomendamos a utilização de concretos de média e alta resistência tanto ao nível das fundações, principalmente as indirectas como também ao nível da medoestrutura e da superestrutura. O uso destes concretos possibilita estruturas leves como também o aumento da durabilidade das estruturas. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1821212 d. O06.01.17.9M.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR i) Recomendamos nos viadutos ferroviários o uso da via assente em concreto em substituição de via balastrada de forma a reduzir as cargas permanentes nos viadutos além de ser uma melhor solução para as drenagens. j) Para as soluções em que se utilizem concretos protendidos, a resistência deverá ser maior ou igual a 30 Mpa. k) No entanto, como regra geral, todas as decisões técnicas devem ser suportadas por estúdos comparativos de custos das diversas soluções estudadas. RECOMENDACõES ESPECIFICAS TRECHO ENTRE OS PONTOS 26 E 28 (PROJECTO GEOMÉTRICO) O trecho em questão refere-se na prática ao da Linha Oeste do METROFOR, dentro da cidade de Caucaia, por conseguinte este trecho é intersectado por várias e actuais vias rodoviárias do tecido urbano e muito provavelmente num futuro próximo essas intersecções serão em maior número, assim recomendamos um estudo de viabilidade de rebaixamento do corredor do metropolitano neste trecho de forma a permitir a inclusão de passagens superiores ou viadutos rodoviários e que o Metro não se transforme numa fronteira dentro da cidade, isto é, não separe o tecido urbano em dois. Os viadutos eventualmente a serem projectados e integrados, deverão seguir as mesmas tipologias e processos construtivos propostos. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1831212 d. 05O.01.17.O.O1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR TRECHO ENTRE OS PONTOS 00 E 02 (PROJECTO GEOMÉTRICO) O trecho acima referido é entre a Estação de João Felipe e a Estação de Tirol, integrado numa zona central da cidade de Fortaleza que se prevê alterações profundas no tecido urbano, devido entre outras razões à implantação do Metropolitano. Sendo assim e perante este previsível cenário, recomendamos um maior e mais pormenorizado estudo desta zona muito particular, por onde se irá implantar o METROFOR. De facto, o actual corredor ferroviário que onde se insere o Pátio de João Felipe não possibilita a ligação do centro da cidade ao mar nesta importante zona, isto é, funciona como uma barreira entre o mar e o coração da cidade. O estudo por nós preconizado, deverá ser realizado com todas as autoridades oficiais de Fortaleza, principalmente com a sua Prefeitura de forma a integrar todos os eventuais e futuros projectos para esta nobre zona da Cidade. Estes estudos poderão levar eventualmente à necessidade de inserir neste trecho de mais obras de arte, como sejam viadutos ferroviários e rodoviários ou então transformar este trecho em trincheira, como está actualmente projectado, em trecho enterrado. Esta última solução, eventualmente mais dispendiosa, parece-nos a que possibilita um melhor tratamento e enquadramento desta zona da cidade. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1841212 d. 065.01.1 7.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR 03.2.4.2 DRENAGENS DE VIA E DAS OBRAS DE ARTE RECOMENDACÕES GERAIS A solução típica para drenagem de via balastrada à superfície deverá ser aferida e melhorada em base no seguinte: a) Mapas de Frequência, Dados Meteorológicos e Estudos da Fundação Cearense de Meteorologia e Chuvas Artificiais b) Estudos de pendentes longitudinais e laterais da via e ligações à galeria de águas pluviais existentes O projecto básico não menciona quais os critérios de desenvolvimento utilizados, no entanto, pensamos que com base nos estudos acima referidos poder-se-à minimizar a largura e profundidade dos canais de captação e daí optimizar os custos de construção. Nas Estações, poderão ser eventualmente estudadas altemativas que permitem o melhoramento da drenagem rápida e eficaz das águas das chuvas, como também das águas das lavagens de via nessas zonas. No que diz respeito, à drenagem de Obras de Arte, o projecto básico não apresenta soluções tipo específicas, dai ser de toda a conveniência que este tipo de estruturas tenham uma adequada e eficiente drenagem das águas pluviais. Será necessário prever em projecto, drenagem das passagens superiores (rodoviárias, ferroviárias, do metro e pedestres), com pendentes longitudinais e transversais, com colocação estudada de canais de captação e tubos de queda se possível junto aos pilares. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pag. 185/212 d. 05.01.1 7.90M.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR No caso de passagens inferiores, aconselha-se a existência de drenagem seja por gravidade ou bombagem até às galerias( colectores ) de águas pluviais, se existirem ou para linhas de água naturais existentes. 03.2.4.3 INSTALAÇÕES HIDRO-SANITÁRIAS RECOMENDAÇÕES GERAIS REDE DE ÁGUAS O projecto básico para a rede de abastecimento de água às instalações sanitárias, copa, salas técnicas está bem realizada. No que diz respeito à rede de rega, recomendamos um melhoramento do traçado de tubagens e de uma disposição ou reposicionamento das tomeiras para possibilitar uma mais eficaz utilização e eficiente consumo de água nas lavagens da estação. O utilizador deverá ter sempre um percurso definido que o possibilite levar o material necessário para que a utilização seja a mais eficaz e racional. REDE DE ÁGUAS PLUVIAIS Está previsto neste projecto básico a captação das águas provenientes das chuvas caídas na cobertura através de tubos de queda que serão conduzidas para caixas de visita interligadas entre si, no entanto é aconselhável que sejam previstas redes auxiliares de drenagem, por exemplo, rede superficial por meio Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1861212 d. 05.01.17.500.01.0 115.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR de caleiras de pavimento, de forma a permitir e garantir o rápido escoamento das estações e espaços.lindeiros. E de todo aconselhável a indicação do material a utilizar nas tubagens, caleiras e respectivos acessórios, como também as inclinações mínimas possíveis, bem como a indicação das pendentes a adoptar nos pavimentos. A apresentação de uma descrição justificativa do projecto, cálculos e especificações técnicas dos materiais e equipamentos a usar tem o maior interesse para melhor compreensão do projecto de cada especialidade. Verifica-se neste caso a existência de alguns elementos de análise. REDE DE ESGOTO A rede de esgoto proposta no projecto básico, no geral, está bem estruturada tanto no traçado de tubagens como também ao nível das ventilações das instalações sanitárias. A rede de esgotos de cada estação será, como já foi apontado, constituída por caixas de inspecção e colectores que terminarão num conjunto de tratamento de esgotos, fossa séptica e sumidouro. Concordamos com esta decisão já que a maioria das estações estão localizadas em zonas onde não se verifica rede pública de esgotos, no entanto, não nos parece mais conveniente a orientação em cada estação do referido conjunto de tratamento, isto é, recomendamos que a orientação da localização se faça paralelamente às vias e não perpendicularmente coma se verifica neste projecto básico. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1871212 d. 065.01.1 7SOO.01 .0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Verifica-se em todas estações zonas onde não existem redes de escoamento de águas de drenagens ou mesmo de lavagens, situação que consideramos de muito inconveniente, notadamente nas passagens inferiores de pedestres que ligam as plataformas de embarque/ desembarque. Neste capitulo o projecto deverá ser reformulado de forma a levar em linha de conta o eficaz e completo escoamento de todas as águas das estações. Tal como para as especialidades as peças escritas serão de toda a importância para a análise do projecto da rede de esgoto. Para finalizar este capítulo, recomendamos que era de toda a conveniência a substituição de via em balastro por via em concreto nas estações para uma melhor lavagem das vias e plataformas, por conseguinte uma maior higiene. RECOMENDACõES ESPECIFICAS Após a análise individual de cada projecto básico das instalações hidro- sanitárias por estação, recomendamos os seguintes cuidados para a fase seguinte dos referidos projectos: a) No que diz respeito à Estação de Araturi, sobrepondo o projecto em estudo com o projecto de arquitectura verifica-se que a posição da caixa de água e principalmente a cistema não estão localizadas, no nosso ponto de vista, de forma mais adequada. b) A cistema encontra-se numa área pública, isto é, numa zona de circulação de pedestres sem protecção de qualquer espécie. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1881212 d. O.01.17.01.f 15.0.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR c) No que diz respeito à Estação Antônio Bezerra, fazendo o mesmo exercício, verifica-se uma incompatibilidade entre os projectos. notadamente na zona da cistema pois esta está localizada no talude para a Rua Padre Perdigão Sampaio, situação pouco aconselhável. d) Verifica-se também a hipótese de caixas de inspecção e colectores da rede de esgoto da estação estarem localizadas na Rua acima referida, situação de evitar. e) No que diz respeito à Estação Conjunto Ceará, verifica-se que o sistema de tratamento de esgotos está posicionada, perpendicularmente e atravessando o passeio que dá acesso à Estacão. Por norma é de evitar este tipo de atravessamentos dos passeios, principalmente com este equipamento pois além de não estarem devidamente protegidos, são incompatíveis com as possíveis redes e infra-estruturas urbanas quase sempre localizadas sob os passeios. Concluindo este capítulo, recomendamos que sejam revistos todos os projectos de forma a se poder compatibilizar as instalações hidro- sanitárias bem como as restantes especialidades com os projectos de arquitectura e concreto armado, impossibilitando assim sobre custos na altura da implantação, isto é, em obra devido às inevitáveis alterações. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 189/212 d. 065.01.17=000.O1.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.2.4.4 INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS RECOMENDACÕES GERAIS Consideramos o Projecto Básico das Instalações Eléctricas apresentado para a Linha Oeste- 2°Estágio entre a Estação de João Felipe e a Estação de Caucaia adequado e aceitável, no entanto, recomendamos o seguinte: ILUMINAÇÃO NORMAL Embora seja especificado que os "reactores instalados para lâmpadas de descarga deverão ser de alta eficiência e apresentar factor de potência maior ou igual a 0,92", recomenda-se a utilização de balastros electrónicos atendendo às seguintes vantagens: - Economia de Energia - Maior duração das lâmpadas - Desligação automática das lâmpadas com defeito ou no fim de vida. REDE DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA DE BAIXA TENSÃO O valor da potência considerada para os elevadores hidráulicos, 5 c.v., embora seja uma previsão, recomenda-se a confirmação desta potência, pois atendendo à nossa experiência de instalações semelhantes, parece-nos ser muito baixa. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1901212 d. Of.i.01.17.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR TÚNEL DO SEMINÁRIO- INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS Verifica-se que entre as Estações de Antônio Bezerra e a de São Miguel está previsto um trecho enterrado com cerca de 190,00 ml de comprimento, recomenda-se que nos Quadros Gerais da Estação de António Bezerra e da Estação de São Miguel sejam previstas alimentações para a Iluminação Normal, Iluminação de Emergência e Tomadas de Corrente para o referido Túnel. 03.2.4.5 SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO RECOMENDACõES GERAIS A especificação técnica apresentada para o fomecimento e montagem do sistema de detecção de incêndios refere praticamente todos os requisitos necessários à constituição do seu correcto funcionamento e adequado ao empreendimento em causa. No entanto, em alguns pontos podemos sugerir alguns ajustes ou considerar aspectos não escritos: • Deverão ser elaborados projectos de cablagem e localização dos elementos do sistema em cada estação, nomeadamente plantas ao nível das bilheteiras e plantas ao nível das plataformas à escala 1:100, bem.como diagramas de cabos; * Pela análise dos projectos básicos, as estações típicas em superfície não exigem grande número de detectores, o que implica que as centrais podem ser de menor capacidade e consequentemente de reduzidas dimensões, inferiores ao especificado que recorde-se serem de 100, 60 e 30 cm, respectivamente de altura, largura e profundidade; Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 191/212 d. Off.01.17.90.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR A autonomia da fonte de alimentação de emergência de 24 horas deverá ser mais prolongada por razões de segurança. Habitualmente especificamos para este equipamento 72 horas de autonomia; $ Em relação aos detectores e botoneiras, poderão ser considerados outros aspectos importantes como: Imunidade em relação a interferências electromagnéticas; protecção contra sobretensões, curto-circuitos e aplicação de tensão de operação inversa; protecção contra a entrada de poeiras, insectos e humidade; a Deverá ser referido que os detectores e botoneiras são montados em bases iguais as quais possuem o circuito de endereçamento. Esta uniformidade das bases permitirá substituir, em caso de falha de por inadequação ao local, facilmente qualquer detector sem necessidade de alterar endereços. o Para as sirenes audiovisuais a pressão sonora permitida deverá ser da ordem de 100 dB a 1 metro em vez do especificado de 85 dB a 1 metro. * sistema descrito prevê sinalizações para incêndio ou defeito. Achamos prudente configurar o sistema de modo a existir também uma sinalização de pré-alarme em que se aguarda, após temporização pré-definida, a confirmação ou não do incêndio para evitar a ocorrência de alarmes falsos e mobilização desnecessária do pessoal do METROFOR e corpo de bombeiros. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 192/212 d. 05.01.172U00.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR 03.2.4.6 SISTEMAS DE COMBATE A INCÊNDIOS RECOMENDACõES GERAIS No que diz respeito aos extintores portáteis, não se aconselha a utilização de CO2, devido à sua toxicidade, devendo por isso ser adoptados somente os de pôs químicos. O projecto básico apresenta para a rede de água para combate a incêndios contempla todos os requisitos da especialidade, devendo apenas ser melhorado a nível de localização das caixas de incêndíos, por forma a optimizar o raio de intervenção. No entanto, dada a nossa experiência em instalações similares, considera-se muito importante o capítulo da segurança. Em nossa opinião esta não está totalmente assegurada, uma vez que estando a rede de incêndios em carga, ao abrir-se uma válvula de seccionamento das caixas de incêndio, instaladas ao nível de plataforma, o jacto de água poderá atingir a catenária provocando acidentes. Aconselha-se que seja adoptado um sistema de interface entre os sistemas de energia de tracção e de combate a incêndios, por forma a assegurar os níveis de segurança. Dado que a pressão necessária na rede de água para combate a incêndios é assegurada pelo funcionamento do grupo de bombagem, é também aconselhável a existência de um sistema altemativo de fomecimento de energia a este grupo, prevendo desta forma as eventuais falhas na rede de energia- Aconselha-se um estudo de viabilidade da existência de um sistema de combate a incêndios nos trechos inter-estações. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1931212 d. OE.01.17.90=.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR É de todo o interesse que seja também elaborado um estudo para combate a incêndios nos Pátios previstos no projecto básico. 03.2.4.7 TELECOMUNICAÇÕES Pela anãlise dos elementos do projecto básico ao nosso dispor, concordamos em geral com as soluções adoptadas para a implementação dos vários sistemas. Consideramos, no entanto, que a infra-estrutura de fibra óptica poderá ser ligeiramente aumentada, caso se pretenda a transmissão de imagens do circuito intemo de televisão para o Centro de Controlo Operacional (CCO) ou outro local do METROFOR e também caso seja previsto um sistema de gestão centralizado de títulos de transporte. As especificações deverão fazer referência aos cabos a utilizar e a pormenores de instalação. É importante que os cabos tenham bom comportamento ao fogo, não propagando o incêndio. Os cabos a utilizar deverão ser do tipo TVHV ou TVHG. Os cabos de todos os sistemas devem ser identificados fazendo referência ao circuito de origem, de modo a evitar erros nas ligações. Esta identificação deve ser feita de 10 em 10 metros em percursos rectilíneos, cinco metros antes de mudanças de direcção e junto às tomadas e equipamentos terminais. Devem usar-se etiquetas em plástico e uma nomenclatura clara. Devem ser instalados de modo a evitar cruzamentos e serem facilmente acessíveis. Os cruzamentos com cabos de média tensão e baixa tensão devem ser efectuados a 900. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pag. 1941212 d. Off.01 .17.900.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOAI METROFOR Será também útil a elaboração de plantas com o arranjo geral dos equipamentos na sala de telecomunicações. O sistema de radiocomunicações deverá prever várias estações base de rádio, dadas as dimensões da linha. Para evitar as interferências entre estações base deve ser realizado um planeamento de frequências para a cobertura total da rede. Este planeamento pode ser conseguido recorrendo à utilização de apenas dias frequências, bastando para isso atribuir as frequências diferentes altemadamente a cada base de rádio consecutiva. Pelo "lay-out" da rede METROFOR, linha Oeste, verificámos existirem 190,0 metros de linha em túnel entre a Estação António Bezerra e a Estação de São Miguel. Neste trecho será usado cabo radiante e deverão ser previstas duas estações base em estações alternadas. Deverá portanto, ser dada atenção especial ao tipo de cabo a instalar, nomeadamente, em relação à atenuação longitudinal (dBIKm) e às perdas de acoplamento (Coupling loss). Sugerimos que esses valores sejam próximos de: - Atenuações: 30dBIKm; - Coupling Loss: 80 dB a 4 metros do cabo. O cabo deverá ser de 7/8" pois é o mais indicado para as frequências previstas (450 - 470 MHz). Deverá ter-se em atenção também os acessórios de fixação ao tecto, conectores, divisores de potência, cargas terminais, cabos coaxiais de ligação à estação base, etc. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 1951212 d. 065f01.17=..1.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Deve ser feito todo o dimensionamento do sistema, tendo em conta as potências de emissao, sensibilidade dos receptores, perdas de atenuação, perdas de acoplamento, perdas dos divisores de potência, etc.. O comprimento máximo do cabo em cada ramo não será superior a 1 Km, devido à elevada atenuação. 03.2.4.8 BILHÉTICA Não foi encontrada qualquer especificação técnica sobre o projecto de bilhética a implementar nas instalações do METROFOR. É um tema de grande importância e impacto na exploração de uma linha metroviária. Pode definir-se dois conceitos básicos que têm implicações importantes no dimensionamento dos átrios de acesso às estações, a saber: • Conceito de entradas e saídas abertas: não existem linhas de controlo e a fiscalização é ambulatória e visual. • Conceito de entradas e saídas fechadas: controlo dos títulos de transporte validados nas barreiras. A fiscalização é ambulatória mas com equipamento portátil. Nos casos das entradas e saidas abertas os átrios podem ser mais reduzidos, porque não existem barreiras para restrição de fluxo. Para as entradas e saídas fechadas com controlo, o fluxo é menor, dependendo da capacidade dos equipamentos de validação dos títulos, mas implica que os átrios sejam maiores em termos de área. Relativamente ao sistema de venda automática ou manual e de controlo dos titulos de transporte, sugere-se que os equipamentos a adquirir sejam de tecnologia actual do tipo magnético ou contactiess e com gestão centralizada. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1961212 d. 055.01 17.90.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR A ínformatização do sistema de venda e controlo de títulos de transporte é de importância vital para a gestão da linha METROFOR. 03.2.4.9 SISTEMA DE MECANIZAÇÃO DE DESNíVEIS Da análise aos desenhos, bem como às especificações técnicas sobre elevadores hidráulicos, constantes do Projecto Básico METROFOR, ressalta para todas as estações do segundo estágio de implantação do Projecto METROFOR, a instalação de elevadores hidráulicos para o transporte vertical de idosos e deficientes físicos. A opção por sistemas de mecanização de desníveis em estações do METROFOR, abre aos idosos e aos menos dotados fisicamente a possibilidade do pleno acesso à utilização de um meio de transporte urbano essencial nos dias de hoje, como seja o metropolitano. Parece-nos de todo uma boa opção, revelando atenção e sensibilidade pelas necessidades e anseios dos usuários, procurando-lhes simultaneamente prestar um bom serviço. 03.2.4.10 CARTOGRAFIA E TOPOGRAFIA Os levantamentos a que fizemos referência são os únicos a que tivemos acesso, de momento, não oferecem informação suficiente e pormenorização importante, nomeadamente: - Edifícios lindeiros; - Arruamentos; - Zonas ajardinadas; - Caixas de visita de colectores, iluminação pública, sinalização, etc.; Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1971212 d. 065.01.17.9X0.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOAJ METROFOR - Área abrangidas pelo Traçado (corredor ferroviário). Temos que considerar, que estes levantamento tendo sido utilizado exclusivamente para apresentar a geometria das vias, em planta e resultaram de um levantamento topográfico geral, este sim, com o pormenor suficiente e em escala compatível com as necessidades do projecto e abrangendo toda a área envolvente razoável e segundo a directriz das linhas em estudo. 03.2.4.11 PÁTIOS CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE OS PÁTIOS Os equipamentos e as instalações de um sistema de transportes moderno deverão funcionar durante numerosos anos, por forma a acompanhar a necessidade do crescimento da oferta, a atender ao aumento da procura, garantindo-se aos passageiros o serviço pretendido com o máximo de segurança e ao operador um custo de exploração mínimo. A constituição de uma manutenção adaptada a esses equipamentos e instalações, é um dos meios para se atingirem estes objectivos. O objectivo prioritário da manutenção é ter, a todo o momento, à disposição da exploração, veículos e equipamentos reputados como bons para a exploração com passageiros. As operações de manutenção são feitas num Pátio/Oficina onde se efectua todo o tipo manutenção aos veículos (manutenção regular, preventiva, correctiva e particular) e instalações fixas e a recolha de viaturas). Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 1981212 d. Of.fi.171~.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Os Pátios previstos no Projecto Básico, destinam-se ao estacionamento do material rolante fora das horas de exploração (Pátios de estacionamento noctumo) e ao estacionamento do material parado em função da redução da frequência nos horários de pico (Pátios de estacionamento para horas de vale), estes poderão ser também de estacionamento nocturno. Os primeiros localizam- se junto às Estações terminais Caucaia na Linha Tronco Norte da RFFSA e Vila das Flores na Linha Tronco Sul, os segundos localizam-se entre as Estações António Bezerra e Conjunto São Miguel na Linha Tronco Norte e Pátio extemo de carga. Junto à Estação Vila das Flores está previsto o Centro de Manutenção dos TUE's (Trens Unidades Eléctricas). Os Pátios bem como as instalações das oficinas devem apresentar capacidade por forma a garantir a disponibilidade, a qualidade e a -fiabilidade dos TUE's, de acordo com os parâmetros intemacionais para o transporte de passageiros. Os elementos apresentados apenas dizem respeito ao Pátio Vila das Flores e Pátio de Manobras entre a Estação João Filipe com ligação futura à linha Oeste. RECOMENDAÇOES GERAIS Para um bom funcionamento de um Pátio (Oficina e Serviços), haverá a necessidade de execução e construção de edifícios, oficinas, infra-estruturas viárias, arranjos e redes exteriores. Todos estes elementos vêm pormenorizados funcionalmente, localizados nas peças desertadas, mas devidamente descritos ou identificados no que diz respeita á reportação de espaços interiores pelas diversas áreas funcionais de modo a permitir uma análise pormenorizada. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 199/212 d. 065.01.1 7.900.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA! METROFOR No entanto, é fácil de compreender que o estudo dum Pátio que possa permitir a função manutenção deverá levar em conta os objectivos traçados pela METROFOR neste importante sector. Um Pátio deverá ser preparado de forma a garantir uma manutenção eficaz no que diz respeito a taxa de disponibilidade dos veículos e instalações, minimizar os custos de manutenção por veículos ou trem x Km e reduzir os períodos de. imobilização. Um pátio deverá assegurar também e permitir uma interactuação entre a manutenção e Qualidade de forma a minimizar os efeitos de falhas e com os aprovisionamentos por forma a garantir a existência de peças de substituição ou consumíveis necessários. Pensamos que a execução correcta dum Projecto de Execução dum Pátio, devidamente pormenorizado deverá levar em lista de conta os seguintes pressupostos: a) Plano de Manutenção e outros serviços afecto ao Pátio objectivos de serviços; b) Dependente dos serviços a organização Funcional e controle - Equipa c) Sobre este tema propomos alguns exemplos de Organização Funcional dum Pátio a ser adaptado às realidades do METROFOR. d) estudo e Projecto dos Edifícios, onde se definirá e calculará as áreas funcionais por cada edifício e ou oficina, suas ligações e interfaces. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PÁTIO JOÃO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 200/212 d. 05.01.1 79D.01.0 15.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR e) Processos construtivos eficazes e optimizados de forma a minimizar, com qualidade e organização os custos. f) estudo completo de um "lay-out" do Pátio após o conhecimento das necessidades e dos objectivos. Anexamos um lay-out de Pátios do Metropolitano de Lisboa, que poderão auxiliar as decisões a tomar no Projecto e Lay-out do Pátio da Vila das Flores, evidentemente, levado em conta os reais necessários e objectivos da METROFOR. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTEI Trecho PÁTIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE Pág. 201t12 d. 065.01.1 7.X.01.0 15.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR Organograma Funcional Direcção Técnica l i= > Secretaria Metodologia Geral Planeamento ACORDOSDE SUB 40NTRÇ,Ã-: Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÀO FELIPEI CAUCAIA SEDE Pág. 2021212 d. 065.01 .17.QX01 .0 15.06.9 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Organograma Funcional r ;A ;0 |>- * 5 '`:: .' :e ' . ' _~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~, - , ., t E càtemm,~~~~~i~etIr Estudo de impactos de Implantaç'o do Sistema Metrofor LINHA OESTE/ Trecho PATIO JOÃO FELIPE/ CAUCAIA SEDE d. 085.01.17.9000.01.0 15.06.99 Pág. 203/212 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Organograma Funcional A gestão da manutenção apresenta-se dividida em duas áreas: manutenção de instalações fixas e manutenção de material circulante. parte Mecânica Contab. Finan~ Part. Delcontroa --Garant. de Qualidade8CDPrt etóna r~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Pg .1=2'1_ d. Offi.01.1 7.9=.01.0 10.0l{ Peo c99 E std de pco de Qmplantaçâ do Sitem Metrofor i-trnia | . l_| Cat ntrX l l~~~~~~~~~~~ág 121 I . 1e.o .1 7.uóO .0 100 CONVÉNIO METRO LISBOA/ METROFOR Organograma Funcional A manutenção dos equipamentos será assegurada por pessoal da Sociedade de Operação, a qual também é responsável pela manutenção do material circulante. , YDRCOOSE~IO -~OIcS .. -. .. . . .. . ........ '-.'.'., é ;,'' - .- .... . -.................. I ,~~~~~~~~~~~~~~~. . - : ;. , . . . .N. -. -. . . Chefe de Serviço Chefe de Serviço Chefe de Serviço Fixas Matenal circulante ~Edificio e Equipam. não |Instalações Fixas | |Mtfa icln Ligados aoSi5tema| * 'V.seTúnets~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~nt meanute~~IoPrie~tv -. * Caterin EtaÇOm - -mnut-,ç;*cuav * Sunhlizaçáoò FemrrvMr - .-> Sinaliza lfomBardob` :t * SAE-SN ~~~~~~.......-...jw Si 0 ( - T~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~e m S X i,i ...2`.. -5`.-....2k: - -' ------- : Estudo de Impactos de Implanta,cão do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Cauca>a Pág. 2/212 d. 065.01.1 7 S0001.0 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA! METROFOR 03.2.5 IMPACTOS DE IMPLANTAÇÃO 03.2.5.1 RECOMENDAÇÕES Após a análise do trecho à superfície entre a Estação de João Felipe e a Estação de Caucaia, designada LINHA OESTE, 2° ESTÁGIO do projecto do METROFOR, verifica-se a necessidade de várias e importantes acções para sua implantação e que se podem resumir nas seguintes: a) ALTERAÇÕES NO PERFIL LONGITUDINAL EM VÁRIAS PARTES DO TRECHO, NOTADAMENTE O REBAIXAMENTO E ELEVAÇÃO DO ACTUAL CORREDOR FERROVIÁRIO. b) CONSTRUÇÃO DE NOVAS ESTAÇÕES,NOTADAMENTE A ESTAÇÃO DE NOVA METRóPOLE. c) ALTERAÇÃO DE SITUAÇÃO DE ESTAÇÕES ACTUAIS, NÃO SENDO MODIFICANDO OS SEUS NOMES. d) CONSTRUÇÃO DE OBRAS ESPECIAIS (PONTES, VIADUTOS, PASSAGENS INFERIORES E PASSARELAS). e) TÚNEL DO SEMINÁRIO. f) OBRAS COMPLEMENTARES. Para a implantação da LINHA OESTE, o conjunto de acções e intervenções, são, sem margem de dúvidas, de grande importância e irão provocar impactos negativos de carácter temporário bastante significativos que afectarão sobremaneira a oferta de transportes nesta área urbana e suburbana da REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA. Devido aos factores acima referidos é de importância primordial e de toda a conveniência a tomada de todas as cautelas e preocupações no estudo, nas Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucaia Pág. 3/212 d. 066.01.17.500.01. .l 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR opções técnicas e no planearnento das actividades antes do início das obras de forma a possibilitar que o andamento dos trabalhos decorram dentro do previsto, tanto ao nível dos prazos, como também ao nível dos custos de implantação. Deverão ser levados em linha de conta todas as acções que possibilitem a minimização dos incómodos que os usuários terão sujeitos durante o tempo de execução do empreendimento. Assim as maiores preocupações a tomar para permitir a minimização dos impactos negativos temporários na execução, isto é, implantação das obras, deverão ser: a) PLANEAMENTO E FASEAMENTO DA EXECUÇÃO DAS DIVERSAS SUB- OBRAS, DE FORMA A NÃO SE VERIFICAR A PARALISAÇÃO TOTAL DO TRANSPORTE ACTUAL FERROVIÁRIO. b) ESTUDO E PROGAMAÇÃO DE TRANSPORTES ALTERNATIVOS AO TREM NAS ZONAS DOS TRECHOS CONDICIONADAS PELAS OBRAS, PRINCIPALMENTE NAS ALTERAÇÕES NO PERFIL LONGITUDINAL DAS NOVAS VIAS ( METROPOLITANO). c) ESTUDO DE PROCESSOS CONSTRUCTIVOS SEGUROS E EFICAZES, POSSIBILITANDO A MENOR PERTUBAÇÃO, DENTRO DO POSSíVEL, NA EXPLORAÇÃO ACTUAL DO TREM. d) ESTUDO DE UM PLANO DE SEGURANÇA PARA TODA A OBRA,ABRANGENDO TAMBÉM OS USUÁRIOS DO ACTUAL TREM Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oestel Trecho João Felipe a Caucaia Pág. 41212 d. 06.01.17.9.O01.0 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR e) ESTUDO DA COMPOSIÇÃO E LOCALlZAÇÃO DOS DIVERSOS CANTEIROS PARA APOIO ÀS OBRAS ( TRECHO DE VIA FERREA, PONTES, VIADUTOS, ESTAÇÕES,ETC.) f) INFORMAÇÃO ANTECIPADA ÀS POPULAÇõES E USUÁRIOS EM GERAL AFECTADAS TEMPORARIAMENTE PELAS REALIZAÇõES DAS OBRAS, DAS ACÇõES E TEMPOS DE EXECUÇÃO DAS MESMAS. g) INTERLIGAÇÃO PERMANENTE DO METROFOR PARA A IMPLANTAÇÃO DO PROJECTO COM AS PREFEITURAS E OUTRAS ENTIDADES INTERESSADAS. 03.2.5.2 RECOMENDAÇõES SOBRE A ÁREA ESPECIFICA LEVANTAMENTO E REPOSICÃO DOS SERVICOS AFECTADOS / OCUPACõES DE SUB-SOLO O trecho que constitui a Linha Oeste é praticamente em toda a sua extensão à superfície, excluindo o trecho em túnel com um comprimento de 190,00 ml na zona designada de Seminário, entre o KM 31,181 e o KM 31,371. Está previsto também o aproveitamento do actual corredor ferroviário para a implantação do metropolitano, todavia irá ser realizado importantes e volumosos movimento de terras para as cotas previstas no Projecto Básico em análise. Sendo assim é necessário a maior atenção para os estudos e conhecimento do processo de Levantamento e Reposição dos Serviços Afectados 1 Ocupações de subsolo. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucaia Pag. 5212 d. 065.01.17.00O1 .0 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR No caso específico de trecho à superfície e aproveitamento do corredor existente do sistema ferroviário, os problemas não serão tão complexos como se tratasse de um trecho enterrado, todavia é necessário se realizar levantamentos exaustivos nas zonas de alteração do greide e nas zonas de construção nova, nomeadamente as estações e seus entomos e nas zonas aonde irão ser, previsivelmente, construídos os viadutos e outras obras de arte. A análise de possíveis afectações estender-se-á, obviamente, aos edifícios e -1 - -1, *~- ...- --'' estruturas lindeiras do traçado, recolhendo a informação necessária para definir os possíveis obstáculos ou limitações existentes no subsolo. Esta actividade orientar-se-á principalmente para a obtenção e análise dos projectos de licenciamento dos edifícios afectados existentes nos Municípios de Fortaleza e Caucaia. O tratamento técnico dos elementos deste capítulo deve ser realizado com o mesmo rigor dos trechos enterrados. Assim, recomendamos que antes de se tomar as decisões importantes do projecto de execução, quanto ao traçado e implantação dos equipamentos se tenha em poder de todos os dados sobre as possíveis afectações de forma a minimizar os custos e os prazos derivados das eventuais e indesejáveis "surpresas". Recomendamos também a execução de projectos específicos para os serviços afectados e ocupação do subsolo e das eventuais alterações em total colaboração, conhecimento e aprovação das concessionárias e restantes organismos tutelares. No geral os serviços afectados são: fundações de edifífios, redes de abastecimento de água, rede de saneamento básico, rede de águas pluviais, redes de electricidade, etc.. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucaia Pág. 61212 d. 06.01.1759=01.0 10.06.99 CONVÉNIO METRO LISBOA' METROFOR DESVIOS DE TRÂNSITO Como anteriormente já foi mencionado a Linha Oeste do METROFOR irá ser implantada aproveitando o corer a~tual ferroviário. No entanto prevê-se algumas alterações de vulto que irão eventualmente provocar impactos negativos temporariamente no tráfego rodoviário, em certas partes do trecho em questão, principalmente no município de Fortaleza, na área central onde se verifica atrãàWeásSamentos viários importantes com a via férrea. Esta situação provocará durante o período de implantação a necessidade de desvios provisórios de trânsito que deverão ser perfeitamente conhecidos e estudados ao pormenor, antes de qualquer intervenção de forma a minimizar os incómodos às populações e usuários do sistema viário da cidade. Verifica-se actualmente que, devido à baixa frequência e às baixas velocidades dos trens, as travessias por pedestres e motorizados no canal ferroviário se fazem com relativa facilidade e com alguma segurança, mas, a partir do momento da implantação do metropolitano a situação modifica-se radicalmente. As travessias desorganizadas dos pedestres e motorizados que se verifica actualmente terão que ser interrompidas. O Projecto Básico err análise aponta claramente para a construção de equipamentos, homeadamente passagens desniveladas e passarelas no sentido de se realizar a travessia do corredor ferroviário de forma segura e rápida sem prejudicar a exploração do metropolitano nem o tráfego automóvel e a circulação de pedestres. No entanto, recomendamos o aprofundamento desse estudo de forma a verificar com maior precisão as necessidades reais das populações, garantindo o numero Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucala Pág. 7/212 d. 06F.01.17.X.01.0 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR mais exacto possível de equipamentos e das localizações dos mesmos, principalmente ao que se refere às passarelas para pedestres. Quanto às travessias para veículos motorizados o referido Projecto prevê igualmente vários equipamentos como sejam viadutos, todavia é recomendável o estudo mais exaustivo das necessidades, principalmente na zona central da cidade de Fortaleza, pois verifica-se com a implantação do METROFOR uma enorme e significatiVa mudança no tecido urbano nesta zona da cidade. Para a construção de todas estas estruturas, na maioria de concreto armado, haverá necessidade da criação de canteiros de apoio e provavelmente de acessos novos que irão certamente provocar alterações temporariamente na circulação do tráfego e ocupação de terrenos lindeiros às obras, daí , a recomendação de estudos para a realização projectos de desvios de trânsito provisórios para permitir uma continuidade em condições mínimas de segurança e conforto. Os projectos acima referidos devem ser realizados de forma a permitir uma perfeita identificação dos problemas e das soluções, indicando claramente os trabalhos a executar como seja o novo traçado, a indicação dos sinais de trânsito previstos, os acabamentos do piso provisório e seu sistema de drenagem. VISTORIAS O tipo de obras a realizar para a implantação do METROFOR poderá provocar degradações em edifícios e outros equipamentos urbanos lindeiros ao nível da estrutura e acabamentos. Assim é importante e primordial a realização de um processo exaustivo de reconhecimento escrito, fotografado e vídeo de todos os edifícios e equipamentos Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucaia Pág. 81212 d. 05.01.1 7.9.01.0 10.06.99 CONVENIO METRO LISBOA/ METROFOR lindeiros antes de qualquer intervenção no terreno que possa afectar tais estruturas. Este processo deverá ser oficializado junto ao cartório de forma a evitar no futuro situações de pedidos de indemnizações que muitas vezes são indevidas. Em resultado das vistorias, é aconselhável em alguns casos a realização de planos de monitoração/ instrumentação na fase de projecto de execução, para edifícios que se encontrem mais deteriorados. Esta operação deverá ser realizada sempre e antes do início das obras junto aos edificios em questão. Estudo de Impactos de Implantação do Sistema Metrofor Linha Oeste/ Trecho João Felipe a Caucaia Pág. 91212 dl. 01;.O1 .1 7.90.1 .0 . 10.06.99