Document de
                                       La Banque !\1ondiale
                              l\ N'UTILlSE~ QU' A DES FINS OFFICIEtLES




..
                                   EVALUATION DU DEUXIE}lli PROJET


                          D'AJ.ffiNAGEMENT DU PORT DE DOUALA -          CAMEROu~




                                                17 aout 1976




     Bureau regional Afric;.ue de l'Ouest
     Departement des prcjets
     Division port:s, chemins de fer et a2roports
                       TRADUCTION NON·OfFIC1ELLE A TITRE D'JNfORMATION


           Le present docu ment fait I'c~jet d'one diffusion restreinte, et ne peut ~tre ctiUse ~Ilr scs
           lIcstinataires que dans j'exerciee elf leurs foncti3ns offlcielies. Sa teneur he pc!ut etre
           Ilutrement dhulgute 51.,S I'autorisation de la Eauque Mondlate.
Taux de change

Unite monetaire: Franc CFA (FCFA)
1 dollar    =
           225 FCFA
1 million de FCFA      =
                    4.444 dollars

Exercice:       1er jui11et - 30 juin

Poids et mesures:       Systeme metrique

Abreviations et sig1es

BAD       -     Banque africaine de deve10ppement
BADEA           Banque arabe pour 1e deve10ppement economique de l'Afrique
CCCE      -     Caisse centrale de cooperation economique
ACDI      -     Agence canadienne de deve10ppement international              .

FAC       -     Fonds d'aide et de cooperation
FED       -     Fonds europeen de deve10ppement
KfW       -     Kreditansta1t fur Wiederaufbau
ATC       -     Agence transcongo1aise des communications
RCA       -     Repub1ique centrafricaine
CAM       -     Cameroun
ONP       -     Office national des ports du Cameroun
REGIFERCAH-     Regie des chemins de fer du Cameroun
SEPBC     -     Societe pour export des parc a bois Cameroun
OCCR      -     Organisation contra1e conceptia realisation
SOGREAH   -     Societe grenob1oise d'etudes et d'app1ications
DSBI      -     Deutsche socretat beratender icgenieure
Ecocentre -     Centre de cooperation economique de Macgregor Comarain S.A.
DSA       -     Desjardins. Saurio1 et Associes Ltee.
TAHCON    -     Tamcon international Ltee.
CDA       -     Carr et Donald et associes.

tjb         - tonneaux de gauge brute
tp1         - tonnes de port en lourd
A N'UTILISEIl QU'A DES FINS OFFICIELLES                                                 CONFIDENTIEL


                                                           A n'utiliser qu'a des fins officielles

                                                    CAHEROUU 


                            EVALUATIOn DU DEUXIEi1E PROJET D'AHENAGEMENT 

                                         DU PORT DE DOUALA 



                                              Table des matieres 


                                                                                                     Pages

     RESmfE. ································.··························                             i-v

     1.       nrrRODUCTION ···············································                                 1


     2.      LE SECTEUR DES       ~~SPORTS      ··································                         2


             A.     Donnees generales sur le secteur ······················                                2

             B.     Le reseau de transport ································                               3

             c.     Planification et coordination des transports ··········                               4

             D.     Les objectifs et les realisations du gouvernement ·····                               5


     3.      INSTALLATIONS PORTUAIRES, ORGANISATIOU ET OPERATIONS                   .......               6


             A.     Installations ·········································                               6

             B.     Organisation et personnel de l'OHP ····················                               7

             C.     Budget, comptes et verification comptable ·············                               8

             D.     Operations ············································                               9


     4.      LE PROJET ··················································                                10 


             A.
             B.
             C.
                    Description     .............................·.........··..
                    Objectifs ····.························· ~ ···············

                    Estimations de couts ··································
                                                                                                         10 

                                                                                                         10 

                                                                                                         13 

             D.     Execution ·············································                              15 

             E.     Passation des marches ·································                              16 

             F.     Financement at decaissements ··························                              17 

             G.     Effets ecolog1ques ····································                              19 

     5.      EVALUATION ECONOMIQUE         ..·....·........·...............···...                        19 

             A.     Traf1c ················································                              19 

             B.     Elements du projet et avantages economiques ···········                              21 

             c.     Repartition des avantages ·····························                              24 

             D.     Analyse de sensibllite ································                              25 


     Le present rapport a ete etabli par t1M. D. Grant Duff (ingenieur), 11. Dick et
     K. Cleaver (economistes) et P. Levy, A. Engvall et D. Screwvala (analystes fi
     nanciers).

          Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte. et ne peut eire utilise par ses
          destinataires que dans l'exertice de leurs fonctions officielles. S. teneur ne peut etre
          autrement divulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale.
                                     - ii 

Table des matieres (suite)

                                                                        Pages

6.    EVALUATION FINANCIERE   ......................................      26 

      A.   Resultats financiers de l'ONP ·························        26
      B.   Plan de financement ···································        27
      C.   Resu1tats financiers previsionne1s ····················        30
      D.   Ports secondaires ·····································        31
      E.   Analyse de sensibilite ································        32
                                                                 -
7.    ACCORDS CONCLUS ET RECmRWIDATIOU ··························         32
TABLEAUX

      1.  Estimation des couts du projet
      2.  Estimation de couts et repartition du financement
      3.  Calendrier estimatif des decaissements
      4.  Port de Douala - Trafic total a l'importation et a 

            l'exportation 1969-74 

      5.  Port de Douala - Previsions du trafic 1975-86
      6.  Comptes d'exp1oitation 1972/73 - 1974/75
      7.  Bilans 1972/73 - 1974/75       ,
      8.  Comptes d'exp1oitation previsionnels 1975/76 - 1985/86
      9.  Etats previsionnels des sources et emp10is de fonds 

            1975/76 - 1985/86 

     10.  Bilans prevision:ne.1s 1975 - 1986
     11.  Service de la dette 1976/77 - 1987/88


      1.  Activ1tes du Groupe de la Banque en faveur du secteur 

            des transports             ,

      2.  Description de l'organisation et de l'equipement portuaires
            actuels .
      3.  Principa1es caracteristiques du projet
      4.  Liste des projets con:ne.xes
      5.  Calendrier d'execution du projet
      6.  Plan de financement
      7.  Analyse du trafic
      8.  Evaluation economique
      9.  Hypotheses utilisees dans 1es etats financiers
     10.  Resume des tarifs
     11.  Analyse de sensibilite des projections financieres

ORGAlUGRAMME

     Organigramme de l'Office national des ports du Cameroun
                                 - iii 



Table des matieres (suite)


CARTES

     Ports du Cameroun, voies de communications et zones forestieres 
       BIRD 11633
     Port aval (Port a bois et poste en eau profonde) - BIRD 11635R
     Port amont (Port de peche et chantier) - BIRD 11680
     Chenal dfacces au port de Douala - BIRD 3010 R
                                   CAl."1EROUN 


                 EVALUATION DU DEUXI&"1E PROJET D'AMENAGErffiNT 

                              DU PORT DE DOUALA 



                                    RES'UHE 



i.        L'economie camerounaise, qui est essentie11ement rurale, se deve10ppe
a un rythme soutenu depuis de nombreuses annees eti'apres 1es projections
etab1ies par 1es services de 1a Banque, 1e produit interieur brut (PIB) devrait
crottre de 5-6 % par an d'ici a 1985. La realisation de ce taux dependra en
grande mesure du developpement des exportations de bois en grumes et transformes
(le Cameroun possede de vastes ressources forestieres) et de produits agricoles.
Ce developpement devrait s'accompagner d'un accroissement des importations
essentielles.

ii.        La densite de la population etant faible et les ports eloignes des
zones de production des exportations, la realisati&n du taux de croissance
projete appelera egalement une expansion du systeme de transports. Le Groupe
de la Banque est etroitement associe depuis un certain nombre d'annees au
developpement du secteur des transports et a deja contribue au financement
de projets routiers et ferroviaires et d'un premier projet d'amenagement du
port de Douala. Ce projet, qui a fait l'objet en 1971 du Credit No 229-CM
(1,5 million de dollars) et dont l'execution est maintenant terminee, visait
a accrottre la capacite du port pour lui permettre de repondre aux besoins
pendant la periode necessaire a la preparation et a l'execution d'un deuxieme
projet plus complexe. Les etudes de justification relatives a ce deuxieme
projet ont ete preparees par les bureaux d'etudes OCCR/Sogreah/DSBI (France/
Allemagne) ·

iii.       Douala, qui est a la fois la plus grande ville et le principal port
du Cameroun, est situe au fond de l'estuaire du Wouri, a quelque 30 km de
l'ocean. A la difference des autres ports, dont l'importance est bien moindre
et l'arriere-pays limite, Douala est le point de convergence des reseaux
routier et ferroviaire du pays et possede l'infrastructure de base necessaire
a un port. Les possibilites de developpement du port de Douala sont toutefois
limitees par la faible profondeur du long chenal d'acces (alors que les arma
teurs s'orientent vers des navires a plus fort tirant d'eau) et par le manque
d'espace, le domaine portuaire etant enserre par la ville. Apres avoir
analyse les couts et avantages qu'entratnerait l'amenagement de divers sites
sur les rives du \-louri, les consultants charges de l' etude de justification
preparee dans le cadre du premier projet portuaire ont conclu que l'amenage
mant d'un autre site exigerait la mise en place d'infrastructures si couteuses
qu'il est plus economique de deve10pper le port de Douala pour repondre a
l'accroissement du trafic.
                                         - ii



iv.       Le projet envisage permettra de surmonter les deux principaux obsta
cles au developpement du port de Douala (profondeur limitee du chenal d'acces
et manque d'espace) et de repondre aux besoins du trafic au mains pendant les
dix prochaines annees. II est en effet prevu de draguer Ie chenal d'acces
(une partie des produits de dragage sera utilisee en remblai) et d'ameliorer
la desserteroutiere et ferroviaire du port. En outre, les ·installations ac
tuellesseront remises en etat et restructurees afin de pouvoir gagner du ter
rain sur l'estuaire, mettre en place les equipements necessaires a l'exporta
tion des grumes et construire un poste en eau profonde pour Ie traitement des
conteneurs et des marchandises diverses. Des postes de peche et des entrepots
frigorifiques seront installes en amont du port actuel.

v.        Ces importants travaux d'expansion et de reamenagement srintegrer~
aux plans de developpement de 1a ville et des chemins de fer. Le cout du pro
jet (net d'impot) est ev~lue, sur la base des estimations etablies par les
consultants et de l'offre jugee la plus avantageuse pour Ie principal marche
de travaux de genie civil, a l'equivalent de 120 millions de dollars (y com
pris les provisions pour hausse des prix et depassement des quantites), dont
environ 71 millions payables en devises.

vi.         Le Gouvernement camerounais et l'Office national des ports du
 Cameroun (ONP) ont demande a la Banque et a d'autres bai1leurs de fonds de
 participer au projet. Le plan de financement ~st approximativemeIlt: BIRD:pret.
 de 15 riti1liolls de dollars, ,IDA: credit .de 10 m::i..lliori.s~4e~aonars;Agence           .
 canadienne - d~ de~eloppement (ACDI): .29 millions' de._d.ol~_~!,S;2..._Bangu'=-<i.£ricaine
 de developpement (BAD): 12,4 millions de dollars, Banque arabe pour Ie develop
 pementeconomique de l'Afrique (BADEA): 10 millions de dollars, Kreditanstalt
~fllrtUederaufbau· (KfW):8 millions de dollars,· deux organismes fran<;ais, Ie
 Fonds d'aide et de cooperation et la Caisse centrale de cooperation economi
 que (FAC/CCCE): 6,6 millions de dollars et Ie Fonds europeen de developpement
 (FED): 4,9 millions de dollars. L'Etat et l'ONP prendront en charge Ie solde,
 soit l'equivalent de 24,4 millions de do~lars.
vii.      Ave·c i' accord des cofiiianciersetconformement au pian de finance
ment convenu, il a etedecide de subdiviser Ie projet en plusieurs marches,
de fa~on a coordonner l'execution des travaux de construction et a lancer des
que possible la realisation des elements les plus urgents. Les deux princi
paux e1ementsdu projet sont Ie dragage du chenal et Ie marche regroupant les
principaux travaux de genie civil. Les travaux relatifs a l'approfondissement
du chenal seront executes avec 1a drague fournie par l'ACDI (qui fournira ega
lement les services des principaux membres de l'equipage) Ie Cameroun devant
prendre en charge Ie restede l'equipage et des couts. L'ACDI financera ega
lement un autre marche de travaux de genie civil et l'achat de certains equi
pements. L'ACDI et l'ONP arreteront les procedures de passation des marches
applicables aux elements finances par l'ACDI.
                                  - iii 



viii.     Le marche regroupant les principaux travaux de genie civil a fait
l'objet d'un appel d'offres international et l'offre jugee la plus avantageuse
a ete choisie conformement aux directives de la Banque. Environ 62 % des ele
ments de ce marche (pour l'essentiel, travaux d'amenagement du port aval et
de refection) feront l'objet d'un financement et de decaissements conjoints
de la part de la BIRD/IDA (53 %), de la KfW (17 %), du FED (10 %), du FAC
(7 %) et de l'Etat (13 %). Les autres elements du marche seront finances par
la BADEA, la BAD et Ie FAC/CCCE.

ix.       La supervision des travaux de construction compris dans Ie projet
sera confiee a l'ONP, seconde par les bureaux d'etudes DSA/Tamcon/CDA dont
les services seront finances par l'ACDI et dont Ie mandat et les conditions
d'emploi sont juges acceptables par la Banque et les autres codonateurs.
L'execution des travaux de construction devrait commencer en 1976 et etre ter
minee en 1980; l'approfondissement du chenal devrait etre acheve d'ici a 1983.

x.        La justification du projet repose en grande partie sur Ie volume
potentiel des exportations de bois. Selon les etudes approfondies qui ont
ete consacrees aux perspectives du secteur forestier des divers pays d'Afrique
de l'Ouest et notamment du Cameroun, les exportations transitant par Douala
atteindraient environ 1, 1 million de tonnes en 1985. Cette estimation tient
compte des exportations camerounaises qui seront acheminees par Ie port secon
daire de Kribi et par l'Agence transcongolaise des communications (ATC).
L'equipement actuel du port de Douala ne lui permettrait pas de traiter Ie
tonnage prevu ni de recevoir les grumiers specialises dont la part dans Ie
transport des bois devrait se developper rapidement. Ces contraintes seront
eliminees par la creation d'un port a bois, Ie dragage du chenal d'acces et
l'amelioration des dessertes routiere et ferroviaire du port. On a egalement
tenu compte dans la conception du projet de l'augmentation progressive du vo
lume des exportations de sciages et de produits du bois, qui s'accompagnera
d'une diminution equivalente du trafic des grumes.

xi.       II a ete decide de prevoir egalement de nouveaux postes de peche et
d'installer des entrepots frigorifiques et d'autres equipements connexes,
compte tenu des res sources halieutiques de la cote de l'Afrique de l'Ouest et
de la demande interieure de poisson frais et congele, Ie poisson constituant
l'un des elements de base de l'alimentation de la population camerounaise.

xii.      La realisation du projet devrait permettre de prevenir la congestion
des installations portuaires a mesure que Ie trafic se developpera, d'accele
rer les mouvements des navires actuellement ralentis par la faible profondeur
du chenal d'acces, d'ouvrir Ie port aux grumiers et de developper la peche et
les activites de reparation navale. Le taux de rentabilite economique du pro
jet est estime a 17 %. L'appel d'offres relatif au marche des principaux tra
vaux de genie civil a permis de confirmer la majorite des couts; cependant,
                                   - iv 



merne si Ie coGt des biens qui n'ont pas encore fait l'objet de soumissions
augmentait de 50 % et si les avantages escomptes diminuaient de 20-35 %. Ie
taux de rentabilite devrait atteindre 9.5 %. Le Cameroun beneficiera d'envi
ron 80 % du total des avantages du projet, grace au relevement des tarifs
portuaires. a la prevention d'eventuelles augmentations des coGts de fret et
aux emplois crees par le developpement de la peche.

xiii.     Le cadre administratif du secteur des transports n'ayant pas evolue
aussi rapidement que les infrastrucutres, des services d'assistance technique
permettront de renforcer les processus de prise de decision et de coordination
et d'accelerer la preparation de certaines etudes et d'autres travaux de pre
investissement (particulierement en ce qui concerne Ie developpement des rou
tes forestieres, la mise en valeur de la region de Kribi, les investissements
a consacrer aux ports et les diverses options possibles en la matiere).
xiv.      Depuis sa creation en 1972, l'ONP n'a obtenu qu'un modeste taux
de rentabilite mais a pu maintenir, en raison de SOn faible ratio d'endette
ment, un cash flow satisfaisant. Les relevements de tarifs envisages ont
re~u l'accord de principe des utilisateurs de port et permettront a l'ONP de
quasiment doubler ses tarifs d'ici a 1985 et d'obtenir un taux de rentabilite
de 5 % en 1981/82 et de 5.4 % en 1984/85 ·. Les couts du projet devant etre
finances a raison de plus de 70 % par des emprunts, Ie ratio d'endettement
passera a 53/47 au cours de la realisation du projet mais devrait tomber a
un uiveau acceptable (33/67) d'ici a 1984/85.

xv.        La structure administrative et la gestion de l'ONP sont jugees
satisfaisantes, a l'exception du controle des operations portuaires qui
gagnerait a etre renforce. C'est pourquoi, il est prevu de nommer dans le
cadre du projet un Directeur des operations experimenee qui etudierait l'effi
cacite des operations de manutention qui actuellement relevent pour la plupart
des compaguies de navigation dans le cadre de contrats de location. II devra
egalement s'assurer que la reglementation et les redevances portuaires favori
sent l'optimisation de ces operations. L'ONP vient de s'assurer les services
de consultants, dans Ie cadre de l·assistance technique fran~aise, qui seront
charges d'etudier la structure de la gestion du port et s'est engage a exami
ner avec la Banque les recommandations formulees par lesdits consultants et a
appliquer le plan d'action qui sera convenu.

xvi.      En vue d'alleger les depenses importantes qu'exige l'entretien du
chenal d'acces, l'ONP a pris les mesures necessaires pour etudier pendant
toute la duree de l'execution du projet l'evolution des fonds du chenal dra
gue de fa~on a pouvoir, au plus tard un an apres l'approfondissement du che
nal, mettre au point un plan indiquant les methodes et le materiel a utiliser
pour les dragages d'entretien; ce plan devra etre soumis a l'approbation de
                                   - v 



la Banque. Le projet financera egalement la formation du personnel de l'ONP
en mesure d'exploiter la drague fournie par l'ACDI en vue de l'approfondis
sement du chenal d'acces.
xvii.     L'ONP devra preparer des contrats de location pour l'exploitation
du nouveau poste a marchandises diverses/conteneurs et pour les nouvelles
installations, entrepSts frigorifiques et autres, du port de peche.· L'ONP
s'est engage a ne preparer ces contrats qu'apres avoir arrete en accord avec
la Banque les politiques generales a adopter en la matiere, la Banque voulant
s'assurer que ce poste sera equipe d'un materiel de manutention satisfaisant
et gere comme un service d'interet public et que l'exploitation des installa
tions du port de peche sera confiee a des concessionnaires experimentes.

xviii.    Le projet envisage justifie l'octroi d'un pret de la Banque de 15
millions de dollars a l'Office national des ports du Cameroun, avec la garan
tie du Gouvernement camerounais, et l'octroi d'un credit de l'IDA de 10 mil
lions de dollars au Gouvernement camerounais. Le credit de l'IDA sera as
sorti des conditions habituelles; pour le pret de la Banque, une echeance de
20 ans, dont un differe d'amortissement de quatre ans et demi, semble appro
priee.
                                      CAMEROUN

       EVALUATION DU   DEUXI&~   PROJET   D'AMENAG~~   DU PORT DE DOUALA


                                 1.   INTRODUCTION


1.01      L'Office national des ports (ONP) et le Gouvernement camerounais
ont demande a la Banque de s'associer a d'autres bailleurs de fonds pour fi
nancer un projet visant a repondre aux besoins du port de Douala jusqu'en
1985. Le projet envisage permettra de fournir les installations portuaires
dont le pays a besoin pour faire face a la croissance projetee du trafic de
bois et de marchandises diverses.
1.02      Les nouvelles installations serviront surtout pour les exportations
projetees de grumes, le:tr¥ic_g~S~~Qnteneuxs_et.~e~elo-llP-ement __de__ la~._
peche. Le chenal d'accesau port de Douala afin sera approfondi de permettre
l'entree de bateaux plus lourds, en particulier de grumiers et de porte
conteneurs. L'acces au port par routeet par rail sera ameliore conformement
aux plans d'urbanisme et de developpement du chemin de fer. Le projet pour
rait etre elargi a mesure des besoins du trafic futur, en particulier celui
des conteneurs, et de l'augmentation des exportations de grumes.

1.03      Le projet tient compte des recommandations d'une etude de consul
tants, dans laquelle on a considere le long de la cote camerounaise et a l'in
terieur de l'estuaire du Wouri, d'autres sites ou pourraient etre amenagees
des installations portuaires en eau profonde pour le trafic futur de marchan
dises diverses et de conteneurs et l'exportation de grumes. Douala a ete
choisi comme le site convenant le mieux a un amenagement immediat, car 11 est
relie par chemin de fer aux vastes reserves forestieres du sud et de l'est du
Cameroun et i l possede deja une infrastructure portuaire. Les bois en grumes
ou debites continueront, pour une grande part, a etre exportes par Douala bien
que l'on entreprenne actue11ement un programme d'amenagement limite du port
secondaire de Kribi, dans le sud, afin de repondre a l'augmentation des expor
tations de produits transportes par route. A plus longue echeance, l'etude
des consultants envisageait la possibilite d'amenager des installations desti
nees aux conteneurs, aux petroliers et peut-etre au trafic de bauxite a la
Pointe Limboh a faible distance de sites naturels en eau profonde . (voir Carte
30l0R).                                               

1.04      Le coGt total du projet est estime a la contre-valeur d'environ
120 millions de dollars, net d'impots, comprenant des coGts en devises de
l'ordre de 71 millions de dollars (60 %). Un pret de la Banque de 15 millions
de dollars et un credit de l'IDA de 10 millions de dollars contribueront au
                                    - 2 



financement du projet; d'autres sources de financement, citees ci-apres, four
niront au total, la contre-valeur de 10,99 millions de dollars: l'ACDI: 29
millions de dollars; la BAD: 12,44 millions de dollars; la BADEA: 10 millions
de dollars; la KfW: 8 millions de dollars; Ie FAC/CCCE: 6,66 millions de dol
lars; et Ie FED: 4,89 millions de dollars. L'Etat et l'ONP fourniront Ie re
liquat, egal a la contre-valeur de 24,4 millions de dollars.

1.05      L'Association a deja finance dans Ie' port de Douala un premier pro-
jet (Credit 229-01, 1,5 million de dollars, 1971) qui a perruis l'amenagement
d'un poste a quai supplementaire pour la manutention du clinker, de produits
industriels et d,i!,marchandises_diverses;ce projet a ete mene a bonne fin. D'autres
operations ont ete realisees par Ie Groupe de la Banque- dans Ie secteur des
transports, notamment deux projets routiers et deux projets ferroviaires,
dont les details sont donnes a l'Annexe 1.

1.06      Le present rapport se fonde sur, la documentation preparee par des
consultants OCCR/Sogreah/DSBI (France/Allemagne) et    Ecocentre (France),
par l'ONP et la Regie des chemins de fer du Cameroun (Regifercam) et sur les
conclusions de missions de la Banque. II a ete prepare par MM. D. Grant
Duff (ingenieur), M. Dick et K. Cleaver (economistes), P. Levy, A. Engvall et
D. Screwvala (analystes financiers).

                       2.   LE SECTEUR DES TRANSPORTS

A.   Donnees generales sur Ie secteur

2.01       Le Cameroun a une population d'environ 6,5 millions d'habitants et
une superficie de quelque 415.000 km 2 · Fortement orientee vers l'import/
I'export, I'economie, a predominance ruraIe, est actueIIement plus ou moins
bien desservie par un reseau de transport primaire, renforce et developpe
grace a l'immense effort d'investissement deploye ces dix dernieres annees.
Cependant, ce reseau est de plus en plus ,surcharge du fait de l'augmentation
de la circulation associee a une croissance du produit interieur brut (PIB)
d'environ 7 % par an, au cours des annees soixante. Bien que cette crois
sance se soit ralentie'ces dernieres annees, on prevoit pour la prochaine
decennie un taux d'augmentation du PIB de 5 a 6 % l'an, qui ne fera qu'accen
tuer l'engorgement du reseau de transports. Le Cameroun n'atteindra Ie taux
de croissance mentionne ci-dessus que s'il prend des mesures energiques pour
augmenter 1a production et assurer Ie transport de cette production, notam
ment en ce qui concerne les produits provenant des regions rurales et fores
tieres ou l'infrastructure des transports est encore insuffisante.

2.02      Ces dernieres annees, Ie secteur des transports a absorbe environ
42 % des investissements publics, ceci etant dG en grande partie a la neces
site de remedier au manque d'infrastructure de base et aux couts eleves
                                   - 3 



qu'entraine la construction d'equipements de transports sur de longues distan
ces. Les problemes critiques qui se posent actuellement sont les suivants:
i) veiller a ce que Ie systeme de transport actuel sait en mesure de repondre
a la demande projetee sans continuer a absorber une part excessive des res
sources d'investissements limitees du pays; ii) ameliorer la qualite de l'en
tretien des routes; et iii) faire en sorte que les fonds necessaires soient
disponibles.

B.   Le reseau de transport

2.03      Douala est Ie point de convergence du reseau de transport du
Cameroun et traite egalement une partie du trafic tchadien et centrafricain.
Pres de 90 % du commerce exterieur du Cameroun sont manutentionnes dans Ie
port de Douala. point de depart des deux principaux axes de transport par
route et par rail vers l'Quest et Yaounde d'une part. et Ie Nord d'autre part,
qui desservent les principaux centres de l'activite economique. Ceux-ci sont
concentres sur la cote pres de Douala et dans les regions de Yaounde, de
Bafoussam et de Maroua au Nord; Ie Sud-Est est relativement peu exploite.
Chaque region a son propre reseau routier qui. desservant les principales ag
glomerations, est relie aux grands axes et repond aux besoins locaux.

2.04      Le trafic du port de Douala rentre dans trois categories: marchan
dises en vrac, bois et marchandises diverses comprenant d'autres exportations
agricoles. Le trafic des marchandises en vrac comporte: les importations
d'alum1ne. d'hydrocarbyres ec de clinker. marchandises qui sont manutention
nees par dca installations specialisees d'une capacite suffisante. Les pos
tes de mouillage destines aux marchandises diverses et aux bois sont genera
lement utilises au dessus de leur capacite. Avec les augmentations prevues
du trafic import/export, en particulier celui des bois, le port sera rapide
mant embouteille, ee qui eutratnera des retards eoOteux pour les bateaux et
leur detournement vers d'autres ports (Kribi et Victoria) a mains que l'on De
procede a des investissements importants. Dans le cadre du deuxieme projet
d'amenagement du port de Douala, on separera en grande partie le trafic du
bois de celui des marchandises diverses et l'on dotera le port de 18 capacite
necessaire a leur manutention jusqu'en 1985 au moins. On effectue actuelle
ment a Kribi certains investissements visant a repondre aux besoins locaux.
Quant au port de Victoria. son trafic actuel at previsible est insignifiant.

2.05      La reseau de chemin de £0r comprend deux lignes. La ligne desser
vant l'ouest du Cameroun a un equipement et un materiel roulant obsoletes,
elle n'a guere d'importance sur Ie plan economique et ne se prete qu'a des
investissementa mineurs. Le reseau transcamerounais comprend d'une part,
la vieille ligne centrale jusqu'Q Yaounde (300 km), qu'emprunte l'ensemble du
trafic ferroviaire, et d'autre part, la prolongation de la ligne recemment
achevee jusqu'a N'Gaoundere (600 km), qui actuellement n'assure pratiquement
que Ie trafic du bois en provenance de Belabo (300 km de Yaounde).
                                   - 4 


2.06      Le reseau routier entre Douala et l'ouest du Cameroun fait concur
rence a la vieille ligne ferroviaire du Nord et dessert les marches locaux.
Entre Douala et Yaounde, i l complete dans une large mesure le chemin de fer,
les routes aboutissant au reseau ferroviaire. Ce couloir etant de plus en
plus engorge par le trafic, on procede actuellement a une etude relative aux
differentes politiques d'investissement possibles (par. 2.11). Dans le Nord,
un vaste reseau routier prolonge la voie ferree transcamerounaise jusqu'au
Tchad et dessert egalement les marches locaux; sa capacite est suffisante
pour de nombreuses annees encore.

C.   Planification et coordination des transports

2.07      Le Ministere des transports est officiellement responsable de la
planification des transports, mais le Ministere du Plan et de l'economie a une
influence considerable sur les decisions d'investissements prioritaires dans
ce secteur. Le Ministere de l'equipement,actuellement responsable des rou
tes, est essentiellement un organe d'execution. Dans le domaine de l'adminis
tration et de l'economie des transports, les minis teres ne disposent pas d'un
personnel suffisant; aucune strategie globale de developpement a long terme,
et aucune methode de preparation et d'evaluation des projets n'ont encore ete
fermement mises en place. En consequence, des considerations non economiques
pourraient avoir eu une influence excessive sur les decisions d'investisse
ment sans pou~ autant avoir jamais ete a l'origine d'une mauvaise affectation
des ressources. Cependant, etant donnes les problemes de transports actuels 
choix entre les investissements a effectuer en faveur du reseau routier ou du
chemin de fer dans le couloir Douala-Yaounde (ou l'on a deja commenca des tra
vaux de rectification du trace ferroviaire entre Yaounde et Otele); ameliora
tion des routes ou expansion du reseau; coordination entre les investissements
dans les transports et 1'amenagement regional, projet de creation d'un orga
nisme specifiquement responsable des routes - il faudra renforcer les mecanis
mes de prise de decision et de coordination au sein du secteur des transports
et, dans un certain nombre de domaines, accelerer la preparation des etudes
et du travail de preinvestissement.

2.08      Dans le passe, on a essaye de renforcer l'organisation et lea meca
nismes de planification sans beau coup de succes; aujourd'hui, cependant, les
autorites semblent plus conscientes des faiblesses des ministeresde sorte
qu'un assistant technique a recemment ete nomme aupres du Ministere des trans
ports. Les mesures a prendre pour consolider 1a capacite de planification des
ministeres du Plan, des transportset de l'equipement ont fait l'objet d'un
accord avec le gouvernement, sur la base de propositions preparees dans le ca
dre du deuxieme projet routier. Ces mesures prevoient d'une part,le recrute
ment de cinq assistants techniques, dont trois economistes (un pour chacun des
                                   - 5 



ministeres) et deux ingenieurs (pour le ministere de l'equipement) et d'autre
part, la preparation de programmes de travail appropries a l'intention de ces
assistants techniques et de leurs homologues. Le programme de travail des
economistes comprendra notamment le rassemblement de donnees relatives aux
routes et l'analyse de ces donnees en vue de definir les couts associes aux
transports routiers et les investissements a effectuer en priorite. Ces eco
nomistes devront aussi organiser et coordonner la preparation d'etudes sous
sectorielles, et examiner les plans d'investissement relatifs au secteur des
transports et aux secteurs connexes pour s'assurer de la compatibilite de ces
divers plans. Les ingenieurs seront respectivement charges des projets de
construction et d'entretien et de la preparation des donnees techniques dont
auront besoin les economistes. Le recrutement de ces experts fait actuelle
ment l'objet de negociations entre le gouvernement et des consultants et leurs
services seront finances en partie au moyen des fonds du deuxieme projet rou
tier et en partie dans le cadre du projet d'assistance technique qui est en
visage.

D.   Les objectifs et les realisations du gouvernement

2.09      Les investissements effectues dans le secteur des transports, lors
du troisieme Plan (1971-76), sont estimes a plus de 80 milliards de francs
CFA (sur un total de quelque 200 milliards de francs CFA de depenses publi
ques). Les principaux objectifs etaient d'ameliorer sensiblement les liai
sons de transport entre Yaounde et le Nord et de prendre les premieres mesu
res permettant de faciliter les communications entre l'est et l'ouest du
pays. Ces efforts ant ete, dans l'ensemble, couronnes de succes.

2.10       Pour le quatrieme Plan (1977-81), les objectifs du gouvernement
sont d'augmentar la capacite du port de Douala et de la ligne de chemin de
fer du couloir central Douala-Yaounde afin de repondre a la demande de trafic
prevue pour les dix prochaines annees, a mesure de l'accroissement des expor
tations de produitsagricoles at forestiers et des importations. Cependant,
il n'est pas evident que, dans Ie couloir Douala-Yaounde Ie chemin de fer Boit
l'investissement le meilleur sur le plan economique. Le deuxieme projet fer
roviaire en cours (Pret 1038-cM de 16 millions de dollars, accorde en 1974)
comprend le financement d'une etude de coordination entre les differents mo
des de transport dans le couloir, etude qui devrait etre terminee en decembre
1976; ses resultats permettront de choisir la meilleure politique d'investis
sement, compte tenu des perspectives qu'offre le developpement des routes et
du chemin de fer.

2.11      Un tiers du programme routier est consacre a l'achevement de pro-
jets en cours; cependant, il est maintenant evident quia l'avenir, l'amenage
ment des grandes routes aura moins d'importance que leur entretien, et que le
                                    - 6 



developpement du reseau de routes secondaires, essentielles pour repondre a
la croissance projetee de l'activite economique et du trafic. Une etude re
lative a l'entretien des routes vient d'etre entreprise dans le cadre du
deuxieme projet routier (pDf 935-~1/Credit 427-CM de 48 millions de dollars,
accorde en 1973).                                   .

2.12       Le gouvernement n'a que peu progresse dans la definition d'une stra
tegie et d'une politique generales, et dans la creation d'institutions en vue
de l'utilisation des ressources forestieresj c'est pourtant la la condition
sine qua non de la mise au point d'un programme routier approprie pour les re
gions forestieres nouvellement ou peu developpees. 11 est notamment prevu de
nommer, au plus tard le ler septembre 1976, deux consultants qui aideront le
ministere de l'agriculture a definir une politique forestiere et la legisla
tion applicable a ce secteur. La 'Banque a recemment defini, en accord avec
le gouvernement, un candat satisfaisant pour ces deux consultants et a pro
pose le nom d'experts dont le gouvernement etudie actuellement la candidature.

     Perspectives a plus longue echeance

2.13      Les objectifs du quatrieme Plan visent un amenagement regional equi
libre, une meilleure utilisation des ressources et le developpement des trans
ports que cela supp~e; cependant, l~strategi& envisagee n'est pas claire et
ses consequences dans le domaine des transports n'ont pas ete pleinement ap
prec~ees.  La tendance est de concentrer les investissements en faveur des
transports dans le couloir Douala-Yaounde. Si cette solution est satisfai
sante pour le moment, les besoins en transports a long terme de la region si
tuee au sud du couloir pourraient exiger que l'on envisage la possibilite
d'amenager, vers 1985, des installations portuaires dans la region de Kribi,
pour decongestionner le port de Douala. En consequence. vers la fin des an
nees 70, un suivi des etudes consacrees au couloir Douala-Yaounde, a l'amena
gement de routes forestieres et au plan directeur de Kribi, sera necessaire
afin de mettre en place un programme systematique a long terme d'investisse
ments dans le secteur des transports pour tout le sud du Cameroun. L'atten
tion du gouvernement a deja ete appelee sur ce probleme/qui sera l'un de ceux
qu'etudiera attentivement l'economiste affecte au ministere des transports
en qualite d'assistant technique.


          3.   INSTALLATIONS PORTUAIRES,   ORG&~ISATION   ET OPERATIONS

A.   Installations

3.01      Le port de Douala est situe sur l'estuaire du Wouri a quelque 30 km
de l'ocean. La profondeur du chenal d'acces n'est que de 5 m environ par
                                       - 7 



 rapport au niveau hydrographique, ce qui restreint a environ 3,500 tonnes de 

 port en lourd 1a capacite des navires pouvant, a maree haute, entrer dans 1e 

 port ou 1e quitter a p1eine charge, cependant 1es navires leges jaugeant jus 

 qu'a 16.000 tonnes peuvent l'uti1iser. 


 3.02      Les installations portuaires se trouvent pour 1a p1upart sur 1a rive
 gauche de l'estuaire, en bordure de 1a ville de Douala; e11es comprennent un
 quai principal d'environ 1.700 m (consistant th~oriquement en 11 postes a
 quai) equipe de hangars de transit et de petites aires de stockage a cie1 ou
 vert, d'un quai en eaux peu profondes et d'un parc pour 1a manutention des
 grumes destinees a l'exportation, d'un petit quai de peche et d'un chantier.
 Le quai situe sur l'autre rive dQ'l'estuaire, a Bonaberi, est utilise princi
 pa1ement pour l'importation de clinker et l'exportation de bananes. Tous 1es
 postes a quai sont desservis par route et rail et un pont re1ie 1es deux ri
 ves de l'estuaire. La manutention du petro1e importe se fait a un poste de
 moui11age situe au milieu du chena1. L'Annexe 2 donne 1es details des ins
 tallations du port de Douala ainsi que des renseignements sur 1es autres
 ports administres par l'ONP.

 B.   Organisation et personnel de l'ONP

 3.03      L'ONP est 1e service charge de l'administration de tous 1es ports 

 cotiers et f1uviaux du Cameroun; i1 est place sous 1a tute11e du Ministere 

 des transports et des communications. L'ONP a ete cree en 1972 avec 1a co 

 operation de l'Association, conformement aux conditions enoncees dans 1e pre 

 mier projet d'amenagement du port de Douala (Credit 229-CM). Dans 1e cadre 

 de ce projet, l'etendue des pouvoirs et des obligations de l'ONP, sa struc 

 ture administrative (voir organigramme) et la nomination de son directeur ge 

 neral ont ete arretees de concert avec la Banque. 


  3.04      L'ONP emp10ie actue11ement 1.089 personnes dont 39 cadres adminis
  tratifs; son personnel a augmente d'environ 18 % depuis sa creation. Son
  organisation et ses effectifs sont dans l'ensemble satisfaisants, mais il fau
  drait comprimer que1que peu 1e personnel de direction, compte tenu du nombre
  de postes prevu et des besoins 1imites d'un service portuaire de cette tai1le.
  De plus, 1e poste de directeur des operations est vacant; ses fonctions sont
  actue11ement assumees par 1e commandant du port. L'ONP a donc pris des dis
  positions pour qu~e~d~e~ consu1tlin~s__ A~ ~'I~IS (¥r~n_ce)~ finance~_£~_!"_J~F_A:C
- examinent sa structure administrative. L'ONP a accepte d'examiner avec 1a
  Banque 1es recommandations de l'etude, de mettre en application 1e plan d'action
  adopte et de nommer, au plus tard 1e 31 decembre 1976, un directeur des opera
  tions possedant une experience et des qualifications jugees satisfaisantes par
  1a Banque. L'ONP a ega1ement accepte de fa ire une etude previsionne11e de ses
 -besoins en main-d ' oeuvre (par aOIlee e-i-- categorie) po~r 1es cin.q-p'['ochaines-~
  annees, et de              
                                   - 8 



formu1er des propositions pour repondre aces besoins (par. 3.07); cette etude
devra etre soumise a l'examen de 18 Banque avant 1e 30 juin 1977.

3.05      La collaboration de l'ONP et du gouvernement est assez satisfaisante,
mais l'ONP n'est plus represente a 1a p1anification des zones industrie11es
de Douala, bien qu'i1 s'agisse 1a de l'une des conditions d'octroi du Credit
229-CM. Le gouvernement s'est engage a retab1ir cette situation.

     Formation et service consu1tatifs

3.06      Dans 1e cadre du Credit 229-CM et conformement aux accords conc1us
entre l'ONP et 1a Banque, l'ONP a, depuis 1972, pris des dispositions pour
former son personnel et pour engager des experts qui jouent un role consu1ta
tif dans certains domaines specifiques. Dans ce1ui de 1a comptabi1ite et du
contro1e budgetaire, 1es bureaux IDET, CEGOS et BCEOH (France) ont fourni des
experts-consei1s qui ont ame1iore 1es methodes de travail et forme 1e person
nel de l'ONP a l'informatique. Afin d'ame1iorer ses operations de dragage
d'entretien, l'ONP a engage des experts du bureau Bos Kalis (Pays-Bas) pour
l'aider a exploiter sa drague aspiratrice, a desagregateur "Garoua". Un ex
pert de 1a Conference des Nations Uoies sur 1e commerce et 1e deve10ppement
(CNUCED) a consei11e l'ONP sur 1es mouvements de marchandises et sur 1a tari
fication.

3.07      Les activites de formation mentionnees ci-dessus et 1es services
consu1tatifs ayant donne des resu1tats positifs, 1e projet envisage prevoit
leur maintien dans p1usieurs domaines et notamment pour ce qui est des tra
vaux de dragage d'entretien, grace a une assistance technique financee par
l'ACDI (par. 4.06). L'ONP a ega1ement conc1u avec 1es ports de Marseille et
de Dakar un accord permanent en application duque1 i1 peut envoyer son person
nel de cadres moyens a des cours de formation de courte duree, portant sur di
vers aspects des operations portuaires. La formation du personnel de niveau
inferieur est assuree en cours d'emp1oi. Les dispositions actuelles concer
nant 18 formation sont satisfaisantes et devraient etre maintenues; a cette
fin, l'ONP a accepte de donner l'assurance qu'i1 soumettra chaque annee a
l'approbation de 1a Banque des propositions relatives a 1a formation du per
sonnel de 1977 a 1981.

C.   Budget,comptes et verification comptab1e

3.08       La Direction de l'ONP prepare 1es budgets annue1s d'investissement
et de fonctionnement, qui deviennent executoires apres approbation du Cousei1
d'administration. Le systeme moderne de comptabilite, adopte avec l'aide des
consultants recrutes au titre du Credit 229-CM, est conforme aux normes recom
mandees par l'Organisation commune des Etats africain et ma1gache (OCAH), et
dans l'ensemb1e satisfaisant. Quelques modifications mineures de 1a c1assifi
ca~ioD des comptes seraient cependant souhaitab1es afin d'etab1ir c1airement
                                   - 9 



1a distinction entre 1es couts d'immobi1isation et 1es couts de fonctionne
ment pour certains postes de peu d'importance. Ces modifications seront in
troduites au cours des deux prochaines annees, 10rs de 1a mise sur ordinateur
des comptes.

3.09      Les comptes de l'Or~ sont verifies par un Commissaire aux comptes
nomme conjointement par 1es Ministres des finances et des transports, confor
mement au decret gouvernementa1 portant creation de l'ONP. Les articles de
cette 10i et l'independance du contr81eur, qui est inspecteur des finances,
sont conformes aux Directives de 1a Banque concernant 1a verification des
comptes des emprunteurs. Cependant, 1e nombre des inspecteurs des finances
qualifies etant tres limite, le gouvernement a accepte que 1a comptabi1ite
de l'ONP soit verifiee par un bureau daverification prive. L'ONP recherche
un bureau acceptable par La Banque pour lui confier La verification des comp
tes de l'exercice 1975/76 et des exercices u1terieurs. En outre, 1e gouverne
ment a accepte de: a) prendre 1es mesures necessaires pour ame1iorer 1a qua
lite de cette verification des comptes, en particu1ier en y inc1uant des com
mentaires sur 1a gestion financiere; et b) soumettre a l'examen et a l'appro
bation de 1a Banque, dans 1es six mois suivant 1a fin de chaque exercice, des
etats financiers verifies.

3.10      L'ONP assure sea vehicu1es routiers (assurance ob1igatoire), 1es
batiments et 1e materiel qu'i1 donne en location (primes payees par 1e 10ca
taire), ses batiments et leur equipement (contre 1es risques d'incendie et
d'exp10sion), le materiel f10ttant du port (responsabi1ite civile) et son ma
teriel e1ectronique (contre les risques de vol). L'ONP couvre sur ses pro
pres ressources tous 1es autres risques normaux, cette pratique est jugee ac
ceptable.

D.   Exploitation
3.11        A Douala, l'ONP est charge de l'entretien du chena1 d'acces par dra
gage et du pilotage des bateaux. L'ONP exploite egalement des ateliers, un
slipway et un dock flottant, et assure l'entretien des quais et des hangars.
La manutention des marchandises diverses est assuree par un certain nombre de
compagnies de navigation qui uti1isent leur propre materiel et 10uent des ma
gasins de transit au port. La Societe pour export des parcs a bois Cameroun
(SPBC) detenue en partie par l'ONP et en partie par des societes de l'indus
trie du bois, assure 1a manutention des grumes qui constituent actue11ement
1a marchandise 1a plus importante au port de Douala. Une societe mixte,
ALUCAll, s'occupe de l'a1umine et des produits connexes. Les destinataires des
marchandises uti1isent leur propre main-d'oeuvre pour en prendre l1vraison.
Le travail de nuit ou 10rs de jours feries ne fait l'objet d'aucune restric
tion et les operations se poursuivent pendant douze heures par jour en moyenne.
L'Aonexe 2 fournit de plus amp1es details sur 1es operations portuaires.
                                       - 10 



3.12      A Douala, la manutention des marchandises s'opere de maniere assez
efficace par rapport a un grand nombre d'autres ports d'Afrique de l'Ouest,
mais deux domaines appellent des ameliorations: la manutention des grumes et
le dragage d'entretien. Actuellement, 85 % environ des grumes arrivent au
port par voie ferree; apres tri en amant, elles sont acheminees le long des
quais jusqu'aux postes de mouillage des marchandises diverses ou elles sont
chargees sur les navires. Les mouvements de grumes genent le transfert des
marchandises diverses des navires aux magasins de transit et contribuent ega
lement a une serieuse deterioration du revetement du quai. Le projet envi
sage prevoit la construction d'un nouveau port a bois qui permettra de sepa
rer le trafic de grumes de celui des marchandises diverses. En ce qui concerne
le dragage d'entretien, les travaux sont relativement couteux parce que la
drague de l'ONP est petite, compte tenu des longues distances a parcourir pour
deposer les materiaux dragues. Dans le cadre du projet envisage, on examinera
les propositions formulees en vue de rendre plus efficaces les operations de
dragage d'entretien (par. 4.06).

                                  4.   LE PROJET


A.     Objectifs

4.01        Les principaux objectifs du projet sont les suivants:

            i)  accrottre la capacite du port de Douala afin qu'il puisse faire
                face a l'augmentation de trafic prevue; le projet prevoit en
                particulier des installations distinctes pour le trafic du
                bois dans le cadre de l'amenagement d'un port a bois;

           ii)  approfondir le chenal d'acces, dont la profondeur n'est actuel
                leoent que d'environ 5 m a basse mer, afin d'ouvrir le port
                aux navires grumiers jusqu'a 20.000 tonnes de port en lourd
                et aux porte-conteneurs mixtes; et

          iii)  ameliorer les dessertes routiere et ferroviaire du port et
                faciliter le trafic dans la zone portuaire.

Le projet constitue le principal element du programme d'investissement de
l'ONP au titre du Quatrieme plan de deve10ppement du Cameroun (1977-81).

B.     Description

4.02       Les principaux elements du projet seront les suivants:
                                       - 11 



          i)  Amenagement d'installations portuaires en aval du port actuel,
              comprenant notamment une zone reservee a la manutention des
              grumes, trois postes d'amarrage pour les navires grumiers, et
              un poste a conteneurs et a marchandises diverses (cf. la
              Carte 11635R).

         ii)  Amenagement d'installations portuaires en amont du port actuel
              comprenant notamment de nouveaux postes de peche, des installa
              tions frigorifiques, une halle a maree et une nouvelle unite
              de reparation navale (cf. la Carte 11680).

        iii)    Dragage du chenal d'acces (cf. la Carte 30l0R).

         iv)    Dessertes routiere at ferroviaire et autres ameliorations
                portuaires (cf. la Carte 11680).

          v)    Services des consultants charges de la supervision des travaux.

Les details du projet figurent   a   l'Annexe 3 et sont resumes dans les paragra
phes 4.03 a 4.07 ci-dessous.

          Installations en aval du port actuel

4.03      En regle generale, les grumes seront acheminees par fer jusqu'aux
faisceaux de voies amenages sur les terrains gagnes sur l'estuaire (20 ha),
puis transferees par remorqueurs du bassin a bois jusqu'aux postes d'amar
rage situes dans le chenal d'acces t ou elles seront chargees sur les navires
grumiers.

4.04      Le quai destine aux conteneurs et aux marchandises diverses, d'une
longueur de 240 mt sera fonde a 9,5 mt et comprendra une vaste aire de stockage
en plein air et un hangar de transit. Le marche de travaux prevoiera la pos
sibilite de porter la longueur du quai a 400 m, la decision d'exercer cette
option De sera prise qu'apres accord avec la Banque sur la justification eco
nomique et financiere de ce prolongement. Ce quai sera exploite comme un ser
vice d'interet public et sera equipe de grues mobiles et de materiel de manu
tention fournis par les compagnies de navigation. Les plans ont ete con~us
de fa~on a pouvoir installer par la suite des grues a conteneurs montees sur
rails et porter la profondeur du quai a 11,5 m. Afin que les equipements spe
cialises de ce quai puissent etre utilises par tous les armateurs, l'ONP s'est
engage a definir en consultation et en accord avec la Banque les principes qui
regiront la preparation des contrats de location afferents aux installations
de ce quai.
                                      - 12 



          Installations en amont du port actue1

4.05       Le projet prevoit 1a mise en place des installations necessaires au
deve10ppement de 1a peche, a savoir: des postes a quais d'une longueur tota1e
de 530 m fondes a 5 m pour la p1upart, des entrepots frigorifiques, une usine
a glace, une ha11e a maree et des installations connexes. Afin d'eviter que
ces nouvelles installations ne constituent une charge excessive pour 1es ser
vices de gestion de l'ONP, l'O~m a accepte de confier l'exp10itation de ces
installations a des societes de peche experimentees et de preparer les con
trats de location qui seront passes avec ces societes apres avoir consulte la
Banque sur les grandes lignes de 1a po1itique a suivre. L'unite de reparation
nava1e, qui comprendra des ateliers et un dock f10ttant de 500 tonnes, remp1a
cera des batiments appeles a etre demo1is afin de rendre possible l'extension
de 1a zone portuaire.

          Dragage du chena1 d'acces

4.06      Le chena1 d'acces sera drague a 1a cote 7,5 m sur la plus grande
partie de sa longueur (22 km) et 1a barre exterieure a 9,5 m. Sa 1argeur
(deux voies) ne sera pas modifiee. L'ACDI fournira a cette fin une drague et
son equipage de base et formera le personnel de l'ONP charge de l'exp10itation
de 1a drague. Une fois approfondi, 1e chenal devrait s'ensab1er plus rapide
meat que ce n'est 1e cas actue11ement, il est donc prevu de surveiller l'evo
lution des fonds au cours des travaux d'approfondissement, en vue d'etab1ir,
dans l'annee qui suivra l'achevement des travaux, un plan de dragage d'entre
tien. 11 conviendra ega1ement, dans le cadre de cette surveillance, de deter
miner si 1a drague actuelle de l'ONP (le "Garouatt ) est adaptee aux futures
operations de dragage d'entretien. L'ONP s'est engage a executer 1e plan de
dragage d'entretien apres qu'i1 aura ete approuve par 1a Banque.

          Dessertes routiere et ferroviaire, et autres ameliorations portuai
          res

4.07      Le projet prevoit l'ame1ioration des dessertes routiere et ferro
viaire du port, et la construction de nouveaux faisceaux de triage dans 1e
perimetre du port. Des consultants entreprendront una etude de justification
dans 1e cadre du troisieme projet ferroviaire afin de determiner l'importance
a donner a la gare de triage de la nouvelle gare de Douala a l'exterieur du
domaine portuaire et de coordonner cette gare de triage aux installations fer
roviaires du port. L'ONP a fourni l'assurance qu'i1 appliquera les recommanda
tions formu1ees par 1es consultants, compte tenu des changements qui pour
raient leur etre apportes d'un commun accord entre la Regifercam et 1a Banque.
Afin de pouvoir proceder aux amenagements envisages, certains batiments situes
a proximite de l'extremite ava1 des postes a marchandises diverses du port
                                   - 13 



actuel seront demolis, et les terrains ainsi liberes seront annexes au domaine
portuaire afin de faciliter la circulation a l'interieur du port. La Regifercam
et la municipalite de Douala ont collabore avec l'ONP et les consultants a la
preparation du plan d'agrandissement du domaine portuaire et d'extension de
la zone douaniere. Le gouvernement a donne l'assurance que toutes les mesures
necessaires, juridiques et autres, seront prises pour que l'ONP devienne Ie
proprietaire legal des terrains compris dans Ie nouveau perimetre du port, de
sorte que ces terrains soient disponibles au plus tard en juillet 1978, con
formement a un calendrier compatible avec Ie calendrier des travaux du projet.
Le projet prevoit egalement la remise en etat des surfaces bitumees qui se
sont degradees sous l'effet d'un trafic intense, lie notamment au transport
des grumes.

          Travaux connexes

4.08      Un certain nombre de travaux connexes devront etre entrepris afin
de permettre l'execution du projet portuaire. L'ONP et Ie gouvernement ont
accepte de mettre a execution un plan, juge satisfaisant par la Banque, pre
voyant les modalites d'execution et de financement des travaux enumeres ci
dessous et decrits de fa~on plus detaillee dans l'Annexe 4: i) transfert de
la base navale; ii) abaissement de l'oleoduc; iii) modification des services
publics municipaux; iv) amenagement d'un port piroguier; v) amelioration des
routes conduisant au poste a quai et a la zone industrielle de Bonaberi et
traversant Ie pont sur Ie Ivouri; vi) futures installations commerciales a
l'interieur du port; vii) fourniture de materiel de manutention; et viii)
construction d'une gare de triage a l'exterieur du port.

c.   Estimations de couts

4.09      Le cout total du projet, calcule d'apres les prix de base de 1976
(y compris les provisions pour hausse des prix et depassement des quantites
mais a l'exclusion des charges fiscales) est estime a quelque 27 milliards de
francs CFA (120 millions de dollars), dont environ 71 millions de dollars
payables en devises. L'Etat a decrete qu'aucune charge fiscale ou douaniere
ne sera prelevee sur l'execution et la supervision du projet. Les couts esti
matifs du projet figurent de fa~on detaillee dans Ie Tableau 1 et sont resu
mes dans Ie tableau ci-apres:
                                                           - 14 -


                                             CoGt ~en millions de FCFA~             CoGt (en millions de $2 11
                                             En monnaie En de-                     En monnaie En de-           % du
                                             nationa1e vises     Total             nationa1e  vises     Total  total
I       i)   Amenagement en amont              650,8        874,5 1.525,3             2,89      3,89             6,78                       6
       ii)   Acces                           1.207,6        721,2 1.928,8             5,37      3,20             8,57                       7
      iii)   Amenagementsen ava1             2.847,7      3.627,6 6.475,3            12,66     16,12            28,78                      24
       iv)   Batiments                         425,2        365,3   817,5             1,89      1,74             3,63                       3
        v)   Provisions 1/                   2.112,0      2.007,1 4.119,1             9,39      8,92            18,31                      15
II           Poste supp1ementaire   1/         330,5        497,9          828,4      1,47      2,21                  3,68                  3

III          Remise en etat du port     1/     852,5        123,2          957,7      3 2 78    0,56                 4 1 34                 4
                    Total partie1            8.426,3      8.243,8 16.670,1           37,45     36,64            74,09                      62

IV           Dragage du chena1
               d 'acces 3/ !d                  832,5      4.792,5       5.625         3,70     21,30            25,00                      21
V            Dock f10ttant   11                176          702            878        0,78      3,12                  3,90                  3

VI           Batiments du port de
               peche 11                        413          962         1.375         1,83      4,28                 6,11                   5
VII          Services de consul
               tants 1/                        348       1.392          1.740         1,55      6,18                 7,73                   6

VIII         Achat de terrains                 749                         749        3,33                           3,33                 --1
                    Totaux                  10.944,8    16.092,3 27.037,1            48,64     71,52           UO,16                      100


               1/  Taux de    cha~ge:   1   do~~r_ }25
                                                  ..        fr!1t\c.s   .cFA~.

              1/  Les provisions pour imprevus inc1uses dans 1a rubrique I comprennent des
                    provisions pour depassement des quantites (15%) et pour hausses de prix
                    (13% pour 1976, 11,5% pour 1977 et 11% pour 1978 et 1979).
                                                                                                       .....   ,.::~....;   -----.\._--
              1/  ProVisions Pour       :imPr~VWi    -comprises   dans'fes--rubriques· .II' a VII-:

               4/  Les coGts de dragage inc1us dans 1a rubrique IV comprennent 1a fourniture
                   de la drague, et le dragage d'entretien pendant 1es travaux d'approfon
                   dissement du chena1.
                                   -   ~   

4.10      Pour la plupart des travaux de geu1e civil, les estimations de couts
sont fondees sur la mieux disante des offres re~ues le 31 mars 1976 a la
suite d'un appel d'offres international, compte tenu des provisions appro
priees pour hausse des prix et depassement des quantites. Les estimations
relatives aux quelques autres travaux de genie civil et au dock flottant sont
basees sur 1es estimations des consultants OCCR/Sogreah/DSBI et semb1ent rai
sonnab1es. Pour 1e dragage du chena1 d'acces, on a utilise les estimations
retenues par l'ONP et par l'ACDI qui se chargeront de cet element du projet.
Ces estimations impliquent un cout unitaire de dragage qui semble peu e1eve
et sont fondees sur des provisions pour hausse des prix et depassement des
quantites plus faibles que ce1les que 1a Banque aurait norma1ement retenues.
Neanmoins, le Cameroun a confirme qu'il prendra 1es mesures necessaires, si
les fonds affectes a cet element se revelaient insuffisants, pour fournir 1e
complement requis; le Cameroun serait en mesure de prendre en charge ces
couts supplementaires. Les estimations de couts relatives a 1a supervision
du projet sont fondees sur les estimations etab1ies par 1es consultants DSA/
Tamcon/CDA!/ (Canada). L'estimation des couts du projet ne comprend pas la
formation du personnel de l'ONP dans divers domaines, dont l'exploitation de
1a nouvelle drague, pour 1aque11e l'ACDI a prevu une aide equiva1ant a un
million de dollars.

D.   Execution

4.11      L'ONP sera charge de l'execution du projet et sera aide dans cette
tache par des consultants des bureaux DSA/Tamcon/CDA dont les services (esti
mes a quelque 80 hommes-annee) seront finances par l'ACDI. Les consultants
ont ete choisis en accord avec 1a Banque et 1es autres codonateurs; leurs man
dats et leurs conditions d'emploi sont juges acceptables par lesdits bai11eurs
de fonds.

4.12       Etant donne 1a necessite de coordonner 1es points de vue des diverses
entreprises et des autorites participant a l'execution du projet, l'ONP, pour
etre en mesure d'exercer ses responsabi1ites, s'est engage a nommer au plus
tard 1e 30 septembre 1976 un responsable du projet. Ce responsab1e dont 1a
qualification professionnelle, l'experience et les conditions d'emploi devront
etre jugees acceptables par la Banque, aura le titre d'adjoint au Directeur
general et sera habilite a exercer les fonctions du Directeur general, en
l'absence de ce1ui-ci, pour toutes les questions ayant trait a l'execution du
projet. L'ONP a ega1ernent pris des dispositions afin de renforcer ses servi
ces au cours de 1a periode d'execution du projet, en recrutant, dans le cadre
de l'assistance technique fran~aise, un ingenieur constructeur et un ingenieur
du genie maritime. Le gouvernement, l'Ot~ et les codonateurs ont accepte de
1aisser 1a Banque exercer son role habituel, en ce qui concerne 1a supervision


1/   Desjardins, Sauriol et Associes Ltee./Tamcon International Ltee./Carr et
     Donald et Associes.
                                       - 16 


de l'ensemble du projet. L'execution des travaux de gen~e civil, qui commen
ceront en 1976, devrait etre terminee en 1980 et celle de l'approfondissement
du chenal d'acces en 1983; Ie calendrier d'execution des travaux figure a
l'Annexe 5.

E.     Passation des marches

4.13      Le projet fera l'objet de plusieurs marches. Les principaux marches,
et les procedures de passation des marches applicables, sont decrits ci-dessous:
       i)   Principaux travaux de        Appel d'offres international conforme
            genie civil (comprenant      ment aux directives du Groupe de la Ban
            les elements I et II         que. Les materiaux et l'equipement des
            des estimations de           tines aux ateliers de reparation finan
            coGts du par. 4.09).         ces par le FAC/CCCE seront achetes dans
                                         la zone franc.

      ii)   Remise en etat du port.      Appel d'offres national conformement a
                                         des procedures jugees acceptables par
                                         la Banque.

     iii)   Fourniture d'une drague.     Conformement aux procedures de l'ACDI
                                         avec une aide bilaterale.

      iv)   Fourniture de materiel.      Conformement aux procedures de l'ONP.
       v)   Equipage pour l'exploi       Conformement aux procedures de l'ACDI
            tation de la drague.         avec une aide bilaterale.

      vi)   Dock flottant.               Conformement aux procedures de l'ACDI
                                         avec une aide bilaterale.

     vii)   Batiments du port de         Conformement aux procedures de l'ACDI
            peche (y compris l'equi      avec une aide bilaterale.
            pement).

 viii)      Services de consultants.     Conformement aux procedures de l'ACDI
                                         avec une aide bilaterale.

Ces dispositions, qui ont fait l'objet d'un accord entre les bailleurs de
fonds et le Cameroun, permettront d'assurer une participation satisfaisante
des entreprises camerounaises et d'unifier la supervision des principaux tra
vaux de genie civil.
                                    - 17 


4.14      Le marche re1atif aux principaux travaux de genie civil sera divise
en p1usieurs tranches, dont le financement sera reparti entre les divers
bai11eurs de fonds conformement aux moda1ites de decaissement indiquees dans
le Tableau 2.

4.15      En ce qui concerne 1e marche re1atif aux principaux travaux de genie
civil, l'offre jugee 1a plus avantageuse a ete choisie, conformement aux di
rectives du Groupe de 1a Banque. Les entreprises camerounaises n'ayant pas
une experience suffisante dans ce domaine specialise, aucune d'entre e11es
n'a pose sa candidature a 1a preselection. Ces entreprises auront toutefois
1a possibi1ite d'obtenir de l'adjudicataire des contrats de sous-traitance et
de soumissionner pour les travaux d'amenagement du port actue1.

4.16      Pour 1es elements qu'e11e se propose de financer, l'ACDI se char
gera de lancer un appe1 d'offres au Canada conformement a des procedures ar
retees d'un common accord avec l'ON~.

F.   Financement et decaissements

4.17      Les bai11eurs de fonds et le gouvernement ont prepare un plan de fi
nancement (cf. l'Annexe 6) qui correspond etroitement a~~ estimations des
couts du projet. Le pret de 1a Banque et 1e credit de l'IDA ns pourront en
trer en vigueur avant que 1a Banque ait re~u l'assurance que tous 1es fonds
necessaires au financement du projet sont disponib1es.
                                        - 18 



                                                 Montant           % approximatif
                                        En milliards En millions   du cout total
Element                   Financement     de FCFA     de dollars    de l' element

1.   Dragage et rem       BIRD/IDA         5,625        25,0             53
     blaa, postes         KfW              1,8           8,0             17
     ava    et hangar     Cameroun         1,41          6,27            13
     de transit, re       FED              1,1           4,89            10
     fection du port      FAC              0,716         3,18             7

                                          10,649        47,34          100

2.   Acces routier et     BADEA            2,25         10,0             58
     ferroviaire, ser     BAD              1,4           6,22            36
     vices publics        Cameroun         0,24          1,06             6

                                           3,89         17 ,28         100

3.   Port amont           BAD              1,4           6,22          100

4.   Ateliers de repa-    CCCE             0,750         3,33           96
     ration nava1e        FAC              0,034         0,15            4

                                           0,784         3,48          100

5.   Dragage du chena1    ACDI             6,525        29,00           68
     d'acces (y com       Cameroun         3,093        13,75           32
     pris 1e dragage
     d'entretien).
     Fourniture de 1a
     drague et du dock
     flottant. Bati
     ments du port de
     peche. Services
     des consultants
     charges de la
     supervision

                                           9,618        42,75          100

6.   Achat de terrains    Cameroun         0,749         3,32          100

      Financement total                   27,09        120,39

      Total des estimations
        de cout:                          27,04        120,39


1/   Y compris le poste supplementaire en eau profonde.
                                     - 19 



4.18      L'ACDI decidera avec l'ONP des modalites de decaissement applicables
aux elements qu'elle financera. Chaque codonateur prendra les mesures neces
saires pour decaisser les fonds correspondant a la part du cout estimatif des
elements du marche qu'il s'est engage a financer. Le pret de la Banque et Ie
credit de l'IDA representeront environ 21 % du financement total du projet,
et quelque 53 % des fonds affectes au marche regroupant les principaux tra
vaux de genie civil.

4.19      Le Tableau 3 indique Ie calendrier prevu pour Ie decaissement des
fonds du pret et du credit si les accords de pret et de credit sont signes
en septembre 1976.

G.   Effets ecologiques

4.20      Actuellement, l'ONP fait draguer 1e chenal d'acces regulierement
afin de maintenir une profondeur constante. Les travaux d'approfondissement
du chenal d'acces et les dragages d'entretien qui seront necessaires pour
eviter son ensablement n'auront pas d'effet notable sur Ie regime de l'es
tuaire. Le projet ne devrait pas avoir de repercussions sur la peche arti
sanale. La construction des remblais pour gagner du terrain modifiera, cer
tes, Ie trace actuel du littoral mais sur une tres courte distance et cette
operation n'aura que des consequences negligeables sur 1e regime hydrogra
phique de l'estuaire.

                          5.   EVALUATION ECONOHIQUE


A.   Trafic

5.01      Le volume total du trafic commercial (a l'exclusion de la peche) du
port de Douala est passe de 1,65 million de tonnes en 1969 a 2,09 millions de
tonnes en 1974 (Tableau 4). Environ 30 a 40 % de ce trafic sont constitues
par des marchandises en vrac qui ne sont pas manutentionnees dans les instal
lations consacrees aux marchandises diverses et De sont donc pas interessees
par 1e projet envisage. Le trafic cancerne par 1e projet est passe de 1,18
million de tonnes en 1969 a 1,34 million de tonnes en 1973 puis a diminue le
gerement pour atteindre 1,32 million de tonnes en 1974, en raison d'un declin
cyclique prononce des exportations de bois.

5.02      Les consultants ant examine en detail1es perspectives d'avenir des
importations et des exportations camerounaises, et notamment du trafic tran
sitant par Douala. Leurs previsions jusqu'en 1985/86 ont servi de base aux
projections - detaillees dans 1e Tableau 5 et modifiees en fonction des ren
seignements supplementaires ci-dessous - de 1a demande de marchandises diver
ses a Douala. De 1974 a 1986, 1e trafic des marchandises diverses devrait
                                    - 20 


 augmenter d'environ 6,1 % par an a l'importation et de 7,6 % environ a l'ex
 portation contre des pourcentages moyens de 8 % et 7 % par an respectivement
 de 1960 a 1974. Une analyse detaillee du trafic est donnee a l'Annexe 7.

      Le trafic de bois

 5.03       Les exportations de bois tiennent une place capitale dans la demande
(totale d'utilisation des installations portuaires de manutention des marchan
 dises diverses a Douala; elles ont represente 35 % de ce trafic en 1973 et .
 30 % en 1974. Les previsions des consultants (1,6 million de tonnes en
 1985/86 contre 0,48 million de tonnes en 1973) ont ete modifiees afin de
 tenir compte des conclusions des etudes les plus recentes effectuees sur Ie
 potentiel forestier de l'Afrique de l'Ouest, ainsi que des hypotheses rela
 tives a l'evacuation du bois a partir du sud-est du Cameroun, via Ie reseau
 de transport de l'Agence Transcongolaise des Communications (ATC) figurant
 dans Ie rapport d'evaluation du Deuxieme projet ferroviaire du Congo (Rapport
 No 745a-COB en datedu 9 mars 1976).

  5.04      Le volume probable des exportations de bois a partir de Douala,
  compte tenu des problemes que pose la coordination entre Ie secteur forestier,
  les autorites et les moyens de transport, sera de 1,17 million de tonnes en
  1985, dont environ 0,92 million de tonnes en grumes. Les exportations, expri
  mees en equivalent grumes, ont augmentede 8,5 % par an de 1969 a 1973 et sur
  une plus longue periode, de 1960 a 1973, de plus de 7 % par an. Cependant,
  en 1974, il Y a eu un ralentissement prononce des exportations du en premier
  lieu a la recession des pays europeens et la reprise n'a fait que s'amorcer.
  L'on presume que Ie redressement economique se poursuivra et qu'on atteindra
  a nouveau Ie taux de croissance des exportations de 1969-1973. L'augmentation
  prevue du taux de croissance a long terme est fonction principalement de l'ame
            d
'.lioration  e l'ensemble de systeme de transport, amelioration qui a ou devrait
 ,commencer (avec Ie Deuxieme projet ferroviaire, Ie present projet d'amenage
  mant portuaire et 1e developpemeut futur des routes forestieres).

     Trafic des marchandises diverses

 5.05      On a revise en hausse les previsions des consultants concernant les 

 importations de denrees alimentaires et de produits divers, en tenant compte 

 i) de la relation de comportement entre Ie volume de ces importations et Ie 

 PIB, ii) de la possibilite d'un accroissement des productions visant a rem
fplacer des importations, et iii) des previsions de la Banque, selon lesquel
 les la croissance du PIB au cours des dix prochaines annees sera superieure
 aux taux enregistres ces dernieres annees. Sous l'effet combine de ces di
 vers facteurs, Ie taux annuel de croissance des importations de ces deux ca
 tegories de produits devrait etre de 6,5 % au cours des dix prochaines-aDnees,
                                   - 21 



contre 6 r. de 1969 a 1974. Si les coefficients importations/croissance du
PIB, enregistres precedemment, se maintenaient, la croissance des importa
tions serait superieure a 8 % par an.

     Trafic de peche

5.06      Les installations en amant comprennent un port de peche et des ate
liers de reparation qui assureront, avant tout, l'entretien des bateaux de
peche. Le volume de poisson destine a la vente, qui en est la principale
justification, est passe de 1970 a 1974 de 23.000 a 27.000 tonnes, la part
du poisson congele etant de plus en plus importante.

5.07       La demande potentielle pourrait augmenter tres rapidement si l'on
disposait d'une plus grande quantite de poisson congele. Cependant, les con
traintes liees a l'offre seront sans doute importantes (Annexe 7). En effet,
l'approvisionnement potentiel du Cameroun depend principalement de l'attitude
du Nigeria et de la Namibie en ce qui concerne l'extension de leurs eaux ter
ritoriales, qui fournissent actuellement plus de 70 % du poisson vendu a
Douala. Ces deux pays devraient suivre les tendances internationales recen
tes, etendre leurs eaux territoriales et limiter progressivement par des me
sures physiques ou financieres (licences) la peche par des bateaux etrangers.
11 en resulte que pour 1985, on estime a 50.000 tonnes les prises de poisson
destine a la vente, ce qui permettrait d'augmenter de 20 r. la consommation
de poisson par habitant.

B.   Elements du projet et avantages economiques

5.08      L'analyse du projet se decompose en trois elements: installations
en aval, dragage du chenal, et installations en amont, correspondant aux
flux d'avantages economiques que l'on peut le plus facilement distinguer.
Des details de l'evaluation economique sont donnes a l'Annexe 8.

     Les installations en aval

5.09      Le complexe aval comprendra un parc a bois ferme par une digue qui
permettra l'installation de la base navale deplacee et empechera la perte de
grumes flottees, et deux postes a divers et a conteneurs. Bien que la cons
truction du deuxieme poste soit comprise dans le projet, il ne sera pas neces
saire de prendre une decision definitive avant le milieu de l'annee 1977. La
capacite utilisee des postes a marchandises diverses existants et des nouvel
les installations dependra en grande partie de l'ampleur des ameliorations a
venir du rendement des postes existants, du rythme auquel le trafic de grumes
sera transfere au parc a bois et du degre plus ou moins pousse de conteneuri
sation des marchandises. On a suppose que la productivite augmentera lente
ment (environ 2 % par an), que vers 1985, 85 i. des exportations de grumes se
                                   - 22 



feront par 1e parc et que 1e trafic des conteneurs passera du niveau actue1
de 70.000 tonnes a 350.000 - 400.000 tonnes en 1985.

5.10      En evitant des de1ais d'attente excessifs et 1es couts qu'entrai
nerait le deroutement du trafic vers d'autres ,ports du Cameroun, 1es instal
lations en ava1 seront profitab1es sur 1e plan economique. Sans 1e projet,
une utilisation plus poussee des postes a quai permettrait d'assurer 1a manu
tention d'environ 230.000 tonnes de marchandises a Douala et 1e deroutement
vers 1es ports de Tiko/Victoria et de Kribi, de 200.000 tonnes supp1ementai
res. La construction, en 1983, d'insta11ations de manutention des grumes a
Manoka (en ava1 de Douala) permettrait probab1ement d'atteindre au moindre
cout une capacite superieure; cette solution avait fait l'objet d'une etude
financee dans 1e cadre du premier projet du port de Douala et avait ete reje
tee car le rapport cout/efficacite etait nettement moins bon que pour l'ame
nagement d'insta11ations a Douala. Le Tableau 5 donne des renseignements
sur la repartition prevue du trafic avec et sans 1e projet. La rentabi1ite
economique des installations en ava1 est d'environ 18 %, que l'on construise
un ou deux postes a conteneurs/marchandises diverses.

5.11      De plus, 1es couts et avantages differentie1s de 1a construction
des elements "poste a conteneurs/marchandises diverses" des installations en
ava1 ont ete analyses separement. Le premier poste permettrait d'eviter des
de1ais d'attente supplementaires; 1e taux de rentabi1ite serait de 17 %, ce
qui justifie p1einement cette composante du projet.

5.12      Pour ce qui est du deuxieme poste, l'ana1yse est plus difficile.
En effet, des variations minimes de l'ordre de grandeur des variables decri
tes dans le paragraphe 5.09 pourraient avoir cumu1ativement une incidence im
portante sur 1a justification de ce second poste. La mei11eure estimation
est qu'en 1985, le premier poste a marchandises diverses/conteneurs ne suf
fira plus aux besoins de Douala. 5i apres cette date, le trafic de conteneurs
n'augmente que de 7 % par an (contre que1que 14 % par an prevus pour 1973-86),
le taux de rentabi1ite, ca1cu1e par rapport a ce qu'i1 en couterait pour
construire ce second poste en 1979 (immediatement apres l'achevement du pre
mier poste), serait de 21 %, ce qui justifie a priori l'inclusion du deuxieme
poste dans le projet. L'amenagement de ce poste pourrait etre reporte a 1984,
sans modification des flux d'avantages. Cependant, etant donne l'importance
des couts de remobi1isation, 1e cout des travaux (a prix constants) serait
plus du double du cout prevu pour 1979. Le taux de rentabilite de 1a diffe
rence de cout de 1979 a 1984 est ega1 a 20 % par rapport au cout 1979, taux
1argement superieur au cout d'opportunite du capital au Cameroun (9 %); cons
truire les deux postes sans interruption des travaux est donc pleinement jus
tifie (cf. Annexe 8, par. 44).
                                  - 23 -




     Dragage du chenal

5.13      Les avantages du dragage sont fonction du volume du trafic de mar
chandises diverses (y compris les grumes) mais independants des avantages at
tribuables aux installations en aval. Ces avantages sont les suivants:
a) reduction ou elimination du temps passe par les bateaux a l'entree du che
nal a attendre une maree favorable; b) disparition de la necessite de faire
emprunter aux navires a fort tonnage des itineraires mains directs en raison
des contraintes de tirant d'eau a Douala; c) ouverture du port aux grumiers
qui sont generalement en service dans des ports tels qu'Abidjan et qui ne
peuvent pas faire escale actuellement a Douala pour des raisons economiques.
Les flux d'avantages sont donnes a l'Annexe 8, Tableau 3. Au depart, le flux
d'avantages a) est le plus important, mais apres 1985, le flux c) devrait fi
gurer en premiere place. Le taux de rentabilite du dragage du chenal de 5 a
7,5 m est de 19 %.

5.14      La profondeur de dragage envisagee est la profondeur minimale ac
ceptable pour l'ONP, le gouvernement et les autres codonateurs. On a fait
una analyse differentielle des cafs/avantages d'un dragage a la cote - 8,4 m
propose a l'origine par l'ONP: le resultat en a ete un taux de rentabilite
negatif, mime si lIon retient les hypotheses les plus favorables concernant
les couts differentiels de dragage (Annexe 8, par. 46).

     Les installations en amont

5.15      On estime que le poste de peche en eaux peu profondes est utilise
a plus de 85 %, sans compter quelques bateaux a fort tirant d'eau. Le poste
existant arrivera donc a saturation prochainement. Sans le projet, le
Cameroun ferait perdre a son economie une valeur ajoutee car le volume des
prises debarquees a Douala ne pouvant plus augmenter, 11 serait oblige d'im
porter du poisson. Les estimations des consultants et celles de la Banque
laissent a penser que cette valeur ajoutee est elevee au Cameroun (20 % de
la valeur marchande).

5.16      Les avantages des ateliers de reparation se comptent egalement en
valeur ajoutee et sont directement proportionnels au nombre de bateaux entre
tenus; la flotille de peche etant le client le plus important, 11s sont en
relation directe avec le volume du trafic de peche. Le taux de rentabilite
combine du port de peche et des ateliers (le Groupe de la Banque ne partici
pera qu'aux travaux de dragage et de remblai) est de 10 %; ce taux est fonde
sur des estimations prudentes du potentiel de la peche et ne tient pas compte
des avantages qui pourraient resulter de l'utilisation eventuelle de ces nou
velles installations par les pecheurs artisanaux. Il n'est pas possible d'eta
blir des taux de rentabilite separes pour ces deux elements a cause de l'im
portance des couts communs.
                                   - 24 



5.17      On pourrait reduire de 80 m la longueur envisagee du quai de peche
sans affecter 1a configuration generale des installations amont, mais on ne
peut pas modifier sensiblement les dimensions des ateliers de reparation.
Les couts et avantages differentiels etant peu eleves par rapport a la moyenne,
1e taux de rentabilite des 80 m est egalement d'environ 10 % et lIon n'a donc
pas modifie Ie plan initial.

     Creation d'emplois

5.18       Les couts de construction du projet comprennent les couts de la
main-d'oeuvre non qualifiee locale aux taux de salaires nominaux; les taux
de salaires de reference sont nettement moins importants. La difference re
presente un benefice qui est a l'origine d'une valeur ajoutee a l'economie,
equivalente a un taux de rentabilite pour l'ensemble du projet de 1/2 a 1 %,
non compris la valeur que represente l'amelioration des qualifications en
resultant.

     Ensemble du projet

5.19       Le taux global de rentabilite du projet est de 17 %. La reparti
tion des couts et des taux de rentabilite par element figure a l'Annexe 8,
Tableau 6.

C.   Repartition des avantages

     Installations aval

5.20      Dans 1a mesure ou les bateaux n'auraient plus a attendre, ce sont
les compagnies maritimes qui seraient beneficiaires au depart, sauf si les
tarifs reels du port etaient augmentes, et si elles perdaient la possibilite
d'appliquer une surtaxe. Les augmentations de tarifs envisagees (par. 6.08)
ont ete acceptees par l'ONP et permettront au Cameroun de recouvrer directe
ment quelque 70 % des benefices resultant de la reduction des attentes; les
30 % restants iraient aux compagnies de navigation. Cependant, a) il y a
certainement un element de subvention entre les autres ports d'Afrique de
l'Ouest et Ie port de Douala, car la remontee du long chenal d'acces a
Douala represente pour les compagnies de navigation un cout qu'elles n'ont
nulle part ailleurs et qui n'est compense pour elles ni par des taux de
transport plus eleves ni par des droits de port plus bas, (ceux-ci etant les
memes a Douala et dans les autres ports africains); et b) sans Ie projet,
avec l'augmentation du trafic maritime, Ie desavantage du port de Douala ne
tarderait pas a s'aggraver, d'ou Ie risque d'imposition d'une surtaxe par les
compagnies maritimes; l'un des avantages du projet pour Ie Cameroun serait
                                    - 25 


d'ecarter ce risque. Le montant des surtaxes qui pourraient etre app1iquees
est incertain, mais a supposer qu'e11es representent 1a moitie des 30 % res
tants mentionnes plus haut, 1es avantages directs et indirects de cet element
du projet assureraient au Cameroun un taux de rentabi1ite de pres de 16 %.
5i l'on exc1ut 1es avantages decou1ant du fait que 1e Cameroun eviterait une
surtaxe, on obtient un taux de rentabi1ite d'environ 13 %.

     Dragage du chena1

5.21       Les avantages decou1ant de 1 t uti1isation de grumiers reviennent en
premier lieu aux societes forestieres et aux compagnies de transport. Ac
tue11ement, 1e Cameroun en re~oit environ 30 %; cette proportion pourrait
augmenter fortement si 1a revision du systeme d'imposition actue11ement a
l'etude par 1es autorites, etait appliquee. Les autres avantages (optimisa
tion de l'itineraire, diminution du temps d'attente) interessent d'abord 1es
compagnies de navigation, sauf s'i1s sont eponges par des augmentations de
tarifs reels. Les augmentations de tarifs reels envisagees ne representent
que 40 % environ de ces avantages, car 1es caracteristiques du chena1 d'ac
ces de Douala limitent 1 t amp1eur de te11es augmentations, si l'on ne veut
pas provoquer de represai11es de 1a part des compagnies de navigation. En
consequence, 1e Cameroun profitera directement de 30 % du premier flux d'avan
tages et d'environ 40 % des deux autres. En outre, 1e Cameroun devrait bene
ficier indirectement (en evitant 1timposition de surcharges par 1es compagnies
de navigation) de 1a moitie au moins des avantages des flux deux et trois
qu'i1 ne pourra recouvrer par 1e biais des tarifs, ce qui porterait 1a somme
des avantages directs et indirects du dragage du chena1 d'acces a plus de
11 % pour 1e pays, ce qui est satisfaisant.

     Installations en amant

5.22      Les avantages lies a ces installations ont ete mesures en termes
de valeur ajoutee au Cameroun.      I1s reviennent donc au pays en tota1ite.
     Ensemble du projet

5.23      Les avantages revenant au Cameroun devraient etre equivalents a un
taux de rentabi1ite de 14 % sur 1 t ensemb1e du projet, ce qui est satisfaisant,
en particulier si l'on considere 1es avantages probab1es provenant des econo
mies externes (resultant e11es-memes du maintien de Douala en tant que prin
cipal port grumier du Cameroun) que 1e projet devrait permettre mais qui
ntont pas ete quantifiees.

D.   Analyse de sensibi1ite

5.24      Les hypotheses relatives aux couts et avantages uti1isees dans
l'ana1yse de sensibi1ite sont 1es suivantes: a) trafic de bois inferieur de
                                       - 26 



35 % aux prev~s~ons probables, et evacuation par le reseau congolais ATC d'en
viron 0,35 million de tonnes par an; b) trafic d'importation reduit de 20 %
par suite d'une baisse des taux de croissance prevus du PIB; c) pour les ins
tallations en amont, debarquements reduits de 25 %j d) augmentation de 50 %
de tous les couts d'immobilisations et d'entretien n'ayant pas fait l'objet
d'une offre ferme. La canjonction de ces evenements est tres improbable,
mais si elle se produisait, elle se traduirait par les taux de rentabilite
suivants: 12 % pour les installations en aval, 9 % pour le dragage du chenal,
5 % pour les installations en amont, 9,5 % pour l'ensemble du projet, et un
taux global de rentabilite pour le Cameroun de 8 %. L'analyse de risques in
dique qu'il y a 95 chances sur 100 que le taux de rentabilite de l'ensemble
du projet soit compris entre 12,5 % et 16,5 %.

                          6.    EVALUATION FINANCIERE


6.01      L'evaluation financiere qui suit a pour objet de determiner si le
plan de financement arrete en juillet 1976 permettra de financer le projet
sans compromettre gravement la future situation financiere de l'ONP et s'il
sera possible et dans quelles conditions, d'atteindre un taux de rentabilite
financiere acceptable.

6.02      Afin d'evaluer exactement la situation de tresorerie de l'ONP pen
dant et apres l'execution du projet, les tableaux financiers (Tableaux 8 a
10) ant ete etablis en francs CFA courants, les hypotheses retenues en matiere
d'inflation figurent a l' Annexe 9. Cependant, les tableaux indiquant la
ventilation des recettes et des depenses d'exploitation a partir de l'exercice
1975/76 ont ete etablis a la fois en francs CFA constants de 1975 et en francs
CFA courants. Tous les objectifs envisages sont fondes sur les prix courants.

A.   Resultats financiers de   l'O~W

6.03      Les premiers documents comptables de l'ONP remontent a juin 1972.
Les comptes d'exploitation et les bilans afferents aux exercices 1972/73 
1974/75 font l'objet des Tableaux 6 et 7; quelques details utiles sont donnes
ci-dessous:
                                       - 27 


                                              (En millions de FCFA)
                                         1972/73   1973/74    1974/75

      Recettes d'exp1oitation            1.044       1.185     1.587

      Depenses d'exp1oitation                  981   1.132     1.438

      Recettes d'exp1oitation nettes            63      53       149

      Coefficient d'exp1oitation %              94      96        91

      Taux de rentabi1ite sur 1es 

           immobilisations 

           nettes en service               0,9         0,7       1,~ 



      Ratio d'endettement                19/81       18/82      4/96

6.04       11 n'existait aucune comptabilite ana1ytique satisfaisante avant 1a
creation de l'ONP en avril 1972. Pendant longtemps done, 1es tarifs n'ont
pas subi de grandes modifications et n'ont pas ref1ete integra1ement 1es couts
d'exp1oitation, plus exactement du milieu des annees soixante jusqu'a octobre
1974, date a 1aque11e 1a structure des tarifs a ete revisee et 1e prix des
divers 3e~vices portuaires 1egerement augmente (par. 6.08). C'est 1a 1a rai
son fondamenta1e de 1a mediocrite des recettes de l'ONP. Cependant, 1e niveau
des fonds de rou1ement, et 18 situation de tresorerie au 30 juin 1975, sont
satisfaisants, l'Office n'ayant entrepris aucun investissement important de
puis sa creation. La seu1e dette a long terme de l'ONP a ete contractee au
pres de l'IDA, dans 1e cadre du Credit 229-CM destine au premier projet d'ame
nagement du port de Douala (1,5 million de dollars en janvier 1971).

B.    Plan de financement

6.05      Le plan de financement re1atif a 18 periode 1976/77 - 1981/82 est
resume ci-dessous. Le montant detai11e des sources et emp10is (indique en
milliards de francs eFA courants) figure au Tableau 9.
                                   - 28 



                                             Milliards de 

                                             FCFA courants      %


     Source des fonds

          Capacite d'autofinancement              12,1          38
          Service de la dette                      hl           17

          Capacite nette d'autofinancement         6,6        21
          Dons                                     5,2        16
          Prets                                   19,8        ~
                         Total                    31,6         100
     Emp10i des fonds

          Deuxieme projet portuaire               26,2          83
          Autres investissements                   1,4           4
          Accroissement des fonds de
            roulement                                           13

                        Total                                  100

6.06      L'Etat et les codonateurs, conformement au plan de financement ar
rete en juillet 1976, fourniront 95 % des fonds necessaires au projet, la
contribution de l'ONP ne depassant pas Ie modeste pourcentage de 5 %. Si ses
resultats financiers sont conformes aux projections decrites dans les para
graphes 6.11 a 6.15, l'ONP pourra facilement degager les ressources necessai
res au financement de sa contribution au projet et de son programme ordinaire
de renouve1lement qui representera en moyenne 200 millions de francs CFA pour
chacun des exercices 1978/79 et 1979/80 et 300 millions de francs CFA par an
pour les exercices ulterieurs.

6.07      Le tableau du paragraphe 6.05 montre que les ressources exterieures
accordees a l'O~W pour le financement du projet de 1976/77 a 1981/82 (25 mil
liards de francs CFA) comprennent 5,2 milliards de francs CFA sous forme de
dons (dont 3,3 milliards de francs CFA fournis par l'Etat). Les fonds emprun
tes seront remboursables en 10 a 50 ans, moyennant Ie paiement d'un interet
de 0 a 10 % l'an (cf. l'Annexe 6). 11 a ete convenu que l'Etat retrocederait
a l'ONP les fonds provenant du credit de l'IDA, aux conditions financieres
dont sera assorti Ie pret de la Banque. L'entree en vigueur du credit et du
pret sera subordonnee a la conclusion d'un accord stipulant lesdites condi
tions de retrocession. Si les recettes atteignent Ie niveau indique dans le
Tableau 9, l'ONP pourra, du fait des travaux du projet et des conditions
d'emprunt favorables, accumuler des disponibilites importantes apres 1981/82.
                                   - 29 



La Banque a examine avec le gouvernement et l'OiiP l'affectation de cet even
tue1 excedent de tresorerie, ces fonds pourraient, par exemp1e, servir i) a
financer de nouveaux investissements portuaires; ii) a payer au gouvernement
un impot sur 1es benefices ou a lui verser des dividendes; ou iii) a acce1e
rer le remboursement de 1a dette a long terme. Le gouvernement a toutefois
indique qu'i1 preparait une nouvelle 10i qui assujettirait l'ONP et d'autres
societes pub1iques a l'impot sur 1es benefices. Si 1es ressources degagees
par l'ONP au cours de l'execution du projet sont superieures au montant ne
cessaire pour couvrir ses depenses d'exp10itation, financer 1es investisse
ments ayant fait l'objet d'un engagement, assurer 1e service de 1a dette et
maintenir les fonds de rou1ement a un niveau satisfaisant, il serait egale
ment possible d'envisager une diminution de 1a contribution de l'Btat aux
couts du projet.

          Tarifs

6.08      Les baremes adoptes en octobre 1974 ont permis de simplifier 1es
tarifs et de rapprocher les tarifs du cout effectif des prestations fournies
par le port. Cependant, l'ONP a accepte de reamenager 1es baremes en vue
d'optimiser l'uti1isation des installations portuaires et de tenir compte,
dans le niveau des tarifs, des avantages que 1es uti1isateurs du port tire
ront de 1a realisation du projet. Pour ce faire, il faudra que 1es futures
augmentations frappent essentie11ement les plus gros uti1isateurs du port,
te1s 1es exportateurs de bois et les compagnies de navigation internationa
les. Lea majorations app1icab1es aux operations relatives aux marchandises
diverses pourraient a10rs etre inferieures au pourcentage moyen d'augmenta
tion dont a besoin l'ONP pour financer sa part des couts du projet.

6.09      Pour pouvoir financer sa part des couts du projet et atteindre 1e
taux de rentabilite (par rapport aux immobilisations nettes en service) sti
pule dans l'Accord de puf, l'O~~ devra app1iquer de nouvelles augmentations
de tarifs au cours de 1a periode d'execution du projet. En consequence,
l'ONP, a compter du ler ma~ 1976, a majore de 15 % les tarifs appl~cables
aUX navires et de 12 % 1es tarifs re1atifs aUX marchandises. Les projections
financieres sont fondees sur l'hypothese que l'ONP relevera encore ses tarifs:
d'environ 30 % d'ici au 1er jui11et 1978, de 25 % en 1980/81, date a 1aquel1e
1a p1upart des nouvelles installations seront mises a 1a disposition des uti
lisateurs du port et enfin de 8 % en 1982/83. Une nouvelle augmentation de
5 % est envisagee pour 1984/85, son application effective dependra de l'evo
1ution de 1a situation financiere de l'OlW. Lea augmentations proposees en
tratneront, en moyenne, un doub1ement des tarifs entre 1975 et 1985, ce qui
en prix constants representera une hausse d'environ 35 %.
                                   - 30 



6.10      Les changements de tarif proposes ne devraient pas avoir d'effet
nefaste sur 1e volume du trafic portuaire. L'Office a deja informe les utili
sateurs du port que les tarifs seraient revises periodiquement et a obtenu
leur accord de principe. En consequence, la Banque a obtenu de l'ONP l'assu
ranee que: i) les tarifs portuaires seront augmentes de maniere a obtenir le
taux de rentabilite prescrit (cf. le par. 6.13); et ii) la structure des ta
rifs sera revisee de sorte que les redevances per~ues refletent 1e cout ef
fectif des diverses prestations fournies par le port.

C.   Resultats financiers previsionnels

6.11      Les previsons concernant les comptes d'exploitation ec les bilans
de l'ONP pour les exercices 1975/76 - 1985/86 figurent aux Tableaux 8 et 10.
Les projections relatives aux resultats financiers de l'ONP pendant cette
periode sont presentees dans le tableau ci-dessous.

                                           1975/76   1978/79   1981/82   1984/85

          Benefice net
               (avant paiement
               des interets)                 0,1       1,1       1,6       1,7
               (en milliards de FCFA)

          Coefficient brut
              d'exploitation                  70        55        50        54

          Coefficient net
              d'exploitation                  96        72        76        81

          Valeur moyenne nette
               des immobilisations en
               service                       7,8      22,3      32,1      32,6

         Taux de rentabilite                 0,9       5,0       5,0       5,3

          Ratio d'endettement               4/96     53/47     47/53     33/67

          Ratio de liquidite
               generale                      9,8       7,2       4,7       7,6

Les codonateurs devant financer une part importante des couts du projet a des
conditions de Pret £avorables, la situation financiere de l'ONP ne devrait
pas se reveler difficile pendant la periode d'execution du projet, malgre la
                                   - 31 


forte augmentation des depenses d'investissement qu'entrainera le projet.
Les sommes empruntees seront considerables (cf. le Tableau 10), et le ratio
d'endettement passera de 4/96 en 1975/76 a 53/47 en 1978/79; cependant, si
les recettes atteignent le niveau prevu, le ratio d'endettement ne sera plus
que de 33/67 en 1984/85. Le ratio de liquidite generale, qui est actuelle
ment de 9,8, devrait tomber a 4,7 en 1981/82 et passer progressivement a
7,6 en 1984/85.

6.12      Les projections mentionnees ci-dessus mantrent que l'OUP devrait
etre en mesure de financer sa part des couts du projet et d'assurer le ser
vice de la dette contractee aux fins du projet. Cependant, pour prevenir
tout risque d'emprunt excessif, l'Olre s'est engage: i) a ne pas contracter
de nouvelle dette, a moins que sa capacite d'autofinancement ne lui permette
de couvrir au mains une fois et demie le montant maximal du futur service de
la dette; et ii) a n'effectuer aucun investissement autre que le present pro
jet et les projets connexes (a l'exception d'investissements mineurs d'un
montant global ne depassant pas 200 millions de francs CFA par an) entre 1977
et la fin de l'execution des travaux, sans avoir consulte la Banque.

6.13      D'apres les estimations relatives au trafic et compte tenu des
augmentations de tarif envisagees, les recettes brutes du port de Douala de
vraient quintupler d'ici a 1984/85. Les nouvelles installations devraient
accroitre la productivite, et le coefficient d'exploitation qui est actuelle
ment de 96 % De devrait plus etreque de 81 % en 1984/85. De ce fait, le be
nefice net (avant paiement des interets) passerait de 100 millions a 1,7 mil
liard de francs CFA. Cependant, vu l'importance de l'augmentation des immo
bilisations, le taux de rentabilite par rapport aux immobilisations nettes
restera faible, passant seulement de 0,9 % en 1975/76 a 5,3 % en 1985/86.
L'Office a accepte de prendre les mesures necessaires pour obtenir un taux de
rentabilite, par rapport a la valeur nette moyenne des immobilisations en
service, d'au mains 3 % au cours de l'execution du projet (1976/77- 1979/80),
et d'au moins 5 % par la suite.

6.14      Les imrnobilisations qui figurent dans le premier bilan de l'ONP
(1972) ont ete evaluees d'apres leur co~ de remplacement, et les projections
financieres supposent que ces immobilisations seront reevaluees en 1978 et en
1985. Ulterieurement, la necessite de nouvelles reevaluations dependra natu
re1lement dans une large mesure de l'evolution de l'inflation. L'OtW slest
engage a reevaluer ses immobilisations le 30 juin 1978 et ulterieurement,
tous les cinq ans, en consultation avec la Banque.

D.   Ports secondaires

6.15      L'analyse financiere ne porte pas sur les petits ports secondaires
de Garoua, Kribi et Victoria/Tiko, car leur trafic est limite par rapport a
                                      - 32 


celui de Douala, et leurs operations n'ont qu'une incidence marginale sur la
situation financiere de l'ONP. En 1974/75, les recettes et les depenses de
ces ports ont represente respectivement 11 % et 14 % des recettes et des
depenses totales de l'ONP; en 1986, ce rapport devrait etre de l'ordre de 7 %
et 13 %. La contribution des ports secondaires au flux de tresorerie de
l'ONP a ete de quelque 10 % en 1974/75, et ne devrait etre que d'environ
5 % en 1985/86.

E.    Analyse de sensibilite

6.16      L'analyse de sensibilite auxquelles ont ete soumises ces projections
financieres est exposee en detail a l'Annexe 11, elle repose sur les hypotheses
suivantes: a) reduction de 20 % des recettes brutes d'exploitation de l'ONP,
b) augmentation de 10 % des depenses d'exploitation, c) augmentation de 10 %
des couts du projet, a l'exclusion du marche des principaux travaux de genie
civil. L'analyse a mantre que si les trois hypotheses enoncees ci-dessus se
verifiaient simultanement, l'ONP subirait une legere perte nette d'exploita
tion au cours de chacun des exercices 1976/77 a 1985/86. En outre, l'analyse
a mantre que, sur la base des memes hypotheses, le montant cumulatif du defi
cit de tresorerie de l'ONP atteindrait environ 2,4 milliards de francs CFA a
la fin de l'exercice 1981/82 et environ 3 milliards de francs CFA en 1985/86.
Ce deficit ne pourrait etre couvert que par un nouveau relevement des tarifs
de 10 % en moyenne ou par de nouveaux emprunts a long terme. Ces deux op
tions pourraient etre envisagees sans entrainer de probleme majeur pour l'em
prunteur ou l'Etat. 11 est toutefois improbable que les trois hypotheses sur
lesquelles est fondee l'analyse de sensibilite se verifient simultanement.

                     7.   ACCORDS CONCLUS ET RECOMMANDATION


7.01      Les questions suivantes ont fait l'objet d'un accord avec le gou
vernement et l'ONP:

          a)     questions reglees avec le gouvernement:

                i)  les mesures a prendre pour ameliorer la planification
                    et la coordination des transports et le plan d'action
                    a adopter en matiere de planification et de personnel,
                    pour garantir ladite amelioration (cf. les par. 2.08
                    et 2.13);

                ii)  le gouvernement a donne l'assurance qu'il nommera, au
                     plus tard le ler septembre 1976, deux consultants qui
                     participeront, en qualite de conseillers techniques aupres
                            - 33 



             du Ministere de l'agriculture, a la formulation d'une
             politique de developpement du secteur forestier (cf. le
             par. 2.12);

      iii)  le gouvernement a confirme qu'il veillera a ce que
            l'Office national des ports soit represente dans le pro
            cessus de planification des zones industrielles de Douala,
            conformement aux dispositions du Credit 229-CM (cf. le
            par. 3.05);

      iv)    en ce qui concerne la verification des comptes de l'Office
             national des ports, le gouvernement a) _pr.endra les mesu
             res necessaires pour ameliorer la qualite de ladite ve
             rification, en veillant notamment a ce qu'elle comprenne
             des observations sur la gestion financiere; et b) soumet
             tra a l'examen et a l'approbation de la Banque, dans un
             delai de six mois a compter de la fin de chaque exercice,
             des etats financiers verifies (cf. le par. 3.09);

      v)     le gouvernement a fourni l'assurance qu'il prendra tou
             tes les mesures, juridiques et autres, necessaires pour
             que l'Office national des ports devienne officiellement
             proprietaire des terrains supplementaires necessaires a
             l'extension du domaine portuaire en vue d'ameliorer les
             acces routiers et ferroviaires du port, de sorte que
             lesdits terrains soient dispon1bles au plus tard en
             juillet 1978, selon un calendrier compatible avec le pro
             gramme d'execution du projet (cf. le par. 4.07); et

      vi)  le gouvernement a confirme les exonerations fiscales et
           douanieres dont beneficieront la construction et la su
           pervision du projet (cf. le par. 4.09).
b)     questions reglees avec l'Office national des ports

       i)  en ce qui concerne la gestion et le personnel de l'ONP,
           l'OI{P srest engage a) a nommer au plus tard le
           31 decembre 1976 un Directeur des operations dont les
           qualifications et l'experience seront jugees acceptables
           par la Banque; b) a examiner avec la Banque les recomman
           dations des consultants charges dretudier la structure
           de la gestion de l'ONP et a executer le plan draction
           qui sera convenu; c) a soumettre a lrexamen de la Banque,
                       - 34  



        au plus tard le 30 juin 1977, un plan indiquant les be
        soins en personnel de l'ONP au cours des cinq prochaines
        annees, et les mesures que l'Or~ envisage de prendre
        pour repondre auxdits besoins, et d) a soumettre a
        l'approbation de la Banque, chaque annee au cours de la
        periode 1977-81, son programme de formation (cf. les
        par. 3.04 et 3.07);

 ii)  l'ONP s'est engage a preparer les contrats de location
      relatifs aux operations des compagnies maritimes utilisant
      1e nouveau poste a conteneurs/marchandises diverses et
      aux operations des societes de peche qui utiliseront les
      nouvelles installations du port en amont, apres avoir
      arrete en accord avec 1a Banque la politique generale a
      appliquer en la matiere (cf. les par. 4.04 et 4.05);

iii)  l'ONP s'est engage a preparer, un an au plus tard
      apres que le chenal d'acces aura ete approfondi, un plan
      relatif aux futures operations de dragage d'entretien
      et a soumettre ledit plan a l'approbation de la Banque
      (cf. le par. 4.06);

 iv)    l'ONP s'est engage a mettre en application les recom 

        mandations des consultants concernant les nouveaux 

        faisceaux de triage de la zone portuaire, y compris les 

        modifications qui pourraient leur etre apportees d'un 

        commun accord avec la Regifercam et la Banque (cf. le 

        par. 4.07); 


 v)     l'ONP sera responsable de l'execution du projet, avec
        l'aide des consultants finances par l'ACDI, le choix, le
        mandat et les conditions d'emploi desdits consultants
        devant etre juges acceptables par la Banque et les au
        tres cofinanciers (cf. le par. 4.11);

vi)     l'ONP designera un responsable du projet ayant le titre 

        d'Adjoint au Directeur-general, dont la qualification 

        professionnelle et l'experience seront jugees accepta 

        bles par la Banque (cf. le par. 4.12); 


vii)  l'ONP a fourni l'assurance que i) les tarifs portuaires
      seront releves dans la mesure necessaire pour atteindre
      les taux de rentabilite prescrits et ii) le bareme des
      tarifs sera revise de fa~on que les redevances portuai
      res refletent le coOt des divers services portuaires
      (cf. les par. 6.08 a 6.10);
                                       - 35 



              viii)     l'ONP i) De contractera aucune nouvelle dette 8 moins
                        que sa capacite d'autofinancement ne soit ega1e 8 au
                        moins une fois et demie 1e montant maximum du futur
                        service de 1a dette et ii) De rea1isera aucun inves
                        tissement autre que 1e projet (8 l'exception d'inves
                        tissements mineurs d'un montant global inferieur a
                        200 millions de francs CFA par an) sans avoir consu1te
                        1a Banque (cf. 1e par. 6.12);

                  ix)   l'ONP prendra 1es mesures necessaires pour obtenir un
                        taux de rentabi1ite De representant pas moins de 3 %
                        de 1a valeur nette moyenne des immobi1isations en ser
                        vice pendant 1a periode d'execution du projet (1976/77 -
                        1979/80) et pas mains de 5 % par 1a suite (cf. 1e
                        par. 6.13); et

                   x)   l'ONP reeva1uera ses immobi1isations 1e 30 juin 1978
                        et u1terieurement, tous 1es cinq ans (cf. 1e par. 6.14).

            c)    questions reg1ees avec le Gouvernement et l'Office national
                  des ports: un plan, juge acceptable par 1a Banque, sera pre
                  pare, indiquant 1es moda1ites d'execution et de financement
                  des projets connexes, te1s qu'i1s sont decrits a l'Annexe 4
                  (cf. le par. 4.08).

7.02      L'entree en vigueur du pret de 1a Banque et du credit de l'IDA
sera subordonnee 8 deux conditions:

     i)  1a Banque devra avoir regu l'assurance, jugee acceptable par elle,
         que tous les moyens financiers necessaires au projet sont disponi
         b1es (cf. le par. 4.17); et

    ii)  l'accord concernant 1a retrocession a l'ONP des fonds du Credit
         de l'IDA devra avoir ete conc1u (cf. 1e par. 6.07).

7.03      Le projet envisage justifie l'octroi a l'Office national du Cameroun
d'un pret de 15 millions de dollars garanti par l'Etat et l'octroi d'un credit
de l'IDA de 10 millions de dollars. Le pret pourrait etre remboursab1e en
20 ans, dont un differe d'amortissement de quatre ans et demi.



Aout 1976
                                                                                                              ~

                                                                                        nux '[HI;    rttOJI't D' AMlUIIIQEH£M't DU fOIl DE DOUALA
                                                                                                    Ut1w.TlOICS Pt. ""1m! PU      ~Jn




                                                      -..
                                                      ~
                                                            ..
                                                      coQt (.9 _UUba. 4. pen)

                                                                 ~.        !2!!l
                                                                                         C,,~ hili .:U UUd. 4. lISt}
                                                                                        KuBUl.
                                                                                        qaUoa.l.         ~             !.2!!l
                                                                                                                                    Cwt ··
                                                                                                                                    4evhu"
                                                                                                                                                    ,o,u',c··u:"··· PPI'OJ(ilUt If
                                                                                                                                                        ,... 1" Parrie A du
                                                                                                                                                               proia'
                                                                                                                                                                                     Puuc-e.at. . . .ppcold. ., U
                                                                                                                                                                                        4101 toul . . pro).t
                                                                                                                                                                                                                       t"in.nee_at

m.t!!...l
I.  nJIICIW!X WV6W "                Will CUlL

       1.     ·. .tlU.Hoo. 6' !ItO!t tlu ROn

             DUlL'"                                    Ill.2     199.8      lll.O         ,'91              .... .....                 60                       I) 
                                                                                                                                                                 )

                                                                                                                                                                                                                    llab, IDA. FI..C.      nit. nv,      CAM

             Qv;d ·· t.n···· ~.I:.                    111.'      611.4      946.1        1.41.            1.7'2        4.201           66.1&                    ~)                                                  u .. 

                                                                                                                                                                 )

             'e."le8' publica                         199.1       46.'      24~.6         .186              .206       1.092            1··11                   2)                                                  AlD. 1ADE4. CAM 


   u.
             -,. 
             pet,ar.:, routiue at (arcMr''''''


             . .iI
                                                      no. 6
                                                       ~~1.0
                                                                 141.4

                                                                  111··
                                                                            994.0

                                                                            914.'
                                                                                         2.191

                                                                                         2.416
                                                                                                           1.~27


                                                                                                           1.61'
                                                                                                                       "~411

                                                                                                                       4.US
                                                                                                                                       14."
                                                                                                                                       40.41
                                                                                                                                                                6) 
                                                                                                                                                                 )
                                                                                                                                                                6) 
                                                                                                                                                                                                                    AlDI, IAUi:A. CAM

                                                                                                                                                                                                                    AtDI. IADI.A. CA.K

  lU.        Ip.t.dltUtm.        & ····   1 "" post
             Dn. . ._                                 un.2       2)69..    14n.O         ~.S64           ,o.n)        ".091            65.40                   21)                                                  ItaD. IDl. FM!» RD, IN. CAK 


             "'la~      ,.I"I'......ot.               1110.4     IU6..     2291.2        S.202            s._         14J.210          49.~
                                                                                                                                                                 )

                                                                                                                                                               14)
                                                                                                                                                                 )                            24 

                                                                                                                                                                                                                    II&D~    lDA~   rAe.   fED IN. CAM 


             'Tot*eUOQ cath04lqu.                       6.0        111.4     76.4         .on               .1U         .140           92.2Q                    -)                                                  UIlI 


             hni(:·· publlu                           419.1        60.6     419.1        l.a6)              .269       2.U2             12.63                   1)                                                  A.fDl. BADIA. CAM

       tv. I.!!.!!!!!!!!.
             ......r . . [nIMh                         118.0       16.8      U4.1         .191              .141       1.112            10.14                   2)                                                  lllD. IDA,      nco pm,         IN. CAM 

                                                                                                                                                                 )

             .h11.I' . . .t,dd                         241.1     llS.S       562.1       1.099             1.402       2.SOI            ".06                    1)                                                  FAC. eccE 


               19tft Hul.}                            Sin.'      5615.6    10146.9      22.806           24.951       41.1~             '2.15                  64)                             40
        w.  'rovhtoQ.. !!U!t lsuyu 

             0.,......., ......I:U··                   UO.6       161.2     1611.'       1 · .,..          1.184        1.1~            41.U                   10 




                                                                                         ..,..
             Kav. . . . . . pd. 
                     1261.4     un.9       1)01.1       ).60'             ).5311     11.10             46.69                  IS 

                lput mUd 
                            1112.0     2001.1     41\9.1
 11.        ,ulna, §3i~     jurPLIHZtm.lg             nu.'
                                                       n8.'
                                                                 1622.1
                                                                  141.9
                                                                           14866··
                                                                             )12.2
                                                                                        12.191
                                                                                         I.OI~
                                                                                                           '.922
                                                                                                          l l.....
                                                                                                           I.n.
                                                                                                                      1'.101
                                                                                                                      66.011
                                                                                                                        2.~1
                                                                                                                                        41.12
                                                                                                                                        S1.20
                                                                                                                                        60.10
                                                                                                                                                               89
                                                                                                                                                                1
                                                                                                                                                                                                IS
                                                                                                                                                                                                )S
                                                                                                                                                                                                                    IIllD. lDA. FAC, FED. IN. CAM (S"iet ·
                                                                                                                                                                                                                    pal' Sa lId"" la iu.utu:.u!Oft no".-lque

                                                                                   ..
             lrovhlollA pour '.I'VU' 


             O'p...... 8.1: 11M """IlUq,                14.1       Sl.t.      .)           .1S2             .22'         .1'1           60.10 

             "'U".... ,I'll:                            ".0       102.4      1111.4        .lO2             .4"          .1~1           60.10 


                Ioul part     'el                      ,lO.)      491.'      821.4       1.46'             2.2U         1.611           60.10

             l!!J.!I.                                 157).8     8UO.6     15694.4      ".660             ]6.092      ".152             '1.10                  94                                sa
ill.        ,DUSE    I!   JU.T W p i                   S2Z.0       15.4      ~91.4       2.121               .1n        I.U6            II."                                                                        llaD, IDA, FA.C,       f'EI).   If\f. CAM 


              ,royhIOCl'    er leHtO' 

              0......_ . , de . . . .tU··               11.1       11.1       1t.6         .14'              .OSO        .S91           11.61 

              kv ... h .     ,Tt.                      UI.I        14.~      1.'.1       1.121               .162       .. 211          12.63 

                tgul paTti.1                           no.)        41··      "'.1        1.46'               .212       1.6&1 


                Tgu\ ,art 1

              JOTA. I'II!!I 6 
                                                       1S2.S

                                                      1426.'
                                                                  121.2

                                                                 '241..
                                                                             9n.l

                                                                           16610.1
                                                                                         1.189

                                                                                        11.4500
                                                                                                             .~1


                                                                                                          36.639
                                                                                                                        4.))6

                                                                                                                       14.089
                                                                                                                                        12.63 


                                                                                                                                        49.40                 I""                               62
                                                                                                                                                                                                                                                                  e
                                                                                                       ~

                                                                                  IlEIlX ItHE fROJET I!' AHElLICEKEMT DU FORT DE IlIJIJALA
                                                                                             ES TIHATIotiS DES COOTS DU l'ROJET

                                          col:t   jen _UUon. d. FeFAl           Co~t {on ..Ulton. do     U
                                         Honnate                              Monn.i.e                           Pourcentage 'pprod.a&t i f   Pourcentage .ppcoxi·· tif     fJourcentalle appro. hut! f
                                         ~             ~          !!!.!!.     ~            !!:!l!!!.   total       dll cQut en d~)I hel       d. 14 rartle .. du 91'0.,.(   du prj),lil!1l totaJ          financellM!1nt
PARTIE B

IV.   ArPROFOIiDISSE!:!!"T DO CIIEHAL

      'oueni ture d · uno dralue et de
        ··terlel                                         2295      229S                     10.%00     10.200              100                            24                         9                    CIDA, CAK
      Dra&,,&_                             832.5         2491.5    ]))0        1.100        11.100     14.800               15                            35                        12                    CIDA. CAlI
        Totel parttel                      832.5         419%.5    5625        ].100        21.100     25.000               85                            59                        21

 V.   DOCI( fUlTTIJIT                      116            11)2      818        0.18!!        ].12       1.9D                80                             9                                              CIOA, CAK

 VI. 8AT1H£IITS 00 FORT DE PECIII!         413            962      1115         I.UG         4.28       6.1t                 10                           14                                              ClDA, CAlI

V fl. SERV ICES DE CotiSULTAHTS
        (aupervhlon)                       348           1J92      1140         1.550        6.18        1. JJ              80                            18                         6                    CIDA, CAK

      TOTAL PARTIE II                     1169.5         1848.5    9618.Q       1.864       34.882     42.146               81.1                         100                        35

PARTIE C

VIII. t;l!fI!.OPRIATION DE TEItllAINS      149                       149        3.]29                    ].129                                                                                            CAlI

       TOTAL GENERAL                     10944.8        16092.3   21031.1     48.643        11.521     120.164               59.1                                                 100

       Arrondl                                                                   49            11        120




                                                           ~:        I.     Tau," de cban... : I dolla· · 225 tnnc. eFA

                                                                                                                                                                                                                           :I~
                                                                     2~     Provlllo*, pour depaale."t de flulntites : 1~1 des travaux de &enle ciVil de 1. ParUe If.

                                                                                                                                                                                                                           :~
                                                                            et lOt. lut' 1. I'eete. provislon pour haulle . 1 prix. IU titre de la ,artie A 111 en 1916.
                                                                            1I,5'1.n 1'.111, 11140 1'.118 i 1919 ·· 81 par an pou. tou. 10. OI._nn do 10 Partie B.
                                                                            Lea provhloal pour depa.leClWnt de ,,,antitel at bauOIue del prh, loot inel.... 1 danl lei                                                       c
                                                                                                                                                                                                                            ~
                                                                            ;"le.enta 4411 11 Part Ie l. La ,arlle C De co-porte .ucune provis ion POtll' i.prevul.
                                                                     3.     Lea couta 4u dra.I,. du t:henll pravltl .i la 'artle · (IV) cOIOprttnnent le8 couts du
                                                                            dra,age d 'entre,lan pendant lei 'ravaux. de conatruct ion.
                                                                     4.     Soul'ces. OUr. ju,ee la pl"a avantaae"ae pour lei travaux de senie civil concerAlnt
                                                                            OCCIt/So&reahtosll at l~OICP poqr l"le.nt 11li eltl...tlon par l'ACDI et sea conlultan[a
                                                                            ~t par la. conlultaata OCCRISoareah/DSBl at OSA/TloIIICon/CDA at 1 'ONP pour 1·· autrel elementl.
                                                                     5.     I.e coot dt 1. forMtion du personnel da l t OM. Unanc::e p.r ItACDl n'ea, piS c\lmpril dana
                                                                            eel el,lcutlool.
                                                                                                                                               ~
                                                                                                                     DEUlIIHE PIlOJI!T DfAH[HAGIilGN'l DU l'OIT DE 00UAl,!

                                                                                                                    !SfDU.TION DES a:tu1'S IT IlEfAaTlllOli DU flllAHCEMI£IT


  all_cat" ,roJ.t                                                   ,.tt_clOD M. c,",,*ts                                                                                                   Fin.toeHlent


                                                                     ....IIU"",-~            rcr.                              1l1D/11lA                  IW)                   CAM. MU~ BADrA             J'AC, CCCE           ACDi r.AH                    CAM
                                                                                                                         'Ac.rED.lFW,CAK
                                                                       r .... ldo~
                                                                      M!r I.!pr."u;.

                                                         l!!1     R!eal n .. nt     )4au··, 

                                                                                                          ~              II!..!.      l!!.!l      II!!.         l2!!.L         ill       ~            !!!!.        I££!.!     ill       .I2!ll      II!!.          l£ill
                                                                  de !l!!ant!t6.    ;-;;-;:-b:

   I.    r!!HC!PA!!! !!:!.VAUX Dl CIH!I CIVIL
 (1)  In.(alht1__ eo -.one du                  20£1 

         Or'I'"                                          1U            49.9              1£.1              419.2         1))          419.2 

         qua.a                                           946.1        142.0             141.4             12:16.1                                 946.1         1216.1 

         aantu. ",,"Un                                   245.6         :16··             56.2              11·· 6                                                               245.6    1'8.6 

 (U)     h ..erU £outla[. et t'(f'ovldn
         "out.
         &011
                                                         994.0
                                                         914.'
                                                                      149.1
                                                                      141).2
                                                                                        )51.6
                                                                                        269.1
                                                                                                      1494.1
                                                                                                      1144.1
                                                                                                                                                                           .   994.0
                                                                                                                                                                               914 ··
                                                                                                                                                                                         1494.7 

                                                                                                                                                                                         1144.1 

(IU)  In.taU.tioof 'D &v.! 4u eort
         Ou.,··                                         :1612.0       "').J             806.7         4972.0            1612.0       4972.0
         ~.h                                            2297.2        144.6             42S.9         )067.7            2291.2       )067.6
         PcotactloD c.th04!4f....                          16.4         11.4             21.4          lot.2                                        76.4         109.2
         S.rvlcf' pubU~.                                 419.7          11.9            161.4          711.0                                                                   479.7      11).0
 (h)     l~r'lIWnU
         Ba0l.re .. ( ....atl                             254.'        18.2              n.s           "'.S               254.8        3116.5 

         At .. t....                                      562.7        14.4              1)7.6         784.7                                                                                           562.7        184.7 

             Tot.l ,uU"                                 10141.9      1611.'             n07.)        14166.0            6507.0       1845.2 


  H.  I:!!STI! ,    !l!!!\l   SUl2!I!!:!I!!!!11lE        Sn.2           as.·             170.4             128.4         572.2        128.4

 HI.     llm1SE    III   ~AI IMI     mIT                  597.4        89.6              218.7         916.7              S91.4       915.1
            total pal'lt,l                              11916.5      1717.2             2966.4       16670.1             1676.6     10649.5       10n.l         1145.)         26:16.1   lI90.6        562.7        184.1

  IV.    DRAC(WlE IMI£¥!I!!L 

         Dra.ue at .. uri"                                                                                2295.0                                                                                                                        2295.0

         Dr,,_,1                                                                                          )130.0                                                                                                                        )3)0.0 

            Total        ~lft"l                                                                           56H.0                                                                                                                         5625.0 


   V.  !JOC1 'LOnAN!                                                                                       811.0                                                                                                                            818.0

  VI.  !!!T!!!I!NlJ !!!! mal I!!! n;c!!I!                                                                 un.o                                                                                                                          UlS.O

YII.     !lRVIlill! DE OOISULT6!!lll 

           Suptrvbloa                                                                                     1140.0                                                                                                                        1140.0 

             Tot.' pal't1e1                                                                               9611.0                                                                                                                        9618.0 


¥In.  ACQUI!!IIlON I!!! II!"'I!!                          149.0       IIIL               NIL               749.0                                                                                                                                     149.0         149,0

                 roUL                                     149.0                                           21011.1        1616.6      10649.5      1023.1        IlU.)          2654.1    :1890.6       562.1        114.1               9618.0       749,0         149.0



                                                                       IIIOt·· :   I.  a..nc:. . . . . . U . . Uou ... coGt: (on··tte",. occRlsolcaMl osal. DSA/racon/(~.
                                                                                       ON' .t &CDI. La_ c:oC&ta H' '1... ntl 1 at 1I 10At tonde. lUI' l'offr. Ju,.. la
                                                                                       ,lu& I.ant ..."···
                                                                                   Z.  .... INDeente d·· ".owh:loa, pour ..,...". . . . . . . . . . .u            Uun.:·· p... "ACDl
                                                                                       1M: aont ,.. d'hpoalblu.


                                                                                                                                                                                                                                                                           ...
                                                                                   ). 



                                                                                   4. 
                                                                                          "unc..."t 4u ....t. i .... 1 .upp.... nltdn IOMa d.lrv. 4· · ·,ccord de. ballI.un
                                                                                          lII.

                                                                                          s.
                                                                                                 f0n4.~


                                                                                            opOl't... ., t IAAU:U 6 pour l . . . . . uat. df,cttb It h. coMhtoa. diu
                                                                                                                                                                                                                                                                           ·
                                                                                                                                                                                                                                                                           ...
                                                                                                                                                                                                                                                                           0



                                                                                                                                                                                                                                                                           ·
                                                                                          UIHIDCI.nt pa&' 1. . .elUeura d. toM··

                                                                                   ,.     1._ pfote"UoQ cathodi· · eo.prl·· 4ana '""...nt 1 (Ul) cu.prand tou. lea qu.h
                                                                                          PI'."'" d.... 1. cadn "lot pro)et.
                                                                         Tableau    ,3
                                                                         Page 1


                                          CA...'1EROUN
                       DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA
                                                         ..
                           Ca1endrier estimatif des deboursements



Exercise financier de 1a                                 Deboursements cumu1atifs en fin
Bangue et trimestre se                                             de trimestre
terminant 1e                                                  (millions dedo~lars)

                                       Concours de 1a               Total du financement 2ar
                                          BIRD/IDA                  1es bai11eurs de fonds

1976-77
                                           2.025                          5.985
31 decembre 1976                                                         11.855
31 mars 1977                               4.375
                                           6.080                         20.660
30 juin 1977

1977-78
                                           8.850                         30.655
30    septembre 1977                                                     42.715
31    decembre 1977                       12.240
                                          14.180                         54.045
31    mars 1978                                                          65.785
30    juin 1978                           16.780

1978-79_
                                          19.445                          77 .205
 30 septembre 1978                                                        89.440
 31 dikembre 1978                         22.090
                                          22.590                          98.850
 31 mars 1979                                                            102.920
 30 juin 1979                             23.510

 ~979-80
                                           24.275                        105.255
 30   septembre 1979                                                     107.665
 31   decembre 1979                        25.000
                                           25.000                        108.550
 31   mars 1980                                                          109.360
 30   juin 1980                            25.000
                                                                                Tableau 3
                                                                                Page 2


                                                              Deboursements cumu1atifs en fin
                                                                        de trimestre
                                                                   (millions de dollars)


                                 Concours de 1a                        Total du financement par
                                    BIRD}IDA                           1es bai11eurs de fonds
                                                            - .".,..
                                                                             110.165
30   septembre 1980         (voir. note en ~bas de P$lfll!!' )];/            110.9'80
31   decembre 1980
31   mars 1981                                                               111. 795
30   juin 1981                                                              -112.650

1981-82

30   septembre 1981                                                          113.510
31   decembre 1981                                                           114.365
31   mars 1982                                                               115.225
30   juin 1982                                                               116.120

1982-83
30   septembre 1982                                                          117.010
31   decembre 1982                                                           117.905
31   mars 1983                                                               118.800
30   juin 1983                                                               119.765



jU septembre 1983                                                            120.160




Sources:   Estimations par 1es consultants. l'ONP et l'ACDI



1/ 25 millions de dollars debourses au 31 decembre 1979
                                                                                         Tableau 4

                                               CAMEROUN 

                          DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA 

                    Port de Douala - Trafic ,total d'importation et d'exportation 

                                      (en mi11iers de tonnes) 





                                             1969     1970      1971        1972        J973     1974

Iinportations
   Hydrocarbures                              256      283       322          306        350         340
  4Engrais                                     51       42        58           38         44          35
   Materiel                                    68      113        76           86         77          84
   Cim.ent                                    106      110        36           28         10          18
   Clinker                                     23       38       121          148        138         210
   Alumine                                     88      104        87           92         91          95
   Denrees alim.entaires et boissons          117      135       135          152        163         160
   Divers                                     216      271       305          276        ill.        289

       Total des importations                 925    1 2096,   1 2140     1,126        12147    1,231


Exportations
  Grum.es                                     298      294       299          284        403         319
  Bois, de sciage                              53       61        71           76         76          84
  Total bois                                  351      355       370          360        479         403
  Cafe                                         68       71        75            78        84         107
  Cacao                                        57       61        67            62        67          69
  Produits a base de cacao                     21       19        18            20        21          23
  Bananes                                      35       37        40            68        69          75
  Co ton.                                      31       31        24            27        37          30
  Aluminium                                    52       41        40            42        31         32
  Divers                                      113      108        95            82       102     ill
        Total des exportations                728      723       729          739        890      858
                                             -                                                   -

        Trafic Total                       1,653               1,869    · ~1$'s6;i56
                                                                             8         2,037    2,089
                                                           CAMEROUN

                                        DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

                                           Previsions du trafic du Port de Douala
                                                     (mi11iers de tonnes)
                                          ChHfres       Esti
                                        - ffl2ctif s-       i
                                                         <lt1om               Prevision 
                                      '69    '13    '74    '75    '76    '77    '78    '79   . '80    '81    '82    '83    '84    '85    '86
Importations

  Produits petro1iers             256        350    340    384   433    490    554     620    698    756    820    889    964 1046 1111 

  Cl1nker/Ciment 
                129        148    228    236   254    273    293     316    340    344    348    352    356  360  360 

  A1umine 
                        88         91     95     98   101    104    108     112    115    116    117    118    119  120  120
  Vin                              16         17     18     18    18     18     19      19     19     20     20     20     21   21   22
  Cereales                         40         53     51     55    61     66      72     78     86     93    101    110    119  125  133 

  Autres denrees a1imentaires 
    61         93     91     96   102    118    114     121    130    135    143    152    161  170 181
  Materiel                         68         77     84     89    94    100    106     112    119    127    134    142    151  160  170
  Engrais                          53         44     35     33    31     28     26      23     21     25     29     34     38   43   46
  Importations diverses           216        279    289    308   328    349    372     396    422    450    480    511    545  590  627
 Total des importations            925      1147   1231   1317   1423   1576   1664   1797   1948    2072   2192   2328   2474   2625   2770
Exportations

 Grumes                            298       403    319    366    420    443    480    513    560   620      680   750     836  920 1000
 Bois de sciage                     53        76     84     93    100    101    110    117    120   140      160   190     220  250  270
 Total bois                        351       479    403    406    520    550    590    630    680   760      840   940    1050 1170 2170
 Cafe                               68        84    107    107    107    108    108    109    109 . 113      118   123     129  137  142
 Cacao et produits a base de cacao 78         88     92     98    100    104    106    112    116   119      122   125     129  133  138
 Bananes                            35        69     75     79     84     89     94     98    103   106      109   113     117  120 127
 Coton                              31        37     30     32     34     36     39     42     45    47       49    51      53   54   56
 Aluminium                          52        31     32     35     38     41     44     47     51    52       52    52      52   52   52
 Exportations diverses             113       102    119    122    125    128    131    134    138   143      148   154     163  170  178
 Total des exportations               728    890    858    930   1008   1056   1114   1172   1242    1340   1438   1558   1693   1836   195
 Trafic total                     L653      2037   2089   2247   2431
                                                           2632 2778                  2969   3190 3408 3630        3886   4167   4461 472
                                  -         - - - - - - -- - - - -                    .--    -- -- -- --                  --     - - --          PI
                                                                                                                                                   ~(

                                                                                                                                              '"dO"
                                                                                                                                              PI ....
                                                                                                                                              OQ   m
                                                                                                                                              m    PI
                                                                                                                                                   .:::
                                                                                                                                              .... VI
                                   Previsions du trafic des marchandises diverses et de 1a capacite portuaire
                                                         dans Ie cadre du ~et

                                                        (mi11iera de tonnes)
                                                 Chiffrcs    Estima
                                                cffc~~1fs     ti ons                               Previsions
                                              '69    '73    ~      '75   l    '76     '77    '78    '79     '80     '81     '82     '81     '84     '85      '86


Importations                                  542   549    568    591         627    661    700     740    186     842     897      9.59   1024    1088     1156

Exportations                                  641   790     751   816         886     926   976    1027    1088    1182    1277    1382    1524    16.54    1808

(dont grumes)                                 298   403     319    366        420     443   480     .513    .560    620     680     150     830     920     1000

Total                                        1183   1339   1319   1407       1.513   1587   1676   1767    1874    2024    2114    2341    2.548   2742     2964

Capacite prevue dans le cadre de
l'utilisation optimale des postes                          1415   1440       1466    1500   1530   1570    1623    1643    1665    1686    1706    1730     1770
a quai existanta (9)
                                                                                                            2.51    381     .509    655     842    1012     1194
Au mOlen des nouvelles instsllations
                                                                                                            196     250     330     420     .530    670      830
Pare    a   bois

Nouveau quai       a   conteneurs/marchandises diverses                                                      .55    131     179     23.5    312     342!i    364

Variante envisasee en matiere de capacite
(a)  au moyen de coffres d'amarrage
                                                                                                            147     169     194     223     259      300     324
(b)  accroissement de l'utilisation
     des postes a quai
                                                                                                            221     207     18.5    164     144      120      80
(c)  deroutement vers d'autres porta

(d)  deroutement vera Manoka
                                                                                                                      .5    130     230     210      190     190   ~I~
                                                                                                                                                                   II> II>
                                                                                                                                                                   0<>0"'
                                                                                                                                                                   /I)   ....
                                                                                                                                                                         ((I
                                                                                                                                      38     229     402     600   Nil>
                                                                                                                                                                         a
                                                                                                                                                                         ....
!I Capacite maximum approximative d'un poate a quai
                                                                                           Pre-vl.ion. de traflc:: pour Ie Port de p$che et J~a in.tallatiuRs de reparations navales


                               Cbl(f[11          ."sua" ··             Ii lu:i:!ill2D!
                           Jh& t21.l1l11S; sli dli!I£9YYSDE !!u 201llsoo
                                                                                                                                                                        P,"eviaicn. du nomhre de navlrea al!eele. 

                                                                                                                                                                      i utiliser Ie. installations de reparation                                        11 

                                        (RiSibl 'lD!ludlll)

      -..... ""---_ .... _..... _....... __ .. __ ..... _--_ ....... _--_ .... -- ........... ----""' ...... _-- ..... _... -.... _---- ..... _--
                                        (mUUSI! d!l [0111111) 

                                                                                                                                                    .... -...... _------_ ...... ---_ ..... ---- ....... ---- ....... _--_ ....... --_ ...... _.. _.. __ ........ -_ .. -......-.. -- ....... _- -... --

                                     ""ell.       llidultdelle            1.1                                    Peche Art lsanale '                   Chaluttera
                                                                                                                                                                                           Cbalut iers
                                                                                                                                                                                            non basJII
                                                                                                                                                                                                                                  Navlre. de :eroae;ectiotl
                                                                                                                                                                                                                                  E:!:troliere. navires
                                                                                                                                                    bases it Douala
      6!!B!!.        Total           !!!.ill               I!!!!                £2W!i                     Crevette.                                                                         .L!!!!!!!l!                           carso. e.trollera                                           Tot ··
       1910              41              21                    11                     5                                             IS

           n             42              24                    IS                                                2                  18

           12            42              26                    16                     a                         2                   19

           73            41              27                    16                     9                          2                  19

           14            43              21                    15                     !I                         2                  20

           15            43              21                    IS                     !I                         2.                 20

           16            44              23                    14                   10                           2                  21

           11            44              2l                    14                   10                           2                  21

           78            45              23                    14                   11                           2                  22                          12.                                                                                   11                                          25

           19            50              27                    14                   11                           3                  22                          14                                3                                                   11                                          28

           80            54              31                    IS                   II                           3                  23                          16                                5                                                   11                                         12

           81            59              35                    15                   IS                           4                  21                          11                                5                                                   11                                          31

           82            63              19                    16                   18                           4                   24                         18                                5                                                   12.                                         35

           81            68              44                    17                   22                           4                   2.4                        20                                                                                    12.                                         :n
           84            71              48                    19                   2.5                          4                   25                         22                                S                                                   13                                         40)

       1985              76              so                    21                   25                           4                   26                         23                                S                                                   14                                         42




11      Etant donne que I·· nouvelle. iAltelletiona de reparation. navale. fouratront un .ervtc::e (8OU. forme de dock flottent) actuell_ot inexl.taat,
        l'utlll.etlon inter.ittente ectuelle de. tAltall_tiona d. rep.ratton. exiltante. De cOD.tltUtlot ,.. un lulde ",tl.la per_ttant d'etabib: d·· prevlslon·.



                                                                                                                                                                                                                                                                                                            ~~
        Leo previllon. d. la d....nd. d'utllllatlo" d. . lnlt.llatlon. d. r.par.Uoli lont tood. . . .ur l'l\ypotha. . . .10.. I.quall. 10'1 de I. nottHI. de p""h. de
        40 unite. prevu·· d'l'" · 1918 utlll..... 1·· l .. lt.llatlo". de reperatlonl du port, 1. rut. dev.nt cORtlnuer d'utUh.. 18uro propr.. lo.t.. h<loo··
        l)'lel a 1980. I i 1... proJ8Ulono ralatlv....u debarqu....at du pol lion .....t exa"t.. , 00 d.nOlltbra 48 b.teaux d. pe"" doot 16, solt In. dnr.lent utUloer 
        lea III.t.lI.tlo.... d. rep.ratlo.... P'ld. 1985, 1. oOlltbr. d. batt..... ta d. I. UotUI. de peche .ar. porte. 61 unit.1 dont 21, .olt 141.. un.lent utUloer
        Ie. lnltalletton. "e reperation.. La lelere auptentatlon du poureantage d·utili.ation dolt .urvenir du fait de II depreciation da, 'na,alla,lon. de
        reparatione priveel de. ar...teur.. CertaiAI par.1 eel cleraier. utilla.Tont Ie. tn.tanationl de reparationl d", port au llau de r.nouveler leur. propr~.
        Inlt.ll.tlon·· II ·· ..11t 1. de proJecUon. prud..nt.. , et.llt donne qu., d'lcl · HISS, It eat fort po.. lble qua l·en.......I. d. I. flotilla d. pache utlli.e 

        Ie. tn.tallat ion' de reparation.. Le pourclnta,e de. navlre. ut it i.ant let In.tallat 1on. a ate a.t i_· par Ie. C.OAlul tanta · partir d·· reponaea fnurnie.
        aux queltlonnetre. envoye. aux ar...teura pour le",r demander .'U. ",tUI.eralent cee in.tall.tlon·.

11       La c.apecita du q".i de peche exiltant e.t evaluee a 16,.000 tonne. da poll.on frai. et 11_000 tonne I da crevette. et de poia.on congele. On prevoil que cette
         capectta elt appelea a dec:llner (Ie reporter a l'Aanexe 9, Partie 11) all .tablence de la renovation du quat de peCM, al blan que 'a capacite effective da
         celut-cl batsaera jusqu·. ca que: lei nouvelle. lust.llatlcu· ·alent .I.e. en .ervjce en 1919/80. rar la auil·· Ie debarque.nt de pol ··on aera limite par
         la crol.sance prevue de. appro'li.tonnementl. a concurrence d'"ne c.apacite de 21.000 tonne. de poisson frat. et de 18~OOO tonnea de pol.lon congele et de crevettes.
                                                                               Tableau 6

                                              CAMEROUN
                          DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

                                     Office national des ports
                                           Port de Douala

                               COmptes d'exp1oitation 1972/73-1974/75
                                        (en millions de FCFA)

RECETTES DtEXPLOITATION                                        ehiffres effectifs
                                                         1972/73    1973/74    1974/75
Redevances app1icab1es aux navires

  Pilotage                                                       46      52        131
  Droits de peage                                                76      25         63
  Droits de qu~i _et d' amar;-age                                41      13         33
  Divers                                                          9      83        208
      Total partie1                                          172        173        435

Redevances app1icab1es aux marchandises

  Chargement                                                 248        222        210
  Dechargement                                               376        445        420
  Divers                                                                 31         29
      Total partie1                                          624        698        659

Locations

  Hangars                                                    113        146        148
  Parc a bois                                                 36         50         51
      Total partie1                                          149        196        199
  Divers                                                      99        118        294

                TOTAL DES RECETTES D'EXPLOITATION         1 2044      1 z185      1 2587

DEPENSES D'EXPLOITATION

 Administration                                             111         115        147
 Entretien                                                  233         218        279
 Traitements et sa1aires                                    196         247        316
 Materiaux et fournitures                                    72         113        145
 Eau et e1ectricite                                          48          62         79
 Divers                                                      16          39         50
     Total des frais d'exp1oitation                         676         794      1,016
 Amortissement                                              278         338        422
 Provisions                                                  27

                TOTAL DES DEPENSES D·EXPLOITATION           981       1,132      1,438

RECETTES D'EXPLOITATION NETTES                                63          53       149
Recettes hors-exp1oitation nettes                           622           55       133
REVENU NET                                                  685          108       282
Coefficient brut d'exp1oitation                               65          67         64
Coefficient net d'exp1oitation                                94          96         91
Valeur moyenne nette des immobi1isations en service       7,219       7,444      7,787
Taux de rentabi1ite                                        0.9%        0.7%       1.9%
                                                           Tableau 7
                              CAMEROUN

         DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT   DE DOUALA
                    Office national des ports
                          Port de Douala

         Bilans 1972/73 - 1974/75 

          (en millions de FCFA) 



                                                      Chiffres effectifs
Au 30 juin                                         1973        1~74       1975
ACTIF

  Immobilisations

    Valeur brute                                  7,595       8,187     8,916
    Moins : Amortissement                           278         616     1 2 °38
    Immobi1isations nettes ell service            7,317       7,571     7,878
     TraVaUx en cour-s··  .                         621         509         408
         Total des immobi1isatiolls               7,938       8,080     8,287

    Investissements 
                                31           40        46

  Actifs rea1isab1es 

   Disponibilites                                 1,883       1,519     1,284
   Effets a recevoir                                174         164       310
   Paiement par anticipation                          1           9        21
   Stocks                                            77          81        97
        Total des actifs rea1isab1es              2,135       1,773     1,712

          TOTAL DE L'ACTIF                       1°2 104      9 2 893   1°2°45

PASSIF

  Fonds propres
    Capital                                       6,906       6,906      8,436
    Benefices non distribues·                       685         793      1 2°75
        Total des fonds propres                   7,591       7,699      9,511

  Dettes a long terme
   FIDES                                          1,428       1,372
   IDA                                              339         360         360
        Total de 1a dette   a   long terme        1,767       1,732         360

  Exigibil!tes a court terme
   Effets_a. _PCiye't"____ -                        644         304         174
   Echeance d'emprunt a moins-d'un an               102         158
       Total des eXigibi1ites a court terme         746        462          174

             TOTAL DU PASSIF                     1°2 104      9 2893    10 1 045

Ratio de 1iquidite genera1e                         2.9          3.8        9.9

Ration d'endettement                              19/81       18/82       4/96
                                                                                                                                              Tableau , 8

                                                                                       CAMEROUN

                                                   DEu~IEME              PROJET UJAMENAGEMENT DUPORT DE DOUALA

                                                                          Office National des Ports
                                                                               Port de Douala                                                                         ,,
                                                               Comptes d'exploitation previsionnels
                                                                          (en millions de FCFA)


RECETTES D'EXPLOITATION                            .!2lll1!    1976/77     l!1.U1!    1'78/79   J..!.ZU.!2   1930/s1    198\182    !.ill.ill      1981/84   19~"IS5   lill~

    '
  ...tedevanc:u aeeUc:abl.s
   aU)!;   nav1t"e.
                                                         158      174         201        224        218         226         232'      259           276        294         310
      Piloug.

      D",oiu d.        pea,.
                                              "
                                              I
                                              A
                                                         174
                                                         109
                                                                  220
                                                                  117
                                                                              254
                                                                              134
                                                                                         368
                                                                                         147
                                                                                                    358
                                                                                                    141
                                                                                                                456
                                                                                                                145
                                                                                                                            470
                                                                                                                            155
                                                                                                                                      574
                                                                                                                                      164
                                                                                                                                                    612
                                                                                                                                                    174
                                                                                                                                                               685
                                                                                                                                                               184
                                                                                                                                                                           722
                                                                                                                                                                           19~
                                              II         120      V,S         170        243        235         293 -   , ,ill4       366           389        431       454
                                              A          266      315         366        398        432         455         504       SS6           591        624       656
      D",o1t5 de qUAi ec d·~~~a&.                                                                               920        1021                               1451      1526
                                              B          292      398         462        653        709                              1232          1309
      Total    pa~t:1el                       A
                                              I
                                                     "ill'
                                                         586
                                                                 6.56
                                                                  7('6
                                                                             Tor
                                                                              &86
                                                                                       769
                                                                                        1864
                                                                                                  m
                                                                                                  1302
                                                                                                                ill
                                                                                                               1609
                                                                                                                          ffi
                                                                                                                          1805
                                                                                                                                     -m
                                                                                                                                     2171
                                                                                                                                                   1m
                                                                                                                                                   2310
                                                                                                                                                             i'i1i2
                                                                                                                                                             n67
                                                                                                                                                                       i""i6G
                                                                                                                                                                        %702
   Redev~ncea         a221ic:able.
   aux ~.,ehand1ses                       A              237      262         273        291    " . 307         325        344        364           386 "     410          435
     Charg_IU                                 I          261      323         336       466         492         657        697        788           835       931          QS8
                                                         521      577                    677        735         768        803        928          1003      1084      1111
      D;;cll.a~g.......c                  "   I          573      711
                                                                              62'
                                                                              770      }9.41.      1177        ISS2       1618       2007          2169      2461      2659

      Total puc.ie1
                                          A         -rn         839          T9i       T6i        lOt. 2      i'li9i
                                                                                                              2209
                                                                                                                          1141
                                                                                                                          2325
                                                                                                                                     iffi'         ffi9      m-z:      i606
                                              B          834     1034        H06       1550       1669                               2795          3001.     3392      3647
                                          A              254      280         294       332        359          389        4U'1       454           492       Sl4       S80
   Locations                                                                                                    786        830
                                          I              ~79      344         361       530        573                                978          1060      1208      1312
   l!!!!!!..                              A              145      145         297       411        717         732         773        865           888       920       9S4
                                          I              160      179         367       660       1152        1480        1568       1876          1926      2097      2115
      TOTAL DES RECETt!S                            1690        1810         2190      2480       2910        3040        3220      3590           3810      4050      4300
      D' nl'LOITAUON                      "
                                          I         1&59        2323         2120      4004       4696        6144        6'18      1821           8300      9264      983b
 J)E1"E':;SES D' nl'LOITATION
    Staff

   lfate~1awc      ee. tOll.l'llicures
                                          A
                                          B
                                                     US
                                                     ~69
                                                                 645
                                                                 742
                                                                              685
                                                                              836
                                                                                        175
                                                                                       1015
                                                                                                   810
                                                                                                  1134
                                                                                                               865
                                                                                                              1368
                                                                                                               650
                                                                                                                          930
                                                                                                                         1495
                                                                                                                          710
                                                                                                                                    m?
                                                                                                                                     810
                                                                                                                                                   1110
                                                                                                                                                   2Ot.4
                                                                                                                                                    ssa
                                                                                                                                                             1140
                                                                                                                                                             2247
                                                                                                                                                              890
                                                                                                                                                                       117-;
                                                                                                                                                                       24l"?
                                                                                                                                                                        ;40
                                          A          3&0         .+40         520       560        585
                                          B          414         n9           660       767        860        1063       1100       1428           U9!       176:      !963
   Depens.. &endl'al··

   !liIpanse. diver,..                   A           185         220         250        295        315         3S0         400       UO            475        495       525
                                          a          202         260         318        404        463         513         613       194           890        9110     1096
       'rotal d. . frau                  A               10       10          10         10         10          10          10        10             10        10          10
       tt'exploicac:ioo                                  11       12          13         14         15          11          18           18          19        20          21
                                         "
                                         A          UOO         illS        ms         16"40     ITiO         'ii"7r"   2mi         23""50        ms         rm        w:s
    Ama«is.._e.                          a          1296        1533        1821       2200       2412        3021       3226       4101          4544       5009      5548

           TOTAL DES Dtl'DISES           A           314         333         414        544        S46        1069       108S       1106          1124       1144      1162
                                         I           490         514         S34        687       1293        1.501      1708       1983          1999       2519      2334
           O'EXl'LOITATIOH
                                         A          1514        16411       1819       2184      2566        ·2944       3138       3456          3569       3679      3801
.w;n'TES D'IXI'LOITATIOH IIE'Z'RS        I          1786        2047        2361       2887      376'         4522       4934       60S4          6543       7528      8082
                                         A           176         222         311        296        344          96         82        134           241        311       1.93
 tlIh:RET SUI!. 1..\ DETt! A LOtIO                    13                               1111                                         1737          1757
                                         B                       276         359                   931        1622       1594                                1136      1754
'tEll.'IE                                B _.                                408                               9)7
                                                                  114                   639        921                    917        813           alZ        7'0       686
1IEV"CIlJ. NET -                         A           150         138         ( 97 )   ( 343 )    ( 511 )     ( 841 ).   ( a:u )    ( 739 )        ( 511 )   ( 319 )   ( 193 )
VALUER. MOYENlf£ lIE't'tl DES            ·
                                         A
                                                      13
                                                    1916
                                                                 192
                                                                1953
                                                                           · ( 49 )
                                                                           10950
                                                                                        418
                                                                                      14132
                                                                                                    to
                                                                                                15902
                                                                                                               68S
                                                                                                             23620
                                                                                                                          611
                                                                                                                        23383
                                                                                                                                     854
                                                                                                                                   22'86
                                                                                                                                                    945
                                                                                                                                                 21711
                                                                                                                                                              986
                                                                                                                                                            20937
                                                                                                                                                                       1068
                                                                                                                                                                      20084
IMHOBIL1SATIONS EN SEIlVICI
                                         B          1187        1974       10194      22213     32016        ]1685      32102      31921         30261      32593     34224
'rAUX DE RENrABILM                       0\          2.2         2.8          2.8      2.1        1.8         2.0         2.5        0.6           1.1       1.~       2.5

COtm'lCIlNT BIWT J)'IXPLOITAUOlf

COUFICIENT NIT l)'EULOITATIOIf
                                         A
                                         8
                                         A
                                         !I
                                                     0.9
                                                    11
                                                   70
                                                   90
                                                   YO
                                                                 3.5
                                                                10
                                                                66
                                                                88
                                                                88
                                                                            67
                                                                            61
                                                                            86
                                                                              3.3



                                                                            111
                                                                                       5.0
                                                                                      66
                                                                                      S5
                                                                                      88
                                                                                      72
                                                                                                  3.0
                                                                                                 59
                                                                                                 53
                                                                                                 88
                                                                                                 80
                                                                                                             U
                                                                                                              5.0

                                                                                                             50
                                                                                                             97
                                                                                                             7,.
                                                                                                                          5.0
                                                                                                                         64
                                                                                                                         50
                                                                                                                         91
                                                                                                                                   52
                                                                                                                                     5.6
                                                                                                                                    65
                                                                                                                                   96
                                                                                                                                   18
                                                                                                                                                   5.8
                                                                                                                                                  64
                                                                                                                                                  55
                                                                                                                                                  94
                                                                                                                                                  19
                                                                                                                                                             S.l
                                                                                                                                                            63
                                                                                                                                                            54
                                                                                                                                                            91
                                                                                                                                                            81
                                                                                                                                                                       5.1
                                                                                                                                                                      62
                                                                                                                                                                      S6
                                                                                                                                                                      sa
                                                                                                                                                                      82
                                                                                                                                                                                 ·
                                                                                                                        '16
                      .......... 

                                                                                                                                    '"'l_..,......
                                                        .... .........,"' ... 4............"",..,... _ _ ~ .... '.... _ _ ~ ..._". ..                ~   _ ..."......_.""'""_....,...". ___1... _   ........ ' ..00: ............. , ..... _   ..·. . U''''''''''''~'''''':*,~''' ~" .   ... "'''It .......   ;;o ..   _,t.·"·..   L·,...~~ ___ · ... ,.~   ..,.....'I"'r ....·'... ~,.·~·~~j   <. , 


                                           -, ~'
                                            "   -
                                           .:}i
                          ,,\If            ;1

                                                                                                                                                                        CAMEROUN

                                                                                                 DEUXIEME PROJET D' AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

                                                                                                                                          Office National des Ports

                                                                                      Tableau 2revislonneldes sources et emplois des fonda
                                                                                                      (en millions d~ FCFA)
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    1976111 ·
                                                          1915/76                        1916/11                        1911178                      1918119                 ~                            1980/81                                  ll!!!ill                          1962/83                                  1983{84                             1984{85                        1985/86            1981/82
SOIJIlCE!
Reeettes d'exploitatioQ              1859                                                      2323                           2120                        4004                 4696                              6144                                 6528                                7821                                     8300                                9264                              9836         26415
Frais d l exploitation               1296                                                      1533                           1821                        2200                 2412                              3021                                 3226                                4101                                     4544                                5009                              5548         14219
Encaisse provenant de l'exploitation 563                                                        190                            893                        HI04                 2224                              3123                                 3302                                3120                                     3756                                4255                              4268         12136
Subventions
Prets                                                                                           974                         1541                           931                   676                                  514                                 554                                 599                                         55                                                                           5196
Total des sources de fonds                                                                     3297                         8563                          7263                   597                                   30                                                                                                                                                                                             19750

EMPLOIS DES FONDS
                                                                563                           iQll                        !.!QQ!                          2.22!                 34H                               36~                                  3856                               4319                                     1lli
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          ~    .                       llll                              4288         37082


Investissements                                                 300                            4668                        10585                          8559                  1678                              1034                                 1059                                1121                                       388                                  300                             300        21583
Service de la dette
interet                                                                                             84                           408                         639                 921                                931                                  917                                873                                      8l2'                                750                            686            3906
Amortiseement                                                                                                                                                                    248                                531                                  789                                810                                      832                                 855                         · 1115            15S8
Total d service de Is                de~                                                            84                           408                         639                1169                               1468                                 1706                               1683                                     1644                                1605                           1861            5474

Augmentation (reduction) du fonds d.                             (52)                           - 98                                70                       223                (149)                                   (71)                            (127)                                  129                                        89
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            ·
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           ~41                            (162)          50
    roulement                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             "
Total d~1! emplo1a de fonda                                    E!!                             1.850                      ~                               .!ill                .ill!!                            .!ill                                  2638                             .!2.ll                                    .lill                               ~                                 .lru         33107

Augmentation (diminution) dea                                   315                               211                             (66)                       577                   799                             1236                                 1218                                1386                                    1090                                1809                              2289         3915
  liquldites pendant l'annee                                  l284                              1599                           1810                        1744                 2321                               3120                                 4356                                5514                                    6960                                8650                             10459         1599
Rapport des liquidites de l'annie
  precedente
Disponlbilitea en fin dlannee                                 1599                              1810                           1144                        2321                  3120                              4356                                 5574                                6960                                    8650                              10459                              1274 !,I      5574
Couverture de la dette                                        Ii.A.                             9.4                            2.2                         2.8                   1.9                                2.1                                 1.9                                  2.2                                     2.3                                 2.7                              2.3                   I~
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 C"
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                .....
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                III
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                ~
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                \0




 " ..   "*""~---~--

                                                ,.;;:
                                                                                ~

                                                        DEUXIEHE PROliT D'AHEHAGEHEHT DU PORT DE DOUALA

                                                                      Office Hational dea Port. 


                                                                          Bilan. previsionne1. 

                                                                  (en .il110na de FCFA cour.nta) 





au   )(I   Juin                                        1975       !lli.      !ill.     1978        1979      1980     .ill!    !lli.     ill.!     1984    !ill     ill!.
                l..,blU.aUoos
                Valeur brute                           8916      9225       10293    16599    35158        38186    39170     40229     41250    42138     52336    52636
                Koio. amortissement                    1038      1528        2042     3262     3949         6743     8451     10434     12433    16845
                ~i1i.atlona nette. en .ervlc.          7878      7697        8251    13337    31209        32944    32427     31718     30816    29705     35491    32957
                Travaux an coura                        409       400        4000    12000     2000          650      700       700       800      300       300      300
                Totll de' immqbl1l'ltioD'              8287      8097       12251    25337    33209        33594    33127     32478     31616    30005     35791    33557

                Inve.Uueu"mts                            46        46          46       46          46       46        46        46       46        46        46      46

                Actif rea1i ··bles 

                Dlaponibil1t.... 
                     1284      1899        lIno     1144         2321     3120     4356      5574     6960      8650     10459    12748
                Iffet. i raeevoir 
                     310       309         387      453          667      782     1139      1223     1303      1383      1911     2021
                Paiements par anticipation 
             21        11          14       17           20       24       27        32       37        42        48       54
                Stock. 
                                 97       207         260      330          384      430      492       557      633       710       792      889
                Total de ··ctif. raalisable. 
         1112      2126        2471     2544         3393     4356     6014      7386     8933     10785     13210    15120
TOTAL DE L'ACTIF                                       10045     10269      !ill!    27927    ~            37996    39187     39910     ~        40836     49041    49323

PASS IF
                Fond. propre.
                Capital et r'serve                       8436    8436        8796     8796      8796        8196     8196       8976     8796     ·8796     8796     8196
                Provisions pour re-*valuattoA                                         3035      3035        3035     3035       30)5     3035      )(135   11040    11140
                Subventioos dea iAve.tt.....At.                               974     2521      3452        4128     4642       5096     5795      5850     5850     5850
                eeneflcea                                1015    1148        1340     1291      1769        1119     2464       3141     4005      4950     5936     1004
                Total des fond. propres                  9511    9584       11110    15643     17052       11138    18931      20168    21631     22631    11622    32690

                Dette · 1008 tar.                        l2l!.    l2l!.      ill!    11860    !lli1        19472    !!!lli     !!ill.   \7372     16540    15685    14510    0-1

                ~xl~lbl1't·· i
                Effe t ... payer
                                 court tarme
                                                          174      325        361      424          472      S38      148        771      182       811      885      948
                                                                                                                                                                             -
                                                                                                                                                                             ·
                                                                                                                                                                             IT

                                                                                                                                                                             ·
                                                                                                                                                                             ·
                Eche.oce d'e.pruot ~ 10010a d'un aA
                Iotal de. exl&ibilite. l court terme    10045 10269         14768    27927     36647
                                                                                                             248
                                                                                                           37996
                                                                                                                      531
                                                                                                                    39187
                                                                                                                                 789
                                                                                                                               19910
                                                                                                                                          810
                                                                                                                                        40595
                                                                                                                                                    8)2
                                                                                                                                                  40836
                                                                                                                                                             85S
                                                                                                                                                           49047
                                                                                                                                                                     1175
                                                                                                                                                                    49323    -

                                                                                                                                                                             "
                                                                                                                                                                             0


TOTAL      DU   PASS IF
Ratio de 1iquldite gener.le                               9.8      6.5        6.8      6.0          7.2      5.5      4.1       4.7      5.6        6.5      1.6      7.4
Ratio d'eodettement                                      4/96      4/96      23/71    40/60        53/47    52/48   SO/50      47/53    44/56      42/58    33/61    31169
                                                                                                                                           Tableau 11

                                                                                CAMEROUN

                                                    DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA
                                                                      Office National des Ports
                                                                         Service de la dette
                                                                                                                                                                      !.!!!:~
BAD l'R!:HIDE T'RANam

MobllLoaclaa                                   I'     60~       744

                                               I
                                                                           55
Rembour_ta                                                                                                  91      104           113         122     III      142

~~~"s1""
 lnt.rlta
                      ,_1:
              4' ......                               60;
                                                       24
                                                              134'
                                                                 2
                                                                18
                                                                         1400

                                                                         110
                                                                                  14~


                                                                                   112
                                                                                           1400           1303

                                                                                                           tl2
                                                                                                                   1199

                                                                                                                    lOS
                                                                                                                                 1086

                                                                                                                                    96
                                                                                                                                              964

                                                                                                                                               87
                                                                                                                                                      833
                                                                                                                                                       18
                                                                                                                                                               691

                                                                                                                                                                ~1       5,
                                                                                           112
't'oc:al. 1Dc:i"iu a' ,,_lulOA   4'*"",,_,.            27       80        \10      ItZ     112             tl2      105             96         87      78       67       SS

IW)   DEUltIE:'!E TIWICHlt

Moltil1sat1oft                                                                                                            ',..
Romb.,..,,_CC                                                            961
Solda                                                                                                               97            104         1t3    122       III     142
                                                               438      1400     1400     1400           1400      D03           1199        1086    964       lI31    691
CotlIotaaioa 4 · ......S - C                   \'                6         2
Intiri~.
                                                                U                                         112                                                   78
Total 1DtirlU n " ....Lss1oft    4·""...._ l : i                24
                                                                          73
                                                                          75
                                                                                  112
                                                                                  112
                                                                                           tl2
                                                                                           1t2    ·       112
                                                                                                                   112
                                                                                                                   112
                                                                                                                                   lOS
                                                                                                                                   105
                                                                                                                                               96
                                                                                                                                               96
                                                                                                                                                      87
                                                                                                                                                      87        78
                                                                                                                                                                        67
                                                                                                                                                                        67
                                                                                                  ",.




Mobllh"UOll
Rc:lObour_ftC.                                                 706      15~4
Sold.                                                                                       67             7J       75              st,)       84     89        "      102
tne;;"iu                                                       706      2250     22S0     2183           2112     2037           1957       1813    1184     1690     1190
                                                                21        88      llS      115            131      1%7            122        Ili     tl3      108      102
~
MobilLo.dOll
R...bour_'.                                                    750
Solda                                                                                                              150            ISO        ISO     150      150
Indraca                                                        75')      750      750      7'0            750      600            4SO        300     ISO
                                                                21        41       41       41             41       41              33        25      17         8
81l!D ET Tl)A

Moblllaat1...                                       1348
Rembou,,_c:a
                                                                                           181            36l      363            363        363     363      363      3b3
Sold..                                         !    1368     3776       5291     5625     "-44           5081     4718           43.5.5     3992    3629     3265     29()3
Co_bdO\\ 4 ...., ···_ ,                                13       21        16        1
tneet"ets                                             4(j     229        281      48'                              452            420        lU      355      323      291
Tocal. 1Dcirin ., " ....1. .1oa 4'_....-C·

lCN
                                                       "      250        291      486                              452            420        388     3.55     323      291



McblIL. .c1oft
R....boura_t.                                        439      773        485      103
Sold.                                                                                                                                                         164      168
Xftdriu                                              419     1Z12       1691     1800     1800           1800     1800           1800       1800    1800     1636     1468
                                                        4      U          28       35       36             35       36             36         36      36       16       32


Mob.u.taaI:101'l
                                                     849     %744       2701      160       30
aambours_u
Sou.                                                 889     l63l       63"      6495     6525           6515                    6525       6525    6525
                                                                                                                                                              III
                                                                                                                                                             639~
tad.citA

~
MobUlsac:101I
R"",lHNr_ _c:a                                      3297     un         7263      '97       30
                                                                                           248            nl       789         810           832             117'
Sold.                                               3%97    11860      19123    19720    19502          18971    18182       11372         16540            14SLO
Ca.mLoslO\\ 4' ....,.S-C                              16       19         18       1
Inti"ita.                                             68      311        621     920      937            917                     812
'total ,,_Lo_1oft    .'_.a.-, at 1Dl:irica            110     401!       639     921      9'37           917
                                                                                                                  813
                                                                                                                  873            812         ''''
                                                                                                                                             750
                                                                                                                                                    686
                                                                                                                                                    686
                                                                                                                                                             6211
                                                                                                                                                             620
                                                                    A~E~     1
                                                                    Page 1



                                  CAMEROUN

            DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

ActivitesduGroupe de la Banque en faveur du secteur des transports du Cameroun


          Pour contribuer au developpement du secteur des transports, le Groupe
de la Banque a accorde au Cameroun les prets et credits mentionnes ci-dessous:

1.        Pret 663-CM (12 millions de dollars), Credit l80-CM (7 millions
de dollars), mars 1970, Premier projet routier: Ce projet a finance l'ame
lioration des routes reliant N'Gaoundere a Garoua (246 km) et Tiko a Victoria
(22 km) et la preparation d'etudes de preinvestissement portant sur l'amelio
ration des routes Garoua-Mora (260 km) et Douala-Pont du N'kam (180 km).

           Le projet a ete integralement execute. La construction de la route
Tiko-Victoria a ete menee a bien en avril 1973. Les travaux effectues sur
la route N'Gaoundere-Garoua ont ete provisoirement interrompus en 1973,
des problemes de drainage ayant entraine la degradation de certaines
sections recemment achevees. Des ameliorations ont alors ete apportees a
certainesnormes techniques et les travaux ont ete termines en juin 1975.
En raison des ameliorations que l'on a du apporter aux normes techniques et
des effets de l'inflation, le cout final du projet. initialement estime a
25,1 millions de dollars, s'est eleve a 35,2 millions de dollars. En mai 1975,
pour tenir compte des reajustements monetaires, le Groupe de la Banque a
majore de 2 millions de dollars le montant de son aide financiere, initialement
fixe a 19 millions de dollars. Les fonds du pret et du credit ont ete
integralement decaisses.

2.        Pret 687-CM (5,2 millions de dollars, juin 1970), Premier projet
ferroviaire: Ce projet a finance la pose de nouvelles voies, la reconstruction
du pont de Japoma et l'achat de materiel moteur et roulant.

          L'execution du projet a donne satisfaction en ce qui concerne le
remplacement des voies et la livraison du materiel moteur et roulant. Cependant,
des difficultes techniques imprevues (sous-sol extremement defavorable) ont
exige la preparation de longues etudes avant qu'il soit possible de choisir
le site du nouveau pont de Japoma, pres de Douala, et les normes techniques
optimales. Les resu1tats de 1'appel d'offres lance a l'achevement de ces
etudes ont montre que 1e montant du pret affecte a 1a construction de ce
pont ne suffirait pas a couvrir le cout integral des travaux et des fonds
supp1ementaires ont ete inclus dans le Deuxieme projet ferroviaire
(Pret 1038-CM).
                                                               ANNEXE 1
                                                               Page 2


3.        Projet d'amenagement du port de Douala: Credit No 229 de 1,5 million
de dollars accorde Ie 14 janvier 1971; date d'entree en vigueur: 14 avril 1971;
date de cloture: 31 decembre 1974; date de clotureinitialementprevue: 30 juin
1973. La realisation du projet a commence en juin 1972 et les travaux
finances par Ie credit ont ete menes a bien en novembre 1974. Les engagements
pris au cours de la negociation du credit ont ete raisonnablement respectes
mais les objectifs financiers n'ont pas ete atteints. Des mesures visant
a redresser la situation dans ce domaine ont ete incluses dans Ie Deuxieme
projet d'amenagement du port de Douala.

4.         Credit No 429, Pret No 935 - Deuxieme projet routier: Credit du
26 septembre 1973 (24 millions de dollars); date d'entree en vigueur: 20 decembre
1973; date de cloture: 31 decembre 1978 et Pret en date du meme jour (24 millions
de dollars); date d'.entree en vigueur: 20 decembre 1973; date de cloture:.
31 decembre 1978. Le gouvernement a attribue les marches de travaux re1atifs
aux trois routes interessees par Ie projet et les travaux ont commence en
decembre 1974. Les travaux ont demarre lentement en ce qui concerne 1a
route Douala-Pont du N'kam (161 km) et la route Pont du Noun-Foumban (50 km)
si bien que l'on prevoit des retards de six a douze mois. La construction
de la route reliant Garoua a Mora (260 km) progresse de fa~on satisfaisante.
Cependant, en raison de l'importance du depassement de couts que devrait
entratner l'inflation, les travaux prevus pour la section Garoua-Figuil (93 km)
ont ete annules et Ie 2 mars 1976, Ie Conseil des Administrateurs a approuve
l'octroi d'un credit supplementaire de 15 millions de dollars. La Banque
a simultanement reduit sa participation au cout des travaux de construction
routiere, de 68 % a 47 %. Le gouvernement a choisi, en fevrier 1976, les
consultants qui prepareront l'etude d'entretien routier mais n'a encore pris
aucune mesure pour nommer les experts d'assistance technique ni pour entamer
la preparation des etudes forestieres. Le projet a ete reevalue en septembre
1975 et son cout total est maintenant estime a 143 millions de dollars.
11 resterait donc a financer quelque 74 millions de dollars. Etant donne
l'ampleur imprevue des depassements de couts et n'ayant pas obtenu de
nouveaux concours financiers, Ie gouvernement a accepte de differer la
construction d'un tron~on de 90 km, ce qui ramenera Ie cout total du projet
a quelque 121 millions de dollars, dont environ 83 millions payables en
devises. Le credit supplementaire de 15 millions de dollars, approuve
en mars 1976, aidera Ie gouvernement a financer les depassements de couts
du projet.

5.        Pret No 1038 - Deuxieme projet ferroviaire: pret de 16 millions
de dollars a la Regifercam, en date du 18 septembre 1978; date d'entree en
vigueur: 18 decembre 1974; date de cloture: 31 decembre 1977. La passation
des marches relatifs aux principaux elements du projet se deroule de fa~on
satisfaisante. Le materiel destine aux voies a ete livre et Ie materiel
roulant est en cours d'achat. Malgre les problemes poses par les fondations
                                                                 ANNEXE 1
                                                                 Page 3


du pont de Japoma, les travaux devraient etre termines d'ici au mois
d'avri1 1977. En raison des fluctuations des taux de change intervenues
au cours de l'execution du projet, i1 a ete necessaire de prevoir un
financement supplementaire pour couvrir Ie coGt du materiel deja commande
et de 1a reconstruction du pont de Japoma. En consequence, la Regifercam
a obtenu un credit-fournisseur de 890.000 dollars pour completer les con
cours de la Banque affectes au materiel roulant et Ie coGt en devises des
services des consultants (925.000 dollars) qui devait initialement etre
finance au titre du Deuxieme projet ferroviaire a ete inclus dans Ie
Troisieme projet ferroviaire qui sera finance au titre du Pret No 54, lequel
n'est pas encore entre en vigueur. Etant donne Ie marasme du marche mondial
des bois, il est difficile a la Regifercam, dont en outre les charges salariales
ont recemment beaucoup augmente, de respecter les engagements financiers
stipules dans l'Accord de pret. Au cours de la negociation du Troisieme
projet ferroviaire, i1 a ete decide de conserver les objectifs financiers
du Deuxieme 'projet ferroviaire et Ie gouvernement et la Regifercam se sont
engages a prendre les mesures necessaires (qui comprendront notamment un
relevement des tarifs) pour atteindre l'objectif fixe pour 1978/79. Les
tarifs ont ete majores de 12,4 % en moyenne Ie ler juin 1976 et seront de
nouveau augmentes Ie ler jui11et 1977 et Ie ler juillet 1978.

6.        Pret No 54 - Projet d'ingenierie - gare de chemin de fer et gare de
triage de Douala: Pret de 2,3 millions de dollars en date du 25 jui11et 1976;
date d'entree en vigueur: 27 septembre 1976; date de cloture: 31octobre1978.
Ce pret n'est pas encore entre en vigueur.
                                                            ANNEXE 2
                                                               Page 1


                                CAMEROUN

             DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA


     Description de l'organisation et de l'equipement portuaires actuels


A.   Organisation et operations de l'ONP

1.          L'ONP est dirige par un Conseil d'administration comprenant onze
membres. dont Ie president est nomme par decret du President de la Republique
Unie du Cameroun: Ce Conseil est compose de representants de plusieurs
IIlinisteres (transports, finances, Plan, industrie et commerce,et travail)
et de la Chambre de commerce de Douala, du Directeur-general de la Regie
des chemins de fer du Cameroun, de deux representants des interets maritimes
et de deux membres des ignes par Ie gouvernement. L'ONP est place sous l'au
torite d'un Directeur general directement responsable devant Ie Conseil
d'administration.

2.        A Douala, l'ONP est responsable de la fourniture et du gardiennage
des aides a la navigation, du pilotage et de l'exploitation d'un chantier de
reparation pour ses batiments de servitude et d'autres petits batiments.
Quatre compagnies de navigation assurent la manutention des marchandises di
verses, en utilisant les postes a quai et les hangars qui leur sont ass ignes
dans Ie cadre de contrats de location. La manutention des grumes est assuree
par la Societe pour export des pares a bois Cameroun (SEPBC) dont l'ONP detient
une partie du capital et celIe des produits de l'aluminium par une societe mixte,
l'ALUCAM. La SEPBC utilise son propre materiel pour Ie transport des grumes a
quai et dispose aussi des remorqueurs et des chalands. L'ONP entretient les
quai et les hangars. Les compagnies de navigation possedent leur propre mate
riel de manutention; l'ONP loue en outre quelques grues mobiles et d'autres
engins.

3.        L'organisation actuelle de la manutention des marchandises diverses
est raisonnablement satisfaisante et Ie rendement des operations similaires
a celui des autres ports d'Afrique de l'Ouest. En 1974, par exemple. Ie ren
dement des postes a divers a ete d'environ 1000 tonnes de marchandises diverses
et de grumes par metre de quai. Ce calcul ne tient pas compte des postes reser
ves a la manutention de certaines cargaisons speciales comme Ie clinker de ci
ment, les bananes et l'alumine.
                                                           ANNEXE 2
                                                             Page 2


4.        Environ 85 % des grumes arrivent au port par fer; elles sont d'a
bord triees et entreposees sur l'aire de stockage qui se trouve a l'extre
mite amont du port, d'oG elles sont en regle generale acheminees directe
ment, par tracteurs et remorques speciaux, jusqu'aux postes a divers pour
chargement sur les navires. Certaines grumes flottables sont mises a l'eau
et remorquees jusqu'aux navire~aux postes a divers ou aux postes d'amarrage
situes dans l'estuaire. Les navires utilisent leur propre materiel pour pla
cer les grumes dans la cale ou sur le pont. Les mouvements de grumes le long
des postes a divers et leur entreposage sur le tablier du quai avant leur char
gement genent parfois le transfert des marchandises diverses des hangars de
transit aux navires et contribuent en outre a la deterioration du revetement
des quais, degradation qui a son tour gene la circulation des chariots eleva
teurs entre les navires et les hangars. Le projet- devrait contribuer a
remedierace probleme.
5.        C'est l'ONP qui est charge de definir les methodes appropriees a la
manutention des marchandises dans le port de Douala dans le cadre des contrats
de location passes avec les compagnies de navigation qui utilisent les hangars
de transit, et de sa representation au sein des autres organisations portuaires
et de manutention des marchandises.

6.         L'ONP utilise sa propre drague, le "Garoua", pour maintenir le chenal
d'acces au port a sa profondeur actuelle (environ 5 m au-dessous du niveau hy
drographique). Le trace et la profondeur actuels du chenal d'acces sont rela
tivement stables, encore que les dragages d'entretien soient couteux et que le
limon qui s'accumule soit difficile a draguer. Le "Garoua" transporte les.mate
riaux de dragage jusqu'a des decharges ou les met en suspension dans le courant
de jusant.

B.   Port de Douala

     Acces et topographie

7.        Le port de Douala/Bonaberi est situe au fond de l'estuaire du Wouri,
a quelque 30 km de l'ocean. Les navires accedent au port par un chenal a deux
voies, d'une largeur de 150 m et d'une longueur totale de plus de 9 km, dont
la profondeur est maintenue par dragage a environ 5 m au dessous du niveau hy
drographique. Au niveau de la barre exterieure, la profondeur est d'environ
7 m et l'amplitude moyenne des marees est d'environ 1,7 m. Par consequent,
l'acces au port n'est possible qu'aux navires d'environ 3.500 tonnes de port en
lourd ou de 16.000 tonnes au maximum, s'ils sont peu charges.

8.        Les installations portuaires se trouvent pour la plupart sur la rive
de Douala et quelques quais industriels sont installes sur la rive de Bonaberi.
Un pont ferroviaire et routier relie les deux rives de l'estuaire; les princi
pales voies de communication sont indiquees sur les cartes 11633 et 11635R.
                                                           ANNEn 2
                                                            Page 3

L'espace portuaire est tres limite, etant enserre par la ville de Douala
et par la falaise qui borde les postes a divers situes en aval. Il est
prevu, dans le cadre du projet, d'ameliorer la zone portuaire et ses acces
routiers et ferroviaires.

     Horaires
9.        Les installations portuaires fonctionnent normalement de 7 h 30
a 12 heures et de 14 heures a 17 h 30 mais pour la manutention des marchan
dises, le travail de nuit ou lors de jours feries ne fait l'objet d'aucune
restriction et les operations se poursuivent pendant 12 heures par jour en
moyenne.
10.       Les navires qui utilisent le port n'ont pas besoin, en regle gene
rale, d'etre remorques a quai; ils peuvent cependant faire appel aux services
d'un remorqueur et un autre remorqueur est en commande. Le pilotage est obli
gatoire.

     Installations portuaires
11.       Postes a quai. Les installations situees sur la rive gauche de
l'estuaire (c'est-a-dire du cote de Douala) comprennent 9 postes a divers
de longueur variable formant un quai continu de 1.494,5 m, un poste de
174 m pour les navires dechargeant des minerais et chargeant de l'aluminium
en lingots un poste de 30 m en eaux peu profondes pour la mise a l'eau des
grumes, un poste de 165 m en &aUX peu profondes utilise par les bateaux de
peche et un chantier de reparation. Les postes a divers sont equipes de
hangars de transit (d'une superficie totale de 54.000 m2) et dans certains
cas, d'aires de stockage a ciel ouvert (33.000 m2). Du cote de Bonaberi,
les installations portuaires comprennent un quai continu de 350 m, dit
"quai industrie1", et affecd aux importations de clinker et aux exporta
tions de bananes.

12.       Les postes a divers et le quai industriel sont fondes a - 8,5 m
et le poste de peche a - 5 m. La profondeur du poste de mise a l'eau des
grumes et des autres postes en &aUX peu profondes est inferieure a 2 m.
Las petroliers utilisent le duc d'Albe d'accostage (profondeur 8 m) situe
dans le chanal et exploite par un consortium commercial. La SEPBC utilise
trois bouees d'amarrage temporaires pour le chargement des navires grumiers.
Les postes a divers sont desservis par une voie ferree mais un tiers environ
du trafic de marchandises diverses est transporte par route.

    Atelier de reparation et materiel flottant

13.      ' Le port de Douala dispose egalement d'un chantier de'reparation gere
par l'ONP, equipe d'un slipway de 100 tonnes et d'environ 21.000 m2 d'ateliers,
de magasins et d'un garage. Le port possede en outre un dock flottant d'une
capacite de 1.200 tonnes et deux pontons grues, l'un de 10 tonnes et l'autre de
100 tonnes, un certain nombre de vedettes, dont sept bateaux de pilotage et d'au
tres batiments de servitude.
                                                                      ANNEXE 2
                                                                       Page 4


      Dragues

14.       L'ONP possede deux dragues basees a Douala. Le "Garoua", drague
automotrice aspiratrice a desagregateur (capacite du puits 500 m3~ est uti
lise avec un chaland porteur d'une capacite de 500 m3 pour l'entretien du
chenal d'acces au port. La deuxieme (le Kienke), drague aspiratrice a desa
gregateur et a elinde flottante, est beaucoup plus petite et est utilisee
pour les travaux d'entretien mineurs effectues dans les zones protegees du
port.

B.    Ports secondaires

      Port de Kribi

15.       Kribi, port d'acconage en eaux abritees/est situe dans le sud.du
pays. 11 comprend un quai en eaux peu profondes et traite un trafic croissant
d'exportations de bois et de produits agricoles. Des travaux d'amenagement
sont en cours et ses caracteristiques sont actuellement les suivantes:

               Quais                            250 m

               Capacite du parc   a   bois    7.000 m3

               Aire de stockage               2.500 m2

               Capacite des hangars           8.500 m3

      Port de Victoria-Tiko

16.       Ce petit port situe dans la baie rocheuse d'Ambas voit son impor
tance pour la region ouest du pays diminuer; il traite principalement les
exportations de cacao et de caoutchouc. Ses installations comprennent:

               Un appontement                environ        80 m 


               Des hangars de transit 

                 et des entrepots       environ          3.500 m2 


               Une aire de stockage          environ 10.000 m2 


      Tiko 


17.       Tiko, autre petit port en eaux abritees et d'importance limitee,
traite surtout les exportations de bananes. Ses installations comprennent:

           Un  quai principal                environ 135 m avec des profondeurs allant
                                               jusqu'a 7 m
                                                        ANNEXE 2
                                                         Page 5


    Un quai d'acconage           environ 120 m 


    Un hangar de transit         environ 3.500 m2 


    Garoua 


18.       Garoua est un port fluvial situe sur la Benoue au nord du Came
roun dont l'importance est limitee depuis la guerre civile du Nigeria. Ses
installations comprennent:

         Un quai                     256 m

         Des aires de stockage   120.000 m2

         Des hangars               4.800 m2

         Capacite de stockage
           des produits petro
           liers et des postes    22.000 m3
                                                         ANNEXE 3
                                                             Page 1



                                   CAMEROUN


             DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA


                    Principales caracteristiques du projet



Donnees generales

1.        Le developpement du port de Douala a atteint un stade ou il n'est
plus possible d'accrottre la capacite des postes en eau profonde sans appor
ter de modifications majeures a la configuration des installations portuaires.
Vers l'aval, l'expansion de lazone portuaire estbloquee par Ie chantier de
reparation et par la base navale et limitee par Ie peu d'espace disponible
entre Ie quai et la ville (cf. les cartes). A l'arriere de la gare a voyageurs,
c'est-a-dire au point Ie plus etroit de la zone portuaire, Ie sol s'eleve brus
quement, ce qui rendrait toute extension de la zone portuaire vers l'interieur
assez couteuse. La faiblesse des fonds a l'extremite amont du port, ou est
actuellement implantee l'industrie de la peche, limite les possibilites de de
veloppement vers l'amont,et la rive de Bonaberi, qui poserait en outre des pro
blemes d'acces, a ete classee zone industrielle.

2.        Par consequent, on a retenu dans Ie cadre du projet la solution d'une
expansion vers Ie large pour Ie trafic de marchandises diverses    de conteneurs,
et les exportations de bois. Cette expansion sera facilitee par la possibilite
d'utiliser les produits du dragage du chenal d'acces dont la profondeur (5 m en
viron a maree basse) est actuellement tres limitee. Des voies d'acces aux nou
veaux postes a quai seront amenagees sur les terrains liberes par la demolition
du chantier de reparation actuel (ce chantier sera transfere en amont dans Ie
cadre des travaux consacres a l'expansion du port de peche). II est egalement
prevu d'abattre les batiments situes pres des postes aval pour agrandir la zone
portuaire, conformement aux plans elabores conjointement par la municipalite de
Douala, la Regifercam et l'ONP, les espaces ainsi liberes seront utilises pour
construire un boulevard de ceinture pour la ville de Douala et pour ameliorer
l'acces ferroviaire; seule la premiere tranche de realisation des travaux d'a
melioration routiere et ferroviaire est comprise dans Ie projet dont les prin
cipaux elements sont decrits ci-dessous.

Amenagements en aval

3.        Port a bois. Un nouveau port a bois sera amenage a l'extremite aval
des postes a quai actuels; on utilisera les produits de dragage du chenal pour
gagner du terrain sur l'estuaire et y amenager des aires de reception/de triage
et de stockage pour les grumes. La demolition et Ie transfert du chantier de
                                                          ANNEXE 3
                                                           Page 2


reparation et de la base navale libereront les terrains necessaires a
cette expansion vers l'aval.

4.        Environ 85 % du trafic de grumes devraient continuer a etre
achemines par voie ferree jusqu'au port dont les nouvelles installations
ferroviaires, faisceaux de triage et autres, permettront de recevoir de
quatre a cinq trains par jour (d'environ 175 tonnes chacun). La nouvelle
gare de triage, dont la construction fera l'objet du Troisieme projet fer
roviaire, sera situee dans la zone industrielle de Bassa, a l'exterieur du
port et pourra ainsi assurer le mouvement des trains en provenance et a des
tination du port.

5.        Environ 20 ha des terrains gagnes sur l'estuaire seront utilises
pour les exportations de grumes (environ 10 ha pour la reception et le triage,
7 ha pour l'entreposage des grumes non flottables et 3 ha pour les grumes flot
tables). Un brise-lame protege par des debris rocheux formera une zone prote
gee d'environ 18 ha pour la mise a l'eau des grumes et leur regroupement en
radeaux ou leur chargement sur des chalands le long d'un quai de 350 m en eauxpeu
profondes. De la, les grumes seront transportees par remorqueurs jusqu'aux trois
bouees d'amarrage en eaux profondes situees dans le chenal principal ou jusqu'aux
navires amarres aux postes a divers, selon le volume des grumes a charger. Ce
mode de manutention des grumes, conforme au systeme le plus couramment utilise
dans les aut res ports d'Afrique de l'Ouest, est considere comme la methode la
plus economique et la plus souple pour traiter le trafic prevu pour le port de
Douala.

6.        Les installations decrites ci-dessus permettront d'entreposer un vo
lume de grumes correspondant aux arrivages de quatre semaines et de disposer
d'une capacite de stockage suffisante jusqu'en 1985 ou le trafic de grumes de
vrait atteindre environ 1,1 million de tonnes. Il suffirait de revetir une
part plus importante des terrains gagnes sur la mer si l'augmentation du trafic
de grumes rendait necessaire l'agrandissement des aires de stockage.

7.        En vue d'inciter les pecheurs a ne plus utiliser le port commercial,
i1 est prevu de creer un port piroguier a proximite du port a bois; 1a munici
palite fournira un abri et d'autres equipements de base dans le cadre d'un pro
jet separe.

Poste a conteneurs et   a   divers

8.        Un poste en eaux profonde~d'une longueur de 240 m et d'une profon
deur de 9,5 m a ~ree basse, sera construit pour le trafic de conteneurs et
de marchandises diverses.      Il sera possible de porter la longueur de ce
poste a 400 m, sous reserve que la justification financiereJeconomique et
                                                               ANNEXE 3
                                                                Page 3


operationnelle de cette extension soit approuvee par la Banque. Ce poste
sera flanque d'une aire de stockage revetue (environ 8 ha) et sa profon
deur pourra ulterieurement etre portee a 11,5 m. Au depart, la manuten
tion des marchandises et des conteneurs sera effectuee au moyen de l'equi
pement des navires ou de grues mobiles et a quai, de chariots elevateurs.
II sera facile, si on l'estime necessaire, d'installer une grue a conteneur
Montee sur rail. Ce poste sera egalement equipe d'un hangar de transit
d'environ 5.000 m2 et raccorde aux services publics habituels.

9.        Ce poste ainsi que Ie hangar de transit· seront exploites comme
un service d'interet public, chaque compagnie de navigation et/ou de manu
tention continuant a utiliser, a bord et a terre, son propre materiel de
manutention des conteneurs. L'empotage et Ie depotage des conteneurs se
feront a l'exterieur de la zone portuaire. Une zone sera reservee dans Ie
port aval aux societes utilisant ce poste pour qu'elles y amenagent leurs
propres bureaux et parcs de stationnement. Un petit nombre de conteneurs
continueront d'etre manutentionnes aux postes a divers actuels et seront
entreposes au nouveau poste ou dans une petite aire de stockage annexe en
amont.

10.       On peut s'attendre a un certain tassement des produits de dragage
utilises en remblais. C'est pourquoi il est prevu d'utiliser pour Ie reve
tement des chaussees et des tabliers de quai, des blocs de beton arme embot
tes.qui pourront etre deposes et reposes lorsque ce tassement se produira.
L'aire d'entreposage des grumes sera revetue d'une couche de pouzzolane; ce
revetement economique pourra etre recharge periodiquement. La surface bitu
mee de la zone de stockage reservee aux conteneurs et aux marchandises diver
~es pourra etre refaite ou amelioree lorsque l'evolution du trafic ou d'autres
circonstances l'exigeront.

11.       Les soumissionnaires ont fait des offres de prix pour llextension
eventue1le a 400 m (deux postes) du poste a conteneurs/divers afin que lIon
puisse evaluer les avantages que presenterait l'extension de ce poste dans
Ie cadre du projet.

Amenagements amont

12.       L'extremite amant du port sera reamenagee de fa~on a pouvoir y
installer Ie chantier de reparation et les ateliers qui devront etre transfe
res par suite de l'extension du port vers l'aval et a ameliorer les installa
tions destinees aux bateaux de peche. Un terre-plein delimite par Ie pont sur
Ie Wouri et une digue protegee par des debris rocheux seront amenages par rem
blayage d'une zone actuellement decouverte a maree basse. Ces travaux permet
tront en outre de reduire la sedimentation Ie long des courants de jusant dans
Ie chenal principal du Wouri.
                                                             ANNEXE 3
                                                              Page 4


Port de peche

13.       Les postes de peche occuperont une longueur totale de 530 m,
leur profondeur sera de 5 m sur la majeure partie de cette longueur et
de 6,5 m a proximite du site reserve a la future unite de reparation
navale. Les installations prevues en amont pour l'industrie de la peche
comprennent une chambre fro ide d'environ 15.000 m3, une usine a glace d'une
capacite de production de 150 tonnes par jour, une halle a maree avec des
espaces communs d'environ 500 m2, une aire de 3.000 m2 qui sera mise a la
disposition des marchands de poissons avec une chambre fro ide de 400 m3.
Sont egalement prevus un petit atelier, des bureaux administratifs et une
sous-station electrique. L'ONP louera ces installations a l'industrie de
la peche dans le cadre de contrats juges acceptables par la Banque.

Chantier de reparation et ateliers

14.        Une zone reliee au port de peche sera reservee a la construction
d'une unite de reparation navale, d'ateliers, de batiments administratifs
et d'un quai d'armement. Le materiel et l'equipement dont disposent 1es
ateliers actuels seront transferes dans le nouveau complexe chantier/ate1ier
du port amont et completes par de nouveaux equipements finances par 1a France
et achetes dans 1a zone franc. Ces nouvelles installations permettront a
l'ONP d'entretenir et de reparer ses bouees et son materiel de navigation,
ses engins de dragage, ses bateaux de pilotage et batiments de servitude et
d'offrir certains services essentie1s aux bateaux de peche et autres petits
batiments. L'ACDI financera l'instal1ation d'un dock flottant d'une capacite
de 500 tonnes pour remp1acer 1e petit slipway actue1 qui sera demo1i dans 1e
cadre de l'amenagement du port ava1.
Dragage

15.        Le chena1 d'acces sera drague a 7,5 m au-dessous du niveau hydrogra
phique sur une longueur d'environ 22 km, sa 1argeur actuelle (150 m) ne sera
pas modifiee. Le chena1 permettra ainsi le passage simultane a maree haute
de deux grumiers ou autres gros navires specialises d'un port en lourd pouvant
a1ler jusqu'a environ 20.000 tonnes. Au niveau de 1a barre exterieure, 1e
chena1 sera drague a - 9,5 m sur une 1argeur de 250 m, compte tenu de 1a ne
cessite de prevoir une plus forte marge de tolerance dans cette zone non abritee.
Les materiaux a draguer sont des materiaux meubles et l'on pense utiliser une
drague a elinde tratnante. On estime a 7,6 millions de m3 le volume des mad
~_~aux a drague:-, 1a pente_ r~~enue pour1e -dragage - desabords du chena1 .
(environ 1/10) est appronriA@.
                                                           ANNEXE 3
                                                            Page 5


16.       Le sable drague dans le chenal pres du port actuel servira a
construire les vastes terre-pleins necessaires a l'expansion du port.
Les produits de dragage excedentaires, dont les limons et les argllesl
seront deposes en mer ou a terre dans des decharges dont le site sera
choisi par les consultants charges de la supervision. Pendant les tra
vaux d'approfondissement du chenal, il est prevu de surveiller l'evolu
tion des fonds du chenal et de l'estuaire pour reunir le plus d'informa
tions possible sur l'ensablement futur et determiner les methodes et le
materiel les mieux adaptes aux dragages d'entretien. On envisagera alors
s'il est possible d'utiliser pour ces operations d'entretien la drague
aspiratrice a desagregateur que possede deja l'ONP (capacite du puits:
500 m3) et la drague que fournira l'ACDI pour l'approfondissement du che
nal. Le personnel charge d'exploiter la nouvelle drague recevra la forma
tion appropriee.

Acces routier et ferroviaire

17.        Le projet comprend l'amelioration des liaisons routieres et ferro
viaires entre la ville et la nouvelle zone portualre en aval et la construc
tion de nouvelles installations ferroviaires dont des faisceaux de triage
pour repondre a l'augmentation du trafic. 11 sera necessaire a cette fin de
demolir certains batiments de la ville et d'agrandir la zone portuaire a proxi
mite    des postes a divers situes a l'extremite aval. La desserte ferroviaire
de la nouvelle zone portuaire sera amelioree, en liaison avec les travaux con
sac res a la future gare de triage de la zone industrielle de Bassa. Les con
sultants engages au titre du Troisieme projet ferroviaire etudieront les ins
tallations ferroviaires de la zone portuaire pour s'assurer qu'elles sont com
patibles avec les installations de triage et la gare prevue pour la ville de
Douala. Les plans d'amelioration des acces routiers et ferroviaires ont ete
prepares en collaboration avec la Regifercam et la municipalite de Douala et
tiennent compte des plans de developpement envisages par ces deux entites.
L'amelioration des voies d'acces au port et la construction des terre-pleins
permettront de reparer les zones revetues du domaine portuaire actuel, dont
l'entretien a ete jusqu'ici neglige.

Service de consultants

18.       L'ACDl financera les services des ingenieurs-conseils qui aideront
l'ONP a executer le projet et a en coordonner tous les elements, qu'ils soient
finances a titre bilateral ou par plusieurs donateurs. Ces consultants parti
ciperont egalement a la preparation des rapports d'avancement des travaux des
tines au gouvernement et aux codonateurs. Ils ont ete choisis en accord avec
la Banque et les autres donateurs, qui ont juge acceptables leurs mandats et
conditions d'emploi.
                                                         ANNEXE 3 

                                                          Page 6 



Projets connexes

19.       Les amenagements majeurs qui seront apportes au port de Douala
rendront necessaire ou souhaitable· l'execution de divers travaux connexes
(decrits en detail dans l'Annexe 4) qui ne sont pas compris dans Ie projet.
                                                               ANNEXE 4
                                                               Page 1



                                     CAMEROUN

               DEUX1EME PROJET    D'~~AGEMENT   DU PORT DE DOUALA


                            Liste des projets connexes


          Les amenagements majeurs qui seront apportes au port de Douala
rendront indispensables ou souhaitab1es certains travaux supp1ementaires qui
ne sont pas compris dans 1e projet portuaire. On trouvera dans 1es paragra
phes ci-dessous une description de ces travaux ainsi qu'une analyse des me
sures a prendre pour garantir leur execution dans les de1ais prescrits, con
formement au programme des travaux de construction accepte par 1es soumis
sionnaires et apres consultation de 1a Banque.

1.   Nouvelle base nava1e

          11 faudra demo1ir 18 base nava1e actuelle pour etendre 1a zone
portuaire vers l'ava1 du port actue1 et y construire 1e nouveau port a bois
et 1e poste a conteneurs/marchandises diverses. Le gouvernement prendra 1es
mesures necessaires pour que cette base soit liberee d'ici a juin 1977, se10n
un ca1endrier compatible avec 1e programme de construction des entrepreneurs.

           Des mesures seront prises, en accord avec l'ONP, pour que 1es biti
ments de 1a marine puissent etre re~us a Douala ou dans d'autres ports commer
ciaux de l'ONP jusqu'a ce qu'une nouvelle base soit amenagee, un emplacement
sera disponible a cette fin en 1979 a l'extremite aval de 1a digue du port
a bois. Les couts afferents a 1a construction de 18 nouvelle base et a la
reception des bitiments de 1a marine en d'autres emplacements ne seront imputes
ni a l'QNP ni au projet portuaire.

2.   01eoduc

          L'oleoduc souterrain qui re1ie 1e poste petro1ier situe dans 1e
chenal d'acces aux reservoirs de stockage a terre devra etre abaisse pour que
l'on puisse approfondir 1e chena1 d'acces pour permettre aux navires d'acceder
aux postes de peche et a l'unite de reparation nava1e. En accord avec 1es
compagnies petro1ieres, l'ONP prendra 1es mesures necessaires pour que 1es
travaux requis soient executes se10n un ca1endrier compatible avec 1e programme
de construction du port; 1e plan de financement de ces travaux sera arrete
d'un commun accord avec 1es compagnies petro1ieres.
                                                             ANNEXE 4
                                                             Page 2

3.  Modification des services publics municipaux et nouveaux bureaux 

    pour 1es compagnies maritimes 


          Pour disposer des terrains necessaires a l'expansion du port, i1
faudra detruire des batiments, bureaux et autres, situes dans 1a ville de
Douala a proximite des postes a marchandises diverses, a l'ava1 du port. Ces
travaux de demolition et 1es amenagements routiers et ferroviaires compris
dans 1e projet rendront necessaire une modification des services publics a
l'exterieur du perimetre du port (reseaux d'adduction dreau, de telephone,
d'e1ectricite et d'egouts). Les services nationaux ou municipaux interesses
veil1eront a ce que ces amenagements soient effectues conformement a un
ca1endrier compatible avec 1e programme de construction du port, et 1e plan
de financement y re1atif sera arrete d'un commun accord entre l'ONP et 1e
service public competent.

          Les compagnies maritimes dont les locaux seront transferes recevront
toute l'aide voulue (de1ivrance de permis de construire, etc.) pour trouver
d'autres locaux de fa~on a ne pas gener les activites commerciales du port.
Le plan de financement relatif a 1a demolition des batiments situes a l'exte
rieur du perimetre du port sera arrete avec 1es proprietaires interesses.
4.    Port piroguier

          Le projet portuaire prevoit l'amenagement d'une nouvelle p1age a
l'extremite ava1 du nouveau port a bois afin d'encourager les pecheurs a ne
plus utiliser 1e port commercial. Pour les inciter a uti1iser ce nouveau
port piroguier, 1a municipalite de Douala prendra en charge 1a construction,
d'ici a 1980, d'un abri, d'une bouche d'eau potable, de parcs de stationne
ment et d'autres installations satisfaisantes.

5.  Amelioration de l'acces routier du paste a guai et de 1a zone
    industrie11e de Bonaberi et du pont sur 1e Wouri
          Les installations portuaires de.I'ONP etant situees de part et d'autre
de l'estuaire et reliees par Ie pont sur Ie Wouri, il est important pour l'ONP
que soit entretenu 1e revetement de ce pont et des routes d'acces du poste
et de la zone industrielle de Bonaberi, qui est actue11ement en tres mauvais
etat (cf. la Carte 11680). Le gouvernement prendra 1es mesures necessaires
pour faire reparer Ie revetement des routes et du pont d'ici a 1980, 1e cont
de ces travaux ne sera impute ni a l'ONP ni au projet portuaire.

6.    Futurs equipements commerciaux dans 1e domaine portuaire

          Les entreprises, compagnies maritimes et autres qui utiliseront
Ie nouveau poste a conteneurs/marchandises diverses et 1e port a bois auront
                                                            AI."lliEXE 4
                                                            Page 3


besoin de bureaux, de parcs de stationnement et d'autres equipements a mesure
que le trafic se developpera. L'ONP envisage de permettre aces entreprises
de construire a leurs frais les installations dont elles auront besoin. En
outre, lorsque le trafic des grumes sera transfere en aval du port, l'ONP en
visage d'affecter les espaces liberes en amont aux societes qui accepteront
de construire a leurs frais des entrepots et autres installations portuaires
connexes. La planification de ces installations commerciales et leurs modes
de financement seront arr@tes en accord avec la Banque.

7.   Materiel de manutention des marchandises

          A mesure que le trafic du nouveau port a bois et du poste a conteneurs/
marchandises diverses se developpera, les societes responsables de la manuten
tion (y compris la manutention des grumes) auront besoin d'equipements supple
mentaires. L'ONP preparera des contrats satisfaisants pour la location de ces
nouvelles installations portuaires de fa~on que soit disponible le materiel
de manutention necessaire, y compris les remorqueurs; la politique regissant
ces contrats de location devra @tre approuvee par la Banque.

8.   Future gare de triage

          La gare de triage actuelle de la ville de Douala ne pourra pas trai
ter le trafic de bois et d'autres marchandises achemine par fer. De ce fait,
11 est prevu de construire une nouvelle gare de triage et une gare dans la
zone industrielle de Bassa, a l'exterieur de la ville de Douala. Le Groupe
de la Banque envisage de financer ces installations, et leur raccordement au
port, dans le cadre d'autres projets qui sont en cours de preparation, et qui
comprendraient a la fois la preparation du projet d'execution et la realisa
tion des travaux. Les etudes envisagees, y compris le projet d'execution de
finitif et les travaux de construction, devraient etre terminees en 1982 et
leur calendrier sera coordonne avec le calendrier d'execution du projet d'ame
nagement du port de Douala.
                                                                                                                                    ANNEXE 5

                                                                       CAHEROOK


                                                        Deuxieme Pro let d'a~na8ement du Port de Doual.

                                                 Calendrler Ichematiqua d'execution de. prlnclpaux elements du Pro let


                                                                                                                                -
                                                      lU6       1977      wa          UJQ.   .- lHO     :wa.     1982    19~~
                                                                                  --=y-

 I      Prloclpaux travaux de g'oie civil
        (i)  In.tallation. amant 


              Dragage 


              Quah 


              Servic·· public. 

       (Ii)  De··erte routi.re at 

             farrovi.1re 

              aoute 

              aau 

      (Iii)   In.tallations aval 


              Dragage 


              Quale 


              Service. publica 


      (iv)  patbllenta 


              Hangar d. tranoit 

              Atelier. 


 II    foata l gual auppl'mentaira
tIl    ae.i.e en ~tat du port

 IV  Dragage du chenal 

                                                                                                      I I I                     I
       Dragage et ~quipemeot 

       Dugage 


 V Dock flottant

VI     B3timent. du port de piche




              ~:          1.   C. di.gr.... indique uniquement Ie. durias .pproximative. des travaux.
                          2.   Quai supplementaire sou. reaerve de l'.grement de 1. B.nque.
                                                                                                                                                                             AIIlIEXE 6




                                                                                               ~
                                                                               DeuKllme frolet d'ameoa,.me9t du port d. Douela

                                                                                         Offlc, ·· tlona1 dee   fort~


                                                                                       f1ao de flnanc-.eot du fro jet
                                                                                         ):.bU d.. preta et dee doni



                                                                                          Ifgotant eo     C_l.-Ion             Tau"
                                                        Hont...t     Tau" d. ch.ol'       _UUoa. d.       d"as·,_ot          d'laterit      Conditio... d.
110.

rr~ta
            Rm et · uu                 pavh..          III dtvia'l   uoltdra eo FeFA         feU
                                                                                                                  ·          1 par .n       rembour···nt                             Oblet du Prit

1.          lAD l~u      tr.-ancba     UGHe. da        , _UUoa           280                 1400                0.50            8          1S aua, 40at uo dlffara         loet.H.Uoo. __nt
                                       coapta                                                                                               d·_rU......ot da 5 &Jl'         du port.
                                                                                                                                            (.anult" ".1··).
2.          lAD     2. tr.nche         UGH·· d.        " _111100         280                 ,1400              ' O.SO           8            "                             D···ert·· routtolre
                                       compta                                                                                                                               etf.rrovl.lre.
3.          lADE#.                        Ow          10 .111lon         22S                 22S0                                6          22 .na, doot dlff'r'            o.··· rt.. routllre
                                                                                                                                            d'_rtl......ot d. 1      .0.    at   ferrovla1re.
                                                                                                                                            ('8IIutte. _,.le.)
4.          ACDI                          .Cao        29.UUoa            22S                 6525                                           50 eoe. dont dlffera            Dr.,.,. .au ch.na1
                                                                                                                                            d·amortl.....ot d. 10 '0'       d'.cel.; fournltur.
                                                                                                                                            (re.bour....ot. I,.ux).         .'ulla dr_sue at d'ull
                                                                                                                                                                            dock flott.nt; bitt..nta.
                                                                                                                                                                            du port de picb., surveil
                                                                                                                                                                            lance d.. tr.V.UK dt con
                                                                                                                                                                            .tmetloD.
s.          CCCB                         rclA'        750 .111100                             750                                5.S        10 .a·· doot dlffera            Ch.ntl.r o.v.l et
                                                                                                                                            d·_rtl.....nt de 5 '0'          .teli.....
                                                                                                                                            (r.mbour.....ot.   e··
                                                                                                                                                               uK).
6.          Itfll                    Deut.cb ..rka    20 .1111on         'S                  1800                                 2         20 _ . 4o~t ditfere             Dra,.,e .t recuperation
                                                                                                                                            d·_rtl.....Dt d. to       'AI   de. terr.lna; qu.ll .v.li
                                                                                                                                            (.......Ii:·· _,.1··).          h.o,.r de tr.Allt, r...1ae
                                                                                                                                                                            .n 'tat dn port.
'1.         IIID                           'IU         15 at1U""         22S                 331S                0.15            8.9        20 ..... doat differ.
                                                                                                                                            d·_rtl......Dt d. 4 ani

                                                                                                                                            -,-).
                                                                                                                                            at d. .l (re-bour.... ota


                                           OIU                                                              Cr.dlt retrocede i l'ONf aux ~. conditio",
··          UIA.
            (au ,OUV&I'DoUIaDt)
                                                      10 alUloa          225                 2250
                                                                                                            que 1. ,rat de 1. IUD.



.!!!!!l!.
1.          UD                         Uolt". de       4 ..UUon          280                 1100                                                                                "
                                                                                                                                                                                                 .
                                       coapt.
2.          rAe                        rcrA           150 .Ulloo           1                  750
l.          Couv.ma                    I'CfA         4000 allU""           1                 4000
            "'ot du
            C-.eroua
                                                     CAMEROUN

                                     Deuxieme Projet d'amenagement du Port de Douala

                                              Office National des Ports
                                           Plan de financement du Projet



                   1976/71   1971/78     1978[19   1919/80      1980/81   1981/82   1982[83   1983[84   Total
PRETS

BAD 1ere tranche     601       744          55                                                           1400
BAD 2e tranche                 438         962 .                                                         1400
BADEA                          106        1544                                                           2250
CCCE                           750                                                                        750
BIRD/IDA            1368      2408        1515       334                                                 5625
KfW                  439       713         485       103                                                 1800
ACDI                 889      2744        2702       160           30                                    6525
TOTAL               3291      8563        7263       597           30                                   i9150

DONS
FAC                  184       351         199        16                                                  750
FED                  258       453         285       104                                                 1150
Gouvernement         532       143         441       556          514       554       599        55      4000
TOTAL                914      1547         931       676          554       554       599        55      5850

ONP                  191       215         165       205          190       205       222        33      1492
        l
TOTAL   fENERAL     4468     10385        8359      1478          134       159       821        88     27092   ttl
                                                                                                                III
                                                                                                                OQ    ~
                                                                                                                III t:1

        !                                                                                                       N     ~
                                                                                                                      0'>
        f
                                                               ANNEn 7
                                                               Page 1


                                        CAMEROUN

                    DEUXIEME PROSET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

                                   Analyse du trafic


A.    Traficcommercial      (peche non comprise)

1.        Le Tableau 4 joint au rapport principal retrace l'evolution du
trafic d'importations et d'exportations ayant transite par Ie port de Douala
de 1969 a 1974 et Ie Tableau 5 indique la croissance prevue jusqu'en 1986.
Actuellement, certaines categories de marchandises sont manutentionnees par
des installations specialisees ou aux postes qui leur sont specifiquement
reserves; il n'a donc pas ete tenu compte de ces produits: petrole, clinker,
bananes, alumine et aluminium, et vin en vrac dans l'evaluation de la justi
fication et de l'incidence des nouvelles installations comprises dans Ie
projet.

2.        Les autres produits, qui sont manutentionnes'selon les methodes
propres aux marchandises diverses, constituent donc Ie trafic a prendre en
compte dans l'analyse du projet. Le Tableau 5 indique l'evolution prevue
pour ce trafic dans deux hypotheses, avec et sans Ie projet.

3.        Ces projections sont en grande partie fondees sur celles qu'a
etablies Ie bureau d'etudes OCCR. En ce qui concerne Ie trafic de bois, on
a toutefois modifie les projections de ces consultants pour tenir compte
de l'analyse des perspectives d'exportation du Cameroun figurant dans les
plus recentes des etudes consacrees au potentiel forestier de l'Afrique de
l'Ouest et dans Ie rapport d'evaluation relatif au Deuxieme projet ferroviaire
du Congo. En outre, on a ajuste les projections relatives au trafic d'impor
tations pour tenir compte des previsions de la Banque sur l'evolution du PIB
camerounais d'ici a 1986, des relations de comportement entre la croissance
du PIB et celIe des importations et des modifications qui pourraient inter
venir dans ces relations. Les principaux elements des projections du trafic
font l'objet de commentaires detailles ci-dessous.

B.   Importations

4.        Pour projeter Ie trafic d'importations, on a determine les rapports
existant entre la croissance des importations et celIe du PIB, ce qui permet
de deduire des projections du PIB l'evolution du trafic d'importations.

5.        Le taux de croissance du PIB a ete de 3,5 % par an de 1969 a 1974;
il est tombe a 3 % apres 1974, du fait principalement de la recession de
l'economie mondiale. Une reprise s'etant amorcee, Ie PIB devrait croitre de
5 % par an en moyenne de 1974 a 1985.
                                                            ANNEXE 7
                                                            Page 2



6.        Les rapports existant entre la croissance du PIB et celIe des
importations, tels qu'ils ressortent des statistiques nationales pour la
periode 1967-1974, sont indiques ci-dessous:

                 I~ortations
                      PIB

            Produits alimentaires   Autres importations    Materiel    Total

1969-1974             1,8                    1,7             1,2        1,68

1974-1985             1,4                    1,35            1,2        1,33

La reduction relative du rapport ~roduits alimentaires/PIB par comparaison avec
Ie rapport autres importations/PIB s'explique par Ie fait, quIa court terme,
les possibilites de remplacement d~~ importations sont plus nombreuses pour
les produits alimentaires de base, ~l Ie sucre, que pour les divers articles
manufactures qui entrent dans la cat6.gorie Itautres importations". Si Ie taux
annuel moyen de croissance du PIB est'de 5 %, celui des trois categories
d'importations, pr1ses collectivement, sera de ~,7 % (1,33 x 0,05).

     Engrais

7.        A mesure que la production locale d'engrais viendra se substituer
aux importations, celles-ci devraient djminuer jusqu'a 1980 environ, date a
laquelle la capacite de production de 1 ',usine locale devrait etre integrale
ment utilisee. Apres 1980 done, les im~ortations augmenteront pour retrouver
vers 1985 leur volume actuel.

     Clinker/ciment

8.        Les importations de clinker so~t mAn.tentionnees au poste specialise
de Bonaberi et n'ont done pas d'incidence ~ur la demande d'installations a
marchandises diverses, mais i1 n'en est pas de'meme pour Ie ciment. Le rem
placement des importations de ciment par des tmpprtations de clinker, amorce
en 1969 est maintenant pr.atiquement total et doneravant les importations de
ciment ne devraient pas depasser quelque 10.000 tonnes par an.
C.   Exportations

     Bois

9.        La justification du projet repose essentiellement sur l'evolution
des exportations de bois transitant par Douala; celles-ci representent deja
plus de 30 % du trafic de marchandises generales et ce taux devrait passer a
40 % environ en 1986.
                                                                 ANNEXE 7
                                                                 Page 3



10.        Le volume des exportations de bois du Cameroun a augmente de pres
de 10 % par an au cours de la periode 1963-1973, mais en raison de contraintes
operationnelles, la part du trafic transitant par Douala a legerement diminue.
Les aut res ports utilises pour l'exportation de bois, Kribi et Campo, traitent
environ un quart du volume total. Jusqu'en 1974, l'offre a represente une
contrainte importante pour les exportations, du fait surtout que le reseau
de transport n'etait pas en mesure d'acheminer le tonnage de bois qui aurait
pu etre exploite. Par contre, en 1974 et en 1975, c'est le declin de la
demande mondiale qui a ete le principal facteur limitatif. La demande s'ame
liore maintenant, a mesure que s'attenue la recession des economies europeennes
et americaine. Compte tenu de la richesse du potentiel forestier du Cameroun,
il se peut que le taux d'accroissement des exportations de bois depende essen
tiellement des ameliorations que l'on pourra apporter aux installations
portuaires pour evacuer plus rapidement la production forestiere.

11.       Les echanges mondiaux de bois ont augmente de 8 % par an au cours de
la periode 1965-1970. Le marche europeen absorbe la quasi-totalite (90 %)
des exportations africaines. D'apres les etudes du secteur forestier, les
echanges mondiaux de bois de feuillus tropicaux devraient augmenter de 5,5 %
par an de 1975 a 1980 et de 4,2 % par an de 1980 a 1985. Les memes etudes
prevoient l'evolution suivante pour le Cameroun:

                                 Exportations de bois 1985
                                                     3
                                    (en millions de m )

     Region Afrique de l'Ouest                               Cameroun

Estimation haute   Estimation basse           Estimation haute    Estimation basse

      18,2               13,0                        2,2                    1,8

Les estimations basses supposent une tres faible augmentation des cours mondiaux
du bois et une legere amelioration du reseau de transport. Les estimations
hautes sont fondees sur une augmentation des cours mondiaux de 35 % a 50 % de
1972 a 1980 et de 5 a 10 % de 1980 a 1985 et sur l'elimination des goulets
d'etranglement telle l'insuffisance du reseau de transport) au niveau de
1 'offre.

12.       Deux series de projections ont donc ete prises en consideration.
Fondees l'une et l'autre sur les etudes recemment consacrees au potentiel
forestier de l'Afrique de l'Ouest et mentionnees ci-dessus, ces series peuvent
etre respectivement qualifiees de uprobables" et de "minima1es lt · La premiere
(projections probab1es) represente 1e volume d'exportation escompte, compte
tenu d'eventue11es contraintes d'organisation dans 1e secteur forestier;
c'est celle que l'on a retenue pour l'ana1yse des avantages economiques du
projet. La seconde (projections minima1es), fondee sur 1es estimations basses
des etudes forestieres a ete uti1isee pour l'ana1yse de sensibi1ite. Les resul
tats ainsi obtenus sont indiques dans le tableau faisant suite au paragraphe 19
de 1a presente annexe.
                                                             ANNEXE 7
                                                             Page 4



    Projections probables
13.        Les etudes forestieres indiquent-clairement que jusqu'en 1985, ce 

sont probablement les contraintes liees a l'offre, et non a la demande, qui 

determineront Ie niveau des exportations de bois de la region, et donc des 

differents pays. Deux series de projections ont ete etablies, les projections 

basses supposent Ie meme rythme d'amelioration du reseau de transport que par 

Ie passe. o~ cette hypothese ne semble pas valable pour Ie Cameroun puisque 

a) Ie Deuxieme projet ferroviaire, b) Ie Deuxieme projet d'amenagement du 

port de Douala, c) un projet complementaire, Ie Troisieme projet ferroviaire, 

et d) l'etude des routes de desserte forestieres au titre du Deuxieme projet 

routier ont tous pour objectif d'ameliorer sensiblement les moyens de trans 

port, tout particulierement en ce qui concerne l'acheminement des bois. 


14.       On a donc adopte comme point de depart les projections hautes, selon
lesquelles Ie volume total des exportations de la region serait de 18,2 millions
    3
de m en 1985, c'est-a-dire superieur de 40 % au volume retenu dans les pro
jections basses (13 millions de m3). Cependant, pour la sous-region de
l'Afrique centrale, 1/ l'ecart (45 %) est legerement superieur a la moyenne
(ce qui est comprehensible du fait que les possibilites d'expansion des pays
exportateurs plus developpes, Ie Nigeria, la Cote d'Ivoire et Ie Ghana sont
plus limitees) et s'explique essentiellement par Ie developpement escompte
de la production zairoise. En effet, les ressources de la region et de la
sous-region ne suffiront pas a repondre a la demande s'il n'est pas possible
de mettre en exploitation l'interieur du Zaire qui est actuellement inaccessible.

15.       Ces considerations impliquent que la demande probable de bois came
rounais sera superieure aux projections. En fait, si l'on suppose un ecart 

identique (~ 45 %) entre les estimations hautes et basses pour tous les pays 

de la sous-region Afrique centrale, Ie potentiel camerounais passerait a 

2,6 millions de m3 en 1985. 


16.       Le potentiel forestier du Cameroun semble incontestable. D'apres
les etudes mentionnees ci-dessus, les reserves forestieres de Yokadouma et
de Dja, qui couvrent environ 11 millions d'hectares, contiendraient environ
100 millions de m3 d'essences de premiere categorie et 150 millions de m3
d'essences moins connues de dimensions commercialisables. Dans Ie rapport
d'evaluation du Deuxieme projet ferroviaire du Congo, 11 est estime que les
blocs 5, 6 et 11 des reserves de Yakadouma qui couvrent environ 1,2 million
d'hectares, produiront en 1985 environ 400.000 tonnes (soit environ 500.000 m3)
qui seront evacuees par l'Agence transcongolaise des transports. Le potentiel
du reste de ces reserves est manifestement considerable et ce sont la mobili
sation des ressources et Ie transport de la production qui poseront des
difficultes.

17.       L'etude des routes forestieres qui sera financee au titre du
Deuxieme projet routier est d'une importance critique pour cette mobilisation


1/ Cameroun, Congo, Gabon, £mpire     centrafricain   et Zaire
                                                            ANNEXE 7
                                                            Page 5



des ressources. Aux fins de la presente evaluation, on a suppose que cette
etude sera prochainement commencee, qu'elle recommandera la construction de
routes de desserte convergeant vers le chemin de fer transcamerounais et que
le programme d'investissement preconise sera execute. (La mission de la
Banque chargee de la preparation du rapport economique de base sur le
Cameroun prevoit (cf. le chapitre "transports") que ce programme representera
environ 40 % des operations de pret de la Banque en faveur du secteur routier
au cours du quatrieme Plan (1976-8l). Les zones de Yakadouma et de Dja
(8 l'exclusion des blocs 5, 6 et 11) se trouvent a environ 250 km en moyenne
des tetes de ligne du chemin de fer, ce qui permet de penser, compte tenu du
fait que le Gouvernement camerounais a pour politique d'encourager les expor
tations de bois enmaintenant les tarifs ferroviaires a un niveau moyen assez
bas, que les couts de transport seront assez faibles pour que l'exploitation
des essences secondaires et non seulement principales soit commercialement
rentable.

18.       En 1985, le volume total des exportations de bois du Cameroun
devrait donc atteindre 2,6 millions de m3, dont environ 500.000 m3 seraient
evacues par l'Agence transcongolaise des transports d'apres le rapport d'eva
luation du Deuxieme projet ferroviaire du Congo. II resterait donc 2,1
millions de m3 8 evacuer par Douala et Kribi, ce qui correspond 8 1,4 million
de tonnes, deduction faite des pertes 8 l'usinage. On prevoit qu'environ
920.000 tonnes de grumes et 250.000 tonnes de sciages seront exportees via
Douala, ce qui correspond 8 une augmentation d'environ 8 % par an au cours de
la periode 1973-1986, taux legerement superieur 8 celui qui a ete enregistre
8 Douala pendant la periode 1960-1973 (7 % par an).

   Projections minimales

19.       Ces projections minimales reposent sur les estimations pessimistes
                 3
(1,8 million de m en 1985) des etudes forestieres; dlon lIon a deduit les
410.000 m3 qui seraient evacues via le Congo, ce qui est compatible avec
llestimation retenue dans le rapport dlevaluation du Deuxieme projet ferro
viaire du Congo (500.000 m3 sur un volume total plus important).
                                                                      .\NNEXE 7
                                                                      Page 6



                             Exportations de bois du Cameroun
                                 Previsions pour 1985 !/
                                        1973                       1985 -------------------
                                                 Projectionsprobables Projections minimale:
                                                                       (Analyse de sensi
                                                                          bUite)
Production totale pour ltexportation
  (en millions de m3)                                           2,6                  1,8

Production evacuee via l'ATC (Congo)
  (en millions de m3)                                         0,5                    0,4


                                                 (en milliers de tonnes)

Production evacuee via Ie Cameroun
  dont:                                  670             1.420                     950
                                                         --
        Kribi                            190                250                    220

        Douala (bois en grumes)           403               920                   575

       Douala (bois trans formes)          77               250                   155

       Pertes a l'usinage                 (77)             (250)                  (155)


!/ Les pertes a l'usinage ont ete evaluees a 50 %. Pour la conversion en
      tonnes des quantites exprimees en m3, on a utilise Ie coefficient de 0,8 tonne
      par m3, moyenne des coefficients applicables aux essences exportees par
      Ie Cameroun.

20.    Autres exportations

  a)  f!!!. Le tonnage exporte a augmente dfenviron 9,5 % par an de 1969 a
      1974, la'situation de l'offre et de la demande sfetant amelioree apres
      Ie flechissement enregistre vers Ie milieu des annees soixante. La
      situation devrait etre plus stable a lfavenir et les exportations crottre
      d'environ 1 % par an.

  b)  Cacao et produits du cacao. Jusqufen 1980, 1e tonnage exporte devrait
      augmenter a un rythme legerement superieur (environ 4 % par an) a ce1ui
      qui a ete enregistre de 1969 a 1974 (3 % par an). Cet accroissement des
      exportations dependra de 1a reprise de 1a demande apres Ie recent
      f1echissement dO a la forte hausse des cours entre 1971 et 1974.
                                                                      ANNEXE 7
                                                                      Page 7



        La baisse prevue des cours actuels devrait stimuler la demande et l'on
        a suppose qu'apres 1980 1 la demande pourrait s'affaiblir, ce qui limiterait
        de nouveau la croissance des exportations.

     c) Autres exportations. Celles-ci devraient en regIe generale croitre sen
        siblement plus rapidement qu'au cours des dernieres annees, du fait notarn
        ment des investissements agricoles. plantations d'heveas par exemple,
        realises dans la region de Kribi et du developpement des exportations de
        produits semi-transformes et des produits finis. comme les textiles.

D.     Previsions de trafic pour les installations amont

21.       Le tonnage de poisson qui devrait etre debarque a Douala represente
la demande d'equipements de peche. de meme. les services dont auront besoin
les bateaux de peche representent l'essentiel de la demande d'ateliers et
d'installations de reparation navale.

       Tonnage de poisson debarque

22.       L'evolution de la demande pour les produits de la peche industrielle.
et donc la demande d 'equipements portuaires, a ete evaluee sur la base des hypo
theses ci-dessous:

     a)  accroissement demographique de 2,3 % par an;

     b)  accroissement de la consommation de poisson par habitant d'environ 3 % par
         an, du fait de l'accroissement regulier de la consommation de poisson
         congele dans l'arriere-pays (environ 6 % par personne et par an). C'est
         l'introduction, en 1968, de la commercialisation de poisson congele dans
         l'arriere-pays qui a provoque cette augmentation rapide la consommation
        par habitant dans l'arriere-pays. La demande restant a satisfaire dans
         ces regions peut etre deduite de la comparaison de la consommation
        moyenne par personne (en 1970) dans divers centres de population:

                                                        (en kg par habitant)

            Douala                                            59,4

            Yaounde                                            40,8

             Ebolowa (Centre Sud)                             27,4

             Bertoua (Est)                                    20,5

            Kubiba (Cameroun occidental)                       5,3
            Autres villes (moyenne)                            1,7
                                                          ANNEXE 7
                                                          Page 8


c) Soixante-quinze pour cent des prises debarquees par la flotte de
   peche camerounaise sont pechees 8 l'exterieur des eaux territoriales,
   la cote camerounaise n'etant pas particulierement poissonneuse.
   Les zones les plus favorables a la peche sont situees au nord
   d,u 23ELdegre de lat:itu_de~NQr<L_(~u~i.tanie) et au sud
   du 23e degre de latitude Sud (Angola et Namibie). Tlans Ie gone de
   Guinee, 11 existe des zones ou des courants ascendants font remonter
   les elements nutritifs jusqu'aux profondeurs ou vivent les especes
   recherchees par l'industrie de la peche, et qui offrent donc un bon
   potentiel halieutique. De telles zones existent au large du Nigeria et
   c'est de 18 que proviennent environ 52 % des prises industrielles du
   Cameroun tandis que 27 % proviennent des pecheries au large de la Namibie.

  L'extension par Ie Nigeria et par la Namibie de la limite de leurs eaux
  territoriales aurait pour effet d'englober les zones actuellement exploitees
  par les bateaux camerounais dans les eaux territoriales de ces deux pays.
  Dans ce cas, les bateaux immatricules dans des ports etrangers devraient
  probablement acquitter des droits de licence. Les bateaux qui operent
  8 partir de Douala et qui seraient touches par une telle mesure appar
  tiennent 8 des etrangers, il se pourrait donc qu'ils soient tranferes
  au Nigeria. Ce transfert impliquerait que Ie Cameroun ne beneficie pas
  d'un avantage comparatif en ce qui concerne la peche comrnerciale 8 grande
  echelle et que les avantages lies 8 l'utilisation des nouvelles instal
  lations portuaires du Cameroun pourraient etre annules par les droits 8
  acquitter pour pecher dans des eaux etrangeres. Dans la pire des hypo
  theses, seuls les plus petits bateaux dechargeraient leurs prises au
  Cameroun mais en tout etat de cause, Ie cout du poisson peche loin du
  Cameroun et debarque au Cameroun s'en trouvera tres probablement sensi
  blement majore. On suppose que ces couts supplementaires seraient dans
  une grande mesure repercutes sur les consommateurs camerounais. Cependant,
  du fait des incertitudes quant a l'offre de poisson, les projections du
  tonnage debarque 8 Douala sont sensiblement inferieures, a prix constants,
  aux projections de la demande, l'ajustement se faisant par une augmenta
  tion des prix reels (qui entrainera une diminution de la demande) et par
  des importations. Ces projections sont s~jettes 8 une marge d'erreur
  assez importante. dans un sens comme dans l'autre. Le Cameroun a recem
  ment conclu avec le Gabon un protocole autorisant les bateaux camerounais
  a pecher dans les eaux gabonaises dont ils avaient ete exclus. La signa
  ture de cet accord accrottra les possibilites de prises de la flotte de
  peche camerounaise.

d)  En ce qui concerne le tonnage de poisson debarque, les projections prudentes
    retenues dans l'analyse economique supposent un equilibre de l'offre et
    de la demande en 1985 8 un niveau (76.000 tonnes) superieur d'environ
    20 % au niveau constant de la demande par habitant (63.200 tonnes) pour
    les produits de la peche industrielle et artisanale. La ventilation de
    ces chiffres figure dans la Partie II de l'Annexe 9 ou l'on verra que
                                                       ANNEXE 7
                                                       Page 9



ces projections impliquent que 1es equipements destines au poisson frais
seront tota1ement utilises d'ici a 1985, 1a capacite restant 1egerement
excedentaire pour 1e poisson conge1e. Le taux de croissance projete
pour 1a consommation des produits de 1a peche industrie11e est donc
d'environ 6 % par an, taux bien inferieur a l'accroissement de 19 %
enregistre entre 1966 et 1970, mais 1egerement superieur a 1a croissance
1imitee (5 % par an) des annees u1terieures.
                                                             ANNEXE 8
                                                             Page 1



                                     CA...~ROUN


                 DEUXIEME PROJET D'l\MENAGEHENT DU PORT DE DOUALA


                                Evaluation   economique


1.        La presente annexe est subdivisee en 5 parties: la premiere decrit
rapidement l'historique et les elements du projet, la deuxieme est consacree
a la justification economique du projet et la troisieme a la repartition des
avantages du projet entre les beneficiaires camerounais et etrangers, notam
ment les compagnies de navigation. La quatrieme partie comprend une analyse
de sensibilite et la cinquieme une analyse differentielle.


                              PARTIE 1 - Historique


2.        11 est apparu, des la planification du Premier projet d'amenagement
du port de Douala, qu'il serait necessaire d'executer un deuxieme projet.
Le premier projet etait fonde sur les constatations suivantes:

          a)  necessite d'accrottre immediatement la capacite d'exportation
              de grumes; et

          b) necessite pour repondre aux besoins a long terme du port, d'effec
             tuer des etudes detaillees et probablement de modifier radicale
             ment les caracteristiques physiques du port.

3.        Le Premier projet d'amenagement du port de Douala a porte sur:

          a)  la creation d'un quai industriel sur la rive ouest du Houri pour
              les importations de clinker de laC!~mNCAM et la reception des
              navires bananiers;

         b) la reduction pour un certain nombre d'annees (8) de l'encombrement
            des installations destinees a la manutention et au chargement des
            grumes. A cette fin, Ie projet a finance l'amenagement d'une
            aire de stockage pour les grumes, l'amelioration de l'acces au
            fleuve et l'installation de bouees d'amarrage pour les navires
            dont Ie chargement s'effectue dans l'estuaire.

4.        Bien qu'il ait ete acheve plus tard que prevu, Ie Premier projet
d'amenagement devrait avoir un taux de rentabilite satisfaisant, jusqu'a
ce que soit realise Ie deuxieme projet.
                                                            AL'fflEXE 8
                                                            Page 2



5.        Le Deuxieme projet d'amenagement du port de Douala comprend les
elements suivants:

          a) Port aval. Creation d'un complexe portuaire supplementaire en
             aval des installations actuelles destinees aux marchandises diverses.
             Ce complexe comprendra l'equivalent d'un poste a divers/conteneurs
             (avec la possibilite d'amenager un deuxieme poste si ces travaux
             apparaissent justifies sur la base d'une etude qui sera entre
             prise en 1977), un parc a bois abrite et les aires de stockage
             et de service appropriees. Le parc a bois permettra de recevoir
             les bateaux grumiers dont l'importance devrait s'accroitre a
             mesure que les exportations de grumes se developperont. L'adoption
             progressive, pour le transport des grumes, de cargos specialises
             permettra d'affecter a d'autres types de trafic les installations
             a divers actuellement utilisees pour le trafic de bois, la capa
             cite ainsi liberee correspondra d'ici a 1985/86 a l'equivalent
             d'environ un poste a divers.

         b) Dragage du chenal d'acces. Ces travaux forment le complement
            indispensable de l'utilisation de grumiers specialises (dont le
            tirant d'eau et la capacite sont superieurs a ceux des cargos
            ordinaires) et de porte-conteneurs. Cet element du projet est
            independant, au plan economique, des autres composantes, puisque
            ses avantages economiques resulteront i) d'une reduction ou de
            l'elimination des retards couteux qu'entraine l'attente de con
            ditions de maree favorables a l'entree et a la sortie du port;
            ii) de la possibilite pour les navires d'optimaliser leurs
            itineraires et iii) des economies d'echelle qu'entrainera l'utili
            sation de navires specialises. Les couts imputables aux produits
            de dragage et a leur utilisation pour la construction des installa
            tions aval ont ete repartis entre les deux elements du projet
            conformement aux estimations des consultants.

         c) Port amont. Cet element du projet comprendra le transfert du
            chantier de reparation navale et des ateliers dont l'implantation
            actuelle gene le developpement du port, et l'expansion du port
            de peche pour repondre a l'accroissement du trafic et pour rappro
            cher ces installations des usines de traitement du poisson.

         d)  Acces routier et ferroviaire. Cet element represente un complement
             indispensable des investissements decrits ci-dessus, et surtout
             des amenagements compris sous a) et c). En effet, si l'on
             n'ameliore pas les acces routier et ferroviaire pour faciliter
             le trafic a l'interieur de la zone portuaire, le transport d'un
             volume croissant de marchandises et notamment de bois, entre les
             quais et les moyens de transport situes en dehors de la zone
             portuaire~ ne pourra etre assure dans de bonnes conditions
             dfefficacite. L'amelioration de ces acces sera associee a d'autres
             travaux routiers et ferroviaires qui ne font pas partie du projet.
                                                               MmED 8
                                                               Page 3



                          PARTIE II - Analyse economique du projet

                                   Capaciteportuaire


A.   Installations aval

6.        Le projet devra permettre de faire face a une augmentation du trafic
estimee a environ 1,6 million de tonnes (soit un accroissement de 125 %).
A cette fin, il est prevu a) de construire de nouvelles installations speciale
ment adaptees au chargement des grumes, b) d'accroitre le rendement des postes
a divers et c) de construire un poste supplementaire pour la manutention des
marchandises diverses/conteneurs.

          a) La manutention des exportations de grumes est actuellement assuree
             de trois fa~ons differentes: transfert direct du quai aux navires
             a quai, transfert par voie d'eau du quai jusqu'aux navires a quai
             et transfert par voie d'eau du quaijusqu'aux navires a l'ancre.
             A l'avenir, elle se fera de plus en plus souvent par chargement
             sur des cargos specialises dans le parc a bois compris dans le
             projet. On a suppose, conformement a l'analyse de l'OCCR, que
             73 % des exportations de grumes seront transportes par des cargos
             specialises d'ici a 1986 et qu'en outre, les bois flottables
             exportes par les cargos a divers seront manutentionnes dans le
             parc a bois, par ou transiteront donc 85 % du trafic total de bois.
             Au cours de la premi~re annee d'exploitation du parc a bois
             (1980), ce pourcentage devrait etre d'environ 50 %. Les installa
             tions specialisees de manutent ion des grumes actuellement utilisees
             l'aire de stockage revetue qui se trouve a l'extremite nord du
             port et les bouees du chenal d'acc~s seront progressivement mises
             hors service a mesure que s'effectuera le transfert mentionne
             ci-dessus. Les espaces sinsi liberes seront par la suite occupes
             par les compagnies de navigation dont les locaux actuels seront
             demolis lors de l'amelioration des acces routier et ferroviaire
             et par des entrepots dont l~ construction forme un complement
             indispensable du projet. Le transfert du trafic au parc a bois
             liberera egalement une certaine capacite qui pourra etre utilisee
             pour les marchandises diverses. La capacite ainsi liberee sera
             au plus d'environ 200.000 tonnes d'ici a 1985 (par rapport a
             1973) etant donne qu'une partie du trafic de bois continuera a
             transiter par les postes a marchandises diverses.

          b) Pour faire face a l'augmentation du trafic de marchandises diverses,
             on compte tout d'abord sur une lente amelioration du rendement des
             postes a divers actuels. Ce gain de productivite est estime a 2 %
             par an en moyenne pour la periode 1974-1985/86, contre 3 % par an
             de 1969 a 1974. L'amelioration relativement rapide enregistree
             entre 1969 et 1974 s'explique surtout par les ameliorations
             apportees aux operations de manutention des grumes et a la mise
             en service par la SNCDV, la plus importante des societes qui
                                                            ANNEXE 8
                                                            Page 4



             ope rent a Douala, de navires plus lourds pour ses operations
             en Afrique de 1 'Ouest. Ces amenagements ont maintenant produit
             tous leurs effets et les avantages decoulant des ameliorations
             effectuees par d'autres compagnies de navigation de moindre impor
             tance se manifesteront probablement beaucoup plus lentement.

          c)  En outre, une partie de la croissance du trafic de divers sera
              absorbee par Ie developpement de l'utilisation de conteneurs
                            ... 
              qui devraient etre manutentionnes pour la plupart au nouveau '
              poste en eau profonde. Le trafic de conteneurs devrait repre
              senter environ 360.000 tonnes d'ici a 1986, tonnage legerement
             superieur a la capacite probable du poste et donc un deuxieme
             poste sera tres probablement necessaire. La construction de ce
             poste supplementaire pourrait en principe etre reportee jusque
              vers 1984 mais, pour des raisons d'economie d'echelle. il serait
             preferable de construire les deux postes consecutivement.
              C'est pourquoi, Ie projet prevoit la possibilite de cons
             truire ce deuxieme poste mais il ne sera pas necessaire de prendre
             une decision definitive avant Ie milieu de l'annee 1977, epoque
             a laquelle l'ONP devra presenter une analyse mise a jour de la
             justification economique du deuxieme poste.
Caracteristiques operationnelles "sans Ie projet"

7.        Le volume projete du trafic est tel que les installations portuaires
actuelles ne permettront pas de repondre a la demande sans entrainer    un fort
encombrement et de longues attentes pour les navires. Pour les ports de l'im
portance de Douala, Ie taux optimal d'utilisation des postes a divers est
d'environ 75 %. On suppose que si Ie projet n'etait pas realise une partie
de la demande excedentaire serait absorbee par une plus forte utilisation (90 %)
des postes a quai; au-dela de ce niveau, les couts imputables a l'encombre
ment commencent a augmenter tres fortement et il devient theoriquement moins
onereux de derouter Ie trafic vers d'autres ports. (L'experience du Nigeria
indique que les compagnies de navigation tolerent de tres frequents retards
avant d'utiliser d'autres ports si ce deroutement implique Ie franchissement de
frontieres internationales (par exemple, entre Ie Nigeria et Ie Dahomey ou
Ie Ghana) mais ce ne serait pas Ie cas pour Douala puisque les navires seraient
deroutes vers d'autres ports camerounais). La suppression des retards et Ie
fait de ne pas avoir a derouter Ie trafic vers d'autres ports constituent les
avantages attribuables au projet.

8.        5i Ie projet n'etait pas realise, il faudrait donc pour repondre a
la demande excedentaire a) porter a 90 % Ie taux d'utilisation des postes a
quai et b) derouter une partie du trafic vers d'autres ports.

         a) Pour calculer l'incidence du taux d'utilisation des postes a quai
            sur les delais d'attente des navires, on a utilise dans la presente
            annexe la formule d'Erlang qui est fondee sur des temps de service
            non uniformes. On a suppose que, pour un port de l'importance
                                                              ANNEXE 8
                                                              Page 5



              actuelle de Douala, 1e taux d'uti1isation peut etre porte a 90 %
              environ, taux au-de1a duque1 1es de1ais d'attente seraient te1s
              que 1es compagnies de navigation exigeraient 1e paiement de
              surcharges. Pour calcu1er 1e volume de trafic qu'i1 serait possi
              ble de manutentionner avec un taux d'uti1isation de 90 %, on a
              tenu compte du fait que 1e rendement des operations de charge
              ment des bois sera superieur d'environ 50 % a ce1ui des autres
              marchandises diverses, ce qui aura une incidence sur 1a producti
              vite globa1e des operations puisque 1e rapport bois manutentionnes
              comme des marchandises diverses/autres marchandises diverses
              diminuera a mesure que se deve1opperont 1es operations du parc a
              bois. On a ega1ement tenu compte du dec1in probable du rendement
              qu'entrainera l'aggravation de l'encombrement a mesure que l'on
              s'approchera d'un taux d'uti1isation de 90 %.

              Les avantages resultant de 1a suppression des de1ats d'attente
              sont fondes sur 1es couts supportes par 1es navires pour chaque
              journee passee dans 1e port, et, dans 1e cas particu1ier des
              porte-conteneurs et des cargos a divers, sur 1e cout
              des retards qui en resu1tent dans 1a 1ivraison des marchan
              dises. Pour eva1uer 1e cout de ces retards, i1 faut evidemment
              connaitre 1a valeur unitaire des marchandises diverses, donnees
              diffici1es a reunir dans 1e cas de Douala. Cependant, i1 n'y a
              aucune raison de penser que 1a valeur unitaire des marchandises
              transitant par Douala soit sensib1ement differente de ce qu'e11e
              est dans 1es autres ports. Les estimations dont on dispose sur
              1es echanges du Royaume-Uni,ll permettent d'eva1uer 1e rapport
              entre 1e cout des de1ais d'attente imposes aux navires et 1e cout
              des retards dans 1a 1ivrafson des marchandises. L'eva1uation du
              cout des attentes des navires est fondee sur l'ana1yse de donnees
              de 1a Banque (d'apres Westinform), 1es "prix de reference" (ms
              a jour) des navires, 1es indices mondiaux des couts de fret et
              1es estimations des consultants, ces differentes bases de ca1cu1
              aboutissant toutes a peu pres aux memes resultats. Les couts
              ainsi obtenus, compte tenu de la valeur des marchandises (et des
              conteneurs), sont indiques ci-dessous. La valeur croissante
              attribuee au temps des cargos a divers repose sur l'hypothese qu'a
              l'avenir 1es compagnies de navigation utiliseront des navires de
              plus fort tonnage. On a suppose en outre que les porte-conteneurs
              auront une capacite de 500 conteneurs de 20 pieds, conformes aux
              normes de l'1S0.



11 "The Cost of Ship's Time" (Le cout du temps des navires) R. o. ('.ass,
-   Ministere du commerce et de l'industrie, Londres.
                                                      ANNEXE 8
                                                      Page 6



CoGt des delais d'attente des navires (en milliers de dollars par jour)

   Marchandises diverses            Vrac          Conteneurs
                                    (bois)

       6,2 - 7,5                     5,0             11,0
      On a suppose la repartition des attentes entre les differents
      types de navires conformes a la repartition du trafic projete
      entre ces divers types, ce qui implique qu'aucune categorie de
      navires ne sera consideree comme prioritaire. Cette methode
      pourrait se traduire par l'introduction d'une certaine distorsion
      si par exemple les porte-conteneurs beneficiaient de la priorite
      dans l'affectation des postes a quai et dans ce cas la valeur
      moyenne ponderee par jour d'attente diminuerait. Cependant, il
      est egalement probable que l'octroi d'une telle preference aux portes
      conte'neurs entrainerait un deroutement disproportionnedes cargos a
      divers et a bois qui n'en beneficieraient pas vers d'autres ports
      (Victoria et l'eventuel port de Manoka). Ainsi, la valeur moyenne
      ponderee par navire-jour pour les divers types de navires retardes
      augmenterait et ces deux series d'effets s'annuleraient.

   b) Le tableau ci-dessous indique le volume de trafic qui devrait etre
      deroute et la repartition probable du trafic deroute entre d'autres
      ports. Eviter le deroutement du trafic presenterait des avantages
      dont l'evaluation repose sur l'hypothese que Tiko/Victoria traite
      rait essentiellement Ie trafic de divers et que Kribi pourrait
      recevoir le trafic de bois et un certain tonnage de divers et
      le port de Manoka exclusivement des exportations de bois. Ces
      avant ages sont egaux aux coGts supplementaires de transport
      qu'entrainerait Ie deroutement du trafic.

      La capacite de Tiko/Victoria a ete estimee equivalente au volume
      maximum du trafic manutentionne par ce port (en 1966), deduction
      faite du tres faible volume qui transite actuellement par ce port.
      En effet, l'utilisation de Tiko/Victoria en remplacement de Douala
      representerait l'inverse de ce qui s'est passe ces dernieres annees
      au cours desquelles le trafic s'est concentre sur Douala. Pour
      Kribi, on a retenu une capacite totale d'environ 400.000 tonnes
      par an, lorsque les travaux en cours seront termines. Cette
      estimation est legerement superieure a celIe de l'ONP, mais elle
      est fondee sur la longueur de quai et la capacite de stockage qui
      seront disponibles a l'achevement des travaux, et conforme aux
      resu1tats enregistres dans d'autres ports. La capacite exceden
      taire de Kribi disparaitra d'ici a 1985, en raison de l'accroissement
      de 1a demande locale.
                                                                 ANNEXE 8
                                                                 Page 7



                Pour l'exportation des grumes t on avait envisage dans 1e cadre
                d'une etude financee au titre du Premier projet d'amenagement du
                port de Douala, 1a possibi1ite de decharger lea grumes au pont
                de Japoma, de lea acheminer par radeau et de lea charger sur 1es
                navires a Manoka, pres du confluent du Wouri et de 1a Dibamba.
                Cette etude a montre que 1e total des couts operationne1s uni
                taires serait du meme ordre pour un projet de manutention des
                grumes realise a Douala (simi1aire a ce qui est prevu dans 1e
                cadre du deuxieme projet) et pour un projet realise a Manoka,
                par contre 1es couts d'investissement seraient plus e1eves (des
                deux tiers) dans cette derniere ville. Ces couts ont ete mis a
                jour et exprimes en fonction des couts annue1s attribuab1es aux
                volumes appropries du trafic de grumes.

                                          (en mi11iers de tonnes)
                           1980   1981    1982   1983     1984    1985      1986

Volume total deroute                5      130     268     439       592

Repartition du trafic
 deroute

Tiko/Victoria                       5       70     190     190       190     190
Kribi                                       60      40      20
Manoka                                              30     229       402     600

9.        Le Tableau 1 de 1a presente annexe indique sur 1a base de l'ana1yse
ci-dessus, 1es flux des couts et avantages attribuab1es aux installations
portuaires ava1. Le taux de rentabi1ite economique de cet element est estime
a 18 :t.
B.   Dragage du chena1 d'acces

10.       Le projet prevoit 1e dragage du chenal du Wouri a 7,5 m au-dessous
du niveau hydrographique et de 1a barre exterieure a une profondeur 1egerement
superieure. L'objectif de ces travaux est de reduire 1es couts imputab1es au
fait que:

          a) Lea navires doivent actue11ement, pour entrer dans 1e port ou 1e
             quitter, attendre 1a maree haute ou bien, pour 1es gros navires,
             limiter leur cargaison au tonnage compatible avec 1a profondeur
             d'eau disponib1e. Les avantages sont egaux a 1a reduction du
             de1ai moyen d'attente par bateau a l'entree/a 1a sortie du port,
             mu1tip1iee par 1e coat journa1ier moyen du temps des bateaux,
             multip1iee par 1e nombre de bateaux des diverses categories qui
             auraient a attendre. Les projections relatives au nombre de
             navires retardes figurent dans 1e Tableau 2 de 1a presente annexe.
                                                             ANNEXE 8
                                                             Page 8



           b)  En raison des contraintes de tirant d'eau a Douala, 1es navires
               a fort tirant d'eau desservant l'Afrique de l'Ouest ne peuvent
               actue11ement uti1iser un itineraire optimal. L'approfondisse
               ment du chena1 d'acces de Douala leur permettra d'optima1iser
               leurs itineraires et 1es economies qui en resu1teront ont ete
               ajoutees aux avantages.

           c) La profondeur actuelle du chenal d'acces interdit l'entree du
              port aux grumiers. L'approfondissement du chenal a 7,5 m permettra
              d'ouvrir 1e port a ces bateaux specialises et rendra possible 1e
              remp1acement du systeme actue1de transport des grumes (chargement
              sur 1es cargos a divers), ce qui se traduira par une reduction des
              couts. Le trafic de porte-conteneurs n'a pas ete analyse de 1a
              meme fa~on, cette difference de traitement s'exp1ique essentie11e
              ment par 1e fait qu'au moment de l'etude, on jugeait peu probable
              que 1es porte-eonteneurs jouent un ra1e important. Depuis lors,
              toutefois i1 est devenu evident qu'i1s pourraient jouer un ra1e
              plus important que prevu et dans 1a mesure ou 1es avantages que
              presentera leur utilisation ne sont pas deja compris dans 1a plus
              forte productivite du traitement des conteneurs par rapport a
              ce1ui des marchandises generales, cette amelioration du rendement
              constitue l'un des avantages des travaux de dragage. La somme
              des avantages resultant de l'approfondissement du chenal d'acces
              qui figure dans 1e Tableau 3 de 1a presente annexe peut donc etre
              consideree comme un minimum. Le taux de rentabi1ite economique
              de cet element du projet est estime a 19 %.

C.   Installations portuaires en amont (port de peche et installations de reparation)

     Le port de peehe

11.       Le poste de peche aetue1 est peu profond et 1a zone de service attenante
est d'une superfieie 1imitee, en outre, e11e se trouve a 750 m environ en ava1
des installations de traitement du poisson. Le transfert du poisson debarque
du poste de peche aux usines de traitement ou son transport en dehors de 1a
zone portuaire sont genes par 1e trafic du bois. Pour eviter 1es eneombrements,
on a soumis a certaines restrictions 1e transport du poisson par eamion du
port vers 1a ville.

12.       L'ONP et 1es consultants estiment qu'i1 serait extremement diffici1e
de maintenir, ne fut-ee qu'au niveau actue1, 1e volume du trafie transitant
par 1es installations existantes, si 1a demande et done l'encombrement augmen
taient, et que cette situation pourrait avoir une forte incidence sur l'effi
eacite des operations du port de peche. Le transfert des mouvements de grumes
aux installations portuaires ava1 n'ame1iorerait pas 1a situation puisqu'i1
exigerait 1a demolition des locaux des eompagnies de navigation et leur
reinstallation dans 1e pare a bois actue1.
                                                             ANNEXE 8
                                                             Page 9



13.       Les nouveaux equipements presenteraient des avantages economiques
positifs, en permettant Ie debarquement d'un plus fort tonnage de poisson.
Le taux d'utilisation du poste de peche est evalue a 85 % environ, ce chiffre
est toutefois inferieur a la realite car il ne tient pas compte des bateaux
a plus fort tirant d'eau qui dechargent actuellement leurs prises aux postes
commerciaux. Si ces bateaux devaient utiliser les postes de peche existants,
ceci entratnerait une aggravation sensible de l'encombrement. II est peu
probable que Ie volume des prises debarquees augmente si celles-ci doivent
etre manutentionnees au moyen des installations existantes. Ainsi, la mise
en place de nouveaux equipements aurait pour premier avantage d'accrottre la
capacite du port de peche et pour avantage supplementaire de supprimer les
couts d'inefficacite imputables a l'encombrement actuel du port de peche ou
les bateaux sont souvent ancres sur quatre rangs.

    Avant ages

14.       Si l'offre locale ne suffit plus a assurer l'approvisionnement des
consommateurs camerounais (et quelques exportations), Ie Cameroun devra importer
du poisson. L'avantage economique du port de peche correspond donc a la
difference entre Ie montant de la valeur ajoutee localement (aux prix mondiaux)
"avec Ie port de peche envisage" et Ie montant de cette valeur ajoutee "sans
Ie port de peche envisage".

15.       La valeur ajoutee au Cameroun, aux prix mondiaux, en pourcentage du
chiffre d'affaires, a ete calculee pour l'industrie de la peche sur la base
des donnees figurant dans Ie "Recensement general des entreprises" effectue
au Cameroun en 1967/68. De cette valeur ajoutee aux prix mondiaux, on a
deduit la remuneration des expatries, Ie cout d'opportunite de la main-d'oeuvre
camerounaise (presume egal a 50 % des salaires) et les benefices. Si l'on a
deduit ces benefices, c'est qu'ils sont per~us par les societes etrangeres
a qui appartiennent les bateaux de peche et qu'ils sont consideres comme un
cout d'investissement pour Ie Cameroun. Sur cette base de calcul, qui est
prudente puisqu'une part des benefices reste probablement au Cameroun, Ie
ratio avantages economiques revenant au CameroUn/chiffre d'affaires est
d'environ 20 %.

    Ateliers et installations de reparation

16.       Les equipements prevus comprennent un batiment pour les reparations, 

Ie materiel necessaire et un dock flottant de 500 tonnes. Le projet prevoit 

Ie transfert des installations existantes, leur implantation actuelle etant 

incompatible avec l'amenagement des installations aval. Les avantages resul 

tant de ce transfert ont ete negliges, l'autre solution etant la demolition, 

relativement peu couteuse, des equipements existants et l'utilisation d'installa 

tions de reparation privees. Les avantages de cet element dependent du 

supplement de valeur ajoutee localement attribuable aux futures activites de 

                                                            ANNEXE 8
                                                            Page 10



reparation. Le marche des services de reparation devant etre assez competitif,
on peut assimi1er l'avantage economique brut de l'exp1oitation de ces installa
tions a 1a valeur unitaire des prestations fournies. La valeur ajoutee loca1e
ment par rapport au chiffre d'affaires (toujours d'apres 1es donnees figurant
dans 1e Recensement) est de 26 %, apres deduction de 1a remuneration des
expatries et du coGt d'opportunite de 1a main-d'oeuvre camerounaise mais sans
deduction des benefices, puisque ceux-ci seront per~us par l'ONP. Les va1eurs
ainsi obtenues ont ete rapportees aux previsions des consultants concernant
1e nombre d'operations de reparation nava1e, 1eque1 est 1ui-meme fonction du
nombre de bateaux de peche bases a Douala, plus divers clients te1s 1es bateaux
de prospection petro1iere.

17.        11 n'y a pas d'autre option equiva1ant au port de peche et aux
installations de reparation envisages. Douala est 1e principal marche pour
1e poisson et choisir un autre lieu d'implantation pour ces installations
serait tout sussi onereux et exigerait en outre'd'importants investissements
en materiel de transport frigorifique. Donc 1es avantages attribuab1es aux
installations amant ne peuvent etre mesures qu'en fonction de 1a valeur ajoutee
loca1ement (cf. 1e Tableau 4 de 1a presente annexe). Les 1imites imposees a
l'accroissement du tonnage de poisson debarque a Douala (ana1ysees dans 1e
paragraphe 22 de l'Annexe 7), combinees a l'amp1eur des travaux dus a 1a
necessite d'un nouveau comp1exe portuaire en amont, limite a 10 % 1e taux de
rentabi1ite des installations amont.

    Creation d'emp1ois

18.       La realisation du projet devrait prendre plus de trois ans et necessiter
l'emp1oi de 1.500 a 2.000 hommes-annee de main-d'oeuvre locale (surtout des
ouvriers semi-qualifies et non qualifies), soit sur 1a base de 1.750 hommes
annee et d'une semaine de travail de 50 heures, 4,4 millions d'hommes-heure.

19.       Les possibi1ites d'emp1oi marginal sont fortement saisonnieres au
Cameroun, e11es sont 1e plus nombreuses pendant 1a principa1e campagne agri
cole qui dure environ six mois. Pour 1es travaux du projet, on fera appe1
a cette main-d'oeuvre saisonniere, notamment pendant 1a morte saison, et aux
chomeurs migrants. A Douala, 1e salaire moyen de 1a main-d'oeuvre non qua1ifiee
est d'environ 50 francs CFA l'heure, 1e taux de salaire de reference est donc
de 25 francs CFA l'heure sur 1a base d'un ch6mage invo1ontaire de six mois
par an. Les couts du projet, y compris ceux de 1a main-d'oeuvre, ont ete
eva1ues en termes nominaux. La difference entre 1e taux de salaire nominal
et 1e taux de reference represente donc un avantage pour l'economie camerou
naise.

20.       On a suppose que 1a main-d'oeuvre du projet serait remuneree au
taux de salaire moyen"le supplement net par travai11eur sera donc de 25 francs CFA
l'heure. Cette methode de calcu1 peut entratner une certaine surestimation
                                                            ANNEXE 8
                                                            Page 11



des avantages resultant de l'emploi sur une base annuelle de la main-d'oeuvre
saisonniere mais soua-estime lea avantages relatifs a l'emploi des chomeurs
migrants. Ce supplement peut donc etre considere comme une approximation
de l'avantage moyen et, applique a 4,4 millions d'hommes-heure, il correspond
a un avantage total de 110 millions de francs CFA, ainsi reparti sur l'ensemble
de la periode d'execution du projet:


         Avantages resultant de la creation d'emplois (en millions FCFA)

          1976       1977       1978         1979

          11,9       35,5        39,8        21,0         1,8

L'evaluation ci-dessus ne tient pas compte du fait que les ouvriers partici
pant a la realisation du projet pourront ainsi ameliorer durablement leurs
qualifications, ce que l'on peut considerer comme un avantage supplementaire
du projet.
                                                                 ANNEXE 8
                                                                 Page 12



                    PARTIE III - Repartition des avantages

A. Installations aval

21.       Le taux de rentabilite des installations aval pour Ie Cameroun
serait egal a 18 %, dans l'hypothese ou celui-ci beneficierait de la
totalite des avantages de cet element du projet. Cependant, il est possible
que les compagnies de navigation ne repercutent pas sur Ie Cameroun sous
forme d'une reduction des taux de fret applicables aux marchandises
chargees ou dechargees a Douala, la totalite des economies de cout qu'elles
realiseront grace a l'elimination des attentes. De meme, il se peut que
la diminution des couts de transport (du fait qu'il ne sera pas necessaire
de derouter Ie trafic vers d'autres ports)   profite surtout aux societes
forestieres et aux autres exportateurs/importateurs. Si l'on considere
chacun des trois flux d'avantages indiques dans Ie Tableau 1 de la presente
annexe, il est evident que les avantages b) (couts de transport evites
du fait qu'il ne sera pas necessaire de derouter Ie trafic vers d'autres
ports) et c) (couts de construction evites a Manoka) representent les
avantages economiques que Ie Cameroun tirera du projet. II reste donc
les avantages a) (suppression des delais d'attente).

22.       La repartition,entre les compagnies de navigation et Ie Cameroun,
des avantages decoulant de la suppression des attentes presente certaines
difficultes. En poussant Ie raisonnement a 1 'extreme , on peut pretendre
que la part des avantages revenant au Cameroun ne depassera pas celIe
qu'il recouvrera directement grace a l'augmentation reelle des tarifs
(bien que cette conclusion soit trop simpliste si l'on tient compte
des variations a long terme des elasticitescroisees de la demande de
transport, par rapport a celIe d'autres biens et services).

23.       L'ONP majorera ses tarifs de 14 % en moyenne en 1976 et par la
suite, approximativement tous les deux ans jusqu'a ce que les principaux
elements du projet soient acheves en 1980/81, d'un pourcentage equivalant
a une augmentation annuelle de 10 % (cf. Ie Tableau 5 de la presente annexe).
Une part de ces augmentations compensera simplement l'inflation mais Ie
Cameroun en tirera aussi des avantages economiques egaux a l,accroissement
reel des tarifs (apres correction de l'inflation). On a calcule que les
augmentations tarifaires reelles representeront plus de 70 % de la valeur ac
tuelle des avantages lies a la suppression des delais d'attente et que Ie
taux de rentabilite economique pour Ie Cameroun sera d,environ 19 %, meme
si celui-ci ne beneficie nullement du solde (30 %) de ces avantages.
                                                               ANNEXE 8
                                                               Page 13


24.       La mesure dans laquelle la part des avantages revenant au Cameroun
depassera celle qu'il recouvrera directement sera fonction de divers facteurs
dont les plus importants sont enumeres ci-apres: a) Ie degre de concurrence
a long terme dans les transports maritimes, qui depend en partie de l'imoortance
des cartels~ b) la mesure dans laquelle les couts de fret sur une route donnee
(par exemple Europe-Afrique de l'Ouest) font l'objet d'un subventionnement
croise, de sorte que les marchandises transitant par des ports a couts eleves
(par rapport aux redevances portuaires et a la qualite des services fournis)
ne sont pas soumises a des redevances proportionnellement plus elevees,
et la stabilite de cette situation~ et c) la'mesure dans laquelle l'inconve
nient relatif que presente l'utilisation d'un port plut6t que d'un autre
se modifie.

25.       Dans le cas de Douala, les conferences maritimes exercent une
influence preponderante sur les mouvements de trafic et Ie Cameroun n'a
pas de compagnie de navigation nationale qui puisse introduire un certain
element de concurrence. II n'y a donc guere lieu de croire que les avantages
non recouvres directement se traduiront par une dimin9tion des tarifs de fret.
Cependant, comme les redevances portuaires de Douala sont deja legerement
superieures a la moyenne pour l'Afrique de l'Ouest et que ce port presente
l'inconvenient d'etre situe en amont d'un long chenal, il existe sans aucun
doute un element implicite de subventionnement croise jouant en faveur du
Cameroun. Cette situation est par definition une situation d'equilibre a
un moment donne mais a long terme on peut s'attendre que cet equilibre soit
instable. Ce serait tout particulierement Ie cas si Ie projet envisage
n'etait pas realise; dans cette hypothese en effet, la difference entre les
caracteristiques physiques de Douala et celles des autres grands ports
d'Afrique de l'Ouest deviendra probablement d'autant plus importante que
18 tal11e optlmale des navires augmentera et que les autres ports se doteront
de nouveaux equipements. Donc, au cours de la periode couverte par les
projections, il est probable que les taux de fret applicables a Douala
augmenteront par rapport a ceux des autres ports d'Afrique de l'Ouest.
Eviter ces augmentations represente pour Ie Cameroun un avantage qu4d'apres
les estimation~correspond a 50 % des avantages de cet element du projet
non recuperes par Ie biais des tarifs.

26.       Le taux de rentabilite des installations portuaires aval pour Ie
Cameroun, dans l'hypothese ou celui-ci beneficierait de la totalite des
avantages lies a la suppression des deroutements de trafic et aux augmenta
tions reelles des tarifs, et de la moitie des avantages lies a la suppression
des attentes et non recuperes directement, s'eleverait a plus de 16 %, soit
environ 90 % du total des avantages.
                                                                   ANNEXE 8
                                                                   Page 14
B. Dragage du chenal

27.       Le taux de rentabilite du dragage pour le Cameroun, dans l'hypothese
ou celui-ci beneficierait de tous les avantages economiques de cet element
du projet, serait de 19 %. Comme pour les installations aval, il est probable
que certains des avantages du projet profiteront aux compagnies internationales
de navigation, aux societes forestieres et aux societes etrangeres d'import/
export. Ce sont les compagnies de navigation et les societes forestieres
qui beneficieront directement des economies de couts resultant de l'utilisa
tion de cargos specialises dans le transport des grumes. La mesure dans
laquelle ces economies profiteront egalement -au Cameroun dependra de la
politique fiscale de l'Etat et de l'affectation donnee par les societes
forestieres au supplement de benefices (apres impots) ainsi realise. L'analyse
effectuee dans le cadre des etudes forestieres indique qu'actuellement 30 %
environ de ce supplement restent au Cameroun; cette proportion pourrait
augmenter sensiblement du fait des amenagements fiscaux actuellement envisages.

28. .     Pour ce qui est des avantages resultant de la reduction des delais
d'attente et de l'optimisation des routes maritimes, Ie relevement des redevances
tarifaires permettra d'en recouvrer environ 40 % (cf. le Tableau 5). L'analyse
a laquelle on a procede pour les installations aval en vue de determiner la
repartition probable des avantages resultant de la suppression des delais
d'attente qui ne sont pas recuperes par Ie biais de l'augmentation reelle
des tarifs, s'applique egalement aux avantages resultant du dragage. Il en
est de meme pour l'optimisation des itineraires. Comme les contraintes de
tirant d'eau a Douala et dans d'autres ports d'Afrique de l'Ouest sont tres
differentes, il est probable que l'ajustement a long terme des taux de fret
representera la majeure partie des avantages non recuperes par le biais
des tarifs. Cependant, dans l'hypothese ou le Cameroun ne beneficierait
que de la moitie de ces avantages indirects, le taux global de rentabilite
economique resultant de ces trois flux d'avantages serait a peine inferieur
a 13 %, taux juge satisfaisant.
C. Analyse des risques

29.       Le Tableau 6 de la presente annexe indique les taux de rentabilite
economique projetes pour les differents elements du projet. Pour tenir compte
d'eventuelles erreurs dans l'estimation des couts et des avantages, on a
procede a une analyse des risques, en specifiant les erreurs possibles et leur
probabilite pour chaque flux de couts et d'avantages, sur la base d'estimations
concernant les depassements de couts probables, les erreurs dans les projec
tions du trafic et d'autres erreurs dans l'evaluation des avantages. 11 ressort
de cette analyse qu'il y a 90 chances sur 100 que le taux global de rentabilite
du projet soit compris entre 13,5 % et 15,5 % et 95 chances sur 100 qu'il
soit compris entre 12.5 % et 16.5 %.
                                                                      ANNEXE 8
                                                                      Page 15

                     PARTIE IV - Analyse de sensibilite


30.       II est preferable de proceder a une analyse des risques, plutSt
quIa une analyse de sensibilite, pour evaluer la probabilite de mauvais
resultats. Cependant, on a egalement calcule Ie taux de rentabilite qui
resulterait de la verification simultanee des hypotheses les plus pessimistes,
bien que la probabilite d'une tel Ie eventualite soit extremement faible
(moins de 2 % d'apres l'ana1yse des risques). Les resu1tats de cette
analyse de sensibi1ite sont exposes ci-dessous:

A. Trafic commercial

31.           L'analyse repose sur les hypotheses suivantes:

      a)      Trafic de bois reduit de 35 %, conformement a l'estimation basse
              figurant dans 1es etudes forestieres sur l'Afrique de l'Ouest,
              dont 340.000 tonnes par an acheminees via l'Agence transcongo1aise
              des transports.

      b)      Reduction du trafic d'importation transitant par Douala confor
              mement a l'hypothese d'une croissance du PIB de 3 % par an
              seu1ement d'ici a 1985, et du maintien des rapports importations/PIB
              enregistres dans 1e passe (lesquels sont decrits dans 1a Section B
              de l'Annexe 7). Ceci correspond a une reduction de 20 % du trafic
              d'importation. Les volumes de trafic projetes sur cette base
              sont indiques dans 1e Tableau 7 de la presente annexe.

      Couts

32.       Les flux de couts qui ne sont pas couverts par l'offre acceptee
(pour les principaux travaux de genie civil) ont ete majores de 50 %.

      Avantages

33.        Les avantages des installations aval ont ete reduits proportionnel
1ement a la reduction du trafic. Cette reduction resulte du report de la
date a laque1le i1 sera necessaire d'accrottre 1a capacite portuaire et
de de router une partie du trafic.

34.       Les avantages du dragage du chenal ont ete reduits conformement
aux elements ci-dessous:

      a)      Diminution du nombre des esca1es de navires et donc des avantages
              lies a 1a suppression des retards. Cette diminution n'est pas
              tout a fait proportionnelle a la reduction du trafic, en raison des
              economies d l eche11e dans l'exploitation des navires.
                                                                ANNEXE 8
                                                                Page 16
    b)      Reduction des avantages lies a l'optimisation des itineraires.
            Faute de donnees plus detaillees, cette reduction est supposee
            parallele a la diminution des escales.

    c)      Reduction des avantages lies a l'adoption de navires grumiers
            pour Ie transport des bois. Cette reduction est supposee pro
            portionnelle a la diminution du trafic de bois.

    Resultats

35.       Si l'on suppose que les avantages lies a la suppression des delais
d'attente, etc~ reviennent au Cameroun par Ie biais d'une reduction des couts
de fret, l'analyse de sensibilite aboutit a la conclusion que Ie taux de
rentabilite des installations aval tomberait de 18 % a 12 % et celui du
dragage du chenal, de 19 % a 9 %.

B. Trafic lie a la peche et aux reparations navales

36.          Les projections relatives au trafic de peche ont deja ete forte
ment limitees par rapport a celles des consultants, du fait des reserves
exprimees au sujet de l'evolution des debarquements de poisson congele.
Ne anmo ins , d'apres ces projections revisees, Ie volume des prises debarquees
a Douala serait en 1985 superieur de 85 % au volume estime pour 1974.

37.        Aux fins de l'analyse de sensibilite, la croissance projetee
a ete reduite encore plus fortement et l'on a suppose qu'en fait Ie tonnage
debarque a Douala crottra au meme rythme pour Ie poisson congele et pour
les aut res categories de poisson, c'est-a-dire qu'il n'y aura pas de croissance
globale de la consommation par habitant. II en resulte une reduction de 25 %
du total des debarquements commerciaux et une reduction implicite d'environ
17 %, dans l'hypothese d'un developpement de la peche artisanale conforme
aux previsions, par rapport aux projections de base.

38.       L'utilisation des installations de reparations diminuera puisque
Ie nombre de bateaux frigorifiques crottra plus lentement du fait de la
croissance plus faible que prevu du tonnage de poisson congele. La realisa
tion des projections hautes signifierait la mise en service de 16 bateaux
frigorifiques supplementaires d'ici a 1985 et celles des projections basses
un seul bateau supplementaire. Si Ie nombre de bateaux frigorifiques
utilisant les installations de reparations est inferieur aux previsions,
il en resultera une diminution totale de 11 % de l'utilisation de ces
installations.

    Couts

39.       Les couts d'investissement et d'entretien non compris dans l'offre
acceptee (pour les principaux travaux de genie civil) ont ete majores de
50 %.
                                                              ANNEXE 8
                                                              Page 17


     Avantages

40.       Aucune modification n'a ete apportee aux hypotheses concernant
les avantages par unite de trafic. En effet, les variables affectant
le montant net de la valeur ajoutee localement, tels 1a remuneration des
expatries, les couts d'opportunite de la main-d'oeuvre locale et la part
de la valeur ajoutee attribuable aux transports maritime~pourraient se
modifier dans un sens comma dans l'autr~ et les valeurs retenues etaient
fondees sur les meilleures informations actuellement disponibles.

     Resultats

41.       Une forte reduction du taux de croissance du tonnage de poisson
congele debarque a Douala, combinee a une augmentation des couts d'inves
tissement, aurait pour effet de ramener le taux global de rentabilite des
amenagements amant de 10 % a 5 %.

C. Analyse de sensibilite pour l'ensemb1e du projet

42.       Le taux global de rentabilite passerait de pres de 18 % a 9,5 %,
taux qui est encore juga satisfaisant. Le taux de rentabilite pour le
Cameroun serait d'environ 8 %.
                                                                ANNEXE 8
                                                                Page 18



                          PARTIE V - Analyse differentie11e

A. Premier poste a divers/conteneurs

43.       Le transfert au parc a bois de 85 i. des exportations de grumes
d'ici a 1985 represente 1e pourcentage maximum considere comme materie11e
ment possible. On ne pourrait donc pas reduire par 1e transfert d'une
part accrue du trafic de bois 1es press ions supp1ementaires auxque11es
seraient soumises 1es installations a divers existantes si 1e poste a divers/
conteneurs envisage n'etait pas construit; on ne pourrait pas non plus
detourner une part plus importante du trafic vers d'autres ports. Cette
situation aurait pour effet de porter 1e taux d'uti1isation des postes
actuels au-de1a du niveau optimal et l'on a estime que prevenir l'apparition
de cette situation represente un avantage economique correspondant a un
taux de rentabi1ite de 17 % pour 1e nouveau poste, ce qui justifie p1einement
l'inc1usion de cet element dans 1e projet.

   Deuxieme poste a divers/conteneurs

44.       La construction d'un deuxieme poste est comprise dans 1e projet
mais seu1ement a titre d'option, sans qu'i1 soit necessaire de prendre
une decision definitive avant Ie milieu de l'annee 1977. En effet, ce
poste ne sera pas materiellement indispensable avant 1a fin de 1a periode
couverte par les projections, c'est-a-dire 1985. Les donnees supplementaires
d'installations portuaires a long terme, qui resulteront des etudes en cours
(notamment de l'etude sur Ie couloir ferroviaire Douala-Yaounde) devraient
permettre de definir avec plus de precision la justification d'un deuxieme
postea D'apres une premiere evaluation, fondee sur l'hypothese que 1e trafic
de conteneurs crottra de 7 % par an apres 1986 (taux egal au taux de croissance
projete pour l'ensemble du trafic lie au projet pour la periode 1975-86 et
bien inferieur au taux de croissance projete pour 1e trafic de conteneurs
au cours de la meme periode), Ie taux de rentabi1ite de ce deuxieme poste,
aux prix des travaux de construction de 1979, serait de 21 %. 11 est prevu
de construire ce poste au titre du present projet, p1ut8t que dans 1e cadre
d'un eventuel projet ulterieur, car cela permettrait d'eviter des couts
de mobilisation et donc de realiser des economies d'eche11e. On a calcu1e
que, construit separement en 1984, ce poste couterait plus du double
(en prix constants) de ce qu'il couterait s'il etait construit immediatement
apres Ie premier poste. L"'economie" que 1a non-interruption des travaux
de construction permettrait de realiser correspondrait a un taux de renta
bilite de 20 % par rapport au prix compris dans l'offre (650.000 francs CFA),
taux tres satisfaisant, compare au cout d'opportunite du capital au Cameroun
qui est estime a 9 %.
                                                                  ANNEXE 8
                                                                  Page 19
B. Dragage du chenal

45.       La profondeur envisagee pour Ie chenal d'acces (7,5 m) devrait
permettred 'ouvrir Ie port ala quasi-totalite des navires a toute heure de
maree (cf. Ie Tableau 2); seuls quelquesnavires devraient attendre des
conditions plus favorables, c'est-A-dire la maree haute. Bien qu'il soit
difficile d'etre precis en ce domaine, il est improbable qu'un nombre im
portant de navires doivent entrer dans Ie port ou en sortir avec une car
gaison reduite, s'ils profitent des conditions de maree les plus favorables.

46.       L'avantage que presenterait l'approfondissement du chenal a une
profondeur superieure a 7,5 m consisterait done en une nouvelle reduction
des couts d'attente. L'ONP avait initialement propose de draguer Ie chenal
a la cote -8,4 m, ce qui aurait eu pour effet d'eliminer pratiquement toute
attente. Done, les avantages que presenteraient ces travaux de dragage
supplementaires consisteraient en l'elimination des couts d'attente subis
par les navires qui seront retardes si la profondeur du chenal n'est que
de 7,5 m. Ces avantages sont peu importants et l'approfondissement du chenal
a -8,4 m exigerait a la fois des dragages d'investissement et d'entretien
supplementaires. Si les caracteristiques operationnelles Ie permettaient,
il se pourrait que les couts unitaires des dragages supplementaires soient
inferieurs a ceux des dragages compris dans Ie projet; cependant, meme si
l'on arrivait ales reduire de 50 %, Ie maximum possible, ces couts depasse
raient les avantages et Ie taux de rentabilite economique differentiel serait
negatif (cf. Ie Tableau 9).

C. Installations amont

47.       Les dimensions des installations de reparation navale sont
limitees, des variations marginales ne sont done pas possibles. Cependant,
on pourrait reduire de 80 m la longueur prevue pour les postes de peche
(530 m) sans modifier radicalement leur configuration. Une reduction
plus forte modifierait les conditions hydrologiques et il serait necessaire
d'effectuer de nouvelles etudes pour determiner Ie cout de cette operation.
L'analyse differentielle ne porte done que sur les effets d'une reduction
de 80 m, celle-ci ne concernerait que la construction du quai et ne pourrait
done entrainer qu'une eventuelle reduction de 4 % du cout total de construc
tion des installations arnont.

48.       Comme les postes de peche ne seront pas totalement utilises aux
volumes prevus pour 1986, l'avantage eventuel est probablement superieur
a celui qui est effectivement projete pour cette difference de 80 m.
Neanmoins, Ie taux de rentabilite de ces 80 m de quai est de pres de 10 %,
ce qui justifie leur inclusion dans Ie projet.
                                                                       ANNEXE 8
                                                                       Tableau 1
                                 CAMEROUN



                  DeuxiemeProjet d'amenagement du Port de Douala

                       Flux des couts et des avantages pour
                          les installations aval
                           (en millions de FCFA)




Annee             .Couts            !I           b/           sJ       Total
1976            1590.00           0.00         0.00         0.00       -:-1590

1977            3770.00           0.00         0.00         0.00       -3770
1976            3570.00           0.00         0.00         0.00       -3570
1979            1390.00           0.00         0.00         0.00       -1390

1960                0.00        1-10.00        0.00         0.00         110

1981                0.00       2200.00         0.00         0.00        2200

1982                0.00       2260.00        10.00         0.00        2270

1983                0.00
                                                      {            ,    2920
                               2320.00 .      20~OO       580.00
1984.               0.00       2380.00      20.00         S80.00       ~980


1985-2000           0.00       2440.00.       10.00       580.00        3030




~I     Prevention de l'attente des navires.

bl     Reduction des frais de transport resultant du detournement
       du trafic vers d'autres ports existants.

cl     Prevention de la construction du parc a bois a Manoka. Cette
       installation serait theoriquement necessaire en 1982, mais Ie
       volume de trafic au cours de la premiere annee serait tellement
       faible qu'il serait justifie d'en reporter la construction a 1983.
       Les avantages representent Ie cout d'opportunite du capital au
       Cameroun (9%) applique aux couts de construction-de l'instaiiation
       de Manoka.
                                                                                     ANNEXE 8
                                                                                     Tableau 2

                                                  CAMEROUN



                        ---
                                  Deu.x1eme Projet d'amenagement du Port de Douala
                  Nombres de navires gui doivent entrer ou sortir du Eort       a maree    haute

                                  1976    1977   1978   1979   1980    1981   1982   1983      1984    1985 

Chanal
  ex:tstant   y     entree        1196    1194   1191   1244   1271    1333   1421   1514     1601     1703
                    sortie        1146   1146    1141   1185   1214    1279   1372   1420     1510     1662
                    Total         2342    2340   2332   2429   2485    2612   2793   2934      3ill    3365
Dout navires                        0       0      0      0     0       0       a     0            a     a
  grumiers

Chena1
  projete   1/     entree           ,9      9    12      14    17     -19     20     25       31       40

                   sortie           0      1       8     13    18     19      24     27       30        33

              _, _-.I.pta1   .'
                                    9     10      20     27    35     38      44     52       61       73

Dane uavires
  grum:f.ers       entree           a      a       2      3     4       5      6      7        7         a,
                  "'sortie          a      1       7     12    17     19      22     24       26       27

                   Total            0      1      9      15    21     24      '28    31'      33       35'




L/ LOSa uavires decharges/charges a Douala en 1973
ZI Les navires grumiers ue peuvent acceder au port par 1e chena1 existant. Grace
    a l'approfondissement envisage du chenal, des navires de 20.000 tp1 (tonnage maximum
    probable) pourrout entrer a maree haute dans 1e port, en p1eine charge.
                                                                          ANNEXE 8
                                                                          Tableau 3
                                        CAMEROUN

                     Deuxieme Projet d'amenagement du Port de Douala

                        Couts et avantages du dragage du chenal

                                     (millions de FCFA)



      Annee                 Couts                             Avantages               Total

                       a/               Pi              c/        d/          e/


       1977         1045.00           0.00            0.00      0.00         0.00     -lC45

       1978         1550.00           0.00            0.00      0.00         0.00     -1550

       1979         1110.00           0.00           0.00      0.00          0.00     -1110

       1980        1030.00            0.00         420.00      0.00          0,00      -610

      1981           990.00           0.00         600.00    160.00        255.00        25

      1982          810.00            0.00         680.00    320.00        620.00       810

      1983          170.00          400.00         710.00    330.00        750.00      1220

      1984            0.00          400.00         760.00    330.00        920.00      1610

      1985-2000       0.00          400.00         810.00    330.00       1100.00      1840




a/   Les couts du dragage d'investissement se composent de deux elements:
     (a) 1e cout de 1a drague et (b) 1e cout du dragage. Le premier de ces couts
     est accepte tel qu'i1 a ete estime par l'ACDI, mais 1es estimations par cet
     organisme des couts du deuxieme element paraissent faib1es, de sorte que pour
     1es besoins de l'analyse economique, leurs donnees chiffrees ont ete doub1ees.
     La valeur residue11e de 1a drague, apres l'achevement de sa campagne de dragage
     d'investissement, est ref1etee dans 1es couts du dragage d'entretien.

bl   Couts du dragage d'entretien.

cl Avantages de 1a reduction de 1a duree d'attente de 1a maree par 1es navires.
d/   Avantage provenant de l'optimisation accrue des itineraires.

!I   Avantage provenant des economies rea1isees grace a l'uti1isation de navires
     grumiers specialises.
al   Depenses d'investissement

bl   Entretien du port de peche

£/ Valeur ajoutee locale engendree par les installations de reparation
d/   Valeur ajoutee locale engendree par le port de peche
                                                                                           ANNEXE 8
                                                                                           Tableau 5
                                                  CAMEROUN

                                Deuxieme Projet d'amenagement du Port de Douala

                         Prix courant et modifications tarifaires reelles envisagees
                                                                                 Dragage du chenal
                                    .. IiiSi:a.llations aval
                                                                            . Augmentation des
                                Augmentation des                              redevances tari    Augmentation
               Coefficient      tarifs due a. la        Augmentation          faires entramee    reelle des
               deflateur        majoration des          reelle des            par la majoration redevances
               du PIB    2/     taux 1/                 tarifs                des taux 1/        tarifaires

·                               (millions de FCFA)     (millions de FCFA) (1Id.llions de- FeFA-)' "(millions de FCF;;
                                                                                   (a)                (c)

                 1971   = 100                                                     61                  50
                        1:.1              ~/
    1976            123                  242                   197               110                  83
    1977            133                  417                   314               171               120
    1978            143                  628                   440               220               144
    1979            153                  899                   590               404               250
    1980            163                1676                1030                  435               252
    1981            173                1887                1091                  461               252
    1982            183                2014                1100                  486               251
    1983            194                2158                1112                  622               300
-1984-2000          206                2843                1380                  655               300




    1/ Y compris les tarifs per;us sur les navires au titre de l'accostage et du mouillage
    et redevances au titre des marchandises chargees et dechargees. L'augmentation est
    evaluee sous forme d'accroissement du tarif au-dessus du mont ant qui aurait ete per~u
    si les taux n'avaient pas ete modifies, exprime en equivalents annuels de l'ajustement
    biennal du tarif propose par l'ONP.

    ~      Tire du projet de Rapport economique de la Banque sur le Cameroun (1975).
                                                                             ANNEXE 8
                                                                             Tableau 6
                                  Deuxieme Projet d'Amenagement
                                       du Port de Douala
                     Tableau recapitu1atif des taux de rentabi1ite economique
                                             Dragage                             Total
                              Installations    du    Instai1ations   Creation    pour 1e
                                ava1         Chena1     amont        d'emp1ois   Projet

(a)    Taux de rentabilite 1/
      (recouvrement total -
       des avantages ).            18%          19%        10%         0.6        17.0%

(b)  Taux de rentabi1ite     1/
      (recouvrement des
       avantages par 1e            15.7         11.4       10          0.6       13.6
       biais du re1evement
       envisage des tarifs
       plus 50% a titre
       residue1) ·

(c)  Pourcentage des coGts         46           30         24                    100.0
      du projet.

(d)  Contribution au taux
     de rentabi1ite tota1e
     du projet si tous 1es          8.3          5.7       2.4         0.6       17.0
     avantages sont recouvres.

(e)  Contribution s1 lea
     avantages sont recouvres
     se10n 1a rubrique (b)          7.2          3.4       2.4         0.6       13.6
     ci-dessus.




1/ En supposant que le Cameroun beneficie. par 1e biais ae charges reduites. des avantages
lies a 1a pr~vention du de1ai d'attente des navires. de l'optimisation des itineraires et
des economies de coGt resultant de Itutilisation de navires grumiers specialises.

2/ Ce taux de rentabilite suppose que 1es avantages enumeres a 1a note (1) sont principa1ement
recouvres au moyen dtune majoration des tarifs reels, mais que 1e Cameroun retire ega1ement
50% des avantages residuels en evitant 1es modifications a long terme des tarifs des
compagnies de navigation.
                                              CAMEROUN                                ANNEXE 8
                                                                                      Tableau 7

                            Deuxieme_Projet d'Amenagement du Port de Douala


                           Volumes de trafic utilises pour l'ana1yse de sensibilite


                   (1974)      1980    1981     1982     1983    1984    1985    1986

  Trafic

  Importations      568          629    673       718     767     820     870     925


· Exportations       751       1003    1053     1105     1160    1217    1277    1339

   (dont grumes)     319        429     450      473      496     522    548      575

  Total            1319        1632    1726     1823     1927    2037    2147    2264
                                                                                        ANNEXE 8
                                                Installations aval                      Tableau 8
                                           CoGts avantages differentiels

                                                 (millions de FCFA)


                      Poste a conteneurs                                Deuxieme poste a
                            /divers                                     conteneurs/divers


                      CoGts       Avant ages                    CoGts               Avantages
                                                           C                       Bl        B
                                                            2                                    2
                                                                             (milliers                ·
                                                                             de tonnes)



 1976                   70

 1977                  950

 1978                 1200

 1979                 1000                                650

 1980                                50

 1981                               340

 1982                               700

 1983                               800

 1984                               800                          1600

 1985-2000                          900                                       22            35




   CoGt C
         l
              = fonde    sur les meilleures estimations de la distinction etablie dans Ie marche
                   principal de travaux de genie civil entre les coGts du parc a bois et ceux
                   des installations de manutention des marchandises diverses.
           C2 _ coGt des travaux de construction sans nouvelle mobilisation.

           C3 - coGt estimatif des travaux de construction avec nouvelle mobilisation.

Avantage   B:t -   avantage relatif a l'accroissement de la capacite en ce qui concerne les volumes
                   de trafic previsionnels en 1985/6. L'hypothese fort prudente selon laquelle
                   Ie trafic de conteneurs augmenterait par la suite au rythme annuel de 7%
                   a ete retenue pour les calculs du taux de rentabilite du deuxieme quai.
                                                                                                      ANNEXE 8
                                                                                                      Tableau 9



                                                      Dragage du chena1 

                                                 CoOts-avantages differentie1s 

                                                 du dragage ! une profondeur 

                                               situ e entre ',SetS,5 m~tres (chena1
                                                                         inti!rieur)



    Annee                     CoOts                               Avantage              Total        Total
·                                                                                               1            2
                     a        a        b         b
                         1        2        1         2


    1981        1950         975       0          0                  0                 -1950         -975

    1982         0            0        0          0                  8.3                 8.3          8.3

    1983         0            0       150        75                 19.9           -130.1           -55.1

    1984        0             0       150        75                 23.8           -126.2           -51.2

    1985-2000   0            0        150        75                 27.7          -122.3            -47.3



     Les CoOts a et Ie Total supposent que Ie coOt du dragage s'e1evetaa $2,3/m3 (estimation
                l
     la meilleure); les CoOts~ a 2 et Ie Total supposent que ce coOt s'etablira a $1,1/m3 ,
     ce qui represente Ie coOt marginal selon2les hypotheses les plus favorables concernant
     la capacite de la drague et les depenses de fonctionnement.
                                                                   ANNEXE 8
                                                                   Tableau 10



                         Installations amont
                    Couts-avantages diff r entie1s
                      de 1a longueur margina1e
                      de 80m du quai de peche



Annee       Couts                           Avantage

                                   Tonnage de
                                    poisson
                                                     Avant age
                                                     lie a 

                                                                                ..
                                (en milliers         1a valeur 

                                  de tonnes)          ajoutee 



1976

1977

1978         150

1979          50

1980

1981

1982

1983

1984                                  2                35

1985-2000                             4                37
                                                                                ANNEXE 9
                                                                                Page 1


                                           CAMEROUN

                    DEUXIEME PROJET DtAMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA


                               Office national des ports
                     Hypotheses utilisees dans 1es etats financiers


..   A. Hxpotheses de base

     1.        Les projections financieres sont fondees sur l'etude financiere
     preparee par les consultants de l'ONP. Les estimations des consultants
     ont toutefois ete legerement ajustees, ce qui s'est traduit par une evalua
     tion plus prudente de 1a future situation financiere de ltONP.

     2.        Pour faire apparaitre plus clairement les effets de ltinf1ation
     et des relevements tarifaires envisages sur 1a situation financiere de l'ONP,
     on a exprime les comptes d'exp1oitation previsionne1s en prix constants
     de 1975 et en prix courants. (cf. 1es Tableaux 8 a 10).

     3.        Dans 1e cas "A", on a utilise les prix constants de 1975, 1es
     recettes ont ete projetees sur 1a base des tarifs actuels et 1es depenses
     d'exp1oitation sur 1a base des augmentations du trafic, compte dument tenu
     d'eventuels gains d'efficacite. On a ca1cule l'amortissement en app1iquant
     des taux moyens d'amortissement aux differentes categories des immobilisations
     eva1uees aux prix de 1975. Pour lescouts d'investissements, on a repris
     1es estimations de cout etablies par la Banque, a l'exclusion des provisions
     pour hausse des prix (cf. Ie Tableau 1 du rapport principal).

     4.        Le bi1an previsionne1 est presente en prix courants alors que 1es
     etats prev1sionne1s indiquant 1es sources et emplois des fonds refletent
     les prix courants du cas "B". Pour 1es ca1culs fondes sur les prix courants,
     on a projete 1es recettes en fonction des relevements de tarifs envisages.
     Toutes 1es depenses d'exp1oitation ont ete corr1gees de l'inf1ation et les
     couts d'investissement du projet comprennent 1es provisions pour hausse
     des prix. On a suppose que les immob11isations seront reevaluees en 1978
     et en 1985, droll un amortissement annuel plus eleve que dans 1e cas "A".
     Les taux annue1s d'1nf1ation pris comme hypotheses sont 1es suivants:
                                                                                 1978/80 et
                                   1975/76     1976/77     1977/78    1978/79
                                                                                exercices ulterieurs
     Travaux de genie civil           16   %      14   %     12   %    12 %          10 %
     Materiel                         12   %      10   %      8   %      8 %           7 %
     Terrains                         10   %      10   %     10   %    10 %          10 %
     Traitements et sa1aires           7   %       7   %      7  %      7 %            7 %
     Autres frais d'exp1oitation       9   %       8   %       8 %      8 %            7 %
                                                                       ANNEXE 9
                                                                       Page 2


B. Tarifs

5.        Pour atteindre Ie taux de rentabi1ite prescrit par rapport a 1a
valeur nette de ses immobi1isations en service, y compris 1es installations
du projet lorsqu'e11es seront achevees, l'ONP devra fortement majorer ses
tarifs. On a suppose que l'Office, outre l'augmentation appliquee en mai1976
(13 % en moyenne),releverait ses tarifs de 30 % en 1977/78, de 25 % en1979/80,
de 8 % en 1982/83 et de 5 % en 1984/85.

6.        On a essaye de montrer comment il serait possible, par Ie biais
d'une restructuration des tarifs, de mieux couvrir 1es couts des diverses
prestations fournies par Ie port (cf. l'Annexe 11). Les augmentations de
tarifs proposees correspondent col1ectivement a un relevement moyen des
tarifs de 13 % par an au cours de la periode de six annees al1ant de 1975/76
a 1980/81. La ventilation de ces augmentations est indiquee ci-dessous:
                                                 Moyenne pour 1975/76-1980/81

            Port a bois                                       25   %
            Port de peche                                     12   %
            Ateliers                                          18   %
            Chenal d'acces                                    22   %
            Poste a divers et   a   conteneurs                 6   %
                                                                 ANNEXE 10
                                                                 Page 1



                                      CAMEROUN

               DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA


                                Resume des tarifs

          Les redevances per~ues par Ie port de Douala relevent de deux
grandes categories: a) les tarifs applicables aux navires qui utilisent
Ie port et b) les tarifs applicables aux marchandises qui transitent par
Ie port. On trouvera ci-dessous une liste selective des tarifs exprimes
en francs CFA.

A. Tarifs applicables aux navires                                 FCFA

  A l'entree

  a) A l'entree dans Ie port par decimetre
       de tirant d'eau effectif                                    430

   b) Par TJB pour amarrage     a   quai                             9

  c) Par TJB pour les navires aux mouillages                         6

  d) Par navire pour les batiments etrangers                     3.450

  Pilotage

  a) A l'entree et    a   la sortie par TJB                         10

  b) A l'entree du port par navire                               3.450

  c) Par heure d'attente du pilote                               2.000

  d) Par navire pour mouvement de nuit                           6.000

  A quai

  i) Navires de 501   a   8000 TJB

     a) par TJB et par jour                                          9

     b) par tonne de marchandises manutentionnee                    30
                                                               ANNEXE 10
                                                               Page 2


     ii) Navires de 8000 TJB et plus

          a) par TJB et par jour                                  6

          b) par tonne de merchandises manutentionnee            30

          c) par voyage par navire                            1.000

          d) par kg de poisson debarque, pour les bateaux
               de peche 
                                         3

     Utilisation des eaux portuaires 


     a)   Par TJB par jour 
                                      2

     b)   Par TJB par jour pour les navires 

            au mouillage sur bouee 
                              3

    Pour lea navires immatricules         a   Douala 


     a)   Navires de 1.001     a   3.000 TJB par an 
       150.000

    b)    Navires de 100   a   1.000 TJB par an 
            75.000

    c)    Autrea navires 
                                  50.000

B. Tarifs applicables aux merchandises

    Marchandises chargees

    par tonne ou fraction de tonne

          cacao                                                700
          cafe                                                 600
          tabac et caoutchouc                                  500
          arachides                                            300
          hulle de palme                                       200
          ciment et palmistes                                  150
          bananes, aliments pour Ie betail,
            grumes, sciages, mineraux,
            ferraille et biturne                               100
          autres                                               400
                                                                ANNEXE 10
                                                                Page 3


Marchandises dechargees

Toutes 1es marchandises c1assees dans 1es Series A, B, C et 1   a   5.

 par tonne

     vin                                                                 1.900
     produits plus 1egers que l'essence                                    800
     produits plus lourds que l'essence                                    500
     classification ferroviaire 1                                          805
                                2                                          500
                                3                                         310
                                4                                         210
                                5                                         120
                                6                                         110
                                                                     ANNEXE 11
                                                                     Page 1


                                  CAMEROUN

              DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT DU PORT DE DOUALA

             Analyse de sensibilite des projections financieres


1.         On a soumis les projections financieres a une analyse de sensibilite
pour evaluer l'incidence qu'aurait une eventuelle diminution des ressources
d'autofinancement de l'ONP et/ou une augmentation des couts d'investissement,
sur l'aptitude de l'ONP: a) a financer ses couts d'exploitation, b) a maintenir
ses fonds de roulement a un niveau satisfaisant, c) a assurer Ie service de
sa dette, et d) a financer ses depenses d'investissement et de renouvellement.
Cette analyse est fondee sur les hypotheses suivantes: a) diminution de 20 %
des recettes brutes d'exploitation de l'ONP, b) augmentation de 10 % des
depenses d'exploitation et c) augmentation de 10 % des couts du projet,
a l'exclusion du marche regroupant les principaux travaux de genie civil
dont Ie cout est fonde sur des offres fermes majorees de provisions pour
depassement des quantites et hausse des prix.

2.        Le tableau figurant dans la presente annexe montre quelIe serait
l'incidence annuelle de la realisation de la plus pessimiste des hypotheses
retenues pour l'analyse de sensibilite, sur les cOmPtes d'exploitation pre
visionnels et la situation de tresorerie de l'ONP, dans Ie cas ou l'Office
beneficierait d'une aide financiere exterieure egale a celIe qui est prevue
dans l'analyse principale (cf. Ie Tableau 2 de l'Annexe 6). On a etudie
deux periodes, d'une part les exercices 1976/77 a 1981/82 qui couvrent la periode
d'execution du projet et d'autre part, les exercices 1982/83 a 1985/86, en
partant de l'hypothese que la capacite supplementaire installee dans Ie
cadre du projet sera integralement utilisee. Le tableau ci-dessous resume
Ie tableau joint en annexe et compare les resultats obtenus en fonction
d'une part des hypotheses de base et d'autre part, des hypotheses retenues
pour l'analyse de sensibilite.
                                                                                ANNEXE 11
                                                                                Page 2


                                       En milliards de francs CFA

                                     Compte d'exp1oitation cumu1atif


                                      1976/77 a 1981/82                 1982/83 a 1985/86
                                       Hypothese                         Hypothese
                                                 de l'ana1yse                  de l'ana1yse
                                   de base      de sensibilite     de base    de sensibili te

·   Recettes brutes
      d'exp1oitation                  26,4           21,1            35,2          28,2
    Depenses d'exp1oitation           14,3           15,0            19,2          19,9
    Amortissement                      6,2            6,5             9,0           9,3
    Recettes nettes
      d'exp1oitation                   5,9           (0,4)            7,0          (1,0)
    Interet                            3,9            3,9             3,1           3,1
    Benefice net                       2,0           (4,3)            3,9          (4,1)

                                   Sources et ernp10is des fonds

    SOURCES

    Ressources d'autofinancement     12,1            6,1            16,0            8,3
    Subventions                       5,2            5,2             0,7            0,7
    Prets                            19,8           19,8
    Total des sources                37,1           31,1            16,7            9,0

    EMPLOIS

    Depenses d'investissement        27,6           29,1             2,1            2,2
    Service de 1a dette               5,4            5,4             6,8            6,8
    Augmentation (diminution)
      des fonds de rou1ement          0,1            0,1             0,6            0,6
    Total des emp10is                33,1           34,6             9,5            9,6
    Augmentation (diminution)
      des ressources de
      tresorerie au cours de
      1a periode consideree           4,0           (3,5 )           7,2           (0,6)
    Ressources de tresorerie
      reportees de l'exercice
      ante rieur a 1a periode
      consideree                      1,6            1,1             5,6           (2,4)
    Ressources de tresorerie
      a 1a fin de 1a periode
      consideree                      5,6           (2,4)           12,8           (3,0)
                                                                    k~EXE    11
                                                                    Page 3


3.         Le tableau montre que si 1es trois hypotheses retenues dans
l'ana1yse de sensibi1ite se verifiaient simu1tanement, l'ONP subirait
une 1egare perte nette d'exp1oitation au cours des deux periodes consi
derees, au lieu d'atteindre 1e taux de rentabi1ite prescrit: 3 7. par
rapport a 1a valeur nette moyenne de ses immobi1isations en services
jusqu'a l'exercice 1980 y compris et 5 % par 1a suite. Dans ce cas
ega1ement, l'ONP pourrait de gager des ressources suffisantes a financer
ses depenses d'exp1oitation, a maintenir ses fonds de rou1ement a un niveau
satisfaisant et a financer sa part des depenses d'investissement mais i1 lui
manquerait trois milliards de francs CFA pour.'assurer 1e service de sa dette.
L'ONP aurait besoin de ressources supp1ementaires pour compenser ce manque
de fonds.

4.        Bien que 1e gouvernement ait accepte de fournir a l'ONP toutes
1es ressources qui lui feraient defaut pour assurer l'execution du projet
et/ou 1e service de sa dette, on peut presumer que l'aide fournie a l'ONP
par l'Etat n'ira pas au-de1a des montants deja tres importants qu'i1 s'est
engage a fournir pour financer 1e projet. Si l'une que1conque des hypotheses
retenues dans l'ana1yse de sensibi1ite se verifie, l'ONP devra obtenir des
concours supp1ementaires pour financer ses investissements et assurer le
service de sa dette. A cette fin, l'ONP pourrait app1iquer de nouvelles
augmentations de tarifs en sus de ce11es qui sont prises en compte dans
l'ana1yse principa1e ou,apres avoir atteint le plafond des augmentations
possibles, recourir a des emprunts supp1ementaires. Ces deux options
peuvent etre envisagees, compte tenu du fait que a) les augmentations tari
faires comprises dans l'hypothese de base sont assez modestes pour 1es
exercices u1terieurs a 1978/79 et b) l'ONP pourrait sans difficu1te accrottre
1e montant projete du service de la dette sans compromettre sa future situation
financiere. I1 est toutefois improbable que les trois hypotheses uti1isees
pour l'analyse de sensibi1ite se verifient simu1tanement.
                                                                                                                                                               ·
                                                                                   CAHEIUlUlI


                                                                  peude. Prole' "AMP.ge_ot 4u fon de Douala


                                                                               OfUce !,utnnet   alii   Porn


                                                                  AAaly·· 4. HndblUt. 4.. peol.cUoU ftaaoct'ua:
                                                                  ....~ cl" Coapt. d' ··ploltatloQ at du Cellt.au
                                                                  dti. aourc,. at e_lolM d. fond. NloA lea hypucrW...
                                                                  It! I!ltu e··· fAlI'",!
                                                                                    (en al1l1OAa de VerA)


                                                                                                                                       Total                                                      Total
                                                                                                                                       1916/11                                                    1982/81
                                         .,1915l16   1976/11        1911/18         1918/19            1919/80    19110/81   1981/8!   1981/82    1982/83     1981/84     1984/8~      1"8~/86    1985/86
C!?!!!tpt· · -.utplol ht 10ft
                                            1487      18S8            2176             )204              l1S1      4916       5222      21133       62n        6640         1411         7869      28111
Lu:ett ·· bl"...,a· ·lnlaata'
                                            1394       1646           1956             2117              2582      3152       3350      iSOOl      4281        4712        ;149          ;101      19849
lHf*n··· brut ·· d t · · plol_
  tatloo sad. .l ··                           9)          212           220             881              1115      1164       1872       6130       1970        1928        2262         2169       8129
....wre·· dJl.Vtotlnanc.a.nt
  _'a_I··                                    490          522           565             143              1353        564      un         6522       2053        2070        2590         2605       9118
A»onh,,"'nt ... hNll                        1884      2168            2521             3060              3935      4716       5125      21525       6340        6182        7719         8306      29167
hpe ····  neU·· d'u:ploi ..                ( 397)         310)       ( 345)             144               118)       200        91       (392)        83)          142)      128)         411)       990)
  tat lou .lot_l··
                                                           84           408              619               922      917        911       3906        811           812       150          686       1121
lntttrlt
                                             391)         394)          153)          ( 495)             (l099)   ( 1)7)       820)      42911)      956)          954)    ( 1018)      (1121)     (4111)
·· neUc. nat


loul'cla It _!!!.elo1.e d.e fOQd!
                                               93         212           220              881             1115      1764       1812       6))0       1910        1928        2262         2169       8329
sou&c£s: ....oure·· d' auto"
             Uwuw::. . . nt                               914          1547              931              676        514       554       n96         599            55                                654
           ,ub..,entloh 

            fraU                                       3291           8563             1261               ~91        30                 19150 

           I!U!1 .. a lou-reea
                                            -ll        4481          ~                 9081              ~         2308       2426      11011>      2'169       !ill.       2262         2169      ...!!ill
£HPWIS,
           Depen ··· cit lnyeat1 ... 
              . .nt                           300      4856          H095              9109              1759      1101       lll~      29061       1201           397       100          100       2200
           Sarvte. d. la d.u· .                            84           408             1>39             1169       1468      1706       ';414      1683           644      Ib05         1861       6191
           ALlaMlltatiOQ tdl.1nut!on)
              de. fOfld. d. rou....nt
                                               52)         98             76             221             ( 149)     ( 11)    ( un           50       129            89       541        ( 162)        '191
            ~Ul 4····elote
                                              248         SOl8        11579             9911              2119      2'104     2114      34585       1015        2110        2446         1999        9590
Autpw",.Uon (dl.1nu,100) d··
  n ..o..u:'c·· d. Crl.and.
 £CNca de l' ··erctc:e.
                                    *'        iSS)    (    55~)        1249)          ( 890)             ( 131)   , 196)     ( 288)    ( 1509)     ( ....6)    ( 141)      ( 184)          110        1>01)
au.oure··    da tl'·· orarla raportl··       1284         1129           514          ( (15)             (565)     (11196)   (2092)      1129      (2380)      (2826)      ( 2'.11))     (lIB1)      2380)
  . . 1· ···rdce anc.r leur ~
                                             1129          514        ( (75)          (1565)             (1896)    (2092)    (2380)      2380)     (2826)       /2973\     111n)         (2981)      2981)
....ourc..... tr·· oC"erh l 1. fbl
  · "e·· re1e6.


                                                                                                                                                                                                              i!~
                                                                                                                                                                                                              ......
                                                                                                                                                                                                              CTZ
                                                                                                                                                                                                              .. 1><
                                                                                                                                                                                                              .......

                                                                                                                                                                                                                  ...
                                                          CAMEROUN
                                                DEUXIEME PROJET D'AMENAGEMENT
                                                 Office National des Ports
                                                       ORGANIGRAMME


  ~


                                                  CONSEIL D'ADMINISTRATION


                                                     DIRECTEUR GENERAL
                                                                .elations publiques
                                                                Secretariat
                                                                Deuxieme projet du port de Douala

;!'. 
                             DIRECTEUR GENERAL ADJOINT                             DIRECTEUR GENERAL ADJOINT
                                    (Etudes)                                              (Technique)

                       TUDES, ORGANISA   INFORMATION &            PERATIONSI    {DIRECTION DES                ATELIER-;:l
        &              ION & METHODES                                                                         MATERIAUX I
                                           &        ----




                                         ADMINISTRATION!                         PORTS SECONDAIRES
        Personneli     Documentation     InfQl1!Iation           Capitainerie       Kribi            Travaux      Matihiaux
        Finances       Etudes            Administration            du port          Garoua             neufs      Construction
        Services                                                 Direction des      Victoria-        Entretien    Etudes
         juridiques                                                quais et           Tiko           Dragagel:>
        Magasins                                                   magasins                          Hydro-
        Services de                                              Statistiques                         graphie
         sante                                                     et contrale                       Balisage
                                                                   de la main
                                                                   d'oeuvre
      Gulf     of
             Guinea




. ATLANTIC
 OCEAN
                                                                                                                                                                                       ·



                                                                                                                                                                                               ./
                                                                                                                                                                                           /
                                                                                                                                                                                   /
                                                                                                                                                                               /
                                                                                                                                                                           /
                                                                                                                                                                      ./
                                                                                                                                                                 ./
                                                                                                                                                            ./
                                                                                                                                                       ./
                                                                                                                                                  ./
                                                                                                                                             ./
                                                                                                                                        ./
                                                                                                                                   ./
                                                                                                                              ./
                                                                                                                          /
                                                                                                                     ./
                                                                                                                ./
                                                                                                           ./
                                                                                                      ./
                                                                                                 ./
                                                                                            ./
                                                                                       ./
                                                                                  ./
                                                                             ./
                                                                        ./




                                                                                                                                                                                                              Road c:nri
                                                                   ./                                                                                                                                         ra:t access
                                                              ./
                                                         ./
                                                    ./



                                               ./
                                          ./
                                     ./
                                ./
                           /'




Chonnel 10 be dredged
to depth   of 7.5   II\.




                                                                                                                                                   area




                                                                                                                                                                                       UNITED REPUBLIC OF CAMEROON
                                                                                                                                                                               DOUALA SECOND PORT PROJECT 

                                                                                                                                                                                       Diagrammatic Layout of Project 

                                                                                                                                                                           DOWNSTREAM PORT DEVELOPMENT
                                                                                                                                                                                                         Existing Project 

                                                                                                                                                                                                          c::::::J .!l 

                                                                                                                                                                                                          e,=CJ            D
                                                                                                                                                                                                                   Por t facilities
                                                                                                                                                                                                          ---I  ~r Roads
                                                                                                                                                                                                                           +-t-+     Railways

                                                                                                                                                                                                          Note: levels refer to low water dolum,




                                                                                                                                                                                                                                                                   a::>
                                                                                                                                                                                       ,
                                                                                                                                                                                       0
                                                                                                                                                                                                     ,
                                                                                                                                                                                                    100          200
                                                                                                                                                                                                                  ,             ,
                                                                                                                                                                                                                               300     400
                                                                                                                                                                                                                                         I       ,
                                                                                                                                                                                                                                                500   600
                                                                                                                                                                                                                                                       I
                                                                                                                                                                                                                                                            ;:;:
                                                                                                                                                                                                                                                            (\
                                                                                                                                                                                                                                                                   '"
                                                                                                                                                                                                                                                                   0
                                                                                                                                                                                                                           METERS
                                                                                                                                                                                                                                                            :;;    0
                                                                                                                                                                                                                                                            "      w
                                                                                                                                                                                                                                                            '"     IJ
                                                                                                                                                                                                                                                                   '"
                                                                                           ·





                                                                   ·

      UNITED REPUBLIC OF CAMEROON
    DOUALA SECOND PORT PROJECT
                                                            i
      Diagrammatic Layout of Project                    !
                                                    ,
     UPSTREAM PORT DEVELOPMENT                  //
            Existing Project
            c:=:::J .IJ
            c>=CJ            Port facilities
                     I f Roads
                      +-+--+ Railways
                                               (/
                              Customs felICe

                              Transit   sh'"
                                    )


                                                                         o         u        A         L       A



                                                                                                                                                          ))
                                                                                                                                                        ,?   !CHAD


                                                                                                                                                     ) / (_-C>
                                                                                                                                                             "
                                                                                                                          NIGERI A                   ()"\

                                                                                                                                                 j                \    /'
                                                                                                                              ,/-J-.         i               ;--'
                                                                                                                          /'         "'l.,                ./CENTRAI

                                                                                                                        ,I'      C A", ERN
                                                                                                                                                         '1. AFRICAN
                                                                                                                                                           1REPUBLIC


                                                                                                                        \l
                                                                                                                               DuunlO                        '\
                                                                                                                                                               .       ~
                                                                                                                                                                  \'r~Cii
                                                                                                                                                                      . co ""
                                                                                                                              ---~r'-"""'._ t:ll::
                                                                                                                    , fQT1(, GUINEA IGABON t CONGO ''V:o 0:
1,10--''---''1'0\---..,<.;_--------------------_-'-___ ...._ _ _.____. ________________..._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-'   i                   I             '-1              ;:;; ~
.   ·



                                  o
                                  o
                             n    C
                             I
                             »
                                  »
                                  .-      c
                             z
                             z
                                  »       Z
                                          -i
                                          m      'il
                                                 ~
                             m
                             r-   (j") 0

        11
             011                  m
                                  () m
                                          :;.0



        o    ()   ~
                       ?:         o  -0
                                          C
                                          CP
        o
        ~
        ); g
             0
             z
                  »
                  ;:
                       »
                       Z          z n     r-

        ()
        I
                  »
                  ~    ::;
                       6
                                  o o
        »
        Z    Z                            ."
        Z    m
                                  \J
                                  o
                                  ::::0
                                          n
                                          »
                             o    --t     ~
                                          m
                             o            :;.0
                             c    \J      o
                             »
                             r
                                  ::::0   o
                             »            z
                                  2
                                  m
                                  ()
                                  --t