N O TA D E P O L Í T I C A SE NSI B I L I DA D D E POB LACIONES VU L N E R A B L E S A CAMB IOS EN LAS TARI FA S D EL T R ANS PORT E PÚB LICO Y D I F E R E N C I A S D E G ÉNERO E L C AS O DE B O GOTÁ El transporte público es la base de los sistemas de transporte en centros urbanos con alta densidad poblacional, sobre todo en las ciudades que ya tienen —o están desarrollando— sistemas relativamente avanzados, es decir, con vehículos de alta capacidad, rutas y horarios fijosa. Un reto que los Gobiernos de los países de ingreso bajo y medio enfrentan frecuentemente con sus sistemas de transporte público es definir tarifas que garanticen su sostenibilidad financiera y, al mismo tiempo, sean asequibles para una alta proporción de la población con baja capacidad de pagob. Por lo tanto, una pregunta importante que surge en estos contextos es: ¿qué tan sensible es la demanda de transporte público a los cambios en las tarifas, particularmente para grupos vulnerables? La respuesta a este interrogante es crítica para entender la utilización esperada del transporte público, la cual tiene implicaciones operacionales y financieras, así como para lograr objetivos redistributivos. Esta nota forma parte de una serie que estudia los patrones y las restricciones de movilidad de poblaciones vulnerables en Bogotá, capital y mayor centro urbano de Colombia, para entender cómo mejorar el acceso a oportunidades que incrementen su bienestar1. En esta segunda nota se analiza la respuesta de la demanda del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá ante los cambios en las tarifas que pagan los grupos clasificados como A, B y C en el Sistema de Identificación de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales (Sisbén), los cuales representan a la población con 1 La primera nota “Movilidad y bienestar de poblaciones vulnerables en Bogotá: Brechas de género en la movilidad urbana” puede accederse en este enlace. © Galo Naranjo/Flickr 1 menor capacidad de generación de ingresos y en riesgo de caer en pobreza moderada o extrema2. Este análisis tiene por objeto contribuir a la discusión sobre cómo brindar apoyo focalizado a poblaciones vulnerables, sin perder de vista la importancia de mejorar la sostenibilidad financiera del transporte público, tanto en Bogotá como en contextos similares3. EL SITP Y LA D E T E R M I N ACIÓN D E TA R I FA S El SITP es el eje estructurante del sistema de transporte público en la ciudad de Bogotá, el cual organiza e integra la operación de los diferentes modos de transporte público, así como el recaudo de las tarifas de las diversas rutas (Troncales, Urbanas, Alimentadoras, Complementarias y Especiales), ofreciendo una amplia cobertura en la ciudad4, 5, c. Una característica importante del SITP es que © Felipe Restrepo Acosta/Wikimedia Commons centraliza el recaudo de las tarifas de todos los componentes del sistema por medio de una única tarjeta de pago inteligente, llamada TuLlave, lo Sisbén SITP, y su monto ha variado entre que permite reducir el costo de los viajes el 15 % y el 60 % de la tarifa total. Asimismo, para las personas usuarias que requieran realizar cuentan con beneficios tarifarios las personas transbordos entre los diferentes componentes 6. mayores de 62 años y la población con discapacidad. Por Este sistema de tarjeta inteligente también facilita la lo general, todas las tarifas del SITP (con y sin incentivo) implementación de tarifas diferenciadas para grupos se actualizan anualmente durante el mes de enero, con específicos de usuarios, como es el caso de la población el objetivo de garantizar la sostenibilidad financiera del con menor capacidad de generación de ingresos con sistema y mantener la calidad del servicio ofrecido a base en la clasificación del Sisbén, que puede acceder las personas usuarias. Para establecer estos cambios, a tarifas preferenciales descontadas por un incentivo se consideran una variedad de factores tales como la (Incentivo Sisbén SITP), el cual está en vigencia desde inflación, los costos operativos y estudios tarifarios. 2014. Desde su establecimiento ha habido distintos cambios en el criterio de elegibilidad del Incentivo MO DIFIC AC IO NE S E N LA S 2 El Sisbén es un sistema utilizado en Colombia para clasificar a la población según sus condiciones TARIFAS DE L SITP E N 2023 de vida e ingresos, y se usa como instrumento para focalizar programas sociales a nivel nacional y regional desde su creación en 1995. 3 El SITP ha reportado déficits financieros operacionales crecientes desde el año 2012. Ver, por Esta nota analiza las modificaciones en la política tarifaria ej., Hidalgo, D. (20 de diciembre de 2022). Transmilenio a 3 mil ¿despropósito?. La Silla Vacía. Último acceso: 13 de febrero de 2024. del SITP y en la metodología para determinar la elegibilidad 4 El SITP incluye varios componentes: Transmilenio o troncal, que consiste en buses de tránsito rápido que transitan por vías exclusivas; un subsistema de buses zonales y alimentadores, que del Incentivo Sisbén SITP que el Gobierno de Bogotá transitan por las principales vías de la ciudad conectando paraderos de las rutas establecidas y diferentes componentes del sistema; y un subsistema llamado Transmicable, tipo teleférico, que definió en enero de 2023. Estas modificaciones generaron conecta varias zonas en la periferia de la ciudad con los otros componentes. cambios significativos en las tarifas aplicadas a la población 5 La integración del sistema incluye “la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público; las instituciones o entidades creadas para la planeación, pobre y en riesgo de caer en pobreza, lo que representa una la organización, el control del tráfico y el transporte público; así como para la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo, control e información y servicio al usuario oportunidad para entender cómo responde la demanda de del sistema” (Decreto 309 de 2009 de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.). 6 Las tarifas reducidas para transbordos requieren que las personas usuarias tengan una tarjeta transporte público de estos grupos ante el cambio en las personalizada (versus una tarjeta anónima), con la cual pueden realizar hasta dos transbordos con tarifas que pagan. Los dos cambios en la tarifa analizados tarifa reducida en una ventana de tiempo de 110 minutos. Las tarifas reducidas para transbordos representaban entre el 0 % y 8 % de la tarifa completa en 2022. se describen a continuación: 2 1. El 6 de enero de 2023 se decretó la actualización anual Tabla 1. Cambios porcentuales en las tarifas potenciales de la tarifa del SITP. Para las personas usuarias que no pagadas por personas usuarias del SITP, según su elegibilidad al Incentivo Sisbén (III y IV): recibían el Incentivo Sisbén SITP, el incremento fue del febrero de 2023 vs. diciembre de 2022 12 % en términos nominales (-1 % en términos reales), un punto por debajo del 13 % de inflación interanual para GRUPO NOMINAL REAL Bogotá en enero 2023. Para quienes tenían el Incentivo 1. Perdió elegibilidad 65 % 47 % Sisbén SITP, el precio no había aumentado desde 2019 (Sisbén III = <30,56 y Sisbén IV = C o D) a pesar de la inflación, por lo que el incremento aplicado 2. Conservó elegibilidad 38 % 22 % (Sisbén III = <30,56 y Sisbén IV = A o B) fue mucho mayor: 38 % en términos nominales, o 22 % 3. Ganó elegibilidad en términos reales con respecto al año anterior. Este −7 % −17 % (Sisbén III >30,56 y Sisbén IV = A o B) cambio entró en vigencia el 10 de enero de 2023d. 4. Nunca fue elegible 12 % −1 % (Sisbén III >30,56 y Sisbén IV = C o D) 2. El 27 de enero de 2023 se aprobó la transición al criterio de elegibilidad para recibir el Incentivo Sisbén SITP Notas: Los cambios en las tarifas son promedios simples de los componentes troncal y zonal, los cuales fueron similares. Por ejemplo, quienes perdieron elegibilidad basado en el Sisbén IV. Cuando se creó el incentivo en enfrentaron cambios nominales de 63,9 % en la tarifa del componente troncal y 66,7 % 2014, la clasificación usada para la focalización de los en la tarifa del componente zonal. El cambio real en la tarifa descuenta la inflación interanual para Bogotá del 12,7 % en enero de 2023, según el Banco de la República programas sociales era la del Sisbén III. A partir de 2021, de Colombia y el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). el Gobierno nacional implementó una nueva clasificación Sisbén (Sisbén  IV) para mejorar la focalización. Posteriormente, los programas sociales a nivel nacional para el subsistema de buses zonales en diciembre de 2022. y regional migraron paulatinamente a esta clasificación En tanto, la tarifa preferencial con Incentivo Sisbén SITP para definir a la población beneficiaria. Antes de este era COP 1800 (USD 0,38) y COP 1650 (USD 0,34), lo que cambio, aquellas personas con un puntaje en el Sisbén III implicaba un descuento de 32 % y 33 %, respectivamente8, f. igual o menor a 30,56 (sobre 100) eran elegibles para el incentivo; luego del cambio en 2023, aquellas en los Es importante resaltar que las tarifas con incentivo y sus grupos A y B del Sisbén IV (conformado por los grupos A, cambios solo aplican a aquellas personas usuarias del SITP B, C y D) pasaron a ser elegibles7. Esta transición generó que son elegibles y se han inscrito para recibir el incentivo. diferentes cambios en las tarifas para cuatro grupos de Antes de los cambios de 2023, la tasa de inscripción para personas usuarias, según su elegibilidad anterior y actual recibir el Incentivo Sisbén SITP era de alrededor del 50 %, es para recibir el incentivo. Un primer grupo, anteriormente decir, la mitad de la población elegible no se había inscrito elegible con la clasificación del Sisbén III (i.e., tenía un para recibir el incentivog. Quienes son elegibles pero no se puntaje igual o menor a 30,56), perdió su elegibilidad inscribieron enfrentan los mismos precios y cambios que al quedar clasificado en los grupos C o D del Sisbén quienes no son elegibles. IV, que no son elegibles para recibir el incentivo. Otro grupo conservó la elegibilidad por tener un puntaje en el MÉ TO DO S UTILIZADO S Sisbén III menor o igual a 30,56 y quedar en los grupos A o B del Sisbén IV. Un tercer grupo ganó elegibilidad E N E L ANÁLISIS para recibir el incentivo ya que no era elegible con su puntaje en el Sisbén III (mayor a 30,56), pero quedó en Este análisis se realizó usando los datos de las tarjetas los grupos A o B del Sisbén IV. Un cuarto grupo incluye inteligentes TuLlave para una muestra de cerca de a quienes no han sido elegibles para el Incentivo Sisbén 3000  personas escogidas aleatoriamente del censo del ni con el corte del Sisbén III, ni con la clasificación del Sisbén IV, pertenecientes a los grupos A, B y C9. Entre este Sisbén IV. Estos cambios empezaron a implementarse a grupo se realizó una Encuesta de línea base sobre ciertas partir del 1° de febrero de 2023e. características socioeconómicas y patrones de movilidad en 2022, antes de los cambios de política tarifaria. Para quienes La Tabla 1 presenta los cambios agregados en las tarifas participaron en la encuesta y dieron su consentimiento para en términos nominales y reales para cada grupo. Como acceder a los datos de sus tarjetas TuLlave, vinculamos los referencia, la tarifa completa para los dos componentes datos de la encuesta con los datos de validaciones de la principales del SITP era de COP 2650 (USD 0,55) para los tarjeta, los cuales informan sobre cada vez que las personas buses troncales de Transmilenio y de COP 2450 (USD 0,51) 8 Los valores en dólares se calculan tomando la tasa de cambio representativa de mercado (TRM) promedio mensual para diciembre de 2022 de COP 4788 por USD 1, informada por el Banco de 7 Los grupos A y B corresponden a la población clasificada por el Sisbén en situación de pobreza la República de Colombia. extrema y moderada; el grupo  C corresponde a población vulnerable o en riesgo de caer en 9 La muestra incluye personas entre 18 y 62 años de edad, y se seleccionó aleatoriamente para pobreza. El grupo D corresponde a población que no es considerada ni pobre y ni vulnerable. los cuatro grupos de la tabla 1. 3 Gráfico 1. Validaciones (viajes) mensuales en SITP para quienes tenían el incentivo y perdieron elegibilidad respecto de quienes nunca fueron elegibles, antes y después de los cambios de tarifas (enero 2022 – noviembre 2023) 40 Perdió elegibilidad y tenía el incentivo 35 Validaciones mensuales (Sisbén IV = C, Sisbén III ≤ 30,56) 30 25 20 Nunca fue elegible y nunca tuvo el incentivo 15 (Sisbén IV = C, Sisbén III > 30,56) 10 5 0 1/22 4/22 7/22 10/22 1/23 4/23 7/23 10/23 Mes/año Notas: Cálculos propios utilizando los datos TuLlave y la Encuesta de línea de base para el estudio de la movilidad y la política tarifaria para la población del Sisbén (Departamento de Evaluación de Impacto para el Desarrollo [DIME], 2022). Incluye 1259 personas en los dos grupos analizados. Ver nota al pie de página 12 para más detalles. © Leandro Neumann Ciuffo/Wikimedia Commons usan el sistema de transporte público. Los viajes mensuales de 2023–, comparado con las validaciones del grupo que en SITP se calculan como las validaciones totales por mes nunca ha sido elegible. Antes de los cambios de enero de según los datos de la tarjeta TuLlave. En total, utilizamos 2023, quienes tenían el incentivo y perdieron elegibilidad 1,6  millones de validaciones en el SITP realizadas por la viajaban más en SITP que quienes nunca han sido elegibles, muestra del estudio durante el período de análisis, entre pero las diferencias entre los dos grupos fueron estables en enero de 2022 y noviembre de 2023. el tiempo, lo cual valida el uso del método escogido de dobles diferencias11, 12. Para el análisis, primero estimamos el impacto del cambio en las tarifas en el uso del SITP (viajes) durante los diez Una vez que se obtuvo el impacto del cambio de tarifas en meses posteriores a los cambios en las tarifas (entre febrero el uso del SITP, se estimaron las elasticidades precio de la y noviembre de 2023) para los primeros dos grupos de la demanda dividiendo el cambio porcentual en la cantidad tabla 1: (i)  quienes tenían acceso al incentivo y perdieron demandada de viajes mensuales en SITP causado por los la elegibilidad, que enfrentaron un incremento nominal en cambios en tarifa, por el cambio porcentual en el precio real. el precio del 65 % (47 % en términos reales, descontando Este análisis se hizo para quienes perdieron y conservaron la inflación), y (ii) quienes tenían acceso al incentivo y su elegibilidad, y estaban inscritos para recibir el incentivo conservaron su elegibilidad, que enfrentaron un incremento antes de los cambios de enero de 2023. También se presentan nominal del 38 % en su tarifa (22 % en términos reales). El tercer los resultados para hombres y mujeres por separado13. grupo, conformado por quienes ganaron elegibilidad, reporta Nos concentramos en la elasticidad precio de la demanda una inscripción muy baja (15 % de las personas elegibles) al ya que este indicador permite comparar la sensibilidad a momento de la publicación de esta nota, por lo cual aún no cambios en precios en una unidad estandarizada, esto es, el realizamos estimaciones debido a potenciales problemas de cambio en la demanda en unidades porcentuales por cada representatividad y sesgo10. Las estimaciones del impacto del unidad porcentual del cambio en el precio. La elasticidad es cambio en las tarifas en los viajes realizados en SITP se basan una medida especialmente útil para comparar la respuesta en un diseño de dobles diferencias, usando como grupo de de grupos que enfrentan diferentes cambios en precios, por comparación a quienes nunca fueron elegibles (grupo 4 en ejemplo, cómo responden quienes perdieron y conservaron la tabla 1). Este grupo enfrentó un cambio cercano a cero en el incentivo. términos reales. Para ilustrar estas comparaciones, el gráfico 1 muestra el número de validaciones mensuales para el grupo 11 El método de dobles diferencias estima el impacto como las desviaciones respecto de las tendencias paralelas en las variables de resultado (viajes), entre los grupos de tratamiento y de que tenía el incentivo y perdió la elegibilidad, antes y después comparación, después del cambio de política. Todos los grupos de tratamiento tienen tendencias del cambio en las tarifas –entre enero de 2022 y noviembre paralelas con el grupo de comparación antes del cambio de política en los viajes mensuales usando la tarjeta TuLlave. Los resultados son robustos a varios métodos de estimación, incluyendo dobles diferencias con múltiples variables de control y un modelo de efectos fijos. 12 En el análisis realizado, la demanda del SITP incluye las validaciones de quienes personalizaron su tarjeta TuLlave, dieron consentimiento a usar sus datos, y usaron el SITP alguna vez entre enero 10 Las estimaciones para este grupo se harán una vez que se logre una mayor tasa de inscripción. 2022 y noviembre 2023. Si hubo algún mes del período en el cual la persona usuaria no tuvo Diversos estudios piloto que realizamos para analizar las barreras para la inscripción al Incentivo validaciones, se computaron 0 validaciones para la persona en ese mes si había tenido validaciones Sisbén SITP entre mayo y julio de 2023 sugieren que las principales barreras para inscribirse al en algún mes anterior desde marzo 2018. incentivo son i) la falta de información: la mayoría de las nuevas personas elegibles no conocen 13 Las elasticidades se estiman en base a los cambios reales de los precios, ya que los cambios en las el incentivo; ii) la falta de tiempo, y iii) los problemas al momento de inscribirse, por ej., no haber tarifas se dieron al comienzo del año calendario, cuando también se ajustan en paralelo los salarios llevado la tarjeta física y/o no haber cancelado una tarjeta personalizada anteriormente. y otros precios por la inflación del año inmediatamente anterior. 4 R E S U LTA DOS DEL Elasticidades precio de la demanda del SITP para los grupos A, B y C del Sisbén A NÁ L I S I S Durante los diez meses posteriores a los cambios en las tarifas Uso del SITP y diferencias de género del SITP (entre febrero y noviembre de 2023), las personas para los grupos A, B y C del Sisbén antes usuarias con menor capacidad de generación de ingresos y en riesgo de caer en pobreza moderada o extrema (grupos de los cambios de tarifa A, B, y C del Sisbén) ajustaron significativamente el uso del SITP, con marcadas diferencias en el tiempo y por género. De acuerdo con la Encuesta de la línea de base recolectada Es posible resaltar tres mensajes principales, los cuales se en 2022 para la muestra del estudio, los grupos A, B y C del resumen en la tabla 2 y en los gráficos 2 y 3 a continuación: Sisbén viajan frecuentemente (el 73 % viaja 10 veces por semana o más)14. Sin embargo, hay marcadas diferencias 1. A pesar de enfrentar cambios significativamente por género, especialmente en los modos de transporte diferentes en las tarifas reales del SITP (47 % vs. 22 %) y de utilizados para desplazarse. Aunque los hombres realizan estar clasificados en diferentes niveles de vulnerabilidad un 14  % más de viajes semanales en cualquier modo económica, los grupos que perdieron y conservaron de transporte comparado con las mujeres (en promedio el incentivo reportan una sensibilidad similar en su realizan 16 viajes, frente a 14 para las mujeres), las mujeres demanda del SITP ante cambios en las tarifas que usan el SITP con mayor intensidad (el 60 % de los viajes pagan (Tabla 2). Quienes perdieron acceso al incentivo semanales de las mujeres son en SITP, frente al 40  % reportan una elasticidad precio de la demanda del SITP de los viajes de los hombres). Adicionalmente, para las de −0,34, y quienes conservaron el incentivo reportan mujeres dentro de estos grupos, el nivel de ingreso no una elasticidad precio de −0,39. Estos valores implican, determina de manera considerable la intensidad con la por ejemplo, que duplicar el precio real de la tarifa con que usan el SITP, pero sí para los hombres: en el quintil incentivo (que se aplica a máximo 30 validaciones por de ingresos más bajos, los hombres usan el SITP de mes), llevaría a una reducción en las validaciones (viajes) manera más intensa (47 % de los viajes semanales) que totales en los diez meses siguientes del: en el quintil de ingresos más altos (38 %)15. Gran parte ● 34  % para personas usuarias del grupo Sisbén  C de estas diferencias en la intensidad de uso por género (quienes perdieron el incentivo y son clasificadas por el se deben a que el 42 % de los hombres reporta no usar Sisbén como población en riesgo de caer en pobreza). el SITP en ninguno de sus viajes semanales, escogiendo ● 39 % para personas usuarias de los grupos Sisbén A y otros medios de transporte, mientras que solo el 19 % de B (quienes conservaron el incentivo, y corresponden las mujeres prescinde del SITP en la semana. Los hombres a la población clasificada por el Sisbén en situación de y las mujeres que usan el SITP semanalmente tienen más pobreza extrema y moderada). similitudes en sus patrones de movilidad: dentro de este grupo, las mujeres usan el SITP para el 74 % de sus viajes Tabla 2. Elasticidades precio de la demanda del SITP para y los hombres para el 69 % h. quienes perdieron y conservaron el Incentivo SITP, durante los diez meses posteriores a los cambios tarifarios en 2023 Entre quienes usaron el SITP con la tarjeta TuLlave Población Sisbén A, B, y C personalizada, y fueron vinculados a la encuesta, las mujeres hicieron en promedio 24 validaciones mensuales PERDIERON CONSERVARON ELEGIBILIDAD, ELEGIBILIDAD, en el SITP durante el año  2022, antes de los cambios TENÍAN EL TENÍAN EL tarifarios, frente a 21 validaciones mensuales para los INCENTIVO INCENTIVO hombres. Dentro de este grupo, quienes se habían inscrito (SISBÉN C) (SISBÉN A Y B) para recibir el Incentivo Sisbén SITP utilizaron el sistema Variación real de la tarifa 47 % 22 % con mayor intensidad: las mujeres hicieron 30 validaciones Impacto en validaciones* mensuales y los hombres 26 validaciones en el mismo Validaciones mensuales –4,74 –2,44 (feb – nov 2023) periodo. Porcentaje (respecto a validaciones en feb – –16 % –9 % 14 Estos viajes incluyen los desplazamientos que tienen un lugar de origen y un lugar de destino, nov 2022) un motivo específico y una duración de 10 minutos o más, o un desplazamiento por motivos de Elasticidad –0,34 –0,39 “trabajo” o “estudio” de cualquier duración. Esta definición es consistente con la definición de la “Encuesta de movilidad 2019”, pero excluye los viajes de entre 3 y 10 minutos que no son por motivos de “trabajo” o “estudio”. Notas: *Los impactos son estadísticamente significativos al 1% y 5%, respectivamente. 15 Se dividió a los hogares encuestados en quintiles de ingreso per cápita: 5 grupos por nivel de Cálculos propios utilizando los datos TuLlave y la Encuesta de línea de base para ingreso per cápita de menor a mayor. El quintil de mayor ingreso también es vulnerable, dado que el estudio de la movilidad y la política tarifaria para la población del Sisbén (DIME, el estudio solo incluye a la población de las clasificaciones más bajas del Sisbén, A, B, y C 2022). Ver la sección en métodos y la nota al pie de página 12 para más detalles 5 Gráfico 2. Elasticidad precio de la demanda del SITP (2023), por tiempo transcurrido después de los cambios en tarifa Poblaciones A, B y C del Sisbén IV Meses 1 a 5 después Meses 6 a 10 después del cambio del cambio 0,00 –0,10 –0,20 –0,26 –0,30 –0,40 –0,48 © Claudio Olivares Medina/Flickr –0,50 Notas: Cálculos propios utilizando los datos TuLlave y la Encuesta de línea de base para el estudio de la movilidad y la política tarifaria para la población del Sisbén (DIME, 2022). Ver la sección de métodos y la nota al pie de página 12 para más detalles. Cabe anotar que el grupo que conservó el incentivo, clasificado en situación de pobreza extrema y moderada Gráfico 3. Elasticidad precio de la demanda del SITP (2023), por (Sisbén A y B), tiene acceso a otros incentivos y programas género y tiempo transcurrido después de los cambios en tarifa sociales del Gobierno Nacional y el Gobierno de Bogotá, los Poblaciones A, B y C del Sisbén IV cuales se han venido ajustando y consolidando en los últimos HOMBRES MUJERES años. En este contexto, los resultados implican que, a pesar Meses 1 a 5 Meses 6 a 10 Meses 1 a 5 Meses 6 a 10 del acceso a otros programas sociales y sus ajustes recientes, 0,00 la demanda del SITP por parte de la población del Sisbén A y –0,10 –0,17 B, continúa siendo sensible a cambios en las tarifas. –0,20 –0,32 –0,30 Meses 1 a 10: –0,25 2. El impacto de los cambios de tarifa en los viajes –0,41 –0,40 en SITP varía en el tiempo, lo cual sugiere que las personas usuarias requieren tiempo para ajustar la –0,50 demanda a cambios en los precios. Como lo indica el –0,60 Meses 1 a 10: –0,55 –0,70 gráfico 2, la elasticidad precio de la demanda fue −0,26 –0,70 en los primeros 5 meses después del cambio (entre Notas: Cálculos propios utilizando los datos TuLlave y la Encuesta de línea de base febrero y junio de 2023), frente a −0,48, casi el doble, para el estudio de la movilidad y la política tarifaria para la población del Sisbén (DIME, 2022). Ver la sección de métodos y la nota al pie de página 12 para más detalles. en los meses 6 a 10 después del cambio (entre julio y noviembre de 2023). Esto implica que duplicar el precio de la tarifa real con incentivo resulta en una reducción La mayor sensibilidad al precio de los hombres está de la demanda en el más corto plazo de 26 % y en un probablemente relacionada con el hecho de que los horizonte más largo —pero aún corto plazo— de 48 %. hombres usan más modos de transporte que las mujeres Por lo tanto, es necesario esperar un tiempo para medir (tienen más alternativas)16, por ejemplo: el nivel de ajuste que estas poblaciones hacen en el ● Las mujeres usan el SITP en la gran mayoría de sus largo plazo ante cambios de los precios del SITP. viajes de trabajo (67  %), seguido de viajes a pie 3. La sensibilidad al precio es mayor para los hombres que (16  %), y se movilizan en moto, auto particular o para las mujeres (más del doble, ver gráfico 3): teniendo bicicleta solo en el 13 % de estos viajes. ● En cambio, los hombres usan el SITP solamente en en cuenta la heterogeneidad de la respuesta de las personas usuarias en el tiempo, duplicar el precio real el 35 % de sus viajes de trabajo, y viajan en moto, de la tarifa con incentivo llevaría a una reducción en las auto particular o bicicleta en el 50 % de esos viajes. validaciones totales del: Asimismo, el 18 % de los hombres que tienen como ocupación principal “trabajar” (frente al 1 % de las ● 70 % para los hombres en los grupos Sisbén A, B y mujeres) son conductores de Uber, taxi o alguna C, en los meses 6 a 10 después del cambio (vs. 41 % empresa de transporte o de mensajería, lo cual puede en los primeros 5 meses). implicar un mayor acceso a modos alternativos para ● 32 % para las mujeres en los grupos Sisbén A, B y C, movilizarse. en los meses 6 a 10 después del cambio (vs. 17 % en los primeros 5 meses). 16 En base a los datos de la línea de base recolectada en 2022. 6 © Felipe Restrepo Acosta/Wikimedia Commons IM PL I C AC ION ES DE para entender mejor cómo se verán afectadas estas poblaciones en el largo plazo. P O L Í T I C A P Ú B L ICA ● Hay una heterogeneidad significativa por género en términos de la sensibilidad del uso del transporte En Bogotá y ciudades con contextos similares, los Gobiernos público ante los cambios en las tarifas. enfrentan grandes retos de política respecto a sus sistemas ○ Los hombres son mucho más sensibles a los de transporte público, en particular, cómo definir tarifas cambios en el precio. Una razón puede ser que logren balancear la sostenibilidad financiera del porque usan más medios de transporte que sistema y que, al mismo tiempo, permitan que grandes las mujeres, es decir, tienen más alternativas grupos vulnerables de la población —con menor capacidad para movilizarse y, por lo tanto, pueden ajustar de generar ingresos, pero alto potencial de beneficiarse— sus patrones de movilidad más fácilmente a puedan acceder al transporte público. través de sustitución entre diferentes medios de transporte. Los resultados incluidos en esta nota evidencian lo ○ La diferencia entre la sensibilidad al precio de siguiente: los hombres y las mujeres no significa que el impacto sea menor para ellas. Puede significar, ● Existe una importante sensibilidad en el uso del por ejemplo, que el efecto del cambio de transporte público ante los cambios en las tarifas precio se vea reflejado en otros indicadores de que pagan las poblaciones en los tres grupos bienestar, como en una reducción de su ingreso socioeconómicos más bajos de Bogotá (grupos A, disponible cuando aumentan las tarifas, ya B y C del Sisbén). Esto puede tener implicaciones que tienen menos flexibilidad para ajustar el importantes en el acceso a mejores oportunidades uso del SITP y pueden estar usando un mayor de trabajo, a servicios de salud y educación, y a otros porcentaje de su ingreso en transporte para servicios esenciales, dado que los sectores de bajos mantener la cantidad de viajes. ingresos dependen en gran medida del transporte público para sus viajes. Estos resultados resaltan la importancia de considerar ● Los impactos de cambios en el precio en el uso del políticas que ayuden a disminuir las brechas SITP toman tiempo en materializarse. Esto quiere socioeconómicas y de género en los patrones de movilidad decir que las personas usuarias requieren tiempo urbana, y sus posibles consecuencias en términos de para ajustar su nivel de demanda de transporte acceso a oportunidades económicas y sociales. En un público y de otros bienes y servicios, lo que puede futuro análisis, evaluaremos el impacto de estos cambios afectar múltiples indicadores de bienestar (por ej., de tarifa en otros indicadores de bienestar más allá del uso escoger un medio alternativo de transporte, hacer del transporte público. Este análisis nos ayudará a entender cambios en el consumo del hogar, ajustar el lugar mejor las diferencias entre hombres y mujeres, qué factores donde trabajan). Es necesario esperar un tiempo pueden explicarlas, y qué tipo de políticas puede ayudar a antes de medir los impactos finales de estos cambios mejorar el bienestar de estas poblaciones. 7 EQUIPO Y FINANCIACIÓN El equipo de investigación está conformado por Guadalupe Bedoya, Sveta Milusheva y Wendy Brau, del Departamento de Evaluación de Impacto para el Desarrollo (DIME) del Banco Mundial. El equipo extendido incluye a Leonardo Cañón Rubiano y Ellin Ivarsson, de la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial. Este trabajo se realizó en estrecha colaboración con la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, liderada por la Subsecretaría de Política de Movilidad, y Transmilenio S.A., el ente gestor del SITP. Thomas Escande, David Quiroz Barrios y María Camila Ayala colaboraron con la investigación. Soluciones Estratégicas en Información (SEI-consultores) realizó la recolección de la línea de base en 2022. Este proyecto ha sido posible gracias a la financiación de UK Aid del Gobierno del Reino Unido, a través de los programas i2i y ieConnect; el presupuesto de apoyo para la investigación (RSB) de la Vicepresidencia de Desarrollo Económico, y la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial. R E FE R E N C I A S a Hörcher, D. y Tirachini, A. (2021). “A review of public transport economics”. Economics of transportation, 25, 100196. b Guzman, L. A. y Oviedo, D. (2018). “Accessibility, affordability and equity: Assessing ‘pro-poor’public transport subsidies in Bogotá”. Transport Policy, 68, 37-51. c Transmilenio S.A. 2023. El SITP – Información General. Último acceso: 20 de febrero de 2024. d Decreto 004 de 2023 de la Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.: https:/ /www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=132579. e Resolución 81469 de 2023 de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá: https:/ /www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=135058. f Banco de la República de Colombia: https:/ /www.banrep.gov.co/es/estadisticas/trm. g Alcaldía Mayor de Bogotá, Mimeo, 2017. h Bedoya Arguelles, Guadalupe; Brau, Wendy; Canon Rubiano, Leonardo; Ivarsson Molina, Linda Ellin Maria; Sveta Milusheva. Movilidad y bienestar de poblaciones vulnerables en Bogotá: brechas de género en la movilidad urbana (Spanish). Washington, D.C.: World Bank Group. IE FOR TRANSFORMAR EL DESARROLLO El programa ieConnect for Impact vincula a los equipos de distintos proyectos con investigadores, con el objetivo de desarrollar evaluaciones de impacto rigurosas e innovadoras que mejoren sustancialmente la base de evidencia empírica para la formulación de políticas e induzcan cambios globales en la política de transporte. El programa ieConnect es una colaboración entre el Departamento de Evaluación de Impacto para el Desarrollo (DIME) del Banco Mundial y la Práctica Global de Transporte. Este programa forma parte del fondo fiduciario de donantes múltiples Impact Evaluation to Development Impact (i2i) y está financiado con la ayuda de los Gobiernos del Reino Unido y de la Unión Europea.