RETURN TO DIFFUSION RESTREINTE REPORTS DESK Raport No. PTR-86a WITHIN TRADUCTION NON-OFFICIELLE lea NE k!EEK A TITRE DPINFORMATION Ce rapport ne peut être utilisé que par le Groupe de la Banque et les organisations ou personnes pécialeent autorisées, et à des fins officielles seulenen. Il ne peut être ni publié ni cité sans 'autorisation du Groupe de la Banque, lequel ne garantit en aucune manière son exactitude ou son caactère exhaustif. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU DEUXIEME PROJET ROUTIER COTE D'IVOIRE 7 juin 1971 Departement des projets de transport Taux de conversion Unité monétaire - franc CFA (CFAF) 1 franc CFA a 0,0036 dollar EU 1 dollar W M 278 franco CFA 1 million de francs CFA m 3.600 dollars EU Exercice financier du 1er janvier au 31 décembre Poids et mesures: Système métrique Sigles et abréviations BNiITD - Bureau national d'études techniques de développement DTP - Direction des travaux publics FED - Fonds européen de développement RAN - Régie du chemin de fer Abidjan-Niger SETEC - Société d'études technigtes et économiques PNUD - Programe des Nations Unies pour le développement PIB - Produit intérieur brut COTE D'IVOIRE DEUXIEUE PROJET ROUTIER TABLE DES MATIERES Pages RESUME ET COCLUSIONS . i 1* INTRODUCTION ................................................ 1 2* GEERALITES ............................................ 3 A. Vue ........................... 3 B. Le systéme des transports .............................. 3 C. Poitique et coordination des transports ...............5 3. LE SECTEUR ROUTIER ................................... 8 A. Le réseau routier .... 8........................ 8 B. Caractéristiques et développement de la circulation routière 8..... ........ ............ .. 8 C. Administration des routes ........4.................... 9 D. Entretien routier .................................... 10 E. Etudes techniques et construction ...................... 11 F. DUpenses routièires et financement ....................... 11 G. Planification routière ............................... 12 4. LE PROJET ................................. .... 13 A. Description .............. ................... 13 B. Conetruction de la route Yabayo-Man .................... 13 C. Construction de la route Bouaké-Katiola ................ 14 D. Projet dtexécution................... 14 E. Caractéristiques techniques ............... 14 F. Devis et financement ............................... 15 0. Exécution .............................................. 17 5. EiALATION ECONOUIQUE ......................... 18 A. La route Yabayo-Man .................................... 18 B. La route Bouaké-atiola ....................... 20 C. Projet d'exécution ..................................... 21 6. RECOM~ADTIONS ....................... 22 Ce rapport a ét6 préparé par MM. G. Chaix (Ingénieur) et R.F. Einthoven (6cono- miste) et par Mlle J. Murphy (rédactrice). Table des matières (Suite) - 2 - TABLEAUX 1. Réseau routier 2. Parc automobile 3. Trafic des marchandises 4. Fonds affectés aux routes 5. Recettes provenant de la taxe spécifique sur les carburants 6. Normes techniques applicables aux routes du projet 7. Devis estimatif du projet 8. Calendrier prévu pour les décaissements GRAPHIQUES 1. Organigramme du Ministère des travaux publics et des transports 2. Organigramme de la Direction générale des travaux publics CRTE C8te d&Ivoire - Réseau des routes principales COTE D'IVOIRE DRIXIEE PROJET ROUTIER RESUME ET CONCLUSIONS i. Si l'économie de la Côte d'Ivoire a connu un développement remarquable au cours des dix dernières années, c'est en majeure partie pawe que les pouvoirs publics ont tout mis en oeuvre pour promouvoir le développement agricole et l'exploitation des abondantes ressources en bois du pays. L'agriculture et l'exploitation forestière constituent les principales activités économiques, et représeatent environ 80 pour cent des exportations totales et 30 pour cent du produit intérieur brut. On prévoit, cependant, une stabilisation de la production de bois dans l'ensemble du pays; aussi l'Etat a-t-il établi des plans de développement qui visent à diversifier l'économie et à stimuler l'activité économique dans les régions les moins développées. Il sera nécessaire de procéder à des investissements importants dans le secteur des transports pour maintenir la croissance économique. Le projet, qui facilitera l'accès aux ressources forestières de l10est du pays et aux zones agricoles du Nord viendra renforcer l'effort de développement entrepris par les pouvoirs publics. ii. Les routes inscrites dans le projet résultent des recommanda- tions présentées dans la Phase I de l'Etude des transports financée par le Programme des Nations Unies pour le développement et pour laquelle la Banque a servi d'organe d'exécution. Le projet d'exécution a été établi dans le cadre de la Phase II de l'Etude des transports et du premier projet routier (Prêt 5L2-IVC). iii. Le projet porte sur les points suivants: a) construction de la route Yabayo-Duekou'-Man, avec un embranchement de Pinhau à Guiglo (238 km); b) construction de la route Bouak'-Katiola (49 km); c) sur- veillance des travaux par des consultants; d) établissement, par les consultants, d'un projet d'exécution portant sur environ 300 km de routes. Le coût total du projet est estimé à 35,5 millions de dollars. Le coût en devises, qui est de l'ordre de 58 pour cent du coût total du projet, est estimé à 20,5 millions de dollars et sera financé par le prêt. Le gouvernement prend A sa charge le coût en monnaie nationale, estimé A 15 millions de dollars. iv. L'exécution du projet sera confiée à la Direction générale des travaux publics, qui relève du Ministère des travaux publics et des transports. Celle-ci sera assistée par des consultants engagée à des conditions donnant satisfaction à la Banque. Tous les travaux de construction seront effectués par des entreprises choisies après appel - j. - à la concurrence internationale parmi des entreprises présélectionnées, conformément A la procédure habituelle de la Banque et de l'IDA. v. La construction de la route Yabayo-Man doit se traduire par une rentabilité économique interne de l'ordre de 16 pour cent et celle de la route Bouaké-Katiola, par une rentabilité d'environ 26 pour cent, la rentabilité des deux routes étant de l'ordre de 18 pour cent. vi.. Le projet justifie l'octroi par la Banque d'un prêt à la République de Côte d'Ivoire de la contre-valeur de 20,5 millions de dollars; ce prêt aurait une échéance de 24 ans, y compris un différé de remboursement de quatre ans. COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Le présent projet représente le deuxième prêt que la Banque accorde â la Côte d'Ivoire pour la construction de routes. Il résulte d'études de justification et d'un projet d'exécution établis dans le cadre du premier projet routier (Prêt 542-IVC) et d'une Etude des transports financée par le Programme des Nations Unies pour le développe- ment (PNUD) et exécutée par la Banque. Le projet porte sur la construc- tion de la route Yabayo-Man et d'un embranchement vers Guiglo (238 km), la construction de la route Bouaké-Katiola (49 km) et l'établissement d'un projet d'exécution relatif à 300 km de routes prioritaires dont la construction est recommandée dans l'Etude des transports. On estime le coût total du projet à 35,5 millions de dollars, et le coat en devises à 20,5 millions de dollars, soit 58 pour cent. 1.02 Le premier projet routier, qui a été financé en 1968 par un prêt (542-IVC) de 5,8 millions de dollars, prévoit a) la construction d'une route bitumée d'Abengourou à Agnibilekrou (60 km) et b) l'établisse- ment d'études de justification portant sur 700 km de routes primaires et, en cas de justification, d'un projet d'exécution portant sur 500 km. Le démarrage du projet a été retardé de près d'un an en raison de la lenteur de la procédure administrative appliquée par les services officiels, mais son exécution se poursuit actuellEment dans de bonnes conditions. Les études de justification sont terminées et l'on prévoit l'achèvement de la construction pour l'automne de 1971. Sur les 700 km de routes qui ont fait l'objet d'études, environ 350 km ont été retenus en vue d'un projet d'exécution. Les consultants de la firme Louis Berger International (E.U.) ont achevé le projet d'exécution de la route Yabayo-Man et les consultants de la société française Omnium technique d'aménagement établissent actuellement un projet d'exécution portant sur environ 100 km de tronçons de routes au nord d'Abidjan. On a profité de l'existence de fonds excédentaires pour modifier l'accord de prêt (avec l'approbation des Administrateurs obtenue en date du 8 mars 1971) et assurer le financement d'un projet d'exécution portant sur 500 km supplémentaires de tronçons de routes. 1.03 L'Etude des transports financée par le PNUD a été confiée à une société française de consultants, la Société d'études techniques et économiques (SETEC); celle-ci a procédé en deux phases. La première a consisté en une étude globale des besoins en matière de transport; elle a été achevée en septembre 1969 et fournit des propositions d'ensemble portant sur les investissements à consacrer aux divers modes -2 - de transport (par. 2.08). En ce qui concerne les routes, la 1ère Phase recommande d'entreprendre un vaste programme dlamélioration des grandes artères nationales. La 2e Phase prévoit: a) des études de justification portant sur 1.100 km environ de routes choisies sur la base des recommanda- tions formulées dans la lire Phase; b) un projet d'exécution de la route Bouaké-Katiola, en toute priorité; et c) une étude de l'entretien et de l'administration des routes. Le projet de rapport final des consultants sur la 2e Phase doit être achevé pour la fin du mois de juin 1971. l.0O Le secteur des transports de la C8te d'Ivoire a bénéficié d'un seul autre prêt du Groupe de la Banque; il s'agit d'un prêt pour les chemins de fer (100-FR), de la contre-valeur de 7,5 millions de dollars, consenti en 1954 a l'Office central des chemins de fer de la France d'outre-mer. Ce prêt, qui a servi a liacquisition de locomotives diesel pour les chemins de fer Dakar (Sénégal)-Bamako (Mali) et Abidjan-Ouagadougou (Haute-Volta), a été intégralement remboursé. 1.05 Le présent rapport d'évaluation est Qndé sur les études écono- miques et techniques établies par Louis Berger International et SETEC, sur des travaux de la mission permanente de la Banque en Afrique occi- dentale et sur les conclusions d'une mission composée de MM. G. Chaix (ingénieur) et R. F. Einthoven (économiste) qui s'est rendue sur place en novembre 1970. La rédaction du rapport a été mise au point par Mlle J. Murphy. -3 - 2. GENERALITES A. Vue d'ensemble de l'économie (voir la carte) 2.01 La C8te d'Ivoire affecte dans ses grandes lignes la forme d'un carré, avec une superficie totale de 322.000 km2, soit environ la super- ficie des Îles Britanniques. Elle est limitée par le gclfe de Guinée au sud, le Libéria et la Guinée a l'ouest, le Mali et la Haute-Volta au nord et le Ohana à l'est. Le terrain plat ou légèrement onduleux ne présente pas d'obstacle majeur au développement des transports; cependant, il est plus facile et moins coûteux de construire des voies de communication du nord au sud, parallèlement au cours des fleuves, que de l'est à l'ouest. Le climat et la végétation varient sensiblement selon la latitude; la forêt tropicale dense recouvre le sud du pays, tandis que prédominent, au centre, la forêt de haute futaie et la prairie et que le nord est une région de savanes. L'activité économique et la population se concentrent en majeure partie dans les régions du sud-est et du centre où des préci- pitations abondantes facilitent les activités agricoles. 2.02 La Cte-d'Ivoire a une population de l'ordre de 5,1 millions d'habitants, dont un million environ sont des immigrants venus princi- palement du Mali et de la Haute-Volta. Le taux d'expansion démographique est de l'ordre de 3,5 pour cent par an, qui pour 1/5 est imputable A l'immigration nette. L'agriculture fait vivre environ 70 pour cent de la population. 2.03 De 1960 à 1970, le produit intérieur brut (Pin) a progressé en moyenne de 7,5 pour cent par an (à prix constants), atteignant en 1970 un montant estimé à 1,46 milliard de dollar, soit 286 dollars par habitant. Cette remarquable croissance, qui a entraîné une augmentation considérable de la demande de transport, est due pour une part à la stabilité politique, à l'abondance des ressources agricoles et forestières et A l'application d'un programme efficace de promotion des exportations. L'agriculture et l'exploitation forestière constituent les principales activités économiques, et représentent ensemble environ 80 pour cent des exportations totales et 30 pour cent du PIB. Les principales exporta- tions sont le bois, le café et le cacao; viennent ensuite la banane, l'ananas, le coton, l'huile de palme et le caoutchouc. On s'attend que la production de bois, qui au cours des dix dernières années s'est accrue de 15 pour cent par an, se stabilise et que le PIB augmente de 5,5 pour cent par an (à prix constan1s) jusqu'en 1975. B. Le système des transports 2.04 La Côte d'Ivoire possède un système de transports développé. L'élément principal de ce système est le réseau routier étendu (voir Chapitre 3) qui dess,rt toutes les zones peuplées du pays et qui représente 75 pour cent environ du mouvement des voyageurs et 70 pour cent du trafic total des marchandises. Le chemin de fer à voie métrique unique,qui s'étend sur 625 km au nord d'Abidjan vers la frontière de la Haute-Volta et Ouagadougou, sert principalement au transport des importa- tions et des exportations entre la Côte d'Ivoire d'une part, la Haute- Volta et le Mali d'autre part, le trafic de transit entrant pour environ 70 pour cent dans le trafic total des marchandises. Il existe actuelle- ment un seul port en eau profonde, celui d'Abidjan; mais la construction d'un nouveau port à San Pedro doit être achevée prochainement (par. 2.07). En outre, la Côte d'Ivoire dispose de 400 km de voies navigables et de neuf aéroports desservant des vols réguliers, y compris un aéroport international à Abidjan. 2.05 Le chemin de fer de la Régie du chemin de fer Abidjan-Niger (RAN) est propriété commune de la Côte d'Ivoire et de la Haute-Volta. Le trafic des marchandises au départ de la Côte d'Ivoire et de la Haute- Volta augmente d'environ 3 pour cent par an depuis une dizaine d'années. Cependant, le trafic total des marchandises s'est maintenu à peu près constamment aux environs de 340 millions de tonnes/km de 1961 à 1968 du fait qufune partie du trafic malien, qui avait été détournée vers la RAN, est retournée progressivement aux chemins de fer sénégalais. On prévoit néanmoins une augmentation du trafic des marchandisei de l'ordre de 3 pour cent par an. Depuis 1958, le trafic des voyageurs a enregistré une progression constante d'environ 12 pour cent par an, atteignant au total 540 millions de voyageurs-km en 1968. 2.06 La RAN fonctionne dans de bonnes conditions et malgré la concurrence des transports routiers empruntant un itinéraire parallèle, elle reste économiquement viable. La dieselisation est totale; d'autre part, on procède par étapes à une remise en état de la voie, et les locomotives et le matériel roulant sont remplacés ou renouvelés régulière- ment. Après déduction d'une provision pour amortissement, le chemin de fer enregistre un déficit d'exploitation peu élevé, qui est ciblé par une subvention de l'Etat d'un montant approximativement égal zux con- t-ibutions fiscales de la Régie. On s'attend que la Régie parvienne à ' miner progressivement son déficit. -.07 A l'heure actuelle, la presque totalité du commerce extérieur passe par l'unique port en eau profonde d'Abidjan. Le volume total des importations et des exportations a augmenté de près de 11 pour cent par an pendant les cinq dernières années, atteignant en 1969 environ 5,2 millions de toaies. Afin d'alléger la pression exercée sur le port d'Abidjan et de stimuler le développement de la région du Sud-Ouest, les pouvoirs publics construisent un nouveau port à San Pedro; celui-ci doit être ouvert à la navigation au milieu de 1971. Le développement de ce port et des installations complémentaire telles que les logements et les routes, est financé par des prêts et des crédits-entrepreneurs, fournis par la France, l'Italie et la République fédérale d'Allemagne. Dans quelques années, la totalité des exportations de bois en grume et la plus grande partie des exportations de bois d'oeuvre provenant de l'Ouest du pays emprunteront le nouveau port. Dès la mise en service, celui-ci doit permettre une exploitation plus iiitensive des ressources en bois de la région occidentale en raison de la réduction des coûts de transport intérieur. 2.08 D'après les conclusions de la 1ère Phase de l'Etude des transports, le système des transports ne comporte pas d'insuffisance grave de capacité. Les principales recommandations des consultants ont porté sur l'amélioration des routes; ceux-ci ont toutefois jugé que le programme de remise en état de la voie ferrée était justifié et que, du fait que les services officiels ont décidé de construire un second port à San Pedro, certaines des améliorations prévues pour le port dçAbidjan ne seront pas immédiatement nécessaires. Le principal problème qui affecte le secteur des transports est le 'que de cadres ivoiriens; ce problème est dans une large mesure résolu grâce à l'assis- t ance technique de la France. Bien que les pouvoirs publics mettent tout en oeuvre pour assurer la formation professionnelle des Ivoiriens (par. 3.10), l'organisation routière aura encore besoin pendant quelque temps de l'assistance technique d'experts étrangers. C. Politique et coordination des transports 2.09 La coordination des politiques et des investissements relatifs aux divers modes de transport appartient au Ministère des travaux publics et des transports (graphique 1). Toutefois, ce ministère n'établit pas en fait la planification de l'investissement, car il ne dispose pas d'une procédure appropriée qui lui permette de formuler un programme complet d'investissement à partir des propositions qui Iui sont soumises par les diverses Directions relevant de son autorité. C'est le Ministère de la planification qui établit les plans de l'investissement public dans le secteur des transports à partir des propositions qui lui sont soumises à l'occasion de la préparation des plans quinquennaux de développement. Ce Ministère fonctionne de manière satisfaisante dans de bonnes condi- tions; cependant, avant l'établissement de l'Etude des transports, les investissements relatifs aux transports étaient quelquefois effectués sans une analyse économique suffisante. 2.10 Du fait que les transports routiers représentent le principal mode de transport et que la concurrence entre les divers moyens se limite à la concurrence de la route et du rail le long de l'axe central nord- sud, les fonctions du Ministère des travaux publics et des transports en matière de réglementation portent pricipalement sur les transports routiers. Clest la Direction des transports routiers relevant de ce ministère qui est chargée de cette réglementation. L'efficacité de cette Direction soaffre du manque de personnel, et de la rareté des statistiques concernant l'utilisation des véhicules, les coûts de transport, la demande de transport, etc. sur lesquelles elle doit fonder ses recommandations en matière d'orientation des transports. Des comités - 6 - nationaux et régionaux des transports, composés de représentants des services officiels, des chemins de fer, de l'industrie des transports routiers et des usagers de la route, conseillent la Direction en ce qui concerne la politique des transports, par exemple pour l'attribution de permis et la fixation des tarifs routiers. 2.11 L'excédent de capacité de l'industrie du camionnage a amené les services officiels à établir en 1966 une réglementation qui limite la capacité des transports routiers à l'échelle nationale et régionale grâce au contrôle du nombre des autorisations délivrées aux transporteurs publics. Actuellement, les services officiels ne délivrent pas d'auto- risations nouvelles, sauf pour les camionnages sous contrat portant sur un petit nombre de produits déterminés. 2.12 En vertu de la 1ère Phase de l'Etude des transports, SETEC a recommandé la fixation de taux minimaux des transports routiers et, pour les appliquer, l'établissement à travers le pays de bureaux d'ex- pédition des marchandises. Bien que la Banque ait exprimé des doutes concernant l'efficacité de cette recommandation, les services officiels ont établi des taux minimaux et maximaux en 1970; de même ils viennent de commencer à ouvrir à travers le pays les bureaux d'expédition des marchandises chargés d'appliquer ces taux et à coordonner l'utilisation des véhicules. Il est trop t8t pour juger de l'effet de cette réglemen- tation sur l'efficacité de la répartition des ressources. On réexaminera cette question lorsqu'on disposera de renseignements sur le fonctionne- ment des bureaux d'expédition des marchandises. 2.13 Outre la réglementation exposée ci-dessus, le transport des marchandises par route entre des points situés le long de la voie ferrée est limité par la loi aux véhicules ayant une capacité de charge infé- rieure à 10 tonnes, ce qui restreint la circulation des camions-remorques. Cependant, cette règle ne s'applique pas aux véhicules dont l'origine ou la destination se situe à une certaine distance de la voie ferrée et, comme il n'existe pas de contrÔle, elle n'est pas appliquée rigoureuse- ment. Par conséquent, le facteur déterminant de la répartition de la circulation entre le rail et la route là où ils se font concurrence est le coïat du transport. Les taxes sur les véhicules lourds imposées aux usagers sont actuellement très faibles, ce qui favorise peut-être la production agricole et forestière; cela signifie cependant que ces véhicules ne payent pas leur part des dépenses routières, ce qui défa- vorize le chemin de fer sur le plan de la concurrence. Les données dont on dispose à ce sujet sont encore incomplètes, mais la 2e Phase de l'Etude des transports doit fournir plus de renseignements, à l'occasion des études de justification concernant le bitumage des routes parallèles au chemin de fer. 2.1h Il peut se révéler souhaitable d'affecter les fonds restant disponibles au titre de l'allocation du PNUD à une étude plus spécifique de l'organisation des transports routiers, de la taxation des usagers de la route et de la coordination des transports routiers et ferroviaires. -7- Les services officiels se sont engagés, lors des négociations, à faire entreprendre cette étude si le gouvernement et la Banque le jugent nécessaire diaprès les conclusions de l'Etude des transports et l'ex- périence des bureaux d'expédition des marchandises et des autres services et organismes chargés de la coordination et de la réglementation des transports routiers. 2.15 La charge par essieu des camions est limitée à 10 tonnes. Il y a peu de temps encore, cette règle n'était pas appliquée dans toute sa vigueur, malgré la présence de stations de pesage sur toutes les routes bitumées utilisées pour le transport du bois. L'industrie du camionnage a demandé que cette limite soit portée à 13 tonnes et les coensultants dpivent étudier cette question dans le cadre de l'Etude des transports. SETEC a conclu que la limite de 10 tonnes était plua économique qu'une limite de 13 tonnes, et les services officiels ont renforcé l'application de cette régle. Le gouvernement a confirmé, lors des négociations, que la limite de 10 tonnes sera rigoureusement appli- quée et que des stations de pesage seront installées le long des nouvelles routes construites dans la partie occidentale du pays et qui seront utilisées pour le transport du bois. -8 - 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Le réseau routier 3.01 Le vaste réseau routier de la C8te d'Ivoire compte approxima- tivement 1h.300 km de routes ouvertes toute l'année, dont 1.300 km environ sont bitumées et 20.000 km consistent en chemins de terre non améliorés. En outre, les exploitants du bois ont ouvert un nombre indéterminé de pistes dans les zones forestières. Les deux tiers du réseau routier ont été construite après la seconde guerre mondiale (voir Tableau 1), essentiellement pour faciliter l'exploitation du bois et le ramassage des produite agricoles. Plus récemment, des in- vestissements ont été cçnsacrés à la modernisation du réseau existant. La densité routière est d'environ un km par 10 km2, ce qui représente une forte densité pour un pays de l'Afrique de l'Ouest. 3.02 Le réseau est bien réparti sauf dans la partie sud-ouest du pays, qui n'a pas e»core été développée. Cependant, la modernisation et llentretien des routes à travers le pays n'ont pas suivi le rythme d'expansion rapide de la circulation au cours des cinq dernières années, et la 1ère Phase de l'Etude des transports a signalé de nombreuses routes ayant besoin d'être renforcées ou améliorées. 3.03 Deux projets de l'Etat qui sont actuellemnt en cours dexé- cution modifieront le réseau. Une zone d'environ 174.000 ha située dans le centre du pays sera inondée lorsque le barrage de Kossou sera terminé en 1971, ce qui nécessitera la construction de nouvelles routes pour remplacer les routes inondées. Le développement de la région du Sud-Ouest nécessitera en outre la construction de nouvelles routes reliant le port de San Padro à l'arrière-pays. La route San Pedro-Issia est en cours de construction dans le cadre du projet de développement du port et sera achevée sous forme de route gravillonnée A deux voies d'ici à la fin de 1971. D'autre part, on procède actuellement à l'éta- blissement du projet dexécution concernant le revêtement de cette route, moyennant une assistance financière du Fonds européen de développement (FED). Le FED doit en outre financer les travaux de revêtement dont lfachèvement est prévu pour 1975. B. Caractéristiques et développement de la circulation routière 3.04 Le parc automobile (Tableau 2) est estimé à environ 57.000 véhicules, et comprend 63 pour cent de voitures particulières, 22 pour cent d'autocars et de camionnettes et 15 pour cent de camions et de camions-remorques. Depuis 1965, la parc s'est accru d'environ 9 pour cent par an, les voitures particulières et les camions-remorques entrant pour la majeure partie dans l'accrcissement enregistré %11 pour cent par an). -9 - 3.05 Le volume de la circulation (Tableau 3) s'est développé aussi rapidement. Depuis 1965, le volume total du trafic des marchandises a augmenté de plus de 8 pour cent par an, atteignant au total, en 1970, environ 1,1 milliard de tonnes-km. Comme le volume du trafic du bois, qui représente environ 40 pour cent de ce total, doit diminuer, le trafic des marchandises ne progressera que de 2 pour cent par an pendant les cinq prochaines années. Le trafic interurbain des voyageurs a augmenté d'environ 4 pour cent par an depuis 1965, atteignant en 1970 un total de 1,75 milliard environ de voyageurs-km. Llutilisation des voitures par- ticulières, qui représente 12 pour cent du trafic total des voyageurs, a progressé au taux rapide de 12 pour cent par an et doit continuer à augmenter de 7 pour cent par an durant les cinq prochaines années. 3.06 La circulation est concentrée dans la partie sud du pays, particulièrement autour dAbidjan où s'exerce la majeure partie de l'activité économique. SETEC a procédé à de nombreux comptages de circulation dans le cadre de la 1ère Phase de l'Etude des transports et a constaté que, si les routes partant d'Abidjan enregistrent le passage de 1 .000 véhicules par jour, le volume du trafic pour leensemble du réseau est faible, en moyenne inférieur a 100 véhicules par jour sur la plupart des routes. La route partant diAbidjan en direction du nord vers Bouaké et la frontière de la Haute-Volta est la seule route du Nord du pays qui enregistre un volume de circulation important. 3.07 Les comptages de circulation établis semestriellement par la Direction générale des travaux publics ne sont pas dignes de foi. Pour assurer la compilation de statistiques suffisantes aux fins de la plani- fication, le gouvernement a confirmé, au cours des négociations, que d'ici à juin 1972, il mettra sur pied au sein de la Direction un service disposant d'un personnel qualifié pour procéder régulièrement à des comptages de circulation. C. Administration des routes 3.08 La DGTP (voir graphique 2) du Ministère des travaux publics et des transports est chargée de la construction et de l'entretien du réseau routier, à l'exception des routes situées dans le voisinage immédiat du barrage de Kossou et du port de San Pedro dont la construc- tion est confiée à des organismes semi-autonomes relevant de la prési- dence de la République. Le siège de la DGTP à Abidjan comprend les services centraux chargés de l'administration, de la comptabilité, de la planification et du matériel. Les travaux matériels sont effectués par six divisions régionales qui relèvent directement de la Direction générale des travaux publics. Cette organisation net d'effectuer les travaux réguliers d'entretien sur le terrain, mais les services centraux, notamment le service chargé de la planification (sous-direction des routes) ne disposent pas de prérogatives suffisantes pour établir les priorités et organiser les travaux des divisions régionales. Dans le cadre de son étude de l'entretien routier, SETEC fera des recommandations sur l'organi- sation routière. - 10 - 3.09 Le Directeur général et la plupart des directeurs de division sont ivoiriens; cependant, le gouvernement n'a pas pu pourvoir à tous les postes des échelons moyens et supérieurs avec un personnel ivoirien qualifié. Par conséquent, la Direction s'appuie dans une large mesure sur l'assistance technique de la France, qui fournit actuellement h0 pour cent des cadres supérieurs. La DGTP a attribué la priorité aux besoins en personnel des divisions régionales, mais les services centraux, particulièrement la sous-direction des routes, ont des effectifs in- suffisants. La situation risque de s'aggraver du fait que le secteur privé fait de plus en plus appel A des Ivoiriens et que ses offres sont plus intéressanten. 3.10 Les autorités se rendent compte que seul un effort considérable d'éducation et de formation permettra de faire face aux besoins A long terme en personnel. Des programmes de formation pour les contremaîtres d'entretien fonctionnent régulièrement depuis plusieurs années. Depuis 1961, une école de génie civil forme A Abidjan des ingénieurs et des techniciens civils, mais depuis 4 ans les promotions annuelles ne comptent en moyenne que six ingénieurs. Parallèlement un petit nombre d'étudiants ont été envoyés a l'étranger, principalement en France, pour y suivre un enseignement supérieur. Ba dépit de ces programmes de formation, la DGTP devra recourir A l'assistance d'experts étrangers pendant quelque temps encore. Les consultants chargés de la surveillance des travaux au titre du projet assureront dans urs certaine mesure la formation d'ingénieurs ivoiriens; cependant, il y a lieu d'entreprendre un effort de formation plus étendu. SETEC qui examine les besoins en personnel de la DGTP dans le cadre de son étude de l'administration et de l'entretien routiers formulera, à cette occasion, des recommandations sur la formation d'un personnel ivoirien. On espère qu'il sera possible d'inclure un vaste programme de formation dans une future opération de prêt de la Banque au secteur routier. D. Entretien routier 3.11 L'entretien normal est effectué par les divisions régionales de la DGTP qui louent leur matériel à l'année auprès de la Direction du matériel, le rescellement périodique des routes bitumées est confié A des entrepreneurs. Lentretien du réseau est généralement meilleur que dans d'autres pays de l'Afrique de l'Ouest; cependant, sa progression n'a pas suivi l'accroissement rapide de la circulation au cours des cinq dernières années, et il devra être renforcé si l'on veut empêcher une détérioration du réseau. La situation générale de l'entretien est passée en revue dans le cadre de la 2e Phase de l'Etude des transports. 3.12 Les dépenses globales dentretien sont passées de 6,2 millions de dollars ou 190 dollars/km en 1965, à 8,8 millions de dollars ou 258 dollars/km en 1969. L'augmentation annuelle des dépenses d'entretien est cons-.dérable; néanmoins, elle ne suffit pas A couvrir l'inflation et l'augmentation des besoins d'entretien. Les plans établis par le - 11 - gouvernement prévoient un crédit annuel de Il millions de dollars au titre de l'entretien pour la période 1971/75, mais ce montant ne semble pas devoir suffire aux besoins futurs. Les recommandations de SETEC con- cernant l'entretien routier comporteront une estimation des crédits qui seront nécessaires pour assurer un entretien satisfaisant du réseau rou- tier. Lors des négociations, le gouvernement a confirmé que, lorsque l'étude entreprise par SETEC sera achevée, il réexaminera, en consulta- tion avec la Banque, les recommandations qu'elle contient, appliquera d'un commum accord avec la Banque un programme d'entretien routier établi selon un calendrier convenu et affectera des fonds et des ressources suffisants pour l'exécution de ce programme. E. Etudes techniques et construction 3.13 Les études techniques relatives à la construction des princi- pales routes sont effectuées par des consultants, la DGTP ne disposant pas du personnel nécessaire pour accomplir ce travail. En 1964, le gouvernement a créé un organisme semi-publique de consultants, le Bureau national d'études techniques de développement (BNETD) et l'a chargé d'exécuter les études techniques. Le personnel du BNETD est composé, dans une large mesure, d'experts français dont la plupart se trouvent en C8te d'Ivoire au titre de l'aide française. Outre les études techniques routières, pour lesquelles il ne dispose que d'une capacité limitée, ses activités comprennent l'établissement de projets de bâtiments, la plani- fication urbaine et les études régionales de développement. 3.14 Les principaux travaux de construction sont effectués par des entrepreneurs. Plusieurs entreprises étrangères importantes effectuent actuellement des travaux ea C8te d'Ivoire et la plupart d'entre elles ont créé des filiales locales. Une seule entreprise, la SONITRA, comporte une participation ivoirienne majoritaire; elle a partient au Gouvernement ivoirien et à une entreprise israélienne, Solel/Bonèh. SONITRA et Solel/ Bomhentreprennent, en association, la construction de la route Abengourou- Agnibilekrou. F. Dépenses routières et financement 3.15 En 1969, le total des fonds affectés aux routes a été de l'ordre de 20,1 millions de dollars, dont environ 11 millions de dollars étaient destinés à de nouvelles constructions, 8,8 millions de dollars à l'entre- tien et 300.000 dollars aux dépenses d'administration (Tableau 4). L'administration et l'entretien routiers sont financés par des crédits du budget général et par le Fonds zoutier, qui est en partie alimenté par des taxes spéciales frappant les carburants et lubrifiants (voir par. 3.16). Les nouvelles costructions sont financées par l'Etat, par des prêts au développement consentis par la Banque (542-IVC), par la France, l'Italie et la République fédérale d'Allemagne, ainsi que par des crédits fournis par les entreprises intéressées. - 12 - 3.16 Les usagers contribuent aux recettes de l'Etat en acquittant des droits d'importation et des taxes à la valeur ajmutée frappant les véhicules, les pièces détachées, les carburants et lubrifiants, des droits annuels d'enregistrement des véhicules et une taxe spécifique sur les carburants et lubrifiants, dont une partie est versée au Fonds routier en vue de l'entretien routier. Seule la taxe spécifique figure dans le budget de l'Etat. Cette taxe a été majorée considérablement au cours des cinq dernières années (Tableau 5) et elle s'élève actuelle- ment à 6,1 EU par litre pour l'essence et à 1,h¢ EU par litre pour le gas-oil. L 1970, les recettes provenant de cette seule taxe ont atteint environ 14,9 millions de dollars, couvrant tous les frais administratifs et d'entretien ainsi qulune partie des dépenses d'investissement. G. Planification routière 3.17 Dans le passé, les investissements dans le secteur routier ont été souvent entrepris au fur et a mesure des besoins et sans qu'il soit procédé à une analyse économique; cette situation résultait, dans une large mesure, du fait que Ja -DGTP ne voyait pas la nécessité d'établir un programme d'investissement et d&entretien à long terme. L'Etude des transports représente la predière tentative visant à faire reposer un. programme d'investissement routier sur une base rationnelle. Se fondant dans une large mesure sur les recommandations contenues dans la 1ère Phase de l'Etude des transports, le gouvernement a proposé pour la période 1971-1975 un programme d'investissement prévoyant au total la contre-valeur de 76 millions de dollars pour la modernisation des routes. Sur ce montant, 55 millions de dollars sont destinés à la construction et à la modernisation d'environ 1.000 km de routes primaires, et 21 millions de dollars à la modernisation du réseau des routes secon- daires et des voies de desserte. 3.18 LfEtude des transports a recommandé la construction et la modernisation d'environ 1.600 km de routes primaires, travaux qui, d'après les estimations des consultants, coûteraient 80 millions de dollars. Le gouvernement n'ayant, pour le moment, inclus qu'environ 70 pour cent de ce montant dans son programme d'investissement au titre des routes pri- maires, il devra choisir avec soin ses projets pour assurer 1'exécution de ceux qui méritent la priorité. Des études de justification actuelle- ment en cours fourniront les renseignements nécessaires. Au cours des négociations, le gouvernement s'est engagé à établir l'ordre des priorités du programme de modernisation des routes après consultation de la Banque. D'après l'Etude des transports, les routes qui font l'objet du présent projet sont l'une et l'autre hautement prioritaires. - 13 - 1. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet porte sur les points suivants: a) construction de la route Yabayo-Duekoué-4an, avec un embranche- ment de Pinhou A Guiglo (238 km); b) construction de la route Bouaké-Katiola (49 km); c) surveillance, par des consultants, des travaux prévus aux points a) et b) ci-dessus; et d) projet d'exécution d'environ 300 km de routes. B. Construction de la route Yabayo-Man (238 km) 4.02 La route Ya1:qo-Man, y ccmpris l'embranchement de Pinhou à Guiglo, établira une liaison plus directe entre la route San Pedro-Issia qui est en cours de construction dans le cadre du projet de développe- ment de San Pedro, et les principaux centres de population de la partie occidentale du pays - Man, Duekoué et Guiglo. Elle traverse un terrain plat ou légèrement ondulé. A l'heure actuelle, le tronçon de Yabayo A Pinhou consiste en une route en terre de 141 km impropre au trafic des poids lourds et souvent tout A fait impraticable durant la saison des pluies. Les tronçons Pinhou-Guiglo (19 km) et Pinhou-Man (105 km) sont des routes gravillonnées ouvertes toute liannée, à l'exception d'un tronçon de six kilomètres A la sortie de Man qui est bitumé. 4.03 Le projet prévoit la construction d'une route titumée A deux voies; le revêtement des six premiers kilomètre a la sortle de Man sera renforcé. D'une manière générale, la nouvelle route suivra le tracé existant; cependant, une certaine amélioration du tracé permettra de la raccourcir de 19 km entre Yabayo et Pinhou et de 8 lm entre Pinhou et Man. 4.04 Les véhiculsa légers constituant le gros du trafic entre Duekoué et Man, ce tronçon ne recevra pour le moment qu'une légère couche de roulement qui devra être renforcée par la suite. Pour "- tronçon, une amélioration par étapes représente manifestement la solution la plus économique. La date du renforcement, qui devrait intervenir 10 ans après l'achèvement de la construction, sera déterminée en fonction de l'intensité effective du trafic et du comportement de la cou.he de rou- lement. Au cours des négociations, le gouvernement s'est engagé à prendre les mesures nécessaires pour que liétat du tronçon Duekoué-Nan soit surveillé de près et que la couche de roulement soit renforcée en temps voulu. -14i - C. Construction de la route Bouaké-Katiola (h9 km) h.05 La route Bouaké-Katiola est un tronçon de l'importante route sud-nord qui relie Abidjan à la partie septentrionale du pays et aux pays voisins, le Mali et la Haute-Volta. Elle est bitumée dfAbidjan à Bouaké et le gouvernement attache la plus haute importance au bitumage du tronçon restant, qui est actuellement une route gravillonnée praticable en toute saison. Le bitumage de la route jusqu'à la frontière malienne figure dans le programme d'investissement de l'Etat pour la période 1971-75. 4.06 La route Bouaké-Katiola traverse un terrain légèrement ondu- leux. Létat du revêtemrent est généralement satisfaisant, mais celui-ci forme une tôle ondulée au cqurs de la saison sèche et devient très glissant lorsque commence la saison des pluies. La nouvelle route bitumée suivra dans l'ensemble le tracé existant; on en rectifiera un tronçon situé juste au sud de Katiola, ce qui raccourcira de deux kilomètres la distance entre les deux villes. D. Projet d'exécution 4.07 Le projet prévoit l'établissement, par des consultants, d'un projet d'exécution portant sur environ 300 km de routes. Les routes qui feront lfobjet d'études techniques seront choisies parmi celles qui sont examinées dans le cadre de la 2e Phase de l'Etude des trans- ports, à condition que les études de justification, qui seront achevées au milieu de 1971, confirment leur valeur économique. La route ayant le plus de chances de figurer dans le projet est celle qui relie Katiola a Badikaha ('160 km), et qui constitue'le prolongement septentrional de la route Bouaké-Katiola, actuellement en cours de construction dans le cadre du projet actuel. Les autres routes dont l'étude est actuelle- ment envisagée sont des routes primaires reliant Badikaha à la fronière malienne. E. Caractéristiques techniques 4.08 Le gouvernement a adopté récemment des normes techniques uniformes pour l'ensemble des routes primaires du pays, indépendam- ment du volume réel du trafic. Ces normes, qui prévoient une chaussée de 7 m de largeur et des accotements de 2 m de largeur, conviennent à des ruutes qui supportent, soit de lourds camions transportant du bois, telles que les tronçons Yabayo-Duekoué et Pinhou-Guiglo, soit d'importants volumes de trafic. La Banque a fait remarquer que, pour les routes Duekoué-Man et Bouaké-Katiola, une chaussée de six mètres de Jargf suffirait pour le volume de circulation prévu pendant 10 ans au moins. Le gouvernement estime, eependant, quIen raison d'économies résultant des différentes estimations selon lesquelles on peut envisager la réduction des coûts d'entretien et des accidents, les normes pro- posées sont optimales. Après avoir examiné la question avec soin et en avoir discuté avec les services officiels, la Banque a accepté de -15 - retenir les caractéristiques techniques proposées (Tableau 6) pour tous les tronçons de route qui seront construits dans le cadre du projet, les normes techniques supérieures se justifiant encore aisément du point de vue économique et la différence de rentabilité économique entre les deux catégories envisagées étant très réduite. Il se peut, toutefois, que ces normes se révèlent excessives, compte tenu de la circulation que supportent certaines des routes choisies pour faire l'objet d'un projet d'exécution. Au cours des négociations, le gouvernement a confirmé les assurances qu'il a déjà données concernant un nouvel examen de sa poli- tique; il a confirmé en outre que les normes techniques utilisées pour le projet d'exécution, ou la construction de routes dont la Banque assure le financement, seront déterminées en fonction de critères économiques donnant satisfaction a la Banque. F. Devis et financement 4.09 Le devis du projet, qui figure en détail au Tableau 7, se résume de la manière suivante: --Millions de FOFA--- ---Milliers de $EU--- (contre-valeur) Monnaie Monnaie natio- natio- Cot en nale Devises Total nale Devises Total devises Construction: Route Yabayo-Man 2.784 3.402 6.186 10.022 12.207 22.269 Route Bouaké-Katiola 517 633 1.150 1.861 2.279 4.140 55% 3.301 4.035 7.3 11=.33 14.526 26.O09 Services de consultants: Surveillance de la construction 91 365 456 327 1.314 1.641 Projet d'exécution 70 280 350 252 1.008 1.260 80i 161 60 U0 579 2.322 =2.901 Imprévus et divers: Quantités (environ 10 pour cent) 353 508 861 1.269 1.826 3.095 Prix (environ 10 pour cent) 353 507 860 1.269 1.826 3.095 706 1.015 1.721 2.53 -3652 619 0 COUT TOTAL DU PROJET 4.168 5.695 9.863 15.000 20.500 35.500 58% 4.10 le dMz de la construction de la route Yabayo-Man et de la route Bouaké-Katiola est établi d'après un projet d'exécution et il est satis- faisant. Les taxes et droits représentent approximativement 25 pour -16- cent des coûts estimatifs de la construction et 55 pour cent des coûts en monnaie nationale. Le devis global du projet comporte des provisions pour imprévus et divers afférentes aux coûts de construction d'environ 10 pour cent pour les augmentations éventuelles des quantités matérielles et d'environ 10 pour cent pour les hausses de prix. La provision pour hausses de prix doit couvrir des augmentations des prix unitaires d'environ 6 pour cent par an durant la période de construction, ce qui traduit la situation inflationniste régnant sur le marché mondial et l'accroissement des coûts en monnaie nationale prévu durant les trois ans de la construc- tion. La hausse annuelle des prix en Côte d'Ivoire était plutôt faible avant la dévaluation du franc CFA en 1969, mais cette situation se modifie. Les salaires minima ont été sensiblement relevés en janvier 1970 et les pouvoirs publics devront peut-être consentir de nouveaux relèvements dans un proche avenir. On a supposé par conséquent que les prix locaux aug- menteront approximativement au même rythme que les cours mondiaux. 4.11 Le devis des services de consultants pour la surveillance de la construction et l'établissement du projet d'exécution est fondé sur l'expérience antérieure de la Banque en Côte d'Ivoire. Une provision d'environ 10 pour cent pour imprévus et divers a été ménagée au titre des prolongations de contrats; une autre provision d'environ 10 pour cent a été prévue pour la hausse des prix des services de consultants, ce qui représente un accroissement annuel des coûts de six pour cent. 4.12 La Banque financera le coût en devises estimé à 20,5 millions de dollars, soit 58 pour cent du coût total du projet ou 70 pour cent du coût du projet, déduction faite des taxes. Le coût en devises de la construction a été estimé a 55 pour cent. Cette estimation est fondée sur les analyses détaillées des coûts établies par les consultants et revues par la Banque. Dans le cadre du premier projet routier, le coût en devises de la construction a été évalué à 70 pour cent; mais, outre que l'on dispose maintenant de meilleures statistiques, et que l'on peut se procurer plus de marchandises sur place, les salaires ont augmenté sensiblement, mêne à prix constants, et les taxes se sont accrues. Le coût en devises des services de consultants est estimé à 80 pour cent. Au cours des négociations, le gouvernement a confirmé qu'il prendra à sa charge tous les coûts en monnaie nationale estimés à 15 millions de dollars. On ne prévoit pas de difficultés en ce qui concerne le finance- ment des coûts en monnaie nationale, le gouvernement s'étant prompte- ment acquitté de ses obligations financières au titre du premier projet routier et ayant déjà affecté un crédit au titre du projet actuel dans le programme d'investissement de 1971-1973. 4.13 Les fonds provenant du compte de prêt seront versés de la manière suivante: a) 55 pour cent des dépenses relatives à la construction, ce qui représente le coût estimé en devises; et b) le coût en devises des services de consultants. - 17 - Le calendrier prévu pour les versements figure au Tableau 8. Les fonds excédentaires restant disponibles au compte de prit à l'achèvement du projet seront annulés. G. Exécution 4.1h La Direction des travaux publics sera chargée de l'exécution du projet. Afin d'assurer une exécution satisfaisante, le gouvernement s'est engagé, lors des négociations, à en confier la responsabilité à un ingénieur qualifié, de la Direction des travaux publics. Le gouverne- ment s'est en outre engagé à confier la surveillance de la construction et les études techniques détaillées à des consultants agréés par la Banque. Pour la surveillance, le gouvernement propose de retenir les consultants qui ont établi le projet d'exécution des routes prévues par le projet, c'est-à-dire Louis Berger International et SETEC. Cette dé- cision est satisfaisante car il s'agit de sociétés confirmées et l'emploi de ces consultants assurera une continuité souhaitable. Les consultants assureront en outre la formation en cours d'emploi d'ingénieurs ivoiriens de la Direction des travaux publics. La signature du contrat des consul- tants concernant la surveillance de la construction et la désignation de l'ingénieur qui sera chargé de l'administration du projet sont des con- ditions de l'entrée en vigueur du prêt. 4.15 La construction sera effectuée par des entreprises présélection- nées en vertu d'un marché sur prix unitaires conclu après appel à la concurrence internationale. Ce point a été ccnfirmé au cours des négo- ciations et la présélection est en cours. Comme on prévoit l'achèvement, d'ici à la fin de 1971, de la construction de la plupart des routes déjà commencées en C8te d'Ivoire, la concurrence en vue des travaux de construc- tion semble devoir être vive parmi les entreprises se trouvant déjà dans le pays. La construction doit commencer au début de 1972. La route Yabayo-Man sera achevée en trois ans en vertu de deux contrats conclus simultanément. La ;oute Bouaké-Katiola sera construite en vertu d'un contrat de deux ans. Au cours des négociations, le gouvernement a con- firmé qatil disposera des emprises nécessaires pour que la construction commence à la date prévue. - 18 - 5. EVALUATION ECONOMIOUE 5.01 Le développement agricole et industriel de la Cte d' Ivoire au cours de la dernière décennie s'est concentré surtout dans la région du Sud-Est où il a été remarquable. L'un des principaux ob- jectifs de la politique actuelle des pouvoirs publics est d'élargir les bases de l'économie et de stimuler l'activité économique dans les régions les moins développées du pays. Il stensuit que les plans de développement établis par les pouvoirs publics font une large place à la construction de nouvelles routes dans la région du Sud-Ouest et à l'amélioration des liaisons routières avec le Nord, afin que le développement économique dans ces régions ne soit pas entravé par le coût élevé des transports. Le projet, dont le taux global de ren- tabilité est estimé à 18 pour cent, appuie la stratégie des pouvoirs publics dans ce domaine. A. La route Yabayo-Man (238 km) 5.02 La route Yabayo-Man et son embranchement vers Guiglo des- serviront les zones relativement plus peuplées et économiquement actives de la région occidentale. La ville de Man (50.000 habitants) est le centre commercial d'une région agricole importante (environ 500.000 habitants) qui produit diverses cultures de subsistance et environ 20.000 tonnes de café, 11.000 tonnes de riz et un peu de cacao destinés à la consommation extérieure. Guiglo, une petite ville de marché qui compte environ 6.000 habitants, dessert en outre 100.000 personnes travaillant dans l'agriculture dans les régions avoisinantes. Un certain nombre de programmes de développement agricole sont prévus ou en cours d'exécution dans les régions de Man et de Guiglo, notamment un projet relatif au cacao qui est financé par la Banque (Prêt 686-IVC) et dont l'exécution vient de comencer. Ces programmes doivent en- tratner une augmentation considérable de la production agricole au cours des dix prochaines années. Duekoué est une petite ville agricole (8.000 habitants) située au centre d'une région forestière qui. produit environ 200.000 m3 de bois en grume par an. La région située à l'ouest et au sud-ouest de Guiglo fournit 250.000 m3 supplémentaires de bois en grume par an. 5.03 Les biens d'exportations produits dans cette région - princi- palement le bois, le café et le cacao - sont actuellement transportés sur environ 500 lm jusqu'à Abidjan. Lorsque le nouveau port de San Pedro sera ouvert au milieu de 1971, le traiic du bois et une partie du trafic ordinaire emprunteront une route gravillonnée de 320 km entre Duekoué et le port en passant par Issia. On prévoit une augmentation dei 331 environ de la production de bois dans les régions de Guiglo et de Duekoué, les essences de moindre valeur devenant commercialisables par suite d'une rêduction des cotts intérieurs de transport. La route pré- vue par le projet permettra de raccourcir encore d'environ 30 km la distance à San Pedro via Issia, et il est probable que le volume du -19- trafic n'augmentera que dans une proportion négligeable. Après 1975, cependant, la production forestière de cette région commencera à diminuer d'environ 5 pour cent par an en raison de l'épuisement des ressources. 5.04 Aux fins de l'analyse, la route a été divisée en trois sections selon les diverses caractéristiques du trafic: Yabayo-Pinhou-Duekoué (134 km), Pinhou-Guiglo (19 km) et Duekoué-Plan (85 km). il est prévu qu'en 1975, & l'achèvement de la construction, le trafic sera respectivement de 120, 230 et 400 véhicules par jour sur ces trois sections. Le trafic local est peu important entre Yabayo et Duekoué et, durant les deux pre- mières années, seul le trafic en direction de San Pedro empruntera ce tronçon. Les camions lourds transportant du bois constitueront environ 75 pour cent du trafic empruntant le tronçon Yabayo-Duekoué et environ 25 pour cent du trafic sur le tronçon Pinhou-Guiglo. Vers 1977, une route reliant Yabayo à Gagnoa doit être achevée et le trafic en direc- tion et au départ d'Abidjan empruntera par conséquent la route qui fait l'objet du présent projet, augmentant le volume du trafic sur le tronçon Yabayo-Duekoué d'environ 200 véhicules par jour. Le trafic du bois di- miniera de 5 pour cent par an après 1975 et le trafic des véhicules légers augmentera d'environ 10 pour cent par an jusqu'en 1980 et de 7 pour cent par an ultérieurement. 5.05 Des taux respectifs de rentabilité économique interne de 17 pour cent, 16 pour cent et 16 pour cent, ou un taux global de 16 pour cent, sont prévus dans le cas des trois tronçons à construire; ces es- timations se fondent sur une diminution des coûts d'exploitation des véhicules pour le trafic prévu qui résulterait d'une amélioration des conditions d'exploitation et d'un raccourcissement des distances, et sur une diminution des coûts de ltentretien routier. Les projections de trafic, étant fondées sur des estiLmations de la production future de bois et de produits agricoles, constituent probablement les paramètres principaux les moins certains de l'analyse, bien qu'elles aient été jugées comme étant plutôt en deçà de la réalité. Toutefois, en partant de l'hypothèse d'une diminution des avantages totaux de 25 pour cent par suite d'une diminution des taux de croissance du trafic, l'étude de sensibilité fait resortir un taux de rentabilité d'environ 13 pour cent. Si les coûts de construction dépassent les coûts estimatifs actuels de 25 pour cent, la rentabilité serait d'environ 14 pour cent. Dans l'un et l'autre cas, le projet se justifierait. Si les avantages étaient réduits de 25 pour cent et que les coûts soient plus élevés de 25 pour cent le taux de rentabilité économique serait de l'ordre de 11 pour cent. 5.06 L'valuation du tronçon Yabayo-Duekoué tient compte d'une autre incertitude. Il est possible qu'une voie ferée soit construite pour relier à la côte les gisements de fer découverts à 30 km au nord de Duekoué près de Bangolo. Dans cette hypothèse le trafic du bois pour- rait ftre détourné de la route au profit du chemin de fer. Bien que l'on étudie activement la possibilité d'exploiter une mine de fer, on ne sait pas à quel moment cette exploitation commencerait, ou mAme si elle aura lieu. On ne sait pas non plus comment le minerai serait transporté - 20 - à San Pedro. La société qui effectue le travail de prospection (Pickands ather-Etats.-Unis) a proposé d'utiliser un pipe-line, mais le gouvernement envisage plutdt la construction d'une voie ferrée. Il faudra procéder à des études beaucoup plus poussées pour déterminer le mode de transport le plus économique. Du fait que les études de justi- fication et les études techniques détaillées relatives à la construction de la voie ferrée n'ont pas encore été effectuées et qu'il reste à as- surer le financement tant de la mine que du moyen de transport du minerai, il est très improbable qu'une voie ferrée puisse entrer en service avant 1977, c'est-à-dire deux ans après ltachèvement de la route proposée. Cependant, si une mine de fer devait être ouverte en 1977, et que l'on choisisse la voie ferrée pour le transport du minerai (ces deux hypothèses étant actuellement très incertaines), et à supposer que tout le trafic du bois soit détourné de la route au profit du rail, la con- struction de la route envisagée se justifierait encore sur le plan économique, avec un taux de rentabilité estimé à 11 pour cent. Les avantages prévus pour la première année d'exploitation de la section Yabayo-Duekoué - 16 pour cent des coûts de construction - indiquent également que l'investissement est justifié. B. La route Bouaké-Katiola (49 km) 5.07 La route proposée relie Bouaké, deuxième ville de la Cdte d'Ivoire après Abidjan - elle compte 100.000 habitants - et centre ad- ministratif de la région, à Katiola, petite ville de marché. Elle se trouve sur le grand axe reliant Abidjan au nord du pays, à la Haute-Volta et au lali. Bien qu'elle soit parallèle à la voie ferrée, elle enregistre un volume de trafic considérable, notamment de produits agricoles tels que le coton, le tabac et les denrées alimentaires provenant des zones agricoles du nord et destinés à Abidjan, ainsi que d'importations desti- nées aux principaux centres de population, particulièrement à Korhogo (30.000 habitants). Les pouvoirs publics se préoccupent tout parti- culièrement du développement économique de la région septentrionale. La production de coton et de riz devrait augmenter de manière sensible dans la région de Korhogo et de Ferkessedougou et les projets de diversifi- cation des cultures tendent à favoriser le développement de la production de kenaff et de sucre de canne. Le FED envisage de financer 1'instal- lation à Ferkessedougou d'une raffinerie de sucre qui produirait, en 1975, environ 25.000 tonnes de sucre par an. 5.08 On prévoit qu'en 1975, le volume total du trafic empruntant la route sera de ltordre de 790 véhicules par jour, dont environ 55 pour cent d'automobiles particulières, 15 pour cent de petits camions et 30 pour cent de camions de 5 tonnes et plus. La route n'est pas ouverte au trafic du bois. D'après les prévisions économiques, le trafic des voya- geurs augmentera d'environ 5 pour cent par an et le trafic général des marchandises d'environ 6 pour cent par an. On s'attend que la route dé- tourne à son profit un certain volume du trafic ferroviaire. - 21 - 5.09 Compte tenu de la diminution des colts d'exploitation des vêhicules et des colts de lientretien routier, le taux: de rentabilité économique interne de la construction d'une route bitumée de Bouaké à Katiola est estimé à 26 pour cent environ. Comme pour la route Yabayo- Man, les prévisions de trafic sont établies en fonction des statistiques de production agricole qui ne peuvent être évaluées que de manière ap- proximative. b., aux fins de l'étude de sensibilité, on suppose que les avantages diminuant de 25 pour cent, le taux de rentabilité s'établit encore à 21 pour cent environ, ce qui indique que le projet est écono- miquement valable. En envisageant une augmentation de 25i des colts de construction, le taux de rentabilité s'établit à environ 22 pour cent. C. Projet d'exécution 5.10 Les études de justification relatives aux routes pour les- quelles il a été proposé d'établir un projet d'exécution ne sont pas achevées. Toutes les routes envisagées ont été classées comme priori- taires dans la 1re Phase de l'Etude des transports. La route Katiola- Badikaha est un prolongement de la route qui relie Abidjan au nord du pays et son taux de rentabilité dépasserait 20 pour cent. Les études de justification relatives aux autres routes envisagées ne sont pas suf- fisamment avancées pcur que l'on puisse établir une estimation des taux de rentabilité. -22 6. RECOMMANDATIONS 6.01 Au cours des nègociations, le gouvernement et la Banque se sont mis d'accord sur les principaux points suivants: a) une étude de l'organisation des transports routiers, de la taxation des usagers de la route et de la coordination des transports routiers e t ferroviaires sera entreprise ai le gouvernement et la Banque les jugent nécessaires, sur la base des conclusions de lfEtude des transports et de l'expérien- ce acquise par les bureaux d'expédition des marchandises et les autres services et organismes chargés de la coordination et de la réglementation des transports routiers (par. 2.14); b) la limitation à 10 tonnes de la charge à l'essieu sera strictement appliquée et des stations de pesage seront instal- lées le long des nouvelles routes dans la partie occidentale du pays où s'effectue le transport du bois (par. 2.15); c) d'ici à juin 1972, un bureau disposant du personnel nécessaire sera créé au sein de la DOTP et effectuera régulièrement des comptages de circulation (par. 3.07); d) lorsque l'étude de SETEC sera achevée, le gouvernement réexa- minera, en consultation avec la Banque, les recommandations qu'elle formule, appliquera, d'un commun accord avec la Banque, un programme d'entretien routier établi selon un calendrier convenu et affectera des fonds et des ressources suffisants pour l'exécution de ce programme (par. 3.12); e) les priorités du programme d'amélioration des routes seront établies après consultation de la Banque (par. 3.18); f) le gouvernement fera surveiller de près l'état du tronçon Duekoué-Man et fera renforcer la couche de roulement lorsque celle-ci en aura besoin (par. 4.04); g) il réexaminera sa politique concernant les normes techniques relatives aux routes primaires, et prendra les mesures néces- saires pour que les normes techniques utilisées pour l'établi,s- sement de projets d'exécution ou la construction de routes dont la Banque assure le financement soient fondées sur des critères économiques donnant satisfaction à la Banque (par. 4.08); et h) il engagera un ingénieur qualifié qui sera chargé de l'admi- nistration du projet (par. 4.14). - 23 - 6.02 Le prêt ne prendra effet que lorsque les consultants auront signé le contrat de surveillance des travaux et que l'ingénieur auquel sera confiêe l'administration du projet aura été désignê (par. 4.14). 6.03 Le projet justifie l'octroi par la Barque d'un prdt à la République de Cdte d'Ivoire de la contre-valeur de 20,5 millions de dollars; ce prêt sera à échêance de 24 ans, y compris un différê d'amortissement de quatre ans. Le 7 juin 1971 Tableau 1 COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Réseau routier 1948 1957 1961 1965 1969 Routes bitumées 50 350 684 899 1.293 Routes gravillonnées et en terre ouvertes toute l'anéel/ 3.600 8.400 10.000 13.070 13.000 Pistes non amélio- rées/ 7.200 8.000 14.600 18.50 20.000 Total: 10.850 16.750 25.284 32.469 34.293 1/ Estination Source: SETEC - Etude des transports Direction générale des travaux publics IU 7 juin 1971 Tableau 2 COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Pare automobile Voitures Autocars et Camions- Amé åes particuliåres camionettes Camions remorques Tota 1965 21.375 8.990 5.495 971 36.831 1966 24.216 9.796 5.681 1.115 40.808 1967 27.438 10.675 5.873 1.281 45.267 1968 31.088 11.633 6.070 1.473 50.264 (esti~ation) 1970 35.920 12.780 6.690 1.690 57.080 1975 50.700 16.170 8.540 1.690 77.100 1980 67.620 19.520 10.390 1.960 99.490 Taux annuel de croissance 1965-70 111 71 4% 11% 9% 1970-75 7% 5% 5% 0% 6% Sources: SETEC - Etude des transports Te 7 jui 1971 Tableau 3 COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Volumes de la circulation routière A. Trafic des marchandises Année Total du trafic des marchandises Total du trafic du bois (milliers de (millions de (milliers (z du (millions de (5 du tonnes) tonnes-km) de tonnes) total) tonnes-km) total) 1965 2.748 750 1966 2.891 789 1967 3.022 825 1968 3.560 972 1.826 36 524 5h 1969 3.900 1.050 1970* 4.075 1.130 1.785 h4 87 43 1975* 4.449 1.167 1.386 31 342 29 1980* 5.319 1.435 1.082 20 299 21 Taux annuel de croissance: 1965-70 8% 8% 1970-75* 2% .0,5% B. Trafic des voyageurs Année Total du trafic des voyageurs Circulation des voitures particulières (millions de voyageurs-km) (millions de voyageurs-iu)T 1965 1.421 120 1966 1.489 140 1967 1.556 157 1968 1.631 180 1969 n.d. n.d. 1970* 1.759 209 1975* 2.172 299 1980* 2.576 405 Taux annuel de croissance- 1965-70 4% 12% 1970-75* 4% 7% * Estimation Source: SETEC - Etude des transports Le 7 juin 1971 Tableau 4 COTE D'IMIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Fonda affectés aux routes (dilliers de dollars EU) Entretien Année Administration Budget Fonds routier Total Construction Total 1965 205 2.310 3.870 6.180 11.156 17.541 1966 205 2.502 3.960 6.462 7.754 14.421 1967 230 2.799 4.313 7.112 9.734 17.076 1968 245 2.937 4.730 7.667 8.266 16.178 1969 288 3.088 5.764 8.852 10.962 20.102 Taux annuel de croissance: 1965-69 8,49 Source- SETEC - Etude des transports Le 7 Juin 1971 Tableau 5 COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Recettes provenant de la taxe spécifique sur les carburants 1/ Essence Gas-oil Taxe Recette Taxe Rcette Année r ue totale er*e totale Total - t.EutIre ) (mIlier=sde (IE Ire) (milliers de (milliers de dollars EU) dollars EU) dollars EU) 1966 1,8 2.657 0,7 702 3.359 1967 1,8 2.948 0,7 814 3.762 1968 2,0 4.075 0,8 994 5.069 1969 3,4 6.952 0,8 1.177 8.129 1970 6,1 12.8002/ 1,4 2.100-2/ 14.9002 1/ Dont ure fraction indéterminée est affectée au Fonds routier (voir Tableau 4). 2/ Estimation. Consomation de carburant Année Essence Gas-oil Total 1966 147.600 97.660 245.260 1967 163.846 112.915 276.761 1968 207.344 122.689 330.033 1969 208.521 145.437 353.958 Source: Direction des transports routiers La 7 juin 1971 Tableau 6 COTE D'IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Normes techniques applicables aux routes du projet Vitesse de base - 100 km/h Pente maximale (normale) - 6% (exceptionnelle) - 7,5% Largeur de la chaussée - 7 m Largeur des accotements - 2 m Largeur des ponts (à l'intérieur des bordures) - 7,5 m Charge de base par essieu - 10 tonnes Source: Direction générale des travaux publics Le 7 juin 1971 Tableau 7 OOTE D9IVOIRE DEUXIEME PROJET ROUTIER Devis estimatif du projet Millions de francs CFA Milliers de dollars EU onnaie Nonnaie nationale Devises Total nationale Devises Total Construction routière Yabayo - Pinhou 121,8 km 1.514 1.850 3.364 5.450 6.660 12.110 Pinhou - Gaîglo 18,7 km 172 209 381 619 753 1.372 Pinhou - Duekou6 12,6 km 117 144 261 421 518 939 Daekoué- Man 84,5 km 981 1.199 2.180 3.532 h.316 7.848 '3"3"2 k'7 Tnm T..M Z'M Bouaké - Katiola 49,o km 517 633 1.150 1.861 2.279 4.140 Total de la construction: 3.301 L.035 7.336 11.883 1h.526 26.409 Services de consultants: Surveillance de la construction 91 365 456 327 1.314 1.641 Projet d'exécution - 300 km 70 280 350 252 1.008 1.260 Total des services de consultants: 161 645 806 579 2.322 2.901 Provisions pour imprévus Dépassements quantitatifs - environ 10% 353 508 861 1.269 1.826 3.095 Hausses de prix - environ 10% 353 507 860 1.269 1.826 3.095 Total des imprévus: 706 1.015 1.721 2.538 3.652 6.190 COUT 'MOTAL DU PROJET 4.168 5.695 9.863 15.000 20.500 35.500 Source: Louis Berger International SETEC Estimations de la mission Le 7 juin 1971 Tableau 6 COTE-D' IVOIRS DEUXIE PROJET ROUTIEft Calendrier prévu pour les décaissements Exercice BIRD/IDA Décaissemente cumulatifs et trimestre å la fin du trimestre (milliers de-dollars EU) 1971/72 Le 30 septembre 1971 Le 31 décembre 1971 - Le 31 mars 1972 950 Le 30 juin 1972 2.800 1972/73 Le 30 septembre 1972 3.950 Le 31 décembre 1972 5.600 Le 31 mars 1973 7.400 Le 30 juin 1973 8.700 1973/74 Le 30 septembre 1973 10.100 Le 31 décemibre 1973 11.550 Le 31 mars 1974 13.900 Le 30 juin 1974 15.250 1974/75 Le 30 septembre 1974 16.600 Le 31 décembre 1974 18.000 Le 31 mars 1975 19.500 Le 30 Juin 1975 19.900 1975/76 Le 30 septembre 1975 20.500 Source: Estimations de la mission Le 7 juin 1971 COTE D'IVOIRE: DEUXIEME PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS MINISYRE CABINET DIRECTION DE DIRECTION DE DIRECTION DE L'ADMINISTRATION L'INSTITUT L'AERONAUTIQUE DIRECTION DU DIRECTION DE GENERALE GEOGRAPHIQUE CIVILE PORT D'ABIDJAN LA FORMATION ET DES FINANCES PROFESSIONNELLE. DIRECTION GENERALE DIRECTION DES DIRECTION DE DIRECTION DE DES TRAVAUX PUBLICS TRANSPORTS LA REGIE LA MARINE O ROUTIERS ABIDJAN-NIGER MARCHANDE z SOURCE: Ministere des travaux Publics et des transports BIRD - 5551 COTE DIVOIRE: DEUXIEME PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS DIRECTEUR GENERAL DES TRVAUX PUBILICS SERVICE SOUS-DIRECTION S T DE SOUS-DIRECTION DIRECTION DU ADMINISTRATIF DE LA L'INFRASTRUCTURE DE L'HYDRAUIQUE MATERIEL DES COMPATABILIT E AERONAUTIQUE TRAVAUX PUBLICS DIRECTIO i AERONAUTLIQUE DIRECTION IRECTION DIRECTION DIRECTION DIRECTION DIRECTION DEPARTMENTALE DEPARTMENTA«: DEPARTMENTALE DEPARTMENTALE DEPARTMENTALE DEPARTMENTALE SUD - CENTRE-OUEST NORD CENTRE EST OUEST ABIDJAN DALOA KORHOGO BOUAKE ABENGOUROU MAN SUBDIVISIONS SUBDIVISIONS SUBDIViSIONS SUBDIVISIONS SUBDIVISIONS SUBDIVISIONS ABIDJAN DALOA BOUNDIALI BOUAKE'l BONDOUKOU MAN SASSANDRA GAGNOA FERKE BOUAKE 2 ABENGOUROU TABOU ADZOPE ODIENNE DIMBOKRO GUIGLO ABOISSO SEGUELA BOUAFLE DIVO YAMOUSSOUKRO 0 SOURCE: Direction Gdnérale des Travaux Publics BIRD-5550 COTE D'IVOIRE tmatunclMES HFJIUPO ROjTt M A L l Rol.- c,tu. DEUXIEME PROJET ROUTIER Pil-- -- '-Roo '' -- - r'"r'euon RESEAU DES ROUTES PRINCIPALES < --e-o-u- ''"- e Vo0a,nOo~ U eomarmolælTER., Aéoport International "~~ r Construction // / Principaux parcs nationau C- p,; nocp.r .. P-. -ln- pr!. dZ.ne d. oZ d-.~ no ~o oldee to , ao oi @ Ch,f Ile d, o ooe uaOoondouo HAUTE VOLTA --.4 . 00IENNÉO *FERKESSEDOUGOU - BOUNDIALI KORHOGO B.d,booo. L= t ' GUINEE TOUBA ATIOLA SGUELA San Negu NDOUKOU BIANKOUMA BOUAKE DANANÉ MA N Agnibilekro ong,lo DALOA As kr l>s.-k'o G H A N A u~ 20g - ) Guéss AB"NGURO ih DMBOKRCa ifiple sti lGL \.umdi \ Ak..pé 7• AGNOA lE R IA d.c L.k.t. - -AGBOVILL s.u - DIVO COTEA DaVOIRm AFRIQUE o0cndBr/b OCEAN ATIANTIGUE bu JUILT Gran BBIRs s470