TransportenAfrique Notetechnique Initiativedegestiondelaroute(IGR) Note no. 3 décembre 1996 Pointdevuedunesociétéconcessionnaire Financement privé des infrastructures routières L Afrique est confrontée au défi Trafic de mobiliser suffisamment de Il est primordial deffectuer des fonds pour construire, prévisions de trafic correctes dans améliorer et entretenir un réseau de chacune des hypothèses: sans péage routes à grande capacité et répondre et avec péage. En effet, si les routes à la demande croissante de transport environnantes sont très chargées, la routier. Etant donné la forte pénurie société concessionnaire pourra La présente note sinspire du de recettes publiques, de nombreux Document de travail No. 26 intitulé vraisemblablement assumer le risque Privately Financed Road Infra- gouvernements font de plus en plus sur le trafic en partant de lhypothèse structure: A Concession appel au secteur privé. Dans la quun nombre suffisant Companys Point of View de plupart des cas, la solution est de dautomobilistes acquitteront un Michael J. Hamilton publié en mai conférer au secteur privé le droit de péage de façon à gagner du temps et 1996. construire et dexploiter les routes à éviter les embouteillages. dans le cadre daccords de Lobjectif de cette série de notes concession. Perception du péage techniques est de faire connaître Lefficacité de la perception du péage certains problèmes traités dans En vertu de ces accords, lEtat donne les diverses études du Programme dépend principalement du SSATP. Les opinions exprimées à une société concessionnaire la concessionnaire qui cherchera, dans létude en question et dans possibilité de financer, construire, autant que possible, à automatiser les cette série de notes nengagent posséder, exploiter et entretenir une postes de péage et à y installer un que les auteurs et ne sauraient en infrastructure publique durant une système de sécurité satisfaisant. aucune manière être attribuées au période donnée et de faire payer ce groupe de la Banque mondiale ni Toutefois, celui-ci insistera auprès du aux autres partenaires du SSATP. service par les usagers. gouvernement pour que certaines dispositions soient prises et en Ces sociétés devraient, en règle particulier quil nimpose pas des générale, considérer comme conditions demploi trop coûteuses. Pour de plus amples informations, conditions minimales pour prière de contacter Leita Jones au Département technique pour intervenir que les volumes de trafic Niveaux de péage lAfrique à la Banque mondiale, journalier soient supérieurs à 3,500 Trois facteurs influencent le montant Washington. Adresse sur Internet: véhicules. Si tel est le cas, les recettes des péages perçus : LJONES2@WORLDBANK.ORG. seront dans lensemble suffisantes · les tarifs; pour couvrir les coûts dexploitation · le volume du trafic; et et dentretien courant. Les · lefficacité de la perception. concessions au sens propre (qui supportent également les coûts de La question la plus épineuse pour les construction) exigent des volumes de concessionnaires est de déterminer trafic beaucoup plus élevés. les tarifs. Dans la plupart des cas, la Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) La CEA et la Banque mondiale 2 Transport en Afrique STRUCTURE-TYPE DUNE CONCESSION Etat Autres investisseurs Consortium soumissionnaire Accord de concession Actionnariat Actionnariat Prêteurs Société concessionaire Accord de prêt Marché de travaux Accord dexploitation Coentreprise de travaux et de gestion publics Société dexploitation décision relève de la compétence de lEtat. Il est essentiel, financiers nationaux et internationaux. Quant à la durée toutefois, que la société concessionnaire, surtout si elle de la concession, elle dépendra de la structure financière appartient au secteur privé, ait la garantie par son statut du projet. ou par accord, davoir le droit détablir des tarifs suffisants et au moment opportun pour assurer le service La durée des concessions dautoroutes est en moyenne de la dette et dégager la rentabilité de linvestissement. de trente ans, une période de temps suffisamment longue pour permettre à la société dassurer le service de toutes La société concessionnaire en charge de la Route de les dettes et le rendement de linvestissement. Un Délestage du Nord de Birmingham est entièrement libre principe que lon ne peut pourtant assimiler à une règle. détablir ses niveaux de péage. Le raisonnement qua En effet, la durée de concession de la Route de Délestage suivi le gouvernement en acceptant ces conditions, était du Nord de Birmingham est de 52 ans, et celle du que la concurrence provenant de lautoroute M6 (sans Greenway de Dulles expire dix ans après la dette à plus péage celle-là) pèserait suffisamment sur les tarifs pour long terme du financement initial (ce qui fait une protéger lintérêt public. concession de 42 ans). Au Mexique, il arrive que la période initiale ne dépasse pas sept ans, alors même quil Les recettes étant perçues en monnaie locale, il existe est établi que cette durée nest pas viable. un risque de change pour les concessions exploitées par des étrangers. Pour cette raison, il importe que les deux Les concessions dautoroutes devant faire face à des coûts parties prenantes sachent clairement qui doit assumer de construction élevés et la croissance de leurs recettes ces risques. Le financement de certains projets en étant relativement lente, il nest pas rare de voir quelles Extrême-Orient na pas eu de suite du fait quaucune subissent des pertes durant la période dexploitation des parties nétait prête à endosser ce risque. Au cours initiale. Pour couvrir ces déficits, les investisseurs privés des années 1960 et 1970, le Gouvernement espagnol, tout comme les banques qui leur octroient des prêts qui avait accepté cette responsabilité, sest rendu compte cherchent généralement à faire subventionner le projet. que les coûts encourus étaient devenus par trop inacceptables. Selon les pays, les sociétés concessionnaires peuvent être des organismes publics, privés ou un mélange des deux. Structure financière En France, sept sociétés concessionnaires dites Sociétés La structure financière des sociétés concessionnaires se déconomie mixte (SEM) sont publiques, une seule, compose généralement de fonds propres relativement Cofiroute, étant privée. En Italie, 97 % des routes à modestes et dimportantes dettes levées sur les marchés péage sont exploitées par 18 sociétés concessionnaires Note technique 3 publiques, lautoroute Milan-Turin étant gérée par une concession privée. Parmi les sociétés concessionnaires publiques italiennes, Autostrade S.p.A. est de loin la Les entreprises de travaux publics ont jusquà présent plus grande, elle exploite environ 55 % des routes été perçues comme de parfaits investisseurs pour les concessions routières dans la mesure où elles sont italiennes. Aux Etats-Unis, les autorités des autoroutes intéressées à recouvrir les capitaux investis grâce à à péage du New Jersey et de la Pennsylvanie sont les la perception des péages mais aussi à sattribuer le organismes publics les plus connus. Néanmoins, le marché des travaux. Et pourtant, lexpérience montre Gouvernement fédéral et les gouvernements des états que cette conclusion, bien que correcte, sexplique par font de plus en plus appel au secteur privé pour les dautres raisons. En effet, les activités des travaux publics en Europe aussi bien quen Amérique du Nord routes et ouvrages neufs. sont cycliques et nombre dentreprises qui ont souffert de la récession des années 1990 ont recherché ce Origine des recettes type de diversification. On peut citer, à titre dexemple, La plupart des revenus perçus par les sociétés les sociétés suivantes: Trafalgar House, John Laing, concessionnaires proviennent des recettes de péage. Des Mowlem, Amec et Wimpey au Royaume-Uni, Hochtief activités telles que la location daires de service pour les enAllemagne, le Groupe Bechtel, Kieweit et Morrisson- Knudsen aux Etats-Unis. autoroutes, représentent une autre source de financement, par contre, les revenus fonciers et immobiliers ne sont pas normalement considérés comme étant des sources dinvestissements Lorsque les projets ne sont pas financièrement viables, il suffisamment fiables. Le service de la dette est, par revient à lEtat dapprécier lintérêt public du projet, au re- conséquent, assuré principalement par les recettes des gard des risques à assumer et non plus des taux de rentabi- péages qui couvrent également les coûts dexploitation lité. Pensons, à titre dexemple, au train à grande vitesse du et dentretien. Tunnel sous la Manche, dont le coût était si élevé que les investisseurs privés ne pouvaient prendre en charge le pro- Investisseurs jet sans le soutien de lEtat. La question est maintenant de savoir qui investit dans les sociétés concessionnaires dautoroutes à péage. En Politique du gouvernement France et en Italie, le principal investisseur était, jusquà La décision de créer une concession pour des routes à présent, lEtat qui préférait passer un contrat pour les péage exige une politique ferme des pouvoirs publics, travaux de construction avec des sociétés qui mette en avant les avantages de lexploitation privée concessionnaires plutôt que de sen remettre au et du partenariat quils engagent avec le secteur privé. ministère chargé des travaux publics. En Espagne, les Le soutien de lEtat doit se manifester de plusieurs investisseurs comprenaient des banques, des sociétés de façons: en créant une structure juridique appropriée de construction, des compagnies dassurances et parfois façon à ce que la concession puisse fonctionner même des particuliers. efficacement, en assurant un cadre de réglementation équitable pour la fixation des tarifs et en protégeant les De nos jours, les investisseurs comprennent de grosses sociétés concessionnaires de la concurrence durant les entreprises de travaux publics, des sociétés premières années dexploitation. dexploitation routière, des fournisseurs déquipement de péage, des banques ou autres institutions financières Historique des concessions à long terme, des fonds dinfrastructures nouvellement Entre 1789 et 1900, les Etats-Unis comptaient plus de établis ou des fonds de marchés émergents, des 2 000 sociétés privées exploitant les routes à péage institutions multilatérales telles que la Société financière essentiellement parce que les autorités fédérales ou internationale et de nouvelles sociétés dinfrastructures. locales nétaient pas en mesure dassumer cette fonction. Les investisseurs des sociétés concessionnaires Bien que les autoroutes aient existé avant les années 1950 sintéressent principalement au taux de rentabilité quils en Europe, les premières autoroutes en concession en peuvent dégager de leur investissement en comparaison France et en Italie ont été construites dans les années de ce quils pourraient gagner dans dautres secteurs ou 1950 et 1960. Les concessions étaient attribuées à des entreprises. Ils sont également intéressés au profit quils sociétés publiques dautoroutes et lidée daccorder des peuvent faire en fournissant des prestations ou des concessions par réseaux pour gérer à la fois les sections fournitures (tels que lexécution des travaux ou rentables et non rentables des autoroutes est née en Italie, léquipement des péages). Autostrade S.p.A. ayant été créée à cette fin. 4 Transport en Afrique LEspagne a engagé son programme privées ont dû faire jouer la ga- dautoroutes au milieu des années rantie de lEtat en 1982 et en Linitiative de gestion de la route 1960, dix ans après la France et 1985, avant que les pouvoirs lItalie. Le Gouvernement, ne publics nen prennent finale- disposant pas des ressources ment le contrôle. La composante Initiative de gestion de la route nécessaires pour étendre le réseau (IGR) a été lancée en 1988 par la Commission routier national, a donc décidé En 1983, des phénomènes économique des Nations Unies pour lAfrique (CEA) et par la Banque mondiale dans le cadre dadopter la solution des routes à semblables se sont traduit en du Programme de politiques des transports en péage gérées par des concessions. Espagne par leffondrement Afrique subsaharienne (SSATP). Les pays- Toutes ces sociétés espagnoles de trois sociétés qui pilotes de cette initiative sont: le Cameroun, le dautoroutes étaient privées bien que possédaient près de 15 % du Kenya, Madagascar, le Rwanda, la Tanzanie, soumises à un degré élevé de contrôle secteur autoroutier. De ce lOuganda, la Zambie et le Zimbabwe. Bénéficient également de lIGR: le Bénin, et de suivi de la part de lEtat. fait, le secteur public a repris lEthiopie, le Ghana, le Lesotho, le Malawi, le leurs actifs et créé à la place Mozambique et le Togo. Cette composante du La crise pétrolière des années 1970 a une société de holding SSATP est administrée par la région Afrique eu un effet négatif sur le publique. de la Banque mondiale et financée par le développement des autoroutes en Danemark, lAllemagne, le Japon, les Pays- Bas, la Suède, la Suisse, lUnion européenne France, en Italie et en Espagne. Les A la fin des années 1980, la et la France. La Norvège, le Japon et la France coûts de la construction ayant fortune a tourné et les mettent également à la disposition de lIGR des augmenté de façon spectaculaire, sociétés autoroutières ont pu cadres de haut niveau. seuls des prêts à court terme étaient se rétablir en raison de disponibles à des taux dintérêt lamélioration des conditions élevés. La croissance du trafic sest économiques et de laugmentation inattendue du trafic. Aujourdhui, les sociétés ralentie et les recettes ont diminué. concessionnaires en Espagne comme en Italie réalisent des profits et quelques En France, trois des quatre sociétés unes dentre elles sont cotées en bourse.