Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne {-iv @i Banque mondiale et Commission économique pour l'Afrique i Document de travail SSATP No. 76F S SATP279 ; ' union ' nnu ;1l: ' 003 *i 1 -- -L.1. 7- .t __ _ T - -- ' - - _ 24-28 mai 2003 Kigali - Rwanda Région Afrique juillet 2003 Banque mondiale Document de travail SSATP No. 76F Réunion annuelle DU SSATP Kigali 2003 Juillet 2003 Région Afrique Banque mondiale i 1 i i TABLE DES MATIÈRES Sigles et abbréviations .................................... v Résumé ................................... vii 1. Introduction ................................... 12 2. intégration Régionale - Commerce et transport .................................... 18 3. transport et réduction de la pauvreté ................................... 22 4. Gestion et financement de la route ................................... 29 5. services de transport à un prix abordable ................................... 34 6. thèmes du programme .................................... 37 7. Travaux en cours et nouveaux enjeux ................................... 40 8. Structure du programme de travail 2004 .................................... 41 Annexes . .45 Liste des Participants .47 Programme de la réunion .61 Discours d'ouverture et de clôture .65 Intégration régionale .76 Transport et réduction de la pauvreté .103 Financement et gestion de la route .141 Thèmes du programme .165 Présentations des travaux en cours .171 Cadre du programme de travail 2004 du SSATP .245 SIGLES ET ABBRÉVIATIONS AGPAEA Association de gestion portuaire de l'Afrique de l'Est et de l'Afrique australe ASDI Agence suédoise de développement international ASS Afrique subsaharienne BAD Banque africaine de développement BIT Bureau international du travail BM Banque mondiale CAE Communauté de l'Afrique de l'Est CDAA Communauté de développement de l'Afrique australe CE Commission européenne CEA Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique CEDEAO Communauté économique des états de l'Afrique de l'Ouest CEMAC Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale CER Communauté économique régionale COMESA Marché commun de l'Afrique orientale et australe DANIDA Agence danoise de développement international DflD British Department for International Development (Ministère du dévelop- pement international) FESARTA Fédération des associations de transport routier d'Afrique du Sud IFRTD Forum international pour le transport et le développement rural IGR Initiative de gestion de la route (composante du SSATP) MIT Moyens intermédiaires de transport MU Mobilité urbaine (composante du SSATP) NCTTCA Autorité de coordination du corridor Nord de transit et transport NEPAD Nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique NORAD Agence norvégienne de coopération pour le développement OMD Objectifs du Millénaire pour le développement PACT Plan d'action court terme (NEPAD) PAM Modèle d'évaluation des performances PTMR Programme de transport en milieu rural (composante du SSATP) RED Road Economic Decision Model (Modèle économique pour la décision rou- tière) RR Restructuration des chemins de fer (composante du SSATP) SATCC Commission des transports et des communications de l'Afrique australe SDI Initiatives de développement spatial SRO Organisation sous-régionale SSATP Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne T&T Transport et commerce international (composante du SSATP) TNM Transport non motorisé UE Union européenne UEMOA Union économique et monétaire ouest africaine USAID Agence des États-Unis pour le développement international v i i i RÉSUMÉ Le SSATP s'est rendu au Rwanda en mai 2003. C'est dans le cadre prestigieux de l'Assem- blée nationale que s'est tenue la réunion annuelle 2003 du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP). Posée sur l'une des mille collines du Rwanda et encore marquée par les traces de la guerre qui a pris fin en 1994, l'Assemblée nationale représentait un cadre d'accueil exceptionnel. La participation sans précédent des pays et partenaires du SSATP a été comme une réponse à l'offre généreuse du Gouvernement rwandais d'abriter les assises du SSATP. On a pu compter 252 participants provenant de 38 pays d'Afrique subsaharienne ainsi que 51 organisations aussi bien publiques et privées que régionales ou internationales et neuf bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux. La volonté du Rwanda de triompher des difficultés liées à son enclavement et à son fort taux de pauvreté correspondait particulièrement bien à l'un des thèmes dominant des ses- sions, à savoir la contribution des transports à la réduction de la pauvreté, au développe- ment de la croissance grâce à l'intégration régionale. Les réunions se sont tenues au moment du referendum national sur un nouveau projet de Constitution, qui marque la fin de la pé- riode de transition qu'a connue le pays depuis la guerre, avec l'instauration finalisée d'une véritable situation de paix. Objectif stratégique du SSATP et démarrage du plan de développement long terme Cette Réunion représentait une étape décisive vers la réalisation de l'objectif stratégique final du SSATP qui est de mettre en place des politiques et stratégies de transport pleine- ment orientées vers les objectifs nationaux de réduction de la pauvreté et d'intégration éco- nomique régionale. Le Plan de développement long terme du SSATP (PDLT) lancé au cours de la Réunion a servi de cadre de référence pour les présentations et discussions. La réunion en tant que telle a pris la forme de sept journées de travail intensif, du 24 au 30 mai 2003. Les deux premières journées ont permis de faire la synthèse des travaux menés pendant les derniers mois et ont servi de base à la réunion principale des parties prenantes qui s'est tenue sur trois jours, suivie d'une journée de visites, et enfin, de l'Assemblée géné- rale annuelle (AGA) et la réunion de l'Assemblée restreinte. Par ailleurs, le Conseil d'admi- nistration s'est réuni en vue de la préparation de son rapport à soumettre à l'AGA. Si le rap- port présente pour l'essentiel le compte-rendu des trois principales journées de réunion, il est important de replacer celle-ci dans le contexte plus large des consultations et des échan- ges qui l'ont encadrée. Au cours de ces trois journées principales, les participants ont examiné une série de ques- tions considérées comme prioritaires pour le SSATP. La réunion a essentiellement permis de définir les grands axes du programme de travail 2004 et les priorités, à partir des demandes formulées par les responsables du secteur des transports d'Afrique subsaharienne. L'alter- vii nance de présentations en réunion plénière et de séminaires de travail, suivis de présenta- tions des résultats et de synthèses, a permis aux délégués d'examiner les questions clés, de définir les priorités et de recenser les actions devant figurer dans le programme de travail 2004 et au-delà. Les résultats de la réunion des parties prenantes ont parfaitement correspondu à l'orienta- tion stratégique que le programme compte adopter en 2004 et au-delà. Les deux piliers de la stratégie du PDLT - développement social et croissance axée vers la pauvreté, stimulés par le rôle des transports de soutien des objectifs d'intégration régionale et de réduction de la pauvreté au niveau national - ont permis de faire émerger des délibérations des parties prenantes trois secteurs thématiques fondamentaux: - Gestion et performance des corridors - Gestion et financement du réseau routier - Services de transport en milieu rural et urbain À ces grandes problématiques viennent se greffer des thèmes transectoriels tels que le VIH/SIDA, l'environnement, la parité hommes-femmes, la sécurité et la sûreté, et enfin, les micro entreprises. L'approche intégrée du programme au jour le jour Cette réunion annuelle a aussi été l'occasion de démontrer le dynamisme de l'action du SSATP en faveur d'une approche intégrée du programme, en vue d'apporter une réponse plus cohérente - tant sur le plan de l'organisation que de l'action - au besoin de stratégies sectorielles intégrées. Dans cet esprit, des réunions conjointes de l'Initiative de gestion de la route (IGR) et du Programme de transport en milieu rural (PTMR) se sont tenues préala- blement ainsi que des sessions thématiques de travail organisées autour des composantes IGR, PTMR et Mobilité urbaine (MU). Les travaux préparatoires des séances sur la réduction de la pauvreté, l'intégration régionale et les transports ont également montré une plus grande convergence entre l'organisation et la nature des actions du SSATP et les difficultés rencontrés dans le secteur des transports en Afrique subsaharienne, ceci tant au niveau régional que national. Les résultats et conclusions des sessions reflètent bien l'orientation vers une approche inté- grée. Les actions proposées dans le domaine du financement des routes et des services de transport abordables en sont un bon exemple. Les caractéristiques propres au transport ur- bain et rural seront appréhendées, mais selon une perspective intégrée et dans le cadre de la réduction de la pauvreté. C'est plutôt à partir de critères de sécurisation et d'amélioration de l'accès des pauvres aux opportunités sociales et économiques qu'à partir de chacune des composantes que ces deux questions fondamentales seront traitées - assurer un finance- ment adéquat de l'entretien du réseau routier classé et non classé, et fournir des services de transport abordables dans les zones urbaines et rurales. viii La réduction de la pauvreté est dans tous les domaines d'action L'ancrage des politiques de transport intégrées dans les stratégies nationales de réduction de la pauvreté a été l'un des objectifs prioritaires du SSATP, défini lors de l'Assemblée générale annuelle de 2002 à Maputo. C'est dans cette perspective qu'ont été lancées au début 2003 - par le Rwanda, la Guinée et la Tanzanie - trois études de cas pilotes qui s'appuient sur une nouvelle forme d'approche participative à l'évaluation des politiques. Dans chaque pays, des groupes de travail ont examiné quels étaient les liens entre les stratégies de transport et de réduction de la pauvreté, et ils ont précisé comment ces stratégies de transport et leurs mo- dalités d'application pourraient être plus efficaces pour réduire la pauvreté. Ces trois expé- riences nationales et l'exercice dans son ensemble présentées à Kigali en session plénière ont fourni les éléments de base des discussions qui ont suivi dans les groupes de travail. Les séances de travail sur l'ancrage des politiques de transport dans les stratégies de réduc- tion de la pauvreté ont montré que: - il est nécessaire d'améliorer simultanément les politiques de transport et les straté- gies de réduction de la pauvreté pour que le secteur des transports contribue plei- nement à une croissance ciblée vers les pauvres et à la réduction de la pauvreté; - il faut tenir davantage compte de la mobilité, du planification intégrée, du secteur privé et des communautés locales, ainsi que des besoins des femmes et des groupes vulnérables; - il est indispensable que les engagements politiques pris soient respectés, notamment ceux qui concernent les dépenses prioritaires et la répartition des ressources desti- nées à répondre aux objectifs de réduction de la pauvreté. Il est donc apparu pri- mordial de développer des indicateurs adéquats et d'assurer un suivi efficace; - il faut adopter des approches participatives, afin que les usagers, les bénéficiaires et les acteurs clés soient impliqués dans la prise de décision au niveau qui convient, et dans la réalisation et le suivi ; et - il faut appuyer les évaluations participatives des politiques et des stratégies sectoriel- les dans un plus grand nombre de pays africains ainsi que la révision et le suivi des politiques et stratégies remaniées dans les pays où elles existent. Une contribution majeure à la croissance économique régionale et à la coopération En choisissant le SSATP comme instrument clé de sa politique de développement du secteur des transports, le NEPAD lance un nouveau défi au Programme, ce qui donne une préémi- nence accrue aux questions de transport régionales et aux interactions avec les institutions régionales et sous-régionales. Élargir le partenariat du Programme aux acteurs régionaux est un objectif de premier ordre. C'est dans cet objectif avec cette vision et pour pouvoir dispo- ser d'une bonne base de discussion pendant la réunion de Kigali, qu'une évaluation des prio- rités et des capacités disponibles des Communautés économiques régionales (CER) a été effectuée préalablement et examinée pendant des réunions préparatoires. Un certains nombre de périmètres d'intervention prioritaires du SSATP ont été identifiés, notamment: fonctionnement efficace des corridors; modalités de gestion des corridors; ix harmonisation des instruments juridiques et réglementaires; formulation de stratégies et de politiques communes; renforcement des capacités des CER; et coordination des CER. Thèmes et enjeux principaux du Programme La vocation première du SSATP n'a pas pour autant été laissée de côté à Kigali. Le finance- ment et la gestion des réseaux routiers ainsi que les services de transport en milieu urbain et rural ont été au coeur des discussions, mais d'une manière plus globale que ne le permettait l'approche antérieure par composante. Les parties prenantes ont convenu que l'Initiative de Gestion de la Route, avec ses objectifs très vastes de gestion et de financement des routes, traitait un large éventail de dossiers en cours de développement couvrant l'ensemble du re- gistre des questions tant urbaines que rurales. De même, les transports à prix abordable et les besoins des pauvres et des plus pauvres peuvent être mieux traités dans le cadre d'une approche thématique large des services de transport qui permet aussi bien de répondre aux intérêts communs qu'aux intérêts particuliers de certaines zones. Le programme s'est attelé à de nouveaux enjeux (et quelques anciens) dans le domaine du fnancement et de la gestion des routes. Les questions clés auxquelles il doit répondre com- prennent: - Les moyens sont nécessaires à la définition d'une couverture optimale du réseau routier, d'une desserte a minima et des mécanismes de financement durables; - Mobilisation des ressources d'entretien à un niveau suffisant pour avoir un impact plus fort sur la réduction de la pauvreté en milieu rural et urbain; - Évaluation des fonds routiers pour s'assurer qu'ils sont conformes aux critères éta- blis des fonds de deuxième génération; - Revue des pratiques de gestion des routes, diffusion des connaissances et des leçons tirées; - Appui aux associations régionales et collaboration avec les CER en vue de promou- voir des modes d'action prioritaire en matière de réglementation et des programmes routiers régionaux; - Encourager la participation des secteurs public et privé en mettant au point des pro- grammes à faible coût et en faveur des pauvres. Les discussions ont également porté sur des questions telles que la sécurité et la sûreté, la parité hommes-femmes, le VIH/SIDA, l'environnement et les petites entreprises et com- ment le SSATP pouvait promouvoir ces questions. Il est incontestable qu'en tant que priori- tés des stratégies nationales de réduction de la pauvreté, les actions du SSATP doivent y ré- pondre selon une approche intégrée; le plus difficile étant de tirer parti des conseils et pra- tiques préconisés par d'autres organisations et initiatives et de les intégrer comme il se doit dans les futures actions du SSATP. x Faire avancer les priorités Un plan d'action indicatif pour le Programme de travail 2004 a été présenté lors de la ses- sion de clôture le mercredi soir. Il a été établi à partir des actions prioritaires recensées par les participants. Après avoir été soumise à l'Assemblée générale annuelle du SSATP le ven- dredi matin, la procédure à suivre pour mettre au point un programme de travail détaillé pour 2004 a été adoptée par les parties prenantes. Le Programme de travail indicatif ne reflète bien sûr pas toute l'ampleur des discussions et des propositions qui ont ponctué la réunion et qui ne seront pas oubliées lors de son exécu- tion. Le travail avec les acteurs et les indicateurs de réussite nourriront les plans d'exécution des interventions prioritaires, et l'identification des questions nouvelles sera prise en compte dans les travaux préparatoires du Programme de travail de 2005 et au-delà. Une clôture couleur locale Si la réunion s'est ouverte avec le rappel de l'histoire récente du Rwanda, elle s'est terminée avec une présentation haute en couleurs de son riche héritage culturel. Un groupe de chan- teurs et de danseurs s'est produit devant les délégués, leur permettant de décrocher un peu de leurs travaux sur les transports et le développement. Le Ministre des infrastructures a remercié le SSATP d'avoir démontré que la sécurité et la sûreté étaient à nouveau en place au Rwanda et que ce pays pouvait désormais reprendre sa place au sein de la communauté internationale. Les délégués ont été incités à promouvoir les engagements pris afin que les transports puissent contribuer pleinement au développement social et économique de l'Afrique. X1 1. INTRODUCTION 1.1. Rappel Toutes les composantes du SSATP et leurs parties prenantes se sont réunies pour la deuxième fois sous le même toit à Kigali dans le cadre de la réunion annuelle du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne, traduisant ainsi clairement son orientation vers une ap- proche intégrée. L'intention était en effet de consolider les progrès accomplis lors de la Ré- union de Maputo en 2002 et de mettre en place une approche stratégique du développement à plus long terme à la formulation et à la mise en oeuvre de politiques de transport en Afrique subsaharienne. Il avait été décidé, lors de l'Assemblée générale annuelle (AGA) de 2002 à Maputo de concevoir et finaliser un Plan de développement long terme (PDLT) à soumettre à l'approbation de l'AGA 2003. Des versions préliminaires ont fait l'objet de larges concertations avec les partenaires na- tionaux et régionaux ainsi qu'avec les bailleurs de fonds au cours du deuxième semestre 2002 et au début de l'année 2003 et une version finale intégrant les commentaires et remarques a été distribuée en avril. Le PDLT n'est pas seulement un plan d'action couvrant la période 2004-2007, il propose une nouvelle approche des politiques de transport qui doivent permettre de mieux répondre aux objectifs de croissance économique et de réduction de la pauvreté. Cette approche nécessite de nouvelles orientations et priorités ainsi qu'un changement dans les structures et mécanismes de dialogue et de prise de dé- cision au niveau national, régional et des program- mes. -- -~~ .`- L'ensemble des réunions 2003 de Kigali représentait kf = « \ lS 4 f . , W un temps fort pour le Pro- gramme, avec la mise en chantier de la réalisation A I- ->.3QM * F du Plan de développement long terme du SSATP. jjt,z ig. 8" 3 1 f W ;ss El jl X 1.2. Objectifs La réunion de Kigali avaient pour principal objectif le lancement du PDLT et la définition des questions et interventions prioritaires à inscrire dans le programme de travail 2004 et au-delà 12 du SSATP, à la suite d'une large consultation des parties prenantes au niveau national, régional et international. 1.3. Participation Le niveau de participation a dépassé toutes les prévisions. On attendait environ 150 partici- pants, il en est venu 252. Parmi les partenaires nationaux, régionaux et internationaux repré- sentés 119 participants, provenant d'institutions ou d'organismes publics et privés de 38 pays d'Afrique subsaharienne étaient présents. 34 membres de six communautés économiques régio- nales et d'un grand nombre d'organisations sous-régionales, et neuf agences bilatérales et multi- latérales de bailleurs de fonds étaient représentées. Sans compter des représentants d'institu- tions provenant de toute l'Afrique, d'organisations internationales, des consultants, des modéra- teurs et une importante équipe de la Banque mondiale. L'Annexe 1 présente la liste complète des participants. 1.4. Préparation de la réunion Préparation des thèmes et des questions Un travail de préparation intensif a contribué au succès de la réunion. Les principaux thèmes à traiter avaient été définis lors de le réunion annuelle de Maputo. Ces thèmes ont été approfon- dis lors des réunions des coordinateurs de l'IGR et du PTMR tenues à Nairobi (3-4 avril) et à Dakar (10-11 avril) et grâce à un exercice de consultations des Communautés économiques ré- gionales et du NEPAD (voir section 2.1). Une série d'études de cas pilotes a été réalisée en ré- ponse à la priorité donnée lors de la réunion de Maputo à l'étude des rapports entre les politi- ques de transport et les stratégies de réduction de la pauvreté (voir Chapitre 3). D'autres réunions préparatoires avaient été prévues, mais ont été abandonnées. Les partenaires de la composante Mobilité urbaine devaient se réunir à Nairobi. Cette réunion a été annulée pour des raisons de sécurité et des restrictions du trafic aérien appliquées dans la deuxième moitié du mois de mai. Ces restrictions, intervenant juste avant la réunion de kigali, ont encore renforcé les difficultés de déplacement inhérentes à cette région et ont réduit la participation aux réunions consultatives organisées pendant le week-end des 24-25 mai. Préparatifs logistiques Pour pouvoir planifier en détail la réunion, les équipes du SSATP, de Washington et de la ré- gion, se sont réunies régulièrement depuis octobre 2002. Une petite équipe du SSATP a effectué une visite à Kigali en février 2003 pour repérer les hôtels et les installations et pour mettre au point toute la logistique de la réunion. C'est au cours de cette visite que le Gouvernement a fait part de son offre généreuse d'accueillir la réunion dans les murs de l'Assemblée Nationale, pro- 13 position dont le SSATP a immédiatement mesuré l'importance tout en réalisant la difficulté de tâche pour que tout soit prêt à temps. À partir de février 2003 des activités intenses au Rwanda et au sein de l'équipe du SSATP ont permis de mettre en place des modalités logistiques complexes et de définir le programme de la réunion. Les délégués arrivant à Kigali étaient donc bien préparés pour les sessions de travail intensif prévues. 1.5. Programme et processus Le programme de la réunion se trouve en Annexe 2. Les modalités (à partir desquelles ont été structurées les activités préparatoires) ont été définies en fonction de l'élaboration progressive d'un consensus autour des thèmes prioritaires choisis par les différents partenaires nationaux et régionaux jusqu'à l'ouverture de la réunion principale des parties prenantes le lundi 26 mai. Trois groupes d'intérêt ont été identifiés, dont deux correspondent aux deux piliers du PDLT (pilier régional et national), le troisième représentant les groupes ayant participé aux trois étu- des sur le transport et la pauvreté. Des responsables régionaux des secteurs public et privé (y compris les partenaires clés de la composante Transport et commerce international) ont travail- lé en liaison avec une équipe centrale provenant d'une cellule de travail de la CER elle-même en activité depuis sa formation en avril dernier. Les groupes d'intérêt de la Mobilité urbaine ont participé en prévision des réunions principales à des séances de travail le dimanche 25 mai avec les coordinateurs IGR et PTMR qui s'étaient déjà réunis en avril à Nairobi et Dakar. ; de la même façon, des représentants des trois pays ayant participé aux études de cas sur le transport et la pauvreté se sont réunis les 24 et 25 mai. Même si les groupes souhaitait (ce qui est naturel) disposer de plus de temps pour définir avec précision les priorités, un fort consensus s'est dégagé sur le choix des sous-thèmes et questions prioritaires à présenter. La réunion avait adopté pour principe de donner une voix à chaque partie prenante dans le choix des priorités, quel que soit le groupe d'appartenance initial. L'approche intégrée du pro- gramme suppose une démarche globale, notamment pour ce qui est de la définition du plan d'action du programme annuel de travail. On s'attendait à ce qu'il y ait des recoupements d'une part entre les initiatives régionales et nationales, et d'autre part entre les activités des compo- santes. Et c'est bien ce qui s'est produit. Journée 1: lundi 29mai La réunion a été officiellement inaugurée par le Ministre des infrastructures, son Excellence, M. Jean Damascene Ntawukuliryayo, au nom du Gouvernement. L'ouverture officielle de la ré- union avait été repoussée en milieu de matinée, après une première réunion en session plénière et une brève présentation par le responsable du Programme sur les objectifs et le déroulement de la réunion (Annexe 3). À la suite du discours d'ouverture du Ministre, M. Hachim Koumare 14 a répondu au nom du Conseil du SSATP. Son excellence, M. Nuwe Amanya-Mushega, Secré- taire général de la Communauté de l'Afrique de l'Est, s'est adressé à l'assemblée et M. Bruce Thomson, Commissaire européen, a répondu au discours de M. le Ministre Ntawukuliryayo en se plaçant du point de vue des bailleurs de fonds. En conclusion, M. Niger Ings, responsable du programme, a remercié le Ministre au nom de l'équipe du SSATP. (Voir les discours en Annexe 3). Deux thèmes importants ont été examinés au cours de la première journée: (i) les questions du transport régional, notamment, le rôle des Communautés économiques régionales (CER) pour faciliter le transport et le com- merce régional; et (ii) la réduc- tion de la pauvreté et le trans- port, notamment les moyens d'ancrer les politiques de trans- port dans les stratégies nationa- les de réduction de la pauvreté. Les sessions plénières étaient réservées à la présentation des principales questions et conclu- 4t, sions des travaux préparatoires -.I et établissaient le cadre des dis- ,. cussions de fin d"après-midi. Les participants ont travaillé assidûment en petits groupes jusqu'à bien après la tombée de la nuit et ont recensé les questions et zones d'intervention prioritaires du SSATP. Plus tard dans la soirée, deux petites équipes ont fait la synthèse des principales conclusions et recommandations des groupes de travail et préparé les exposés à présenter le lendemain matin lors de la session d'ouverture. Jour 2: Mardi 27mai La matinée du mardi a commencé par une réunion plénière au cours de laquelle les synthèses des travaux de groupe ont été présentées; l'une sur les enjeux à l'échelle régionale, l'autre sur les liens entre réduction de la pauvreté et le transport. Les débats en session plénière ont permis aux participants de valider la pertinence des synthèses et de mettre en relief certaines questions et priorités. Le même ordre de séquences, présentations en plénière et discussions en groupes de travail a pris forme le mardi, mais axées sur une série de thèmes et de questions clés portant sur la mobi- lité et les services de transport ainsi que sur la gestion et le financement des routes. Le mardi soir trois équipes de travail ont résumé les principales conclusions des groupes de travail qui définissaient les questions et les interventions prioritaires, et préparé les présentations pour la première session plénière du lendemain matin. Jour 3: Mercredi 28 mai La matinée du mercredi a été ouverte par un exposé des recommandations des groupes de tra- vail sur les thèmes et les questions prioritaires, suivies par les commentaires et les questions des participants. Après la pause-café du matin, les délégués ont assisté à la première projection publique de la vidéo sur le Corridor Nord. Ce film, réalisé par le SSATP, illustre de manière saisissante les dif- ficultés endurées par les routiers qui transportent des marchandises du Rwanda jusqu'au port kenyan de Mombassa, puis de Mombasa à Kampala. Il met aussi en relief les défis auxquels doi- vent faire face les nombreuses autorités chargées de faciliter et de réguler le trafic routier en transit le long du corridor Nord. La projection a été suivie par une présentation par le Rwanda de ses enjeux, de ses problèmes et de ses stratégies de transport ainsi que de sa vision pour ce secteur. Dans l'après-midi et jusqu'à six heures, les délégués ont pu prendre connaissance des activités en cours du SSATP et des organisations partenaires et ont pu réagir à de courtes présentations sur des questions clés en rapport aux travaux en cours. Parallèlement, une équipe de travail composée de membres du SSATP et de partenaires a passé en revue toutes les suggestions concernant les enjeux et actions prioritaires présentés par les groupes de travail des lundi et mardi et préparé un plan d'action indicatif pour le programme de travail 2004. Ce plan a été présenté par le responsable du programme lors de la session de clô- ture du mercredi soir. Une troupe de danseurs et chanteurs a présenté un spectacle de chants et de danses tradition- nels juste avant que le Ministre des infrastructures du Rwanda ne vienne prononcer la clôture officielle de la réunion (voir en Annexe 3 le discours de clôture). 1.6. Résultats Les présentations et résultats produits figurent dans les annexes de ce rapport. Le rapport prin- cipal présente une synthèse des exposés et discussions, selon un ordre thématique et chronolo- gique, en mettant l'accent sur les principaux enjeux et actions prioritaires définies par les parti- cipants ainsi que sur l'objectif final, la mise en place de la structure du programme de travail. Des renvois aux annexes ont été insérés dans le texte afin que l'ensemble des résultats des diverses sessions de la réunion soient accessibles au lecteur. 16 1.7. Évaluation L'évaluation de la réunion par les participants est très positive, compte tenu de l'ampleur des objectifs et des difficultés logistiques. Les pourcentages de participants très satisfaits ((a) et satisfaits (X) pour chacune des rubri- ques sont: - Information avant la réunion 71 % - Visas et billets d'avion 71 % - Accueil à l'aéroport 89 % - Enregistrement à hôtel 87 % - Logement 75 % - Moyens de transport dans Kigali 72 % - Localisation de la réunion 90 % - Choix des thèmes et présentations 86 % - Pertinence des groupes de travail 79 % - Pertinence des sessions de compte-rendus 69 % - Équilibre entre plénières et travail de groupe 72 % - Organisation des groupes de travail 67 % - Intérêt des résultats 70% Les résultats de cette évaluation permettent de constater les progrès réalisés depuis Maputo, notamment en ce qui concerne les questions logistiques relatives. Pour beaucoup de partici- pants, le voyage a été long et fatigant, ce qui ne les a pas empêchés de reconnaître l'importance de la réunion. Le site retenu a aussi été très apprécié, notamment le fait d'être accueilli en des lieux qui étaient restés intacts depuis la guerre et ainsi que le charme des tentes montées pour les déjeuners et certaines activités en groupe. Le nombre de participants, au-delà de toutes prévisions, a représenté une lourde charge pour l'équipe du SSATP responsable de l'organisation. Le taux de satisfaction élevé en matière logis- tique reflète l'intensité de leur travail et leur flexibilité face aux demandes des participants, no- tamment de ceux qui ont réservé à la dernière minute. Les thèmes retenus et la répartition entre les présentations en plénière et les sessions de groupe ont été considérés comme très appropriés. Selon une large majorité de participants, les résultats ont été perçus comme très utiles. Si les participants ont apprécié l'ampleur du travail fourni par les équipes pour que la synthèse des résultats soient prêts d'un jour à l'autre, ils ont estimé néanmoins que les exposés - n'ayant traité que les questions et actions prioritaires - ne reflé- taient pas suffisamment certains aspects importants des discussions. La méthodologie retenue a plutôt très bien fonctionné, mais il faudra à l'avenir réserver plus de temps à la préparation des 17 synthèses de manière à s'attarder davantage sur les conclusions et recommandations à présenter et à débattre en plénière. Certaines évaluations comportent des suggestions à prendre en compte à l'avenir: - améliorer la représentation de certaines parties prenantes, notamment du secteur privé, sans pour autant multiplier inconsidérément le nombre de délégués; - mieux associer les partenaires du SSATP aux travaux préparatoires pour que les thèmes et questions prioritaires soient identifiés à l'avance et reflètent la diversité des intérêts des acteurs nationaux et régionaux, tant publics que privés; - revoir le nombre de thèmes traités afin d'établir un équilibre entre les divers intérêts de chacun et le temps imparti pour traiter les questions en profondeur; - diversifier davantage les exposés et discussions pour rendre l'événement plus stimulant; - l'accessibilité du lieu de la réunion est un facteur important, de longs déplacements coûtent cher en temps et en argent pour les participants; - améliorer le partage des dépenses entre le SSATP et les pays et organisations partenai- res, notamment le versement d'indemnités journalières et le remboursement des frais de voyage liés au lieu de la réunion; - les délégués francophones se sont à nouveau sentis plus lésés que leurs collègues anglo- phones qui disposaient d'un plus grand nombre de documents et de présentations en anglais. 2. INTÉGRATION RÉGIONALE - COMMERCE ET TRANSPORT L'un des deux axes du PDLT s'articule autour du transport régional et des Communautés éco- nomiques régionales (CER) dont l'une des missions est de faciliter le trafic et les flux commer- ciaux au niveau régional. Les thèmes de discussion ont été sélectionnés à la suite de consulta- tions menées par une équipe de projet composée d'un représentant de chaque CER et arrêtés lors des réunions préparatoires tenues les 24 et 25 mai peu avant la réunion principale élargie à l'ensemble des parties prenantes. Les principales conclusions du groupe ont été présentées le premier jour en session plénière en même temps qu'un projet de recueil des instruments juridi- ques de droit international qui régissent le transit et le transport en ASS présenté par son auteur M. Jean Grosdidier de Matons. Par ailleurs, M. Alex Rugamba (BAD) a présenté le Plan d'action court terme pour les infrastructures du NEPAD. Les actions prioritaires du SSATP pour 2004 et au-delà ont été clarifiées lors d'un groupe de discussion dans l'après-midi. Le mercredi, une au- tre session a permis de faire le point sur l'avancement des activités appuyées par le programme en 2002/2003. 18 2.1. Groupe de projet CER Pour optimiser au mieux le temps imparti à Kigali, un petit groupe de projet a été constitué pour aider les CER à établir leur propre plan d'actions prioritaires dans le cadre de la coopéra- tion régionale avec SSATP. Ce groupe se composait d'abord des représentants haut placés des quatre grandes institutions subsahariennes choisies comme agent de liaison pour la mise en oeuvre du Plan d'action à court terme (STAP) du NEPAD: le COMESA, la CEDEAO, la CDAA et CEMAC. Des consultations ont été par ailleurs menées avec la BAD, l'UNECA et le Secréta- riat du NEPAD dans le cadre du NEPAD. Une équipe de modérateurs provenant d'Afrique sub- saharienne a apporté son appui au groupe de projet. Le groupe s'est d'abord réuni les ler et 2 mai à Gaborone pour démarrer le processus et à Kigali peu avant la réunion annuelle pour mettre au point ses conclusions. Il a été convenu à Gabo- rone qu'il était nécessaire d'associer directement d'autres CER et organisations sous-régionales (OSR) à la préparation du rapport des CER à présenter à Kigali. C'est ainsi que l'UEMOA, la CAE, 1'AGPAEA, NCTTCA et FESARTA ont grossi les rangs de l'équipe lors des sessions prépa- ratoires de Kigali avec d'autres partenaires de la composante Transport et commerce interna- tional du SSATP. Les conclusions du groupe de projet ont été explicitées dans un tableau matriciel organisé par grand thème et enjeu, chaque CER indiquant sa position par rapport à chaque sujet identifié. Ce tableau matriciel a servi de référence pour le choix des actions prioritaires que le SSATP devra appuyer en 2004. 2.2. Thèmes et enjeux Six grands thèmes ont été définis comme prioritaires: - Exploitation efficace des corridors - Modalités de gestion des corridors - Harmonisation, rationalisation et mise en oeuvre des procédures juridiques, réglemen- taires et administratives - Stratégies et politiques sectorielles des transports communes aux CER - Renforcement des capacités institutionnelles des CER - Cadre de coordination des CER Les conclusions du groupe de projet es discussions de l'Équipe de travail ont été inscrites dans un tableau matriciel récapitulant les principaux thèmes et les décomposant en une série de questions pour lesquelles chaque CER a indiqué sa position sur chaque sujet identifié (voir an- nexe 4). Ce tableau matriciel a servi de référence pour le choix des priorités des interventions que le SSATP devra appuyer en 2004. 19 À partir de chacun de ces thèmes, un certain nombre de questions ont été déterminés et aux- quelles il faudra répondre pour réaliser les objectifs. Après examen durant les réunions prépara- toires les 24 et 25 mai, ces thèmes sont apparus comme prioritaires pour les six CER. C'est en- suite au cours de la session en groupe que ces priorités ont été triées pour décider lesquelles de- vaient bénéficier de l'appui du SSATP en 2004. La première session plénière s'est ouverte sur un exposé des thèmes et questions prioritaires présenté par le Dr. Charles Kunaka (SATCC) qui représentait l'équipe de projet élargie et le groupe des partenaires T&T. La présentation de M. Jean Grosdidier de Matons a ensuite suivi. Les participants ont disposé de beaucoup de temps pour faire part de leurs commentaires et écouter les réponses du conférencier avant les sessions de groupes de l'après-midi. 2.3. Actions prioritaires pour 2004 La session de groupe du lundi après-midi, dirigée par M. Marc Juhel, responsable de la compo- sante T&T, a examiné chaque thème et choisi, pour chaque question principale, une sous-série de questions à étudier pour les inclure éventuellement dans le programme de travail 2004 du SSATP et y a joint des indications sur des pistes possibles pour le suivi en 2005. Les participants avaient accepté le principe de donner la priorité aux activités déjà existantes entrant dans le cadre du tableau matriciel et montrant des marques de progrès positifs, comme par exemple l'instauration des observatoires de performances des corridors. Les questions et action prioritaires à prendre en considération pour le futur programme de tra- vail du SSATP sont: Exploitation efficace des corridors - Systèmes de suivi des corridors - Systèmes de localisation (liés aux observatoires des corridors) - Facilitation portuaire (sécurité, systèmes d'information au niveau local) - Opérations multimodales : évaluation juridique et opérationnelle dans un corridor Modalités de gestion des corridors - évaluation des modalités ou structures existantes, atelier de diffusion des connaissances et publications - Appui aux groupes de corridors, établissement, sur demande, d'un Secrétariat - Atelier de gestion de corridors - Préparation d'un manuel Harmonisation, rationalisation et mise en oeuvre de procédures juridiques, réglementaires et administratives - Développement et mise à jour de protocoles - Ateliers sous-régionaux de diffusion du recueil juridique - Appui au niveau national en vue de mettre à jour la législation 20 Stratégies et politiques communes - Conception de politiques et partage au travers d'ateliers, adoption de pratiques exem- plaires - sujets choisis: politiques et procédures communes de transit - Rapprochement des initiatives des corridors et des Initiatives de développement spatial: étude des expériences existantes et exemples en dehors de l'Afrique - Appui à une initiative de type IDS Renforcement des capacités institutionnelles des CER - Appui à la mise en oeuvre du Plan d'action à court terme du NEPAD : assistance tech- nique à court et à long terme à la demande des CER - Expertise en évaluation de programme, en présentation de projet et dans des domaines plus pointus (transit, VIH/SIDA et transports) - Services de formation en fonction des besoins exprimés par les CER Coordination des CER - Animer la coordination intra et inter CER entre les unités de commerce et de transport au sein de chacune des sous-régions grâce à des ateliers thématiques - Liens entre les sites Internet des CER, accès aux pages Internet Commerce et Transport des CER à partir du site du SSATP 2.4. Autres questions et actions Tout en reconnaissant que le SSATP est un programme qui appuie les initiatives de réforme, un grand nombre de participants ont souligné l'importance de la présence du SSATP sur le terrain pour la mise en oeuvre des nouvelles politiques. Dans le contexte particulier des efforts engagés au niveau régional avec les CER, ceci met en pleine lumière le besoin ressenti de pouvoir rece- voir de l'aide du programme pour passer du niveau régional au niveau national, là où les politi- ques doivent effectivement être appliquées. L'inventaire des instruments juridiques régionaux réalisé en 2002/2003 est particulièrement éclairant sur ce point. Les parties prenantes ont proposé que le programme de travail 2004 comporte un examen approfondi de la zone COMESA/CDAA, dans la mesure où la mise à jour du Traité du corridor Nord en cours, fournit une occasion d'élargir cet exercice à une mise à jour sous-régionale plus étendue. Mais il est bien évident que cette approche ne donnera des résultats que si, à la suite du train de mesures régionales, chaque pays ajuste sa législation en conformité et adopte de nouveaux instruments nationaux. D'où la proposition de centrer en 2005 le programme sur des études et mise à jour des législations nationales dans l'optique d'appuyer avec vigueur les décisions d'application avec l'aide des CER, pourvu que ces derniè- res sont prêtes à soumettre à leurs membres pour ratification des instruments mis à jour. De même, quand il s'agit d'aborder la question des stratégies et politiques communes au sein des CER, la proposition d'appuyer des Initiatives de développement spatial le long des corridors en 21 2004, en recueillant et diffusant les informations spécifiques liées à des expériences réussies, devrait logiquement conduire à apporter un appui concret à une initiative IDS en 2005 ; dans le même ordre d'idée: il faudrait faire en sorte que le programme aide non seulement à définir des politiques mais aussi à ce qu'elles aient un impact dans la pratique. 3. TRANSPORT ET RÉDUCTION DE LA PAUVRETÉ Le deuxième grand thème de la réunion portait sur l'«ancrage» des politiques et stratégies de transport dans les stratégies de réduction de la pauvreté. Les présentations en plénière et les discussions en session de groupe se sont appuyées sur les conclusions des études de cas pilotes réalisées dans trois pays qui avaient été réalisées pendant la première moitié de 2003 en prépa- ration de la réunion de Kigali. Il est important de noter que le processus de préparation de ces études suivait délibérément une approche dite intégrée pour tester ou appréhender la manière dont une fonction ou le rôle d'un coordinateur SSATP pourrait se définir et à quel niveau de positionnement dans un pays. Toutes ces questions ont été examinées en sessions de groupe (voir ci-après). 3.1. Réduction de la pauvreté et études de cas pilotes Les trois études de cas réalisées au Rwanda, en Guinée et en Tanzanie avaient pour but de per- mettre de mieux comprendre les liens entre politiques de transport et stratégies de réduction de la pauvreté. Un autre objectif était de voir comment pouvait fonctionner le SSATP au niveau national afin de mieux soutenir l'objectif de réduction de la pauvreté et d'assurer une approche intégrée. Les études de cas ont aussi permis de tester les approches participatives de l'évaluation des politiques, avec l'idée de mettre au point une méthodologie bien adaptée à de nouvelles études. Dans chaque pays, un groupe de travail composé de hauts responsables provenant de secteurs et organisations clés (avec l'appui d'un facilitateur local) a réalisé une analyse comparative des stratégies nationales de réduction de la pauvreté et des stratégies et politiques de transport. Chaque pays a produit en début mai un rapport spécifiques présentant la démarche suivie, les acteurs impliqués, et les résultats et recommandations. Ces trois rapports ont ensuite été inté- grés en un volume dans un rapport final accompagnés d'une présentation générale du coordina- teur des études. Ce rapport a été publié en anglais et en français et faisait partie de la documen- tation remise aux participants à leur arrivée à la réunion. 22 3.2. Thèmes débattus Les principales conclusions des études de cas ont été présentées brièvement par le coordinateur et les représentants des groupes de travail des trois pays lors de la session plénière du lundi après-midi (voir les présentations en Annexe 5). Quatre thèmes ont ensuite été débattus en petit groupe de travail: - Stratégie de réduction de la pauvreté comme cadre des politiques et priorités des trans- ports - Ancrage des politiques de transport dans les stratégies de réduction de la pauvreté - Leçons pour l'approche intégrée du Programme au niveau national - Comment améliorer la méthodologie en vue de nouvelles études dans d'autres pays Les groupes de travail ont identifié les actions prioritaires du programme de travail 2004 et au- delà, synthétisées le lundi en soirée par une petite cellule comprenant des représentants des pays pilotes : Lyatuu Willey, (Tanzanie), Bano Sow, (Guinée), Vincent Karega, (Rwanda), Ri- chard Scurfield (Banque mondiale) et Mary Braithwaite, coordinatrice des études. 3.3. Résultats des groupes de travail Les résultats complets des dis- cussions des groupes de travail tels que consignés par les parti- cipants sont présentés en An- nexe 5. Dans les paragraphes - suivants sont présentés les ré- sumés des conclusions sur les quatre thèmes. Thème 1: Strat-égie de réduc- =-M !eeIeeP-r tion de la pauvreté comme ca- dre de référence pour les politiques de transport et priorités Si l'on veut orienter les politiques et priorités en termes de transport en vue de contribuer à une croissance en faveur des pauvres et à la réduction de la pauvreté, une stratégie nationale de ré- duction de la pauvreté doit: - définir clairement les objectifs en matière de croissance et de réduction de la pauvreté; - établir un cadre pour une stratégie sectorielle de transport qui reconnaisse que le trans- port appartient au secteur des services (rôle de facilitation) et l'incorpore dans chacun des éléments qui composent la stratégie de réduction de la pauvreté, en indiquant clai- rement où doivent se porter les efforts du secteur des transports; - distinguer nettement les besoins des populations rurales les plus démunies des pauvres en milieu urbain et cibler les interventions en matière de transport selon leurs besoins 23 respectifs (c'est-à-dire choisir en milieu rural des investissements qui amélioreront la productivité agricole et la distribution et consommation des biens produits localement) - renforcer les liens entre transport et création d'emploi, notamment en favorisant le re- cours aux méthodes à haute intensité de main d'oeuvre pour la réhabilitation et l'entretien des infrastructures de transport; - faciliter l'intégration des transports dans les stratégies de développement sectorielles (agriculture, éducation, santé...) en identifiant mieux les besoins d'accès et de mobilité par service et par secteur de production; - répondre aux besoins de mobilité des pauvres, notamment par la voie des moyens de transport non motorisés. Les questions d'accès et de mobilité pourraient être mieux traitées dans le cadre des stratégies nationales de réduction de la pauvreté, par: - une plus grande participation des populations pauvres à la préparation des stratégies de réduction de la pauvreté; - un meilleur traitement des stratégies sectorielles au sein du cadre général de la straté- gie de réduction de la pauvreté; - une distinction claire entre les différents besoins d'accès et de mobilité (différence entre un pauvre en milieu rural qui a besoin de se déplacer essentiellement avec des moyens non motorisés et un négociant qui sur de longs trajets a besoin d'un véhicule à moteur); - la prise en charge par les communautés locales des pistes rurales et chemins accompa- gnée de mesures leur permettant de prévoir un accès, d'améliorer leurs revenus et d'assurer l'entretien de leurs dessertes; - une plus grand attention portée au développement et à la disponibilité de moyens de transport à un prix abordable. Trois types d'action devraient aider la mise en oeuvre et le suivi d'une stratégie de réduction de la pauvreté à faire en sorte que les politiques de transport sont bien orientées vers la réduction de la pauvreté: - définir des indicateurs adaptés et qui mesurent en particulier l'impact des stratégies de transport et des investissements sur la mobilité et l'accès aux services et en général sur la réduction de la pauvreté; - associer directement les pauvres à la mise en oeuvre et au suivi de la stratégie de réduc- tion de la pauvreté (c'est-à-dire avec et non pas pour eux), notamment dans la défini- tion et l'utilisation d'indicateurs appropriés; - assurer que les ressources allouées sont à hauteur des priorités établies. Quelques unes des actions que le SSATP peut entreprendre pour assurer une plus grande cohé- rence des stratégies sectorielles de transport et des objectifs nationaux de réduction de la pau- vreté consistent à: 24 faire mieux comprendre les liens entre le transport et la réduction de la pauvreté, par l'analyse des stratégies et des politiques de transport, la diffusion des pratiques exem- plaires et la prise de conscience des responsables de haut placées; établir des liens entre la contribution des transports et des Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD) et faire du lobbying aux niveaux internationaux et régionaux (le NEPAD, par exemple) en montrant la connexion entre transport et pauvreté; intervenir pour que les ressources financières soient garanties et pour financer les déci- sions en faveur de la réduction de la pauvreté; apporter une assistance technique et financière à la formulation ou à la révision des stratégies de transport qui prennent en compte les objectifs de réduction de la pauvreté et associent largement les parties prenantes; appuyer la formulation et la diffusion d'indicateurs de réduction de la pauvreté liés aux transports. Thème 2: Ancrer les politiques de transport dans les stratégies de réduction de la pauvreté De réels progrès ont été accomplis pour orienter les politiques de transport vers les objectifs de réduction de la pauvreté. Les aspects particulièrement positifs sont: - une plus grande attention portée aux problèmes d'accès et de mobilité en milieu rural et à la participation des communautés rurales à l'entretien des infrastructures; - la promotion des méthodes à haute intensité de main d'oeuvre pour l'entretien des in- frastructures; - la commercialisation des services et des travaux du secteur des transports et la promo- tion du secteur privé; - l'adoption du principe "utilisateur-payeur" et l'autonomie financière de l'entretien des routes; - l'amélioration du cadre réglementaire; - l'adoption d'une approche en réseau qui met l'accent sur les communications entre et dans les pays; - l'attention croissante portée à la problématique hommes-femmes et au renforcement des capacités et des ressources locales. Des insuffisances persistent néanmoins dans les stratégies et les politiques de transport en ter- mes de réduction de la pauvreté. Comme l'ont souligné certains participants, malgré les straté- gies de transport existantes, les coûts du transport continuent de grimper et de taxer toujours davantage les pauvres. Il faut trouver des solutions aux insuffisances suivantes, dont beaucoup s'enchevêtrent: - Les politiques de transport ne sont pas en harmonie avec les stratégies de réduction de la pauvreté et ne sont pas orientées vers les pauvres; - Les usagers et bénéficiaires ne participent pas assez à la détermination des priorités; - Les questions de mobilité - dans les zones rurales et urbaines - ne sont pas bien trai- tées à l'inverse des questions se rapportant aux infrastructures; 25 Les politiques de transport ne sont pas assez spécifiques, trop ambitieuses et ne préci- sent pas comment sera assurée leur réalisation, par qui et avec quelles ressources; Les stratégies de transport ne sont pas "intégrées" dans les services de planification lo- caux et régionaux, dans les stratégies de (croissance) des secteurs économiques et par rapport aux ressources financières ou techniques disponibles. Voire même, elles sont trop axées sur les routes et ne laissent pas de place à une approche équilibrée de modes de transport différents, notamment ceux à faible coût ou à petite capacité. Les textes qui définissent les politiques comportent des références à des séries d'initiati- ves en faveur des pauvres, comme par exemple le travail à haute intensité de main d'oeuvre, les transport non motorisés ou intermédiaires, et la participation des femmes, mais dans la pratique, leur impact sur la réduction de la pauvreté n'est pas optimisé. Les objectifs de réduction de la pauvreté seraient mieux servis lors de la mise au point et de la mise en oeuvre des stratégies et des politiques de transport: - en faisant mieux comprendre aux principaux acteurs le lien étroit entre transport et pauvreté et en les aidant à mieux régler les problèmes qui se posent; - en décentralisant les prises de décisions et la gestion et en renforçant les capacités et les ressources locales; - en associant les acteurs, les usagers et bénéficiaires à la mise au point de la stratégie, à sa mise en oeuvre et à son suivi, et en prenant en compte les besoins et intérêts des plus pauvres lors des prises de décisions en matière de priorité; - en adoptant une approche intégrée des questions de transport et en définissant des ob- jectifs clairs et réalistes aux niveaux micro et macro; - en mettant au point des indicateurs de performance du transport adaptés et clairement liés à la réduction de la pauvreté et en installant des systèmes permettant d'obtenir des données fiables afin de suivre et d'évaluer l'amélioration des performances. Le rôle du SSATP comme vecteur d'amélioration des stratégies et des politiques de transport orientées vers la réduction de la pauvreté peut se définir par: - un appui aux évaluations des stratégies et politiques de transport selon une perspective de réduction de la pauvreté, à des études sur la pauvreté et le transport, et à la diffusion de pratiques exemplaires; - un soutien à la conception, mise en oeuvre et au suivi de stratégies intégrées multisecto- rielles avec pour objectif la réduction de la pauvreté; - un appui au niveau national aux mécanismes et aux structures capables d'ancrer les po- litiques de transports dans une stratégie de réduction de la pauvreté; - un appui au renforcement des capacités des acteurs clés et à l'identification des ressour- ces financières et techniques. 26 Thème 3: Une approche intégrée du Programme au niveau national Les groupes de travail ont fait ressortir une vision commune du positionnement du SSATP au niveau national. Un véritable consensus s'est dégagé quant à l'adoption d'une approche intégrée et d'une instance de coordination nationale capable d'influencer les stratégies et les politiques de réduction de la pauvreté et des transports. Les principes essentiels sont: le recours à l'approche participative, avec association des usagers, des bénéficiaires et des acteurs clés aux évaluations et aux prises de décision ; une définition claire des compétences ; le suivi et l'éva- luation du fonctionnement et de l'impact du SSATP afin d'assurer que les stratégies et les poli- tiques de transport contribuent pleinement aux objectifs nationaux de réduction de la pauvreté. L'identification des acteurs du secteur public-privé et de la société civile qui doivent être mis à contribution et ainsi représenter les intérêts des usagers, des bénéficiaires et des acteurs clés (femmes et hommes) représente la première étape dans la mise en place d'une structure appro- priée. Les groupes de travail ont proposé le genre d'acteurs qu'il faudrait associer (voir Annexe 5). Les discussions ont permis de définir plusieurs options de coordination du SSATP au niveau national. L'une consisterait à positionner une entité de coordination au-dessus des ministères sectoriels (par exemple au sein de l'administration responsable de la politique nationale de ré- duction de la pauvreté/planification nationale), ce qui permettrait de faciliter la coordination entre les stratégies des transports et celles des autres secteurs dans le cadre global des objectifs de développement du pays. Une autre serait d'insérer la coordination au sein du ministère des transports, comme autorité chargée de l'exécution des stratégies et des politiques de transport; dans ce cas le Comité directeur national SSATP jouerait alors le rôle clé de coordinateur de la stratégie et de la politique de transport et des stratégies nationales sectorielles et de réduction de la pauvreté. Quelle que soit la structure retenue, il devrait en résulter un développement et une mise en oeuvre de stratégies et de politiques cohérentes et bien coordonnées en matière de réduction de la pauvreté, de secteurs économiques et sociaux et de secteur des transports prioritaires permet- tant d'optimiser la contribution des transports à une croissance en faveur des pauvres. Thème 4: Prochaines études de cas Les discussions qui ont porté sur la manière de faire progresser les travaux d'évaluation des liens entre les politiques de transport et la réduction de la pauvreté, comprenaient des recommanda- tions sur la méthode de préparation adoptée pour les études de cas et des suggestions pour de nouvelles études dans les trois pays pilotes et dans d'autres pays d'ASS à partir de 2004. 27 L'approche participative menée par des acteurs nationaux, recueille tous les suffrages et devrait demeurer le postulat de base des prochaines études de cas, du démarrage de l'exercice (pro- grammation) jusqu'à son achèvement (évaluation). Il a été suggéré par exemple de: - clarifier les objectifs de l'exercice (en examinant par exemple la stratégie et la politique de transport sous l'angle des objectifs de réduction de la pauvreté ou en révisant la stra- tégie de réduction de la pauvreté aux fins d'optimiser la contribution du secteur des transports) en vue de rassembler une documentation et des informations appropriées et d'identifier les parties prenantes; - entamer le processus par une analyse des parties prenantes, afin d'identifier les groupes et les secteurs devant être représentés et pour désigner les organisations et individus ca- pables d'y participer; - mieux équilibrer la représentation du secteur public et privé et de la société civile et as- surer la participation d'organisations de femmes (représentant des professionnels du secteur et des bénéficiaires); - allonger la durée de préparation et rendre la méthode plus interactive et répétitive, en combinant évaluations et entretiens ciblés (avec des secteurs ou des groupes de parties prenantes particuliers) avec des ateliers ouverts à une représentation plus large afin de faciliter le dialogue intersectoriel; - préparer et, si nécessaire, former le facilitateur et les responsables des études de cas aux techniques participatives ainsi qu'aux objectifs et au champ couvert par l'étude. 3.4. Actions prioritaires pour 2004 Les groupes de travail ont également identifié des propositions d'action pour le SSATP en 2004 et au-delà. C'est ce que reflètent le Résultat 1 (Approche intégrée) et le Résultat 2 (Stratégies de réduction de la pauvreté) du projet de Programme de travail du SSATP. Ces propositions com- prennent: Études (évaluations participatives des politiques): - études de cas pilotes (Rwanda, Tanzanie, Guinée): o suivi des progrès et impact o appui au suivi, notamment pour la mise en oeuvre des recommandations - Accueil de nouveaux pays membres: o revoir et diffuser une méthodologie adaptée o fournir des appuis et du suivi pour d'autres cas d'études Ateliers et séminaires - évènements stimulant les échanges entre les pays pilotes et ceux envisageant des études de cas; - ateliers de très haut niveau pour influencer les prises de décision (ministères des finan- ces et de la planification); 28 ateliers et séminaires thématiques intersectoriels (agriculture et transport, santé et transport...) destinés à examiner les processus permettant d'insérer la politique de transport dans la stratégie de réduction de la pauvreté ; et appui à des méthodes de communication au niveau local et d'écoute des populations les plus démunies dont les besoins doivent être pris en compte. Réunions, conférences - rapport d'état d'avancement des études de cas à la réunion annuelle du SSATP en 2004 (application des recommandations, résultats des nouvelles études de cas, etc.) - réunions thématiques sur les stratégies et politiques de transport dans le cadre de la ré- duction de la pauvreté - évaluation des progrès réalisés dans l'approche intégrée du programme au niveau natio- nal (rapport à la réunion 2004) Renforcement des capacités - appui à la création de structures de coordination intégrées SSATP au niveau national (évaluation des options, suivi des nouvelles approches) Formation - Formation des décideurs et hauts responsables Publications/reports - diffusion de directives et pratiques exemplaires sur l'ancrage des politiques de trans- ports dans la stratégie de réduction de la pauvreté 4. GESTION ET FINANCEMENT DE LA ROUTE 4.1. Thèmes débattus L'appui du SSATP à l'amélioration du financement et de la gestion des routes faisait partie des thèmes débattus lors de deux réunions intérimaires des coordinateurs de l'IGR et du PTMR te- nues à Nairobi les 3 et 4 avril 2003 et à Dakar les 10 et 1 1 avril 2003. Il en est résulté notam- ment une "Charte IGR/PTMR" qui propose des principes de base en matière de financement et de gestion de la route (voir Annexe 6). Cette Charte a dès sa rédaction été reprise pour servir de base à un projet de "Déclaration d'engagement au SSATP" l'idée étant de le considérer comme un texte de référence pour tout nouveau à l'adhésion au programme. Des exemplaires imprimés de cette déclaration ont été mis à la disposition des participants lors de la session plénière du mercredi 28 mai (voir Annexe 6). 29 Les coordinateurs de l'IGR et du PTMR se sont à nouveau réunis avec les responsables des composantes les 24 et 25 mai pour examiner les questions à résoudre pendant la période à venir du Plan de développement long terme (2004-2007) en s'attachant tout particulièrement au Plan d'action 2004. Ce passage en revue a permis de préparer les thèmes de discussions de la réunion. Les coordinateurs ont identifié, en s'appuyant sur la Charte et un texte document d'orientation des discussions pour Kigali (voir Annexe 6), préparé par les responsables des composantes, les quatre thèmes suivants à présenter le 26 mai. i. Financement de l'entretien, en confirmant les principes régissant le volume et le niveau de financement de l'entretien, compte tenu notamment des besoins croissants et des priorités changeantes des programmes sectoriels routiers en réponse aux besoins de ré- duction de la pauvreté; ii. Réduction des coûts, en reconnaissant qu'il existe d'importants moyens inexploités de réduire les coûts unitaires d'entretien et qu'une plus grande efficacité de gestion rou- tière peut avoir un impact sur la réduction des coûts des programmes sectoriels routiers iii. Options institutionnelles, en suggérant que des efforts supplémentaires soient déployer pour définir les besoins en autonomie et en capacité des entités du secteur de la route, y compris les Fonds routiers, de systèmes institutionnels alternatifs et pour savoir com- ment envisager au mieux la gestion des routes et leur financement dans un environne- ment décentralisé ; et iv. Appui régional, c'est-à-dire identifier les rôles que différentes institutions régionales, y compris les CER et les associations sectorielles régionales ou sous-régionales, pourraient jouer en appuyant la gestion des routes au niveau du pays et en finançant les réformes. Une session commune de travail a eu lieu le 25 juin réunissant les parties prenantes de l'IGR, du PTME et de la MU. Au-delà des thèmes identifiés par les groupes IGR-PTMR, les participants ont d'un commun accord reconnu qu'il fallait ajouter, dans le cadre de la mobilité urbaine (a) le financement et la gestion des voies urbaines, les dispositions institutionnelles qui s'y rapportent et (b) la gestion du trafic. La présentation en plénière (voir Annexe 6) a provoqué des commentaires et observations à débattre lors d'un éventuel groupe de travail: adoption d'un meilleur contrôle de la charge à l'essieu comme contribution essentielle à l'amélioration de l'entretien des routes ; attention à l'impact sur les pauvres de l'augmentation des coûts pour les usagers (péage), lorsque l'on exa- mine les moyens d'augmenter les recettes ; et la prise en compte des besoins d'infrastructures routières urbaines et de leur gestion dans les discussions sur les besoins d'entretien. 30 4.2. Résultats des discussions des groupes de travail Les questions identifiées à l'avance pour chacun des thèmes ont servi de point de départ aux discussions du mardi après midi. Les résultats complets des groupes de travail, tels que consignés par les participants, sont repris à l'Annexe 6. Le résumé ci-dessous permet d'avoir une idée des principales questions débattues pour chacun des quatre thèmes. Financement de l'entretien Toutes les questions proposées ont été passées en revue en ajoutant combien il fallait examinait toutes les sources de financement possible et leur transit. La répartition des fonds par type de route, les sources de financement et le calibrage optimal d'un réseau ont été perçus comme prioritaires. Le groupe de travail a considéré que les normes techniques et le niveau des services à fournir étaient des thématiques transversales importantes. L'importance de l'apprentissage aux modèles RED et PAM et de leur diffusion a été soulignée, ainsi que le besoin de développer (i) un guide d'utilisation des modèles de gestion des routes (ii) une méthode d'évaluation rapide des routes à faible trafic et (iii) des critères de calibrage du réseau. Réduction des coûts Les participants ont constaté qu'il fallait fournir un appui aux agences et entreprises de travaux publics et qu'il consolider les améliorations réalisées en matière de réduction des coûts. Les questions prioritaires retenues ont été: (i) performance et capacités du secteur des travaux pu- blics ; (ii) contrôle effectif par les agences routières ; et (iii) améliorations techniques. Une série d'activités devant être réalisées en 2004 et 2005 ont également été identifiées. Les thèmes tran- sectoriaux suivants sont apparus comme essentiels: (i) promotion des PME; (ii) impacts sociaux et environnementaux du transport ; (iii) renforcer la concurrence ; et (iv) lutte contre la corruption et défense de la transparence. Institutional options Les participants ont pris position pour une plus grande autonomie des organes de gestion des fonds routiers et des agences routières tout en questionnant leur capacité de mobiliser et gérer les ressources nécessaires. Il a été également fait remarquer qu'il fallait renforcer la coordina- tion là où les réformes mettent en place de nouvelles structures et où les compétences sont re- distribuées. Le groupe a aussi fait valoir qu'il fallait que les activités de promotion s'accompagnent du renforcement des capacités des gestionnaires de décisions et d'un examen des pratiques de gestion existantes. Les thématiques transversales identifiées comprenaient: (i) les questions juridiques et de main-d'oeuvre; (ii) la participation ; et (iii) les partenariats public- 31 privé. Les participants ont également souligné le rôle important que peuvent jouer le FMI, la Banque et les bailleurs de fonds en appuyant sans relâche la mise en oeuvre des réformes. Gestion et financement de la voirie urbaine - modalités institutionnelles Alors que les recettes générées par les transports motorisés en zone urbaine représentent une part importante des revenus des fonds routiers, la voirie urbaine ne bénéficie que rarement de financements réservés à leur entretien. Si ces fonds existent, ils sont bien souvent insuffisants et ne peuvent couvrir tous les besoins. Les participants ont pris acte du manque de ressources mu- nicipales destinées à faire face à ce type de dépenses. De plus, les dispositions juridiques et insti- tutionnelles qui régissent l'entretien et la gestion des voies urbaines influent fortement sur la prestation de services de transport urbains. Gestion du trafic Les participants ont mis l'accent sur l'importance d'avoir des routes conçues à la fois pour les déplacements à pied et les transports publics: dans la plupart des villes les rues sont encore conçues pour assurer le transport individuel motorisé (voiture de particulier) ce qui ne repré- sente qu'une fraction marginale des trajets en zone urbaine, alors qu'il faudrait chercher à ré- pondre aux besoins de la majorité de ceux qui n'ont pas les moyens d'avoir une voiture. La ges- tion du trafic peut avoir un impact important sur les trajets si elle est bien conçue et appliquée véritablement. La prise en compte spécifique des transports non motorisés a également été sou- lignée. Les thématiques transversales suivantes ont été identifiées: (i) sécurité routière, (ii) ren- forcement des capacités, et (iii) impacts environnementaux et sociaux des transports urbains. Appui régional Les participants ont attiré l'attention sur les rôles que les diverses entités régionales pouvaient jouer en faveur de la promotion de la gestion et des réformes des routes. Ces rôles pourraient comprendre: (i) une revue des pratiques exemplaires ; (ii) la coordination et l'harmonisation au niveau régional; et (iii) la promotion de fonds routiers régionaux et d'association d'agences rou- tières. Les thématiques transversales comprenaient : (i) le renforcement des capacités ; (ii) la bonne gouvernance et la viabilité financière; et (iii) la sécurité routière. Le développement de programmes routiers régionaux coordonnés a été considéré comme devant être appuyé. Les discussions ont également permis de définir un ensemble d'indicateurs susceptibles de me- surer la performance et l'impact des activités proposées. 4.3. Actions prioritaires pour 2004 Dans la soirée qui a immédiatement suivi les sessions parallèles, l'équipe des responsables des composantes a préparé une synthèse des questions et actions prioritaires pour chaque thème identifié. 32 Cette synthèse a été présentée en plénière le mercredi matin et a reçu le plein appui et l'appro- bation générale au cours des débats qui ont suivi. La synthèse figure à l'Annexe 6. Les actions identifiées par les groupes de travail soulignent certaines priorités importantes: - Offrir des outils et des conseils aux gestionnaires des routes pour arriver à définir un ré- seau routier optimal, et à des méthodes permettant de répartir au mieux les ressources financières consacrées à l'entretien. L'appui à un haut niveau de sensibilisation natio- nale est apparu essentiel pour convaincre les gouvernements de faire les bons choix no- tamment en matière de desserte minimale. L'accent a été en particulier mis sur la né- cessité de préparer des directives pour réaliser des évaluations rapides de la taille et de l'état des réseaux ruraux. Il faudrait que les études de cas se conforment à ces directives. - Développer une méthodologie d'identification des ressources complémentaires à consa- crer à l'entretien et faire face à l'accroissement des dépenses et améliorer la sensibilisa- tion à la pauvreté dans les zones urbaines et rurales; - Évaluer les Fonds routiers pour s'assurer qu'ils répondent aux critères des fonds de deuxième génération, modalités de gestion adéquates et autonomes; - Examiner les pratiques de gestion routières, échanger l'information et orienter la prise de décision pour qu'elle réponde mieux aux besoins - en mettant en particulier l'ac- cent sur la réponse aux défis de la décentralisation; - Préciser et poursuivre l'appui au niveau régional, en donnant la priorité au développe- ment de fonds routiers régionaux et associations d'agences routières- en mettant l'accent sur le contrôle des charges à l'essieu et des programmes routiers régionaux; - Appuyer les agences routières ainsi que les bureaux d'études et entreprises de travaux publics pour qu'elles continuent de maintenir des prix compétitifs - y compris par une meilleure exploitation des méthodes à haute intensité de main-d'oeuvre. Les groupes de travail ont également recensé d'autres actions prioritaires dont les résultats dé- pendent de l'action conjointe de l'IGR et de la MU (la séparation entre gestion et services de transport est purement théorique et établie pour des besoins de simplification): - Évaluer l'efficacité de différents modèles ou dispositifs institutionnels en matière de gestion des routes urbaines, de financement et de gestion du trafic; - Examiner les différentes manières d'améliorer les bases de connaissances relatives à la gestion du trafic et leur diffusion, en étant particulièrement attentif aux dispositifs institutionnels nécessaires à des mesures efficaces; - Diffuser le manuel des transports non motorisés pour améliorer la planification de la mobilité urbaine. Le besoin de mesures de renforcement des capacités appropriées a été constamment évoqué, avec la formation au financement et à la gestion des routes en étant attentif aux besoins particuliers des transports ruraux et urbains. Un certain nombre d'interventions dans les discussions qui ont suivi la présentation de la synthèse ont confirmé que les CER étaient intéressées par une démarche commune avec les administrations nationales pour améliorer les 33 une démarche commune avec les administrations nationales pour améliorer les modalités de contrôle des charges à l'essieu. 4.4. Autres questions et actions Les groupes de travail n'ont pas fait de distinction entre 2004, 2005 et au-delà, à l'exception du groupe de travail sur la réduction des coûts qui a recommandé une liste d'activités spécifiques pour l'année 2005. Les débats ont cependant mentionné à plusieurs reprises le besoin d'établir une hiérarchie des priorités et, parfois, de prolonger certaines actions en raison d'un manque de capacités. 5. SERVICES DE TRANSPORT À UN PRIX ABORDABLE La question des services de transport en milieu rural et urbain a été abordée et présentée dans le cadre d'exposés conjoints en plénière et en session parallèle. Les thèmes analysés portaient sur (i) l'instauration de cadres réglementaires appropriés ; (ii) le renforcement des capacités des prestataires de services ; et (iii) des services à un tarif abordable. Les conclusions des discussions sur les transports ruraux et urbains présentées à part dans ce chapitre pour plus de clarté, sont réunis à l'Annexe 6, essentiellement parce que la synthèse des questions de transport urbain traite également de questions concernant les services de transport ruraux et urbains. SERVICES DE TRANSPORT RURAL 5.1. Résultats des groupes de travail Les résultats du groupe de travail sur les services de transport rural n'ont porté que sur la pro- position d'études de l'offre et de la demande dans les zones à faible densité. Toutefois, dans les discussions plénières qui ont suivi, l'amélioration des services de transport en milieu rural et la nécessité d'étendre la base de connaissances en vue d'apporter de meilleurs conseils ont été lar- gement évoquées. 5.2. Actions prioritaires pour 2004 Évaluation comparative des politiques et stratégies de transport rural Grâce aux efforts du PTMR, nombreux sont les pays qui ont mis en place ou sont en voie de mettre en place des politiques de transport rural. Une évaluation comparative des stratégies et politiques de transport rural pourrait donner des informations importantes sur les cadres d'une 34 politique de services de transports ruraux fournis par le secteur privé -question de premier ordre. Il a été proposé de procéder à une étude limitée mais bien centrée. Études de cas sur la prestation de services de transport dans les zones à faible densité Il a été proposé que des consultants locaux réalisent au moins deux études, l'une en pays fran- cophone, l'autre en pays anglophone. Ces études consisteraient à analyser les conditions de prestation des services de transport rural (motorisés et non motorisés) dans les zones à faible densité. Les études seraient nécessairement réalisée dans des zones où le réseau routier est de qualité suffisante pour que ce type de services soit assuré. Les études devraient être l'occasion de fournir des orientations et proposer des mesures d'amélioration. Audit des efforts de promotion des moyens intermédiaires de transport Le PTMR et d'autres programmes de transport rural, comme l'IFRTD, assurent depuis un cer- tain nombre d'années maintenant, la promotion de l'usage des moyens intermédiaires de trans- port dans les zones rurales. Il serait opportun d'effectuer un audit de ces efforts en 2004. L'audit apporterait les éléments de base pour un séminaire de formation destiné à des experts du sec- teur, afin de renforcer l'efficacité de ces efforts. L'atelier pourrait avoir lieu en 2004 et conduire à la publication d'un manuel de "bonnes pratiques". Échanges régionaux d éxpériences de fabrican ts de MIT Il a été proposé d'organiser un atelier réunissant de petits fabricants de moyens intermédiaires de transport actifs dans plusieurs pays d'une même région pour qu'ils puissent partager leurs expériences. Ce type d'atelier pourrait donner lieu à une note technique et à des conseils sur les dispositifs politiques appropriés à adopter par rapport à ces types de SME. SERVICES DE TRANSPORT URBAIN 5.3. Thèmes débattus Au cours des réunions préparatoires, les participants ont identifié quatre grands thèmes: (i) ré- forme institutionnelle et cadre réglementaire des services de transport urbains, (ii) pauvreté et mobilité, y compris sécurité routière et TNM, (iii) services de transport urbains (PME), et (iv) financement et entretien de la voirie urbaine. (Voir la parenthèse à la section 4.3). Il a été reconnu, au cours d'une session conjointe de préparation de l'IGR et du PTMR, que la réduction de la pauvreté est un thème présent dans toutes les questions traitées par la compo- sante Mobilité Urbaine (MU) et qu'il ne fallait donc pas les traiter à part. Il a également été ad- mis qu'il fallait être plus attentif aux rapports entre la gestion de l'espace urbain et la mobilité des pauvres - un groupe de travail s'y est consacré (voir section 6.4) et que la question des servi- ces de transport faisait partie des questions prioritaires des zones rurales à faible densité. Le fi- 35 nancement et l'entretien des routes urbaines a été traité dans le cadre du Financement et de la gestion des routes (voir Chapitre 4). Deux questions prioritaires - a) la réforme institutionnelle et sectorielle en matière de mobili- té urbaine et b) les services de transport urbains - ont été traitées dans le cadre des "services de transport à un prix abordable". 5.4. Résultats des groupes de travail Les débats sur chacun des thèmes ont permis d'établir les questions à traiter et les actions re- commandées pour le SSATP. Ils ont également permis de passer rapidement en revue les prin- cipaux acteurs et indicateurs de succès. Deux thèmes principaux ont été retenus à l'issue des débats pour les services de transport ur- bains: - Réglementation, concurrence et application de la réglementation; - Augmentation des capacités des micro à moyennes entreprises (taille des véhicules). Trois questions principales ont été sélectionnées à l'issue des débats sur la réforme institution- nelle et sectorielle: - Nécessité d'évaluer les progrès réalisés dans la mise en place et le fonctionnement des Autorités de transport urbain en ASS (cas de Dakar, Abidjan et Lagos) et d'évaluer les leçons tirées; - Besoin de déterminer les problèmes relatifs au transfert des pouvoirs à la nouvelle Au- torité du transport urbain; - Nécessité d'identifier des ressources de financement durables pour le secteur des trans- ports urbains, avec l'option de créer un fonds de transport urbain. 36 6. THÈMES DU PROGRAMME Quatre autres thèmes ont été débattus en session parallèle : la parité hommes-femmes ; le VIH/SIDA ; le développement de petites entreprises de travaux publics et l'aménagement du territoire. Ces thèmes avaient été mis au point lors des réunions préparatoires des coordinateurs de l'IGR et du PTMR et des parties prenantes de la Mobilité urbaine. Un exposé succinct de chaque thème a été présenté en plénière le mardi matin, comme pour tous les autres thèmes des groupes de travail, suivie par des travaux en petits groupes après le déjeuner. Des notes d'information étaient à la disposition du groupe de travail. Les participants devaient, pour chaque question, indiquer quelles étaient les questions et interventions prioritai- res à inscrire au programme de travail 2004 et au-delà du SSATP, quels acteurs devaient y être associés et quels étaient les indicateurs de succès. Les résultats du groupe de travail et la syn- thèse qui en a été tirée figurent en Annexe 7. 6.1. Parité hommes-femmes Il est aujourd'hui admis que l'on ne peut pas traiter les projets de transport en considérant que les besoins des hommes et des femmes sont les mêmes (en tant qu'usagers et acteurs). La parti- cipation des femmes à ce secteur est très faible, notamment au niveau technique et de direction et il apparaît clairement que les besoins des femmes et des hommes, en tant qu'usagers des transports, sont profondément différents. Le secteur pourrait faire beaucoup mieux en ce qui concerne la parité hommes-femmes qui fait partie des objectifs importants des stratégies de ré- duction de la pauvreté. Parmi les thèmes traités par les deux groupes de travail consacrés à la thématique hommes- femmes, l'un en anglais, l'autre en français, il y avait l'évaluation de l'adéquation des instru- ments utilisés actuellement pour concevoir et mettre en oeuvre les politiques et les interven- tions du secteur des transports, les moyens de pouvoir renforcer la participation des femmes et le rôle du SSATP pour une plus grande intégration de ces questions dans les politiques et les stratégies de transports. Les recommandations formulées par les deux groupes de travail sur les questions hommes- femmes dans les transports comprennent: - La prise en compte de la problématique hommes-femmes dans les politiques et les stra- tégies de transport, en favorisant la prise de conscience, en diffusant de l'information et les bonnes pratiques et en apportant un appui technique aux pays africains à différentes étapes du processus de formulation des politiques; 37 L'appui à des interventions qui aident les femmes à devenir propriétaires et à diriger des services de transport sous forme de crédit, de programmes éducatifs ou de formation par l'intermédiaire d'ONG, etc.; Veiller à ce qu'il y ait un cadre propre à aider et suivre la participation des femmes au secteur des transports, par une collaboration avec le Gouvernement, les syndicats, les entreprises et les ONG. 6.2. Lutte contre le VIH/SIDA Le secteur des transports est gravement touché par le VIH/SIDA en Afrique subsaharienne. Les coûts humains et financiers du VIH/SIDA pour le secteur des transports dans nombre de pays africains sont déjà très élevés et devraient encore s'alourdir; bien plus, les transports sont un vecteur de diffusion du virus. Le secteur des transports doit et peut réagir. Les questions clés débattues au sein du groupe de travail sur le VIH/SIDA comprenaient le rôle du secteur des transports comme facteur de sensibilisation, les exemples de bonnes pratiques pouvant être reproduites ailleurs et le rôle d'appui du SSATP à des actions dans ce domaine. Les recommandations des groupes de travail comprennent: - L'appui à l'éducation et à la sensibilisation en créant des réseaux de contacts avec des organisations nationales et régionales et en assurant la diffusion de l'information sur les bonnes pratiques; - L'intensification de la lutte contre le VIH/SIDA dans les corridors de transport et sur les sites des travaux, en insérant cette question dans les programmes de transport et dans les processus d'attribution des marchés; - Le soutien aux initiatives de réduction de l'incidence du VIH/SIDA et de prise en charge des victimes, notamment par la diffusion d'exemples de bonnes pratiques auprès des acteurs tels que les autorités, les opérateurs et usagers. 6.3. Petites entreprises de travaux publics Les capacités des entreprises et des bureaux d'études locaux restent limitées malgré les efforts considérables déployés au fil des années pour appuyer le développement d'entreprises de tra- vaux publics dans bien des pays africains. Pourtant la capacité des petites entreprises de générer des revenus et de l'emploi n'est pas négligeable, notamment quand elles ont recours aux mé- thodes à haute intensité de main-d'oeuvre. La réduction de la pauvreté peut aussi être favorisée par des transferts de technologie et un renforcement des capacités locales. Les questions examinées par le groupe de travail ont été notamment les facteurs de succès des exemples de bonnes pratiques, les leçons tirées des échecs, la manière d'augmenter les parts de marché des petites entreprises locales et le rôle du SSATP dans le développement des petites entreprises. 38 Les facteurs de succès comprennent notamment l'utilisation de types de contrats appropriés, la formation des responsables publics et des entrepreneurs, l'adoption des méthodes à haute inten- sité de main-d'oeuvre pour toutes les catégories de routes, l'aide à l'acquisition d'équipements, l'apport de financements et l'appui aux transferts de technologies. Il semble que les échecs soient dus à la fourniture d'équipements inadéquats, aux retards de paiements des employeurs (notamment des administrations), au manque de suivi de l'appui des bailleurs de fonds et à des formations et des financements mal ciblés. Le groupe de travail a défini le rôle du SSATP pour la promotion des petites entreprises: - Formulation de politiques adéquates (par exemple en réservant un certain pourcentage des marchés de travaux aux petites entreprises); - Sensibilisation dans le cadre d'atelier et par la diffusion de l'information ; et - Renforcement des capacités des agences d'exécution et du secteur privé.. 6.4. Aménagement du territoire L'accès des pauvres aux services sociaux et aux opportunités économiques non seulement néces- site une amélioration de la desserte mais suppose une bonne planification locale et régionale, un emplacement judicieux des services sociaux et productifs (centres de santé, écoles et collèges de formation, marchés et zones industrielles, etc.). On peut également diminuer les nuisances sonores et de la pollution de l'air causées par les transports grâce à une meilleure planification. L'intégration de la planification des services et des infrastructures de transport à la planification régionale et locale peut faciliter l'accès aux services et aux opportunités et ainsi améliorer la qualité de vie des pauvres des zones urbaines et rurales. Une session a été consacrée à ces ques- tions et au rôle du SSATP. Les recommandations du groupe de travail comprennent: - Appuyer le développement de l'intégration des transports et de la planification de l'uti- lisation des sols en démontrant et plaidant pour ses effets positifs à l'égard des pauvres, en identifiant les lacunes et en aidant à y remédier. Il est recommandé de faire appel à la collaboration des organisations internationales, régionales et nationales; - Relier les investissements publics dans d'autres infrastructures et services à des systèmes de transport viables (motorisés/non motorisés); - Développer conjointement avec d'autres organisations (ONU-Habitat, BIT, IFRTD, etc.) des directives pour l'intégration des transports et de l'aménagement du territoire ciblé sur la pauvreté; - Évaluer l'impact du régime de propriété des terres et du droit au maintien dans les lieux. 39 7. TRAVAUX EN COURS ET NOUVEAUX ENJEUX 7.1. Travaux en cours Les travaux en cours et d'autres questions ont été traités au cours d'une longue session plénière le mercredi après-midi. Un certain nombre de présentations avaient dû être reportées en raison des calendriers extrêmement serrés des sessions antérieures. Les présentations ont exposé des initiatives en cours de financement et de gestion des routes, de commerce et de transport. Financement etgestion de la route CONTRÔLE DES SURCHARGES: la présentation a insisté sur le lien de cause à effet de la qualité de l'entretien des routes et du contrôle des surcharges et a mis en avant qu'il était largement temps de donner la priorité à cette question, en proposant une initiative de contrôle des surcharges qui pourrait démarrer au niveau de certains niveaux sous-régionaux sélectionnés puis s'étendre à toutes les régions. TAXATION DES VÉHICULES: la présentation a permis de présenter certains des résultats essentiels de l'étude la plus récente GTZ/Metschies. Elle a été considérée comme une référence très utile pour les pays qui envisagent de modifier prochainement les taxes sur le carburant. AGEPAR: l'idée était d'introduire 1'AGEPAR, née des cendres de l'ADAR (si l'on peut se per- mettre cette expression). La présentation a également exposé les grandes lignes du programme de travail envisagé et des relations de travail avec le SSATP. ASSOCIATION DES FONDS ROUTIERS: la présentation a permis de décrire l'association et son état de préparation en vue d'une réunion de lancement qui pourrait avoir lieu dans le courant de cette année. Il y a un vrai potentiel d'utilisation de cette association dès que ses membres au- ront été recrutés. Transport et commerce international FACILITATION DU TRANSPORT ET DU COMMERCE : Afrique orientale et australe. Une présentation a présenté les actions en cours sur les zones du CDAA, CAE et du COMESA dans les principaux corridors de transport, telles que décrit dans une étude financée par le programme; La FESARTA (Fédération des associations de transport routier d'Afrique australe) a présenté ses interventions récentes, notamment au Pont de Chirundu qui remplace le pont de Beit à la fron- tière entre l'Afrique du Sud, le Zimbabwe et la Zambie; L'AuToRITÉ DE COORDINATION DU CORRIDOR NoRD DE TRANSIT a présenté son programme de travail, en particulier les actions prises pour assurer le suivi du trafic de transit le long du corridor et son projet pilote de suivi du trafic des marchandises en collaboration avec la PMAESA (Association de gestion portuaire de l'Afrique de l'Est et australe). 40 Par ailleurs: (a) la PMAESA a décrit brièvement son programme de facilitation ; (b) la commis- sion de l'UEMOA a donné aux participants les dernières nouvelles des résultats de son pro- gramme de facilitation des transports, depuis la réunion de Maputo ; (c) le secrétariat de la CEMAC a présenté de façon succincte les questions de facilitation et des actions qu'elle compte lancer en 2003-2004 avec l'appui de la Banque mondiale. 7.2. Nouveaux enjeux Les parties prenantes ont été visiblement satisfaites de constater que le programme de travail 2004 n'était qu'une première étape d'un processus et que la plupart, sinon toutes les questions prioritaires devront être poursuivies en 2005. Ainsi, les travaux d'analyse des trois études de cas pilotes seront consolidés et une méthodologie révisée servira aux prochaines études de cas en 2004. De plus, le processus en cours sera développé pendant toute la durée du PDLT. De même, les actions prioritaires de 2004 qui relèvent des trois principaux thèmes clés - per- formance et gestion des corridors, financement et gestion des routes et services de transport - vont sûrement induire de nouveaux développements correspondant aux nouvelles initiatives qui se seront développées alors que le programme de travail 2004 sera finalisé. La révision ou mise à jour des législations nationales, après analyse en 2004, devrait se poursui- vre pendant tout le PDLT, et le programme devrait en appuyer et encourager la promotion et la mise en application, sans doute en renforçant les capacités des CER.. 8. STRUCTURE DU PROGRAMME DE TRAVAIL 2004 Synthèse des questions et actions prioritaires dégagées par les groupes de travail Les questions et actions prioritaires considérées comme à intégrer dans le Programme de travail 2004 sont présentées en Annexe 9 avec le reste des synthèses et recommandations présentées en plénière. Une équipe de travail restreinte, composée d'un membre de chacun des principaux groupes d'intérêt (divers groupes de travail - régional, national, transport-pauvreté -), du responsable du programme, d'un représentant des bailleurs de fonds et de l'équipe de modérateurs ont recueilli l'ensemble des résultats des groupes de travail et leurs synthèses et les ont structurés en un ta- bleau matriciel (résumé ci-dessous) correspondant aux diverses catégories d'activités du SSATP présentées dans le PDLT et en un projet de cadre de programme de travail 2004. 41 Pauvreté et trans- Financement et Intégration régio- Services de trans- Thèmes du Pro- port gestion de la route nale port (urbain et gramme rural) Évaluation me- 7 11 7 11 4 nant éventuelle- ment à un ma- nuel ou directi- ves Ateliers 12 10 3 6 5 Réunions & Con- 1 férences Renforcement 3 pays pilotes, 8 RED, PAM, RMF, Groupes de Corri- Micro-enterprises, Formation régio- des capacités & initiatives de ré- etc. dor, Plan d'action PME nale sur les ques- formation seautage, suivi, 8 court terme, AT, tions de transport fonctions SSATP etc. et des femmes Publications & Nombreux Nombreux Nombreux Nombreux Nombreux rapports Un examen complémentaire des initiatives proposées, regroupées selon des priorités corres- pondant aux demandes des parties prenantes, est un exercice qui demande un peu plus de temps. C'est pourquoi le directeur du programme a fait une brève présentation des conclusions résultant de l'analyse initiale lors de la session plénière finale afin de dégager le calendrier et le processus de mise au point d'une esquisse de programme de travail à soumettre à l'examen et au commentaire des parties prenantes. Il a également exposé quelles pourraient être les modalités à retenir pour qu'une version finalisée soit soumise aux bailleurs de fonds afin que les termes des financements soient établis en temps utile. L'analyse a permis de donner un aperçu clair du plan d'action thématique dans lequel sera défi- ni le Programme de travail 2004 (voir ci-dessous). Les activités prioritaires correspondant aux catégories d'intervention que le programme peut envisager, seront évaluées afin de s'assurer de leur convergence avec les objectifs du PDLT et pour qu'elles soient précisément situées au sein du cadre logique. Il en résultera un programme de travail qui comportera des objectifs de production clairs et des indicateurs de résultats correspondant aux projets qui participent à la mission du programme. L'importance des indicateurs a été constamment soulignée par les participants tout au long de la réunion. Il est essentiel d'établir une série d'indicateurs faciles à utiliser qui donneront des uni- tés de mesure de base pour le programme 2004 afin que l'on puisse évaluer les progrès accom- plis pendant le PDLT. Ces indicateurs seront utiles pour le cadre logique au niveau des résultats (prévisions). Mais il existe aussi une demande pressante d'indicateurs de performance qui per- mettront d'évaluer les impacts sur la pauvreté et qui pourraient établir des liens utiles avec les indicateurs de réalisation correspondant aux Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD). 42 Selon le projet de calendrier, une proposition de Programme de travail devrait être soumise à toutes les parties prenantes d'ici à la fin de juillet 2003 pour revue et commentaires à remettre à mi-septembre et publication d'une version finalisée à l'intention des bailleurs de fonds à la fin de septembre 2003. PACT NEPAD Transport & Pauvreté Intégration régional Functon SSA 7P Function SSATP Services de transport Financement et ges- Cestion et performance Urbain et Rural tion de la route des corridors VIH/SIDA ll Parité ||Sécurité et sû- | | icro- ||Environnement l l l l ~~~~reté Enterprise ll 43 ANNEXES 10 i i 1 1 i i i Annexe 1 LISTE DES PARTICIPANTS COORDINATEURS ET REPRÉSENTANTS DE L'IGR ET DU PTMR Pays Nom/Titre Addresse Contact Burkina Faso Ms. Rufine Bagagnan Ministère des Transports et du T: 226 32 61 41/ 24 67 25 RITP National Coordinator Tourisme F: 226 31 19 04 03 BP 7048 Ouagadougou 03 hotelindei&cenatrin.bf Burundi Mr. Jean Ngendakuriyo Ministère des Travaux Publics et T: 257 220959 Directeur Général Des de l'Equipment. F: 257 220959 Routes B.P. 1860 Bujumbura, Burundi jengendakuriynvoiyahoo.fr Cameroon Mr. Jean Marie Takam Ingenieur d Genie Civil T: 237 2230 652 RMI Country Coordinator Inspecteur General F: 237 2230 652 Ministère des Travaux Publics imtakamna iccnet.cm BP 14 309 Yaoundé, Cameroon Cape Verde Mr. Claudio Ramos Duarte C. Postal n.o 7 C.P. no 855 T: 238 616468 / 608 335 Director General of Praia F: 238 616468 Planning Claudio.Duarte(àmih.gov.cv Côte d'Ivoire Mr. Marcel Kouame Konan BP V6 Abidjan T: 225 2021 2072 / 225 22429058 RTTP National Coordinator Côte d'Ivoire F: 225 2034 48 77 gjohn@intelafriquee.com Ethiopia Mr. Ato Demissie Geneme Ethiopian Roads Authority T: 251 1 525389/1 156603 Mulugeta P.O. Box 1770 Addis Ababa F: 251 1 514 866 RTTP Program Coordinator Ethiopia Erantelecom.net.et pmmdruinmond&telecom.net.et Mr. Ato Bekele Negussie Head of Planning and Program T: 251 1 15 66 03 RMI Country Coordinator Management F: 251 1 514 866 Ethiopian Roads Authority bnegussie@telecom.net.et Gabon Mr. Jean-Valentin Leyama Ministère des Travaux Publics, T: 241 74 6626 Administrateur du Fonds de l'Equipement et de la F: 241 77 37 50/ 241 74 6625 d'entretien routier Construction, Fonds d'entretien fergabon(&inet.ga routier, BP 16201 Libreville, Gambia Mr. Abdoulie O. Camara T: 220 375 809 F: 220 375 765 essa jallow(&yahoo.co.uk Ghana Mr. Godwin Joseph Brocke Ministry of Roads & Transport T: 233 21 661577 RMI Country Coordinator/ P.O. Box M38 Accra, F: 233 21 667 935 Policy Maker Ghana aboretum(hotmail.com Mr. Henry Danso Department of Feeder Roads T: 233-21-681129 RTTP Programme P.M. B.Ministries Post Office, F: 233-21-668317 Coordinator Accra, Ghana dfr@wghana.com, henrvdanso?ffhotmail.com Guinea Dr. Ahmadou Gueye Ministère Travaux Publics et T: 22441 45 32 Directeur National Transport 224 45 40 74 Entretien Routier BP 2055 Conakry ahgueye@hotmail.com Mr. Alhassane Aminata Directeur National du Génie T: 224 40 2920 Toure BP 65, Conakry Pnir2dngr@hotmail.com 47 Annexe 1 Kenya Mr. Carey Okwiri Orege Ministry of Roads and Public T: 254 2 717461 Engineer Works(MRPW) F: 254 2 720044 PO Box 302 260 orege ca jro;,adsnetgo.ke Lesotho Mr. J. M. Ramashamole T: 266 22324473 Principal Engineer F: 266 22310123 secchiefengrEmopwt.gov .ls Mr. Moruti Sekokotoana Dept. Rural Roads T: 266 314 514, 316269 Principal Engineer - LCU Ministry of Public Works & F: 266 310 508 Transport sekokotoanam@mopw-t.gov.1s , ___________________ P O Box 20, Maseru 100 Madagascar Mr. Verosoa Mamy T: Raharivelo F: RTTP Coordinator Mr. André Direction Centrale des Travaux T: Randriambolantsoa Publics F: Directeur Central des Travaux Public Malawi Mr. Jephthah Gibsen L. Dept. of Local Government T: 265 1 754 766 Chagunda Administration F: 265 1 753 167 RTTP Program Coordinator P.O. Box 265, Lilongwe Mrttp= Malawi.Net Malawi Mr. L. S. C. Siwande National Roads Authority T: Transport Economist _lssiwandLenar.sdnp.org.mw Niger Mr. Garba Bako Direction Générale des Travaux T: 227 722157 RTTP Coordinator Publics F: 227 722171 BP 235 Niamey - Niger ousmaneissaXyahoo.fr,dgttxtintnet.ine Mr. Ousmane Issa Direction Générale des Travaux T: 227 722157 Publics F: 227 722171 BP 235 Niamey, Niger ousmaneissa@vyahoo.fr.dgatriuitnet.ne Nigeria Eng. L. C. Nwaezike RTTP Program Coordinator T: 234-9-523 8471 / 8464 Federal Dep. Of Rural F: 234-9-523 8464 Development wazikeayahoo.co.uk Michael Okpara Street, Zone 5, Wuse, PMB 215, Abuja Rwanda Mr. Patrick Rugumire Ministère des Travaux Public T: 250 86573 / 830 1067 Transport et Communications F: 250 85755 prugumireQyahoo.com Senegal Mr. Bassirou Guisse BP 11425 Dakar Peytavin T: 221 822 0778 (B) / 221 821 8602 (R) RTTP Program Coordinator Dakar-Senegal F: 221 823 8292 bassirouguisseraha.com Tchad Mr. Palkoubou Issaka Ministère des Travaux Publics, T: 235 524 298 RTTP National des Transports, de l'Habitat et de 235 516 226 Coordinator l'Urbanisme F: 235 523 709 DEP/MTPTHU B.P. 828 ptmr.tchad?aintnet.td N'Djamena - CHAD ciscp(dintnet.td Togo Mr. Kanfitine Bouraïma Directeur de la Planification et T: 228 223 14 96/97/74 Tchede Issa de la F: 228 221 68 12 Programmation des Infrastructures Routières, BP. 335, Lomé Togo Uganda Eng. David Luyimbazi T: 256 41 320125 Senior Engineer F: 256 41 321364 dluyimbaziWhotmail.com Eng. Emmanuel William RMI Country Coordinator T: 256 41 320 125 Musumba Principal Engineer F: 256 41 320 135 Ministry of Works, Housing & Twins@utlonline.co.ug Comm. P.O. Box 10 Entebbe Mr. F. M. Were-Higenyi RTTP National Coordinator T: 256 41 320615 Ministry of Works, Housing & F: 256 41 321 690 Communications Cowiebb6l)infocom.co.ug P.O. Box 10 Entebbe, Uganda Zimbabwe Mr. T Mdawarima RMI Country Coordinator T: 263 4 726726 Director of Roads, Ministry of F: 263 4 700 817 Transport and Energy P.O. nkudenoa@africaonline.co.zw Box CY 595 Causeway Harare Zimbabwe Mr. Robert M. Ziracha Department of Physical T: 263 4 707448/707066 Acting Chief Planning Planning Ministry of Local F: 263 0 735662 Officer Government, Public works and physplan(&africaonline.co.zw National Housing Private Bag 7706, Harare, Zimbabwe HAUTrS RESPONSABLEs DES PAYS MEMBRES Pays Nom/Titre Addresse Contact Burkina Faso Mr. Mathieu K. Bouda Ministère des infrastructures des T: 226 3249 28 Conseiller Technique Transports et de l'Habitat 01 BP F: 5409 Ouagadougou 01 bouda m45dhotmail.com Burundi Mr. Vital Narakwiye Ministre des Transports, Postes et T: Directeur Général des Télécommunications F: Transports BP 200 Bujumbura Cameroon Mr. Vincent Lissom Ministry of Transport, Yaounde, T: 237 222 6775 Planning and Programming Cameroon F: 237 222 6775 Director ptinrcamnet.cm,vlissom@yahoo.fr Cape Verde Mr. Claudio Ramos Duarte P. O. Box 504, Praia, T: 238 616468 / 608 335 Director General of Republic of Cape Verde F: 238 616468 Planning Claudio.DuarteCmih.gov.cv 49 Annexe 1 Côte d'Ivoire Mr. Kaba Mahamadou BP V6 Abidjan T: 242 81 10 70 / 81 53 78 Lamine Côte d'Ivoire F: 242 81 10 60 - 81 28 27 Ethiopia Mr. Ato Tesfamicheal Ethiopian Roads Authority T: 241 74 6626 Nahusenay P.O. Box 1770 Addis Ababa F: 241 77 37 50/ 241 74 6625 General Manager ETHIOPIA fergabondinet.ga Gambia Mr. Tamsier D. Mbye Department of State for T: 227 722157 Permanent Secretary Works, Construction and F: 227 722171 Infrastructure dgtp(â>intnet.ne MDI Road Kanifing, Gambia. Ghana Mr. Edward A. Kwakye Ministry of Roads and Transport T: 220 375787 Director of Policy and P.O. Box M 38 Accra F: 220 375765 Planning tdmbyeppzîm e1re't assxuiel pa t us le: 3paltelairest.~ propulser le SSA7TP vers so.n /,: ltI ;i' *. * '- $ 'b * t-:ie première revuie des questions ù nraiter en 20- 5 et au-delà Programme de polifiquesàe trahsport en Afnque subsaharnenne | Réunion des partenaires 2003 - Kigali rIdentification des thèmes et enjeux 24-25 mai clés Présentations en plénière + travaux en 26-27 mai sous-groupes, pour traiter thèmes et enjeux clés Synthèse des résultats, pour établir le cadre 2627-28 du Plan d'action 2004 (PA) mai Le PA soumis à l'Assemblée générale annuelle 30mai Programme de poIitiesZ trapoEen kRque subsaharienne | Réunion des partenaires 2003 - Kigali Identification préalable des thèmes et enjeux clés, à partir des conclusions de la réunion du SSATP à Maputo en 2002 Problématique Problématique Problématiques intégration Transport et par composante régionale pauvreté / Coordinateurs Groupe de Approche nahonaux IGR et travaLi "CE" intégrée PN travail"Œ" SSATP PTMR OSR GopsPartenaires MU et OSR ~~~GroupesT& Acteurs des -études de cas" T&T secteurs pubhc et pnvé T&T 66 Annexe 3 Programme de pohbque5. de transport er .-ârtque subsaharenine Lundi 26 mai Thèma d enjeuxl Session 3 Soirée ié-s l 2 séries de sous- Synthèse par les Session 1 groupes pour rapporteurs Présentations: Monétablird: u ..sions.s-ries Politiques régionales, *le printés de mise quesions régionales Transporte enoeuvre 2. commerce tes actions du 'Transport/Po- international SSATP s-rdé" & Approche o * les acteurs intégrce SSATP Se## on 2 Présentation étudxes les indicateurs de de cas 'Pauvreté réussite, Mise en commun: Transport", l Ies questions Session 4, mardi 27 Approche intégrée transversales ou mai SSATP _ _rg_ _s Programme de poIatKIues de tralnsport en Afnque subsanarnenne Mardi 27 mai Thèmes et enjeu. Session 6 dés Travaux en sous- Soirée Session 5 groupes pour Synthéses par les Présentation de établir: _ rapporteurs chaque composante l les porités de mise Conclusions par en oeuvre, composantes * les actins du SSATP, Mise en commun: * tes Strels. Session 7, mercredi * tes rudicateurs de 28 mal réussite, * tes questieus transversales ou émuergentes Programme ae portques Xe trarnsport en Afnque subsahanenne Mercredi 28 mai Thèmes et enjeux clés: les groupes de travail thématiques établissent _ Session 8, Présentation du le cadre du Plan cadre du Plan d'action d'actions 2004 2004 Questions émergentes: _Présentation des questions les groupes de travail - émergentes (2005 et au envisagent 2005 et au delà) Le se teui- des transprits au Rw-anda : enjeux 1. * . | i , Ç~- tt5<çi Film: Le corridor Prsentation: le secteu Nord des transports au Rwanda 67 Annexe 3 Allocution d'ouverture par M. Jean Damascene Ntawululiryayo, Ministre des Infrastructures Mesdames et Messieurs les Ministres, Honorables Députés, Mesdames et Messieurs les Repré- sentants du Corps Diplomatique et Consulaire, Mesdames et Messieurs les Délégués, Honora- bles Invités, Mesdames et Messieurs, Permettez-moi, au nom du Gouvernement de la République Rwandaise et en mon nom propre, de vous souhaiter à tous la bienvenue à ces Réunions Annuelles du Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne et en particulier à Kigali. Le Rwanda est un pays montagneux d'une superficie de 26,6 mille km2 avec une population de plus de 8,3 millions d'habitants. Cette dernière vit pour l'essentiel dans des zones d'habitat dis- persées en milieu rural. Neuf ans après le Génocide d'avril 1994, des progrès remarquables ont été réalisés dans le cadre de la restauration de la paix et de la sécurité, de la réconciliation et de l'unité nationale, de la réhabilitation administrative, judiciaire et des institutions sociales. Par ailleurs, ce 26 mai 2003 constitue une date importante dans l'Histoire du Rwanda car il marque le début de la fin de la période de transition par l'organisation d'un Référendum sur la nouvelle Constitution. Honorables Invités, Mesdames et Messieurs, Pour passer de la Phase d'Urgence à la Phase de Croissance et de Développement durable, et sur base de consultations des bénéficiaires et diagnostics participatifs, le Gouvernement a adopté des perspectives de développement tels que spécifiés dans sa Vision 2020 et la Stratégie de Ré- duction de la Pauvreté (PRSP). Le PRSP a conclu que la pauvreté au Rwanda provient de l'incapacité dans le passé à résoudre les problèmes structurels et l'héritage du Génocide. Les problèmes structurels incluent la densi- té et la croissance élevées de la population qui agissent sur les rares ressources en terre et contribuent à une faible productivité agricole, les coûts élevés de transport liés à l'enclavement du pays, ainsi que la dégradation de l'environnement. De son côté, le Génocide a appauvri la population et accentué les obstacles pour la croissance économique. En effet, il a réduit les ressources humaines, accru le nombre de ménages vulnéra- bles, de personnes traumatisées et détruit le capital social des ménages, en particulier le loge- ment et le bétail et il a augmenté l'incidence du VIH/SIDA. 68 Annexe 3 Honorables Invités, Mesdames et Messieurs, Le Rwanda est un pays enclavé où le transport est un secteur vital pour son approvisionnement, les échanges domestiques et ses exportations. Le secteur comprend: a. essentiellement un réseau routier dense d'environ 14.000 km soit 0,53 km/km2 dont la majeure partie est dans un mauvais état suite à un retard prolongé d'entretien durant la période de guerre, à al nature accidentée du relief, à un important trafic humanitaire surchargé après le Génocide de 1994, aux pluies torrentielles exceptionnelles EL NINO de 1997 et 1998; b. le transport aérien qui sert principalement les besoins de transport extérieur vu la taille du pays; c. le transport lacustre principalement sur le Lac Kivu qui permet la navigation commer- ciale entre les villes de Gisenyi, Kibuye et Cyangugu. Dans le souci d'améliorer la compétitivité des produits rwandais et réduire les coûts de trans- port internationaux, le Gouvernement est engagé et veut la construction d'une ligne de chemin de fer le reliant à l'Océan Indien via Isaka dans le cadre d'une intégration régionale. En ce qui concerne le transport international, le Rwanda utilise essentiellement deux corridors, à savoir: i) le Corridor Nord (environ 1800km) par le port de Mombasa ii) le Corridor Central (environ 1600km) par le port de Dar es Salaam Il existe aussi le Corridor Sud par le port de Durban. Il faut remarquer que les coûts de transport restent excessivement élevés à tel point qu'ils re- présentent plus de 30 % du prix d'un produit importé ou exporté. Honorables Invités, Mesdames et Messieurs, Un des piliers définis dans la Vision 2020 et le PRSP est le Développement d'une infrastructure adéquate, avec le secteur des transports comme service aux autres secteurs de développement. En effet, le Rwanda considère que le secteur des transports peut contribuer efficacement à une croissance durable par: i) la réduction des coûts de transactions, la facilitation des échanges et la compétitivité du commerce, ii) la saisie des opportunités par les opérateurs économiques, 69 Annexe 3 iii) la baisse du coût des intrants, iv) la création de l'emploi, v) le développement du capital social et humain (accès et qualité de la santé et de l'éducation), vi) l'amélioration des conditions environnementales, et vii) la participation, la bonne gouvernance et la sécurité. La réduction de la pauvreté sera accomplie au prix de programmes de développement multisec- toriels cohérents et intégrés, comportant entre autres composantes principales, un système de transport efficient. Face à la nécessité d'assurer un système de transport adéquat pour les zones rurales et de facili- ter les déplacements au niveau des villes, le Gouvernement du Rwanda a adopté des réformes fondamentales en gestion routière et des politiques destinées à promouvoir des mesures concrè- tes dans le domaine de transport. Dans ce contexte, les orientations suivantes ont été adoptées: - Élaboration d'une politique cohérente de transport intégré avec la participation des dif- férents partenaires. Cette politique est articulée sur la Vision 2020 et le Programme na- tional de réduction de la pauvreté, - Sauvegarde de l'existant: la situation patrimoniale de l'État a été largement perturbée au cours des années de conflit. Il s'agit aujourd'hui en priorité de développer les infras- tructures à partir de l'existant qui doit être conservé en état d'exploitation acceptable, - Mobilisation et affectation de ressources financières adéquates à la réhabilitation, - Privatisation de l'entretien routier, - Création du Fonds d'Entretien Routier sur la base des principes d'une gestion moderne (autonomie administrative et financière, implication des usagers...), - Soutien à la décentralisation pour le développement et la gestion des infrastructures de transport dans le milieu rural, - Maîtrise des coûts de transports tant à l'intérieur du pays que sur les corridors interna- tionaux, - Mise en oeuvre d'une politique ferme de sécurité routière, - Promotion et vulgarisation des autres modes intermédiaires de transport en milieu ru- ral, - Renforcement des capacités institutionnelles du secteur, - Poursuite d'une politique active de protection de l'environnement. 70 Annexe 3 Vous noterez que la plupart de ces mesures s'inscrivent dans la ligne du Programme de Politi- ques de Transport en Afrique subsaharienne. Honorables Invités, Mesdames et Messieurs, Par votre présence à Kigali, non seulement vous allez permettre la consolidation des acquis de la Réunion Annuelle de l'année passée, mais vous allez adopter et lancer le Plan de Dévelop- pement Long Terme 2004 - 2007. Ce Plan qui adopte le principe du transport en tant que service, propose des approches qui intè- grent parfaitement les politiques et stratégies du secteur des transports en tenant compte de la réduction de la pauvreté et d'autres stratégies nationales de développement. Ce Plan constituera aussi l'un des principaux instruments de développement du NEPAD. Enfin, je voudrais demander à tous les participants à cette réunion, de relever le défi qui leur est posé en tenant en compte que le monde est devenu une arène globale. Et c'est sur cette note que je déclare ouverte la Réunion Annuelle 2003 du Programme de poli- tiques de transport en Afrique subsaharienne et vous souhaite de fructueuses délibérations. Je vous remercie. Réponse à l'allocation d'ouverture, M. Hachim Koumare [UNECA] Président du Conseil d'administration du SSATP Mr. Chairman, Your Excellency Jean Damascene Ntawukuliryayo, Minister of Infrastructure, Honorable Ministers, ladies and gentlemen, Your Excellency, it is my pleasure to thank you for inviting SSATP to Kigali and for all your efforts in ensuring this meeting is actually taking place today. This, I believe, shows your gov- ernment's commitment to the Program and to the transport sector in Rwanda. Through you, Your Excellency, I would also like to extend our appreciation to the Government of Rwanda for putting this prestigious plenary room and other committee rooms at our disposal, during what I know is a busy period for the government. I would also like to thank you for setting aside time in your busy agenda to join us and to open the 2003 SSATP Annual Meeting. This meeting, this year, is a unique occasion. It marks the transition from the recent consolidation phase of SSATP's component approach to the begin- nings of a program approach at a county and regional level. Mr. Chairman, I will finish by thanking the Honorable Minister for the warm welcome he has extended to us all. And, as Chairman of the SSATP Board, I can assure you that the meeting 71 Annexe 3 will take account of the issues the Minister has raised and the orientations he has suggested, which will no doubt enrich our discussions over the next three days. Réponse à l'allocution d'ouverture, M. Bruce Thompson [Commission européenne] Membre représentant les bailleurs au Conseil d'administration du SSATP Mr. Chairman, Your Excellency Jean Damascene Ntawukuliryayo, Minister of Infrastructure, Honorable Ministers, ladies and gentlemen, I would like to thank the SSATP management for giving me the opportunity of expanding upon what Hachim Koumare called the unique nature of this meeting - the transition from a purely component approach to a program approach. Exploratory work for translating the program approach into practice has already begun. Three case studies carried out in Guinea, Tanzania and Rwanda have examined the linkages between transport and poverty reduction policies. The outcome of the studies will be practical guide- lines for analyzing the linkages between poverty and transport as well as guiding the next steps for defining the SSATP function within your own administrations. We will learn more about these studies and how you could apply a similar process in your countries during this meeting. I am like to recognize the extensive pre-meeting planning and the preparatory meetings among participants over the weekend. Such hard work I am sure will produce dividends by enriching our discussions and the outcome of this annual meeting. Already, I detect an increasing com- monality in the themes and strategies of each component. This is promoting component con- vergence. For example, urban mobility is moving towards the RMI - RTTP family and this family is strengthening its links with Trade and Transport. This is part of the process of an evolving program approach; it also adds to SSATP's overall efficiency. So, I see the program approach as an essential tool for anchoring transport in poverty reduction strategies, driving the components of SSATP to convergence. In turn, this will improve the ef- fectiveness of integrated transport policies and strategies in delivering transport services at af- fordable costs that are demanded by the agriculture, health and education. The program approach is elaborated in more detail in the SSATP Long Term Development Plan (LTDP). It's the first time that SSATP has such a long-term plan, which has both a country and regional dimension. The regional aspect is captured through the increasing involvement of the Regional Economic Communities, which are also key agencies for the implementation of NEPAD's Short Term Action Plan for Infrastructure. Drafting the LTDP has involved national and regional stakeholders as well as the donor community through a process of continuous dia- logue and regional meetings. Close donor involvement has made it easier to raise long-term finance for the program and speaking for the EC, I can say that we are in the final stages of securing core finance for the 72 Annexe 3 four-year LTDP. In addition, I can also add that the traditional SSATP donors and new donors endorse the program and you will hear more from individual donors about the extent of their financing at the Annual General Meeting. By hosting the 2003 Annual Meeting, Honorable Minister, I hope that you and your staff, par- ticularly those that do not usually have the opportunity to attend the annual meetings, will take advantage of attending as many sessions as possible. I am sure there are many opportuni- ties during the week that could help your staff in its endeavors to improve rural access that is so crucial for your rural development program, which is the focal sector of development with the EC under the 9th EDF. And, lastly, I would ask participants to rise to the challenges of clearly identifying how SSATP puts into place the program approach at a country and a regional level as well as designing the framework for the work plan for 2004. Réponse à l'allocution d'ouverture, M. Nigel Ings, Responsable du Programme SSATP I would like to start by thanking the Government for offering to host the 2003 SSATP Meeting when last we met as program in Mozambique in 2002. I sensed the pleasure the offer gave to our members, and the pleasure it gave to me personally, bringing back vivid memories of the work that was done and in which I had the pleasure of participating, putting in place the Northern Corridor Transit Agreement. And I think back a few months to our first preparatory visit, when a small team working with our Rwandan colleagues helped to put in place all the arrangements required to mount a meet- ing of this kind. One of the tasks was to locate a suitable venue, and I remember having suggested that our needs were modest, perhaps a school or similar institute during a holiday or some such period. So it was with surprise and great pleasure that I learned of the Government's offer of the Na- tional Assembly complex, and this splendid chamber, for the meeting, realizing the honor be- ing accorded to the Program. So thank you Honorable Minister for all you and your team have done to bring us to this point, the commencement of the 2003 Annual Meeting. Ten months ago, the Program took the risky step of convening, for the first time, all its compo- nents together under one roof to hold their annual meetings. We asked the stakeholders to consider the strategic objectives of the Program. 73 Annexe 3 The meeting, I think, surprised many if not most of us by the synergies that emerged, and quite simply how enjoyable it could be to participate in such an event, in such a large group of dedi- cated transport actors from so many countries, backgrounds, disciplines and interests. The outcomes were so positive, and the sense that this was the correct way for the Program to proceed in future was absolutely clear to everyone. So here we are, Honorable Minister. But this time, the task is different, the focus is sharpening, and the Program has committed itself unambiguously to operationalizing the rhetoric of help- ing to ensure that transport plays its full part in Africa's battle against poverty. The SSATP has committed itself unambiguously to playing its full part to realize the vision of the African un- ion through support to NEPAD and engagement with Regional Economic Communities. Over the next few days, Sir, we will do our best to repay the honor you have done us, by work- ing hard and harmoniously to achieve the objectives of the meeting, and to launch the Program on the path of its long term development plan. I hope that in the future Kigali will be seen as a starting point for a new chapter in the story of the SSATP. Honorable Minister, on behalf of the SSATP team, I would like to conclude by thanking you again and Rwanda for this opportunity. Discours de clôture, M. Jean Damascene Ntawululiryayo, Ministre des Infrastructures Honourable Ministers, Distinguished Guests, Ladies and Gentlemen, You have worked through a long and complex process over the past several days in Kigali to change both the direction and speed of work on transport policy in Sub-Saharan Africa. While I have not been able to attend your working sessions and plenary meetings, I am told that you have moved much closer to putting poverty alleviation at the heart of the activities that the SSATP will undertake in the future. The principal themes that you have addressed are relevant to every African country and espe- cially to Rwanda. Poverty and transport, regional integration, road management and financing, and transport services are all areas that you can find under active development here. You have heard of our participation and process as one of the three pilot case studies chosen to develop a methodology for assessing links between poverty reduction and national transport strategies. As a landlocked country, regional cooperation and integration are crucial for us, especially on the Northern Corridor. I am pleased to learn that you have taken steps to strengthen the SSATP's links to the NEPAD short-term action plan by focusing your support on working through the Regional Economic 74 Annexe 3 Communities. As a country whose rural roads especially require attention, I am pleased to see you keeping a core focus on road management and financing, building fresh ideas and research for road funds and-this is most important-dedicating attention to performance models and indicators of effectiveness. Such indicators are repeated called for, but it is a program like the SSATP, with solid results already, that can build on those results to suggest firm ways of ex- pressing progress in road management and in links between poverty and transport. I am told that transport services-rural and urban-have also received a great deal of your time. And running through all of these has been your work on such transversal (cross-cutting) themes as HIV/AIDS, gender issues in transport, road safety, and micro-enterprises, and the environment. Ladies and Gentlemen, All of this work sounds like a lot, and I'm sure you are ready to celebrate some achievements. Perhaps the one achievement you would like to celebrate most is moving toward a holistic, programmatic approach with your long-term development plan and suggested activities for next year. Excellent as this achievement is, the hard work is before you. How will you translate these ideas into practice? How will you measure your results? How will you show the world what these ideas mean to the farmer in the village, the trans- porter and his fleet of trucks, the worker who takes the bus each day in polluted cities? It is said criticism is easy-it is creation that is difficult. You have created a program. The results are for the future. Here, you are doing work on the policies that help to make investments effective. We sincerely hope that the World Bank and other financiers, donors, and partners will take these policy messages to heart and that good policies will attract the investment in infrastructure, services, and capacity-building that are much needed in Africa. For us in Rwanda, there is another achievement. This meeting would probably not have come to Kigali three years ago. For us, bringing over 200 persons here to our country is itself an achievement, for it signals the stability and hope that Rwanda has in 2003. Few meetings so large have come here, and your willingness to have the SSATP Annual Meetings in Kigali sig- nals to the rest of the world that Rwanda is ready to receive our guests in peace and safety. I hope that you have already enjoyed the beauty of our country, and I am certain you will do so on the trips outside of Kigali tomorrow. This Conference is an important hallmark in the history of our country as it corresponds with Referendum on the new constitution which marks the end of the transition period. I congratulate you once again on your work; I look forward to receiving you again here in Rwanda and working with your organizations toward bringing transport to the center of pov- erty reduction. With this, I formally declare this meeting over. 75 Annexe 3 INTÉGRATION RÉGIONALE PRÉSENTATIONS Groupe de projet Communauté économique régionale, par M. Charles Kunaka, CDAA *Contexte: le SSATP au niveau régional *Questions identifiées à Maputo, juillet 2002 *SSATP PDLT - Groupe de travail CER *Activités du groupe de travail CER *Thèmes prioritaires CER #Perspectives *Remerciements CU«xi": là S8T8 un iVur rauul * Inspiré de la réunion de Maputo *Conception commune, centrée sur les conidors de transport et la facilitation des échanges + Rôle du SSATP: *Instrument de dévelopment et de mise en oeuvre de politiques *Coordination (intra, inter-CER) *Renforcement de la capacité des CER pour un partage fertle des idées sur le développement de politiques 76 Annexe 3 Quss u "MueudhUés à MaNlUu, huloM 2002 + "Initiatives à Résultats rapides" sur les corridors de transport, ex. mise en place d'observatoires * Développement de structures de gestion des corridors * Harmonisation de la mise en oeuvre des activités/politiques prioritaires + Harmonisation des instruments légaux et administratifs, nationaux et régionaux * Recherche d'une approche unifiée des stratégies de transport des Etats membres + Mise en place d'un cadre de coordination des CER SsTP ma T - nmpi us irvaM CU + Plan de travail annuel 2004 *Développé par les parties prenantes et la direction du Programme (Kigali) *Activités préparatoires *Groupe de travail CER *Objectif *Définir un cadre de priorités CER pour les actions du SSATP au niveau régional #Membres du groupe de travail *CEMAC,.COMESA, ECOWAS, SADC *Élargi à l'UEMOA, rIGAD, I'EAC, l'IOC *Consultations *BAD, NEPAD, CEA kilv lés i. 0 p n s0 Ieravali BEI +Deux réunions *Gaborone 1 - 2 mai 2003 *Kigali 24 mai 2003 * Facilitaton *Participation de modérateurs * Producion d'un ensenble de directives pour orienter le groupe de tavail + Réunion de Gaborone *Revue des questions identifiées à Maputo *Sélection des thémes prioritaires +Réunion de Kigali #Synthèse des questions prioritaires pour chaque thème 77 Annexe 3 Thèmes prioritaires CER 1. Exploitation efficace des corridors 2. Structures de gestion des corridors 3. Politiques et stratégies communes 4. Harmonisation, rationalisation et mise en oeuvre des procédures juridiques, réglementaires et administratives 5. Renforcement des capacités institutionnelles des CER 6. Coordination des CER 1: Exploitation efficace des corridors *Facilitation de la levée des obstacles pour assurer un meilleur flux de trafic, en vue de réduire les coûts des échanges commerciaux *Contribue à la réduction de la pauvreté *Exemples de questions identifiées: *Observatoires, contrôle des surcharges, tarifs de transit, activités aux frontières, sécurité, opérations multi- modales, VIH/SIDA, contrôles routiers et corruption 2 Structures de gestion des corridors *Mise en place de partenariats public- privé efficaces et pérennes pour la gestion des corridors et de cadres institutionnels *Secrétariats de corridors/équipes techniques *Pérennité financière *Diffusion des pratiques exemplaires 78 Annexe 3 3 Politiques et stratégies communes *Formulation de politiques et stratégies de transport intégrées *Partage des connaissances, pratiques exemplaires *Transformation des projets de corridors en initiatives de développement économique/spatial *Politiques de financement et d'entretien des infrastructures *Formulation et diffusion de politiques standard *Assistance à la formulation des politiques et stratégies 4 Harmonisation, rationalisation et mise en oeuvre des procédures juridiques, réglementaires et administratives *Pour assurer une conception cohérente du trafic interurbain *Plusieurs instruments en place, mais application limitée #Formulation de directives et de manuels *Promotion de mise en oeuvre *Mise en vigueur des instruments 5 Renforcement des capacités instutitionnelles des CER *Mécanismes et institutions pour le contrôle de la mise en oeuvre des stratégies de corridor *Production de notes techniques et de directives *Capacité de promotion *Mise à profit des ressources disponibles *Appel aux experts clefs 79 Annexe 3 6 Coordination des CER *Les CER, OSR et organisations privées étant nombreuses, une bonne coordination est nécessaire à l'harmonisation des procédures et des pratiques *Besoin de coordination *Coordination intra et inter-régionale *Mise en place de forums "transport et commerce" *Rationalisation/intégration des forums et projets Perspectives *Des synergies peuvent être développées entre le SSATP, les CER, les OSR, et le secteur privé *Les thèmes et questions définies portent principalement sur les corridors et axes commerciaux *Domaines d'accord +Sessions du groupe de travail pour mettre à jour les questions en vue du PTA 2004 Remerciements o Membres du groupe de travail CER o Facilitateurs o OSR (TTCA), associations régionales (PMAESA, FESARTA) o Direction du SSATP FIN 80 Annexe 3 Facilitation du commerce et du transit régional, un recueil des instruments juridiques par Mr. Jean Grosdidier de Matons, consultant international sur les transports Mesdames et Messieurs, Ma mission consistait à déterminer sur quelle base juridique reposaient vos relations en matière de facilitation du trafic et du transport inter-États en Afrique de l'Est, de l'Ouest et du Sud. Je présenterai ici la version provisoire de la première phase de cet exercice, consacrée aux accords internationaux Le document est encore incomplet. Quelque 120 accord s internationaux ont été identi- fiés, d'importance inégale. Quelques-uns manquent encore, soit qu'on ne les ait pas en- core identifiés, soit parce qu'ils ont é publiés après la rédaction de ce document, soit enfin que, les ayant identifiés, on n'a pu encore s'en procurer le texte. Ces manques démontrent l'importance d'une mise jour régulière de la documentation. Il aurait été facile, bien entendu, de limiter l'effort de recherche aux seuls accords pro- pres au continent africain. Cela n'a pas paru désirable. Une vision plus large semblait nécessaire pour une compréhension meilleure des relations juridiques entre les diffé- rents États, dans les différents domaines. Et la matière est complexe, car trois domaines du droit doivent être explorés. Il y a d'abord des problèmes de droit public. La question se pose du régime applicable au trafic de transit et aux procédures douanières et de facilitation par les services admi- nistratifs responsables. Sera-ce un droit purement national librement élaboré par les organes légiférants de chaque État ? Ou sera-ce un régime de droit international tel que stipulé dans des accords entre États intéressés par le trafic de transit ? En d'autres ter- mes, le système fonctionnera-t-il en application de règlements élaborés et promulgués unilatéralement ou fonctionnera-t-il conformément aux stipulations d'un contrat, même si les termes de ce contrat sont ensuite promulgués localement sous forme de rè- glements pris pour leur application, leur contenu demeurant contractuel quoique leur forme soit désormais réglementaire? Nous avons ensuite des problèmes de droit privé. Les transporteurs et leurs clients ont des relations basées sur le contrat de transport. Quel droit sera applicable à ces contrats, au régime de responsabilité, aux assurances, etc. ?La matière est d'une importance parti- culière puisque, en Afrique, l'autonomie de la volonté va relever de deux systèmes de droit, celui, codifié issu d'Europe continentale et celui, de common law hérité de la tra- dition du droit anglais. Nous avons enfin des problèmes d'application du droit et de hiérarchie entre normes juridiques. Comment sont acceptés, interprétés et appliqués les accords internationaux 81 Annexe 3 varie d'un système de droit à l'autre. Il en de même de la hiérarchie des normes. Nous manquons encore d'informations sur ces points, qu'il est nécessaire d'étudier plus en détail. Je me propose d'examiner avec vous, aussi rapidement que possible, ces trois catégories de problèmes. I. PROBLÈMES DE DROIT PUBLIC Fxaminons donc ces problèmes en premier lieu. Le droit public connaît trois niveaux d'instruments juridiques internationaux, le niveau mondial, le niveau régional - l'Afrique - et le niveau sous-régional. Au niveau mondial, les efforts de mise en place d'un système universel de facilitation et de commerce international ne datent pas d'hier. On peut trouver leur origine dans le Traité de Vienne de 1915, après les guerres napoléoniennes, quand ont été élaborés les régimes internationaux du Rhin et de l'Escaut, ce dernier devant permettre le dévelop- pement rapide du port d'Anvers. En 1893 fut signée la première Convention de Berne sur le régime international des chemins de fer. Ceci étant, toutefois, le XIXèm et le dé- but du XXème siècle ont connu des conflits aigus entre partisans de la libéralisation du commerce international et avocats du protectionnisme. D'une façon générale, les droits de douane étaient élevés, les restrictions quantitatives, fréquentes, les procédures doua- nières complexes, le régime applicable aux navires et aux marchandises dans les ports, inégalitaire, le pavillon national, souvent, jouissant d'un traitement préférentiel. Vint ensuite la Société des Nations, créée après la Première Guerre mondiale et par la suite remplacée par l'Organisation des Nations Unies. La Société des Nations consacra ses premiers efforts à l'élaboration de conventions mondiales de facilitation du com- merce et du transit. Très peu de temps après sa création, la Société des Nations a pris l'initiative de confé- rences internationales et élaboré des conventions. Ainsi ont été élaborés la Convention de Barcelone de 1921 sur la liberté de transit, la Convention de Genève de 1923 sur le régime international des ports maritimes, la Convention de 1921 sur le régime des fleu- ves navigables internationaux et la Convention de Berne de 1923 sur le régime interna- tional des chemins de fer. Il s'agit là d'un bloc de conventions, toutes en relation les unes avec les autres. Elles constituent la base sur laquelle d'autres instruments ulté- rieurs, sur des sujets plus précis, ont été ensuite élaborés. Ces conventions étaient-elles applicables à l'Afrique? Cela dépend. D'une façon géné- rale, le Royaume Uni a ratifié ces conventions en précisant que cette ratification s'étendait aux possessions et protectorats britanniques au delà des mers, sauf ceux comme l'Australie, qui avaient déjà la personnalité internationale et donc prenaient leur propre décision en la matière. De ce fait, quand ces possessions et protectorats sont 82 Annexe 3 devenus indépendants, et conformément au principe général de droit international, ils ont hérité de ces conventions et celles-ci continuent à les lier. Mais on n'a pu vérifié si les États nouvellement indépendants ont formellement confirmé leur acceptation de ces instruments. Au contraire, la France et d'une façon générale les autres États d'Europe continentale ont formulé des réserves expresses lors de la ratification des conventions, précisant qu'elles ne s'appliquaient pas à leurs possessions d'outre-mer. De ce fait, les nouveaux États souverains ne sont pas liés par ces conventions, sauf s'ils y ont accédés ou s'ils les ont ratifiés après l'indépendance. Il serait certainement excellent pour ces États d'examiner ce qu'il en est, afin de parvenir à une unification du régime à l'échelle du continent. A condition, toutefois, que ces conventions soient toujours valides et n'aient pas été remplacés par des instruments plus récents. L'effort commencé par la Société des Nations a été poursuivi par les Nations Unies, en commençant par un premier cadre fondamental, l'Accord Général sur le Commerce et les Tarifs (GATT) de 1947, qui a réaffirmé le principe de liberté de transit formulé par la Convention de Barcelone de 1921. Le GATT a été ratifié par tous les États africains. De cet instrument ont découlé une série de conventions de plus en plus spécifiques. Il s'agit de la Convention de New York de 1965 sur le transit vers les pays enclavés, la Convention de Londres de 1965 sur la facilitation du trafic maritime international, en fait convention sur le régime international des ports, la Convention de Kyoto de 1973 et de Genève de 1982 sur la simplification et l'harmonisation des procédures douanières et du contrôle des marchandises aux frontières, et les différentes conventions sur les conteneurs et emballages utilisés dans le commerce international. On citera également les Conventions de Genève de 1949 et de Vienne de 1968 sur le trafic et les signaux routiers, et les Conventions de 1954 sur l'importation temporaire de véhicules routiers. L'applicabilité de ces conventions est inégale. Toutes n'ont pas été ratifiées par les États africains, comme le montre le rapport provisoire. Par exemple, l'importante Conven- tion de 1975 sur le transport international de marchandises sous carnets TIR n'a pas pénétré le continent africain. En outre, les conventions ratifies sont parfois perdues de vue. La Convention de Londres de 1965 sur la facilitation du commerce maritime, est en fait ignoré de certains ports d'États qui l'ont pourtant ratifié et elle est même incon- nue des services juridiques des ports en question. Il serait nécessaire de déterminer si, après leur ratification ces conventions ont été publiés dans les journaux officiels et sont actuellement applicables, ayant été intégrés à la législation interne des différents pays. Ce n'est pas évident. A ces conventions internationales fondamentales base et indépendamment d'elles- mêmes, une autre base et source de droit internationale a été constitué par la Charte de 1963 de l'unité africaine et le Traité d'Abuja de 1991 créant la Communauté économi- que africaine. Ces conventions constituent un second niveau de règles applicables au niveau de continent. Mais le continent est lui même divisé en sous régions, où existe un 83 Annexe 3 troisième niveau de règles applicables Ce seront, par exemple le Traité de la Commu- nauté économique d'Afrique de l'Ouest, celui créant le Marché commun d'Afrique aus- trale et orientale, ou le Traité créant la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale. Et d'autres encore d'inégale importance. Le système est complexe. Et, probablement, cette complexité des niveaux successifs de normes juridiques ne pou- vait être évité, compte tenu des dimensions du continent africain et des différences de cultures et de traditions juridiques et politiques entre les différents États, même si on limite l'analyse à l'Afrique au sud du Sahara. C'est à ce troisième niveau qu'on trouve les conventions techniques concernant la faci- litation, les douanes et le transit. Nous avons ainsi en Afrique de l'Est l'Accord sur le Corridor Nord de Transport, les différents protocoles préparés par l'Union économique des États d'Afrique de l'Ouest, ou ceux applicables au Marché commun d'Afrique orien- tale et australe, etc. Tout ceci est assez remarquable. C'est le résultat d'un effort impressionnant de logique et de rédaction juridique. Mais divers points demeurent à examiner, en particulier parce que ces instruments sont ceux qui ont le plus d'importance pour les administrateurs et les opérateurs des réseaux de transport. Un premier problème est celui de la hiérarchie des normes. La question est de savoir quelle norme prime, la convention internationale ou la législation ou réglementation nationale émanant de l'État souverain. La réponse à la question varie d'un État à l'autre. Dans un certain nombre de pays, ceux relevant de la tradition d'Europe continentale, ou pays de droit civil, le traité interna- tional, dès lors qu'il est ratifié et publié et sous réserve qu'il soit appliqué par l'autre partie à la convention (règle de réciprocité) - prime la législation et la réglementation interne. Dans les pays à tradition de common law, la règle peut être différente. Le droit interne en vigueur prime la convention quand ce droit positif est en conflit avec les stipulations d'un traité. Ce n'est que lorsque traité et droit positif interne peuvent être sans aucun doute réconciliés que le traité est directement applicable. Il n'y a alors, évidemment, aucune difficulté. Mais nous ne disposons pas encore des informations nécessaires, comme la jurisprudence ou ses commentaires, qui nous permettraient de connaître la pratique juridique dans les pays de tradition de droit de common law. Deuxièmement, aucune analyse comparative n'a encore été menée de ces instruments pour évaluer s'ils sont ou non conformes aux conventions internationales au niveau mondial ayant le même objet, éventuellement ratifiés par l'État signataire de l'instrument. Mais on a pu constater éventuellement qu'une convention ou un proto- cole sous-régional faisait référence à une convention internationale que l'État signataire de la convention ou du protocole sous-régional n'avait pas ratifié. 84 Annexe 3 En troisième lieu, et cela est plus important, il faut déterminer si les réglementations nationales promulguées postérieurement à la signature ou la ratification de la conven- tion ou autre instrument sous-régional sont conformes à celui-ci. Quatrièmement, et cela est plus important encore, spécialement pour opérateurs, nous manquons d'informations sur la façon dont ces conventions internationales ou sous- régionales et ces règlements nationaux, sont effectivement appliqués. La situation à cet égard varie probablement d'une sous région et d'un corridor à l'autre. Comme l'indiquent certains rapports, il y a certainement des problèmes dans de nombreux do- maines. Mais il serait particulièrement intéressant d'avoir une évaluation des progrès accomplis. Y a-t-il moins ou davantage de problèmes qu'il y a quelques années ? La si- tuation s'améliore-t-elle ou se détériore-t-elle ? On en conclura que notre évaluation des problèmes de droit public en matière de facili- tation et de transit est encore incomplète. II. DROIT PRIVE Le droit privé est le second et dernier domaine de notre recherché. Là encore les différences entre de tradition juridique, droit codifié d'un côté et common law de l'autre, posent problème. La nécessité d'unifier autant que possible le droit ap- plicable est évidente si le commerce international doit se développer. On peut résumer l'état des choses en mettant quatre points en valeur. Premièrement, les Nations Unies déploient des efforts considérables d'unification du droit. Ces efforts peuvent être freinés par le refus des États de ratifier les conventions internationales effectuant cette unification. Mais ceci peut être corrigé par l'initiative privée. Les Nations Unies ont ainsi propose et élaboré une convention de 1980 sur le transport multimodal international de marchandises. Elles ont également propose en 1991 une convention sur la responsabilité des opérateurs de terminaux - essentiellement les ter- minaux à conteneurs. Ces conventions n'ont été ni acceptés ni ratifiés. Elles sont restées lettre morte. Mais, dès 1975, la Chambre de commerce internationale, à Paris, a publié des règles applicables à un document de transport multimodal, fixant les obligations des parties au contrat de transport. Il en a été de me pour la responsabilité des opérateurs de terminaux. Ces règles sont largement et volontairement appliquées dans le monde en- tier. On dispose d'un grand nombre de décisions de tribunaux sur cette application et sur leur interprétation. C'est là une démonstration de la capacité du secteur privé, s'il est bien organisé peut et doit être une source de droit privé librement accepté par les opérateurs. On tend à oublier, après tout, que chaque jour, des milliers de contrats de commerce international sont établis conformément aux règles dites Incoterms de la Chambre de commerce internationale. Mais ces Incoterms ne doivent rien à aucun 85 Annexe 3 gouvernement ou à aucune assemblée législative. Ils sont une pure création d'opérateurs, spécialistes du commerce international. Leçon d'humilité pour les gou- vernements. Deuxièmement, l'Union européenne fournit un bon exemple de ce qui peut être fait au niveau régional ou sous-régional. Elle a montré la voie avec deux conventions fonda- mentales, la Convention de 1980 sur le droit des contrats et, auparavant la Convention CMR sur le transport routier international. La Convention de 1980 fixe les règles en application desquelles les parties à un contrat international peuvent choisir le droit ap- plicable à ce contrat. Il est remarquable de noter que la convention a été ratifiée par le Royaume Uni, en dépit des différences de droit contractuel entre ce pays et les pays de droit civil. La CMR règle les conditions d'établissement et d'application du contrat de transport par la route au sein de l'Union. La CMR n'est pas applicable en Afrique, mais la plupart de ses dispositions ont été reprises par le Convention de Libreville de 1996 sur le transport routier dans les pays de l'UDEAC. Cette réception d'un droit étranger fournit un excellent exemple de ce qui peut être obtenu par une africanisation de ce droit. Qui plus est, toute la jurisprudence européenne d'interprétation de la convention peut être appliquée pour l'interprétation de la Convention de Libreville, assurant ainsi l'indispensable sécurité juridique dont les opérateurs, leurs clients - et leurs conseils - ont besoin. On doit noter en troisième lieu un autre exemple d'unification, celui fourni par l'Organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en Afrique (OHADA), qui couvre un grand nombre de pays de droit civil et, principalement, la plupart des pays francophones. L'OHADA met en place des actes uniformes; un acte uniforme se substi- tue automatiquement à toute disposition contraire du droit des États membres. Le plus récent acte uniforme est un contrat de transport, diffusé en mai 2003, que l'auteur de cette communication n'a pas encore examiné. L'OHADA est sans aucun doute un exemple à suivre et, surtout, une institution qui devrait avoir la possibilité d'étendre son influence et son territoire. Mais, et c'est un quatrième point, un problème de communication subsiste. Le regrou- pement des instruments internationaux présentés dans le rapport a été une tâche diffi- cile. Cela ne devrait pas avoir été le cas. Tous les instruments, si modestes soient-ils au- raient dû être enregistrés auprès des Nations Unies et insérés dans la Collection des Traités, où il est facile de les retrouver (imprimés et page web U.N. Treaty Series). La Charte des Nations Unies stipule même que le contenu d'un traité qui n'a pas été enre- gistré n'est pas opposable à l'Organisation ou à une de ses agences spécialisée. Le traité, tout simplement, n'existe pas en ce qui concerne les nations Unies. Cette règle n'est heureusement pas appliquée couramment mais elle peut l'être, elle existe et cela suffit. Outre cette carence, on manque très généralement d'informations sur la jurisprudence portant sur l'application du droit privé des transports en Afrique. Là encore, l'OHADA constitue une exception avec une riche base de données accessible sur la toile - contre abonnement, naturellement. Mais des efforts supplémentaires sont nécessaires, et pour 86 Annexe 3 commencer l'identification des bases de données qui peuvent exister mais qui n'ont pas encore été localisées. Pour conclure, l'Afrique, dans son ensemble, a déployé des efforts considérables pour créer un cadre juridique adapté à la facilitation, au transit et au transport international. Il reste beaucoup à faire pour préserver l'acquis et l'améliorer là où cela est nécessaire. Mais le SSATP en est conscient et anxieux d'aider à satisfaire les besoins identifiés. 87 i 1 i 1 1 1 Annexe 4 Le programme de transport du NEPAD, par M.A. Rugamba, BAD THE SHORT TERM ACTION PLAN 2003-2007 PROGRESS REPORT AND UPDATE MEDIUM TO LONG TERM ACTION PLAN (MLTAP) LINKAGES WITH SSATP > Without transport, there can be no trade and, without trade, no development". > Transport infrastructure and services are at the heart of regional integration NEPAD Vision for Africa's Transport policy changes and institutional reforms investment physical assets and capacity knowledge sharing and innovation -1.- better and cheaper services for ail * sector governance rule-based, predictable, transparent and participatory * participation of the private sector in operations as well as in financing * multi-sectoral economic development corridors (DC) * prevention of HIV/AIDS is mainstreamed in transport programs 89 Annexe 4 Short-Term Action Plan, 2003-2007 (US$ M) 1. Trade corridors without borders 50 2. Better and safer roads 1,250 3. Competitive and seamiess railways 215 4. Efficient ports & safe seas 550 5. Inland waterways 15 6. Air transport, safety and security 250 Total : 2.330 Trade Corridors Without Borders and Barriers Program * Transit facilitation, joint borders posts and observatories in transit corridors of West and Central Africa * Overload control along transit corridors: * COMESA/SADC CD & regional bond guarantee scheme * Private sector associations and stakeholder forums * One-stop border posts: EA and SADC Role of NEPAD - to accelerate the implementation of protocols & agreements & to eliminate non-physical barriers - to help RECs set benchmarks and monitoring - to seek compliance through the NEPAD peer review Better and Safer Roads to Bring Africa Together Regional roads cannot be considered in isolation but in the framework of national road programs Program 1. Road sector development programs (RSDPs), RMI principles from 15 to at least 25 in 2006 2. Upgrading of roads along regional corridors - principles and criteria for regional roads - prioritization and programming of regional roads by RECs Role of NEPAD * to support the build up of capacity to manage and develop road networks * to foster coordination and agreement on priorities * to help mobilize resource : compact with donors 90 Annexe 4 SAFE, SECURE AND EFFICIENT SKIES AND AIRPORTS Program * Implementation of -Open Skies" Yamoussoukro Decision (YD) * modernization of air safety systems: Upper Airspace Control Centers * enhanced airports operations and security: COSCAP Role of NEPAD * Secure commitment to YD reforms, support monitoring mechanism * Foster sub-regional groupings for UACC * Benchmarking and peer review * Mobilization of resource UPDATING of STAP April-May 2003 * VISITS to RECS: COMESA, EAC, ECCAS, ECOWAS, IGAD, SADC & UMA * Objectives: - Review in detail STAP with RECs - Review new projects for STAP (ROLLING PLAN) - Develop Time-bound Implementation Schedule - Identify Key Capacity Gaps to be addressed for RECS - Determine constraints :financial, capacity, etc - Identify critical sectoral issues as well as priority infrastructure sector for each REC GENERAL FINDINGS OF STAP REVIEW 1. First Year has been a learning process 2. Some understandable confusion 3. Different rates of progress in implementation of STAP 4. Implementation affected by political and social instability NONETHELESS, THE FIRST YEAR HAS BEEN PRODUCTIVE 91 Annexe 4 INSTITUTIONAL ACHIEVEMENTS ECOWAS Short-Term Action Plan: Major Steps forward towards defining the Institutional Framework needed for effective Implementation of NEPAD. Could serve as a model for other RECs * Progress in the establishment of power pools (ECCAS, ECOWAS) * Other restructuring of RECs underway Constraints/Shortcomings * Lack of clarity as to what NEPAD really is * Lack of clarity on what is expected from the RECs and the Countries * Overlapping REC Responsibilities * Lack of alignment of REC programmes and NEPAD priorities * Lack of financial and technical capacity in the RECs Lessons Learned and Recommendations * Progress has been made, variable across the RECs * The first year has provided a basis to improve the implementation of STAP * Much more can be achieved if efforts are made to remove constraints * NEPAD Secretariat to clarify its role in promoting and facilitating NEPAD Programme * The NEPAD Secretariat to also clarify what it expects from the RECs 92 Annexe 4 Technical Assistance Facility Objective: To provide support to RECs and Implementing Agencies to enable them to act timely: - get programs underway - address issues and - respond to demands and opportunities Varlous Mechanisms: * Technical assistance, specific projects/ programs * Dissemination of good practices * Building consensus; sub-regional & regional levels * Designing and implementing specific programs Technical Assistance Facility Eligible activities: * Regional coordination and joint action including brokering of agreements and sector peer reviews; * Technical Advice: Implementation of conventions/protocols, assessments, program planning and implementation, institutional capacity building * Knowledge Sharing and Networking: Benchmarking, Policy Agenda, Good Practices, exchanges, study tours * Support to Public Private Partnerships: support to the promotion of private infrastructure by RECs or Technical Agencies responsible for specific projects and programs ADB would be inviting donors to contribute to increase the size of this facility MEDIUM TO LONG TERM ACTION PLAN Initial Concept Note - Three dimensions: * Long-term targets 2025 & medium-term programs Africa-wide perspective & sub-regional roadmaps * Sectoral strategies & cross-cutting issues and linkages Revised following the Update of STAP: - to strengthen the linkages with the STAP - to focus on a limited number of priority thematic programs - to clarify the role and added value of NEPAD 93 Annexe 4 NEXT STEPS MLTAP - Consultations with NEPAD Sec., Key Partners and RECs: June to August 2003 . Seminar with RECs CEOs; October 2003 - to clarify roles and responsibilities for STAP - to review TORs for MLTAP * Consultations with external partners Development of capacity building programs for the RECs NEPAD monitoring for STAP LINKAGES WITH SSATP * STAP AND MLTAP PRIOTITY THEMATIC PROGRAMS - TRANSPORT FACILITATION - ROAD SECTOR PROGRAMS * KNOWLEDGE DEVELOPMENT, SHARING AND BENCHMARKING IN PARTICULAR ON CROSS-CUTTING ISSUES: GOVERNANOE, FINANCING, SAFETY, HIV-AIDS * CAPACITY BUILDING FOR THE RECs 94 Annexe 4 Commerce et transport international Vision mondiale du transport et du commerce international Contexte de globalisation progressive . Le programme de développement de l'OMC après Doha . Études de diagnostic dans le cadre d'un "Integrated Framework" * Programme d'assistance technique en vue de faciliter le transport et le commerce des pays en développement . La réunion internationale 2003 de l'ONU des pays endavés et de transit Groupe de travail CER Objectif Réduire les coûts de transport et les durées de transit pour encourager la concurrence régionale en matière de commerce Groupe de travail - Questions prioritaires . Initiatives d'amélioration de la performance des corridors • Structure de gestion des corridors • Harmonisation des procédures juridiques et administratives au niveau national et régional • Conception harmonisée des stratégies de transport . Renforcement des capacités institutionnelles des CER • Cadres de coordination des CER 95 Annexe 4 Résultats du groupe de travail RECs Task Force - Priority Issues • Initiatives for Efficient Corridor Performance * Corridor Management Arrangements • Harmonization of National and Regional Legal and Administrative Arrangements • Harmonized Approaches to Transport Sector Strategies • RECs Institutional Capacity Needs * RECS Coordination Framewôrks Outputs of the working group * The task force work identified main issues for RECs * The group focused only on where the SSATP could add value (not more than 3 activities per theme, institutional strengthening only) * Donor coordination was often quoted as an issue, but does not appear as an activity as such • nhe full REC task force outputs will be shared with other donors and NEPAD. Theme 1: efficient Corridor *.Operations Activibses Comder Tr-ckisg Port fadlita.on mnaitrnng s ma si (Knowledge development and dissemination. ,Right of way management and control. 1. Integrating settlement planning with transport licy to facilitate provision of transport infrastructure in ttlements inhabited by poor people. Objective: To promote appropnate land use pbnning to faalitte Mhe mobility ofpoor peopl in urban and rural aroeas * Developing guidelines and toolkits for land use and transport ta facilitate poverty-alleviation. * Improving poor people's accessibility to markets and services to their livelihoods. * Protecting transport/mobility interests of vuinerable people in settiement planning. * Protecting fragile environmental system from negative transport effects. 2: Knowledge development and dissemination Objeve: To improte Me understandin of tdm rok of land use planng in tmnspoet à*sbzicwe and swrce dervey, * Generating information on iand use planning and transport through studies to expand the exusting limited knowledge capacity in transport and land use planning. * Disseminating information to users. 3: Right way of management and control Objective: To fadlitate the provision and management of tîghts of way. * Protecting rights of way from encroachment and interferenoe to minimize negative effect on mobility of poor people * Appropriate planning for transport rights of way in urban and rural areas * Developing guidelines for right of way planning and management 149 Annexe 6 Réforme institutionnelle et sectorielle Réforme institutionnelle et de politique: Questions clés • Acceptation politique des réformes: processus d'appropriation • Dialogue sectoriel, participation des usagers: comment stimuler une large consultation des partenaires, y compris les opérateurs pour (a) consensus, (b) chances de mise en oeuvre à long terme Réforme institutionnelle et de politique: Questions clés * Acceptation politique des synergies dégagées par une coordination institutionnelle • Niveau d'acceptation des réformes par les usagers; comment savons-nous que les changements de politiques sont compris? * Transfert des moyens et pouvoirs: comment éviter une coquille vide Réforme institutionnelle et de politique: Questions clés * Opportunité d'établir un fonds de financement spécifique (fonds des transports urbains) • Nécessité d'une agence autonome. Comment minimiser les interférences dans la gestion de l'agence? Quelles attributions? • Importance du rôle de la municipalité 150 Annexe 6 Services de transport urbain SERVICES DE TRANSPORT URBAIN *Rôle des entreprises et micro-entreprises dans la génération d'emplois *Renforcement des capacités des professionnels du secteur (Autorités organisatrices et opérateurs) -Régulation du secteur: concurrence- coexistence- complémentarité SERVICES DE TRANSPORT URBAIN * Coordination du secteur: Autorités organisatrices * Professionnalisation du secteur et évolution de la micro- entreprise à la petite et moyenne entreprise * Offres de services: niveau et qualité de service SERVICES DE TRANSPORT URBAIN * Investissement et exploitation des infrastructures et équipements urbains * Accès des opérateurs aux micro-crédits * Coûts des externalités * Durabilité des services et capacité à payer des usagers 151 Annexe 6 Mobilité et vulnerabilité KEY FOCUS FOR PRO-POOR KEY FOCUS FOR PRO POOR TRANSPORT PROVISION - 1 TRANSPORT PROVISION - 2 Creating Opportunities Enhancing S-curnty (reducing risk & - cononilc development linkages (growth, vleaiiy markets, employm.nt, trade) vuln>rability) - human development (educatfon, health- - at Mhe households level (affordable, access, attendance, quality, gender) reliable, safe services) F Pacilitating Empow.rment - at the community level (public works, - social development (communlcatlons, a on disaster Inclusion> ceso ime) - Empowerment & govemance (information, partlcipation&transparency In planning, decision-making, budget allocations, Implementation and monitoring) Mobility and Vuinerabillty What It ls about. * Transport contributing to the needs of the vuinerable (esp. wonmn, disabi.d, youth, children, girl-child). * Incroasing access to economkc opportunitie. * Saguarding their safty and security * Making the benefits from transport more inclusive. * Contributing to the incrsed ompowenront of the vuinerable. * By miftigatlng the adverse impacts of transport actions through targeted actions. 152 Annexe 6 Indicateurs du secteur des transports pour la réduction de la pauvreté Que sont les What are indicators? indicateurs? * They are a means of * Ce sont des outils permettant de measuring the achievement mesurer les résultats de nos plans of our action plans d'action * They need to answer three * Ils doivent répondre à trois questions: questions: * What are we going to * Que cherchons-nous à atteindre? achieve? (quality) (qualité) •How much? (quantity) a Quel niveau de •*By Howhm ? (quantime) réalisation?(quantité) * By when? (lime) * Quand? (délai) A quoi servent les Why use indicators? indicateurs? * Ultimate Goal * Objectif final * Measuring the impact on a Mesurer l1mpact de notre poverty of our sector strategy stratégie sectorielle sur la * A Diagnostic Tool pauvreté * Indicators help us to identify * Un outil de diagnostique areas where intervention is * Les indicateurs permettent necessary didentifier les domaines où une * Status Indication intervention est nécessaire * Indicators enable us to * État d'avancement compare development over * Les indicateurs permettent de time and between countries comparer le développement dans le temps et entre les pays 153 Annexe 6 The hierarchy of Ordre prioritaire des indicators indicateurs * Impact indicators are a Les indicateurs d'impact measuring the achievement mesurent le progrès of the overali goal d'avancement de l'objectif final * Outcome indicators are a Les indicateurs de measuring the achievement réalisation mesurent of the (sector) objectives l'avancement des object(s * Output indicators are * Les indicateurs de résultat measuring achievement of mesurent l'avancement des sub-sector objectives objectifs sous-sectoriels * Input indicators are a Les indicateurs d'activité measuring resource inputs mesurent les ressources allouées à la réalisation Implct Ou1m 1 réal" o Oupu 1 ré i-t _, Output / rslact .o ThenniMilennu eveopmentGol Les Objectifs du Millénaire pour le Développement • Defined by the United Nations e -,~~~~~~~~~~~EUue exb; povfli ,,mg oe Aim at reducing poverty by. . haif in 2015 emuee.tueorwbn • Have defined 48 indicators to .,.eemnobei mieasure outcome 1E ;hAa~~~we~u.' u.' ,L Imbi r_xeme P...-" t h fe Riibo râ Il.m pdmimm .i,.Wb aDéfinis par les Nations Unies uRéduire lapauvreté d iii miii.. h .,e.ui. e..e-ie dlci 2015 ~~~~~~. v I dI. 1m w 18?=1 a 48 indicateurs choisis pour - e...p.. Mi im mesurer les réalisations ÉteM LemObiij pMléar pour lu 154 Annexe 6 posed Transport Indicateurs de Sector Outcome résultats du secteur Indicators proposés * Transport cost * Coût des transports * Average cost per km for * Coût kilométrique pour les passengers using urban, voyageurs urbains, intercity and rural public interurbains et ruraux transport * Coût moyen du transport de * Average freight cost per marchandises par tonne/km ton/km of intemational, du transport intemational, regional, intercity and rural régional, interurbain et rural transport a Accessibilité * Accessibility a Pourcentage de la * Percentage of rural population rurale sans population without reliable desserte motorisé fiable motorized access Accessibility /Accessibilité % ofruralpopulationwithoutrelable motoreed access to main roads 100% so> -- ~~ ~ ~~~~~ Etf bpd _a 80% 70% ca soa __ 60% ii 50% -_____ _ _ _ i Burk _ a 20% fffj Soun:eWo- d Ba-khd.c_ _ _ Road Sub-Sector Indicateurs de résultat Output Indicators du sous-secteur routier * Descriptive Indicators * Indicateurs descriptifs * Network length, density, share * Linéaire, densité, % de routes paved, etc. revêtues, etc. * Maintenance needs a Besoins d'entretien * Total vehide-km per annum * Nb. Km-véhicules par an * Other * Autres . Performance Indicatrs * Indicateurs de performance * Condition of road network * État du réseau (share good/fair/poor) (% bon/acceptable/mauvais) * Share of maintenance need * Part des besoins d'entretien covered by user charges couverts par la redevance usagers * Accident risk (fatalities and * Risque d'accident (nb morts ou injuries/vehicle-km) blessés/véhicule-km) * Other * Autres 155 Annexe 6 ç %d/ good/ir condition % bon/acceptable p- Ma i -=om S- Oe 2/. 47% 60!/o 80% 1CKY>/o W.Id S.,* Indoac_ I I I'~ ~ ~ ~ ~~S V- --- -- u Railway Sub-Sector __ Sous-secteur ferroviaire • Rail goods transport (hauled tons-km) • Rail passengers transport : :r (million passenger-km) • Transport de___ miarchandises (tonnes- km) • Transport de voyageurs 6 (millions voyageurs-km) Port Sub-sector Sous-secteur portuaire * Descriptive Indicator a Indicateur Descriptif • Total traffic per annum a Trafic annuel total (tonnes) (ton) a EVP (équivalent 20 pieds) • TEU (20 foot equivalent par an unit) per annum a Id. de Performance • Performance Inclicator a Taux d'attente / bateau • Ship waiting rate a Temps moyen de • Average dwelling time for stationnement des containers conteneurs • No. of moves/hr/ship a Nb. mouvements/h/bateau 156 Annexe 6 TEU per annum EVP annuel Ki .,' mf¶oe Tr rpo.t, U.N,2002 O 500000 100000 150000 2000000 25Moao Avato Su.eco Sous-secteur de Aviabon Sb-Sector l'aviation civile • Descriptive a Descrîptif • Airport passengers per a Nb de passagers par an annum a Nb de vols par jour • Number of flights/day a Performance • Performance a Rendement: tarif par • Yield: rate paid per mile or passager par mile ou km kiloieter (passenger f Sre) - Facteur charge: pourcentage * Load fictort percentage of de s sèges occupés seats actually busy a Sécurité et sûreté : Audits et a Security and safety Audits certifications délivrées par les and certifications by régulateurs intemationaux international regulators (OACI, FAA, TSA, ECAC) (ICAO, FAA, TSA, ECAC) Perfonclusions Conclusions • Particularly at outconie level a Aucun groupe dlndicateurs de and în the road sub-sector no résultat commun n'a encore été agreed set of indicators convenu pour ce qui toudhe au exists sous-secteur routrer * Multiple effLrts are on-going f Si dimportants efforts sont menés to define indicators, but pour définir ces indicateurs, une harnionization is required harmonisation reste nécessaire Recommendations Recommandations • SSATP should assist to define a Il revient au SSATP d'aider les an agreed set of pays à définir des indicateurs de (performance) indicators performanc, communs * SSATP should assist to collect * Le SSATP devrait apporter son baseline data assistance à la co uhe des données de base 157 Annexe 6 Working Group Outputs Road management and fmancing maintenance Maintenance Optimal allocation by road Sources of funding Optimal road network type Activities Guide for models Pam training /Dissemination Rapid assessment methodol- Red training/dissemination Mobilize other road user ogy charges Paper criteria for 'rightsizing' Apply heavy vehicle taxation optimizing as they destroy the road Allocate not like usually 300/o of funds to rural roads Allocate the fix amount of 3 US cents litre gasoline and diesel for rural roads leading to the main network to the local markets Cross-cutting Level of services Road standards issues Indicators Guide produced/disseminated Paper, workshop to discuss Methodology produced Training carried out results Paper produced Number of countries Pam disseminated Number of participants Number of countries using Number of countries trained Increase in funding projected % of road maintenance needs met by road users 158 Annexe 6 Reviewing institutional options for maintenance and funding Extend support to insti- Road Management Secure smooth Other issues tutional reforms to and decentralisation funding for infra- Road fund autonomy more SSATP countries Processes structure develop- Various levels of road ment ovnership Activities Raise country level Reviewing existing Reviewing donor Broad based institutional awareness management prac- conditionalities for reforms Market reforms strat- tices sector support Capacity/honesty to im- egy Facilitate exchange plement reforms le- of best practices gal/institutional Cross-cutting Labour issues Country specific reforms issues Legal issues Replication process from Private-public partici- pilot countries pation processes Coinmunity participation Actors SSATP Local government Government Decentralisation of road fimds Government Civil society Donors Establishmnent of road Road users NGOs SSATP agency with road fujnds Private sectors SSATP/Gov Road Agency autonomy Private sector Support to 2nd generation Indicators Number of outreach Review completed Review completed fund by IMF, WB,MOF events undertaken and disseminated Recommendations Various levels of owner- Number of new coun- Number of coun- discussed ship tries adopting and im- tries adopting best Number of more plementing reforms practices countries and do- nors moving to- wards sector sup- port 159 Annexe 6 Coûts unitaires Coûts unitaires Capacité et performance de Supervision efficace et Améliorations techni- l'industrie de construction capacités des agences ques et technologiques routières Activités Revue comparative des procédu- Formation de consul- Échanges des expérien- res d'adjudication et de gestion tants locaux sur la dé- ces réussies en particu- des marchés publics marche qualité et mo- lier matériaux locaux Stratégie de développement et de dèle de T.D.R pour la HIMO en 2005 renforcement de l'industrie de la supervision Définition d'une appro- professionnalisation en 2005 Mise en place de CDI che intégrée d'études et Formation des intervenants en dans les agences routiè- de réalisation des infras- 2005 res tructures routières Élaboration d'un dossier (économie d'échelle) Renforcement de la capacité des tyedapldofen entreprises régionales en 2005 type d'appel d'offre en Questions Promotion des PME: profession- Lutte contre la corrup- Environnement transversales nalisation et qualité tion Contrat par niveau de Amélioration de la concurrence La transparence service sur les perfor- Appui à la prise en charge des mances pluriannuelles considérations environnementa- Gestion de l'entretien les, de parité et de VIH/SIDA par niveau de service (GENIS) Acteurs AGEPAR SSATP/RMI coordina- Idem Associations régionales de teur l'industrie des ingénieurs conseils Agences routières Administration Administration Bailleurs de fonds Bailleurs de fonds Indicateurs Évolution du nombre Évolution des taux de Longueur des routes d 'entreprises routières décaissement praticables en fonction Entreprises performantes de niveaux fixes Bureaux d'études efficaces 160 Annexe 6 Regional support Regional sup- RECs strengtliened and its role empha- Associations strengthened and their roles port sized emphasized Activities Embedding RMI ideally in RECs pro- Exchange of best practices, procedures, grammes regulations, etc. Policy instruments Regional coordination and harmonisation, Legislative instruments standards, practices, studies Regional semi.nir Best practices disseminated with respect to road funding and management (tools) 2004 Facilitate partners round table meet- ings (dialogue) ~~Road safety case studies 2004 ings (dialogue) Identfication and privatization of re- Practice guideines gional trunk road network Set up website 2004 Transfer technology centres Cross-cutting Financial sustainability issues Capacity building Good governance Actors RECS RECS National RMI coord. Member States Dev't partners Association Member States Association lead on associations' actions REC lead on all the actions Indicators Holding of regional seminars (2004) Harmonized axle load lniits Adoption of legislative policy and in- Overload control harmonized struments Convening of round table meetings Define regional road network ( 2004) 161 Annexe 6 Synthèse des groupes de travail Maintenance Financing Institutional options Optimal Sources of Optimum road allocation by funding network Road fund Road agency Decentralization road type autonomy capacity and ofroJd autonomy management Studies G er f«se of rond MobNize oter ro d nse Rnpd aent mamageme4t models charges methodo8gy Studies Read ftmd ealua Revewof exstiog Comparetive aess t Cnterio for Wnht managemenet practbces of expaersece M..sttze ~ Workshops Rond f-nd evaeluntor Exchen8e of bos Exehnge of best Workshops ora PAM d.saemtnattn workshop Capacity Advocecyfor enad fend Capacity building TAo re fend building Training Rond mpegest end Rond manageent d Rond management md Traanining t trnmmg ~ flnce tremmg fnencetr4nomg f-d ance trammg Training REI trairus PAM trainm Publications Gd f« s of r d Publications m2ngement moel RED vrinth-e Reducing cost Regional support Performance of Road agency Technology Dfine ressonal Harnoetion f0 Worlimg with construction capacity choice rod prog_ lehide mon-sad dson etits industry Studies RP,.ew of compmWttve Studies Re1e-w of *xde tond md Rond safety case Uodses procorement procedures retuteddcietrds Workshops Staogyfr Escenge of expeteoco Workshops Cnordtnation of regIl Regi1 rod fd md de-etop.enlt end b asbt e moodp rond proeragon rond ency stregttsenSg f ssorsano Capacityi y Stndd TORmfs Capacity Regional data base Capacity masTf building building tef«matian certer rond agenses Training Training Contra md age-cy trammg Publications Publications Stadard proc-eeet docement 162 Annexe 6 POVERTYAND MOBILITY * Better knowledge between poverty and access to transport - Study on 2 additional cities - 2 national workshops URBANMOBILITY INSTITUTIONS * Creation and Operation of Urban Transport Authorities - Evaluation of existing experiences in SSA (prepare Working Paper) - Preparation of toolkit on institutional options (05) - National workshops * Urban Transport Financing - Study of financing options (infrastructure, services) - WP of lessons learmt - Regional workshop on financing and institutions 163 Annexe 6 TRANSPORT SERVICES (SMEs) * Regulation - competition - law enforcement (urban transport) - Toolkit-regulatory framework - 2 sub-region. stakeholders workshops - Dissemination-toolkit * Capacity building from micro to medium (urban transport) - Traiang module in Dakar on SME for traming trainers) * Rural Transport Services and Infrastructure - 2 case studies to identify correlation between supply and demand in low density areas - 2 national workshops to validate recommendations ofthe case studies URBAN ROAD MANAGEMENT * Traffic management and road design - Updating traffic management guidelines - Regional workshop - Working paper on lessons learnt - Dissemînataon of NMT toilkit * Urban road financing for maintenance and development - Selected case studies m SSA - Regional workshop - Working paper on lesaons learned * Institutional options for improved delivery of service - Study on 6 relevant cases - Regional workshop - TA to traffic engineers URAN SPA CE MANAGEMENT * Community led planning - Preparation of a toolkit on urban space management and planning - Workshop to disseminate the toolkit 164 Annexe 7 THÈMES DU PROGRAMME PRÉSENTATIONS Mobility and Vulnerability: The Sub-Themes * Gender and HIVIAIDS * Road safety • Promoting small scule enterprises in the construction industry With inclusion and empowerment as cross-cutting theme MobIilty and Vulnerabillty: Mobility and Vulnerability: Promoting SME in Construction Gender and HIVIAIDS Industry * r * Adequate Indigenous local capacity in • Poverty Is a gender Issue construction lndustry (consultantslcontractors) Tradftion of seing transport projects as gender increases transport' contribution to growth. fre but evidence now this not so Appropriately achieved, Et can be a powerful due signifant dlfferences in travel needs of tool for promoting equity, inclusion and men and womnie. empowerment. * HIVIAIDS Impacts on transport through .g. the * Unfortunately, country experience to date is way it reduces sector' capacity. more of fallure than success. * Transport Impacts on HIVIAIDS by being a * A major tool, labor Intensive work methods, is means of its transmission stili to b. mainstreaned in most countries. How can we botter raise awareness, increase our knowledge of their characteristics and What accounts for the uneven experience, what develop effective means of responding to are the success factors, is their scope for more issues they raise? affirmative action and what are these. 165 Annexe 7 Résultats des groupes de travail Gender - HIV/AIDS- empowerment Gender Awareness & perception of gender Framework for monitor- Framework for monitor- ing gender participation ing gender participation Women's participation in the transport industry Activities Awareness raising program na- Empowerment Tools of analysis of gen- tional/regional Policy framework der issues Dissemination of information Advocacy Provision of guidelines Capacity building (training systems) Training Cross-cutting Social welfare issues Education issues Actors Ministry TPT / unions / NGOs / tra- Ministry TPT / unions / Ministry TPT / unions I ditional leaders / civil society NGOs / civil society / NGOs / civil society I Ministry responsible for gender contractor contractor Ministry of trade Ministry of trade Indicators of National consensus on gender issues %/oage of women in TPT Level of acceptability by success industry beneficiaries HIV/AIDS Awareness & education Intervention on transport Intervention at construc- Culture 1 & socialisation corridors tion sites Activities Develop and network existing Develop & strengthen Develop & strengthen awareness programs transport relief programs relief programs at con- Disseminate information best prac- Framework for monitor- struction sites / mainte- tices ing programs nance Capacity building and training Support for road transport Framework for monitor- industry ing program Mainstreaming programs in tender process Cross-cutting Networking with national & re- Networkmig with com- Networking with com- issues gional interventions munities along corridors munities around con- Networking with national struction sites / mainte- & regional interventions nance Actors National health bodies, mninistry of National health bodies, National health bodies, health, civil society, unions, NGOs, ministry of health, civil mninistry of health, civil donor agencies society, unions, NGOs, society, unions, NGOs, Transport bodies donor agencies donor agencies RECs Contractors association, ministry of transport Indicators of Level of awareness Level of awareness Level of awareness success Rate of infection Rate of infection Rate of infection 166 Annexe 7 Promotion of labor-based contracting Promotion of Appropriate policy Advocacy Capacity labor-based contract Activities Policy guidelines Information dissemination Technical assistance Workshop/meetings Studies Cross-cutting Good governance Gender/HIV/AIDS main- Environment issues issues streaming Safety at work Actors Private sector Government Implementing agencies NGOs/Construction Component coordinators Private sector IND.ASS, etc. ILO Govemnent ASIST Indicators Policy implemented Number of work- Increased numnber of SMEs Increased number of small shop/meetings/brochures Employment generated works and services contracts Good practices Success factors Failure How to increase market for SME Promote con- Packaging of contracts Providing inap- Training to capac- tracting (small) propriate equip- ity building of Training government ment (inferior) contractors to officials Late payment have supply Classification/cat of con- from administra- Exchange of tractors/consultants tion knowledge Reduce force Empowering labour by Inconsistent sup- Interests of SME's account providing specialist to port from donors catered for in the SSATP Role hire contract Advocacy Kenya Providing support for Failure to train Bring promotion Assist in policy equipment acquisition of SME into na- Design tional policy Facilitate policy Ghana Employment generation Lack of regular Policy in tenders Implementation Tech. Transfer commitment to to provide a cer- Gender/AIDS/HIV Poverty reduction fund SME con- tain % to be lo- mainstreaming FinAn cing tracts cal/SME Contractor development Uganda Good policy for privati- Training SC con- sation sultants Labour based tech. Training contractors Equipping All road categories for LB Dedicated management 167 Annexe 7 Road safety Road Safety Road is not recognised as a Countries are not making use Road safety audit not carried priority action of methods of reducing roads out on regular basis accidents Activities National road safety plans SSATP support sensitization SSATP to promote use of re- formulated exercise on good practice liable indicators Cross-cutting Vulnerable road users Space management Road safety audit as part of issues road management Actors Policy makers Road safety councils Road and transport admini- Consultants stration Private sector Organisations Indicators National road safety plans Number of workshops, peo- Number of hazardous spots formulated ple trained reduced Number of kilometres au- dited Number of guidelines devel- loped 168 Annexe 7 Synthèses 1HIV/AIDS Priority Issues Activities Lack of Culture and socialization Transport is medium of awareness barriers transmission Studies Develop and implement sensitization programs Workshop/Seminar To develop To develop and network existing existing awareness awareness program program Meeting /Conference Capacity Building Training Publication/Report Disseminate Disseminate information information and best practices and best practices SSATP Management Gender Priority Issues Activities Inadequate awareness Inadequate Lack of framework for and perception participation of monitoring gender issues women in transport Studies Formulate gender Develop Develop tools for analysis sensitive pohcy appropriate policy Develop guidelines Workshop I Awareness raismg Advocacy Semmar national asd regional activities Meeting Conference Capacity Develop training Building program Training Undertake traming activities Pub]iation Dissentnation of /Report information _ 169 Annexe 7 Road safety Priority Issues Activities Road safety is Countries are Road safety Inadequate not recogoszed not m iing uses audit not carned regulatory as a priority of ethods of out on regular frame k action area reducsug road bases imna y . acidmts causmt e s Studies National rad plaus formulated Wo.dshop / SSATP supports Disseminate best Semnar seusitzation practices exercise on good practices _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Meeting / Conforonce Capacity SSATP to Brelable __ _ _ _ __ _ _ _ .. _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ indicators_ SME in Priority Issues Construction Activities Prmotion of Prornotion of local Developront of SMEs consultants local construction _ in~~~~~~~~~dustry Studies Simpfify procedures Research on local rnaterials Woeksbops Pronote use of Pnote siplified Pro note good SMEs procedures practice Meennsl/conlferonces Capacity Building Traning Rnfoce cpacity Pnblicaùons/Repo&% s Good practice Gond practice guidelies guiddines Activities Dtvelop approprmae Advocacy Capacty pohcy Devebpmust Studies To identfy gond practce sud develop policy gtidelies Wokshlops To prnote LBC Meetig/conferzoces Capacity Building To sUrogimhen institutions -d contractors Trainmg To puavide appropiate Traning for techlical asistance to SMEs govum t agones P.blicaos/Repx Poficy gindeu To p ote 170 Annexe 8 PRÉSENTATIONS DES TRAVAUX EN COURS TRANSPORT ET COMMERCE RÉGIONAL Revue des problèmes actuels et des initiatives de réforme en Afrique orientale et australe, par Jean François Marteau, Banque mondiale pour le compte de Sandra JH Coetzee, Consilium Le- gis (PTY) Ltd 1. THE BRIEF SSATP Maputo Meeting (2002): Specific meeting on Eastem and Southem Africa raises need for a baseline assessment of what is going on in Trade and Transport In the region. Financed by SSATP and DBSA, with the objectives to: * Review Recent studies and reports covering trade, transport and transit in East and Southem Africa along 12 selected corridors * Identify ongoing assistance programs in the field if trade, transport and transit * Identify priorities to improve tle facilitation of trade, transport and transi 171 Annexe 8 2. THE STUDY ToRs discussed with the Eastem and Southem African RECs (COMESA, SADC, EAC) *Desk study *An indication af achievement on how far each corridor has progressed and how far are w ayy from being able to monior impac, which, in tum, will highlight what s still missing and make i easier to prioriies corridors for the purposes if donor assistance The resuits reported in this report should not be considered ta be final but rather as a point of common departure (rolling baseline) toeards the evolution of a comparative platform for consultion and planning between stakeholders The rolling baseline documentwill ultimately feed into individual coridor action plans thatMwll be updated periodically as and when better information becomes available 3. THE DOCUMENTARY ENVIRONMENT * Rationale, scope and purpose of studies differ and there is no clearly identifiable comparative basis amongst corridors, definition of corridor varies betwaen RECs *The studies do not contextualize corridor deveiopment, management and priorities with reference ta global trade fiows and market shipping requirements *Corridor-specific data is limited *None of the studies reviewed present a 'totar corridor deveiopment and management model *Corridor-related impact type information is limited , somatimes outddated and uneven *The focus of iniformation differs betyveen corridors *Studies tend ta have wide focus and most studies lack operational detail *A limited information base is used as a point af departure *Monitoring reports mainly focus on process monitoring rather than impact monitoring 172 0o a>~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~5 ~ .5 E _ ~ .5 .5 . CL CL ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~. HCL ~~ ~~~ ~~j ~~~h ~LM Annexe 8 4. DONOR PROJECTS (cont'd) MomU,as - * E SuPPs,t b $ront trompai: rok US$ 55 000 K-mpd. - Krga rammu"Ioatbon oY'tem. Propos4d stbitted - E1ur,b-ra =ed EU corsidrErg. jcontj_ _ __ _ . 04,44 B00 TroerrPaf -ector pr,ed (csp4ementd US$ 45 mkifon . -dt) B or k- e rtalree kprooeme rt usS 1, Ph-s I. =non opto 2004. mIhon * odr* Rood deoefopMet progoerrm profeot, 05$ 97 mil1on Phase Il. Ongrng op to 2006. Dos os Sda-e - .ADB/E Road NoeE lgucture ologadf. Kigon.r - . V044040B PodrPt old b.y refomr. .*i BOrJki 5 Orcesport sector p.rot cisp4Iementd uS$ 45 mIl-on oredi) for k*oastucture foprocemont cord prinote mUlota denekopment. 0000041 * .04450 B* krtegoted roads profeci tb 0ppOrt 05$ 582.4 milion brfrosfrucur,e rehdsrtotkrn mot mdnterec potoCy r,rd lstftutborroi refostos. _ ~~~~~~~~~~Onlgofo g iu ta 2004._ 4. DONOR PROJECTS (cont'd) REGIONAL PROJECTS IMPACTING ON CORRIDiORS * GTZ Advisory service for private business Euro 11.2 .induding transport operators. Ongoing up ta miilion December 2005. _______ * V\brd Regional trade faciuitation projecrL. Ongoing up US$ 7.15 million Bank to 2004. * UNCTAD ASYCUDA: Regional Harmonsaion of Customs aid Trade Statistics Systems (RHSCTSS) * USAID Road trafic safety review. Project documents under prepartion by COMESAtECA. Date of submnission to USAID unknown. * USAiD Southern Africa Transport Network: Project Comparative Transit Transport Cost Analysis. completeAméliorer les conCsu iade | >Regrouper haes travail des servicea de contrôle * servces de sur un même site aux ~!7contrôle aux frontières, Pa, frontèrses ,~~~~~ - Ij UXtpatn FRONTIE ESCETRELS [EuATSDE|a |I LUiNION œ«~~~~~~~~ontrôrn «' >R group r bs W @|0^ \ | téquip emns de I Accélérer h contrôl aux fronte >Harmonier et simplifier et réalise des gains de temps has procédures de contrôle > Réi la u a t licts aux pointa de dé art et > Réduir lé coûte de transport d'arrivée |frontières> _______________________________ > Permette un meilieur suivi atatistique 192 Annexe 8 DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROJET > AMÉNAGEMENT- VIABILISATION DES Y TERRAINS > CONSTRUCTION DES BUREAUX - LOGEMENTS - INFIRMERIE... > UN PONT-BASCULE I PÈSE-ESSIEUX t UN GABARIT DE 4,5 MÈTRES DE HAUT > UN SCANNER TYPE HCV (FIXE, MUNI D'UN BRAS TELESCOPIQUE) > MATÉRIEUINFORMATIQUE (SERVEURS - MCROS - IMPRIMANTES) > VÉHICULES DE LIAISON Calendrier de réalisaton du projet pilote « Postes de contrôle » [CI - BF & TOGO - BF) > Lancement des appels 2 d'offres r M1 2003 Dépouillement des ] Juillet 2003 offres | Attribution des lots 1Août2003 COMPOSANTE N2 Mise en place d'un observatoire des pratiques anormales sur les axes routiers inter-États 193 Annexe 8 Mise en place d'un Observatoire des Pratiqus A normales 1 >Identifier, 2 analyser et publier eAmener les les faits, pratiques ,[ autorités irrégularités et ! concernées à abus constatés OBJECTIFS prendre des sur les axes sL décisions routiers inter- E24. correctrices Etats, dans le appropriées, cadre du transport sur une base des personnes et régulière des marchandises SE PILOTE COMPOSANTE EST MISE EN OEUVRE SUR LES AXES SUIVANTS LIIi( *Lomé I Ouagadougou 1 Niamey *Abidjan/ l uagadougou / Niamey 'g *Téma I Ouagadougou TÂCHES À MENER POUR SA MISE EN OUVRE 1) Identification des partenaires [TF; REAO; UTRAO...] 2) Recrutement du consultant pour la mise en oeuvre 3) Formation de chauffeurs routiers et contre-enquêteurs 4) Dépouillement et analyse des feuilles de route | 5) Élaboration d'un rapport (publication des rapports et pérennisation du mécanisme et des coûts) 6) Publication et diffusion des rapports d'analyse aux parties prenantes, y compris les décideurs politiques 194 Annexe 8 État de réalisaton du projet pilote __-« Observatoire des pratiques anormales » CII) ,>Sélection du Consultant pour b Réalisée I 'assistance à la mise en œoeuvre Début de mise en .< oeuvre Déc. 2002 > Traitement des 1 ères K données et production *Juin 2003 des 1ers rapports LE FINANCEMENT DE CElTE COMPOSANTE EST 1) LA BANQUE MONDIALE ET LA COOPÉRATION FRANÇAISE DANS LE CADRE DU PROGRAMME SSATP 2) LES RESSOURCES PROPRES DE 2) LES L'UNION J FINANCEMENT DU PR PILOTE «POSTES DE CONTRÔLE» SUR LES RESSOURCES PROPRES DE L'UNION À TRAVERS LE FONDS D'AIDE À L'INTEGRATION RÉGIONALE , Côte d'Ivoire/Burkina/Niger >Togo/Burkina/Niger >GhanalBurkinalNiger W>8 ; PM~~~>ali/C d 'Ivoire F / s~~~~Sénégal / Mali / Burkina > CI / Ghana / Togo /Bénin/ _iDEA O | l, |~Nigéria ; : >Guinée I Mali 196 Annexe 8 PROCÉDURES DE MISE EN ŒUVRE DU PROGRAMME ÉLARGI SePtembre 2003: Atelier de Adoption du validation du Cadre lociaue ramme [ p Dar les parties Drenantes rlnstitutions. BF et Etatsl O En relation étroite avec >Le CILSS pi .L'ITF. Le REAO. L'UTRAO ç ion [` p~~Dès la 1 ère année (post-éval) >Aiustement du mode oeératoire LE PROGRAMME S'INSCRIT DANS LE CADRE STRATÉGIQUE >DYNAMISATION DES POUTÏQUES SECTORIELLES wRENFORCEMENT DES SYSTEMES PRODUCTIFS EN STRUCTURANT LES t,i. ",, - ACTIVITES ECONOMIQUES AUX FINS D'AMELIORATION DE LA . E ACTIONS h COMPETITIVITE REGIONALE UNAJTAIRES > ,ACHEVEMENT DE L'UNION DOUANIERE EN ELIMINANT LES ENTRAVES A LA UBRE CIRCULATION DES PERSONNES ET DES BIENS ET EN PERMETTANT LE FONCTIONNEMENT DE LA ZONE DE UBRE ECHANGE [SUPPRESSION DES BUREAUX NATIONAUX DE TRANSIl] LE PROGRAMME EST EN PHASE AVEC LES THEMES DU NEPAD EN MATIERE DE TRANSPORT lI g . j . I ~~~~~>DES ROUTES ,DES \ v I MEILLEURES ET COULOIRS I v I PLUS SURES COMMERCIAUX1 POU U L'AFRIQUE FRONTIÈRES NI > DES ESPACES BARRIÈRES I I!F X I IAERIENS ET DES B pARRIÈRES - 9 } t 5\ | | AÉROPORTS SÉCURISÉS ET 3 | EFFICIENTS >' DES SERVICES FERROVIAIRES COMPÉTITIFS >DES MERS ET DES ET HOMOGÈNES PORTS EFFICACES 197 Annexe 8 La CEMAC et ses activités, par M. Benjamin N'Dala ;`- CEMAC - Présentation générak * 6 états membres: Cameroun, RCA, Congo (Brazzaville) 6abon, 6-uinée Equatoriale, Tchad, deux enclavés * 30 millions d'habitants, * Située entre Nigeria (100 millions d'habitants) et la RDC (60 millions d'habitants HanVdicaps * Vaste reigion ou la circulation n'est pas aisee - Pas ou peu de liaison aovc les gronds voisins "b - aucune liaison bitmde diu capitale ô lautre - Foret ôprot#ger (2ôme massif foestier - Climot equatorial impliqunt des contraintes - fortes par la con s*ction et l'entretien routier, * Faible dcnsit6 de population k * Lorète, îInstabilité politique d&nw certains * Atouts * Une voie fluviale importante: le bassin du B Congo (2000 km navigables) * Des liaisons ferroviaires dans trois états, avec possibilités de transport multimodal * * Pétrole (dans 5 états sur 6) * Longue tradition d'intégration * 3 ports maritimes à vocation régionale * Intégration juridique du droit commercial (ohada) 8 198 Annexe 8 Les réalisations de la CEMAC * Uln territoire douanier unique (union douanière avec un tarif extérieur commun, code des douanes, code des investissements) * Adoption en 2000 d'un réseau routier prioritaire et intégrateur pour achever les hiaisons internes et externes en 2010. Financement en grande partie assuré et mise en oeuvre commencee. * Entretien commun des infrastructures de voies deau (SCEVN - Congo-RCA) * Coopération renforcée avec la RDC(RVF, CICOS (commission du bassin du Congo)) Harmonisation des a réglementations relatives aux transports et au commerce: a Code de la route incluant une charge ô lessieu harmonisée (13 t) et des pénalités uniformes (1989-2001) * Code commun de la morine marchande (1994- * 2001) * Code de l'avition civile (2000), accord aérien (1997) a Code de la navigation intérieure CEMAC-RP>C * Cadres juridiques dexploitation du transport multimodal et du tronsport routier (1999) ,g * Réglementation des mnrchandises par route (1999) * Les corridors de la CEM4AC * 5 corridors * Douala N'Djamena (rail/route ou route) * Douala Bangui (route ou rail/route) * * Libreville Franceville Nord Congo et RCA (rail/route et voie d'eau) * Transéquatorial (Pointe Noire-Brazzaville- »; Bangui-Ndjaména) (rail-voie d'eau-route) * Matadi-Kinshasa-Bangui (pipe line-voie d'eau) 199 Annexe 8 z Problèmes sur les corridors Voies camerounaises: , Problèmes physiques (infra insuffisante sur tous corridors) Insécurité (RCA) Délai de passage portuaire (Cameroun) Fraude douanière sous couvert du commerce de transit Fonctionnement non intégrés des douanes entre pays Cout de cautions bancaires (Cameroun) Multiples barrières de contrôle Faible capacité des artisans transporteurs locaux Insuffisance de postes de contrôle de la charge à l'essieu t Problèmes sur les corridors * (suite) * Voie transéquatorale: * Dysfonctionnement du CFCO (chemin de fer) dû à la guerre civile; * Étiage réduisant le temps de navigation à 8 mois sur 12 sur l'Oubangui; * Vieillissement des installations portuaires fluviales et du matériel (1960-1970); a u Absence de transport passagers et de barges bétaillères; * Risques environnementaux et SIDA (transport de passagers sur barges de carburant); a Mais pas de problème de facilitation. F Actions entreprises par la * CEMAC - facilitation * Dialogue intégré entre la CEMACet l'ensembk de ses bailleurs de fonds sur l'union douanière et la facilitation des transports) * Analyse des dysfonctionnements de l'union douanière (terminée); * Conception d'in p/an d'oction pour améliorer l'union douanière (en cours), a Redynamisation du projet de système de transit inter états (débu t) 200 Annexe 8 - Appui en cours de préparation E des bailleurs de fonds Don de la Banque Mondiale (IDiF) pour la facilitation des transports en zone CEMAC(400 000 $): * Choix et début de la mise en place d'un régime de transit; * Suivi de la performance des corridors au départ du j Cameroun; * Concertation des parties prenontes sur les corridors au départ du Cameroun O* Intégration des règlements CEMACdans les cadres jyridiques nationaux, * Evaluation des politiques de contrôle routier (charge à léessieu, infractions de conduite) Appui des bailleurs de fonds (suite) . Programme régional de /lUnion Européenne (facilitation des transports = thème central) M - Appui à lentretien des voies navi~gabes - Poursuite du progromme routier a* Appui de la France (SOCA TRAF, affermage du SCEVN). a Appui du Japon au SCEVN n Conclusions * Une approche en cohérence avec le programme SSA TP- volet CER * Attentes vis à vis du SSA TP: Des * besoins d'assistance technique à long terme pour répondre aux problèmes de X capacité du secrétariat de la CEMA C et de la CICOS (bassin du Congo) 201 Annexe 8 GESTION DE LA ROUTE Initiative de gestion des contrôles de surcharge en ASS Objective ofPresentation * To brief stakeholders on the goals and objectives of the on-going survey on overload control * To outline the way forward for completion on Phase 1 SSA Road Sector Background Role and Importance of Roads * Life blood of SSA economy > Strongly linked to trade and poverty reduction > essential catalyst for socio-economic development > large contribution to efforts of productive sectors > employment generation as largest service sector * Most pervasive of ail SSA economic activities > typically more than 85% of travel by road > larger than other transport modes combined * Because of its size alone, road networks in Africa must be considered a "SPECIAL ASSErT SSA Road Sector Sackgound Road Sector Data (1997) =1 Area Pop. Roads - Irw-livir:,: 5,4 .57 -ptl *Driven by RECs >High on RECs, SSATP and donors' agenda >Vital role by RECs in facilitating completion of survey questionnaire and returning it for analysis New approaches Features of OCMI * OCMI based on SADC Protocol which can be adapted as appropriate to all RECs. * New approach includes a Vehicle Loading Control Strategy which comprises: > MoU on Vehicle Loading > Model Legislative Provisions on Management of Vehicle Loading * Above documents constitute important reforms which address most glaring short-comings of traditional approaches New approaches Features of OCMI * Introduction of a Regional Vehicle Overloading Control Association (REVOCA) in each REC as well as a national Vehicle Loading Advisory Committee (VLAC) comprising public/private sector stakeholders * Introduction of a REC strategy on overload control which foeuses on regional corridors to ensure a coordinated, harmonized approach within and between RECs * Operation of a self-regulatory system which places the onus for overload control on transport operators and freight forwarders * Application of administrative disincentives to combat overloading practices 205 Annexe 8 New approaches Features of OCMI * Decriminalization of offenses for overloading by handling them administratively and imposing a requirement on the overloader to pay an overloading fee * Linking level of imposed fees for overloading with actual cost of road damage, Le. by imposing economie fees * Outsourcing weighbridge operations to the private sector on a concession basis, i.e. embarking on a commercialized public/private sector approach to overload control New approaches OCMI Meeting the seven key dimensions of sustainabl7ity ( ~~~~~~~Overioad Control A new framework for overload contral in SSA Way Forward Program Phase 1: ______ i f I! I i IIi 4 F.R.,i 5Je_ Vp 6 Pp-e eSady R2p06 206 Annexe 8 Way Forward Survey of status Quo * Key issues to be addressed in survey include: > Stakeholders perceptions of proposed REC vision for a sustainable solution > Barriers, constraints and concerns that could hampe reform process > Possible need for a change in regional approach, focus and resources > Indicators to be used to monitor progress * Survey will be undertaken with a questionnaire and visits to selected countries Way Fo.ward Survey of status Quo * Survey will provide factual overview of status quo and recommend way forward w.r.t: >An agreed regional strategy for a sustainable solution to overload control > Action Plan for implementation Way Forward Program * Phase 1: * Desk study (data reviewlanalysis, questionnaire) * Fieldwork (visits to selected countries/discussions with stakeholders) * Analysis and reporting (Phase 1 Report) * Phase 2: * Presentation of Phase 1 findings at regional meeting * Agree way forward, resources required and Action Plan for Implementation * Phase 3: * Implementation of agreed sustainable, regional strategy 207 Annexe 8 Conclusion * There is no doubt that: We have a vehicle overloading problem We have a comprehensive policy framework and approach to the problem We have a regional atrategy to deal with the problem We seem to be stuttering along the way * What we now need is planned and coordinated action at national and regional levels * The implementation challenge is on! Future Steps? * Phase 1 report > Synthesis of best practice > Recommendations on way forward > Phase 2 * RECs workshop to agree implementation program A Advocacy tools for facilitation > Pilot scale projects > Lessons learned * Phase 3 >FuIl scale extrapolation to ail RECs Future Steps (Cont'd) * Phase 1 > Synthesis of best practice >Recommendations on way forward Following the Kigali meeting, all RECs are urged to facilitate the completion of Phase 1 by writing to their respective members states and, in turn, urging them to complete the questionnaire and to return it by 30 June to the address indicated on the form. 208 Annexe 8 INITIATIVE DE GESTION DU CONTRÔLE DE LA SURCHARGE - PROGRAMME DE RÉFORME Introduction Contexte La surcharge endémique des véhicules commerciaux, typiquement de l'ordre de 10 à 50 %, a entraîné la dégradation routière dans la plupart des pays de l'Afrique Subsaharienne (ASS). Ce problème, s'ajoutant au manque d'entretien routier, a contribué directement à l'état médiocre des routes et aux coûts extrêmement élevés du transport. Par ailleurs, ces problèmes ont entraî- né la perte de l'infrastructure précieuse, à une valeur de millions de dollars américains, ce qui a occasionné un impact défavorable sur les économies de tous les pays de la Communauté de Dé- veloppement de l'Afrique Australe (CDAA) (SADC), du Marché Commun de l'Afrique Orien- tale et Australe (MCAOA) (COMESA) et de la Communauté Économique des États de l'Afrique Occidentale (CEEAO) (ECOWAS) et de l'UDEAC, et sur leurs efforts de réaliser la croissance soutenable de leurs économies, de développement et du soulagement de la pauvreté. Le problème de la surcharge des véhicules et le besoin pressant d'un contrôle plus efficace reste un item-clé dans les ordres de jour de toutes les réunions des Communautés Économiques Ré- gionales depuis 15 ans. Pendant ce période il y a eu une évolution des pensées en ce qui concerne le contrôle de la surcharge des véhicules. Il est devenu très évident que les approches traditionnelles poussées par les gouvernements ont été inefficaces pour toutes sortes de raisons et il est probable qu'ils resteront ainsi, à moins d'un changement radical de la philosophie. Les questions-clés suivantes émanent du rapport complémentaire sur les développements dans le domaine du contrôle de la surcharge des véhicules dans les divers pays de l'ASS. * Quels sont les points faibles des approches historiques à la gestion du contrôle de la surcharge des véhicules ? * Comment peut-on apporter des reformes aux approches traditionnelles afin de fournir des moyens plus efficaces du contrôle de la surcharge des véhicules ? * Pourquoi ne met-on pas en application les mesures nouvelles et agréées au contrôle de la surcharge des véhicules ? Ces questions sont examinées brièvement ci-dessous. Approches historiques au contrôle de la surcharge des véhicules Aspects du statu quo Les aspects les plus signifiants des approches historiques aux incidences de la surcharge des vé- hicules dans beaucoup des pays de l'ASS sont: 209 Annexe 8 * Les systèmes actuels pourvoient une réponse judiciaire aux incidences de la surcharge des véhicules, ce qui ont pour résultat qu'un très faible taux de condamnation, principa- lement à cause de vices de forme et de l'impuissance des tribunaux à s'occuper effecti- vement de ce qu'on considère comme des cas « insignifiants » par rapport aux cas crimi- nels plus graves. En conséquence, il y a peu d'encouragements de contrôler la surcharge des véhicules * L'opération des bascules de pesage en régie avec la participation de personnel qui est re- lativement mal payé a été favorable à la corruption, avec le résultat que des opérateurs sans scrupules se livrent à telles pratiques sans hésitation. * La réponse judiciaire ne fournit aucun contrôle institutionnel ou connection financière entre les administrations routières et le vrai dommage occasionné aux routes. * Il n'y a aucun « prix » de la surcharge des véhicules et les opérateurs payent peu d'argent - si tant est qu'ils en payent du tout - aux administrations routières pour les dédommager des coûts d'entretien accrus. Ce qu'ils payent au gouvernement est très faible par rapport aux coûts du dommage occasionne et ne sert pas de préventif contre la surcharge des véhicules En fait, les opérateurs gagnent à surcharger exprès leurs vé- hicules et à payer des amendes relativement faibles en conséquence de leur « admission de culpabilité ». * Chez les administrations des transports, seuls les agences de circulation (et parfois les inspecteurs du transport) ont la responsabilité directe de contrôler la pratique de sur- charger les véhicules Cependant, leurs efforts ont peu de valeur dissuasive à cause des contraints dans le système de justice pénale. * Les administrations routières, dont la responsabilité principale est de préserver l'infrastructure routière, ont un rôle très limite dans le contrôle de la surcharge des vé- hicules * Les systèmes actuels ne réalisent pas leur objectif principal de préserver l'infrastructure routière Ils sont plutôt caractérisés par un manque d'organisation et par l'injustice. De nouvelles approches Caractéristiques de la Nouvelle Approche Suite à des consultations extensives avec les parties intéressées dans les secteurs publics et pri- vés dans les pays de la CDAA et MCAOA (SADC et COMESA), une stratégie de reforme du contrôle de la surcharge des véhicules a été développée, qui comprend deux instruments qui seront ajouté au Protocole de la CDAA sur les Transports, Communications et Météorologie. Ils comprennent: * Un Mémorandum d'Entente sur la Surcharge des Véhicules ; et * Des Dispositions Législatives Modèles sur la Gestion du Contrôle de la Surcharge des véhicules. 210 Annexe 8 En plus, un Contrat Modèle de Concession pour ce qui concerne la Facilitation et Opération a été établie. Les documents ci-dessus représentent des reformes importantes dans le contrôle de la surcharge des véhicules et répondent aux points faibles les plus flagrants des approches traditionnelles. Les éléments principaux de ce qu'on peut intituler une Initiative de Gestion du Contrôle de la Surcharge des Véhicules (IGCSV), dont le concept est analogue à lInitiative de gestion de la route. (IGR) connue, peuvent être résumés comme ci-dessous: * Établissement d'une Association Régionale du Contrôle de la Surcharge des Véhicules (ARCSV), qui comprendra les représentants des secteurs publics et privés, afin de sur- veiller la mise en application de l'IGCSV, ainsi qu'un Comité Consultatif sur la Charge des Véhicules, qui comprendra les parties intéressées dans les secteurs publics et privés et dont le rôle sera de conseiller le Ministre relevant sur les frais de la surcharge des vé- hicules. * L'introduction d'une stratégie régionale du contrôle de la surcharge des véhicules, qui se concentrera sur le contrôle des véhicules lourdes voyageant sur les corridors régio- naux, afin d'assurer une approche coordonnée dans les pays de la CDAA. * La mise en application d'un système auto-regulateur, qui obligerait aux camionneurs et transitaires de contrôler eux-mêmes la surcharge des véhicules. * La mise en application de moyens de dissuasion administratifs pour combattre la prati- que de la surcharge des véhicules. * La décriminalisation des infractions par le moyen de les traiter administrativement en obligeant les transgresseurs de payer les frais de surcharge. * Association du niveau des frais de surcharge avec les vrais coûts du dommage, c.-à-d. par l'imposition des frais économiques. * Le transfert de l'opération des bascules de pesage au secteur privé sous un régime de concession, c.-à-d. par une approche commerciale au contrôle de la surcharge des véhi- cules par les secteurs publics et privés. Besoin et objectifs du sondage Préoccupations Actuelles Malgré les nombreuses initiatives louables que les REC ont promu dans le passé, pour diverses raisons, la surcharge des véhicules reste un problème majeur et coûte les pays de l'ASS chère- ment en termes de la détérioration accélérée des routes. Le manque de progrès dans la mise en application de ces initiatives, telles que l'IGCSV dans les pays de la CDAA et MCEAO suscite beaucoup d'inquiétude chez les états membres. 211 Annexe 8 Tout essai de la part des partenaires agissant en commun pour contribuer aux initiatives régio- nales du contrôle de la surcharge des véhicules nécessitera une détermination compréhensive du statu quo, afin d'identifier les barrières qui ont entravé la réalisation d'une solution efficace et d'identifier les solutions pour les surmonter. Objectifs du Sondage Vu les inquiétudes mentionnées ci-dessus, l'objectif principal du sondage est d'établir rapide- ment le statu quo en ce qui concerne le contrôle de la surcharge des véhicules dans quelques pays sélectionnés de l'Afrique Subsaharienne (ASS) Ces renseignements fourniront une base solide à partir de laquelle on pourra identifier les barrières majeures à la mise en application de l'IGCSV et déterminer ce qu'on pourrait faire pour le refrènement efficace et urgent de la sur- charge dans les pays de l'ASS. Parmi les questions-clés à adresser dans le sondage sont: * Détermination des approches actuelles de la gestion du contrôle de la surcharge des vé- hicules, qui fourniraient des données de base, à partir desquelles on pourrait progresser à une solution plus efficace. * Les opinions des pays sur les nouvelles approches à la gestion du contrôle de la sur- charge des véhicules, basées sur la meilleure pratique régionale et nationale, existante ou émergeante, et sur les barrières et obstacles qui empêchent leur mise en application. * L'emploi de la situation actuelle en ce qui concerne l'imposition sur les véhicules lour- des et les redevances sur les usagers des routes comme une base pour le développement de stratégies pour la tarification économique de la surcharge des véhicules * Établissement du meilleur moyen de progresser de la Phase 1 dans une manière soute- nable et viable et l'identification des ressources nécessaires pour sa réalisation Un compte-rendu basé sur les résultats du sondage sera préparé et fournira une vue d'ensemble, d'abord dans les pays de la CDAA et de MCAOA et ensuite dans les pays de la CEAO et de 1'UDEAC. Il comprendra: * Une stratégie régionale agréée pour la réalisation d'une solution soutenable du contrôle de la surcharge des véhicules * Les moyens et ressources requis pour la réalisation de la stratégie et un Plan d'Action pour sa mise en application. 212 Annexe 8 SURVEY QUESTIONNAIRE Questionnaire A: Current Approaches to Overload Control Management The objective of this questionnaire is to establish current approaches to overload control through collec- tion and analysis of available data and through information received from visits to selected countries. This information will provide comprehensive baseline data which will allow the barriers that have frus- trated the attainment of an effective solution to be determined. Questionnaire B: New Approaches to Overload Control Management and Barriers and Obstacles to their Implementation The objective of this questionnaire is to determine country's views of new approaches to overload con- trol management for application in their country based on existing or emerging, regional and interna- tional, best practice. Also, to determine the barriers and obstacles to implementation of these new ap- proaches. This information will provide a good indication as to country's views and receptivity to the introduction of new approaches and the barriers and obstacles that will need to be overcome for their implementation. Questionnaire C: Heavy Goods Vehicle Taxation and Road User Charges The objective of this questionnaire is to establish the extent to which heavy goods vehicles are taxed and pay road user charges. This information will enable strategies to be developed for economic overload charging. Quiestionnaire D4: The Way Forward The objective of this questionnaire is to determine country's views on how best to move forward from Phase 1 of the project in a sustainable and viable manner with establishment of resources required to do so. Return of Questionnaire 1. The authority for overload control in each SADC member state is requested to please complete and return the questionnaire by l5Decemnber, 2002 2. The questionnaire should be returned to the following address: (1) Electronic format (by e-mail): mipinard@iglobal.bw (2) Hard copy: InfraAfrica Consultants, Private Bag 00426, Gaborone, BOTSWANA (3) Fax: Attention M I Pinard: No; +267 3911494 3. For any queries on the survey questionnaire, please contact: Mike Pinard - Tel. No: + 267 3911399 (O) + 267 3971381 (H) + 267 71311629 (Cell) 4. Your participation in this important survey and completion of the questionnaire would be highly appreciated. 213 Annexe 8 Qu.estionnaire A CURRENT APPROACHES TO OVERLOAD CONTROL MANAGEMENT Answer each question with Yes Ol or No O If you don't know the answer, leave the Yes O or No Il boxes blank and write near them: Don 'tknow Current axle load and gross velucle mass (GIM) Jimits in the cozMtn? (a) Steering .... tons. (b) Single....tons. (c) Tandem .... tons. (d) Tridem. ...tons.(e) GVM ........ tons (b) Are these limits applied: (i) On all routes: ............ Yes Il No CI (à) Selected routes: ......... Yes Il No Il (iii) If yes, which one(s) ........................ (c) Is the Bridge Formula applied to control GCM? .............. Yes E No CI Current leqislation on overloadinMg (a) In what year was current legislation enacted/last updated? .Year. (b) Are there plans to update current legislation? .............................. Yes CI No CI (c) If yes, what aspects are to be updated?............................................................ ................................................................................................................. (d) Is current legislation based on a (i) Prosecution system (criminall offence)... Yes Ol No CI (ii) Infringement system (administrative adjudication) Yes O No El Lgislation provisions (a) Does the current legislation provide for: (i) off-loading of over-loaded vehicles .......... Yes CI No Il (il) penalizing habitual offenders ............... Yes CI No CI (iii) hazardous substances and perishable goods Yes O No Il Penalties for overloading (a) Are current penalties based on: (i) fixed fine, irregardless of extent of overload?... Yes El No O (ii) progressive fine/fee, based on (i) extent of overload Yes El No El (hi) distance traveled ........ Yes El No El (b) Where applied, do progressive fines reflect the estimated, economic damage of the overload Yes El No l (c) Do current fines reflect the overloading profit of the truck owner? ..................... Yes El No El Overloading Offenders (a) Are the transport companies that are most inclined to overload their trucks known to the authorities? Yes O No El 214 Annexe 8 (b) Which makes of trucks are mostly overloaded? (a) ......................b............... (c ). (c) What kind of goods (timber, cement, sand ... ) are mostly overloaded? (a) ...... (b) ... (c). (d) In general, do truck drivers know the maximum legal load they can carry? .................. Yes Ol No O (e) Is the maximum load permitted marked on the vebicle? ....................................... Yes O No O ResvonsibiLitv for overload control Which organization is responsible for (a) weighing ? (i) Roads Department/Agency Yes O No CI (à) Traffic inspectorate .......... Yes Ol No CI (iii) Other(specify) ................ Yes El No Il (b) enforcement of regulations? (i) Police ............ Yes Q No Il (ià) Other(specify)... Yes CI No El Fundin& and cost ofoverload control (a)VWhich organisation is responsible for capitalfuiding of control: (i) Government Yes CI No O (ià) Donor ......... Yes O No CI (b) Which organisation is responsible for recurrentfunding of control:(i) Government. Yes Ol No CI (ià) Donor ........ Yes C No O (iii) Other(specify) Yes O No Il (c) What is the estimated annual amount spent on overload control? Amount (US$).................. (d)What happens to fees/fines collected from offenders? (i) Reverts to Government ... Yes CI No Ol (hi) Deposited into a RF.... Yes CI No Il (iii)Other (Specify) ......... Yes El No O Numbers of weighbuidge (a) Details of permanent (fixed) weighbridges Details of Fhxed Wbridges Number Condition -Manual operation Good Fair Poor Computerised operation Single (lm x 3m) Multi-axle(4m x 3m) Multi-deck(> 4m x 3m) Border location In e na l ca o .......- ... -. ..... . ....................................... ..... ........ Internal location 215 Annexe 8 (b) Number of portable weighbridges operated in the country ................................. Number. 3.2: Locations of weighbridges (a) Location of permanent weighbridges: (î) at all strategic border crossings with neighbouring countries? Yes I No I N/A U If No, what is the shortfall? ............ Number. (i) At all strategic internal routes? ...... Yes CI No CI If No, what is the shortfall? ............ Number. 41: Operatinghours (a) How many hours per day are the weighbridges operated? ............... Number of hours. (b) Are weighbridges operated: ..................... (i) at night? ...... Yes O No O. (ii) on weekends? ...... Yes O No O. (iii) on holidays? ...... Yes O No Ol. 4.2: Personnel involved in overload control (a)Number of persons involved in the entire country in overload control? (i) No. Supervisors............... (ü) No. Staff..................... (b) Number of persons involved per fixed station in overload control? (i) No. Supervisors.................. (ü) No. Staff.................... (c )Do the control staff have specific job descriptions with minimum qualifications? Yes O No O (d) Are the overload control staff trained and certified to carry out their duties? .......... Yes O No O (e) Is the private sector involved in any aspects of overload control? .......... Yes O No O (d) If yes, in what aspects?............................................................................................. 5.1: Data Capture, analvsis andreporting (a) Is the data captured on control operations subsequently analysed and reported? .......... Yes O No O (b) If yes, is there a historical database capable of producing trends on overloading? .......... Yes O No El MW?Y Z0-.J Me , MI i y.-u a MI . 1U I I 6.1: OveralAssessment (a) Overall assessment of overload control practice in your country: ............... Good El Fair Il Poor Ol (b) If considered good, what were the contributing factors? (i) public awareness? (ià) political backing? (mi)cooperation from trucking industry? 216 Annexe 8 (iv) sufficient resources? (v) enabling legal procedures? (vi) adequate no. of weighbridges? (vii) other? (c) If considered poor, what were the key problenms? (i) political interference? (à) lack of resources? (iii) commercial resistence? (iv) malpractice? ( vii) other 62: Anv other comments? (a) Please list any other comments you would like to make on overload control in your country in terms of improving its efficiency and effectiveness. (i) ........................................................................................................................... .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. (ii) .......................................................................................................................... .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. (üi) ......................................................................................................................... ............................................................................................................................... ............................................................................................................................... .............................................................................................................................. 217 Annexe 8 Qu.estionnaire B CURRENT APPROACHES TO OVERLOAD CONTROL MANAGEMENT, BARRIERS AND OBSTACLES TO THEIR IMPLEMENTATION 1.1: Decriminalization of offenses for overloading by treating them administratively? (a) Do you agree with the approach stated above? ................................................... Yes O No O (b) If yes: (i) are there any barriers and obstacles to implementation? ............ ............... Yes O No Ol (ii) If yes, what are they?....................................................................................... .................................................................................................................................... If no, what concept do you think would be better and why?................................................... .............................................................................................................................. 1.2: Operation of a selfregulatory system which places the onus for overload control on transport opera- tors and freight forwarders and, where overloading occurs, imposes a requirement on them to pay an overloading fee. (a) Do you agree with the approach stated above? .................................. Yes El No (b) If yes: (i) are there any barriers and obstacles to implementation? ............ ............... Yes O No O (ii) If yes, what are they?....................................................................................... (b) If no, what concept do you think would be better and why? .................................................................................................................. ......................................................................................................................... 1.3: .innking the level of fees for overloading with the actual cost ofroad damage, i.e. imposing economic fees (a) Do you agree with the approach stated above? .................................. Yes El No El (b) If yes: (i) are there any barriers and obstacles to implementation? ............ ............... Yes El No O (ii) If yes, what are they?....................................................................................... ...................................................................................................................... (c) If no, what concept do you think would be better and why?................................................... ............................................................................................................................... 1.4: Linking the level of imposed fees for overloading with the profitof successful overloading? (a) Do you agree with the approach stated above? .................................. Yes O No O (b) If yes: (i) are there any barriers and obstacles to implementation? ............ ............... Yes El No El 218 Annexe 8 (iü) If yes, what are they?............................................................................................. (d) If no, what concept do you think would be better and why?................................................... un-M e ..*. . M. 2.1: Outsozzrcing overload control operations to the private sector on a concession basis, i.e. embarking on a commercalised public/private sector approach to overload control. (a) Do you agree with the approach stated above? ................................................... Yes O No O (b) If yes: (i) are there any barriers and obstacles to implementation? ............ ............... Yes O No Q (il) If yes, what are they?......................................................................................... (c) If no, what concept do you think would be better and why?................................................... 2.2: What percentage of overloading cases do you think are detected in your country? (i) . 1% (i) ........... 5% Q (iii) ......... 10%/o Q (iv) ......... 25% Q (v) . 50%/o Q (vi) ....... > 50%/o (vii) Don't know Q 219 Annexe 8 Questionnaire C HEAVY GOODS VEHICLE TAXATION AND ROAD USER CHARGING - - - p~~~. . -a aff, 1.1: Current vehicle import taxation in the countrv? (a) What is the percentage import tax on HGVs? ..... . . 0.. 2.1: Taxation Principle (a) Is the Annual License Fee based on the User Pays Principle, i.e. that road users should pay for all fixed and current cost of the infrastructure they are using? Yes I No Il (b) If no, is revision of annual vehicle license fees considered? Yes O No Il 2.2: Level ofAnnual License Fees (a) Is the Annual License Fee for the various classes of vehicle based on (i) Motor size ............... Yes CI No O (il) Tare weight ............. Yes C No O 2.3:AnnualLicenseFees forHGVs (a) What is the Annual License Fee for (local currency) (i) 2-axle - 4x2 Trucks (il) 3-axle - 6x4 Trucks (iü) 4 Axle Articulated Vehicle (iv) 5 Axle Articulated Vehicle (v) 6 Axle Articulated Vehicle (vi) 7 or more Axel Articulated Vehicle ___~~e- 3.1: Level of charges (a) Are foreign transit vehicles charged ? Yes Q No Q (b) If Yes, what are the transit fees for (local currency/100 km) (i) 2-axle - 4x2 Trucks (ii) 3-axle - 6x4 Trucks (iii) 4 Axle Articulated Vehicle (iv) 5 AxIe Articulated Vehicle Annexe 8 (v) 6 Axle Articulated Vehicle (vi) 7 or more Axel Articulated Vehicle A fuel levy is a charge applied to every litre of petrol and diesel purchased. The charge may differ for petrol and diesel, and is included in the pump price of the fuel. The charge is collected by the fuel companies and paid over to the government on the basis of the total quantity of fuel sold, either to the consolidated fund or to a separate account in cases where a dedicated road fund has been estab- lished. 41lFuelpncesand levies (a) What is the present pump fuel price in the capital city? (i) Petrol ......... / liter. (à) Diesel ...... / liter (b) What is the present fuel levy on fuel per liter? (i) Petrol ......... / liter. (ii) Diesel .........I liter (c) Is there a VAT on Fuel? Yes El No O. If yes, what % of the fuel price is it? (i) Petrol ......... / iter. (üi) Diesel ......... / liter 42: Road fizLnd lew (a) Is there a Road Fund levy: Yes O No Q. If yes, what is it? (i) Petrol ...... /liter. (ii) Diesel ......... /liter (b) If No, is establishing of a Road Fund levy being considered? ................................. Yes Q No Q (c) Is fuel levy a major source of revenue for the dedicated road fund? ........................... Yes Q No O (d)If Yes, is the fuel levy paid to a separate account (i.e. not into the Government Consolidated Fund? Yes O No O (e) If Yes, who operates the separate account? _ le e . a s e .- . 5.1: Present Situation (a) What is the average present goods transport costs in the country (US cents per ton kilometre) for the following: (i) Wlhat is the cost (US cents/ton-km) of transporting a given number of 50 kg cement bags (state number) between the capital city and the second large city (state distance).Cost: (US cents/ton-km) No. of 50 kg bags:.................. Distance (km):..................... (ii) What is the one-way cost of transporting 200 No. 50 kg cement bags over any given distance Cost:.................................... Distance (km):........................ (Li) What is the one-way cost of transporting 2000 No. 50 kg cement bags over any given distance Cost:.................................... Distance (km):........................ 221 Annexe 8 52: Weigh-distancecharges (a) Are weight-distance charges applied in the country? ............................................. Yes l No E1 (b) If No, is their introduction being contemplated? .................................................. Yes CI No El (c) If Yes, what are the present weight-distance charges in ton-km (local currency)? (i) 4x2 Trucks (üi) 6x4 Trucks (iii) 4 Axle Articulated Vehicle (iv) 5 Axle Articulated Vehicle (v) 6 Axle Articulated Vehicle (vi) 7 or more Axel Articulated Vehicle 6.1: Present Situation (a) Does present vehicle tax rate take into account the specific environmental effect of vehicle types? Yes Il No l 222 Annexe 8 Questionnaire D THE WAY FORWARD Issue 1: NextSteps (a) Following completion of Phase 1 of this project, what should be the next steps in sustaining the effort to achieve an effective solution to Overload Control Management? ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. Issue 2: Ownersbin (a) WVhat should be done in your country and regionally to engender ownership of the new Overload Control Management Initiative? ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. Issue 3: Financing (a) How can sustainable funding be secured for implementing and sustaining the new Overload Control Management Initiative? ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. Issue 4: Responsibiities (a) What are the best arrangements at national and regional level for securing clear, accountable respon- sibilities and matching authority for implementing the Overload Control Management Initiative? ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. Issue 5: An Y other Comments (a) Do you have any other comments on the way Forward to more effective control of overloading? ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................................................................................................. Z23 Annexe 8 Taxes sur le carburant et les véhicules, par M. Gerhard P. Metschies, GTZ Why fuel taxes are so important? * Detailed studies reveal that an average of 10 US cents per liter Gasoline and Diesel are necessary to finance the maintenance of the road network under normal circumstances. * Even the Rural Roads can be financed by 2 to 3 US cents per litre fuel (mostly administered within a Road Fund). 3. Internatonnl Fuel Prices 3.1 Fuel Prices in Africa as 0f10 Decernber 2002 S .u 3 c Oas l. P,u -f IJ C- Olesa Pn - & u rr P. W u L Co.-!W-.I.. e 8 7 , *' 3 G 94 -- ;s-c d _ffi ra *I'D " 1 224w Annexe 8 3. International Fuel Prîces 3.1.1 Comparison of Fuel Prices In Africa as of 10 December 2002 Dieel Super Gasoline [Us C.59 p . [US C.. F Là.[ .International Fuel PriCea 3.1.3 Detailed Tîme Serles of Fuel Prices ln Afrîca 1991 - 2002 (frorn Eritrea to Ghana) Super Gasoline Diesel [p es CAp- Ut-] i 'S Cel p- Lue] Etre _a Ethiopea e Gambia,The : Ghsana 3 225 s ~~~~~~~~~~~~~~~m( i I .. EFo îf ft. Gf I Zr i ffIu~~~~~I~~&IfIIItl~~ C I. qi~~~~~~~~~~~~~~~~II~Ci '*7G O O~~~C 3 v ~~~~~~~~ -~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~~~ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ o~~~~~C 0~~~~~~~~~~~~~~~< oo 0o 2 ~~~~~~ i~i j- - X ~~~ t j1I 'iiU wIII Annexe 8 4. Fuel Taxation and StaSe Financing 4.3.2 Africa's Fuel Taxation Revenues + Impact of a Fuel Pnce Increase of 10 US CertsAitre R.di.g Sa.mplb: Eg Exlsting Fuel Subidl.. -_* M he 4> Impact ota poantlal Tax n-rmas. npaa,ta 14% «.1 Tax Roue v (> f 10 US Ce.rLbe pa.s 4 % ot alo . e Txv pAum Tun_ l4%<.A%I .2%) (.4%, 5%s 55*0 mo-< pOI n Egnp I.nrn Ty. Rawam-aM j 3 4S poa-l f ha ot Ta. Rawv na <.3%) Il. t..I ot Tan . Rn S.fflI by 10 US s.t.aopbe | c O .m.... t4% mp% l _-n 8S tSI on oswma (37%) I IS3%)2") Cam Rp Ca01%{u% 22é%a4% 0 .0 ; Z e "n S. .W , .. .U _"a»^ u . , ZambB da - o. r. - Sa~ ASs bre L-f F 11_ th.U 1- _M il GILN fdP. - -. çk-1 d- CFA 4"- .,'. -lk b" d- f 1953% fa es si _( . as _ a. 11..a1hqamd.11 124 eba'aa.dad d19 milaU5 Ih- 43 5 23u _ cote l_ 1GHi4 6 l5 dhn CFi _ r m'_ bdd fi t,)m1 64t_ b 0 12's 63i_zlW _ t Ptmo* Xb Ghn --;3 23 2 22_- Annexe 8 5. Lou C Pui Raw_s The most imporant need for harmonsabon 1. NIGERIAs illicit fuel export affects direct oeighbours as Cameroon. Niger. Benin and aiso its indirect neighbors as Central African Republic, Cbad, Burkina Faso. IIai and Togo. Officti (ml prie lu ia iD tihet tournoi are J - 4 bacs a bigh m in Ngi. Mthoegl md bh-cu, fid prkes au in9g i Nageais, - iutertnoiem karuooeamo abola h recfhed before teh Fiane Miuiutry -y profit ft it as dL 2. ANGOLA - af mie esd of diA .mr - experiences increased fuel smuggling into the neigbbouring couatries of Congo-Brazza, Congo-Kinshasa, Zambia and Namibis, hee fuel prictsa myavee are 4 beas bigher misa - Aàel. Ai inremme of ld pricea ia Aelm moulid Acnuxl Tom i U# 2anpb2 Jr Medium Troek (obVehicle T Vaxat) Ainn, To. in8$ As mot of thge Tpa cs caorscôcc Gare use) inAnnu To, in U# Moromcca 979 o 9n1:- on the roa use princ;, l - may pa for th spac th us on uraras But - :,. - as theG are levie ..d i i _dt the prc ohe vhi.. 1~~~~~ ~~Dni71r uc,ocn Henre als deaie stuie arsa reomne, on .:^ 2.2~~~~~~~$ Annual Vehicle Taato onde te fad ustber principe of fiaynpa for thespc teruse roads un rodsca. o But noadays r_ as te GTZ: study o passencar or Tanzani a Etipl it tGs nerl zero, while. ined. Tuei only 1207 USS $_ per yea (10 $e ot * Th«4e pcar taxation i ]n Afrca (companred wlh14 uS $ s ,u p.a. in~~~~~~~e Gree ltai an Tkey) s oftoen Uns tn eu w.t teua pcefteVehicle.Txaio * Hem alstof dthied pstudenecas are reumened onth one the find austber sourcipe of fiancea for thespc th s nurban roadsUnAic. * utnwaas s h GZ tdyo2psen1 Annexe 8 DRAFT of 1 st April 2003 Passenger Car Taxation in Africa Taxation of Snull Passengoer Car in US$ p.a. -- 72 Le2mssthxOS An. tf ffr --I A-.a T-x9Io for Pan.%r Cs Bam.d ci oprlv udy by DEXIA o- rban- rew iforme EaMba Bkook Oou Tr.,a Z-dtdy on rbu road fln,anng Ina. Canira Asan Rapubilo sh-vd, thalt theM nu.nac cf Urb Road o- bmd.d be flnaa,od by -t annua veilta, If 61. -nnnImbd for th. urba roda. M-row t .ay b. poaalbistofnao odio .mooal obulgaion cf th. oW..- M.l.*n.ty ohesl by the - ntax is.. * If annual taxes on passenger cars (6 to16$ per car permonth or 75 - 200 US $ per year) are paid in urban areas, * 50 % could be used for maintaining urban roads and o50% for the local urban elemnentary school sector oThus flnancing and building urban roads and schools at the same trne out of this stable source of funds - as the vehicle taxation - may be the best way to help the poor. 232 Annexe 8 Partenariat AGEPAR et SSATP, par M. Louis Fernique pour le compte de M. Ahmat Adjid AGEPAR = Ass.des gestionnaires et partenaires africains de la route = ex-ADAR (Ass. des direc- teurs africains des routes), créée en 1997 Rappel * Contacts établis entre l'ADAR et l'IGR dès 98. Première rencontre à Yamoussoukro en 99. Discussions de Pretoria fin 2000, avec un accord de principe donné par le SSATP sur un partenariat effectif. Sans suites concrètes. * Relance du dialogue à l'occasion du séminaire de N'Djamena, septembre 2001. Absence du SSATP, projets sans suite immédiates. Les acquis récents ou prochains * L'AGEPAR (ex-ADAR) se veut solide, bien organisée, capable d'agir à la fois en tant qu'association et par le canal de ses membres, et non pas seulement à l'occasion de ses séminaires annuels. * L'AGEPAR n'est plus désormais un club de Directeur des Routes en tant qu'individus, mais un réseau professionnel regroupant des gestionnaires de réseaux (y compris ru- raux) et leurs partenaires opérateurs économiques du secteur. * Au sein de 1'AGEPAR, les interlocuteurs sont bien identifiés et réactifs. * Ce Projet de partenariat doit s'inscrire dans la logique du Plan d'Action Long Terme du SSATP - 1'AGEPAR se positionnant comme l'un des partenaire-clés régional - et dans le programme d'actions de 1'AGEPAR. * Les bailleurs de fonds du SSATP sont appelés à adhérer à cette démarche de partenariat dans le cadre de leur adhésion globale au PDLT. La démarche * Réunion préparatoire ADAR+IGR+ISTED en déc.2002 à Yaoundé. * Validation du projet de partenariat par 1'AGEPAR (faite à l'Assemblée Générale du 28/03/03 à Yaoundé, à la suite du séminaire « Gestion et financement de la route », 19 pays africains représentés, modification des statuts). * Présentation du projet pour information lors de la réunion préparatoire des coordina- teurs IGR / PTMR de Dakar, avril 2003 (par MM. AHMA T- ZAMPOUet KONGO). 233 Annexe 8 * Projet à soumettre par 1'AGEPAR à l'ensemble des partenaires du SSATP dans le cadre de la réunion SSATP de Kigali, mai 2003, pour prise en compte dans le cadre du PDLT et du Plan d'actions 2004 (par M. AHIMAT - BERE - OLODO - GUEYE). Le principe de collaboration * Fonctionnement en réseau multi-pays * Principe: profiter au maximum de la multiplicité des approches et des expériences dis- ponibles, au sein d'une communauté de métier qui facilite la compréhension mutuelle. * Pour chacun des 5 thèmes du partenariat, le cadre d'action est établi comme suit: - Des pays pilotes (directement impliqués dans l'action) - Des pays du second cercle (consultés et réactifs) - L'ensemble des membres de 1'AGEPAR à solliciter pour « l'orientation » des travaux (avant: objectifs + spécifications / après: revue + enrichissement final), et à impliquer comme réseau de diffusion des résultats - D'autres partenaires spécifiques, impliqués à des titres divers selon les thèmes - L'équipe SSATP apportant ses contributions propres, et facilitant diverses in- terventions extérieures (expertise, etc.) - Un dispositif de coordination permanente de ce partenariat Les 5 thèmes proposés 1. Innovations en matière de marchés d'entretien routier Contribuer à: mettre au point des modèles adaptés de contrat d'entretien routier à niveaux de service, et des gammes de niveaux de services adaptées; développer le matériel de sensibilisa- tion des acteurs; etc. Contribuer à élaborer, tester et finaliser les spécifications propres aux contrats de supervision correspondants 2. Mobilisation des capacités des PME et bureaux d'études Établir des stratégies de mobilisation et de renforcement des capacités des PME et BE, sur la base d'un diagnostic (évaluation des compétences, identification des capacités, analyse des fai- blesses, défaillances ou blocages) et de perspectives réalistes. 3. Mesure de performance: Indicateurs de service très faibles trafics (« SOURCE Moins ») Adapter la méthode SOURCE aux itinéraires à très faible trafic, qu'il s'agisse de réseaux primai- res, secondaires, ou tertiaires (pistes rurales). 234 Annexe 8 Cette approche spécifique, qui impose de caler le modèle différemment, en terme de domaine de validité et de précision, pour se plier à ces nouvelles exigences, impliquera particulièrement un ou deux pays membres de 1'AGEPAR. 4. Mesure de performaice: Mesure de l'uni à partir des vitesses (« SOURCE Plus ») Simplifier le recueil de données de qualité pour le suivi ET la gestion des réseaux. Techniquement, il s'agit d'opérer le « bouclage » de la modélisation SOURCE, pour être en me- sure de reconstituer avec rigueur, à partir de mesures de vitesses et de rectitude du tracé, un « pseudo-UNI » satisfaisant aux exigences pour l'utilisation dans HDM. 5. Bilan raisonné des expériences de péages routiers (Cameroun, Bénin) Contribuer à établir un bilan raisonné d'une sélection d'expériences africaines de péage routier - Étude spécifique, à partir d'enquêtes-interviews des acteurs d'une sélection d'expériences (Cameroun, Bénin) - Recueil et compilation des documents de référence et d'évaluation disponibles - Fiche-navette formalisant une grille de paramètres 235 Annexe 8 Thème 1: Innovations en matière de marchés d'entretien routier Objet Contribuer à: mettre au point des modèles adaptés de contrat d'entretien rou- tier à niveaux de service, et des gammes de niveaux de services adaptées; déve- lopper le matériel de sensibilisation des acteurs ; etc. Contribuer à élaborer, tester et finaliser les spécifications propres aux contrats de supervision correspondants Objectifs opération- * Compilation et analyse des documents (DTAO etc.) relatif aux expériences nels, disponibles parmi les pays membres types d'actions * Diffusion du Document d'analyse à paraître sur l'expérience du Tchad. Participation au débat engendré, apports * Révision du nouveau DTAO Contrats à obligation de résultats de la Ban- que, notamment: CCTP RR et RNR: niveaux de service, critères et seuils, pénalités * Diffusion du DTAO révisé * Conduite d'expérimentations nouvelles « sous observation » Pays pilotes TCHAD - MAROC Pays du 2è-e cercle ZIMBABWE- DJIBOUTI - MADAGASCAR Autres partenaires à AICPR - Direction des Routes française - BAD - BOAD impliquer Besoins: EX Expertise AT Assistance techni- que F FI Financement Calendrier à 2 ans DTAO révisé: fin 2003 + Nouveaux contrats-tests sur campagne 2004 Critère de réussite Lancement effectif de contrats-tests sur des bases révisées dans les pays-pilotes Commentaires Problématique: Gestion de l'entretien routier (performance, qualité, maîtrise des coûts) 236 Annexe 8 Thème 2: Mobilisation des capacités des PME et bureaux d'études Objet Proposer des stratégies de mobilisation et de renforcement des capacités des PME et BE, sur la base d'un diagnostic (évaluation des compétences, identifi- cation des capacités, analyse des faiblesses, défaillances ou blocages) et de .__________________ perspectives réalistes. Objectifs opérationnels, * Compilation et analyse des documents (études, déclarations de politique types d'actions générale, etc..) relatifs à la privatisation des travaux d'entretien routier * Diagnostic des contraintes et entraves au développement des PME- travaux et PME -pi * Rapport de l'état des lieux et propositions réalistes pour le traitement des faiblesses et défaillances * Diffusion du rapport * Révision du rapport sur la base des observations et amendements collec- tés * Diffusion du rapport révisé Pays pilotes BBURKINA - NAMIBIE - CAMEROUN Pays du 2ème cercle SENEGAL - NIGER - GABON- CONGO - BENIN Autres partenaires à im- pliquer Besoins: EX Expertise AT Assistance technique AT et FI FI Financement Calendrier à 2 ans Rapport mensuel d'avancement. Premier bilan à la fin du 6ème mois Critère de réussite Engagement et implication effectifs des PME et Bureaux d'Études, principa- lement, ceux des pays pilotes Commentaires Problématique: Capacité de consommation des ressources, qualité technique, etc. 237 Annexe 8 Thème 3: Mesure de performance. Programme SOURCE Moins Objet Adapter SOURCE aux itinéraires à très faible trafic, qu'il s'agisse de réseaux primaires, secondaires, ou tertiaires (pistes rurales). Cette approche spécifique, qui impose de caler le modèle différemment, en terme de domaine de validité et de précision, pour se plier à ces nouvelles exigences, pourrait particulièrement impliquer un ou deux pays membres de 1'AGEPAR. Objectifs opérationnels Mettre au point, valider et justifier un protocole de mesure SOURCE adapté typesd'actions à des réseaux globalement très peu circulés. Développer le matériel pédago- gique correspondant.. Le diffuser. NB: Ce besoin résulte de la demande croissante pour les contrats à obliga- tions de résultats dans les pays du Sahel, qui suppose la mise au point d'indicateurs corrects de niveaux de service Pays pilotes TCHAD - BURKINA - Rép. De GUINEE Pays du 26e cercle Pays_du_2_e_cerde MALI - NIGER - CAMEROUN- COTE d'VOIRE - GABON Autres partenaires à im- puer UEMOA - CEDEAO - SEMAC - SADEC pliquer Besoins: EX Expertise AT Assistance AT technique FI Financement Calendrier à 2 ans Validation de la méthode adaptée en juin 2004. Finalisation matériel pédago- ____________________ gique décembre 2004 Critère de réussite Méthode finalisée adoptée par les pays-pilotes dans le cadre de leur gestion de réseau Commentaires 8Problématiques: Accessibilité/mobilité. Contrats à niveaux de service Mesure de performance |globale des réseauxl 238 Annexe 8 Thème 4: Mesure de performance. Programme SOURCE Plus Objet Simplifier le recueil de données de qualité pour le suivi ET la gestion des réseaux. Techniquement, il s'agit d'opérer le « bouclage » de la modélisation SOURCE, pour être en mesure de reconstituer avec rigueur, à partir de mesures de vitesses et de rectitude du tracé, un « pseudo-UNI » satis- faisant aux exigences pour l'utilisation dans HDM. Objectifs opérationnels, Cette approche spécifique impose de procéder à une série de campa- types d'actions gnes de terrains de grande qualité, combinant mesures de vitesses, de rectitudes et d 'UNI, pour caler une formulation du pseudo-uni. 5 pays membres de 1'AGEPAR, dont 3 utilisateurs de SOURCE à des degrés divers, pourraient se porter volontaires pour s'associer au tra- vail de terrain, voire au travail méthodologique. Pays pilotes BURKINA - MALI - Rep. De GUINEE - MAROC - MADAGASCAR (à conirmer) Pays du 2è-e cercle GUINEE- BISSAU Autres partenaires à impli- LCPC- ISTED - Groupes de travai/HDMIV quer UEMOA - CEDEAO - SEMAC - SADEC Besoins: EX Expertise AT Assistance technique Ex et FI FIFinancement Calendrier à 2 ans Voir calendrier ad hoc défini à Yaoundé. Phases de tests terrain à bou- cler en novembre 2003, etc. Critère de réussite 1) Conduite effective des tests-pays 2) Validation scientifique de la formulation du « pseudo-uni » 3) Validation de la méthode comme intrant HDM en substitution de l'uni Commentaires Problématique: Gestion des réseaux. Politique d'entretien routier, programmation des travaux 239 Annexe 8 Thème 5: Bilan raisonné des expériences de péages routiers Objet Contribuer à établir un bilan raisonné d'une sélection d'expériences africaines de péage routier (Bénin, Cameroun) Objectifs opérationnels, * Étude spécifique, à partir d'enquêtes-interviews des acteurs d'une types d'actions sélection d'expériences * Recueil et compilation des documents de référence et d'évaluation disponibles * Fiche-navette formalisant une grille de paramètres i Enquêtes-interviews par le consultant * Examen d'une ébauche de rapport, tourné vers la pédagogie (utili- sation comme document-ressource stage ENPC) * Débat, finalisation, diffusion Pays pilotes BENIN- CAMEROUN- BURKINA FASO Pays du 2èill cercle TOGO - COTED'JVOIRE - NIGER - GABON- DJIBOUTI Autres partenaires à imp- BAD -AFD - ENPC - UNVERSITE DEBIRMINGHAM(UK) quer Besoins: EX Expertise AT Assistance technique AT et FI FIFinancement Calendrier à 2 ans Draft disponible et pédagogiquement exploitable début juillet 2003 Critère de réussite Implication effectives des pays - pilotes. Qualité et célérité dans l'exécution de la mission du Consultant. Qualité et clarté des grilles d'analyses proposées Commentaires Problématique: Tarif routier (robustesse, équité, rendement, transparence) 240 Annexe 8 Autres thèmes d'intérêt communs * Passation des marchés d'entretien routier: simplification des docu- ments types et des procédures * Modèle d'évaluation des performances (MEP) * Normes d'entretien routier (terminologie, matériaux et produits, mo- des opératoires, qualité, réception, etc.) Mise en place d'un dispositif de coordination du programme de partenariat Rôle * Dynamise l'exécution des programmes d'action * Assure l'essentiel de la coordination générale (sauf exceptions par thèmes) * Constitue l'interface privilégiée entre les membres, l'équipe IGR et les interve- nants tiers, y compris simple circulation d'information. Il relaie les requêtes de part et d'autre si nécessaire et gère les consultations à conduire auprès des membres * Est au centre du système de communications en ce qui se rapporte au pro- gramme de partenariat (Internet : une page sur le site Web du SSAP ?) * Gère le calendrier: alertes, relances, etc. * Diffuse un apport d'avancement régulier sur l'exécution côté AGEPAR et côté IGR * Constitue une force de proposition Période / Intensité * Sur 6 mois au départ, avec une intensité à convenir (de l'ordre d'l homme- mois) Prise en charge * SSATP 241 Annexe 8 La nouvelle Association des Fonds routiers africains, par M. Louis Fernique pour le compte de M. Jean Leyama AFERA [= Ass. des Fonds d'entretien routier africains] L'initiative de départ Cette initiative a pris forme au Gabon. Au cours des 2 dernières années, l'idée a été évo- quée avec divers FER des pays voisins, avec certains bailleurs et avec le SSATP. La sug- gestion de formaliser un réseau ou une association des FER a fait son chemin depuis lors. Une étape décisive • Avec le soutien du SSATP / IGR et la bienveillance de l'AGEPAR, un "noyau initial" de responsables de fonds routiers s'est réuni en Mars 2003 à Yaoundé, en marge du sémi- naire annuel de r'AGEPAR. • Ils ont pu pleinement s'impliquer dans les débats du séminaire, consacré à la gestion et au financement de l'entretien routier. • Ils ont également tenu des sessions séparées pour débattre de cette idée d'association. Ils ont ainsi pu finaliser le projet de manière consensuelle. Deux décisions clés: ne pas se limiter au «French-speaking corner»>; ne pas créer une association de responsables de FER en tant qu'individus, mais une association des FER en tant qu'entités. * Le « noyau initial »: - Le Fonds d'entretien routier de GUINÉE - Le Fonds d'entretien routier duTCHAD - L'Autorité routière du MALI (un vrai FER, malgré son nom) - Le Fonds d'entretien routier du GABON - Le Fonds d'entretien routier de CÔTE D'IVOIRE - Le Fonds routier du CAMEROUN (ce qui ne constituait pas une sélection rationnelle, mais résultait simplement d'opportunités diver- ses) Un constat fondateur Bien sfûr... chaque responsable de FER peut témoigner de spécificités diverses qui caractéri- sent l'organisation et le fonctionnement de son Fonds, aussi bien que l'environnement éco- nomique et politique dans lequel il opère. Mais... tous les FER sont semblablement fragiles et exposés, quelle que soit l'autonomie conférée par le cadre législatif et réglementaire 242 Annexe 8 Et... l'implication des bailleurs de fonds, en termes de soutien, d'assistance technique et de "protection" au sens large, vis-à-vis d'un FER pris isolément, finit tôt ou tard par se disten- dre et par s'affaiblir. Les objectifs Les objectifs assignés à cette future association des FER sont: a de développer un réseau d'échange d'expériences et d'information entre les FER africains * de s'employer à renforcer les capacités de leurs diverses structures * de promouvoir la saine gestion et la bonne administration des FER * de s'apporter mutuellement aide et assistance, notamment en matière de méthodes, d'outils, etc. * de renforcer la co-opération avec les partenaires au développement * d'oeuvrer à la pérennité et au développement harmonieux des FER Acquis récents / imminents * la décision de fonder l'Association des FER africains a été établie par le «noyau ini- tial» en mars 2003 à Yaoundé. * Le Directeur exécutif du FER du Tchad a été chargé de rédiger un projet de statuts en liaison avec l'administrateur du FER du Gabon, * Ce projet de statuts a été diffusé par e-mails à tous les participants pour observations dès avril 2003. * Courant juin-juillet 2003, une rencontre spéciale se tiendra pour adopter ce projet de statuts. Cett reunion permettra de confirmer le consensus. L'invitation sera éten- due à tous les Fonds d'entretien routier africains avérés, quelle que soit la langue de leur pays. * En vue d'en obtenir le parrainage, ce projet d'association sera présenté au SSATP et à ces partenaires fin mai 2003, à Kigali. Ici, "parrainer" ne signifie pas forcément financer, mais plutôt apporter un certain soutien 'politique », ainsi qu'expertise, conseil et assistance spécialisée. Étapes à venir * De juin à septembre 2003 : multiplication des contacts avec les autres FER de tous pays d'Afrique. * Les initiateurs diffuseront leurs projets de statuts à tous les FER africains et les invi- teront à participer à l'Assemblée générale fondatrice. 243 Annexe 8 Cette Assemblée générale fondatrice devrait se tenir début octobre 2003 à Libreville, au Gabon. L'intention, à traduire en action d'ici là, est de « rentabiliser » la tenue de cette Assemblée générale en y associant un séminaire centré sur les problèmes cruciaux des FER, à monter conjointement avec le SSATP / IGR. 244 Annexe 9 CADRE DU PROGRAMME DE TRAVAIL 2004 DU SSATP The Sub-Sahian &icaAranslFort Policy Program SSATP Kigali 2003 -Indicative Framework 2004 Work Program 2003 2004 2 005 2006 2007 LTDP 2004 ' WPschedule: We ar Submit draft bere! plan at 2003 AGM; C Stakeholder D:: RRIPMs Review, July ::ïI : -September 2005CAM,-0in-d,aft20O6PI 2003; Finalize I Plan, 20.E n1 Cne-c September 2007. Ci M-q 2003. _ 245 Annexe 9 The Sub-SaIan &irica4ransTort Policy Program Indicative SSATP Program Approach The Sub-Sanp a / n Raic Prgram. SSATP Kigali 2003 -Indicative Framework 2004 Work Consolidated Activities: ,M"nY auribute to "themaûc onsütuasci.Ws" asthey enieged from syditesis mexer,ses; Some adjustumt - proposai of a tasport svice theme 246 Annexe 9 The Sub-Sathan ZicaArans;ort Ricy Program Indicative Framework 2004 Work Program, Demand for Activities Poverty R..d R gi...l T ,n.p...t P-og-.nn As e.s_ent.t- 7 il 7 il J I.Tdi-g to W ,k.http., 12 10 3 6 5 S.. i..- M-tti..g. .nd 1 C.pttity 3 pilot RED, PAM, C-,rid., M i-r Ent, R.g,t,.l Buildin cut'i.., S RMF, t' rus SMEs rmgO Trinn Sewr iBSTAP S..de *nd SSSATP TA, P. bli...I..: Numru Numru Numru Nusru Num ...d R.p..tt. The Sub-Sah%an &ica.*a.nr rt Poicy Program SSATP Kigali 2003 -Indicative Framework 2004 Work Programi Next Step(1) Inspect synthesized priorities & actions from group work, for common interest between "constituencies", other overlaps, and maintenance of poverty/growth focus [RI- eroav | ÉControls _ |Possibility of Joint| 0 = Action REC - Ovr;dioa4 Controls 247 Annexe 9 The Sub-SaeÉan Smca4ransTort Rolicy Program SSATP Kigali 2003 -Indicative 2004 Work Program Next Steps (2) | Ensure coherence/consistencm - - H with LTDP Logframe "Results" k Realign priority activities %i th L adjusted SSATP categories Identify regional and national. __ The Sub-Sahian Fiica*anort Poicy Program Indicative 2004 Work Program Next Steps (3), propose to AGM: * Program Management produces a detailed draft work program by mid - July 2003, submit to ail stakeholders for comment and review; * Feedback by mid September; * Final version to donors by end of September; * Likely budget, circa US$5M 248